revista sentinel 1 y 2

No. 1 y 2 • 2013

Núme

ro

dobl

e

Como muchos de ustedes notaron, durante el transcurso de este 2013, hemos sufrido cambios, en un intento de traerles más ma-terial, información, imágenes y videos de lo más relevante que

acontece en nuestras fuerzas armadas. Dentro de estos cambios se nos han unido nuevos colaboradores, y nuestra identidad gráfica sufrió una actualización a lo que ahora ya conocen como Sentinel México. Nuestra meta es traerles más y mejor calidad de información, tanto actual como histórica y con ello difundir las actividades, equipos y personal que labora en el Ejército Mexicano, la Fuerza Aérea y la Marina Armada de México, así como ayudar a preservar su historia.

El pasado año estuvo enmarcado por la celebración del centenario de la creación del Ejército Mexicano, por lo que todo el 2013 se han efectua-do eventos protocolarios y reconocimientos por parte de los gobiernos federal y estatal y otras organizaciones, en donde se han develado placas alusivas a tan importante aniversario. El equipo de Sentinel México desea felicitar a todo el personal que conforman nuestro ejército, tanto a los altos mandos que lo dirigen y lideran, pero en especial a la tropa, que día a día labora en pos de salvaguardar la soberanía de nuestra patria, auxi-lian a la población en casos de desastre natural, como los huracanes que golpearon a nuestro país en septiembre pasado y también nuestro reco-nocimiento a los soldados que arriesgan su vida al auxiliar a las fuerzas del orden en la lucha contra el crimen organizado.

En esta edición encontrarán un artículo muy completo y actualizado sobre la adquisición de las nuevas aeronaves de entrenamiento Texan II. Y ya que estamos celebrando los 100 años del ejército, hemos incluido varios artículos históricos, como la historia del tanque ligero Stuart. Una interesante biografía sobre Alfonso Cruz Rivera, destacado aviador que llegó a ser Jefe de la fam. Del lado de la Marina, un artículo sin preceden-tes acerca del primer y hasta donde se sabe, único submarino mexicano llamado Alpha-1 del que pocos conocen.

A partir de este número incluiremos secciones que acompañan a algunos artículos, dedicados a aquellos que gustan de construir réplicas a escala de los equipos que emplean nuestras fuerzas armadas, interesante hobby que sabemos atrae a muchos entusiastas del tema. Con el advenimiento de la tecnología, ahora es posible simular con un alto grado de realismo, desde la comodidad de nuestros equipos de cómputo, muchos equipos que emplea la fam, por lo que también cuando sea posible, anexaremos información respectiva a los interesantes simuladores de vuelo.

Esperamos sea de su agrado.

Mario A. Martínez Hernández

En portada: Beechcraft T-6C+ Texan II de la famFotografía: Fernando Castañón C

Junio-diciembre 2013

EDITORIAL

Director generalMario Alejandro Martínez Hernández

ColaboradoresAlfredo Martín del Campo

Armando CruzEstefanía Zesati MontelogoFernando Castañón ChalicoJavier Soberanis FernándezJosé Alejandro Martínez L

José Antonio López HolmesJuan Carlos Castilla SebaManuel Guajardo Acuña

Diseño editorial, redacción y correccion de estilo

Fernando Castañón Chalico

4 Centenario del Ejército Mexicano y 98º Aniversario de la Fuerza Aérea Mexicana

16 Beechcraft T-6C+ Texan II los nuevos entrenadores tácticos de la Fuerza Aérea Mexicana

51 Modelismo: Beechcraft T-6C+ Texan II

52 Simulador: Beechcraft T-6C+ Texan II

54 Recordando al General Alfonso Cruz Rivera

60 Navío sumergible mexicano Alpha-1

64 El tanque ligero M3A1 Stuart del Ejército Mexicano

74 Modelismo: M3A1 Stuart

e-mail: [email protected]

Sentinel México. No. 1 y 2, Junio-diciembre 2013. Editor responsable: Mario Alejandro Martínez Hernández. Derechos reservados. Se prohibe la reproducción total o parcial por cualquier sistema o método incluyendo el electrónico y/o magnético, sin previa autorización por escrito del editor. El contenido de cada artículo es responsabilidad del autor y no representa necesariamente el punto de vista de la editorial.

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CONTENIDO

Centenario del Ejército Mexicano y 98º Aniversario de la Fuerza Aérea Mexicana por Mario A. Martínez H imágenes Archivos Sentinel Mexico/Josafat Muñoz C

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El mes de febrero de 2013 se ce-lebraron dos días importantes para nuestras fuerzas armadas.

El pasado día 10 la Fuerza Aérea Mexi-cana (fam) cumplió 98 años desde su creación como arma aérea y el día 19 se celebró el Centenario del Ejercito Mexicano (ejermex).

Desde que Venustiano Carran-za llegó a la presidencia de nuestro país recordemos que trató de lograr una mejor estabilidad para el país

y su gobierno y tenía la visión de modernizar las fuerzas arma-

das y durante a los conflictos postrevolucionarios tanto

el ejermex y la fam sufrieron una evolución, ya que am-

bas instituciones fueron los medios principales para po-

der aplacar los levantamientos armados en el país que impedían

dicha estabilidad.Hasta monumental en el Campo Militar No. 8

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Por parte de la fam desde su crea-ción se ha tuvo cuidado de ponerla al día con las novedades tecnológicas que había a disposición a principios del silo pasado, como lo era la adqui-sición de aeronaves de vanguardia que llevaron a cabo acciones militares únicas tal como el primer combate aeronaval en el mundo el día 14 de

abril de 1914, así como no podemos pasar por alto la exitencia de los Ta-lleres Nacionales de Construcción Aeronáutica (tnca), en donde se fa-bricaron aeronaves como los Serie A, B, C, E, los Quetzacoatl, los Avro Aná-huac, y los famosos Corsarios Azcára-te. Dichos talleres no sólo se limitaban en construir aeronaves, también se

construían sus motores como el Az-tatl y hélices como las famosas Héli-ces Anáhuac, tecnología de diseño nacional que también fue usada en combate contra las rebeliones arma-das de aquellos tiempo. En el ejermex hubo oficiales que crearon inventos para reforzar sus operaciones tales como el diseño y construcción de un

tanque, mo-dificación de trenes, construcción de piezas de artillería, modifi-cación de las mismas, y sistemas de defensa costeras a través de torpedos y cañones de gran calibre.

La rebelión de-lahuertista, la Yaqui, la Cristera y Zedi-llista fueron experiencias únicas para la Fuerza Aérea y el Ejercito, lo que resultó en una reorganización de es-tas instituciones de instituciones cas-trenses antiguas en otras más acordes a las necesidades que se le requerían,

durante los con-fictos armados, que generó ade-más militares con experiencia real, ayudó a los colegios milita-res a replantear sus planes de estudios, de tal manera que las raíces y costum-bres de nuestras fuerzas arma

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Centenario del Ejercito Mexicano y 98º Aniversario de la Fuerza Aérea Mexicana

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das perduran con la finalidad de seguir entrenando a oficiales quienes dirigen nuestro Ejército Nacional.

Durante la presidencia de Lázaro Cárdenas debido al problema con el control del petróleo en México por las empresas dominantes con sus guar-dias blancas y choques con la pobla-ción nacional, se llegó en su momento, por orden presidencial que el Ejercito quemara los pozos petroleros en caso

de alguna intervención mili-tar por parte de los países que les pudiera afectar sus intereses económicos, lo cierto es que gracias a la Segunda Guerra Mun-dial, los ojos y necesidades de las potencias mundiales se vertieron en sí mismas para la guerra que tenían que enfrentar y nuestras


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Fuerzas Armadas no se vieron en la necesidad de entrar en un conflicto bélico por tal motivo.

Aunque posterior a esto vendrían tiempos de mayor estabilidad en el país, las Fuerzas Armadas tuvieron sus etapas de modernización debido al es-tallido de la Segunda Guerra Mundial en donde el Ejército y Fuerza Aérea recibieron equipo motomecanizado, artillería moderna, tanques ligeros y aeronaves de patrulla y entrenamien-to, sin embargo muy a pesar de enviar una Fuerza Expedicionaria a las Fili-pinas durante este conflicto armado,

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también las fuerzas armadas en el país, se mantuvieron en alerta en toda la República Mexicana, para a defen-der la nación, se realizaban constantes patrullajes marítimos tanto

por aire y por mar, debido a la amenaza latente de un ataque de las potencias del Eje.

Fue hasta después de 1947 que la Fuerza Aérea Mexicana y el Ejercito Mexicano recibieron un equipo mo-derno en aviación y tierra, aeronaves como cazabombarderos, bombar-

deros ligeros y de transporte, también mas vehículos blindados, piezas de artillería, tanques ligeros y vehículos de reconocimiento y transporte de

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personal que ayudaron a modernizar de nueva cuenta a nuestras Fuerzas Armadas.

Continuamente se fueron adqui-riendo aeronaves como los entrena-dores T-28 Trojan, más AT-6 Texan , las aeronaves de transporte como los Douglas C-47, DC-3, DC-6, aeronaves de reacción como los de Havilland Vampire, los entreandores a reacción T-33 Shooting Star, y por el lado del Ejército Mexicano se adquirieron ve-hículos sobre oruga para transporte de personal de fabricación europea como los HWK-11, Mowag Roland., así como armamento como los subfusi-les de asalto FN FAL y ametralladoras MAG.

Para los años 80’s un gran pro-grama de modernización se dio en auge, aprovechando la bonanza

petrolera, tal como la adquisición de la licencia para la fabricación en nuestro país del fusil de asalto de producción alemana tipo G-3, vestuario y equipo, así comom el diseño y construcción de vehículos blindados de la serie DN y vehículos de transporte como los SEDENA 1000, sistema de artillería de

cohete como el Atatl, la ad-quisición de un gran núme-ro de vehículos blindados de fabricación fran-cesa de la familia

Panhard, la adquisición de aeronaves como los aviones supersónicos Northrop F-5 y entre-nadores PC-7 Pilatus, así como los helicóp-teros Bell.

Al mismo tiempo que hay que están listas para enfrentar cualquier agresión a nuestra sobe-ranía nacional, el país a lo largo del

tiempo ha requerido de los recursos militares para enfrentarse con un enemigo natural que lo acecha, nos refereimos a los fenómenos natura-les como huracanes, inundaciones, terremotos, que azotan a nuestra población constantemente y que se han convertido ya una prioridad de nuestras Fuerzas Armadas regido por un plan de defensa denomina-do como el PLAN DN-III E el cual se ha aplicado en el país año tras año e incluso en otros países en el mundo para ayudar a las población afectada.

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Nuestro Ejército y Fuerza Aérea Mexicana busca es-tar a la vanguardia, en estos días mantiene cierta inde-pendencia del exterior en materia de equipo militar, el diseño y construcción de sus uniformes, camuflajes y armamento y durante este nuevo siglo cuentan con una imagen de poder y fuerza ente la población civil y para mantener una seguridad en cada uno de nosotros como mexicanos.

Ellos están aquí y es-tarán siempre presentes para proteger a México.

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Vaya una felicitación y un reconocimiento a todos y cada uno de los orgullosos miembros que forman parte de nuestras Fuerzas Armadas en un aniversario más (y nada menos que un Centenario), de nuestro Ejército y de nuestra Fuerza Aérea.

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Desde hace tiempo, la Secre-taría de la Defensa Nacional (sedena) y la Fuerza Aérea

Mexicana (fam) se hallaban buscando un sustituto ideal para sus entrena-dores turbohélices Pilatus PC-7 Turbo Trainer que forman la espina dorsal de su ala de entrenamiento intermedio, avanzado y táctico desde finales de la década de los 70 y de los cuales llegó a operar 88 ejemplares, convirtiendo a nuestro país en el principal usuario a

nivel mundial de este aparato, de los que siguen en activo menos de 60 uni-dades actualmente. Los PC-7 incluso han realizado misiones de patrullaje (desde la desincorporación de los ve-nerables Lockheed T-33 Shooting Star).

Después de analizar diferentes op-ciones en el mercado militar para una aeronave de esta naturaleza y misión (de lo cual hablaremos más adelante), se decidió adquirir un primer lote de seis equipos al fabricante (actualmen-

te llamado) Beechcraft Corporation, específicamente la última versión de su avión entrenador T-6C+ Texan II.

Fue así que, hace un año, el 22 de agosto de 2012, se citó a los medios de comunicación en la Base Aérea Militar (bam) No. 1 en Tecamac, Estado de México, para la presentación de los pri-meros cuatro nue-vos entrenado-res llegados

Beechcraft T-6c+ Texan II los nuevos entrenadores tácticos de la

Fuerza Aérea Mexicana por Fernando Castañón C imágenes de Fernando Castañón C / FAM / otros

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a nuestro país unos días antes, en la cual estuvo presente el General de División pa dema Leonardo González García, en ese entonces Comandante de la fam.

Las primeras cuatro de seis ae-ronaves, matriculadas 6601 al 6604, llegaron con un nuevo esquema de camuflaje (al menos para aeronaves de ala fija de la fam) en dos tonos de grises en patrones verticales irregu-lares, muy similar a lo que la fam ha estado empleando últimamente en sus aeronaves de ala rotativa como los Bell 206/412 y los Eurocopter EC-725, apartándose del tradicional tono en verde oscuro que ha aplicado en la

mayoría de sus aviones en las últimas décadas.

Estos primeros equipos, al estar destinados a la Es-cuela Militar de Aplicación Aerotáctica de la Fuerza Aérea (emaatfa) en la bam 11 en Santa Gertrudis, en el estado de Chihuahua,

portan el estabi-lizador vertical en color naranja, como otros equi-pos actuales o del pasado que han tenido pintado el estabilizador en algún tono brillan-te como el guinda, el azul e incluso el rosa, costum-bre que se aplica desde tiempos de los North Ameri-can T-6 Texan (del que por cierto, el Beechcraft T-6 tomó su nombre y de-signación), entre otros entrenadores, dependiendo de su asignación, pero lo tradicional para el entrenamiento es el color naranja brillante.

El timón de dirección está pinta-do con la franja vertical tricolor con los colores nacionales y el numeral de la matrícula en color negro se ubica también en el estabilizador vertical.

El resto de la data es la oficial em-pleada por el fabricante y está en idioma inglés. Los seis emblemas de la fam se encuentran en sus posiciones tradicionales, es decir, a los costados y en el extradós e intradós (parte supe-rior e inferior) de ambas alas.

Como nota curiosa, en algunos equipos se notaban aún las marcas que dejaron las matrículas temporales es-

tadounidenses, colocadas por Beechcraft en los costados


El General Leonardo González García (al centro), durante al ceremonia oficial de recepción de los primeros cuatro Texan II.

La fam ordenó seis Beechcraft T-6C+ Texan II, los cuales llegaron en un atractivo esquema en grises y fueron matriculados con los números 6601

al 6606 y destinados al entrenamiento táctico en la emaatfa. Próximamente llegaran otra media docena para complementar a los que arribaron en 2012,

lo que podría ser el inicio de mayores pedidos para el reemplazo de la totalidad de la flota de Pilatus PC-7 a mediano plazo. Cortesía FAM

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para las pruebas de vuelo y traslado a nuestro país.

Aunque inicialmente en el 2011 se tenía el plan de que este primer lote estuviera compuesto de 10 unidades, al final se adquirieron sólo los seis equipos ya comentados y que para fi-nales del 2012 ya habían sido entrega-dos a la fam por parte de fabricante.

El costo por cada Texan II se es-tima entre seis y siete millones de

dólares estadounidenses (usd), aun-que claro está que en un pedido de esta naturaleza, no sólo se adquieren las aeronaves, sino también equi-pos en tierra, instrucción, motores, herramental y apoyo logístico para su mantenimiento y operación por cierta cantidad de tiempo (la sedena contempla una vida útil de al menos 20 a 25 años para estos aparatos), por lo que el precio por una adquisición

así es mayor que la del costo unitario ya mencionado.

Desde un inicio, la decisión de esta compra, se basó en la necesidad de la fam de reemplazar los aproximada-mente diez equipos que la emaatfa empleaba para la instrucción tácti-ca de los pilotos de esta institución armada, aunque se contempla que este será el inicio de la sustitución a mediano y largo plazo de la totalidad

La tradicional bienvenida con arco de agua para los primeros cuatro Texan II en la bam 1, durante la ceremonia de recepción.

Beechcraft TC-6 Texan II, los nuevos entrenadores avanzados de la fam

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de la flota de los Pilatus PC-7 que la fam emplea tanto en enseñanza, en-trenamiento, como patrullaje y otras misiones tácticas, debido al avejenta-miento de este equipo que tiene más de 30 años en servicio y del que, se ha externado, cada vez es más compli-cado tener en óptimas condiciones para realizar las funciones a las que está asignado.

Con todo, los diez PC-7 anterio-res, se mantienen operativos en la emaatfa, al momento de escribir este artículo, por lo que los T-6C+ llega-ron a complementar la capacidad de entrenamiento y no a sustituir a los anteriores equipos como se tenía planeado en un inicio, lo que permi-tirá ampliar la capacidad de entrena-miento de más pilotos. Sin embar-

go el día 24 de octubre de 2013, la Beechcraft anuncia de nuevo la venta de seis equipos más, lo que eleva a 12 estas plataformas entrenadoras den-tro de la fam. La entrega, de nuevo a la emaatfa, terminará por completar la necesidad de renovación que se re-quería desde hace tiempo. Se espera que estos seis entrenadores adiciona-les lleguen durante el 2014.

Sector que portaban los pilotos del T-6C+.

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Cuando la sedena comenzó la bús-queda y evaluación de este equipo, entre sus necesidades y requerimien-tos estaban que debía adquirise una aeronave de entrenamiento militar turbohélice diseñada para impartir adiestramiento básico, intermedio y avanzado, de fácil transición a aero-naves de combate de mayor capaci-dad, para los pilotos que se entrenen en ellas y que no genere un alto costo operativo como lo pudiera ser un en-trenador jet.

También se buscaba que el equi-po que sustituyera a la flota de PC-7 poseyera la capacidad para adiestrar pilotos en combate aire-aire y ataque aire-tierra, mediante un sistema de simulación, con tecnología de nueva generación que permitiera la comu-nicación y coordinación con platafor-mas aéreas y sistemas de radares para que los nuevos equipos adquiridos pudieran ser usados como aviones in-terceptores.

Dentro de sus prestaciones debía tener una velocidad mínima de 300 nudos (kt) (550 km/h) y un alcance mínimo de 960 millas náuticas (nm) (1,550 km).

Incluso se requería que esta nueva aeronave tuviera capacidad de ataque ligero, poder cumplir con misiones de contrainsurgencia (coin) y de so-

porte aéreo cercano (cas) en caso de requerirse, rol, que los PC-7 también pueden desempeñar.

Para ello se exigía que esta plata-forma tuviera capacidad de opera-ción todo tiempo y bajo cualquier clima, con capacidad de operación en pistas cortas o poco preparadas y poseer una estructura reforzada para operaciones de entrenamiento en donde se entiende que se le exige de más al equipo.

Y como es obvio y era de esperar-se, el mismo debería contar con tec-nología actualizada en cuanto a sis-temas de navegación, pero también

de entrenamiento y simulación de misiones tácticas.

Como conclusión se requería de una aeronave similar al actual PC-7 pero con tecnología y prestaciones superiores y al día.

Antes de entrar al tema de la com-parativa que realizó la sedena que derivó en la selección del T-6C+, co-nozcamos un poco más de la historia del desarrollo y características gene-rales de este entrenador turbohélice y al final trataremos con detalles de las particularidades específicas de los equipos adquiridos por la fam.

Pilatus PC-7, el equipo a sustituir, del cual se adquirieron en su

momento 88 ejemplares.

Entrenadores avanzados en la fam

North American T-6 Texan. Cortesía Mardonio Islas

North American T-28 Trojan. Cortesía fam Pilatus PC-7. Cortesía Vicente Romero

Cortesía Vicente Romero

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El Texan II, es construido en la ac-tualidad por la Beechcraft Corporation, empresa que forma parte de Gold-man Sachs y Onex Corporation. Exis-te un poco de confusión al respecto de este fabricante debido a que ha sufrido una serie de fusiones y ad-quisiciones además de un proceso de quiebra y recuperación financiera en los últimos años, durante el desarro-llo y producción del T-6.

Inicialmente fue desarrollado por la entonces llamada Hawker Beechcraft Corporation, una empresa aeroespa-cial estadounidense con sede en la ciudad de Wichita, en el estado de Kansas, que se originó en 1994, cuan-do Raytheon fusionó Beech Aircraft Corporation con Raytheon Corporate Jets y en 2006, es vendida a los actua-les propietarios.

En 2012 se acoge al famoso Capí-tulo 11 de la Ley de quiebras de ese país, debido a que su principal nego-cio, los aviones ejecutivos (bizjets), encuentran una feroz competencia,

aunado a las complicacio-nes financieras del entorno mundial que vivimos desde el 2008.

Sin em-bargo, esta empresa sale reorganizada f i n a n c i e r a -mente en fe-brero de este mismo año, ya con el nombre con el que ahora se le cono-ce, que es simplemente Beechcraft.

Pero es en los años 90, cuando la Raytheon Aircraft Company, diseñó este entrenador avanzado turbohé-lice para poder competir en el Joint Primary Aircraft Training System (jpats) del vecino país del norte, que buscaba dotar de un entrenador a su fuerza aérea y su fuerza aeronaval para reemplazar a los entrenadores anteriores, los Cessna T-37 Tweet y

Beechcraft T-34 Mentor, con un esti-mado de adquisición en ese entonces de poco más de 700 aparatos para ambas fuerzas armadas.

Para ello, se asoció con la suiza Pilatus Aircraft Ltd, para, basados en el entrenador suizo ya existente PC-9M, modificarlo de manera sus-tancial y poder cumplir con las exi-gencias de la competición del jpats.

Entre las principales diferencias entre el Pilatus PC-9M y el Beechcraft T-6 se encuentran; un rediseño de la


Todos los T-6 Texan II son ensamblados por Beechcraft en Wichita, Kansas. Cortesía Beechcraft Corporation

Cortesía Beechcraft Corporation


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parte posterior del fuselaje, que mejora la cualidades de vuelo, nue-va cabina presurizada, un nue-vo cowling o cubierta del motor, para facilitar el mantenimiento de este último, el mismo motor del PC-9, el Pratt&Whitney Canada PT6A, pero repotenciado hasta los 1,100 shp (Shaft horsepower), una ca-bina de cristal mucho más completa que la del ejemplar suizo (en especial en las últimas versiones del T-6), lo

que se traduce en una aviónica y sis-temas más avanzados de navegación, sistema de generación de oxígeno a bordo, nuevo sistema hidráulico, rue-das y frenos, entre otras mejoras al PC-9M, por lo que, aunque el T-6 na-ció de este, las mejoras y modificacio-nes que se le realizaron hacen que el Texan II sea una equipo relativamente diferente, al grado que el fabricante declara que no existen piezas en co-mún con el PC-9M, quedando sólo

como similitudes las líneas generales y la motorización entre ambos entre-nadores. Como nota adicional, de las ventas realizadas por el T-6, Beechcraft paga regalías a Pilatus.

A la fecha se han entregado más de 800 equipos a siete naciones para roles de entrenamiento de básico a avanzado dentro de sus fuerzas aéreas de las diferentes versiones del T-6.

Las entregas comenzaron en el año 2000 que como es lógico, fue-ron a parar a la United States Air Force (usaf) y la United States Navy (usnavy), los clientes iniciales tras de-cidirse que el T-6 era el ganador del jpats.

A estos dos se han entregado casi 600 equipos, de un total inicial de 711 (372 para la usaf and 339 para la usnavy), de las versiones T-6A (usaf) y T-6B (usnavy), aunque se estima que la cantidad final hacia el 2017, sea mayor a los 850 aparatos solicitados, dependiendo de los presupuestos y necesidades del gobierno estadouni-dense y sus fuerzas armadas.

Otro operador es la Royal Canadian Air Force (rcaf), que emplea 26 de estos

N3000B, el ejemplar demostrador del fabricante. Cortesía Beechcraft Corporation


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equipos (en la versión canadiense denominada CT-156 Harvard II que está basada en la versión T-6A) exclusivamente para un interesante sistema de entre-namiento para el NATO Flying Training Canada (nftc), en la que se entrenan pilotos de la organización atlántica y otras fuerzas aéreas aliadas, donde se vuelan 95 horas en entrena-miento primario de vuelo en el CT-156, para después saltar a otros equipos de ala fija como el British Aerospace Hawk de la misma nftc, entre otros equi-pos más avanzados (McDonnell Douglas CF-18 Hornet) o de ala rotativa.

Un tercer operador es la Fuer-za Aérea Helénica, que realizó un pedido por 45 T-6A y T-6A nta para su programa de entrenamiento primario y patrullaje.

El cuarto operador es la Fuerza Aé-rea Israelí, comenzando a recibir los primeros T-6A de 25 ordenados en 2009, quien también lo emplea en su rol de entranamiento básico.

El quinto operador fue la Fuerza Aérea Iraquí, que después de la inter-vención aliada y el restablecimiento de su actual gobierno y de sus fuerzas armadas, requerían actualizar urgen-temente sus equipos de entrenamien-to intermedio a avanzado, por lo que se realizó un pedido de 15 equipos T-6A que comenzaron a ser entre-gados a finales de 2009 con miras al inicio de la entrega próxima de los 36 Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon que se ordenaron.

La Real Fuerza Aérea Marroquí se convirtió en el sexto operador, al soli-citar 24 T-6C, versión mejorada de la versión B.

En enero 9 del 2012, la Beechcraft anuncia la venta del T-6C+, versión mejorada de la versión C, a la fam. A la fecha es el segundo operador de la más moderna versión C y el único de la subversión C+.

Hemos comentado aquí las ver-siones del Texan II que emplea cada fuerza aérea, pero conozcamos un poco más sobre las características y

diferencias generales entre es-tas versiones.

A la fecha, Beechcraft ha diseñado tres versiones princi-pales y algunas subvariantes de este turbohélice.

Estas son la versión inicial T-6A (entrenador simple) y su subvariante T-6A nta (versión con seis puntos duros bajo el ala, para portar armamento básico para entrenamiento. Dos de estos puntos duros (los centrales) son del tipo húmedo (wet), para poder colocar sen-dos tanques de combustible externos e incrementar el radio de acción y tiempo de vuelo.

Como se mencionó antes, las ver-siones A son operadas por las fuerzas aéreas de los Estados Unidos (usaf), Irak, Israel y Grecia, esta última ope-ra una flota mixta de la versión A y la subversión nta, siendo la única ope-radora de este tipo.

Canadá opera el CT-156 que no es otra cosa que un T-6A, bajo la deno-minación militar de ese país.





Posteriormente se desarrolló la versión T-6B, que incorpora una cabina digital del tipo de cristal (Glass cockpit) con 3 gran-des pantallas en cada puesto de mando (la versión A posee ins-trumentación ana-lógica y digital más simple), hud (Head-up display), hotas (Hands On Throttle-And-Stick) y aviónica más avan-zada.

La última versión de entrena-miento es la T-6C, la cual, basada en la versión B en cuanto aviónica e ins-trumentación digital, incluye los seis puntos duros de la versión nta.

Por último, la versión escogida por nuestro país, la T-6C+, es una subversión de la más reciente, que se caracteriza por incorporar el sistema de armamento FN Herstal weapons control system, que le da cierta capaci-

dad de ataque con bombas de caída libre, ametralladoras de calibre .50 y cohetes no guiados de 2.75", para un entrenamiento de combate lo más cercano a la realidad.

Como mención aparte, a partir de la versión B se ha desarrollado desde el 2006, una de ataque ligero y ob-servación armada denominada AT-6, que también incluye instrumenta-ción digital, con aviónica y sistemas de comunicación aún más avanzados

y sensores electroóp-ticos (flir), además de que la potencia del motor fue incremen-tada de los 1,100 a los 1,600 shp.

Esta versión que re-cientemente concluyó su proceso de certifi-cación, competía para poder ganar el progra-ma Light Attack and Armed Reconnaissance (laar), el que perdió no hace mucho contra

su principal competidor, el Embraer A-29 Super Tucano, donde el gobierno de los Estados Unidos proveerá al de Afganistán, de plataformas modernas de ataque ligero y contrainsurgencia.

El AT-6 puede portar en sus seis puntos duros bajo las alas, ametralla-doras de calibre .50 y 20 mm, bombas de 250 y 500 libras (lb) guíadas por láser o de caída libre, misiles Hellfire y cohetes guiados por láser, así como hasta 4 tanques de combustible ex-

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Beechcraft AT-6, la vérsión de ataque basada en el T-6. Unidad de prueba y demostración en un atractivo esquema desértico. Cortesía Beechcraft Corporation

El AT-6, puede portar una variedad de armamento convencional e inteligente debajo de sus puntos duros, como cohetes, misiles y bombas, además de ir equipado con flir, entre otros sistemas de

defensa, vigilancia y protección. Cortesía Beechcraft Corporation

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pulsables, controlado por un sistema de misión de la Lockheed Martin ba-sada en el empleado en el Fairchild Republic A-10C Thunderbolt II.

Blindaje de motor, cabina y avió-nica, tanques de combustible auto-sellantes y sistemas de advertencia contra misiles y contramedidas en el apartado de la protección. A pesar de estas características propias de un avión de ataque, mantiene un 85% de componentes comunes con la versión entrenadora (T-6).

Una vez mencionadas las variantes de esta aero-nave y sus características generales, entremos en materia de comparación contra las otras ofertas que la sedena y la fam analizaron antes de deci-dirse por la adquisición del Beechcraft T-6 Texan II.

Aunque en el mercado existen una cantidad notable de ofertas en cuan-to a turbohélices de entrenamiento básico a avanzado de diferentes na-cionalidades e incluso con ciertas capacidades importantes de ataque,

las principales propuestas analizadas a fondo por nuestro gobierno se cen-traron en dos plataformas además de la tercera producto de este artículo.

Las otras dos fueron la propuesta por la suiza Pilatus en forma de su en-trenador PC-9M y la brasileña Embraer con su EMB-314 Super Tucano.

Es de mencionar antes que nada, que la fam ya operaba un par de PC-9M, asignados al Escuadrón Aéreo 202 en la bam 6 en Tuxtla Gutiérrez, Chiapas,

del que uno se perdió en septiembre de 2011 durante una misión de entre-namiento aunque afortunadamente sin pérdidas humanas. Estos dos equi-pos llegaron como parte de las com-pras anteriores de los PC-7 a Pilatus, aunque al principio se sospechaba que era el inicio de un pedido mayor.

Seguramente el tener dentro de la flota este tipo de aeronave, generó mucha información de primera mano y lo que es más importante, de mane-ra operativa, cuando llegó el momen-to de evaluar el entrenador con el que sustituirían los PC-7 de la emaatfa.

El Pilatus PC-9 es un entrenador diseñado en 1982, como sucesor del PC-7. Aunque la última versión, la M, que fue la considerada como reem-plazo para nuestra fuerza aérea, fue lanzada en 1997. Entre las principales mejoras de esta última versión, está la incorporación de un motor más potente, Pratt & Whitney Canada PT6A-62 de 960 shp que impulsa una hélice Hartzell de cuatro palas de aluminio. Como otras potentes ae-ronaves turbohélices monomotoras, el gran torque puede llegar a ser una carga adicional para el control de este aparato, por lo que incorpora un dis-positivo automático de ayuda para el trim, para facilitar al piloto y sobre todo al estudiante la operación de la aeronave.

El PC-9M es una aeronave en tán-dem biplaza escalonada (entrenador

y alumno), posee en la versión M, cabina de cris-tal efis (Electronic Flight Instrumentation System) con pantallas pfd (Pri-mary Flight Display) mdf (Multi Function Display), además de hud y mandos hotas.

Un avance importante sobre el PC-7 es que emplea asientos expul-sables Martin-Baker Mk11A que se pueden emplear a una altitud cero y arriba de los 60 kt (110 km/h), un salto importante sobre los anteriores PC-7 de la fam, que carecen de este último recurso en una emergencia.



La fam recibió dos Pilatus PC-9M en octubre de 2006. Cortesía FAM

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Aunque el fabricante menciona que la cabina del PC-9M está presu-rizada, al menos en la versión que se ofreció aquí, esta no lo estaba, aun-que sí tenía equipo generador de oxí-geno a bordo (obogs).

Su techo máximo sobre el ni-vel medio del mar es de 38,000 pies (11,580 metros). Su velocidad máxi-ma de 320 kt (593 km/h), un rango máximo (sin tanques de combustible externos) de 860 nm (1,590 km), una tasa de ascenso (en configuración lim-pia) de 3,880 ft/min (1,182 m/min). Y su peso en vacío es de 3,926 lb (1,781 kg) y el máximo de 7,055 lb (3,200 kg), que en la práctica se tra-duce en la capacidad de carga útil de hasta 2,292 lb (1,040 kg), y para ello tiene la posibilidad de emplear hasta 6 puntos duros bajo sus alas.

El PC-9M es un avión que permite la acrobacia y en este sentido en con-figuración limpia sus límites operati-vos están en +7.0/-3.5 G (fuerzas de

gravedad). Sus dimensiones son de 10.18 m de largo, 10.19 m de ancho y 3.26 m de altura. En cuanto a precio de adquisición, el PC-9M se ofrece en alrededor de $6.2 millones usd.

Actualmente es/ha sido operado por las fuerzas aéreas de Alemania, Angola, Arabia Saudita, Australia, Bul-

garia, Burma, Chad, Chipre, Croacia, Eslovenia, Suiza, Irlanda, Omán y Tai-landia, además de nuestro país, como ya se comentó anteriormente.

Aunque la fam tiene más de 30 años de relación con Pilatus, no sólo con los PC-7, también se han adqui-rido PC-6 Turbo Porter y el par de PC-9M ya mencionados, quizás se creería que la selección de esta pro-puesta sería la más lógica, pero final-mente como se vio, no fue así, quizás debido a algunos factores principa-les; uno de ellos por que el PC-9M está limitado a ser una plataforma de entrenamiento, pero se ve limita-da como avión de soporte cercano y contrainsurgencia, además de que su aviónica no es ya de última gene-ración y tampoco está diseñada para entrenamiento cas y coin.

Desde que México recibió sus PC-9M en 2006, Pilatus no ha tenido nue-vos pedidos por este aparato, lo que quizás denota que ya no está a la par con otras ofertas más modernas. Del PC-9 se han fabricado a la fecha alre-dedor de 250 aparatos.

Cabina de mando del Pilatus PC-9M de la fam.

Cortesía FAM

Los PC-9M fueron matriculados con los números 2601 y 2602, y asignados al Escuadrón 202 en Chiapas. Cortesía FAM

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Por último, se puede mencionar que el PC-9M no es ya, debido a su edad de desarrollo, la apuesta mayor del fabricante suizo, pues ha desarrolla-do otra plataforma más moderna para entrenamiento, el PC-21, la cual sí tie-ne aviónica moder-na y posibilidades de misiones coin, pero sólo cuatro puntos duros bajo el ala y uno central y su costo ronda los $9 millones usd por unidad, lo que se-guramente lo dejó fuera de la posibili-dad de considerarlo como una opción a tomarse en cuenta.

La otra propuesta contemplada, fue la creada en el cono sur, por la bra-sileña Embraer, basado en el sucesor del EMB 312 Tucano, el EMB 314 Super Tucano, que es la apuesta del cons-tructor sudamericano por un avión de combate ligero/coin, vigilancia, reconocimiento armado e incluso en-trenador (en su versión biplaza).

Se dice que probablemente en su principal misión, la de ataque ligero, el Super Tucano sea la mejor opción del mercado a nivel mundial, dada sus cualidades y características.

Sin embargo, también se le ofrece como un entrenador avanzado por lo que seguramente por eso la sedena y la fam lo contemplaron como una opción seria junto con el PC-9M y el T-6C.

El EMB-314 o A-29 como se le designa en la Força Aérea Brasileira (fab), nació después del desarrollo del Short Tucano, una colaboración entre Embraer y la inglesa Short Brothers a mediados de los 80s, para proveer un sustituto del entrenador básico bac Jet Provost de la Royal Air Force (raf). El Short Tucano portaba un motor Ga-

rrett TPE331, y se construyeron como 130 ejemplares para la raf más otra treintena más para otras naciones

dentro de las que no estaba como se esperaba, la fab.

El Tucano también compitió de la mano de Northrop Grumman contra el Beechcraft T-6 y otras propuestas de otros fabricantes, en el jpats, con-trato que perdió, como ya menciona-mos más atrás.

Debido a estos dos factores, Em-braer decidió partir de esta platafor-ma para desarrollar una versión me-jorada, y poder ofrecer a su principal cliente potencial, la fab, un avión de ataque ligero, que contendiera como parte del Sistema de Vigilância da Amazônia (sivam) del gobierno bra-sileño, para vigilar la amazonia contra el tráfico ilícito, deforestación y con-trabando.

Al mismo tiempo se buscaba que reemplazara también al jet de en-trenamiento Embraer EMB 326GB

Xavante (copia bajo licencia del italiano Aermacchi MB-326), dentro del programa alx, para patrullaje de las fronteras brasileñas, el cual demandaba una

aeronave turbohélice capaz de ope-rar en el agreste clima amazónico, gran autonomía de vuelo, con apoyo en tierra al mínimo, en todo tipo de clima, que pudiera operar en pistas poco preparadas y que además de poder desarrollar misiones coin y cas, también fuera un interceptor contra el contrabando e incluso se convirtie-ra en entrenador avanzado.

El Super Tucano sustituyó el motor Garret del Short Tucano y el P&W Ca-nada PT6A-25C (750 shp) del Tucano original por una versión más potente del confiable Pratt & Whitney PT6A-68/3 que genera 1,600 shp que impul-san a una hélice pentapala de marca Hartzell construida en aluminio, que es el mismo motor y hélice que im-



El EMB-314 Super Tucano fue diseñado más bien como avión de ataque ligero, pero posee capacidades de entrenamiento. Cortesía Fuerza Aérea Colombiana

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pulsa tanto al PC-9M como al T-6C+, con la salvedad de que en el Super Tucano, se emplea una pala extra.

A diferencia del PC-9M, el Super Tucano es un avión que se ofrece en dos versiones, una monoplaza de-nominada A-29A y una biplaza con asientos en tándem escalonados lla-mada A-29B. La primera está dise-ñada prácticamente como un avión de combate ligero, mientras que la biplaza además de tener la misma capacidad que la versión A, también puede ser usado en rol de entrena-miento con la combinación alumno/instructor.

Ambas versiones tienen la misma cúpula o carlinga, aunque la versión A sea monoplaza, por lo que exte-riormente ambas son iguales. La gran diferencia entre ellas (además de ob-viamente los puestos de mando) es que la A-29A contiene un tanque de combustible extra aprovechando el espacio libre que deja la falta de un segundo puesto de pilotaje.

Desde un inicio fue dotada de lo más moderno en aviónica efis tanto para navegación como de computa-doras de misión a través de dos gran-

des pantallas mdf de cristal líquido de 6x8'' que se complementan con un hud y mandos hotas. Lo anterior es compatible con un sistema de visión nocturna (nvd) de tercera generación para el empleo de goggles para la tri-pulación. En configuración de entre-namiento de combate, la tripulación puede "lanzar" armamento virtual, así como también tiene la posibilidad de entrenar en el uso de un radar virtual.

Adicional a su rol como entrena-dor, cuando de portar dientes de tra-ta, el sistema de armamento permite el empleo de armas inteligentes o con-vencionales muy diversas, desde ame-tralladoras de calibre .50 que trae dos incorporadas en las alas, (FN Herstal M3P con 200 rondas cada una) dejan-do espacio para otros tipos de arma-mento bajo los puntos duros, que son cinco, cuatro en alas y uno ventral, los internos y el central, del tipo wet para tanques de combustible exter-nos. Estos cinco puntos duros pueden cargar hasta 3,300 lb (1,500 kg) de ar-mamento/combustible/otros dispo-sitivos, incluyendo bombas y cohetes guiados por láser, hasta misiles AIM-9 Sidewinder o similares.

Para protección de sus pilotos, se emplean asientos eyectables Martin-Baker Mk10lCX del tipo cero/cero y la cabina y otras áreas sensibles están blindadas con Kevlar. Del lado de la electrónica, puede portar sistemas de advertencia de aproximación de misi-les (maws), sistema de advertencia de iluminación por radar (rwr) y con-tramedidas como bengalas y señue-los antirradar (flare/chaff dispensers). El Super Tucano se puede solicitar con flir, que va localizado en una esfera debajo del fuselaje entre las alas. La cabina está presurizada y tiene siste-ma obogs.

Dentro de sus capacidades, el A-29 tiene un techo máximo de 35,000 ft (10,668 m), una velocidad máxima de 316 kn (585 km/h), alcance máxi-mo (sin tanques externos) de 720 nm (1,330 km). Su tasa de ascenso en con-figuración limpia es de 4,740 ft/min (1,440 m/min), teniendo un peso en vacío de 7,055 lb (3,200 kg) y un peso máximo al despegue de 11,905 lb (5,400 kg).

El Super Tucano puede realizar ma-niobras en configuración limpia de

El Super Tucano fue diseñado como un turbohélice con buenas capacidades coin, rol que es muy bien aprovechado en la Fuerza Aérea Colombiana. Cortesía Fuerza Aérea Colombiana

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hasta +7/-3.5 G, con unas dimensio-nes de 11.30 m de largo, 11.14 m de ancho y 3.87 m de altura.

El precio de compra por un Super Tucano ronda los $10.6 millones usd, siendo una de las ofertas más altas, sino es que la más, por un turbohé-lice entrenador, aunque claro está, su precio refleja su vocación como aero-nave de ataque más que de entrena-miento.

El A-29 es empleado en la actua-lidad u ordenado por las fuerzas aé-reas de Angola, Burkina Faso, Chile, Colombia, República Dominicana, Ecuador, Guatemala (por recibir sus equipos en 2014 aunque el pedido se encuentra congelado por el gobierno de ese país), Indonesia, Mauritania, Se-negal y Estados Unidos (orden dentro

del programa las [Light Air Support] para proveer de una decena y media de aparatos a Afganistán).

Como es obvio, su principal clien-te es la fab, que tiene pedidos literal-mente un centena de aparatos, sien-do por mucho el principal operador y con posibilidad de adquirir más en el futuro.

El Super Tucano cuando fue dise-ñado dentro del programa carioca sivam, contemplaba su uso en con-junto con las plataformas de control y vigilancia aérea de la misma marca, los Embraer E-99, R99 y P99 (versión militar de su reactor regional de pa-sajeros ERJ-145), ligados a través de sistemas de enlace de datos, comuni-cación y control para la vigilancia de su espacio aéreo, equipos que justa-

mente operan desde hace unos años en la fam (3 aparatos), y que harían más lógica la adquisición del A-29 para nuestra fuerza aérea, pero qui-zás el alto precio pero sobre todo el hecho que lo que se buscaba era un entrenador táctico para la emaatfa, resultaba demasiado sobrado y cos-toso, escogiéndose al final, después de evaluar al PC-9M y al EMB 314/A-29 Super Tucano, al producto estadouni-dense, tanto por su costo como por sus prestaciones más acorde a las ne-cesidades dentro de la fam.

Concluyamos este artículo ahon-dando en las características específi-cas del nuevo entrenador táctico de la fam, comencemos con la descrip-ción del interior, que es donde se cen-tra lo más interesante y novedoso.



La máquina 6603 sobrevolando el valle de Tizayuca, cerca de la bam 1. Cortesía FAM

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Al interior del Texan II se accede abriendo la cubierta o cúpula de la ca-bina, de una sola pieza, por el ala de babor (izquierda), la cual abre com-pletamente hacia el lado de estribor (derecho) de manera manual, dando acceso a los dos puestos de mando (aunque es posible pilotar el T-6 desde ambos puestos de mando, en caso de que se vuele por un sólo piloto, este lo hace desde el asiento delantero).

Los asientos se ubican en una ca-bina en un tono de gris claro neutro, con páneles de control en negro mate, es de espacio compacto pero de ta-maño más que suficiente para recibir a pilotos de un variado peso y estatu-ra. Los asientos tienen ajuste eléctrico de altura, esencial para que el piloto

en entrenamiento en la posición de-lantera se ajuste a la altura requerida para poder visualizar la información presentada por su hud.

La cúpula está diseñada para resistir impactos frontales de aves de hasta 1.8 kg a velocidades de hasta 270 kn (500 km/h) y no es expulsable en caso de emergencia, pero contiene una carga explosiva que la fragmenta en caso de que se activen los asientos expulsables.

La cabina va presurizada para per-mitir operaciones a mayor altitud y proporcionar a los pilotos de un am-biente más confortable a grandes alti-tudes, con un diferencial de 3.6 libras por pulgada cuadrada (psi) que gene-ra una presión equivalente a 8,000 ft (2,400 m) al interior de la cabina cuan-do se vuela hasta los 19,000 ft (5,700 m) o una presión interior equivalen-te a 18,000 ft (5,400 m) cuando se le vuela a su altitud máxima de 31,000 ft (9,400 m).

La tripulación debe usar en todo momento mascarillas de oxígeno

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mientras operan el T-6C+. El sistema de generación de oxígeno de abordo automáticamente proporciona el flu-jo necesario mientras se va ganando altura.

Al mismo tiempo, el Sistema de con-trol ambiental (ecs) mantiene en vuelo una temperatura interior confortable e incluso es posible regularla manual-

mente al gusto de la tripulación.

El ecs es el res-ponsable de man-tener la cabina presurizada y pro-veer de presión para los trajes anti-G que pueden ves-tir las tripulaciones si así lo requieren, y poder soportar las hasta +7/-3.5 G para las que está

diseñado este entrenador, en configu-ración acrobática, es decir, sin cargas externas bajo sus puntos duros.

El Texan II posee una moderna ca-bina de cristal completamente digital, Esterline CMC Cockpit 4000, empresa que equipa con sus variados sistemas de navegación, comunicación, senso-res y materiales especiales a aeronaves

tan vanguardistas como el Boeing 787, el Airbus A350 (ambos en el campo ci-vil), así como al Lockheed Martin F-35 Lightning II (ganador del Joint Strike Fighter) en el campo militar, entre mu-chas otras aeronaves.

Este sistema de aviónica del tipo que ahora llaman Open architecture, permite a los diseñadores de los sistemas desa-rrollar continuamente mejoras en su software para adaptarlo a las necesida-des que se vayan requiriendo durante la vida útil de la aeronave, así como a las nuevas innovaciones que se desarrollen.

Lo primero en destacar al entrar en su luminosa cabina de mando es su panel de control con tres grandes pan-tallas lcd a color, multifunción (mdf) de alta resolución de 5x7", que pue-den visualizarse aún con una intensa luz de día, las que están conectadas a dos computadoras que controlan la aviónica de este aparato, ubicadas en



Cada puesto de mando posee tres pantallas mdf de 5x7 pulgadas,que despliegan toda la informaciónnecesaria para el vuelo y la misión.

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la parte posterior del fuse-laje, para su fácil acceso.

Otros mandos desta-cables a simple vista son el bastón de mando (stick) y la palanca de gases (thrott-le). Como ya menciona-mos son del tipo hotas. El bastón de mando con-tiene un stick shaker o dis-positivo que hace vibrar al mismo cuando se está arriba de los 10 nudos so-bre la velocidad de desplo-me (stall) que es de 82 kn (150 km/h) con flaps arri-ba o de 74 kn (137 km/h) con flaps abajo, previnien-do al piloto de la cercanía de la entrada en stall de su aparato.

Los mandos hotas poseen los con-troles usuales en este tipo de man-dos, como el gatillo, el Trim switch, el Weapon release button, el Data ma-nagment switch, Nosewheel stearing button (para el caso del bastón de mando), switch para el micrófono, Speed brake button, entre otros (en la palanca de gases).

La aviónica del T-6C+ proporcio-na simultáneamente en cualquiera de sus tres pantallas el Display primario de vuelo (pfd) con la instrumenta-ción básica como horizonte artificial, altímetro, indicador de velocidad, compás, indicador de actitud, entre otros datos.

También el Sistema de monitoreo del motor (eicas), con información del mismo, la hélice, los sistemas hi-dráulicos, el combustible, superficies

En las cualquiera de las tres pantallas mdf se puede desplegar la información necesaria para el navegación y

la misión. Cabina de la máquina 6604. Cortesía FAM

Sus mandos del tipo hotas, además de facilitar el control de esta aeronave, ofrece al estudiante el mismo tipo de mandos

que en otras aeronaves de combate más avanzadas.

de control entre otros datos, y el Sis-tema de alertas a la tripulación por si algún componente o sistema saliera de sus parámetros normales.

Así mismo en los displays se mues-tran las funciones de la misión como el Display de situación táctica (tsd) con información de la navegación táctica, de ruta, etc. El Display del mapa digital (map) que despliega la información entre la relación de la aeronave y su entorno, generando datos para la navegación, datos del vuelo, clima e información incluso táctica para poder entrenarse en vue-los visuales o vfr (Visual Flight Range) y por instrumentos o ifr (Instrument Flight Range).

Del lado derecho superior se en-cuentra el GH-3001 de la marca L3 Communications, una pequeña pan-talla lcd de 3'' con la redundancia del Attitude Directional Indicator (adi) y

otros datos esenciales para el vuelo, para casos de emergencia, como una falla del pfd. De lado opuesto un reloj y cronómetro de vuelo digital multi-función Davtron M850.

Del lado izquierdo del reloj digital, algo que llama visualmente la aten-ción es un botón rojo dentro de un panel con franjas amarillas y negras. No es otra cosa más que External store jettison button, que eyecta cual-quier carga (armamento/combusti-ble) que se lleve debajo de cualquier punto duro bajo las alas, incluido el soporte de los mismos, en casos de emergencia en donde se requiera de una configuración limpia del avión, o el menor peso posible.

A los lados del puesto de mando se encuentran los páneles de control como la palanca e indicadores de re-tracción o extensión del tren de ate-rrizaje , o los interruptores del sistema

de luces (panel izquierdo), o los inte-rruptores e indicadores del sistema de combustible, sistema de oxígeno, pre-surización y fusibles del sistema eléc-trico (panel derecho), entre otros.

Sobre las mdf se colocó el Inte-grated Up Front Control Panel (ufcp), proporciona el control central de na-vegación, los selectores principales de los modos navegación, aire-aire y aire-tierra, los controles de los sistemas de comunicación (radios) y ayudas a la navegación, el selector y programador de armamento, entre otras funciones de navegación y de misión.

Siguiendo hacia arriba del ufcp, te-nemos un elemento visualmente muy llamativo y que relaciona a este entre-nador con aviones más modernos, nos referimos al hud SparrowHawk que es de vital importancia para el buen des-empeño de la navegación y la misión, proporcionando al piloto de la infor-



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El Integrated Up Front Control Panel, permite el ingreso de la información para el sistema de navegación, comunicaciones, armamento e incluso de misión. Cortesía FAM

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mación esencial de vuelo, desarrollo de misión y armamento, para poder pilotar esta nave, en situaciones de maniobras que requieran de toda la atención al entorno exterior para un vuelo o misión segura y exitosa.

El hud sólo está presente, en el pues-to delantero, donde por lo general va sentado el piloto en instrucción, mien-tras que el instructor, sentado en la par-te posterior, puede también visualizar la información del hud en cualquiera de sus tres pantallas mdf, lo que permite un seguimiento al instructor de lo que visualiza el piloto en el asiento delante-ro, y poderlo retroalimentar en tiempo real. Incluso es posible instalar un se-gundo hud en el puesto trasero.

Entre las características de este hud y la aviónica asociada están que posee un campo de visión de 25º, con señalización de alta visibilidad (aún en entornos muy soleados) con ca-racteres en verde. El hud es comple-tamente compatible con sistemas de visión nocturna por googles (nvg).

Lo más interesante del hud es que este tiene la capacidad de ser configu-

rado para despliegue de información simulando el de un Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon o un Boeing F/A-18 Super Hornet, facilitando el salto de un entrenador como el T-6C+ a un jet de mayores prestaciones.

Dicha sensación de pilotar una aeronave de mayores prestacio-nes también se logra con la palan-ca de mandos tipo hotas, en am-bos puestos de mando. Por cierto, los sistemas de navegación del T-6 fueron certificados en 2009 por

la Federal Aviation Administration (faa), lo que también permite a los alumnos que se instruyen en esta ae-ronave, operar los sistemas y proce-dimientos de navegación que se em-plean en la aviación civil, usando un doble Sistema de administración o control de vuelo fms combinado con un Sistema de posicionamiento glo-bal (gps) y un Sistema de navegación inercial (ins). También incluye un Sis-tema de alerta de tráfico y evasión de colisión (tcas). Para efectos del entre-namiento táctico empleando todo lo anterior, el Texan II usa un módulo de

entrenamiento avanzado el cual lleva incorporado un Sistema de instru-mentación de maniobras en combate (eacmi), un sistema de entrenamiento en el empleo de un radar virtual y si-mulación de guerra electrónica. (ew)

El radar virtual permite la simu-lación de este componente (que no está presente en este entrenador), incluyendo modos de operación aire-aire y aire-tierra del mismo. Está ade-más integrado al eacmi para adquisi-ción de objetivos reales o virtuales.

El hud del Texan II permite al piloto centrar su atención en el vuelo y no en sus instrumentos, ya que este sistema le proporciona la

información necesaria para la navegación e incluso para su misión.

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Para el entrenamiento en ew, la aviónica genera simulación de amenazas para desarrollar tácticas como contramedidas, ocultamien-to en el terreno (terrain masking), etc. Un indicador de Receptor de alerta radar (twr) simula las res-puestas que tendría un sistema de este tipo.

En el apartado del entrena-miento de empleo de arma-mento virtual o real, se utiliza el Mission System Operational Flight Programme (ofp) que es un software de simulación de lanzamiento o disparo de armamento de entrenamien-to aire-aire y aire-tierra, que puede ser visualizado en el hud como si de armamento real se tratara, sin la necesi-dad de lanzar armamento real de entrenamiento.

La tripulación puede ex-perimentar el empleo vir-tual de armamento como

ametralladoras, cohetes y bom-bas, desde su configuración, su estatus, administración y su manejo tal como se usa en cazas de primera línea, dotando al piloto de una experiencia de entrena-miento de lo más com-pleta en este sentido.

Una ayuda de vuelo del Texan II, teniendo en cuenta que em-plea un potente motor de una sola hélice es el Trim aid device (tad), que impide que el torque g e n e r a d o

por el giro



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de la hélice sobre el eje longitudinal del avión, genere desde sobresaltos, en es-pecial en el despegue donde se aplica la máxima potencia, hasta fatiga por la necesidad de compensar constan-temente esta fuerza, lo que distraería al piloto, por lo que el tad, de tipo digital, emplea datos recolectados de la altitud, la velocidad, el torque del motor y la taza de ascenso o descenso para configurar automáticamente el trim del timón vertical y parcialmente compensar con ello la rotación indu-cida por el torque del motor.

Este se activa a través de un sim-ple switch ubicado en el panel lateral izquierdo.

Los pilotos van sentados en un par de asientos eyectables Martin-Baker Mk.16 la con la posibilidad de empleo desde una velocidad y altitud cero, hasta los 370 kn (685 km/h) y 50,000 ft (15,250 m), pudiendo ser usados por tripulaciones de hasta 123 kg que en caso de una emergencia, pue-den activar el sistema de eyección por cohete jalando un cordón colocado entre las piernas que lanza secuencial-mente cada uno de los dos asientos, detonando primero la cúpula de la ca-

bina a través de un sistema

Los T-6C+ proporcionan un alto nivel de respaldo en seguridad a sus tripulaciones en sus misiones de entrenamiento, a través de sus sistemas automatizados de control de vuelo, sus ayudas modernas a la navegación, el empleo de hud que permite poner la atención en el exterior y no en operar y vigilar sus instrumentos, sistemas redundantes, trajes anti G para maniobras de altos G, resistencia a impactos a baja altura (aves) en cabina y bordes de ataque alares, tanques autosellantes, e incluso en casos de emergencia, sus asientos eyectables Martin Baker Mk.16 del tipo 0/0 respaldan el empleo de estas aeronaves en todos los escenarios típicos de entrenamiento. Cortesía FAM

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de cordón explosivo que está integra-do a la parte superior de la misma y si esto no fuera suficiente, cada asiento tiene un sistema de fracturación por poste, para terminar de destruir la cú-pula y salir a través de esta.

Al mismo tiempo dos bandas suje-tas a las piernas del piloto retraen estas hacia el asiento, para impedir golpes o heridas graves a las extremidades infe- riores durante el lanzamiento, aunque

ese mismo sis-

tema no lo incorpora para las extremidades superiores. El asiento además posee un tan-que de oxígeno de emergencia y un kit de sobrevivencia.

Ahora vayamos a la parte exterior, donde lo que más des-taca en el frente es su largo mo-rro coronado por un spinner o cono de hélice cromado y su hélice de paso variable y velo-cidad constante con cuatro pa-

las en aleación de aluminio



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pintadas en negro mate, de marca Hartzell Propeller HC-E4A-2/E9612, las aspas giran en sentido de las maneci-llas del reloj y tienen un diámetro de 2.46 m.

El motor que da vida al T-6C+, el Pratt & Whitney Canada PT6A-68, está basado en la serie de motores tur-bohélice más empleada en el mundo, con más de 6 décadas de experiencia

y desarrollo y empleado en una larga lista de aeronaves turbohélices.

El PT6A-68 es un motor de flujo de combustión inversa (es decir, el aire es ingresado por la parte trasera del mo-tor y sus gases salen por la parte de-lantera), para lo cual el aire ingresa por una toma inferior al frente de la nariz del aparato y antes de entrar al motor, es filtrado por un sistema pasivo en la misma toma (intake), además de una malla fina a la entrada del compresor para impedir la posibilidad de que fod (Foreign object debris) ingrese al motor.

Este motor contiene dos ejes: el primero con un compresor de múl-tiples etapas (cuatro etapas del tipo axial y una etapa del tipo centrífuga), y una turbina de alta presión axial de una etapa.

El segundo eje está conectado a una turbina de baja presión de dos etapas coaxiales (core engine) y se acoplan independientemente (aero-dinámicamente) ya que no están co-nectados físicamente ambos ejes.

Este segundo eje, de la turbina de baja presión (power shaft), está co-nectado a su vez a la hélice por una caja de engranaje de reducción epi-cicloidal concéntrico que reduce las revoluciones por minuto (rpm) en el segundo eje desde 40,000 rpm hasta 2,000 rpm para hacer girar la hélice (de velocidad constante) y es maneja-da por un Sistema de control del mo-tor electrónico que impide que el mo-tor sea llevado más allá de sus límites operativos por descuido (sobretor-que) y se llegue a dañar.

El Texan II emplea una hélice de alumino con cuatro palas de marca Hartzell, de

paso variable y velocidad constante.

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Contiene además en la parte trase-ra una caja de engranes de accesorios que impulsa la bomba de combustible de alta presión, la unidad de control de

combustible y las bombas de presión y de recuperación de aceite.

El diseño del cowling del T-6 per-mite un fácil acceso a los diferentes

componentes del motor PT6A-68, in-cluso es posible la inspección del hot section (hsi) sin tener que desmontar el motor del avión o enviar el motor completo a revisión mayor (overhaul), lo que posibilita la revisión de algunos de los componentes mayores e im-portantes como las turbinas de alta y baja presión.

Beechcraft declara que el tiempo entre inspecciones mayores al motor tbo (Time between overhaul) es de 4,500 h, siendo de las más altas en su categoría.

Las dimensiones de este entrena-dor son 10.16 m de largo, por 10.2 m de envergadura, 3.25 m de altura. La superficie alar es de 16.28 m2. El peso vacío ronda los 5,150 lb (2,336 kg), el peso máximo en taxeo de 6,950 lb



El turbohélice P&W Canada PT6A-68 con dos ejes, que entrega 1,100 shp. Cortesía Pratt & Whitnet Canada Corp.

El Beechcraft T-6 tiene formas y dimensiones similares al Pilatus PC-9, diseño del que se originó, sin embargo sólo

comparte formas generales y una motorización de la misma marca, el resto de sus sistemas fueron mejorados.

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(3,156 kg) y el peso máximo al despegue (mgtow) es de 6,900 lb (3,130 kg), de las cuales, hasta 1,200 lb pueden ser de combustible en sus tanques internos in-tegrales.

Su consumo de combustible es de alrededor de 500 lb/h en una misión tí-pica de entrenamiento, aunque en ve-locidad de crucero, ronda los 400 lb/h. El T-6 posee un puerto de recarga de combustible de alta presión, justo de-lante del borde de ataque del ala de babor, pero está limitada a un máxi-mo de 1,100 lb, aunque permite el llenado de combustible a alta veloci-dad. Si se desea llenar al máximo sus tanques internos (1,200 lb), deberá

ser repostado a través de los puertos sobre ambas alas.

Aún así, si se requiere mayor capa-cidad de combustible (incremento en el alcance) se pueden llevar dos tan-ques externos de combustible (que pueden ser expulsables), que juntos aportan otros 854 lb de combustible. Un sistema automático de combusti-ble se encarga del balance del mismo durante el vuelo.

El combustible empleado es el JP-8 (Jet Propellant 8), que es el estándar tanto de la usaf y la nato.

Dentro de las prestaciones, el fuselaje como comentamos más

atrás, está diseñado para tole-rar maniobras de hasta +7/-3.5 G en configuración limpia.

Su motor de 1,100 shp le permite un rango máximo en ascenso de 4,500 ft/min (1,173 m/min) al nivel del mar. La velocidad de despegue es a los 85 kn aproximadamente y le toma unos 1,775 ft (540 metros) al nivel del mar para levantar el vuelo.

Durante el vuelo la velocidad máxima de Texan II es de 316 kias

(Knots-Indicated Air Speed) o mach 0.67.

Su autonomía máxima a gran al-titud con tanques llenos es de 884 nm (1,637 km), pero si emplea sus tanques externos, esta se in-crementa hasta los 1,382 nm (2,559 km). Su velocidad de apro-ximación final es de 100 kias (185 km/h).

Se accede a la toma de combustible por medio de un escotilla junto a la raíz alar de babor. Con todo, también es posible

rellenar sus tanques desde un acceso sobre cada ala.

El tren de aterrizaje del Texan II es simple, pero resistente, ideal para su rol de entrenamiento e incluso permite su uso en pistas no preparadas.

41Beechcraft TC-6 Texan II, los nuevos entrenadores avanzados de la fam


Con la incorporación de los T-6C+ Texan II, la Fuerza Aérea Mexicana cuenta con una aeronave de primer nivel, con el que puede ofrecer a sus pilotos en

entrenamiento de una excelente plataforma con la tecnología más moderna. Cortesía fam

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Los que han volado el Texan II han mencionado que el manejo del mismo en diferentes envolventes de vuelo es sencillo y confiable, su potente motor permite llevar al T-6 a sus límites sin gran riesgo de dañar la célula, el motor, o comprometer la seguridad de la tripulación, pues en todo momento se está asistido por ayudas modernas de vuelo, además de que por sus características su márgenes operativos son amplios, ideales para su rol de entrenamiento. Cortesía FAM

Para el despegue y aterrizaje, se emplean flaps accionados hidráulica-mente pero controlados por un siste-ma eléctrico, que tiene tres posicio-nes, retraídos, para despegue y para aterrizaje.

Las velocidades de desplome (stall), ya las hemos mencionado más atrás. El T-6C cuenta desde su versión inicial con un gran freno aerodinámi-

co (speed brake) colocado debajo del fuselaje entre los flaps y que también es operado a través del sistema hidráulico.

Todas las superficies de con-trol (alerones, timón vertical, estabilizador horizontal) se con-trolan manualmente, aunque los trim se activan eléctricamente.

Durante el despegue o ate-rrizaje, la velocidad de ope-ración máxima en la que se puede traer extender o retraer el tren de aterrizaje es de 150 kias. Dicho tren, es del tipo triciclo, operado hidráulica-

mente, el cual se controla eléctricamente desde una palanca en el panel de mandos.

La dirección en tierra del T-6C+ es posible controlarla tanto con el tren delantero que está conectado a un botón en la palanca de mandos (stee-ring), como con los frenos del tipo diferencial (differential brakes), que permiten frenar una rueda para giros muy cerrados.

El tren de aterrizaje está diseñado para soportar descensos de hasta 13 ft/s, sin que vea comprometida su in-tegridad, algo muy útil en las tareas de entrenamiento de los nuevos pilotos.



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Pasando a las alas de este entre-nador turbohélice, encontramos que una de las mayores diferencias entre el Texan II y el PC-9M en el que fue basado su diseño, es que se modificó el ángulo de incidencia del ala, redu-ciéndolo 1.5 grados para permitir una mejora en el campo de visión del pi-loto en el puesto trasero (instructor). Los bordes de ataque también fueron diseñados para poderse reemplazar en caso de un impacto con un ave que llegue a dañar esta parte, facili-

tando la reparación. De igual manera, la viga central del ala (el larguero que soporta a la misma), puede ser revi-sada de manera sencilla a través de páneles de acceso, sin tener que des-montar componentes mayores.

En su parte inferior encontramos los anclajes o ganchos de suspensión nato de 14", para seis puntos duros, para 2,200 lb (1,000 kg) de carga útil, los que pueden cargar además de los tanques de combustible, con el arma-mento siguiente;

- Pod FN Herstal Twin Mag TMP-5, con doble ametralladora MAG 58P calibre 7.62 x 21 mm con una longi-tud de 192 cm, y un peso de 88 kg

Las máquinas 6603 y 6604 en vuelos de práctica, en la bam 1. Los Texan II fueron presentados por primera vez a la población al poco tiempo de su arribo, en la parada aérea militar del 16 de septiembre de 2012 con motivo de las celebraciones del día de la Independencia de México. Cortesía FAM

Anclajes de supensión tipo nato, para 6 puntos duros bajo las alas.

vacío y 114 kg con 1,000 cartuchos y cadencia de tiro de 1,900 rondas por minuto.

- Pod FN Herstal HMP250, con ca-ñón FN M3P calibre .50, de 250 ron-das las cuales se pueden cargar por ambos paneles laterales con una ca-dencia de 1,100 rondas por minuto.

- Lanzacohetes FN Herstal LAU-68-C/A, o LAU-7H con cohetes no guiados de aletas plegables Wrap-Around Fin Aerial Rocket (wafar) de 2" (70 mm)

Hydra-70 Mk.66 mod 2. El lanza-dor tiene una longitud de 190 cm, un diámetro de 42.2 cm y un peso vacío de 136 lb (62 kg), que aumenta hasta las 535 lb (243 kg) con los siete wafar. Cada cohete pesa 13.6 lb (6.2 kg) y tiene un alcance máximo de 10,500 m, aunque su alcance efectivo es mu-cho menor a eso, con una velocidad de 2,660 km/h (739 m/s) y emplean diferentes cabezas explosivas o de práctica (warhead).

- Bombas de práctica de caída libre.

- Bombas convencionales de pro-pósito general Mk.81 de 250 lb (113 kg), con una longitud de 74" (188 cm).

Como podrá verse, este armamen-to, es el mismo que ya se emplea des-de hace años en la fam y sobre todo es el mismo que pueden emplear los PC-7, lo que evita que se tengan que adquirir equipos diferentes, con las implicaciones en costos, incorpora-



Pod de ametralladoras de calibre 7.62 Lanzador de cohetes no guiados de 70 mm Pod con cañón calibre .50

Los T-6 C+ fueron diseñados no sólo para entrenamiento básico y avanzado, en la emaatfa serán empleados como entrenadores tácticos y gracias a la moderna aviónica incorporada, les permitirá el empleo de armamento de práctica virtual y real. Cortesía FAM

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ción y prueba dentro de nuestra fuer-za aérea.

Pasando a la parte trasera del fuse-laje, encontramos que el estabilizador vertical (timón) puede retirarse com-

pletamente, en trabajos de mantenimiento.

El fabri-cante indica que la vida útil de la estructura de este avión (fatigue life design) es de 18,720 horas, excediendo las requeridas por la usaf, no requiriéndose de mantenimiento especializado.

Lo que Beechcraft busca con todo lo anterior es que los pilotos que se entrenen en esta aeronave tengan la

experiencia de volar en un entrena-dor en donde la diferencia con una aeronave de mayores capacidades, sea casi imperceptible, poniéndo a su disposición los mandos y sistemas que se emplean en las aeronaves de combate y aviones de transporte de última generación como hotas, hud

y mfd. La avióni-

ca se puede conf igurar desde un

modo muy básico de vue-

lo, hasta un nivel tan avanzado como el de un jet de combate, con lo que se logra que las tripulaciones sean efectivamente entrenadas, lo que hasta antes de la incorporación del Texan II no se con-taba, pues las nuevas tripulaciones saltaban del PC-7 con instrumenta-ción y sistemas analógicos diseñados

hace 30 años a aeronaves

recientemente adquiridas como el Spartan o el C-295 con cabina efis, lo que seguro implica un gran salto tec-nológico y mayores tiempos de ins-trucción.

Por lo anterior, creemos que la fam escogió al Beechcraft T-6C+ Texan II como su entrenador táctico (y posi-blemente como sustituto de los PC-7 en un futuro), basados en factores como el costo de la aeronave, la con-fiabilidad de tener al fabricante justo del otro lado de la frontera, lo que ge-nera la confianza de contar con asis-tencia técnica en muy poco tiempo.

Además Beechcraft ha demostra-do un alto nivel de producción de este aparato, habiendo entregado desde 2001 a la fecha más de 800 uni-dades, lo cual facilita su adquisición y recepción en poco tiempo, después de haber ingresado una orden por el mismo, lo que no siempre se puede lograr con otros fabricantes, en donde los pedidos se deben realizar con mucha anticipación

Todos los T-6C+ de la fam son ensamblados en la planta de Beechcraft en los Estados Unidos, pero algunos de sus componentes son construídos en la planta que esta empresa tiene instalada en nuestro país, en el estado de Chihuahua. Cortesía Beechcraft Corporation

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debido a su ritmo de fabricación y la cantidad de pedidos de otros usua-rios o clientes.

Incluso el hecho de que el fabri-cante tenga ya instalada una planta de fabricación de componentes de esta y otras aeronaves en nuestro país es atractivo por el hecho de la inversión realizada aquí con los empleos direc-tos e indirectos que esto ocasiona.

Y se busca que la inversión y la producción de las piezas del Texan II en nuestro país sea incrementada en un futuro a un nivel más significativo.

Al parecer Pilatus ofreció instalar una cadena com-

pleta de ensamblaje en México, como parte de las ventajas de adquirir su PC-9M, pero estamos hablando de planes que llevan años y no de hechos concretos como en el caso de la Beechcraft que lleva tiempo en nuestra nación.

Además algunos co-mentan que no sería tan competitivo tener dicha cadena de producción del entrenador del Pilatus si desde hace años no se han concretado ven-tas por el mismo, lo que haría que la

producción del PC-9M sería exclusi-vamente para consumo nacional.

Y hablando de este entrenador, muchos se extrañaron de que no fuera la selección obvia de la sedena y la fam como sustitutos de los PC-7, y a menudo se cree que el T-6C+ es una copia idéntica más costosa que la oferta suiza, pero recordemos que en realidad se trata de una versión muy mejorada del entrenador suizo y en términos de aviónica las diferencias son importantes, como lo demuestra el hecho de que la mayor fuerza aé-rea occidental (usaf y usnavy) hayan comprado enormes cantidades del

T-6 y no del PC-9 el cual proba-blemente no hubiera sido

seleccionado en el jpats.

Otro punto a favor del entrenador estadounidense es el hecho de poder emplear el mismo armamento que la fam ya emplea y conoce desde hace muchos años para misiones de entre-namiento coin y cas.

Un factor interesante es que la avió-nica utilizada en el Texan II es de última generación y similar a aeronaves jet de mayores capacidades como el F-16 y el FA-18, de los cuales se han tomado en el pasado como posibles reemplazos de los añejos Northrop F-5E/F Tiger II que la fam emplea desde hace 30 años como su caza de ataque. Por lo que cuando llegue la sustitución de esos equipos, los pilotos que se entrenen en el T-6C+ les será más sencillo su salto de una plataforma a otra.

Pero no sólo hay que contemplar la tan esperada sustitución de cazas

de combate, pues en la actualidad y desde hace algunos años, la fam

opera ya

a e r o -naves de nueva tec-

nología como los eads C295M, los Alenia C-27J Spartan, incluso el pe-dido por el Lockheed C-130J-30 Super Hercules (del cual hay ordenado uno y

se espera que se hagan más pedidos en el futuro para ir reemplazando a los ejem-plares más antiguos) que emplean modernos siste-mas control, justamente

como los que incorporan los Beechcraft T-6C+ Texan II.



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Sin duda la fam ha dado un gran paso hacia adelante con el comienzo de la modernización de sus entrena-dores, y del que se espera que lleguen más equipos para ir sustituyendo en los próximos años a la totalidad de la flota de Pilatus PC-7 Turbo Trainer como ya se ha mencionado, tan-to en la ema (Escuela Militar de Aviación), como en los diferentes escuadrones en los que están des-tacados actualmente los PC-7.

La misma sedena y la fam han mencionado que dentro de sus in-tenciones estaría, después de este primer lote (los primeros 12 apa-ratos para la emaatfa), la compra

de 20 equipos más a mediano plazo seguido de un pedido mayor a largo

plazo para terminar de dar de baja a los PC-7, aunque se desconoce si dicha sustitu-ción sería en relación 1 a 1 o si llegarían menos o más T-6C+ que la cantidad de

PC-7 que llegó a operar la fam.Así mismo la Marina

Armada de México ha estado evaluan-do recientemen-te al Texan II dentro de

sus instalaciones, quizás con miras a incorporar también este equipo, y estandarizar la flota de entrenadores con la fam, por lo que se espera un futuro interesante en el rubro de en-trenamiento de nuestras fuerzas arma-das.



UPDATEDurante la realización de este artí-

culo, tres cosas han sucedido dignas de comentarse aquí.

La primera, el arribo de las seis máquinas restantes a la emaatfa

con las matrículas 6607 al 6612. La segunda es la

compra de la Beech-craft por parte de

Textron Inc. Y la tercera, el

anuncio de la adquisición de 11 T-6C Texan II por parte de la Royal New Zea-land Air Force, convirtiéndolo en el octavo usuario de este entrenador, los cuales co-menzará a recibir a finales de 2014 en un atractivo es-quema en negro.

La máquina 6605 descansando después de un día de exhibición acrobática en el 3er Espectáculo Áereo de la fam "La Gran Fuerza de México", en agosto de 2013, en la bam 1. Los Texan II aparte de su empleo en la emaatfa, han sido

presentados a la población en la parada aérea de septiembre del 2012 y 2013, en la parada aérea del 5 de mayo de 2013 en Puebla, en Apizaco, Tlaxcala el 8

de mayo, en la apertura de la exhibición intinerante La Gran Fuerza de México en la ciudad de Durango el 15 del mismo mes y en el airshow ya mencionado.

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Si quieres ver más imágenes del T-6C+ de la fam,visita nuestra galería de walkaround en:http://tinyurl.com/kuvvjkl

El T-6C+ posee cualidades acrobáticas que le permiten soportar maniobras de hasta +7/- 3.5 G, en configuración limpia, y gracias a los sistemas de

control de a bordo el piloto puede concentrarse más en volar y sus sistemas le ayudan a que no salga de una envolvente de vuelo segura o que lleve al motor y la

célula más allá de sus límites operativos. Cortesía fam

Los doce Beechcraft T-6C+ de la fam serán operados en la Escuela Militar de Aplicación Aerotáctica de Fuerza Aérea.

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A pesar de que el Texan II es el entrenador primario en la usaf y la usnavy donde se vuela en grandes cantidades, resulta extraño que ninguna marca de modelismo de gran tamaño haya comercializado esta aeronave.

Para fortuna de los que practican este hobby, una mar-ca hasta entonces desconocida, IBEX, ofrece el T-6 para ensamblar en escala 1/48. La versión ofrecida es la inicial, la del T-6A y las decoraciones (calcomanías) permiten ter-minar un ejemplar de la usaf o de la Fuerza Aérea Israelí.

Este modelo es del tipo multimedia, es decir, sus piezas están fabricas en estireno, en resina y termoformado (va-cuform), por lo que está dirigido a modelistas con cierta experiencia en especial en el manejo de los dos últimos materiales.

La calidad del molde es aceptable, con sus páneles en bajorelieve y como se puede ver en las imágenes, los asien-tos, el spinner, cowling, escapes y ruedas son las que están fabricas en resina para lograr un detalle más fino y como es obvio, la carlinga está fabricada en acetato termofor-mado.

Como hemos visto, el Texan II es volado por más fuer-zas aéreas, por lo que si se desea armarlo con otra decora-ción, la marca de calcas Caracal Models, ofrece una hoja con decoraciones para rcaf, la Fuerza Aérea Helénica, la Fuerza Aérea Iraquí y la Real Fuerza Aérea Marroquí.

Lamentablemente no existe a la fecha de este artículo calcas para armar un ejemplar de la fam, por lo que si se desea decorarlo con los colores de nuestra fuerza aérea, deberá echarse mano del ingenio, quizás empleando los emblemas nacionales de Aztec Models, de la hoja genéri-ca que comercializan y algunos numerales para las matrí-culas. El resto de la data la trae el modelo de IBEX.

Una segunda oferta para ensamblar el T-6 es la de la marca FoxOne, pero en la diminuta escala 1/144, la que ofrece cuatro modelos distintos, tanto de la versión A como de la B en decoraciones de la usaf y la usnavy esta-dounidense. Modelos que por su escala implican menor detalle, pero que para los que gustan de la escala, les faci-lita tener un modelo de este entrenador.

A la fecha son las dos únicas marcas (y escalas) del en-trenador de la Beechcraft.http://www.ibexmodels.com/ibex_main.htmlhttp://caracalmodels.com/cd48008.htmlhttp://foxonemodel.fc2web.com/original/original.html

Beechcraft TC-6 Texan II, los nuevos entrenadores avanzados de la FAM


modelismo

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simuladorUno de los pasatiempos favoritos de los aficionados a

la aviación, es la simulación de vuelo, esta es la manera en la cual las computadoras, haciendo uso de la potencia de procesamiento gráfico disponible hoy en día, acercan al mundo de la aviación a entusiastas y profesionales, permi-tiéndoles tomar altura en la seguridad de sus casas.

La variedad de simuladores va desde los comerciales (de paga) a los gratuitos, que simulan de manera cercana a la realidad, la aerodinámica de las aeronaves y cada uno de los instrumentos de vuelo que pueblan la cabina de man-do, las condiciones meteorológicas que afectan el vuelo, la aerodinámica y la visibilidad.

Los más destacados son:• Microsoft Flight Simulator (fs), en sus versiones

fs2004 y fsx (esta última la más reciente).• X-Plane, cuyas versiones más recomenda-

das son la 9 y la 10.• IKARUS Aerofly fs. • Flightgear.

Pero vamos a en-focarnos en el simu-lador que nos per-mite volar el

Beechcraft T-6 Texan II, con el mayor realis-

mo posible, este es el simulador de Microsoft en sus ver-siones fs2004 y fsx.

Los mejores Texan II gratuitos que se pueden encontrar son:• De Iris Flight Simulation Softwarehttp://www.irissimulations.com.au/hangar/free-flight-si-

mulator-aircraft/classics-t-6a-texan-ii• El demo de http://www.combatpilotseries.com, tiene un

Beechcraft T-6B con armamento, cuya cabina es lo más parecido a la aeronave adquirida por la Fuerza Aérea Mexicana.

Pueden encontrar repaints (libreas) en los sitios más conocidos como son: http://www.flightsim.com, http://simviation.com// y http://forum.avsim.net buscando con las palabras “Beechcraft Texan II” en las secciones de bús-

queda de cada sitio.Por último, otro buen sitio donde enterarse de las nove-

dades en cuanto a simulación de aeronaves de nuestras fuerzas armadas y por ende del T-6 es en Facebook, en el grupo La Gran fuerza de México virtual, https://www.facebook.com/groups/famvirtual/

En este grupo encontrarán la textura (repaint) del T-6C+ de la fam para el avión de Iris Flight Simula-tion Software, mismo que se puede apreciar en las imágenes de esta página.

por Javier Soberanis F

imágenes de Luis García N

haz click en los vínculos

http://www.irissimulations.com.au/hangar/free-flight-simulator-aircraft/classics-t-6a-texan-ii

http://www.irissimulations.com.au/hangar/free-flight-simulator-aircraft/classics-t-6a-texan-ii

El Gral. Cruz Rivera fue un destacado piloto aviador de la Fuerza Aérea Mexicana (fam) que prestó más de 54 años de servicio “ininterrumpido” a la Patria, por lo que pudo cono-cer a fondo las condiciones, el entorno y sobre todo convivir muy de cerca con todo el per-sonal de vuelo, mantenimien-to y administrativo durante toda su carrera militar, lo que le permitió enfrentar los retos de la fam, a los cuales respon-dió con propuestas, proyectos y soluciones, habiéndola desa-rrollado ampliamente.

Fue protagonista de una de las carreras más valerosas, leales y productivas dentro de la fuerza aérea, habiendo ocupado todos los puestos de mando con la única excepción de la Dirección de la Escuela Militar de Aviación.

Buscó siempre el desarrollo y evo-lución de la fam basado en valores y principios.

Sirvió de manera activa du-rante más de once períodos presidenciales, nueve de ellos con asignación, destacando la cercana relación que sostuvo con los presidentes Gral. Alva-ro Obregón, Gral. Abelardo L. Rodríguez y Adolfo Ruíz Cor-tines.

Ocupó los puestos de man-do de manera progresiva, inin-terrumpida y por méritos: fue Comandante de Escuadrilla, Comandante de Escuadrón, Comandante de Regimiento y Comandante de Grupo de Escuadrones Aéreos durante la Segunda Guerra Mundial (wwii).

Al término de la guerra ocupó el cargo de Subdirector Operativo de la Dirección de Aeronáutica Militar/Subjefe

Operativo de la fam y posteriormente fue nombrado Jefe de la fam.

biografía

Recordando al General Alfonso Cruz Rivera por Armando Cruz imágenes de www.caballerodelaire.com

Alfonso Cruz Rivera (13 de febrero de 1905 – 6 de junio de 1987),nació en Guadalajara, Jalisco. Hijo de Eduardo Cruz Flores originario de Tepatitlán, Jal., y de Sofía Rivera Echeverría

originaria de Tequila, Jal. Alfonso fue el mayor de cuatro hermanos Rodolfo, Eduardo y Ana María.

Gral. de Div. P.A. Alfonso Cruz Rivera Jefe de la Fuerza Aérea Mexicana 1955-1959.

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Como piloto aviador desta-cado en el Escuadrón de Caza, comba-tió aguerridamente en diversas cam-pañas postrevolucionarias de los años veinte, destacando su participación en la en la Rebelión Delahuertista y la Re-belión Escobarista, donde llevó a cabo acciones militares que se resumen en vuelos de exploración, bombardeo y ametrallamiento sobre posiciones y tropas rebeldes en diferentes estados de la República.

Sus ataques siempre certeros le pro-dujeron asensos y reconocimientos. Se destaca el hecho de tener registradas y debidamente certificadas en el Record de vuelos 494 hrs. y 25 min. específi-camente en “campaña” durante ese período.

Años más tarde, durante la Segunda Guerra Mundial, fue enviado al Cuartel General de la Región Militar del Golfo en la Plaza de Veracruz, Ver. y fue de-signado Comandante del 2/o. Regi-miento Aéreo quedando al mando de los Escuadrones 3/o. 4/o. y 5/o. donde le fue asignada la vigilancia del Golfo de México. Posteriormente, en junio

de 1943, dicho re-gimiento cambiaria su denominación a 2/o. Grupo de Escuadrones Aéreos compuesto por los Escuadrones 204, 205, 206 y 207.

Como líder de vuelo, reforzó la con-fianza de sus pilotos sorteándose con

ellos un turno para participar en los vuelos vigilando y protegiendo via-jes de convoyes marítimos y barcos petroleros nacionales y extranjeros que navegaban en el Golfo de Méxi-co y Mar Caribe; acumulado un to-tal de 667 horas, convirtiéndose en el piloto aviador en la fam con un número de horas de vuelo acumu-ladas en “campaña”, no superado por nadie hasta el momento de su retiro.

Como Jefe de la Fuerza Aérea Mexicana buscó la autonomía de

la misma y lograr la Secretaría del Aire. Así mismo, propuso una Ley Orgánica para la fam la cual fue ampliamente es-tudiada y diseñada por el Estado Ma-yor de la fam.

De hecho, el 24 de Noviembre de 1955 se llevó a cabo un debate en el


Avión de caza modelo Bristol 93B “Boarhound II” durante la Rebelión Escobarista en 1929.

Gral. de Bgda. Gustavo Salinas Camiña, Director de Aeronáutica Militar y Cnel. Alfonso Cruz Rivera Comandante del 2/o. Regimiento Aéreo

en el aeropuerto de Las Bajadas, Veracruz durante la Segunda Guerra Mundial.

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Senado de la República con respecto a la posibilidad y conveniencia de crear la Secretaría del Aire.

Sin embargo, fue la primera y úl-tima vez que este tema se trato a tan alto nivel político y pese a la negativa a la propuesta, este fue un tema que se especuló durante mucho tiempo.

Dicha propuesta encontró fuerte oposición para su realización. Se pre-sentaron argumentos inconvenientes en cuanto a su operación y administra-ción, pues se rompería la coordinación entre cuerpos de tierra y aire en ope-raciones militares ordenadas por la se-dena, a esto había que agregar un alto gravamen al presupuesto de la nación; sin embargo, se aceptaron algunas sugerencias para la Ley Orgánica de la fam.

PLAN DE RECUPERACIÓNAl tomar posesión de la fam,

el Gral. Cruz Rivera contaba con pocos y limitados recursos para poner en servicio más material de vuelo. Sin embargo, al ente-rarse que la presidencia había aprobado la compra de un nú-mero reducido de helicópteros y contando con el apoyo del Jefe y Sub jefe del Estado Ma-yor Presidencial, los generales

Alejandro Hernán-dez Bermúdez y Radamés Gaxiola Andrade, logró que el Presidente de la República Adolfo Ruíz Cortines or-denara que se cancelaran las ór-denes de compra de los helicópte-ros y se asignara su importe a la

compra de refacciones y material para realizar el “Plan de Re-cuperación”, proyec-to propuesto por el Gral. Cruz Rivera que aunque con cierto es-cepticismo pero ante la posibilidad de ver 140 aviones en el aire se decidió apoyarlo.

Una vez habien-do reorganizado los mandos y conforme se fueron recibiendo refacciones se fue en-viando a las Bases Aé-reas el material para reparar en las propias

bases aviones que solo necesitaban al-gunas refacciones para quedar en con-diciones de vuelo.

El siguiente paso era reconstruir 55 aviones y acondicionar para tal efecto los Talleres del 4/o. Escalón de Mante-nimiento ubicados en San Lázaro, D.F. Para dicha comisión era indispensable contar con personal con el perfil ade-cuado en cada caso, por lo que nombró al Cnel. Juan José Sisto del Río como Jefe del mismo, auxiliado por el Cap. Ing. en Aeronáutica Salvador Urdiain para co-ordinar los trabajos de recuperación.

Es importante señalar que las uni-dades se encon-traban literal-mente como fierros retorci-dos y unidades que ya estaban dadas de baja como material de desecho. La orden, recuperar 30 aviones AT-6, 20 aviones AT-11, 3 aviones P-47, 1 avión C-47 y 1 avión B-25.

Gral. Cruz Rivera supervisando los avances del Plan de Recuperación en el 4/o. Escalón de Mantenimiento.

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Una vez recuperados los aviones fueron rematriculados. El proyecto de recuperación de material de vue-lo de la fuerza aérea, inició el 1o. de marzo de 1956 y culminó el 16 de septiembre de 1958, logrado aumen-tar en un 40% el rendimiento de tra-bajo en los Talleres del 4/o. Escalón de Mantenimiento, lo que permitió una recuperación de más del 50% del material aéreo “sin contar con presupuesto y con un mínimo costo en relación al número de aviones re-cuperados”.

Consiguiendo de esta manera una forma-ción durante el Desfile Militar de 1958 com-puesta por más de 140 aviones que surcaron los cielos de la Ciudad de M é x i c o , en lugar

de los 28 aviones ope-rativos que recibió en 1955.

Durante la ex-hibición y para culminar el espec-táculo aéreo, el Gral. Cruz Rivera

echó a volar 33 aviones AT-6 ¨North American¨ formando las siglas de la fam, como gesto de

agradecimiento al Presidente de la República por el apoyo y la confianza

que le brindó durante el proceso de recuperación de ma-

terial de

vuelo, habiendo cumplido al Presi-dente la promesa que le había hecho de lograr tan difícil objetivo en tan solo dos años y medio.

Este hecho histórico dentro de la fam colocó a la fuerza aérea en un ni-vel de operatividad sin precedentes, manteniendo a los pilotos con el en-trenamiento reglamentariamente es-tablecido, cosa que antes no se podía lograr por falta de equipos de vuelo; ganando de esta manera la confianza y reconocimiento del Presidente de la República Adolfo Ruíz Cortines y el Secretario de la Defensa Nacional Gral. de Div. Matías Ramos Santos.

Recordando al General Alfonso Cruz Rivera


33 entrenadores T-6 Texan formaron las siglas de la Fuerza Aérea Mexicana

durante la parada aérea del año 1958.

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El legado del Gral. Alfonso Cruz Rivera a la fam y a la aviación fue su ejemplo de productividad. Fue eficaz y eficiente. Se distinguió por su sereni-dad, discreción, liderazgo y amplia ca-pacidad de trabajo, fue un militar que construyó a través de su vida equipos de trabajo eficientes, comprometidos y leales. Fue un hom-bre de resultados.

Desarrolló valiosos elementos del Ejército y Fuerza Aérea Mexi-canos entre los que se destacan el Gral. de Bgda. fapa José Gua-dalupe Vergara Ahu-mada, el Gral. de Div. fapa Héctor Berthier Aguiluz y el Gral. de Div. fapa Miguel Men-doza Márquez quienes fueron cercanos colabo-radores del Gral. de Div. fapa Alfonso Cruz Rive-

ra, que alcanzaron el mando de la fam, logrando de esta manera uno de los objetivos de formar nuevos elementos con poder de mando.

En 1986 la fam al mando del Gral. de Div. Miguel Mendoza Márquez, con la aproba-

ción de la sedena y del Presidente de la República Lic. Miguel De La Madrid Hurtado, le hizo un reconocimiento en vida al Gral. de Div. pa Retirado Al-fonso Cruz Rivera por el gran interés y entusiasmo demostrado

Foto histórica en donde en un acto sin precedentes, el Presidente de la República Adolfo Ruíz Cortines, invitó al Gral. Alfonso Cruz Rivera y al alto mando de la fam a presentarse en Palacio Nacional en donde los recibió para felicitarlos personalmente por su brillante actuación.

durante su carrera militar, destacando su profesionalismo, serenidad y deseo de servir, habiendo creado su propia mística de trabajo, de entrega y de constancia en las diversas actividades y comisiones desempeñadas.

El 16 de septiembre de 1986 en vir-tud de la conmemoración de la Inde-pendencia de México, la parada aérea llevó su nombre. Agrupamiento Aéreo Gral. de Div. pa Alfonso Cruz Rivera, convirtiéndose en el único Comandan-te en la historia de la fam quien en vida ha recibido dicho reconocimiento.

Falleció el 6 de junio de 1987 en su ciudad natal Guadalajara, a la edad de 82 años. Fue sepultado en la misma ciudad con honores militares a cargo del Colegio del Aire.

El Presidente Constitucional de los Estados Unidos Mexicanos Lic. Miguel de la Madrid Hurtado, envío una sen-tida carta a la familia del Gral. Cruz Ri-vera con el motivo de su fallecimiento.

Durante su larga carrera militar se hizo acreedor a numerosas condeco-raciones y reconocimientos naciona-les y extranjeros destacando:• Cruz de Guerra.• Al Mérito Militar.• Honor a la Pericia sobre el Dominio

del Aire “TOHTLI”.• Perseverancia en todas sus clases

5/a., 4/a., 3/a., 2/a. y 1/a.• Alas de Piloto Aviador con Estrella y

Laureles.• BREVET MILITAIRE DE PILOTE

D´AVION-Honoris Causa de la Armada del Aire de la República Francesa.

• Cruz Peruana de Aviación.• Cruz Peruana al Mérito Aeronáutico

“Gran Oficial”.• Medalla Conmemorativa “Jorge

Chavez Dartnell”.

Dentro de la Fuerza Aérea Mexica-na al General de División Piloto Avia-dor Alfonso Cruz Rivera se le recuerda por su vasto historial, en donde su va-lentía, heroísmo, trabajo y honorabi-lidad quedaron siempre patentes a lo largo de sus años de servicio a la Patria.

Su cercana relación con todo el per-sonal, le permitió conocerlos, evaluar-los y desarrollarlos ampliamente, con-

siguiendo que le correspondieran con afecto, respeto y admiración. Fue un Comandante que atrajo la simpatía de muchos jóvenes quienes a través de sus ideales alcanzaron un sueño y una carre-ra.

Para mayor información visite:www.caballerodelaire.com

59Recordando al General Alfonso Cruz Rivera


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60

La historia de las Fuerzas Arma-das Mexicanas posterior a la Revolución Mexicana (1810)

ha dejado muchas incógnitas, sobre todo su evolución y desarrollo.

Muchos inventos e ideas se han perdido en la páginas de la historia debido que no ha habido mucho in-terés por esos temas.

Siguen a la espera de ver de nuevo la luz, el trabajo de oficiales quienes crearon tácticas, diseñaron armamen-to y construyeron máquinas de guerra, y como ejemplo de lo anterior está el interesante caso del diseño del primer y único (hasta donde se sabe) sumer-gible de diseño y construcción mexi-cano, llamado Alpha-1 por su crea-

dor, el Coronel de Caballería Moisés L. Guevara.

Este proyecto ambicioso e inno-vador, durante esta época histórica, pudo haber dado un auge a la capaci-dad de la flota naval militar mexicana.

El sumergible estaba basado según su diseñador (Guevara) en un Siste-ma de Proposto, término que él des-

Navío sumergible mexicano

Alpha-1 por José Alejandro Martínez L ilustraciones archivo sedena

Ilustración con vista lateral del sumergible Alpha-1.

cribe que consistía en el empleo de aire comprimido y oxígeno en el uso de máquinas de combustión interna, para así poder conseguir la inmersión de este navío.

El concepto era proveer una mez-cla exacta de combustible líquido y fomentar una propulsión ideal, pro-ceso mecánico que ya había sido probado en algunos países europeos como Alemania y Francia.

También se requería de una ma-quinaria que tuviese como caracterís-ticas principales, potencia, velocidad, ligereza, accesibilidad y sencillez en su operación y mantenimiento.

El sumergible Alpha-1 fue diseña-do con las siguientes dimensiones: una eslora (distancia de popa a proa) de 30 m, una manga de 8.5 m (me-dida del barco en el sentido trans-versal), con un desplazamiento en la

superficie de 300 tonela-das, un desplazamiento en inmersión de 360 t, un coeficiente de flota-bilidad de 30%, con una velocidad en emersión de 14 nudos (kt) y 8 kt en inmersión.

La propulsión del Alpha-1 se generaba mediante dos motores de aire comprimido de 500 hp cada uno para navegar en superficie y empleaba además un tercer motor también de aire comprimido de 500 hp para el sistema de in-mersión y dos motores eléctricos auxiliares de 250 hp cada uno, con baterías, para bombas de expulsión de drena-je, alumbrado eléctrico, ventilación en emersión, lastrado de compensación, etc.

El interior del casco estaba forma-do por 20 compartimientos estancos, excepto los tanques de inmersión y compensadores de lastre líquido. La parte superior de la proa estaba pro-vista de una superestructura giratoria que tenía por objeto determinar la estabilidad longitudinal en marcha en la superficie.

El armamento de este sumergible lo constituían un tubo lanza torpe-dos accionado por aire comprimido y cuatro cañones de pequeño calibre colocados dos a proa y dos a popa, los cuales, se mantenían alojados en el casco, en posición invertida. Al efec-tuarse la inmersión, las bases de los cañones servían como compuertas con ajuste hermético de las escotillas de los compartimientos de artillería,

que automáticamente giraban hacia arriba durante la inmersión.

El Alpha-1 contaba con una ofici-na radiotelegráfica para las comuni-caciones con tierra y otros navíos.

Por las dimensiones, creemos que el submarino transportaría una tripu-lación de varias docenas de hombres, y pensando en su seguridad, se dise-ñó también para ello lo que Moisés L. Guevara denominaba un "salvavidas sumergible" llamado Alpha a secas.

Este tipo de salvavidas (que más bien parecería un traje de buceo y dispositivo de respiración autónomo permitiría descender y trasladarse sin la necesidad de una conexión de oxígeno en la superficie, gracias a un sistema que hacía que el aire expeli-do por el marino pasara a través de cámaras químicas que despojaban al

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Ilustración técnica, que muestra el dispositivo de salvamento sumergible denominado Alpha.

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aire viciado del dióxido de carbono, toxinas y vapores de agua, generán-dose al mismo tiempo oxígeno en cantidad necesaria para poder ser respirado nuevamente.

Para mantener equilibro en las profundidades del mar contaba con la ayuda de cuerpos boyantes y pendu-lares, así como contrapesos que con-sistían en suelas de plomo los cuales pendían de dos cuerdas que pau-latinamente y a voluntad se desen-rrollaban de dos carretes unidos en los costados al escafandra-salvavi-das con el fin de evitar una salida brusca del buzo a la superficie.

En 1917 se realizó una prueba del salvavidas Alpha, donde un buzo permaneció por dos horas y cuaren-ta y cinco minutos sumergido sin te-ner alteración en sus pulmones.

Ambos proyectos fueron pre-sentados el día 23 de julio de 1917 ante la superioridad de la Secreta-ría de Guerra y Marina y el día 24 del mismo mes fue notificado de recibido por parte de la misma.

Para el día 15 de octubre de 1917 el Coronel Moisés L. Gue-vara fue llamado para presentar-se y explicara con detalle ambos proyectos ante el alto mando, del que se generó la autorización para comenzar la construcción del sumergible Alpha-1 y en el desa-rrollo del salvavidas Alpha el día 26 de febrero de 1918.

Esta información fue rescatada de un reporte de las memorias de la Se-cretaría de Guerra y Marina y aunque versiones militares indican que se ini-ció su construcción en el puerto de Veracruz, y que hubo presión interna-cional para que no se llevara a cabo, no hay evidencia de esto último y se desconoce si realmente se finalizó su contrucción, si incluso hubo pruebas

y sobre todo, que fue de los restos de este sumergible o submarino mexica-no y por qué no llegó a concretarse

este proyecto de manera práctica, lo que hubiera puesto a nuestra na-ción en la vanguardia del desarrollo y construcción de esta clase de navío en el plano internacional.

Lo cierto fue que esta clase de pro-yectos pudieron ser abandonados debido posiblemente a que las fuer-zas armadas estuvieron muy ocupa-das en la lucha contra las sublevacio-

nes que fueron surgiendo después de la Revolución Mexicana.

Se cree que esta clase de pro-puestas hubieran empujado un paso adelante al desarrollo de tecnología bélica nacional, en este caso, de tipo naval, pero lamenta-blemente esta como otras ideas se quedaron en simples proyectos e ideas en el papel, que no llegaron a culminarse, dejando en la incógni-ta y la especulación, tanto el moti-vo de su conclusión, como el efec-to que pudieron haber generado en la industria de guerra naval de nuestro país.

Sin embargo basados en estos documentos, se puede afirmar la inciativa e inovación mexicana en el desarrollo de nuevos medios de

transporte no convencionales y dejan a la imaginación su funcio-namiento y operación que pu-dieron haber tenido en nuestras

fiuerzas armadas.

Antigua fotografía del Coronel Moisés L. Guevara, quien ideó el proyecto del primer navío sumergible

de diseño y construcción nacional.

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El tanque ligero

M3A1 Stuart del ejército mexicano por Mario Alejandro Martínez H imágenes de Josafat Muñoz / Vicente Romero / sedena


El tanque ligero M3A1 Stuart fue un desarrollo llevado a cabo a finales de 1940, la versión del

M3 fue una evolución del anterior tanque ligero Stuart M2A4, sin em-bargo, esta clase de vehículo militar, con sistema de rodamiento de oru-gas, fue muy peculiar durante la Se-gunda Guerra Mundial (wwii) y en conflictos bélicos posteriores.

Este vehículo fue vendido a diver-sos países de Latinoamérica, Asia y Europa, era una plataforma de com-bate ligera, que tuvo diversas modi-ficaciones para múltiples funciones tales como transporte de tropas, co-municaciones, vehículo antitanque,

vehículo antiaéreo, vehículo

de reconocimiento, lanzallamas entre otros propósitos.

El Stuart prestó servicio en el Ejer-cito Mexicano, siendo adquiridos en 1942, totalizando 25 unidades, me-diante el programa de Préstamos y Arrendamiento emitido por el gobier-no estadounidense durante la wwii.

A su arribo, los M3A1 fueron asig-nados a la Brigada Motomecaniza-da, y posteriormente asignados a la 1/a. y 2/a. Brigadas de Infantería. Sin embargo la 1/a Brigada de Infantería pertenecía a la Guardia Presidencial, dentro del mismo pertenecía al Pri-mer Escuadrón Blindado de Reco-nocimiento del Cuerpo de Guardias Presidenciales.

Dentro de esta unidad estaban combinadas sus operaciones con

otros vehículos

blindados de reconocimiento, como los M3 Scout Car y los vehículos se-mioruga tipo M2A1.

La última unidad donde prestó ser-vicio fue en el 12/o Regimiento de Ca-ballería Mecanizada hasta los años 80.

Lamentablemente no se cuentan con datos específicos sobre si estas unidades fueron partícipes de algu-na operación militar interna debido a las sublevaciones posteriores a la Revolución Mexicana, sin embargo, existen imágenes en video de cuan-do en los disturbios estudiantiles de 1968 sobre la Ciudad de México es-tas unidades blindadas estuvieron en constante alerta en los edificios fede-rales en especial dentro del Palacio Nacional para ser empleados en caso necesario.

Su vida operativa se extendió por largo tiempo en el Ejercito Mexicano

e incluso la mayoría de estos vehículos

aún se en-

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Stuarts alineados para el pase de revista, previo al desfile del 16 de septiembre de 1942. Cortesía SEDENA

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cuentran como piezas de ornamen-to en diversas instalaciones militares principalmente dentro del Campo Militar Num.1 y dentro del Campo Militar en la Ciudad de Puebla.

Insignias y Colores Estos tanques ligeros tuvieron

desde su arribo al Ejército Mexicano un tono verde olivo y tenían pinta-do un triángulo tricolor (rojo, ama-rillo y azul) en la parte lateral de la torreta. Esta insignia pertenecía a las unidades blindadas estadounidenses y mantuvieron esa insignia por un tiempo hasta que pasaron a la Guar-dia Presidencial en donde se les pintó un estrella con un águila en el centro de color blanco.

M3A1 Stuarts en formación para el pase de revista de 1948. Nótese el triángulo del arma blindada en la torreta de cada tanque. Cortesía SEDENA

Los Stuart M3A1 empleados en México poseen una configuración diferente de la cubierta del motor, la cual tiene formas curvas. Cortesía SEDENA

67El tanque ligero M3A1 Stuart del Ejército Mexicano


Posteriormente, estas unidades al pasar al 12/o Regimiento de Caballe-ría Mecanizada a inicios de 1980, fue-ron pintados con un camuflaje en dos tonos, uno verde claro y el otro verde oscuro.

Sin embargo, el Stuart, ya como pieza de ornamento, ha sido pintado en los esquemas de camuflaje que el Ejercito Mexicano ha adoptado du-rante los años subsecuentes a su dada de baja operativa.

Cabe mencionar que en la fil-mación de una de las películas del cómico Mario Moreno Cantinflas, los M3A1 Stuart fueron pintados de manera improvisada para la película Ensayo militar de combate en San Miguel de los Jagüeyes, Estado de México. Cortesía SEDENA

Stuart cuando pertenecían al Primer Escuadrón Blindado de Reconocimiento. Cortesía SEDENA

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M3A1 Stuart con su equipo completo de combate, además de tanques auxiliares de combustible, para aumentar su autonomía. Cortesía SEDENA

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Un día con el Diablo, para dar el aspec-to de un camuflaje hipotético en caso de una operación militar.

MatrículasA los Stuart les fueron asignadas

las matrículas T-1017 al T-1042 a su arribo. Después al ser trasladados a la Guardia Presidencial sus matrículas pasaron a ser numeradas del T1 a la T25 con una leyenda en blanco y en la parte lateral de la torreta la leyen-da 1 ebr (Primer Escuadrón Blinda-do de Reconocimiento) y posterior-mente se les asignó una numeración del 0404801 al 0404825 y al final en el 12/o Regimiento de Caballería Mecanizada fueron numerados del 0912701 al 0912725. Todas las ma-trículas estuvieron siempre pintadas con caracteres en color blanco.

ArmamentoEl armamento de este tanque lige-

ro constaba de un cañón principal de 37 mm el cual proporcionaba apoyo superior a las tropas. También poseía tres ametralladoras calibre .30 Colt,

las cuales se encontraban instaladas; dos en la torreta, una en la parte su-perior lateral de la misma, la segunda de forma coaxial al cañón principal y la última se encontraba en la par-

te frontal del tanque a un lado del conductor, dando una capacidad de ataque y defensa al vehículo, poten-te para su época, ya que podía cubrir diversos ángulos para su protección.

M3A1 durante el desfile militar del 16 de septiembre de 1947 en el Zócalo capitalino. Cortesía Josefat Muñoz

El Presidente de la República, Manuel Ávila Camacho, abordo de un Dodge Command Car, realizando una inspeción a las tripulaciones de los Stuart. Cortesía Josefat Muñoz


Tripulaciones de los Stuart, dando mantenimiento a las orugas de sus vehículos. Cortesía SEDENA

El Stuart además fue empleado durante muchos años en la instruc-ción, proveyendo de la experiencia necesaria para muchas generaciones de tanquistas en el Arma Blindada del Ejercito Mexicano.

El tanque ligero M3 A1 Stuart es considerado como el cuarto tanque en servicio dentro de las unidades

blindadas del Ejercito Mexicano y afortunadamente se mantiene pre-sente como guardianes a la entrada y al interior de varias bases milita-res, como recordatorio para las fu-turas generaciones de su operación dentro de nuestras fuerzas armadas mexicanas.

M3A1 en el antiguo museo de Popotla, en la Ciudad de México, portando su último camuflaje operativo en dos tonos de verde. Cortesía Vicente Romero

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Un M3A1 matriculado 0912723, con su último camuflaje operativo en dos tonos de verde. Museo de Popotla, Ciudad de México.

Cortesía Vicente Romero

El tanque ligero M3A1 Stuart del Ejército Mexicano

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Imágenes de varios M3A1 Stuart portando un camuflaje ficticio, durante la filmación de la película, Un día con el

diablo, de 1945. Comedia del director Miguel M. Delgado y estelarizada por el famoso actor Mario Moreno

Cantinflas, en la que interpreta a un soldado del ejército.



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Este artículo aborda la construc-ción a escala de el tanque ligero M3A1 Stuart con el esquema del Ejercito Mexicano. El modelo seleccionado es el Kit No. 35042 fabricado por la ja-ponesa Tamiya a escala 1/35, el cual ya lleva varios años en el mercado.

Haciendo un poco de historia, la familia de tanques ligeros M3 y M5 fue la culminación del desarrollo de los tanques americanos durante la década de los 30.

Sin embargo, para el final de la Segunda Guerra Mundial se estaban convirtiendo en equipos obsoletos, ya que los tanques usados en Euro-pa se estaban cambiando de ligeros a medianos como el elemento princi-pal de sus fuerzas armadas.

Usados por vez primera por el Ejército Británico en 1941 en el nor-te de África, los tanques ligeros M3 y M5 tuvieron mejor desempeño en el Pacífico, y pelearon exitosamente en muchas batallas incluyendo Guadal-canal, Tarawa y Burma.

Fueron retirados rápidamente del servicio activo por los Aliados al ter-minar la guerra. Pero los Stuart con-tinuaron sirviendo en varios países de Europa al final de la década de los 40, inclu-yendo Bélgica, Holanda, Italia , T u r -quía y Grecia.

A d i c i o -nalmente es-tuvieron vin-culados con otras regio-nes, forman-do la base de algunos ejérci-tos en América Latina ya entra-da la década de los 80. Envíos desde Estados Unidos del M3 y M5 totaliza-

r o n m á s de 500 tan-ques a Brasil (427 M3), Chile (30 M3A1), Colombia (12 M3A1), Cuba (12 M3A1), Ecuador (42 M3A1), El Salvador (6 M3A1) y México (25 M3A1).

Aquí podemos encontrar algunos M3A1 conservados en buenas condi-ciones. Uno de ellos estaba localiza-do en la ciudad de Torreón, el cual se tomó de referencia para este artículo.

modelismoescrito / construído / imágenes de Manuel Guajardo A

Uno de los aspectos al que se le va a dedicar mas tiem-po es la conversión del M3 al M3A1. El ejemplar de Mo-delismo Tip's del Grupo Escala

Querétaro de enero de

1995 es de mu-cha utilidad como referen-cia. Aprovecho para agradecer a Rafael Veláz-quez por com-partir informa-ción para ello.

La conver-sión en cues-

tión consiste e n g e -neral de tres aspectos: 1. Cambio de las man-

gueras de los filtros de aire,

ya que

las

man-gueras del kit

son para motor a diesel, mientras que los Stuart

Mexicanos usaron a gasolina. 2. Los remaches se deben eliminar ya

que el M3A1 tiene uniones soldadas. 3. La torreta es diferente, ya que en el M3A1 se mejora, haciéndola un poco mas grande y eliminando la com-puerta del comandante.Se requiere un buen dibujo a escala como referencia, para lo cual se usa

el dibujo de la revista de Fine Scale Modeler de diciembre de 1993, en el que se detalla parte de la conversión descrita anteriormente.

Como parte de las mejoras del M3, un aspecto importante de la evolución en el diseño del Stuart se centró en la torreta. Los cambios fue-ron tantos, que la nueva versión fue renombrada como M3A1. Se incluyó un estabilizador de tiro, un mecanis-mo para facilitar el giro de la torreta y se debió incluir una cesta para la tri-pulación.

Lo anterior resultó en un incre-mento en el tamaño de la torreta. La torreta de Tamiya es de un M3, inclu-ye la compuerta del comandante y es un poco mas pequeña, por lo cual se debe de reemplazar por la torre-



ta mejorada del M3A1. De esta torreta rescataré algunas partes como los visores para usarlos posteriormente.

Se requiere construir una nueva torreta, usando bá-sicamente estireno de varios espesores. Tomando como base los dibujos de la revista de Fine Scale Modeler, dibujé en una hoja de estireno de .020 un círculo del tamaño de la torreta. Después se realicé los cortes que corresponden a las compuertas de acceso. Adicionalmente tracé algu-nos detalles, como la parte delantera que va inclinada.

Una vez terminada de construir la torreta del M3A1, la cual incluye algunas partes del kit de Tamiya, procedí a ha-cer la torreta en resina para dejar el original como patrón. En la imagen inferior a la izquierda se aprecia el molde de silicón y a la derecha la torreta en resina.

Posteriormente agregué mas detalles a la torreta en re-sina. La primera parte apliqué la soldadura a todo alrede-dor, para lo cual usé plastilina epóxica (marca Kola Loka). Emplee tiras muy delgadas de la plastilina, y procedí a aplicarla en todos los bordes, ayudado con una espátula.

Una vez colocado en su lugar, con la punta de un desar-mador de joyero, hice ranuras para simular la soldadura.

Construí detalles de scratch, como por ejemplo, las "ore-jas" que sirven para levantar la torreta, las cuales hice de alambre de cobre adherido con cianoacrilato, agregué fo-tocortes de la marca checa Eduard, como las jaladeras de las compuertas, la base de la ametralladora y de la antena.

Por último, coloqué detalles al cañón, en forma de ti-ras de estireno de .010" de espesor colocadas en las miras.

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Continué con las modificaciones en la parte superior del casco. La parte posterior se debe modificar agregando una tira rolada de estireno de .030”, a la cual puse resana-dor y lijé para mejorar la apariencia. Adicionalmente lijé varios remaches en la cubierta del motor. Agregué tiras de estireno de .020" en el hueco de la rejilla del motor para ajustarlo a la rejilla de fotocortado de Eduard.

Después coloqué tiras de estireno de .030" alrededor del hueco de la torreta. Estas tiras simulan un faldón adi-cional que se agregó como parte de las mejoras al M3A1. En la parte delantera eliminé y resané los huecos que sirven para alinear los guardafaros del kit de Tamiya, los cuales se sustituí por los de Eduard. Pegué los primeros fotocortados, en este caso, las uniones del faldón.

Los motores de los M3A1 mexicanos eran a gasolina. Las mangueras del kit representan un modelo a diesel. La diferencia más notable entre un motor de gasolina y uno

a diesel, son las mangueras de los filtros de aire, por lo que se debe realizar esta conversión al modelo. Primero recor-to las mangueras que viene moldeadas, después barrenar un agujero en la cubierta del motor.

Después coloco la rejilla de fotocortado y adhiero una tira de estireno de .020" para cerrar el hueco previamente realizado al casco. En la imagen inferior se aprecia del lado izquierdo la manguera modificada que representa un mo-tor a gasolina, mientras que a la derecha está la manguera del kit que representa un motor a diesel.

Adicionalmente agregué piezas de fotocortado en la parte trasera del casco. Después, al probar el ensamble con el casco inferior (lower hull, según el instructivo de Tamiya), encontré un hueco enorme por la parte de infe-rior, por lo que puse un par de tiras de estireno de .030" a cada lado del casco para sellarlo.

Se debe resanar para desaparecer la unión entre el modelo y el estireno agregado. En la siguiente imagen se aprecia que no esta ensamblado el filtro del motor.



Para igualar lo mas posible el M3A1 de referencia, se modifiqué las compuertas del conductor. Corté ambas compuertas de la pieza original del kit, con un escalpelo quirúrgico y después lo ensamblé al modelo.

Posteriormente detallé las compuertas separadas. A continuación, las imágenes del casco superior terminado, el cual incluye la conversión de los filtros de diesel a gasoli-na, la placa rolada en la parte posterior del casco, el anillo base para la torreta del M3A1, tapar el hueco inferior, así como el fotocortado de Eduard y dejar las compuertas abiertas del conductor.

A continuación modifiqué el casco, tanto el exterior como al interior. Existen muy pocas fotografías del infe-rior del casco, pero en el libro "Stuart" de R.P. Hunnicutt, viene una foto de un M3 volteado en un vado, el cual me sirvió de referencia para agregarle al modelo secciones de canal estructural para reforzar el piso del vehículo, así

como una compuerta de acceso de estireno de .040" de espesor. Adicionalmente puse un gancho de acero el cual era de un barco de madera de balsa.

Detallé el interior del tanque de acuerdo a lo que más o menos se alcanza a apreciar en el tanque real. Para deta-llarlo agregué piso y paredes al compartimiento del con-ductor en forma de estireno de .040". Usando los dibujos de referencia, ubiqué la división entre el motor y la cabi-na del tanque. No incluí el tablero del conductor ya que cuando se cierre el tanque, no se alcanza a ver.

Continué con el detallado del interior, construyendo detalles en scratch. Primero se fabriqué dos racks de mu-niciones con tiras de estireno de .020", las cuales ajusté aproximadamente al tamaño real, perforadas con un sa-cabocados y después le agregué alambres de cobre de los

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que empleados en las instalaciones eléctricas de las casas. Después fabriqué la cubierta de la transmisión entera-mente de estireno de .020" usando un dibujo a escala del interior como referencia.

En algunas fotos se aprecia un cojín, el cual realicé con plastilina epóxica. Para continuar con el interior del cas-co, primero pinté de negro el compartimiento del motor. Coloqué en su lugar los dos racks de municiones y la cu-bierta de la transmisión. Además agregué dos asientos (de un vehículo Hummer) a los cuales les adherí dos tiras de aluminio como soporte a cada uno.

Después agregué alambre de cobre de un cable de mi lámpara de restirador, mas alambre negro calibre 28 para simular el cableado eléctrico.

Para terminar el interior del casco, pinté y apliqué des-gaste. Normalmente el interior de los tanques de la Se-gunda Guerra Mundial estaban pintados de blanco, por lo que apliqué spray de la marca Testors. Posteriormente pinté los accesorios de acuerdo a su color respectivo.

Una vez terminado de pintar lo anterior, apliqué una capa ligera de glossocote de Testors. Para finalizar hice el desgaste usando el gris del Tamiya Weathering Master. En esta parte agregué un extinguidor y un generador auxiliar.

Debido a la instalación de un giroestabilizador y un mecanismo hidráulico para rotar la torreta y mejorar los M3, debí instalar una cesta sujeta a la torreta, para el co-mandante y el artillero. Estas mejoras transformaron el M3 en el M3A1.

La torreta del modelo esta construida completamente en estireno. Puse un motor eléctrico (de un M35) y un deposito de aceite (de un Hummer) interconectados con un distribuidor a escala 1/24.

Utilizando la misma técnica de desgaste con los pro-ductos de Tamiya, apliqué en la cesta, tratando de que quedara con la misma intensidad que el resto del interior para no desentonar.

A continuación detallé el interior de ambas compuer-tas, las cuales quedaron abiertas para ver dentro del M3. Algunos aspecto a considerar son la puerta de .010" de



estireno que sirve como base para la flecha de redondo de estireno de .015", una cabeza de tornillo de Modelkasten y el mecanismo realizado con tiras de latón de .005".

A continuación trabajé en el sistema de rodaje o bogies para mejorar su apariencia. Tomando en cuenta al Stuart real, modifiqué las ruedas de acuerdo a las fotos de referen-cia. Se aprecian tres ruedas sólidas y una hueca, por lo que se requiere modificar las del kit. Uso estireno de .010" de espesor para llenar los huecos en las ruedas. A la izquierda está la rueda del modelo sin modificar, a la derecha está ya modificado con estireno. Este proceso lo realicé seis veces.

La otra parte modificada fue el rear idler. El kit consta de dos partes, que al unirlas, queda una sola pieza con muy poco detalle. Separé las dos partes principales, el bra-zo y la cubierta del resorte, para lo cual agregué algunos detalles en scratch. A la derecha el brazo ya modificado y a la izquierda el idler arm del otro lado del modelo.

Esta parte resultó un difícil ya que se debía tener cui-dado en conservar el espacio correcto para la rueda. En la parte exterior de la cubierta del resorte, coloqué tiras de estireno de .010".

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A los bogies del kit se les modificó la parte superior, cortando la parte de plástico que sirve como guía para los eslabones de acero, sustituyéndola por una nueva de lamina de latón unida con cianoacrilato

A continuación imágenes del M3A1 Lagunero listo para el proceso de pintura y el camuflaje. Es fácil detectar todos los accesorios que se le agregaron: el color verde es del kit de Tamiya, lo demás era resina, fotocortado o esti-reno. Se aprecian los bogies y el resto del sistema de rodaje.

En la siguiente vista lateral se observa el ensamble de la torreta de resina al modelo. Usando el dibujo a escala, se realizó el esquema del camuflaje, basándome en las fotos de referencia del M3 real.

Una vez terminada la primera parte de armado, siguió la segunda parte: uniformarlo del Ejercito Mexicano. Exis-ten pocas fotos en internet, casi todas en blanco y negro.

Los escasos libros que hablan sobre los ejércitos lati-noamericanos tienen muy pocas referencias a los colores usados, por lo que a veces la información fluye de colega a colega, o como en mi caso, empleando fotos del vehículo real.

Por lo que, basándome en un walkaround del Stuart original, y usando el dibujo a escala, realicé el esquema del M3 Lagunero.

Los colores usados, todos de Tamiya, fueron los nato Green XF-67, nato Brown XF-68 y German Grey XF-63. Uti-licé un aerógrafo de acción doble de marca Adir y thinner Tamiya X-20A para pintura acrílica.



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Antes de iniciar la primera parte del desgaste, apliqué una capa ligera de laca brillosa glosscote de Testors, para que la superficie lisa permitiera una mejor aplicación del gis pastel, del óleo y de los filtros. En esta primera parte, se resaltaron las hendiduras del modelo, para lo cual apliqué

un lavado consistente en pintura de aceite brillosa dilui-da con un solvente suave. Emplee Gloss black de Testors y tupertina para adelgazar. La mezcla fue al 50/50 y estuvo aplicada con un pincel 3/0 sobre las hendiduras del mo-delo, como bisagras, remaches, etc.



El siguiente paso fue el pincel seco, una técnica muy sencilla para resaltar los bordes y orillas del modelo para que contrastaran con el lavado previo. Se necesitó un pin-cel de pelo duro, óleos y mucha paciencia.

Se llama pincel seco porque cuando se moja el pincel con el óleo, antes de aplicarlo al modelo se debe quitar el exceso de pintura para que al momento de tocar los bordes, no se vean los trazos de la pintura. Se debe tener mucho cuidado, ya que el óleo puede tardar varios días en secar, por lo que se debe realizar la técnica de el pincel seco en varias sesiones, de tal manera, que se deje secar completamente la pintura entre sesión y sesión.

Apliqué un desgaste con gis pastel, para simular sucie-dad y óxido en algunas partes del modelo. Esta técnica es relativamente sencilla y consiste en aplicar gis pastel con un pincel muy fino, en trazos de diferentes colores para si-mular envejecimiento. Para mi Stuart, agregué trazos con una mezcla de café y negro sobre la superficie del modelo, como en las jaladeras de las puertas de acceso al motor.

También en la torreta para simular oxido en la jaladera que sirve para izar dicha torreta.

Para finalizar el desgaste, apliqué un filtro para aseme-jar el deterioro sufrido por estar expuesto a la intemperie. Usando como referencia el libro FAQ de Mig Jiménez, el filtro se usó para unificar el tono del color base; la idea era que el filtro me ayudara a desgastar la pintura como lo hiciera al estar expuesto a la intemperie.

Debido a que no tenía los productos a los que se refe-ría Mig en su libro, usé el Tamiya Weathering Master. En las partes laterales puse el producto inicialmente con el aplicador de Tamiya, para después suavizarlo con un pin-cel suave y mas ancho. En la parte posterior usé la misma técnica, la idea era suavizar el tono del camuflaje en todo el modelo.

A continuación usé las orugas ori-ginales del modelo. Primero las pinté con una capa de color negro. Poste-riormente le apliqué pincel seco con el Light brown MA-18 de la marca Academy, pero sólo aplicado en la parte central de los eslabones.

Despues apliqué más gis pastel de color blanco a todo lo largo de ambas orugas. Una vez terminado el proceso de desgaste en ambas oru-gas, procedí al montaje.

Ensablé las escotillas, apliqué una capa ligera de glosscote para sellar lo que se aplicó del desgaste, tanto el gis pastel como el pincel seco.

Para finalizar, toman-do calcomanías de otros modelos, agregué la ma-trícula, tomando como referencia el M3 real. Con esto el mo-delo que-

daba concluído, con todo el desgaste sellado y con sus calcomanías respec-tivas. A continuación las imágenes del mode-lo terminado.

86



Acerca del autorManuel Guajardo Acuña es un modelista que comen-

zó a armar sus primeras maquetas a finales de los años 70, en una época en la que éstas eran fácilmente asequibles en supermercados, farmacias y ferreterías. En esos tiem-pos consideraba sus modelos más como juguetes que como réplicas a escala, dando poca importancia a las re-ferencias en su ensamble o decoración.

A finales de los 80 ya hacía sus primeros intentos por mejorar el aspecto en general de sus modelos, pero a falta de

presupuesto para adquirir produc-tos extranjeros, sentía que no

conseguía obtener mejores re-sultados en el acabado.

A principios de los 90, ya ar-mado con aerógrafo, estireno, modelos importados y más expe-riencia, el aspecto de sus modelos

fue cada vez mejor, hasta el punto de lograr publicar artículos en algu-

nas revistas especializadas en México, Estados Unidos e Inglaterra a principios

de la década pasada.Sus temas favoritos son las aeronaves de

la Fuerza Aérea Mexicana, sobre todo a escala 1/48, así como blindados alemanes y del Ejército

Mexicano.

Fue miembro del Grupo de Modelismo del No-roeste, en la ciudad de Hermosillo, Sonora y actual-mente pertenece al grupo Modelistas Asociados Po-tosinos (map), de la ciudad de San Luis Potosí.

Manuel ensambló este Stuart durante el 2012 y los primeros meses del 2013.

88

Tanque ligero M3A1 Stuart con esquema tritono, del Ejército Mexicano. Modelo a escala 1/35 modificado, ensamblado y detallado por Manuel Guajardo Acuña sobre el molde de Tamiya.

En nuestro próximo

número...

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