revista suzuki88 nº 1

Nº 1 - www.suzuki88.com 1


EDITORIAL

Parque Nacional del Teide (Tenerife – Islas Canarias). Ya han pasado casi cuatro años desde que comenzó su andadura la página web y el foro de www.suzuki88.com. Las horas invertidas en este proyecto no solo por mí, sino también por muchos compañeros del foro, son incalculables y gracias a esta dedicación, ya somos unos de los foros con temática de 4x4, más transitados de toda España. En todo este tiempo se han resuelto en el foro de S88, miles de cuestiones relacionadas con la mecánica, mantenimiento y preparación de nuestros suzukis, pero lo mejor de todo, sin duda, es la gran cantidad de amig@s que hemos hecho gracias a nuestro fantástico hobby. Las diversas concentraciones nacionales y regionales de S88 se han encargado de estrechar aún más, las buenas relaciones conseguidas a través del foro. El fantástico ambiente y el incondicional apoyo que he recibido de todos los compañeros de S88, dan como resultado que haya decidido poner en marcha un nuevo e ilusionante proyecto. Se trata de una revista digital en formato PDF, que a diferencia de la clásica página Web, ahora ya puedes bajarte la información a tu ordenador e imprimirla si así lo deseas. Además puedes almacenarla ordenada y cómodamente en una carpeta o disco compacto. Con respecto al contenido, la vocación es que sea una revista técnica, orientada a todas aquellas personas que comienzan en este mundillo, a las que no conocen la marca ni sus posibilidades y en especial a los usuarios de vehículos 4x4 de la marca Suzuki. Habrá artículos orientados a la preparación y mantenimiento, análisis de accesorios, artículos técnicos, planos detallados para fabricarte tus propios kit y reportajes de concentraciones y viajes, siempre como protagonistas los todoterreno de la marca Suzuki. Como has podido apreciar esta revista digital es totalmente gratuita, siguiendo la máxima de suzuki88, de intentar prestar un servicio y ayuda técnica sin pedir nada a cambio. Espero que este nuevo proyecto, a ti te resulte tan gratificante el disfrutarlo, como a mi al hacerlo y que poco a poco, con la ayuda de todos, podamos ir mejorándolo mes a mes. No quiero terminar sin dedicar este primer número a mi “paciente” mujer y a mi hija Sara, que a veces tienen que prescindir de mi persona para que yo pueda sentarme y trabajar en este proyecto. También quiero dedicarle este trabajo a los compañeros que de alguna manera han colaborado en él: Pablo, Alfonso, Jose, Antonio (Gabotas), Antonio (Alpine) y un largo etcétera y también por supuesto, como no, a todo el foro de suzuki88.com.

Reinaldo M. Administrador de www.suzuki88.com


2. Editorial.

3. Sumario.

4. Reportaje: Récord en conducción en altura con Suzuki SJ.

6. Prueba 1: Suzuki samurai 1.6 de arz4x4.com

14. Prueba 2: Suzuki Jimny 1.3i de Zona4x4.com

18. Análisis nuevo material: suspensión +5 cm. para Suzuki Grand Vitara 2006.

19. Informe Técnico: Suspensiones para Suzuki SJ/Samurai (Parte 1)

31. ÁREA DE FABRICACIÓN: Conjunto de planos para hacer un RUF.

34. La Herramienta: Como usar un medidor de compresión.


REPORTAJE Fotos: Gonzalo Bravo y Eduardo Canales - Texto: Internet – Fuente: www.twistedandes.com

NUEVO RÉCORD de conducción en altura

En el mes de marzo de 2007, un grupo de alemanes batió el récord de conducción en altura (6.646m) en la cumbre del volcán Ojos del Salado, (Atacama-Chile), a los mandos de dos ultramodernos Jeep Wrangler Unlimited V6. Justo un mes después, ese récord fue batido por dos aventureros chilenos a los mandos de un Suzuki SJ.

El grupo de aventureros alemanes formado por un equipo de 17 personas estaba liderado por el alemán Matthias Jeschke, y contaban con dos flamantes Jeep Wrangler Unlimited 3,8 V6 y varios vehículos de apoyo para intentar conseguir semejante hazaña. Durante más de 10 días, los alemanes lucharon contra las dificultades de la orografía y de la climatología, consiguiendo un nuevo récord de altitud (6.642m) que posteriormente fue homologado por la GWR. Un mes después, exactamente el 21 de abril de 2007, dos intrépidos aventureros chilenos, Gonzalo Bravo y su copiloto Eduardo Canales, a manos de un Suzuki SJ “modificado” superaron el récord de los alemanes dejándolo en nada más y nada menos que 6.688 metros de altura sobre el nivel del mar. Hay que destacar que Gonzalo y Eduardo llevaban varios meses preparando el reto (igual que los alemanes) pero a deferencia de los germanos, los chilenos tenían un presupuesto y un apoyo técnico y humano bastante escaso, lo cual le confiere más mérito si cabe. El récord se consiguió al tercer intento, ya que las inclemencias del tiempo y una avería (incendio) arruinaron el primer y segundo intento. La preparación del vehículo fue realizada personalmente por Gonzalo Bravo, administrador de www.twistedandes.com, aunque la mayoría de accesorios y equipos ya estaban montados desde hace tiempo en el Suzuki, al tratarse de su montura habitual en competiciones y travesías nacionales. Básicamente el Suzuki SJ cuenta con un motor 1.6 (de Suzuki Baleno) asistido por un turbo cargador proveniente de un Mini Cooper, al que se le ha añadido un


intercooler y un regulador de mezcla, entre otras cosas. La caja de cambios es de 5 velocidades y la transfer cuanta con un kit de súper reductora de relación 4.16 a 1. Los grupos también han sido modificados a la relación 5.12 a 1 y añadido un sistema de bloqueos de la marca ARB. Los ejes provienen de Toyota y los neumáticos son Iroks de 36”. Aparte de esto, el Suzuki contaba con un cabestrante y un ancla para los pasos más difíciles, entre otros equipos tan necesarios como un teléfono satélite y una emisora para comunicarse con el campamento base.

El motor no tiene desperdicio: 1.6 de Suzuki Baleno más compresor del tipo Root, Intercooler, filtro de alto caudal, regulador de presión…etc.

Bella estampa del suzuki en las inmediaciones del Volcán Ojos del Salado.

Como se ve, la preparación del vehículo es importante, pero es que las condiciones del terreno y la falta de oxígeno exigen cuidar al máximo los detalles. En el ascenso a la cima del Volcán Ojos del Salado, se encontraron numerosas dificultades, como zonas de arena suelta, grandes rocas, dos glaciares y grandes grietas que amenazaron con arruinar la expedición. Actualmente el nuevo record en posesión de Gonzalo Bravo y Eduardo Canales se encuentra en trámites de homologación por parte de la GWR. Esperemos que pronto sea confirmado.


PRUEBA Fotos y texto de Juan Pablo Vallejo.

SUZUKI 1.6 “HTM”

¡HTM!. ¿Qué significarán estas iniciales os estaréis preguntando? Algunos pensarán que es una variante de la marca japonesa que no distribuyó la factoría de Linares en España, otros, como por ejemplo los fanáticos de los motores, pensarán que se trata de alguna nueva motorización de Suzuki con algún tipo de inyección desconocida para ellos. Para otros, simplemente significará Hard Top Marrón, pero como podréis observar por las fotos, el Hard Top es de color blanco tirando a amarillento por la acción del sol y la suciedad. Y la mayoría de vosotros estaréis pensando que el autor de estas líneas os está tomando el pelo.


Efectivamente esas siglas tienen un significado y además en español, que últimamente está muy de moda adoptar vocablos extranjeros, sobre todo ingleses, y hacernos propietarios de ellos como si fueran palabras de nuestro léxico de toda la vida. Aunque para ser del todo sincero, la verdad es que estas iniciales son la traducción directa de unas siglas inglesas utilizadas muy a menudo en el mundo del bricolaje, tanto casero, como de automoción, para herramientas, etc. DIY: Do It Yourself, es decir Hazlo Tu Mismo.

Y si una cosa tiene de peculiar este pequeño Suzuki, es que no ha pisado ningún taller, que la mayoría de las piezas son fabricadas artesanalmente o reutilizadas de otros vehículos y que prácticamente todas las modificaciones se han realizado en el garaje de casa.

A la izquierda está Pablo junto a su espectacular Suzuki. Las siglas HTM ya sabemos lo que significan: Hazlo Tú Mismo.

Estaréis pensando que un 4x4 similar a este, que no igual, se podría haber conseguido

a base de comprar e instalar kits, la mayoría de ellos americanos, y no haberse complicado la vida buscando unas piezas, fabricando otras y gastando horas y horas en el garaje de casa intentando encajar todo el puzzle para que al final todo tenga un funcionamiento más o menos como el esperado y que en conjunto trabaje correctamente. Pero como bien dice un refrán español “la necesidad agudiza el ingenio”, y si hubiera pretendido hacer lo mismo a base de kits de preparación y hubiera tenido que pagar la mano de obra de un mecánico en su garaje probablemente ahora tendría que haber pedido dos ampliaciones de hipoteca para pagarlo. Aún así e intentando minimizar los gastos de la preparación al máximo posible, probablemente se lleven invertidos en él cerca de 5000 euros, sin contar con el coste del vehículo. Además, este singular 4x4 esconde verdaderos tesoros que más adelante se describirán, no sin antes justificar de algún modo el por qué de esta preparación.

La imagen de la izquierda representa las placas RUF. A la derecha tenemos el High- Steer procedente de un Mercedes.


Como todos sabéis, dentro del mundo del todo terreno hay muchas disciplinas, a saber,

trial, raids, orientación, etc., o simplemente dar una vuelta para disfrutar del campo. A la vista está que este Samurai ha crecido bastante en altura y en anchura y es que lo que se ha buscado con esta preparación es mejorar las aptitudes trialeras, sin renunciar completamente al mundo de las rutas con los amigos que es donde más se disfruta. Por lo tanto y como bien supondréis es un coche bastante incómodo y lento para viajes largos por carretera, se defiende en las rutas domingueras y es perfecto para vacilar a los amigos en algún paso complicado.


Resulta muy difícil encontrar un obstáculo que este Suzuki Samurai no pueda superar con sus propios medios. Espartano. Así es como se podría definir el interior de cualquier Suzuki Samurai, pero

teniendo en cuenta el uso para el cual este coche fue diseñado y en la época en qué se gestó, nos tendríamos que dar cuenta que es más que suficiente. En el HTM el interior todavía es más espartano, ya que se ha eliminado completamente el enmoquetado del suelo y además se han suprimido las plazas traseras del vehículo. Las tres características que se han intentado mejorar en el interior del vehículo han sido la ergonomía, la comodidad y sobre todo la seguridad. En el primer apartado habría que destacar la cantidad de interruptores que se han colocado sobre el salpicadero para controlar el cabrestante, el compresor y bloqueo delantero ARB, las luces de techo y el limpia parabrisas.

Los interruptores del bloqueo delantero y del compresor ARB presiden el salpicadero de este Suzuki. A la derecha, los

asientos adaptados del suzuki Swift, los arneses de competición y las barras antivuelco de Soldaduras Carmona. Para mejorar la comodidad lo único que se ha hecho es sustituir los asientos originales

de piloto y copiloto por los del Suzuki Swift, tipo baquet, mucho más cómodos y que además permiten pasar los arneses de tres puntos sin ningún problema. Y ya que estamos hablando de arneses y seguridad, también se ha dotado a este vehículo de un arco antivuelco de cuatro puntos de Soldaduras Carmona para proteger a piloto y copiloto en caso de vuelco y además aportar rigidez al conjunto. También se han dispuesto varios puntos para sujeción de la carga.


Planta de potencia. Para mejorar la respuesta del vehículo a bajo régimen y medio régimen se ha instalado directamente el motor del Suzuki Vitara 1.6 8V. Esta modificación, de sobra conocida por los forofos de los Samurais, no es de gran complejidad ya que no hay que modificar los soportes del chasis ni tampoco la caja de cambios original. El elemento original que realiza la mezcla aire-gasolina se ha sustituido por un carburador Weber de doble cuerpo y todo esto unido a un colector de escape 4 en 1 Iresa con la línea de escape modificada, hace que se haya incrementado la potencia unos 18 CV respecto al coche de serie.

Vista lateral del motor procedente de un Suzuki Vitara 1.6 8V. El carburador original también ha sido sustituido, optándose por un Weber de doble cuerpo. A la derecha se puede apreciar la instalación de la dirección asistida. Tractor. Así es como se podría definir al HTM cuando se conecta la reductora, ya que la original ha sido modificada y se han sustituido los piñones por unos de la marca Calmini que consiguen una relación entrada salida de 6,50:1. Esto consigue reducir en cortas un 200% y en largas un 12% más que la de origen. Gracias a esta reductora, el motor mueve sin problemas las enormes ruedas de 31” en pasos y subidas complicadas y además en largas hace que se compense el aumento de diámetro de los neumáticos para que la lectura del cuenta kilómetros sea la adecuada.

En la imagen de la izquierda se muestra e kit de piñones de la súper reductote 6,5:1 fabricado por Calmini. A la derecha tenemos los brazos reforzados para dicha reductora, esta vez, fabricados por Spidertrax, también en USA.


Pero las modificaciones en el tren de transmisión no se quedan en la reductora. También se ha instalado un bloqueo 100% en el grupo trasero EZ-Locker y para el eje delantero se ha recurrido a la archifamoso bloqueo de la marca ARB. También se han tenido que alargar y reforzar los brazos retransmisión, debido al aumento de altura e instalarle unos brazos especiales fabricados por Spidertrax, para la caja transfer y así poder absorber los esfuerzos que ésta produce en cortas. Además, para reforzar la apariencia de tractorcillo, se han montado los famosos neumáticos Fedima Extreme en medidas 31”x10,5” sobre llanta de 10”x15”. Para mover estos enormes neumáticos se ha dotado al vehículo con dirección asistida proveniente de un Suzuki Vitara.

Lo primero que salta a la vista en esta imagen, son los enormes recorridos de suspensión que se obtienen con la combinación de SPOA y gemelas articuladas. En el morro se puede apreciar el cabestrante y su soporte/paragolpes. Flexibilidad. Si de una cosa pecan los Suzuki Samurai de serie es su escaso recorrido de suspensión, lo que hace que en cualquier mínimo cruce de puentes una o dos ruedas se queden en el aire y tengamos que recurrir a la inercia para pasar o simplemente nos tengan que eslingar. El motivo principal de modificar el JHT ha sido mejorar los recorridos de suspensión y para ello se ha recurrido a la simbiosis de tres sistemas archiconocidos, por lo menos en USA, y que como decíamos al principio, como no, tienen sus propias iniciales:


• SPOA: Spring Perch Over Axle, es decir, colocar las ballestas por encima del eje. • RUF: Rear Upper Front, o lo que es lo mismo, parte trasera adelante y arriba. • Missing Links: este no tiene iniciales y la traducción literal sería un poco difícil, por

lo que, libremente lo traduciremos como gemela articulada.

Describir a fondo estas tres modificaciones combinadas conllevaría bastantes páginas y probablemente el lector se habría aburrido antes de llegar al desmontaje del segundo tornillo, para que no pase esto, básicamente la modificación se pueda desgranar en los siguientes puntos:

1. Instalar las ballestas traseras originales en el eje delantero y por encima del eje. Además se unirían al chasis mediante missing links.

2. En el eje trasero se instalarían las ballestas del Jeep CJ7 por encima del eje y también se unen al chasis en su parte articulada por gemelas tipo missing links.

3. El motivo de poner las ballestas por encima del eje ha sido incrementar la altura de la

carrocería para poder meter las ruedas de 31” y en futuro probablemente de 33” y las razones para cambiar de ballestas e instalar gemelas articuladas ha sido aumentar los recorridos de suspensión, lo cual se ha llevado con éxito ya que es bastante difícil conseguir despegar una rueda del suelo. Debido a estas modificaciones, los amortiguadores se han sustituido por unos de la marca Rough Country con un recorrido acorde al sistema de suspensión y los latiguillos se han hecho a medida para permitir una totalidad libertad en el movimiento de los ejes.

También hay que destacar la instalación de una barra panhard, cuyo donante fue un

Range Rover de desguace, para evitar que la carrocería se desplazara lateralmente en las inclinaciones laterales y que las ruedas tocaran con las torretas de los amortiguadores delanteros.

¿Atascado mi coche? Muchos pensareis que con todas las mejoras que se han hecho

a este Suki prácticamente es imposible que se quede atascado. Pero como en este mundo nada


es imposible y la experiencia nos dice que los atascos vienen cuando menos te lo esperas, en la parte delantera se ha instalado un cabrestante de la marca ARZ4x4 modelo LD8500 con 3856 Kg. de capacidad de arrastre. Éste queda perfectamente integrado en un paragolpes realizado a medida para mejorar el ángulo de ataque y la robustez del conjunto. Y hablando de paragolpes, el trasero también se ha realizado a medida y también mejora de forma apreciable el ángulo de salida y la robustez del vehículo.

Se podrían seguir describiendo las modificaciones de este vehículo con varías páginas, pero probablemente el lector prefiera deleitarse con las fotos e ir descubriendo por si mismo los secretos que guarda el HTM. Además, si se quiere saber mucho más de este 4x4, que mejor que darse una vuelta por uno de los mejores

foros de Internet www.suzuki88.com y por la página de uno des sus patrocinadores: www.arz4x4.com en donde encontrareis la descripción al detalle de cada modificación. Además y como no podría ser de otra manera, como este vehículo va a circular por vías públicas ha sido homologado por la empresa gruparia homologaciones, www.gruparia.es, realizando un excelente y rápido trabajo a un precio muy competitivo.

Y como de bien nacidos es ser agradecidos, no me gustaría despedir este artículo sin dar las gracias a todas las personas que me han ayudado en la preparación de mi Samurai. Si tuviera que enumerar a todos y cada uno que me han ayudado o aconsejado no tendría sitio suficiente para escribir el nombre de todos, pero me gustaría dar las gracias en especial al foro Suzuki88 y a mi padre por regalarme tantas horas de su tiempo libre.

FICHA TÉCNICA

SUSPENSIONES

Sistema SPOA + RUF + Gemelas Missing links.

Amortiguadores Pro-Comp.

Latiguillos de freno a medida.

Barra panhard de Range Rover.

RUEDAS

Cubiertas Fedima Extreme en medida 31"x10,5" sobre llantas de 10"x15".

DIRECCIÓN

Dirección asistida de Suzuki Vitara con bomba eléctrica de Citroën Saxo.

Doble barra de reenvío.

Doble amortiguador de dirección.

MOTOR

1.6 8V de Suzuki Vitara.

Carburador Weber doble cuerpo.

Colector de escape 4 en 1 Iresa.

Línea de escape modificada.

Filtro de aire modificado.

TRANSMISION

Súper reductora Calmini 6,50:1

Transmisiones alargadas y reforzadas.

Bloqueo trasero EZ-Locker.

Bloqueo delantero ARB.

INTERIOR

Asientos tipo baquet Suzuki Swift.

Arneses de tres puntos.

Arco antivuelco de 4 puntos.

EXTERIOR

Snorkel en tubo de PVC.

Cabrestante delantero ARZ4x4 LD8500.

Paragolpes delantero artesanal + Paragolpes trasero artesanal + Refuerzos en el capot.


PRUEBA Fotos: Jose Sicilia y Juan Pedro - Textos: suzuki88.

SUZUKI JIMNY 1.3i Zona4x4

En las siguientes líneas mostraremos una interesante y equilibrada preparación de un Suzuki Jimny que ha sido estudiado y modificado casi integralmente por su dueño. Aún está en fase de preparación, pero podemos hacernos una idea de cómo quedará este heredero de la saga Samurai. La afición de Jose Sicilia por los 4x4, le viene desde hace tiempo y se puede decir que la lleva en la sangre. Antes de hacerse con su Jimny, usaba a diario un añejo y trotado Suzuki Santana SJ-410 que le dio no pocas satisfacciones recorriendo los distintos parajes de la isla de Tenerife. Pero por motivos que no vienen al caso, necesitaba un vehículo que tuviera las mismas actitudes camperas que su antiguo SJ-410, y además, que pudiera usar a diario y hacer muchos kilómetros de carretera sin terminar machacado. El vehículo elegido fue un Suzuki Jimny 1.3i de 80 caballos, al que ha ido poco a poco realizándole algunas modificaciones, que han mejorado mucho su aspecto y prestaciones fuera de la carretera.

El Suzuki Jimny hereda y en algunos aspectos mejora, las actitudes camperas del Suzuki Samurai.


Lo primero que salta a la vista en el Jimny es su nuevo para golpes delantero. Lo firma la empresa fabricante de accesorios portuguesa AFN, y dispone de base para cabestrante. Este nuevo para golpes sustituye por completo al original de plástico y se integra muy bien en el Jimny. Mejora notablemente la protección frente a golpes fortuitos e incluso mejora los ángulos de ataque frente a obstáculos fuera de la carretera. Como dije, dispone de base para cabrestante, en este caso, de la marca T-Max, modelo 8500. Hay que decir que este para golpes viene homologado para el Jimny, contando con la documentación necesaria para inscribir estos accesorios en la ficha técnica sin ningún problema. Solo debemos tener presente en la preparación, el peso final del vehículo, ya que el Jimny viene con un Peso Máximo Autorizado (PMA o MMA como se dice ahora) bastante limitado.

A la izquierda tenemos a Jose posando bajo su máquina y a la izquierda, el mismo Jimny estirando las suspensiones.

Si seguimos echando un vistazo más concienzudo, nos llamará la atención que el Jimny de Jose está mucho más alto que uno de serie. Cuando un Jimny sale de fábrica viene con una altura libre muy equilibrada pero algo escasa para el uso que se le presupone, toca por tanto modificar obligatoriamente este punto. En este Jimny se ha optado por instalarle en el eje delantero un conjunto de muelles reforzados +4 cms de la marca Mabilsa, y referencia original para un Suzuki Grand Vitara. Se añade además unos tacos de Nylon de 2,5 cms para suplementar los muelles delanteros. Para acompañar la suspensión delantera, se han instalado amortiguadores de la marca Koni, del tipo regulables. En el eje trasero se han instalado muelles + 8 cms, sin tacos de Nylon y acompañados con amortiguadores de la marca australiana Old Man Emu +4 cms. En ambos casos se han modificado los las líneas de frenos, que se han tomado las referencias “prestadas” del Suzuki Vitara (20 cms más largos). Además, en el eje trasero se han modificado y suplementado los topes de compresión en dos centímetros.

Kit, amortiguador de la dirección a la izquierda y a la derecha, antes de su montaje: las líneas de freno y suplementos.


Para compensar la nueva altura, se han añadido separadores a los ejes. Estos separadores le ganan 6,4 cms de ancho en total por eje, a lo que hay que añadir el extra de separación que propicia las llantas 7x15 de la marca American Racing y los neumáticos de medida 235/75 R15. Para mantener a ralla el conjunto de neumáticos delanteros y la acción de los separadores, se ha instalado un kit completo de amortiguación de la dirección, de la marca Old Man Emu, del que carecía en origen el Suzuki Jimny. Este Jimny además tiene homologada la medida de rueda 195/80 R15, tramitación hecha a través de los concesionarios de Suzuki/Santana, previo pago de 72 euros. Otros accesorios importantes son: Emisora Midland Alan 100 plus, foco de trabajo trasero y gancho de remolque trasero de nueva factura. Próximamente se instalará una baca de techo para mejorar la capacidad de carga.

Con estos trabajos de adaptación, el Jimny ha mejorado mucho sus aptitudes camperas, sobretodo en cuanto a tracción se refiere, propiciado por los nuevos recorridos de suspensión y a la capacidad de auto rescate que le aporta el cabestrante T-Max. En un futuro no muy lejano, recibirá unas nuevas mejoras, que servirán para acortar los desarrollos de la reductora y salvaguardar el embrague. Posiblemente se adopte la piñonería de la marca italiana TrialJimny, que respeta la transfer original. También se está planteando la instalación de un Body Lift, para aumentar la altura de la carrocería y dejar más espacio para los neumáticos.


Dos fotografías tomadas a nuestro protagonista en plena acción, sorteando obstáculos en alguna “pista” de Tenerife.

FICHA TÉCNICA SUSPENSIONES

Muelles reforzados +4 cms, más suplementos de 2,5 cms delante. Detrás muelles de + 8 cms.

Amortiguadores Koni delante y Old Man Emu detrás.

Latiguillos de freno a medida.

Suplementos de topes de compresión en la suspensión trasera.

RUEDAS

Llantas 7x15 de la marca American Racing y los neumáticos 235/75 R15.

DIRECCIÓN

Dirección asistida de serie.

Kit de amortiguador de dirección OME.

MOTOR

1.3 16V 80 cv.

TRANSMISION

Súper reductora TRIALJIMNY (Prevista).

Bloqueo trasero ARB (previsto).

INTERIOR

Emisora Midland Alan 100 plus

Forros de protección en los asientos.

EXTERIOR

Cabrestante delantero T-Max 8500.

Paragolpes delantero AFN.

Iluminación de trabajo parte trasera.


ANALISIS DE MATERIAL Fotos: Internet – Texto: suzuki88 – Fuente: Summitoffroad.

KIT DE SUSPENSIÓN DE 5 cms para el Grand Vitara 06.

Los propietarios del Suzuki Grand Vitara G3 (2006) están de enhorabuena. El preparador norteamericano Summitoffroad ha sacado al mercado hace muy poco tiempo, un kit básico de suspensión que levanta la suspensión del Grand Vitara, 5 centímetros.

El Grand vitara de la imagen calza 265-75R16 /33” junto al kit de elevación de 5cm.

Con este nuevo kit, consigues aumentar la altura libre al suelo de tu Grand Vitara, para poder afrontar con suficientes garantías, las ocasionales salidas fuera de la carretera. Los usuarios que lo han instalado, parece ser que comentan que el sistema de ABS/ESP y Control de tracción no se ven afectados con este nuevo kit. Además Summitoffroad garantiza que no se ve perjudicada la calidad de rodadura del vehículo, debido al uso de espaciadores y amortiguadores de alta calidad. El kit se compone de 4 espaciadores de acero, para ser instalados a modo de sándwich entre las espirales y el anclaje al chasis. También se incluyen dos nuevos amortiguadores para el eje trasero de la marca HIDRO SHOCKS. El preparador Summitoffroad garantiza que la instalación del kit es sumamente fácil, no necesitando ninguna herramienta especial, ni tan siquiera, los compresores para las espirales. Recomienda no usar nunca neumáticos mayores de la medida 245-75R16 para no tener problemas de roces con alguna parte de la carrocería. Finalmente, este kit puedes mandarlo a pedir a Summitoffroad (estados unidos), a un coste de aproximadamente 219 dólares, al que debes sumar gastos de envío y aduanas.


INFORME TÉCNICO Fotos: Internet – Texto: suzuki88.

Sistemas de suspensión para los Suzuki SJ y Samurai (Parte I)

Con este artículo intentaremos mostrar los principales sistemas de suspensión empleados en los Suzuki de la serie SJ y en los Samurai. Pretendemos que sea un artículo sencillo, claro y sin excesivos tecnicismos, que sirva para orientar a aquellas personas que desconocen las diferentes soluciones técnicas que existen en el mercado, tanto nacional como internacional.

Trail master fabrica kit completos para Samurai de +5 y +7 cms de elevación.

Antes de empezar a detallar las diferentes soluciones y “kit” para mejoras de la suspensión, sería conveniente aclarar algunos conceptos teóricos de los sistemas de suspensión. En posteriores artículos se estudiará más en profundidad cada uno de ellos. Destacar que en España, la modificación de las características de cualquier componente de la suspensión, implica la necesidad de su homologación, por ser considerada Reforma de Importancia en las estaciones de las ITV.

La suspensión: Es el sistema encargado de mantener las ruedas en contacto con el suelo, absorbiendo las vibraciones y movimiento provocados por las ruedas en el desplazamiento del vehículo, para que estas irregularidades no sean transmitidos al bastidor. Por tanto, aportan comodidad, estabilidad y control de la dirección del vehículo, mantenimiento de la alineación de las ruedas y mantenimiento de la altura optima del vehículo. El bastidor o chasis debido a su diseño y construcción, se encarga de sujetar firmemente elementos como el motor, caja de


cambios, caja de transferencias, suspensión y soporta la carrocería. El chasis que emplean la serie SJ y Samurai, es un chasis de construcción clásica similar a una escalera, donde tenemos dos fuertes travesaños laterales y una serie de refuerzos trasversales.

En relación a la suspensión, el peso del vehículo se divide en dos partes bien diferenciadas:

1- Masa suspendida: Es todo aquello soportado por la suspensión: chasis, carrocería, motor, personas, etc.

2- Masa no suspendida: Constituida por el resto de componentes: Neumáticos, llantas, ballestas o espirales, amortiguadores, brazos de suspensión etc.

Las ballestas (muelles de lámina) y espirales, son los encargados de sustentar al vehículo absorbiendo las desigualdades del terreno. Tras el obstáculo, el muelle vuelve a estirarse devolviendo totalmente la energía absorbida. En los Todoterrenos tienen además que ofrecer una buena elasticidad para proveerlos de una buena adaptabilidad al terreno favoreciendo la tracción.

Kit de ballestas de la marca Calmini.

Los amortiguadores son elementos fundamentales de la suspensión de un todoterreno. Limita las oscilaciones del movimiento de las ballestas o espirales, transformando esa energía en calor. El principio de funcionamiento es como sigue: Un pistón unido a la carrocería a través de un vástago de fijación desliza en el interior de un cilindro unido a la rueda y lleno de un fluido (aceite y/o gas), Una serie de orificios en el pistón permiten el paso del aceite entre las dos partes en que queda dividido el cilindro, frenando de esa forma la oscilación de la carrocería. Un error cometido comúnmente, es creer que colocando simplemente amortiguadores más largos, la suspensión va a subir. La suspensión no subirá si no se sustituyen los muelles por otros sobreelevados.

A la izquierda se aprecian los amortiguadores instalados y a la derecha tenemos una comparativa de unos amortiguadores de serie comparados con otros de largo recorrido, en posición comprimidos y extendidos al máximo.


Barra estabilizadora: Se trata de una barra cilíndrica de acero que conecta las dos suspensiones de un mismo eje y a su vez se fija al chasis para impedir los balanceos de la carrocería. La barra estabilizadora desgraciadamente limita los recorridos de la suspensión. En el suzuki SJ-410 no estaba incluida desde fábrica, pero sí se incluyó en la suspensión delantera de los SJ-413 y Samurai 1.3 y Samurai MIL.

Kit de barra estabilizadora para Suzuki SJ/Samurai de Calmini (USA)

Barra Panhard: Es un sencillo mecanismo compuesto por una barra de acero con una articulación en cada extremo, fijándose el superior al chasis y el inferior al eje, de tal forma que queda colocada de forma transversal a la marcha (paralela al eje) y oblicua con respecto al eje. Su misión es impedir que el eje se desplace transversalmente pero dejando libertad de movimientos a la suspensión para hacer su cometido. Sólo se instaló en fábrica para los Suzuki Samurai fabricados con suspensión por muelles helicoidales. Se recomienda su instalación en los Suzuki SJ o Samurai modificados con SPOA o adaptados a muelles helicoidales.

Spidertrax dispone de un completo kit para la instalación de una barra Panhard.


Brazos o tirantes: Son unas barras de acero que tiene como misión guiar al eje para que no describa movimientos erráticos. Los tirantes van colocados en el sentido de la marcha del vehículo y los hay de muchos tipos y disposiciones. En habla inglesa, los tirantes y el tipo de su disposición, recibe el nombre de “Link” y los más populares son: el 3 link y 4 link.

Las espirales rojas son los Coilover. Entre ellos está un sistema de 4 tirantes (4 link).

INDICE revistas nº 1 y nº 2

Este es el listado de suspensiones que se van a tratar en el informe técnico (Parte 1)

• Gemelas más largas • Gemelas articuladas • Kit de elevación • Add a Leaf • Kit SHACKLE REVERSE

Este es el listado de suspensiones que se van a tratar en el informe técnico (Parte 2)

• SPOA /SOA • ¾ ELIPTICO • ¼ ELIPTICO • Suspension con muelles helicoidales • Air Shox • Coilover


Gemelas más largas Es el sistema más simple y económico para levantar hasta cierto punto la suspensión de un todoterreno equipado con ballestas. También obtenemos una ligera ganancia de recorridos de la suspensión. Debes de saber que las nuevas gemelas no deben ser muy largas para no tener problemas con el ángulo caster, y por tanto, con el control de la dirección de nuestro suzuki. Tampoco es recomendable hacerlas muy largas para no golpear las gemelas con los obstáculos del terreno y dañar las ballestas o fatigarlas, sobre todo si éstas ya tienen muchos kilómetros.

Kit de gemelas más largas comercializadas por Trail Tough en USA.

Hay que tener en cuenta que si por ejemplo queremos aumentar en 4 centímetros la altura de la suspensión de nuestro Suzuki SJ/Samurai, debemos fabricar o comprar unas gemelas que tengan +8 centímetros entre agujeros o tornillos/pasadores, con respecto a las gemelas de serie. Las gemelas de serie de un Suzuki Samurai con motor de gasolina miden 7 centímetros entre los tornillos/pasadores. Las gemelas del Suzuki Samurai Diesel tienen 9 centímetros. Por tanto si queremos aumentar 4 centímetros reales, los cálculos serían: 15/17 centímetros entre tornillos/pasadores. Esto es así porque la ballesta va cogida a dos puntos, uno es el punto fijo del chasis y otro es la gemela. El eje está en el punto medio, así que si solo alargamos la gemela por ejemplo los 8 centímetros de el ejemplo anterior, realmente si medimos en el eje (punto medio) la ganancia ha sido de sólo 4 centímetros. La instalación de las gemelas del Samurai Diesel en los de Gasolina es perfectamente posible, aumentaríamos la altura total/real en sólo un centímetro. La ventaja es que no necesitamos sustituir nuestros amortiguadores originales y latiguillos de freno. Para muchas personas esto no es suficiente, y optan por alargar aún más las gemelas. A partir de 3 cms. reales de aumento de altura de la suspensión ya necesitaremos sustituir nuestros amortiguadores si no queremos hacer topes en extensión. A partir de 5 cms. reales de aumento de altura de la suspensión ya es conveniente sustituir también los latiguillos de freno. Más de 5 cms reales de aumento del largo de las gemelas no está recomendado, por las razones expuestas al principio de este artículo. Siempre que se modifique los parámetros originales de la suspensión, conviene estudiar y en su caso adaptar los topes de la suspensión, de tal forma que los amortiguadores en su recorrido de compresión nunca hagan tope. Este cometido lo hace una pieza de caucho atornillada al chasis, que retendrá al eje antes de que el amortiguador haga tope y sea dañado.


Hay varios tipos de gemelas alargadas. Están las de diseño recto y las denominadas “Boomerang” que sacan algún centímetro extra a la suspensión trasera del samurai. Ambas pueden incluir engrasadores o no. Pueden ser reforzadas con un cuadradillo de metal en su punto medio o ser gemelas simples, formadas por dos pletinas independientes.

En la izquierda tenemos las típicas gemelas artesanales y a la derecha tenemos las originales instaladas en un SJ-410. Su fabricación puede ser más o menos avanzada, siendo las que mejor terminadas están: las fabricadas con sistemas CAD/CAM y cortadas con láser. El acabado Powder coating y zincado son los que mejores resultados dan frente a la corrosión. Los precios de las gemelas son muy variables, pudiéndolas encontrar desde 30/80 euros por eje dependiendo del acabado las de diseño simple y a partir de 80 euros las Boomerang con terminación Powder coating. Gemelas articuladas Consisten en la unión de dos juegos de gemelas ordinarias mediante un pasador, en uno de sus extremos. Su principal característica es que en circulación normal sobre superficies planas permanecen cerradas y cuando afrontamos obstáculos, posibilitan ganar bastante recorrido de suspensión. (La mitad de la distancia vertical una vez abiertas completamente). Otra característica es su fácil instalación, ya que solo hace falta manipular dos tornillos para colocarlas en nuestro Suzuki. Otras características son:

• Suelen fabricarse con diferentes medidas de levante adicional con respecto a las gemelas de serie.

• Es posible encontrar un diseño de gemela articulada con pasador de seguridad para evitar que se abra en circulación normal sobre carretera. www.dgtuning.com

• Las hay con un sistema que permite la torción para evitar daños a la ballesta, además se diseñan para evitar que se den la vuelta. Un ejemplo de ella es la Teraflex Revolver. www.teraflex.biz

• También se fabrican para ser instaladas en combinación con ballestas más largas, posibilitando una fácil adaptación y un gran resultado final. Este tipo de gemelas se denominan Missing Link, y las comercializa www.rocky-road.com

• Se pueden combinar con otros sistemas de suspensión como por ejemplo SPOA y SPUA. Les recuerdo que SPOA significa: Ballestas por encima del eje y SPUA es el paquete de ballestas por debajo del eje (Así viene el Samurai de serie).

Como todo en la vida, también tiene su lado negativo y es que una vez abiertas no existe una unión elástica entre la masa suspendida (carrocería) y no suspendida (eje, rueda, etc.), mermando la calidad de la tracción. No olvidemos que la tracción viene dada por el peso de los


componentes no suspendidos (eje, ruedas, amortiguadores, ballestas) y el efecto palanca del extremo opuesto del eje.

Kit de gemelas articuladas con pasador de seguridad, comercializadas por D&G Tuning en Bélgica.

Otro inconveniente es que una vez extendidas restan ángulo de ataque hacia delante o dando marcha atrás, pudiendo por este motivo, tropezar con algún obstáculo. La instalación de gemelas articuladas implica la instalación de latiguillos de freno más largos y la sustitución de nuestros amortiguadores de serie por unos con más extensión. También necesitaremos nuevos topes de compresión y posiblemente haya que resituar los anclajes de los amortiguadores en el chasis, debido a los grandes recorridos en compresión y extensión que se le exigirán a los amortiguadores. En el mercado español existen varias empresas que venden gemelas articuladas, entre ellas: Tiendasuzuki.com y Mda4x4.com. Los precios de las gemelas articuladas rondan los 500 euros para las Teraflex Revolver. Las Missing Link hay que pedirlas directamente a USA.

Kit de gemelas articuladas Missing Link a la izquierda y Teraflex revolver a la derecha, ambas sin bloqueo de apertura.


Kit de elevación (ballestas y amortiguadores) Es el sistema más clásico para elevar la suspensión de los vehículos 4x4 con sistema de suspensión por ballestas. Consiste es un paquete de ballestas diseñadas de tal forma que aún manteniendo la misma distancia entre los ojos (extremos) tienen una curvatura mayor que las ballestas originales. De esa forma se obtiene mayor altura libre para nuestro vehículo sin penalizar el ángulo de ataque. Además de ballestas, estos kits pueden incluir además silent block de poliuretano (en vez de caucho), abarcones, tornillería y por supuesto, los correspondientes amortiguadores diseñados para la nueva altura y recorridos.

Ironman es otro fabricante de suspensiones de gran reputación. Su origen como muchos es Australia.

Estos kit de ballestas se venden con diferentes medidas de elevaciones. El sistema para su denominación puede ser en pulgadas o centímetros. Una pulgada equivale a 2,54 centímetros, y tienes que tener en cuenta que cuando un kit es anunciado para por ejemplo, una elevación de 1,5”, es que la ganancia de altura real va a ser de 5 cms. Encontrarás kits de ballestas para Samurai sobretodo de las siguientes medidas: 1,5” (+3,81cms), 2” (+5 cms), 3” (+7.6 cms) y 4” (+10 cms). Generalmente cuanta más elevación tenga la ballesta, más dura y seca se comporta. Lo cierto es que para la práctica de trial, al menos en terreno rocoso o duro, unas ballestas de tacto blando y progresivo ayudan a traccionar mejor. El problema es que es difícil encontrar un kit de elevación compuesto por ballestas y que al mismo tiempo sea confortable. En este sentido quizás el que mejor se comporta dentro y fuera de la carretera, son los kits de la marca Old Man Emu, que pueden presumir de un tacto blando a la vez que proporciona suficiente altura a la suspensión. Una de las claves de su éxito, son la composición del metal, su recubrimiento de grafito, posibilidad de engrase y un sistema de laminas de nylon intercaladas entre cada hoja de la ballesta que minimiza la fricción. Además cuenta con extremos reforzados (Military Wrap).

Amortiguadores Old Man Emu. El Samurai de la derecha monta kit completo de ballestas y amortiguadores + 5cm. Neumáticos 30x9.5x15 Grabber MT, llantas 7Jx15 mangels, reductora del SJ-410 y carburador del Opel GS.


Otras marcas fabricantes de kits de elevación completos para Suzuki son:

• Trail Master. www.trailmastersuspension.com • Iron Man. www.ironmansuspension.com • Calmini. www.puresuzuki.com • Dobinson. www.dobinsonsprings.com • King Spring. www.kingsprings.com • Trail-Gear. www.trail-gear.com

Los kit de elevación son de fácil colocación, aún cuando normalmente viene con bastantes piezas según la elevación de que hablemos. No suele ser necesaria la utilización de herramienta especial, ya que suele ser todo “Bolt-on” (atornillado). Estos kit pueden ser complementados por ejemplo con gemelas más largas o articuladas, para ganar recorridos extras. Los kit de hasta 2” de elevación, no necesitan de nuevos topes de suspensión ni de latiguillos de freno más largos. Add a Leaf Cuando se desea “subir” de forma fácil y económica las suspensiones formadas por conjuntos de ballestas, se recurre al sistema de Add a Leaf. No es otra cosa que un muelle de lámina de tamaño intermedio, similar al ballestín de carga, que se intercala entre éste y el resto de del paquete de ballestas. Normalmente el kit viene con nuevos amortiguadores adaptados a las nuevas medidas y un nuevo conjunto de abarcones. Si la suspensión la llevamos muy blanda, normalmente suele ayudar, pero si ya disponemos de ballestas duras, estas nuevas hojas lo que harán es endurecer más la suspensión, pudiendo resultar incómoda.

En la imagen se aprecia claramente la inclusión de la hoja adicional entre el paquete de ballestas.


Kit SHACKLE REVERSE En el mercado hay pocos kit de suspensiones que levanten tantas pasiones “encontradas” como en el kit que nos ocupa ahora. Empecemos por el principio: su descripción. Un Suzuki Samurai viene de serie con una suspensión compuesta por ballestas, amortiguadores y unas gemelas. Las gemelas, el samurai las tiene situadas en los extremos del chasis, tanto en el eje delantero como en el trasero y es en este punto donde el kit Shackle Reverse se encarga de modificar la posición de la gemela, haciéndola pasar del extremo del chasis al soporte interior del chasis, donde antes iba apernada la ballesta. Los kit de Shackle Reverse pueden ser del tipo Bolt-on (atornillados) o los que necesitan de soldadura eléctrica para su instalación.

Este kit Shackle Reverse es del fabricante estadounidense warriorproducts.com

Los Shackle Reverse normalmente se caracterizan por:

• Ganar 2” de elevación en la suspensión sin perjudicar el ángulo Caster. • Ganar ángulo de ataque para afrontar obstáculos, ya que prescinde de la incómoda

gemela al frente. • Menos posibilidades de dañar ballestas en golpes frente a obstáculos. • Mayor poder de tracción. • Mejor calidad y comodidad en la circulación, dentro y fuera de la carretera.

Pero como todo en la vida, también parece tener su punto negativo. Lo cierto es que cuando el Shackle Reverse de Calmini se combina con las ballestas también de Calmini de 3”, la suspensión queda bastante dura y rebota en carretera. No parece notarse los beneficios prácticos de pasar la gemela a la parte interior del chasis, donde tiene mejores aptitudes para absorber las sacudidas provenientes del mal estado del camino, y es que quizás el problema sea la corta batalla (distancia entre ejes) que presenta el Samurai. Efectivamente los sistemas de Shackle Reverse no se han montado nunca o casi nunca en los vehículos de batalla corta provenientes de la fabricación en serie, pero sí es comúnmente utilizada y apreciada en vehículos de batalla larga, como por ejemplo los Santana Aníbal y algunas series de Toyota, entre otros. Para echar más leña al fuego, algunos usuarios de Shackle Reverse y alguna empresa norteamericana que se dedica a la venta de accesorios y suspensiones, desaconseja los kit Shackle Reverse del tipo “torreta y sistema atornillado” que casualmente coincide con la descripción de un producto de una conocida marca de suspensiones norteamericana, especialista en kit para Suzuki. Argumentan el pobre ángulo de ataque del sistema Shackle


Reverse Bolt-on y problemas de seguridad en los vehículos de batalla corta, sobretodo en situaciones de alta velocidad y frenadas bruscas, causando un efecto denominado en inglés “Dive”, que no es otra cosa que la suspensión delantera se comprime súbitamente dejando al vehículo fuera de control. Como has imaginado, parece más un tema de guerra comercial, aunque uno tiene la mosca detrás de la oreja, cuando piensas que efectivamente ningún fabricante de automóvil lo montó en sus vehículos de serie y batalla corta. Por último hay que decir, aunque sea en tono “jocoso”, que ni el Samurai corre tanto como para tener que frenar bruscamente a alta velocidad, y que los posibles problemas con el ángulo de ataque, serán similares al sistema clásico, ya que tratamos en definitiva con ballestas. También puede ser interesante en combinación con ballestas más blandas (por ejemplo las +5 cms de OME), garantizando así la comodidad y las ventajas del poder de tracción de ambos sistemas. Si en el Samurai de batalla corta demuestra buenas actitudes, (aunque pueda ser puesto en duda por algunos) lo que sí parece estar constatado y consensuado es que en el Samurai Long Body (alargado) puede dar un resultado muy bueno dentro y fuera de la carretera.

Los kit Shackle Reverse pueden ser combinados con ballestas con más elevación, con ballestas más largas (en el caso de los Shackle Reverse soldados con chasis alargados) y con gemelas articuladas. En este último caso entonces ya sería necesario sustituir el brazo de la transmisión delantera, por uno que tenga más recorrido en compresión y extensión, para evitar que por la especial característica de la suspensión al bascular hacia delante, se salga el cardán de su alojamiento. Por ese mismo motivo, cuando la suspensión trabaja en compresión, si no se instalase un brazo de transmisión con más espacio para comprimirse, dañaríamos la carcasa o mecanismos del transfer.

Detalle del kit Shackle Reverse. A la izquierda la “torreta” que sustituye a las gemelas originales delanteras del Samurai. La foto de la derecha deja ver la nueva posición de la gemela, detrás del eje delantero, en el soporte de la ballesta.


Los kit de Shackle Reverse hasta 2” de elevación, no necesitan de latiguillos de freno más largos, pero sí necesitan de nuevos amortiguadores adaptados a los nuevos recorridos de la suspensión. Los kit vendidos por Calmini en USA (www.puresuzuki.com) vienen con todo lo necesario para su instalación, sin necesidad de comprar nada aparte. El kit que vende Rocky-Road en USA (www.rocky-road.com) son para ser soldados al chasis del Samurai, viene también con manual de instalación pero ya esto es para ser montado por un especialista debido a su dificultad.

Esta imagen es muy esclarecedora. Este amigo ha alargado la punta del chasis, lo ha reforzado, ha dejado espacio para el winch, y ha colocado los soportes delanteros para instalar el sistema Shackle Reverse con ballestas mucho más largas, pero sin la voluminosa torreta que firma Calmini. Abajo a la izquierda de la imagen se aprecian las gemelas y las ballestas originales aún instaladas. Todo esto es para conseguir un gran recorrido de suspensión sin penalizar el importantísimo ángulo de ataque. En las fotos inferiores ya podemos ver los fantásticos resultados.

Este artículo continuará en el número siguiente de la revista digital suzuki88.


ÁREA DE FABRICACIÓN Fotos: Juan Pablo Vallejo e Internet - Texto: suzuki88.

R.U.F.

Una forma de ganar recorridos y comodidad en la suspensión de un Suzuki SJ o Samurai, es instalando un sistema de suspensión tipo RUF (Rear Upper Front). Consiste en instalar ballestas más largas, adaptándolas con unas sencillas pletinas metálicas y con el complemento de unas gemelas basculantes denominadas: “missing link”. Lo primero que hay que hacer son las pletinas de adaptación para las nuevas ballestas y para ello tomaremos las medidas del plano que encontrarás en la página 32. Aconsejan usar una plancha de 8mm de acero y cualquier cerrajero podrá hacértela fácilmente. Luego debes hacerte con el conjunto de ballestas delanteras de un Jeep CJ7, las de serie (sin levante adicional), que serán usadas en el eje trasero de nuestro samurai. Para el eje delantero de nuestro Samurai, usaremos nuestras propias ballestas traseras, que son bastante más largas que las originales delanteras. Con estas ballestas de configuración más largas, obtendremos más comodidad y más recorrido de suspensión. También es posible hacer la modificación con ballestas de Jeep Wrangler, pero éstas aún son más largas y las pletinas son diferentes. Las gemelas originales no nos servirán. Se nos quedarán muy cortas y es por ello que necesitaremos unas más largas o las famosas missing link. En este último caso, la única forma de adquirirlas es en USA o fabricarlas de forma artesanal. Si te decides a comprarlas, summitoffroad.com y trailtough.com disponen de ellas. Si quieres fabricarte unas missing, debes hacerte con las gemelas traseras de un Jeep Cerokee y hacer una composición con las originales del samurai, como se aprecian en las fotos.

Los últimos pasos son: instalar nuevos amortiguadores acordes a los nuevos recorridos en compresión y extensión. Hacer unos topes para las gemelas missing link, de forma que puedan apoyarse cuando la suspensión esté en reposo. Instalar latiguillos de freno más largos en ambos ejes, debido al mayor recorrido de suspensión. Como comentario final, esta solución RUF, puede ser hecha tanto en SPOA (ballestas por encima del eje), como usando las ballestas por debajo del eje.


Pletinas de adaptación antes y después de ser montadas. La foto de la izquierda es del eje trasero y la ballestas del CJ7

Detalle de las gemelas missing link del el eje delantero y trasero.

Detalle de los topes de las gemelas missing link en el eje delantero y el resultado de la instalación con SPOA.


HERRAMIENTAS Fotos y texto: suzuki88.

COMPROBACIÓN DE LA COMPRENSIÓN DEL MOTOR

Si pensamos adquirir un vehículo usado en buen estado o simplemente queremos saber en que estado se encuentra nuestro viejo motor, existen varios métodos fiables que nos darán la información para averiguar su estado de desgaste.

Uno de esos métodos es la utilización de un instrumento denominado: Medidor de compresión. Se trata de un instrumento de medida muy sencillo y económico, a la vez que nos da unos datos sumamente interesantes que nos ayudarán a encontrar fallos, o simplemente constatar que el motor está en óptimas condiciones.

Herramientas para esta prueba:

Necesitaremos algunas herramientas básicas:

• Manómetro • Llave de bujías. • Guantes.


Procedimiento:

Para lograr resultados correctos debe seguir los siguientes pasos:

1. Arranque el motor y hágalo funcionar hasta que alcance su temperatura de funcionamiento. El juego de las válvulas debe estar en buenas condiciones (reglaje de taques en caso de que el motor lo permita).

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2. Una vez conseguido esto, pare el motor. Desconecte uno de los extremos del cable grueso que une la bobina con el distribuidor.

3. Marque los cables de las bujías de tal forma que no se equivoque cuando los vuelva a conectar. Al cilindro más cercano al radiador le corresponde el 1, el siguiente el 2, luego 3 y el último es el 4. Ahora ya puede desconectar los cables de las bujías.

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4. Con una pistola de aire elimine el polvo o suciedad de las bujías. Desenrosque un par de vueltas las bujías y repita la operación. De esa forma evitamos que luego entre suciedad a los cilindros.

5. Retire totalmente las bujías. Quite todo el aceite o grasa de la base donde se asientan. Es importante que haga lo mismo con las arandelas de goma del medidor.


6. Rosque el latiguillo del instrumento en el cilindro número uno, concretamente en el lugar que dejó la bujía uno. Apriételo con la mano para no dañar ninguna junta de goma o rosca. Apóyalo sobre un trapo para que no se mueva durante la prueba.

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7. Abra completamente la mariposa del carburador presionando a fondo el pedal del acelerador y manténgalo así durante toda la prueba. Haga girar el motor del vehículo con el arranque durante 5-8 segundos. Tome nota de la lectura y apúntela en la libreta de mantenimiento. Presione el botón "A" para ponerlo a cero. Esta misma operación hay que repetirla al menos dos veces más y hacer una media del resultado, para ser más precisos

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8. Desenrosque el instrumento medidor del cilindro uno, presione el botón "A" para ponerlo a cero y repita los puntos 6, 7 y 8 para el resto de cilindros.

Diagnosis de fallos:

Una comparación entre los resultados obtenidos pueden indicarle la causa de algunos fallos. Debe de comparar los valores indicados con los proporcionados por Suzuki, en su manual de usuario. Una variación de lectura entre cilindros de 1 g/cm2 o más, indica que existe un fallo en algún elemento del motor.

Una compresión baja puede ser causada por:

• Separación de taqués insuficiente. • Desgaste excesivo en los segmentos o camisas. • Asientos de válvulas con fugas o válvulas desgastadas. • Fuga en la junta de la culata.


Una compresión demasiada alta puede ser causada por:

• Taqués demasiados holgados.

Si las lecturas del manómetro proporcionan resultados muy distintos a los especificados por Suzuki, verifique el ajuste de válvulas, y si es necesario reajústelos. Después de eso repita las pruebas.

Para comprobar si la falta de compresión se debe al mal estado de los cilindros o segmentos, puede introducir una cucharita de café con aceite en el cilindro sospechoso, a través del orificio de la bujía. Compruebe nuevamente la compresión de ese cilindro. Si la compresión ha aumentado, le indicará que las paredes de ese cilindro o los segmentos se encuentran en mal estado. Si la compresión no aumenta, se deberá probablemente al mal estado de los asientos de las válvulas, o fugas en la junta de la culata.

Si los cilindros adyacentes muestran una compresión notablemente más baja que los demás, la junta de la culata entre estos últimos estará deteriorada.

Tablas con los valores de compresión según SUZUKI:

SUZUKI SJ-410

NORMAL LÍMITE DIFERENCIA MÁXIMA ENTRE DOS CILINDROS

13.5 Kg./cm2 (192 psi) / 300 r/min. (rpm)

12.0 Kg./cm2 (170 psi) / 300 r/min. (rpm)

1.0 Kg./cm2 (14.2 psi) / 300 r/min. (rpm)

SUZUKI SJ-413

NORMAL LÍMITE DIFERENCIA MÁXIMA ENTRE DOS CILINDROS

14.0 Kg./cm2 400 r/min. (rpm) 12.0 Kg./cm2 400 r/min. (rpm) 1.0 Kg./cm2 (14.2 psi) / 300 r/min. (rpm)

revista suzuki88 nº 1

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