REVISTA GENERAL

DE MARINA

DICIEMBRE 2009

FUNDADA EN 1877

REVISTAGENERALDEMARINA

FUNDADA EN 1877AÑO 2009DICIEMBRETOMO 257

Nuestra portada: fragata AlmiranteJuan de Borbón.

(Foto: José E. Regodón Gómez).

CARTA DEL DIRECTOR

temas generales

LA OBRA ASTRONÓMICA DE ALFONSO X EL SABIOEN EL FONDO BIBLIOGRÁFICO DEL MUSEONAVAL

Carmen torres lópezLA GLOBALIZACIÓN EN EL MAR. LA RESPONSABI-

LIDAD POR DAÑOS. EL CASO DEL PRESTIGE (I)Doctor en Derecho Internacional manuel trigo ChacónEN EL CENTENARIO DE UNA MISIÓN HUMANITA-

RIA: EL CRUCERO PRINCESA DE ASTURIASAYUDA A LAS VÍCTIMAS DEL TERREMOTO DEMESINA

agustín r. rodríguez gonzálezEL DUQUE DE ALBURQUERQUE. MILITAR POR

ENCIMA DE TODOCapitán de navío tomás mendizábal Barreiro-meiro y

Berta gasca giménez, conservadora del museonaval de san Fernando

temas PrOFesIOnales

EL BUCEO Y LA MEDICINA SUBACUÁTICA EN LABAHÍA DE CÁDIZ: PASADO Y PRESENTE

teniente coronel de sanidad emilio salas de DonlebúnLA TRANSFORMACIÓN DE LA ARMADA ESTADOU-

NIDENSE 1991-2008guillem Colom Piella, Unidad de transformación de las

Fas (emaD)NAVEGANDO POR ÁFRICA OCCIDENTAL. LA EXPE-

RIENCIA DEL «AFRICA PARTNERSHIP STATION»Capitán de Infantería de marina emilio lópez ruizGESTIÓN POR PROCESOS. POR EJEMPLO, EN LOS

ARSENALESteniente coronel de Intendencia Cristóbal espiñeira

Fernández

VIVIDO Y COntaDO

SU MAJESTAD EL REY Y SUS COMPAÑEROS 50AÑOS ANTES

Coronel de Intendencia (r) José Curt martínez

InFOrmaCIOnes DIVersas

LA «REVISTA» HACE CIEN AÑOS...EFEMÉRIDESVIEJA FOTOMARINOGRAMALEXICOGRAFÍAMISCELÁNEACINE CON LA MAR DE FONDOODAS Y OLASLA MAR EN LA FILATELIAHISTORIA DE LOS NUDOS Y EL ARTE DE ANUDARPAÑOL DE PINTURAS

nOtICIarIO - CUltUra naValgaCetIlla - lIBrOs Y reVIstas

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EDITA:

CARTA DEL DIRECTOR

7392009]

Querido y respetado lector:

tras nueve años de arduo trabajo yexhaustivas deliberaciones, el 30 de abrilde 1982 fue aprobada la Convención delas Naciones Unidas sobre el Derecho delMar en Nueva York, y abierta a su firmapor parte de los Estados el 10 de diciem-bre de ese mismo año en Montego Bay(Jamaica), en la 182.º sesión plenaria de laIII Conferencia de las Naciones Unidassobre el Derecho del Mar. Y no entraría envigor hasta doce años más tarde, el 16 denoviembre de 1994, un año después de ser ratificada por el número necesariode países. Por los tiempos tardados en su aprobación y entrada en vigor pode-mos hacernos una idea de la complejidad e importancia de los asuntos tratados—tanto que fue calificada como la Constitución de los océanos— y de losintereses que estaban en juego, pues las grandes potencias marítimas se resis-tían a perder la libertad que hasta entonces disfrutaban en la utilización de losmares y en la explotación de sus innumerables recursos, que veían amenaza-dos ante las reclamaciones de múltiples nuevos Estados surgidos tras el proce-so de descolonización. Tanto es así, que su entrada en vigor aún no ha sidoacatada por algunos países, los Estados Unidos principalmente.

Nos indignamos cuando algún país pone trabas a la aprobación de algunanorma o regla que a primera vista resulta tan atractiva y altruista, y más siguarda relación con el mar, pero lamentablemente hemos de ser realistas yasumir que en todo convenio, tratado o negociación las partes, en este caso losdistintos Estados, velan primordialmente por sus intereses particulares. Así hasido siempre y así seguirá siendo. Lo sucedido con el Derecho del Mar y suaplicación no es, ni mucho menos, caso único. Y cuanto más complejo sea eltema o mayor el número de interlocutores, más enconadas serán las posicionesde cada uno. Tenemos ejemplos a diario en todas las grandes organizacionesinternacionales, desde las Naciones Unidas hasta la Unión Europea, sin olvi-darnos de la Alianza Atlántica (Yugoslavia, Kosovo, Iraq, Afganistán…).

A nivel individual todos tenemos un corazón de oro y correríamos prestos aceder nuestra capa al primer indigente que encontrásemos por la calle, aunqueparadójicamente estaríamos también dispuestos a enviarlo al otro barrio encuanto se mostrase excesivamente achacoso o, retrospectivamente, le impedi-ríamos su incorporación a nuestra exquisita elite si su venida a la luz pudierasuponer el mínimo contratiempo o inconveniente. Pero no podemos ser tan

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ingenuos como para pensar que los Estados han de actuar en esa misma líneabondadosa y caritativa.

Dicho lo anterior, es preciso seguir denunciando todas aquellas accionesirregulares que puedan suponer un perjuicio para nuestros mares, que no selimitan a las cometidas por un solo país, sino que son muchos los que ampara-dos en «banderas de conveniencia», con malas artes, esquilman sus recursos ydeterioran de forma casi irremisible el medio ambiente marino.

Pero no culpemos a la «globalización», que parece ser la causante de todocuanto malo sucede en el mundo. El problema no es de la globalización, sinode la sempiterna competencia de intereses entre las naciones, como dijimosanteriormente. Asistimos en los últimos años a un significativo aumento deampulosas denominaciones para referirnos a situaciones que no son en absolu-to nuevas, sino que quizá hayan visto reasaltada su importancia por la evolu-ción de la sociedad y sus relaciones a todos los niveles: local, nacional e inter-nacional. La globalización, en cuanto a la mar se refiere, ha existido desde queel hombre fue capaz de alejarse de sus costas con un remo en la mano; y losproblemas empezaron a surgir desde el momento en que sus intereses choca-ron con los del vecino.

Guillermo VALERO AVEZUELA

CARTA DEL DIRECTOR

n. de la r.—En la página 539 de la REVISTA de octubre de 2009, en la noticiarelativa a la visita del AJEMA a la Escuela de Suboficiales de la Armada, es precisohacer una corrección en el sentido de que a su llegada a la escuela fue recibido por elAlmirante Jefe de Personal de la Armada (ALPER) José Francisco Palomino Ulla.

NO de los objetivos principales del Año Internacionalde la Astronomía es estimular, en todo el mundo, nosólo el interés por la astronomía, sino por la ciencia engeneral.

En este contexto parece apropiado intentar dar aconocer y difundir la obra astronómica de Alfonso X elSabio, figura fundamental en la astronomía de la EdadMedia, a través de los ejemplares que forman parte de la

colección de libros raros de la Biblioteca del Museo Naval de Madrid.Alfonso X el Sabio fue una de las figuras políticas y culturales más signifi-

cativa de la Edad Media en la península Ibérica y en el resto del continenteeuropeo.

Fue precursor de la transición del feudalismo al estado moderno; impulsóla economía (destacando, entre otras medidas, la institucionalización de laMesta en 1273); también fomentó la repoblación de tierras conquistadas a losmusulmanes y la unificación legislativa de sus reinos, que ya animara supadre Fernando III, basándose en los principios del Derecho Romano; aunquesu reinado se vio oscurecido en su etapa final por el enfrentamiento con suhijo Sancho, debido al problema sucesorio (1).

LA OBRA ASTRONÓMICADE ALFONSO X EL SABIO

EN EL FONDO BIBLIOGRÁFICODEL MUSEO NAVAL

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Carmen TORRES LÓPEZ

(1) El monarca, casado desde 1249 con Violante, hija de Jaime I de Aragón, tuvo 10 hijoslegítimos, pero el primogénito y heredero al trono, don Fernando de la Cerda, murió en 1275.El rey trató de defender los derechos sucesorios de su nieto, primogénito de don Fernando, perodon Sancho, segundo hijo del rey, reclamó la sucesión para él recibiendo muchas adhesiones asu causa. El rey sólo conservó la fidelidad de Murcia y Sevilla, ciudad esta última en dondevivió los últimos meses de su vida bastante aislado y secundado por un reducido número de susantiguos colaboradores.

TEMAS GENERALES

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Dentro de la política internacio-nal de Alfonso X hay un hechoespecialmente sobresaliente: laspretensiones del monarca al tronodel Sacro Imperio Romano-Germá-nico, denominado por los contem-poráneos castellanos como «elfecho del imperio», a lo que dedicógran parte de su reinado sin obteneréxito alguno (2).

Pero el reinado de Alfonso Xdestacó, fundamentalmente, en elorden cultural. Su especial interéspor el arte, la historia, el derecho y laciencia ejerció una profunda influen-cia en el desarrollo cultural de Espa-ña y del resto de Europa. Dejó unaabundante obra escrita, debiendodestacar:

— Obras jurídicas: Fuero Real de Castilla, Las Siete Partidas.— Obras históricas: Crónica General o Estoria de España, General Esto-

ria (acerca de la Historia Universal).— Obras líricas: Cantigas de Santa María.— Obras lúdicas: Libro de los juegos.— Obras astronómicas: Libros del Saber de Astronomía, Tablas Astronó-

micas.— Obras astrológicas: Los Lapidarios.

El fomento de la actividad cultural la canalizó mediante el patronazgo ydirección de la ya existente Escuela de Traductores de Toledo, que aglutinó aun grupo de estudiosos cristianos, judíos y musulmanes que desarrollaron unaimportante labor científica al rescatar textos de la antigüedad y verterlos a laslenguas occidentales, poniendo así los pilares del Renacimiento científico enla Europa medieval.

Esta Escuela tuvo dos periodos:

(2) La historia de este pleito nos permite ver el complejo entramado de los grandes poderespolíticos de la época, es decir, las monarquías feudales, el papado y el imperio, en un momentodecisivo para todos ellos. ESTEPA DÍEZ, Carlos: La política exterior en la época de Alfonso X: el“fecho del imperio”. Toledo, 2004.

Alfonso X El Sabio.

— El del arzobispo don Raimundo, en el siglo XII, que impulsó la traduc-ción de obras de filosofía y religión del árabe al latín.

— El del rey Alfonso X, en el siglo XIII, en el que destacan las traduccio-nes de trabajos de astronomía, física, alquimia y matemáticas.

Una novedad importante de este segundo periodo fue que las traduccionesse hicieron al castellano y no al latín, como se había hecho hasta entonces (3).En su época puede datarse la adopción del castellano como lengua oficial.

Se puede decir que la labor intelectual del rey Sabio como impulsor deobras científicas, jurídicas y literarias a lo largo de su reinado, así como detraducciones de valiosos tratados árabes, es la más fértil de las emprendidaspor un monarca cristiano de la Reconquista.

su obra científica

Aunque es difícil trazar unpanorama de la ciencia espa-ñola en el siglo XIII, lo queparece estar claro es que setrata de una etapa de transi-ción en la España musulmana.

Los comienzos de la cien-cia española se remontan a lacivilización hispanoárabe y,sobre todo, a la gran EscuelaAstronómica de Toledo delsiglo XI encabezada por Azar-quiel (4).

Al margen de las evolucio-nes de carácter científico quese han producido, y que porotro lado quedan fuera denuestras pretensiones de estu-dio por cuestiones obvias,

TEMAS GENERALES

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(3) La técnica habitual de las traducciones era la siguiente: un judío, o mozárabe o musul-mán, traducía, al romance, oralmente la obra original ante un experto conocedor del latín queiba redactando en esta lengua lo que escuchaba.

(4) De Azarquiel se conserva, gracias a una traducción alfonsí, un tratado sobre la cons-trucción de la esfera armilar incluido dentro del libro de las armellas, así como un prólogo allibro de la azafea que contiene observaciones muy curiosas de Azarquiel sobre instrumentos deobservación.

Astrolabio astronómico (siglo XVI). Anónimo. Del tipode azafea inventado en el siglo XI por el toledanoAzarquiel (Museo Naval de Madrid) MN-1280. Elastrolabio fue un instrumento imprescindible paraastrónomos y astrólogos hasta finales del siglo XVII, en

que es reemplazado por instrumentos más exactos.

quisiera comentar algunos aspectos significativos para el tema que nos ocupa.Hay que recordar que el principal exponente del panorama científico duranteel periodo medieval fue la astronomía, así como que, en este tiempo, lostérminos astronomía y astrología intercambiaban sus significados y aplicacio-nes, convirtiéndose en un binomio indisoluble.

Ya Ptolomeo, el astrónomo más significativo del mundo antiguo y figurade referencia a lo largo de los siglos, distinguía en su obra Almagesto el usode dichos términos.

La astronomía sería la ciencia «por la que comprendemos las figuras queen cada momento adoptan los movimientos del sol, de la luna y de los astros,entre sí y con respecto a la Tierra»; en cambio, la astrología sería «por la queobservamos, gracias a los rasgos naturales de esas mismas figuras, loscambios que se van a operar en los seres».

Aunque la distinción entre los términos es aparentemente clara, éstos semanejaron de forma intercambiable. Un ejemplo de ello es la problemática entorno a una de las obras más importantes del Scriptorium regio: El Libro delSaber de Astrología.

Cuando esta obra fue editada, a finales del siglo XIX, por Rico y Sinobas, lellamó Libros del Saber de Astronomía, enfatizando que el contenido del volu-men versaba sobre materia astronómica, y obviando la información proporcio-nada por el manuscrito.

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Libros del Saber de Astronomía del Rey D. Alfonso X de Castilla (copilados [sic], anotados ycomentados por Miguel Rico y Sinobas). Madrid. tipografía de Eusebio Aguado, 1863-1867.

(Biblioteca del Museo Naval de Madrid. BMN-442-446).

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Pues bien, la obra científicade Alfonso X, que se rodeó deun grupo de sabios proceden-tes de las tres culturas presen-tes en el reino de Castilla, selimita, en la práctica, a laastronomía y la astrología.

El monarca se propusoelaborar tres grandes coleccio-nes misceláneas:

— La primera tendríacarácter mágico y aella debía pertenecer laversión alfonsí delPicatrix (tratado demagia talismánicaescrito por un autorandalusí del siglo XI).

Anillo astronómico (segunda mitad del siglo XVI).Semejante a las armillas ptolemaicas descritas porAlfonso X el Sabio en sus Libros del Saber de Astro-

nomía. (Museo Naval de Madrid. MN-1334).

Alfonso X El Sabio. Lapidario del Rey Alfonso X: códice original. Madrid: imprenta de LaIberia, a cargo de J. Blasco, 1881 (ed. facs.). (Biblioteca del Museo Naval de Madrid.

BMN-4360).

— La segunda sería propiamente astronómica y estaría constituida por losLibros del Saber de Astrología (en ella se reunía todo el conocimientoastronómico-astrológico de la época) (5).

— La tercera sería fundamentalmente astrológica, y de ella se conservanparte de los lapidarios alfonsíes (en ellos se describen y analizan 500piedras preciosas, metales y otras sustancias).

Por tanto, a la hora de valorar la obra astronómica del rey Alfonso, dos sonlos aspectos a tener en cuenta:

— El interés por las traducciones que se constituyen como fuentes de lamayor importancia a la hora de escribir la historia de la astronomíamedieval, no sólo española, sino también universal.

— Su aportación original.

Es en este último ámbito donde debemos situar la creación y posteriordifusión de las Tablas alfonsíes. A ellas nos referiremos a continuación, peroantes haremos una breve referencia a la historia de este tipo de obra científica.

las Tablas Astronómicas

Las Tablas Astronómicas se concebían, desde un punto de vista eminente-mente práctico, como instrumentos que facilitaban los cálculos necesariospara determinar las posiciones de los planetas, el Sol y la Luna respecto a unpunto geográfico, las distancias entre ellos o el cálculo de los eclipses y posi-ciones de las constelaciones (6).

Las conocidas Tablas de Toledo son uno de los ejemplares más relevantes.Su fecha de realización se establece a partir de 1061, año en el que comienzanlas observaciones y el trabajo conjunto de algunos de los astrónomos másnotables de la ciudad, entre los que destacó Azarquiel.

Los cálculos realizados y sus resultados ofrecían respuestas a disciplinasmuy diferentes: por supuesto a la astronomía y la astrología, contribuyendo ala definición de los mapas celestes, así como a los cálculos para la elaboraciónde horóscopos y cartas astrales; a la geografía, a la navegación y a la historia ycronología.

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(5) En ellos se exponen las doctrinas cosmográficas y las técnicas de observación y medidaque servirían de base para la navegación de fin del siglo XV y el siglo XVI.

(6) Será en el ámbito islámico donde las tablas de estas características adquieran un mayory complejo desarrollo, sobre todo orientadas al desarrollo de calendarios y cómputo temporal.

Las Tablas de Alfonso X El Sabio, más conocidas en su momento comoTablas alfonsinas, fueron elaboradas con la intención de sustituir a las llama-das Tablas Toledanas, que habían sido calculadas en el siglo XI por Azarquiel(1029-1087).

Fueron realizadas en Toledo, entre 1263 y 1270 y, aunque el manuscritooriginal no se conserva, se cuenta con una copia de principios del siglo XVI(7), que nos ha transmitido los cánones y el prólogo de las Tablas, proporcio-nándonos información acerca de quién, dónde y cómo se desarrolló el proyec-to. Alfonso X y su grupo de astrónomos se vieron en la necesidad de actuali-zar los valores de las Tablas Toledanas al darse cuenta de que existían erroresde cálculo en relación a la posición de los planetas.

Así, las Tablas Alfonsinas partirían de la tradición tabular anterior, ejempli-ficada por las Tablas Toledanas, introduciendo nuevos parámetros de medi-ción y poniendo como punto de partida el inicio de la llamada «era alfonsí»,año en el que toma posesión de su cargo el monarca, el mediodía anterior al1 de enero de 1252, año de su coronación (8).

Todos los cálculos de las Tablas se obtenían a partir de la concepción delmundo que había definido Ptolomeo en el siglo II (9), y que tendría vigenciahasta el XVII, momento en el que se aceptó la concepción heliocéntricapropuesta por Copérnico.

Las Tablas Alfonsíes se basaron en observaciones realizadas en la ciudadde Toledo, resultando de especial interés el hecho de que pudieran ser utiliza-das para cualquier calendario, solar cristiano o lunar islámico, ya que una desus partes estaba dedicada a los cálculos para pasar de una era a otra, pudien-do trasladar los resultados obtenidos en una era concreta, con los cálculosrealizados en base a su raíz, a otra era diferente.

Si se analiza su obra se puede apreciar la conciencia histórica del monarcay de su grupo de colaboradores, así como la modernidad de la concepcióncultural alfonsí: la idea de trabajo en grupo y de implicación personal en suproyecto cultural (10). Las Tablas Alfonsíes, calculadas para el meridiano deToledo, tuvieron una gran difusión e impacto en el ámbito científico de todaEuropa, circulando cientos de copias manuscritas, escritas en latín, a lo largodel siglo XIV en Italia, Francia e Inglaterra.

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(7) Ms. 3306, Biblioteca Nacional, Madrid.(8) CHABÁS, J.; GOLDSTEIN, B.: The Alfonsine Tablas of Toledo. Kluwer Academic Publis-

hers, 2004, pp. 21-22.(9) Según la concepción clásica del universo que Ptolomeo estableció de forma definitiva

en sus escritos y que tendrá plena vigencia a lo largo de la Edad Moderna, la Tierra se encontra-ba inmóvil en el centro del universo rodeada por las esferas de los planetas que giraban a sualrededor.

(10) AA. VV.: El scriptorium alfonsí: de los libros de astrología a las Cantigas de SantaMaría. Madrid, Ed. Complutense, 1999.

Especialmente significativa fue la llegada de las famosas Tablas a Paríspues, aunque no se sabe exactamente en qué momento llegaron, hay constan-cia de su uso en 1320.

En esta ciudad, un grupo de astrónomos recoge las novedades de las TablasAlfonsíes y las adapta al meridiano de París; de esta forma, se convierten en lapiedra angular del corpus de tablas astronómicas de la Edad Media tardía ydel Renacimiento.

A pesar de que las Tablas tuvieron que sufrir algunos cambios, siguieronrespetando su esencia original y su atribución directa a Alfonso X, cambiandoel castellano del manuscrito original por la lengua latina, plenamente vigenteen toda Europa.

Entre los astrónomos parisinos hay que destacar a Juan de Sajonia, el cualrealizó, en 1327, unos nuevos cánones para las Tablas que habían sido adapta-das en París. Estos cánones fueron seleccionados en 1483 por Ratdolt, editorveneciano, que llevó a la imprenta por primera vez el texto de las TablasAlfonsíes.

En estas tablas latinas, la raíz con la que se obtienen los cálculos esdiferente: si en la versión castellana la «era alfonsí» se inicia el mediodía

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Alfonso X: Tabule Astronomice Alfonsi Regis [cum praef. August. Moravi Olomue, et Joh.Lucil Santritter]. Venetys, 1492. (Biblioteca del Museo Naval de Madrid. BMN-CF-21).

del 31 de enero de 1251, un día antes de que comenzase el año en el queempezó a reinar el monarca, en los cánones de las tablas latinas la «era alfon-sí» comienza el mediodía del 31 de mayo de 1252, justo un día antes de quefuera coronado. La diferencia exacta entre ambas propuestas es de 152 días,considerando que 1252 es bisiesto (11).

Ratdolt, considerado el mejor impresor de textos científicos durante elperiodo de los incunables, seleccionó la versión de las tablas latinas acompa-ñada de los cánones de Juan de Sajonia para realizar una edición príncipe en1483 (12).

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(11) Si observamos la hoja tabular de la edición de 1492, en la que aparece la diferenciaentre la era alfonsí y el nacimiento de Cristo, vemos esos 152 días de diferencia.

(12) La Biblioteca del Museo Naval de Madrid cuenta con seis incunables sobre Astrono-mía, pertenecientes a la colección de raros, impresos en Venecia por Ratdolt.

Alfonso X. Tabulae astronomice divi Alfonsi regis Romanorum et Castelle. venetiis: PetriLiechtenstein, 1518. (Biblioteca del Museo Naval de Madrid. BMN-CF-84).

El texto se convirtió enreferencia imprescindible enlos ámbitos científicos europe-os, avalado por la tradiciónmanuscrita anterior que habíallenado las bibliotecas yadesde principios del siglo XIV.Esto motivó una segundaedición en 1492, también enVenecia, de la que la Bibliote-ca del Museo Naval posee unejemplar.

Entre 1518-1521 se actuali-za la impresión por parte deLiechtenstein, también enVenecia, con una revisiónrealizada por Gaurico con lapretensión de devolver lasTablas a su forma original.

Este ejemplar presenta laparticularidad de incorporarotra interesante versión de lascitadas Tablas, como son lasTablas de Isabel la Católica(Tabule Astronomice ElizabethRegina) (13).

Parece que fue Alonso deCórdoba el que realizó el ajus-

te en la raíz para los cálculos de las Tablas, abandonando el año 1252 del reySabio para usar 1474, año de la coronación de la reina; igualmente se cambióel lugar de medición utilizándose el meridiano de Sevilla (14). Gaurico sehará cargo de una nueva edición en 1524, también en Venecia; pero la cons-tante demanda por parte de marinos españoles y holandeses, que utilizaban lasTablas en sus viajes, llevó a la realización de nuevas ediciones, esta vez enParís, en 1545 y 1553.

Ya en esta época comenzaban a barajarse otras hipótesis astronómicas encuanto a la concepción del universo que ponían en duda los cálculos presentes

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Alfonso X Alphonsi Hispaniarum Regis Tabule. Vene-tia: Lucca Giunta, 1524. (Biblioteca del Museo Naval

de Madrid BMN- C.F-1).

(13) Rico y Sinobas ofrece una estimación cronológica de esta adaptación en torno a 1474.(14) Canones tabularum Elisabeth Regine Serenissime hispanie et Sicilie, a magistro

Alfonso de Corduba artium et medicine doctore: ac Reverendissime domini Cardinales borgiamedico editi (BMN-C.F-84).

TEMAS GENERALES

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en las Tablas Astronómicas detradición alfonsí (15).

Pero aún así, su uso segui-ría vigente, especialmenteentre los marinos, llegándose aelaborar una edición españolaen 1641 realizada por Francis-co de Ventanas, según el cuallas Tablas Alfonsíes fueronutilizadas para la reformagregoriana del calendario.

Para algunos historiadoresde la ciencia medieval, lasTablas Alfonsíes son la princi-pal obra llevada a cabo, tantopor sus novedosas aportacio-nes como por su difusión ypervivencia durante más detres siglos en el panoramacientífico (16).

Finalmente, hay que tenerpresente que la Obra Astronó-mica de Alfonso X El Sabioejerció una enorme influenciaen la Europa del XIV y del XV,siendo el monarca, durantesiglos, uno de los máximosrepresentantes del pensamien-to científico.

(15) En 1543 se había publicado la primera edición de la obra de Copérnico: Libro sobrelas revoluciones de los orbes celestes, y, aunque la aceptación del sistema heliocéntrico habríade esperar muchos años, comenzaban a gestarse importantes cambios en la comunidad cien-tífica.

(16) Véase SAMSÓ (1984), TORROJA MENÉNDEZ (1980), VERNET (1981), RICO y SINOBAS(1863-1867).

ALFONSO X. Divi Alphonsi Romanorum et Hispa-niarum Regis Astronomicae Tabulae, 1545. Edición a

cargo de Pascual de Hamel. (Biblioteca del MuseoNaval de Madrid. BMN-CF-69).

BIBLIOGRAFÍA

AA. VV.: El scriptorium Alfonsí: de los libros de astrología a las Cantigas de Santa María.Madrid. Ed. Complutense, 1999.

BALLESTEROS BARETTA, A.: Alfonso X el Sabio. Barcelona. El Albir, 1984.ESTEPA DÉZ, C.: «La política exterior en la época de Alfonso X: el fecho del imperio». En AA

VV. Alfonso X. Toledo, 1984.FERNÁNDEZ FERNÁNDEZ, L.: «Las Tablas astronómicas de Alfonso X El Sabio». Anales de

Historia del Arte, 15, 2005.GONZÁLEZ JIMÉNEZ, M.: Alfonso X el Sabio. Barcelona. Ed. Ariel, 2004.LÓPEZ SOLER, J.: Descripción de los astrolabios de Alfonso X y rabe. Madrid. C. Bermejo,

1944.PÉREZ JIMÉNEZ, A.: Astronomía y Astrología: de los orígenes al Renacimiento. Madrid. Ed.

Clásicas, 1994.RICO Y SINOBAS, M.: Los Libros del Saber de Astronomía del Rey D. Alfonso X de Castilla.

Madrid. Tipografía de Eusebio Aguado, 1863-1867.SAMSÓ, J.: La Astronomía de Alfonso X. Investigación y Ciencia, 99, 1984.SAMSÓ, J.: «Tradiciones y originalidad en la obra astronómica de Alfonso X». En AA. VV.:

Conmemoración del centenario de Alfonso X el Sabio. Madrid. Real Academia de CienciasExactas, Físicas y Naturales, 1984.

SORIANO VIGUERA, J.: Contribución al conocimiento de los trabajos astronómicos desarrolla-dos en la Escuela de Alfonso X el Sabio. Madrid, 1926.

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TORROJA MENÉNDEZ, J. M.: «La obra astronómica de Alfonoso X el Sabio». En AA. VV.:Conmemoración del centenario de Alfonso X el Sabio. Madrid. Real Academia de CienciasExactas, Físicas y Naturales, 1984.

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centenario de Alfonso X el Sabio. Madrid. Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas yNaturales, 1984.

TEMAS GENERALES

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el Derecho del mar y las grandes potencias

L desastre del Prestige, acontecido en las costas gallegas,no fue el primero en la historia de la navegación de lasegunda mitad del siglo XX y primera del XXI. Y podemosdecir que la responsabilidad por daños no se ha consegui-do, ni se conseguirá, debido a la globalización en el mar.

Lo que tenemos que comprender es que en el siglo XXIno puede seguir aplicándose una legislación basada, engran parte, en principios de naturaleza colonial del XIX,

remendados en algunas conferencias internacionales como las de 1958 y 1960de La Haya, que trataron de regular la navegación internacional y las normasjurídicas aplicables de una forma amplia, pero también basada en las grandeslibertades que ya eran reconocidas. Esta legislación es de raíz anglosajona yse basa en el principio de la máxima libertad de los mares, y era así porque lagran potencia colonial del siglo XIX, Inglaterra, necesitaba libertad de pasopara el comercio internacional y para que su Marina, tanto mercante como deguerra, pudiese desplazarse libremente por todos los mares. Inglaterra procurósiempre contar con puntos de apoyo hacia las Indias orientales y hacia losterritorios occidentales de América. Por eso intentó apoderarse de puertos enla costa francesa o de islas en las rutas marítimas internacionales, comofueron las islas del canal inglés cercanas a la costa de St. Maló, en la Bretañafrancesa, que como sabemos son de soberanía británica. También intentóapoderarse por la fuerza de la plaza de La Coruña y de su puerto, siendo

LA GLOBALIZACIÓN EN EL MAR.LA RESPONSABILIDADPOR DAÑOS. EL CASO

DEL PRESTIGE (I)

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Manuel TRIGO CHACÓNDoctor en Derecho Internacional

rechazada por la población y por las fuerzas de la corona de España. Máshacia el sur lo hizo con Cádiz. Después de otro intento en Barcelona, el almi-rante Rook se apoderó de Gibraltar en 1704, mediante una conquista efectiva,que reguló el tratado de Utrecht diez años más tarde con la justificación deque apoyaba al archiduque Carlos en la lucha por la sucesión a la Corona deEspaña. Con la misma estrategia se adueñó de Menorca. Más hacia Oriente,de Malta y de Chipre, donde todavía mantiene bases de operaciones que lepermiten la arribada de su flota. El canal de Suez fue dominio y propiedad,hasta 1956, de una compañía anglofrancesa que era la propietaria de las accio-nes y que explotaba los derechos de paso. Cuando hubo que navegar alrededorde la costa de África, Inglaterra intentó tomar posiciones en el golfo deGuinea. Ocupó y permaneció años en Fernando Poo, en la Guinea española,ciudad a la que llamó Clarence. Al sur, la Ciudad del Cabo le sirvió tambiénde apoyo. Las posesiones en Yemen y en la isla de San Diego, en el mar Índi-co, eran los puntos de paso que permitían a los navíos ingleses carboneardurante el siglo XIX y gran parte del siglo XX. Hacia el oeste ha tenido siempreun pacto de amistad con Portugal en sus escalas en las Azores, y mantiene enel centro de América latina el enclave de Belice en Honduras, amén de otrosejemplos al otro lado del Atlántico. Vemos pues cómo Inglaterra necesitabauna legislación de la navegación internacional enteramente liberal y ajustada asus necesidades.

Los Estados Unidos suceden a Gran Bretaña como gran potencia y aplicanuna nueva figura jurídica, que es el arrendamiento de bases en territorioextranjero. Son bases que se establecen desde principios de siglo, cuandocomienzan apoyando la independencia de Cuba contra España, apoderándosede Guantánamo y también de Puerto Rico como estado asociado. Al conseguirla secesión de Panamá del territorio de Colombia le aseguraron su indepen-dencia como país soberano en su constitución, a cambio de que se le conce-diesen diez millas a cada lado del canal de Panamá, que han explotado en supropio beneficio durante noventa y siete años, es decir, hasta el 31 de diciem-bre del año 2000, en que la aplicación del Convenio Carter-Torrijos devolvióel canal y la zona de soberanía a Panamá. A partir de la Segunda GuerraMundial y con el comienzo de la Guerra Fría en 1947, los Estados Unidosarriendan bases en España, Alemania, Italia, Turquía, Oriente Medio y en grannúmero de islas del Pacífico, y proclaman la libertad de navegación, es decir,el derecho a que los buques naveguen libremente por los mares y atraviesen,también libremente, los estrechos internacionales, de los que podemos desta-car cuatro: Gibraltar, el más importante, regulado por el tratado de Algeciras,que desde siempre ha mantenido la libertad de tránsito sin que hubiese ningúnpeaje ni derecho a favor de la corona de España; los estrechos daneses, quefueron propiedad de los reyes de Dinamarca, que exigían a los barcos un peajesegún el tipo y tonelaje de la mercancía transportada; los estrechos turcos,dominados por la «Sublime Puerta», que fueron declarados libres por el

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convenio de Montreaux, y el estrecho de Magallanes, de libre tránsito y difícilnavegación.

A partir de 1960, cuando las Naciones Unidas declaran el derecho de lospueblos a disponer de sí mismos, empieza el gran proceso de descolonizaciónen los continentes africano y asiático. En los años 70, con muchos de esosEstados ya independientes, se plantea una reclamación masiva para poderexplotar los recursos naturales propios, entre ellos uno tan importante como lapesca, aunque estos nuevos Estados acceden a la independencia sin tenercapacidad ni preparación ni tecnología para explotar muchos de dichos recur-sos. En este contexto han basado los Estados Unidos su política de tipo colo-nial económico, estableciendo empresas multinacionales que generan ingentesingresos para beneficio de la industria, el comercio y la economía estadouni-dense. Inglaterra, en un segundo plano, realiza la misma política. Rusia, sinembargo, tiene dificultades en establecer un comercio marítimo internacionaly en disponer de enclaves que le aseguren el apoyo a su flota pesquera,mercante y de guerra: tiene difícil acceso a los mares por el norte al encontrar-se heladas sus aguas, difícil acceso por el Báltico al tener que atravesar losestrechos daneses y complicado por el sur, al no tener acceso al Mediterráneosi no es por los estrechos turcos. A pesar de ello, durante la Guerra Fría laURSS desafió, también en el mar, la hegemonía de los Estados Unidos, si bienno con los mismos resultados positivos que los del gran coloso norteamerica-no. Con el derrumbe soviético Rusia tuvo que replegarse a las fronteras deinicio de la Edad Moderna tras la independencia de las repúblicas asociadasen el sur de Asia y de los Estados satélites del este de Europa, cuya influenciay dominios político y económico les eran bastante costosos. Otro elementosignificativo fue la imposibilidad soviética de seguir el tremendo avancetecnológico norteamericano en campos como el aeroespacial y el cibernético.Con lo que los Estados Unidos quedaron como única superpotencia a finalesdel siglo XX. China, un extenso país con una enorme población, se encuentraen un notable proceso de crecimiento, y aunque aún no supone una amenazagrave para ese control mundial que mantiene Estados Unidos, lo podría ser enun futuro no muy lejano.

la regulación marítima internacional

Refiriéndonos a la regulación del Derecho del Mar de forma más concreta,es hacia 1970 cuando en el seno de Naciones Unidas se pone de manifiesto lanecesidad de una conferencia internacional que actualice la ambigua y disper-sa legislación que existe sobre los mares y océanos, así como las libertadesque han estado vigentes durante siglos. Para paliar la diferencia de posicionesentre los nuevos países emergentes del Tercer Mundo que han accedido a laindependencia después de la descolonización, se convocó la Tercera Confe-

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rencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Dicha conferencia,ambiciosa, trató de redactar un nuevo y auténtico Código del Derecho delMar. La tarea fue ardua, y es fácil entenderlo simplemente por los onceaños que duró la conferencia hasta que, después de agotadoras sesiones detrabajo en distintas grandes capitales, se firmó en Jamaica, en MontegoBay, el 12 de diciembre de 1982. A lo largo de esta extensa conferencia,una de las más complejas organizadas por la ONU, se puso de manifiesto elenfrentamiento entre los intereses económicos de las grandes potencias ylos de los nuevos Estados, empobrecidos, sin capacidad militar ni económi-ca, que se agruparon formando lo que se conoció como el Grupo de los 77.Este grupo reivindicaba cosas tan elementales como que se pagase uncanon por la captura o pesca de especies marinas en sus aguas territoriales,o incluso en su zona económica exclusiva, ya que éste era de los pocosrecursos de los que podían vivir. Pidieron también que se respetasen lasriquezas del subsuelo marino, que les pertenecía y sobre el que tenían dere-chos de soberanía, que fueron reconocidos en la conferencia. Algunos deesos Estados, como Perú y Ecuador, reclamaron que la soberanía de su marterritorial se extendiese a doscientas y trescientas millas de sus costas, paraevitar que las poderosas flotas norteamericana y japonesa capturasen todaclase de especies en esos mares sin agotar las reservas de pescado de lascostas de California o de otras costas del Pacífico. En definitiva, se pusouna vez más de manifiesto el egoísmo de las grandes potencias frente a lareclamación de pequeños Estados, la mayoría de ellos subdesarrollados,que pretendían únicamente participar de las riquezas pesqueras en losmares adyacentes a sus costas o de la explotación de hidrocarburos y otroselementos, como los nódulos polimetálicos que se encuentran en los fondosmarinos. En esta III Conferencia, en la que participaron unos cientocincuenta Estados, se redactó un amplio Código de Derecho del Mar, quetuvo el rechazo final de Estados Unidos, al que no favorecía que su tecno-logía para explotar los océanos estuviese al servicio de otros. Pese a todo,la Convención sobre el Derecho del Mar, como se le llama abreviadamente,entró en vigor años después de la firma, cuando fue ratificado por más desesenta Estados soberanos a lo largo de la década de 1980; también porEspaña, que lo firmó en 1984. Estados Unidos introdujo importantes reser-vas y modificó todo lo concerniente a los fondos marinos y oceánicos. Esdecir, no aceptó el capítulo referido a este tema.

A partir de 1982, por consiguiente, hay una tendencia a homogeneizar entodo el mundo la extensión del mar territorial, estableciéndolo en doce millasdesde la línea de base interior. También se establece la zona económica exclu-siva en doscientas millas desde esa misma línea de base interior de cada Esta-do ribereño. El mar territorial, como su propio nombre indica, es territorio delEstado ribereño, donde ejerce su soberanía a todos los efectos, incluso sobrela columna de aire que gravita sobre esas doce millas. Y ejerce también sus

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derechos y soberanía sobre la zona económica exclusiva en todo lo concer-niente a los recursos naturales, sean vivos o minerales. En el artículo 90 de laConvención se reconocen y establecen la libertad de navegación y el derechode paso inocente, así como el derecho de paso en tránsito.

Un buque tiene siempre un puerto de matrícula y una bandera, la cualdetermina la nacionalidad del buque, como recoge el artículo 91 de laConvención. Pero la implantación del sistema de la bandera de convenienciahizo que fuese prácticamente imposible determinar en un momento dado elverdadero propietario del buque, como fue el caso del Prestige.

La situación tan anómala y opaca que regula el Derecho del Mar se debe,por consiguiente, a unos antecedentes y prácticas que están originando unenorme perjuicio, no sólo a la mayoría de Estados subdesarrollados, sino atodos los Estados, de forma indiscriminada, afectando a toda la humanidad,reconocida ya como sujeto de Derecho Internacional e incluso como auténticapropietaria y destinataria de los recursos naturales marinos. Y es triste vercómo por el afán desmedido de riqueza se está convirtiendo a las tres cuartaspartes del globo terráqueo en un auténtico vertedero, plenamente contamina-do. Y lo pagaremos caro.

Podemos decir que la catástrofe del Prestige fue una de las más graves dela historia de la navegación en cuanto a la contaminación por vertido de resi-duos petrolíferos pesados. La Tercera Convención del Derecho del Mar, a laque nos hemos referido ampliamente, trata de regular en su extenso articuladotodo lo concerniente a estos vertidos y la necesidad de disponer de espaciosdonde pueda asegurarse que los trasvases de vertidos y residuos tóxicos nocontaminen las aguas. Sin embargo, los logros son escasos porque el mar esmuy grande, la vigilancia es difícil y resulta complicado el control y supervi-sión de las prácticas abusivas de armadores y propietarios sin escrúpulos y deentidades mercantiles opacas domiciliadas en paraísos fiscales de convenien-cia, que realizan importantes negocios sin responsabilidad alguna cuandoocurre un desastre, como sucedió con el Prestige.

la responsabilidad por daños

La responsabilidad por daños en esa catástrofe sucedida el 13 de noviem-bre de 2002 en las costas gallegas, en espacios de soberanía española, será untrabajo arduo, si no imposible, debido a la enorme maraña de legislaciónnacional e internacional en la que se ve envuelta el caso. Los dueños delpetrolero hundido son armadores griegos que tienen la propiedad de la entidadmercantil Mare Shipping Ink, que naturalmente es una sociedad opaca quepuede pasar de unas manos a otras simplemente con el intercambio de lasacciones al portador que justifican su registro. El registro que sigue estacompañía está en Monrovia, capital de Liberia, en esa zona del golfo de

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Guinea tan empobrecida y desprotegida, lo que sumará dificultades paradeterminar el sujeto responsable de los daños originados. Como todo buquemercante, el Prestige, de bandera de conveniencia en Bahamas, tiene un segu-ro en Londres con la Mutual Insurance, cuyo montante de la póliza alcanzaúnicamente veinticinco millones de euros, que es la mínima cuantía en la quepuede asegurarse un buque de las dimensiones de este petrolero de acuerdocon lo establecido en el Convenio de Bruselas de 1969, firmado precisamentedespués de la tragedia del Torrey Canion, ocurrida frente a las costas france-sas e inglesas y considerada como la primera catástrofe por daños de buquespetroleros en los últimos cincuenta años. A título simplemente enunciativopodemos citar la tragedia del petrolero Puerto Rican cuando era remolcadofuera de las costas de California después de haber sufrido un incendio. O elcaso del también petrolero Pac Baroness, hundido a doce millas de la costacaliforniana en 1987, o el del Exxon valdés, encallado en uno de los canalesde salida del puerto Valdés en Alaska, y cuyo armador era la compañía petrolí-fera Exxon, la mayor del mundo, que ocasionó un desastre ecológico sinprecedentes y por el que los armadores tuvieron que indemnizar al Gobiernode los Estados Unidos por los daños originados con una cifra inmensa. En elcaso del Erika, frente a las costas de Francia, no fue tan fácil determinar laindemnización, como tampoco lo fue en el del Mar Egeo, incendiado y hundi-do frente a la Torre de Hércules, en La Coruña. Y así otros muchos casos, enlos que la determinación de responsabilidades ha sido prácticamente imposi-ble, por lo que la única cantidad de la que se han podido resarcir los Estadosafectados ha sido la correspondiente al Seguro Internacional Marítimo, muyinferior a la cuantía por los daños causados.

Para tener una idea de lo que significan las banderas de conveniencia,algo insólito en la época en la que vivimos, hay que resaltar que la Repúbli-ca de Liberia, con una población y un territorio ínfimos, tiene una flotamercante de más de mil navíos, únicamente superada por la República dePanamá, con 1.566 buques inscritos en su registro marítimo. Pero todavía esmás paradójico que los registros de buques de estos Estados puedan teneroficinas en Nueva York o en Londres, donde son gestionados por unacompañías domiciliadas en cualquier pequeño Estado. En definitiva, unmontaje mercantil de absoluta opacidad, que permite hacer grandes negociossin que nadie responda de los daños que puedan originarse. Ni en Libia ni enPanamá ni en Malta ni en Bahamas, ni en ninguno de estos pequeños Esta-dos que admiten buques concediéndoles bandera de conveniencia, hayinspectores que revisen o inspeccionen de forma conveniente los buquesabanderados en ellos.

Esta nueva clase de «piratería» —que no es tan nueva, porque lleva yadecenios practicándose— hace también posible que sea el país que abanderael buque el que tenga competencias para las relaciones laborales de la tripula-ción, es decir, los marineros de estos buques se rigen por las leyes del país de

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la bandera, se acogen a la Seguridad Social —si es que la tienen— de dichopaís y reciben el salario mínimo como empleados que estuviesen trabajandoen él. De esa forma, tanto Liberia como Bahamas, Panamá, Danautú, SanVicente o la isla de Granada, y otros enclaves repartidos por todo el mundo,entre ellos Gibraltar, han creado registros marítimos y han ratificado losconvenios internacionales de la Organización Marítima Internacional sobreseguridad y derechos laborales. Pero éstos no se cumplen porque no hay unainspección de las tripulaciones, ni en esos Estados hay una Seguridad Socialrigurosa. En el caso del Prestige, la tripulación, compuesta mayoritariamentepor filipinos que seguramente habían sido contratados escasas semanas antes,puesto que el buque se encontraba varado en un puerto ruso, no tendrían nisiquiera la condición de obreros o marinos preparados mínimamente para lanavegación internacional. Por ello abandonaron el barco aterrorizados, ya queno sabían manejar ni una manguera contra incendios ni llevar a cabo unamaniobra de atraque. Hay que tener en cuenta que un barco tiene pabellón deconveniencia cuando la empresa propietaria del buque reside en un paísdistinto del de la bandera que enarbola. Naturalmente, las gigantescas compa-ñías petrolíferas se han ido deshaciendo de sus propias flotas y alquilan barcosal mejor postor para el trasiego de petróleo pesado o de gasolinas de cualquiertipo. Ello es en razón del coste que supondría a una compañía petrolífera

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norteamericana, inglesa o española tener buques propios con una tripulaciónque cobraría diez veces más de lo que cobran las de países del Tercer Mundo,lo que haría que se encareciesen los fletes.

el caso del Prestige y otros

En el caso del Prestige, el empresario ruso que fletó el buque a la compa-ñía armadora lo hizo para un solo viaje y para el transporte de setenta miltoneladas de fuel pesado, con alto contenido en azufre, que es el que se usaprecisamente como combustible de los buques mercantes. Es lo que se llama«bunker C», que se suministra en las terminales de los puertos donde acos-tumbran a repostar los barcos que frecuentan rutas internacionales. En España,quizá los más grandes puertos de este tipo sean el de Las Palmas de GranCanaria y el de Tenerife, donde fondean miles de buques al año simplementepara tomar combustible. Este negocio viene siendo últimamente ejercido deuna forma bastante más sucia y mafiosa por enclaves como el de Gibraltar, encuya bahía se sitúa un petrolero de gran tonelaje que puede contener en sustanques cien o ciento cincuenta mil toneladas y que va suministrando a otrosbarcos que se abarloan a su costado y trasladan el fuel para continuar su rutade navegación. Esto supone una feroz competencia porque los derechos que sepagan en estos puertos o áreas de conveniencia —como es la bahía de Gibral-tar, que no está sometida a la soberanía española, sino compartida con lainglesa, pero siendo regulado el suministro de fuel pesado por las leyes gibral-tareñas —hacen que sea más barato fondear frente a Gibraltar y Algeciras,suministrar fuel pesado y continuar la navegación.

En el caso del Prestige, el fletador de nacionalidad rusa Mijail Fiedmantenía la intención de llevar esas setenta mil toneladas a uno de estos puertos deconveniencia, precisamente Gibraltar, para venderlo a otros buques que fonde-asen para repostar. La compañía propietaria de la mercancía, la Crown Resour-ces, con sede en Zug, pequeña localidad suiza donde se mantiene un gransecreto mercantil y bancario, puede verse fuera de toda responsabilidad porquealegará que únicamente ha fletado un buque que ha sufrido una avería en altamar o en aguas territoriales españolas, y por consiguiente es responsable sóloen la cuantía en que esté asegurada la nave o la mercancía que transporta.

En definitiva, es necesario resaltar que ni Estados Unidos ni la UniónEuropea están dispuestos a enfrentarse con los grandes capitales internaciona-les, ni con el poder de las multinacionales del petróleo, las cuales tienen unainfluencia decisiva en la política de los gobiernos de los países en que actúan.El gran negocio se incrementa no solamente fletando barcos viejos, monocas-cos, para transportar lo que sea, incluso productos peligrosos o contaminantes,sino pagando a los tripulantes salarios de miseria, ya que la mayoría de ellosson asiáticos, centroamericanos, o incluso africanos, que no tienen la menor

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cualificación como marineros y, en caso de peligro o de avería, carecen de lamínima preparación. La oficialidad suele ser griega en gran número, aunquehay también muchos noruegos y españoles; pero ése es un mundo diferente ypoco pueden hacer en situaciones de emergencia. Las tripulaciones se pasanmeses en el mar, y los pobres marineros enrolados, procedentes en muchoscasos del medio rural, vuelven a sus casas con seis u ocho meses de salario,que traducido a dólares supone una cantidad importante en sus pobres países.Sería deseable que los sindicatos internacionales interviniesen y obligasen alpago de salarios según la empresa armadora, el tonelaje y la mercancía quetransportan. Pero nada de esto se hace, y la degradación de la Marina mercan-te en todo el mundo va en aumento.

Pero no sólo los petroleros y los buques que transportan mercancías peli-grosas llevan estas tripulaciones de gente inexperta; también los cruceros derecreo que se anuncian por el Mediterráneo y por el Caribe tienen tripulacio-nes de la misma procedencia asiática, centroamericana e incluso africana paralos servicios de a bordo. Podrá pensarse que un crucero de recreo no suponeningún peligro. Efectivamente, no; pero en el supuesto de un abordaje, unacolisión o cualquier situación de emergencia, veríamos cómo el salvamento seharía más difícil al no disponerse de las tripulaciones idóneas para asistir aochocientos o novecientos pasajeros —a veces dos mil o dos mil quinientos,como ocurre en los buques de la Royal Caribean—.

De otro lado, es preciso comentar cómo se establece algo tan conocidocomo la responsabilidad por daños. Y habría que preguntarse en primerlugar cuál es el juez o tribunal competente, qué leyes son las aplicables y aquién se puede demandar. Éste es el nudo gordiano de la responsabilidad pordaños en un naufragio como el del Prestige, y mucho nos tememos que,conforme a la actual legislación de Derecho Internacional Privado y Públi-co, difícilmente se pueda determinar quiénes son los responsables finales deesta tragedia y las posibilidades de cobrar los daños causados, aduciendo lafalta de solvencia. La bandera de conveniencia del Prestige era de Bahamas;la sociedad armadora del dueño del buque, la Mare Shipping Ink, es unacompañía registrada nada menos que en Monrovia, en la República de Libe-ria, un pobre país africano que se fundó a finales del siglo XIX; la solvenciade la London Mutual Insurance está reconocida, pero su póliza de seguroalcanza únicamente los veinticinco millones de euros y no se le puede recla-mar ninguna cantidad por encima de esta cifra; y la solvencia del armadorde nacionalidad rusa Mijail Friedman se ampara en una entidad mercantildenominada Crown Resources, domiciliada en una localidad suiza y rodeadapor la opacidad de esta sociedad mercantil, cuyas acciones, posiblemente alportador, ya estén en otras manos, por lo que habría que probar su titulari-dad. Toda esta cadena de «piratería legal», que se ampara en un Derecho delMar completamente superado por el tráfico internacional y amparado en unatelaraña de disposiciones que le son favorables, harán muy difícil determi-

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nar la responsabilidad de las personas físicas y jurídicas culpables de estatragedia ecológica, social y económica en una de las más importantes regio-nes europeas en cuanto a producción y aprovechamiento de los productosdel mar como es Galicia.

Existe otro factor en esta catástrofe marítima que ha sido discutido pero nosuficientemente analizado. Se estudió intensamente si era más convenienteconducir el buque a puerto o a un resguardo seguro, bien una ría con caladosuficiente, una rada o al socaire de alguna isla, para proceder a su reparación oal trasvase de la carga de fuel. El asunto era de gran complejidad técnica y, sia primera vista podía parecer claro que la decisión acertada era remolcarlo yalejarlo de la costa, no está tan claro si debía haberse hecho así de inmediato,ni el porqué de un rumbo primero y luego otro.

Se ha debatido sobre las variaciones en el rumbo del Prestige desde quellegó el 13 de noviembre procedente del canal de la Mancha y un golpe demar abrió una vía de agua en su costado. En esos momentos se encontrabajusto en el mar territorial español, a la altura del cabo Touriñan y del caboFinisterre, es decir, lo que se conoce como «Costa de la Muerte» por la grancantidad de naufragios que se han dado en esa zona, donde las corrientes sonfuertes, la mar es brava y el oleaje alcanza frecuentemente seis o siete metrosde altura. Pues bien, al día siguiente el buque fue aproximado a la costa por elremolcador Ría de vigo, cuyo dueño y empresario también lo tiene registradoen países de conveniencia, y que pese a tener un contrato de arrendamientocon el Ministerio de Fomento no siguió las instrucciones de éste y lo acercótodavía más a la costa española, en concreto hacia la ría de Corme y Laxe. Amuy escasa distancia, se le obligó al buque a virar y tomar rumbo norte, esdecir, hacia la dirección en que las corrientes marítimas llegan a las islas britá-nicas, y mucho sospechamos que tanto Gran Bretaña como Irlanda se opusie-ron a que el buque entrase en su zona económica exclusiva de doscientasmillas. No está claro el porqué de ese cambio de rumbo entre el 14 y el 15 denoviembre de 2002. Después de un día de navegación en el que se habíaconseguido estabilizar el barco mediante el llenado de uno de los tanques late-rales, el buque navegó con dificultades y el capitán se vio obligado a poner enmarcha las máquinas para darle mayor impulso y tomar un rumbo sur, entrelos días 15 y 16 de noviembre, con la idea de llegar a algún puerto de la costaoeste de África. Eso era imposible, porque el buque no estaba en absolutoposibilitado para una travesía de varios días hasta dicha costa, teniendo queatravesar además la zona económica exclusiva de Portugal, que avisó a lasautoridades españolas que no permitiría que el buque entrase en aguas bajo sucompetencia, ni atravesando la zona económica exclusiva, ni mucho menosacercándose al mar territorial de Portugal. Se le prohibieron los derechos depaso y de tránsito porque las condiciones de navegación no eran las normalesde un buque, sino que se trataba de una situación de verdadera emergencia enla que el buque podía partirse tarde o temprano —más bien pronto que tarde

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como es frecuente en estos casos—, debido a las tensiones de las cargas quesoportaba y a ir prácticamente sumergido, como si fuese un submarino, con elcastillo de popa emergiendo en la mar e imposibilitando en gran medida nave-gar e incluso mantenerse a flote. En consecuencia, el buque tenía necesaria-mente que partirse por el centro, como ocurre con la mayoría de los petrolerosque superan las cincuenta mil toneladas y que son monocascos, y hundirseinmediatamente en dos partes, proa y popa, cada una con sus tanques llenosde fuel pesado.

Finalmente, las autoridades españolas tuvieron que obligar al buque aalejarse hacia las grandes profundidades del Atlántico que frecuentementesirven de cementerio para productos tóxicos, barriles de deshechos radiactivosy otras suciedades de la tecnología contemporánea.

La otra posibilidad que ha sido discutida y que nunca se llevó a efecto,porque no había precedentes, era la de acercar el buque a un lugar abrigado dela costa para intentar trasvasar el fuel, evitando los vertidos y la posible repa-ración del buque. Esta medida está contemplada en el artículo 226 de la Terce-ra Conferencia del Derecho del Mar, en el apartado 1C, en el que se dice: «Sinperjuicio de las reglas y estándares internacionales aplicables relativos a lanavegabilidad de los buques, se podrá denegar la liberación de un buque osupeditarla al requisito de que se dirija al astillero de reparaciones apropiadomás próximo, cuando entrañe un riesgo excesivo de daño al medio marino. Encaso de que la liberación haya sido denegada o se haya supeditado a determi-nados requisitos, se informará sin dilación al Estado del Pabellón, el cuálpodrá procurar la liberación del buque de conformidad con lo dispuesto en laparte quince».

Nada de eso se tuvo en cuenta, ni se pensó en ninguna de esas posibilida-des, debido quizá a que no había precedentes. El Exxon valdés en Alaska fueun asunto enteramente interno de los Estados Unidos, porque la región, el marterritorial, el canal donde encalló el buque, el abanderamiento y el armadoreran del mismo país y nacionalidad, y quedó como una cuestión interna. Enotros casos que hemos mencionado se ha procurado alejar el buque de la costay del mar territorial por el que se encontraba en tránsito. Ésa fue, quizá, larazón que movió a las autoridades españolas a decidirse por su alejamiento,ante la incertidumbre, dificultad y riesgo que podría entrañar llevarlo aresguardo de alguna ría, rada o puerto y trasvasar con mayor facilidad la cargacontaminante. El hecho cierto es que terceros países podrían pedir responsabi-lidades al Estado español por no haber prestado la ayuda necesaria al buqueen el momento en que un golpe de mar abrió una vía de agua en un costado.En este sentido, la fiscalía de Brest en Francia abrió una investigación paraconocer los intereses franceses afectados por la contaminación, recogiendodenuncias de algunas cofradías de pescadores, como la de los ostricultores dela bahía de Arcachón, donde se cultivan ostras en gran cantidad y de prestigiointernacional reconocido.

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Al intervenir un despacho de abogados de Londres especializado en liti-gios marítimos, como es el estudio de abogados Ink and Co, de los más presti-giosos y reconocidos de la ciudad, creemos que va a ser difícil para Españaconseguir aclarar las responsabilidades por parte de los causantes de la trage-dia, porque es posible que se emplee la legislación de Derecho InternacionalMarítimo vigente y el mencionado artículo 226 1C precisamente en contra delEstado español, imputándole falta de auxilio al buque siniestrado. Habrá queconocer también cuál es el derecho aplicable para la solución de las controver-sias que se presentan en este complejo asunto del Prestige. Es decir, dentro delarreglo pacífico que preconiza la legislación marítima internacional en vigor,hay que determinar cuál es el derecho aplicable y a qué tribunales correspondeintervenir en la aplicación de las normas, tanto del derecho del Estado comodel derecho internacional. A este respecto hay que tener en cuenta que elsiniestro se produce dentro del mar territorial español cuando está ejercitandoun derecho internacionalmente reconocido, como es el de Paso Inocente. Lacontroversia entre las órdenes del capitán, máxima autoridad a bordo, lasautoridades marítimas españolas, que indudablemente tienen también compe-tencia en este complejo asunto, y las normas de Derecho del Mar, tienen queconciliarse. En principio está claro que el derecho aplicable es el del Estadoespañol, puesto que el hecho se produce en el mar territorial español, pero esederecho está supeditado al derecho internacional, como reconoce la Constitu-ción Española en sus Artículos 93 al 96. Por consiguiente, es preciso armoni-zar las normas de ambos derechos, y en este sentido la legislación internacio-nal sobre contaminación por hidrocarburos vertidos en el mar es enormementeextensa y excede las posibilidades de análisis de este artículo, si bien es nece-sario aclarar que se procura por todos los medios evitar siempre la contamina-ción y hacer responsables a los Estados y a los armadores de los perjuiciosque puedan causarse. Lo trágico es que cuando no hay solvencia de los Esta-dos ni de los armadores difícilmente puede resarcirse nadie del mal causado.

También dentro de esta búsqueda de responsabilidades y competencias hayque mencionar cuál es el órgano jurisdiccional, es decir, qué tribunal resultacompetente para determinar las responsabilidades por los daños causados. Enun primer momento interviene el Juzgado de Primera Instancia e Instrucciónde Corcubión, en razón de la proximidad del hecho. Pero volviendo a la reali-dad de la primacía del derecho internacional sobre el derecho interno, tendría-mos que analizar cómo se regula la solución jurisdiccional de las controver-sias en el texto de la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre elDerecho del Mar, y que está recogido en la parte quince, artículo 279 ysiguientes, hasta el 299, en los que priva no solamente la solución pacífica delas controversias, sino también otras actuaciones, como son: los acuerdosgenerales y regionales en cuanto a asuntos de conciliación entre las partesafectadas, la elección del procedimiento más idóneo y el sometimiento a undeterminado tribunal. Se mencionan cuatro tribunales en el artículo 287:

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— El Tribunal Internacional del Derecho del Mar, constituido de confor-midad con el anexo VI de esta Convención.

— La Corte Internacional de Justicia de La Haya.— Un Tribunal constituido de conformidad con el Anexo 7, que sería un

Tribunal Arbitral.— Un Tribunal Arbitral especial constituido de conformidad con el

Anexo 8 para una o varias categorías de controversias que se especifi-can, y que en este caso aparecen.

Entendemos que el Tribunal Internacional del Derecho del Mar tiene susventajas al poder ser llamadas y demandadas personas físicas y jurídicas.También las tiene la Corte Internacional de Justicia de La Haya, única ante laque pueden ser demandados los Estados. Naturalmente, la solvencia de losEstados es en estos casos superior a la de las personas físicas y jurídicas, porlo que cabría esperarse, en aras de una mejor aclaración de lo hechos yresponsabilidades, que cualquier Tribunal de Francia o España transfiriese suscompetencias y se aceptase por las partes implicadas la jurisdicción del Tribu-nal Internacional de Justicia de La Haya, que sentaría una nueva jurispruden-cia a tener en cuenta en los casos de daños originados por contaminación tangrave como la producida por el naufragio del Prestige, y si de la informaciónpericial a nivel internacional se dedujera que lo más aconsejable era, en efec-to, desplazar el buque hacia aguas internacionales en lugar de acercarlo a unlugar seguro en la costa. El problema es que los Estados se tienen que ponerde acuerdo para aceptar la jurisdicción del Tribunal Internacional de La Hayay obligarse al cumplimiento de la sentencia que pudiera dictarse. Son muchoslos casos en los que no han podido ejecutarse sentencias dictadas por élporque a los Estados soberanos difícilmente se les puede embargar u obligaral pago de indemnizaciones mediante la ejecución expresa. Pero lo mismoocurriría en el caso en que interviniese el propio Tribunal del Derecho delMar, que puede citar a personas físicas o jurídicas inculpadas en el siniestro,pero cuya ejecución de sentencia sería igualmente inviable. En esta mismalínea resultará imposibible de ejecución cualquier resolución o sentencia delJuzgado de Primera Instancia e Instrucción de Corcubión, o de la Fiscalía deBrest, que ha abierto una vía de investigación judicial para determinarresponsabilidades. En definitiva, muchas leyes, muchos intereses en juego,pero poca efectividad. El hecho es que el Estado español tendrá que soportarel coste de todo el desastre, como lo soportará el Estado francés, y que ellopueda servir únicamente de antecedente y de ejemplo para tratar de evitarotros desastres mayores. El Juzgado de Corcubión, como no podía ser de otramanera, exoneró a las autoridades portuarias de La Coruña y al directorgeneral de la Marina Mercante, y no pudo inculpar a ningún armador delbuque.

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los peligros de la globalización

El derecho de los Estados, como el Derecho Internacional, no puedecambiarse tan rápidamente ni improvisarse. Debido a los tremendos cambiossufridos en la sociedad, el Derecho Internacional se encuentra obsoleto,pudiéndose observar la desorientación de la Organización de las NacionesUnidas y la gran crisis económica y social originada por la acelerada globali-zación y que puede llevar a la ruina de grandes masas de población y a laopulencia de unas minorías de esa misma población.

Esa acelerada globalización tiene una matriz económica que se debe alauge y consolidación de los grandes señores del comercio y las finanzas inter-nacionales, que contemplan hoy día el planeta como un campo de libre actua-ción en todos los Estados de la tierra a través de ese principio que se conocecomo globalización, y que no es otra cosa que la lucha y la supervivencia delos más fuertes sobre los más débiles. Así pues, en este esquema de la globali-zación, las áreas petrolíferas, donde se encuentran localizadas las grandesreservas, son las que inmediatamente requieren el control de sus riquezas parala explotación que estimen más conveniente para sus intereses, puesto que endefinitiva, como ya dije en un artículo publicado hace treinta años titulado«La estrategia del petróleo», es éste la sangre que mueve hoy el mundo, y esnecesario disponer del oro negro en cantidades suficientes. Sin petróleo losEstados morirían, languidecerían como ocurre con el cuerpo humano, quemoriría si no fluyese la sangre por sus venas. Por consiguiente, no debe extra-ñarnos esa feroz lucha que ha promovido la globalización por tener aseguradauna parte de ese flujo tan esencial que es el petróleo. Su transporte sólo puederealizarse por mar, y por mar circulan cientos y cientos de miles de millonesde toneladas cada año. Se impone una nueva legislación para el transporte depetróleos pesados en buques de doble casco; se imponen unos seguros para losfletamentos superiores a los existentes, y se impone que desaparezcan lospaíses con bandera de conveniencia, que tanto están proliferando. Se imponetambién actualizar el Derecho del Mar a unas realidades más concretas paraque los recursos marinos beneficien a todos los países, porque el mar y suenorme riqueza son patrimonio de la Humanidad.

Pero hay grandes países que no aceptan estas premisas; para los que resul-taría costoso respetar unas normas internacionales que irían en contra de subeneficiosa política exterior, por lo que son escasas las posibilidades de que seregule más solidariamente en beneficio de los intereses de todos los pueblosdel planeta.

La globalización mal entendida puede hacer aún mayor la diferencia entrepaíses pobres y ricos. Y en ningún espacio del Derecho Internacional es tanmanifiesto el perjuicio de la globalización como en los espacios marítimos, yaque hace difícil cualquier cambio en el sector del transporte marítimo. Se hanido rebajando costes, y ya el Colegio de la Marina Mercante española ha

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denunciado que existe una progresiva reducción de plantillas en la mayoría delos buques para abaratar los costes. Ello supone que un petrolero que deberíatener 50 tripulantes lleve 25 ó 30 sin la cualificación necesaria, y ademáspercibiendo sueldos miserables. En el transporte marítimo internacional, quesupone el 50 por 100 del tráfico de mercancías en el mundo, se están abara-tando costes de una forma alarmante en cumplimiento de los principios de laglobalización. Así, la mayoría de los buques llevan cargas en contenedorescuya procedencia, destino y contenido se desconocen en muchos casos. Eltráfico internacional de mercancías por mar es el que menor control y vigilan-cia tiene en todo el mundo, y no es difícil imaginar que una gran parte de esetráfico, que aprovecha la globalización para prácticas odiosas, está referida alarmamento que circula libremente de unos países a otros para servir a losseñores de la guerra y para facilitar y hacer el trabajo sucio en determinadasáreas geográficas a las empresas multinacionales y a los grupos económicosde presión. El transporte marítimo internacional reviste las características deuna nueva «piratería», basada en banderas de conveniencia, en armadores sinescrúpulos, en fletadores que procuran el negocio fácil y rápido y en el trasie-go de toda clase de mercancías por puertos, zonas francas o en alta mar, reali-zando negocios fabulosos. Es bien conocido que en épocas de crisis los petro-leros, con su enorme carga, de hasta trescientas mil toneladas, son vendidossucesivamente en alta mar a unos y otros mercaderes del petróleo, que simple-mente con un correo electrónico y con determinadas claves compran y vendenal mejor postor. Esta regulación, consecuencia de la globalización, está llegan-do a unos extremos de peligrosidad insospechados y difícilmente va a poderseparar el fenómeno en el que intervienen no sólo Estados, sino corporacionesmultinacionales o grupos de intereses económicos que no están dispuestos aceder el privilegio que supone esa aldea global en la que han convertido elmundo entero.

Mucho tememos que la tragedia del Prestige, y otras anteriores y posterio-res, no sea suficiente para una regulación del Derecho del Mar y del DerechoInternacional más acorde con la necesaria solidaridad que debería prevaleceren el siglo XXI.

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veces algunos tienen la sensación de que las misioneshumanitarias a cargo de las Fuerzas Armadas son asuntorelativamente reciente, cuando lo cierto es que han sidotradicionales, y más de uno recordará ejemplos como eldel crucero Canarias actuando en socorro de la incendia-da Santander en 1941, y tantos otros.

Traemos aquí, con ocasión de su centenario, un hechopoco recordado: la ayuda que prestó el crucero acorazado

Princesa de Asturias en el invierno de 1909 a las desgraciadas poblacionesitalianas que acababan de pasar una durísima prueba, cuando el 28 de diciem-bre de 1908 un fortísimo terremoto, seguido de una ola gigantesca, conepicentro en Mesina, devastó las tierras y las costas de Sicilia y Calabria, porotra parte tan unidas a España en su historia.

el buque

Sólo unas palabras de presentación para el buque protagonista de loshechos que narramos. Como es bien sabido, el Princesa de Asturias, junto asus gemelos Cataluña y Cardenal Cisneros, iba a pertenecer al segundo tríode la serie de los vizcaya. Construido en La Carraca, el buque iba a ser botadoel 8 de octubre de 1896, cuando protagonizó una curiosa y doble anécdota: la

EN EL CENTENARIODE UNA MISIÓN HUMANITARIA:

EL CRUCERO PRINCESADE ASTURIAS AYUDA

A LAS VÍCTIMASDEL TERREMOTO DE MESINA

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Agustín Ramón RODRÍGUEZ GONZÁLEZ

de negarse a deslizarse primero casi por completo, hacerlo parcialmentedespués, y finalmente, tras muchos esfuerzos y con evidente riesgo de partirsu casco, aparentemente motu proprio, ser botado el día 17, lo que le valió losmotes de El Arrastrao y El Espontáneo. Retrasadas sus obras por continuoscambios de proyecto una vez se advirtieron los errores cometidos en losvizcaya o por mejoras modernizadoras, el buque entró en servicio el 10 dejunio de 1903.

Aunque con 7.000 toneladas de desplazamiento, 18 nudo y armamentocompuesto de dos cañones de 24 cm sistema Guillén, ocho de 14 Schneider-Canet y otros menores, y con un blindaje incrementado y reforzado sobre elmodelo anterior, el buque estaba ya claramente superado para la época en quenació con respecto a los de otros países. Sin embargo, y en la declinanteescuadra de que disponía España a comienzos del siglo XX, el Princesa deAsturias iba a ser una pieza de gran valor, junto con los Pelayo, Carlos v y elefímero Cardenal Cisneros, que disponía de gran variedad de servicios.

Y justamente durante su estancia en Italia, el Parlamento aprobó el 7 deenero de 1909 la Ley Ferrándiz de reconstrucción de la escuadra, hito decisivoen el renacer naval español tras el desastre del 98. Ese mismo año, tras suhumanitario viaje a Italia, debió poner rumbo a Melilla, donde el ataque de loscabileños había encendido una gravísima crisis. Fue dado de baja en la Arma-da, tras tan numerosos como valiosos servicios, el día de los Santos Inocentesde 1927, curiosamente el mismo día del terremoto de Mesina, pero 18 añosdespués, y enajenado ya en 1933.

el parte del comandante

Su comandante, por entonces el capitán de navío Antonio Alonso y Rodrí-guez Sanjurjo, dio el siguiente parte de campaña, más exacto y completo quecualquier exposición por nuestra parte, por lo que lo reproducimos a continua-ción, conservando en lo posible su ortografía, no sin hacer notar que el buquehabía zarpado de Cartagena días antes y que el formidable temporal invernalle había hecho recalar en la costa catalana:

«El día 12 de enero, poco después de oscurecer y aún no asentado el tiem-po que me trajo de arribada, pero en mi afán de llegar cuanto antes a Italiallevando los socorros que la Nación mandaba a los supervivientes de tan terri-ble hecatombe, salí de la bahía de Rosas barajando la costa con dirección al N.con objeto de poder granjear más, a pesar del tiempo aún reinante, lograndode este modo atravesar el golfo con relativa facilidad por su parte más Norte,y una vez al socaire de las islas Hieres, goberné a pasar por entre las islasde Córcega, Capraria, Pianza, Elba y Montecristi, pasando por entre la costade Italia y las islas Giglio, para entrar en el golfo de Nápoles por el sur de la

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isla de Ischia, llegando a Nápoles a las 9 del día 14, que se estableció el servi-cio de puerto.

No se hicieron saludos a la plaza y autoridades, por haber venido un oficiala expresarme, en nombre de su almirante que, declarado duelo nacional porlos desastres de Sicilia y la Calabria, no se hacían ni recibían honores.

A mi llegada hice las visitas reglamentarias a las insignias de almirantesitalianos que había en el puerto, a otra de vicealmirante americano, al generaljefe del Ejército italiano de las provincias del sur, S. A. R. el Duque de Aosta,al capitán general del departamento marítimo, comandante general del arse-nal, prefecto y síndico de la población, todas las que me fueron devueltas.

Una vez terminadas las visitas de etiqueta y sabiendo adonde se encontrabanuestro embajador en Italia, me fui a poner a sus órdenes, como se me habíaordenado, y este Excmo. Sr. me indicó la conveniencia de hacer carbón, puesel viaje podría ser largo, y al mismo tiempo, necesitaba algún tiempo para versi recibía las 200.000 ptas que las Cortes habían votado para que se distribu-yeran entre los supervivientes a las desgracias.

Con este motivo y en la forma reglamentaria, se rellenó de carbón y mate-rias lubricadoras, abonándose en el giro de 60.000 liras recibidas.

Al día siguiente 15, en vista de que el dinero no llegaba, dispuso el señorembajador la salida que se efectuó a las cinco de la tarde, en que se gobernóuna vez franco de los malecones del puerto, a pasar por entre la costa y la islade Capri, y una vez desembocado, se arrumbó al puerto de Milazzo (Norte deSicilia), se pasó por el O. del archipiélago de Lípari y muy cerca de la isla de

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Crucero acorazado Princesa de Asturias.

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Stromboli, viéndose perfectamente su volcán y penacho de humo. Pocodespués de mediodía del 16, fondeé en Milazzo, yendo en seguida a tierra conel Sr. Embajador a hacer las visitas oficiales, al par de ponerme de acuerdopara la forma de echar en tierra los socorros que transportamos, y una vezconocida, se procedió al desembarco de la mayor parte conforme a las indica-ciones del Sr. Embajador.

Considerando de buen efecto el que produciría hacer olvidar lo tardío denuestra llegada, propuse y fue aceptado con visible agrado por el generalitaliano, que la compañía de desembarco del buque, en son de paz, fuese ellamisma la encargada de repartir los socorros, como también que, en vista deque entre las raciones que traía, había abundancia de arroz, que consumenpoco y de garbanzos, que desconocen, ordené que del repuesto que se habíahecho para la dotación, se entregasen en nombre de la Marina 10.000 kgrs depatatas, como ya tuve el honor de expresar al Excmo. Sr. Ministro.

El día 18 a las 9 de la noche, dejé el fondeadero, arrumbando una vez fran-co al N.32 O., llegando a Palermo a las 3 de la mañana del siguiente día 19,donde una vez informado de que los buques de guerra de otras nacioneshabían saludado al cañón, así lo efectué a la plaza, y al Sr. Embajador al salir.En el puerto se encontraba un crucero alemán que transportó y estaba arman-do con su dotación unas casas de madera, que regalaba su embajador.También había un transporte norteamericano que traía víveres de todas clasespara sostener durante tres meses a una población de 30.000 almas, éste últimofondeó la noche anterior a mi llegada, procedente directamente de New York.

Durante nuestra permanencia en Palermo se recibieron a bordo 30.000 lirasa disposición de nuestro embajador para repartir entre los necesitados. Se visi-taron varios hospitales y asilos, llenos de heridos y lastimados, repartiéndoseen ellos ropa y dinero. En los asilos existen 4.000 niños cuyos padres han sidomuertos o desaparecidos, más de la mitad de ellos menores de tres años, queno saben sus nombres ni aún hablan.

Se fue a visitar a S. A. R. el almirante Duque de Génova, que llegó durantenuestra permanencia en Palermo a visitar a los enfermos. El día 23 a las 10 dela mañana salimos del puerto para recalar a la amanecida en el estrecho deMessina, toda vez que me había informado el Sr. Vicealmirante Moreno (1)que se habían apagado las luces del Estrecho y que la comisión hidrográficaque estaba trabajando aún no había dado datos suficientes, y era preciso nave-gar por el estrecho con la mayor prudencia.

Una vez embocado éste, se gobernó a la voz para fondear fuera del puertode Messina. Como el estrecho no tiene más de milla y media entre ambascostas, pudieron verse al paso los horribles destrozos causados por los terre-motos en los pueblos de sus orillas, como Jaro, Palmi, Bagnara, Giovanni y

(1) Italiano, pese al apellido español.

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Catora. Poco antes de las 12 fondeé en la playa de Messina, en 50 metros deagua. Aquella ya no es población, sino solamente un inmenso montón deescombros, que da horror pensar en los miles de almas en ellos sepultados, enel frente del puerto hay al parecer casas en buen estado, pero es sólo el aspec-to exterior, pues el techo y los pisos están todos abajo.

Había fondeado en el puerto una insignia italiana y otra americana, a lasque hice las visitas reglamentarias, igualmente que a las de la población, no sehicieron honores al cañón, por pedirlo así dichas autoridades.

En el puerto estuvimos fondeados hasta el mediodía del 26, que levamospara dirigirnos a Regio de Calabria, llegando a la 1 y fondeando fuera delpuerto en 60 metros de agua, y amarrando de popa con una codera en tierrapara evitar que al aproar, con el terral garrease el ancla y nos llevase lacorriente en medio de la canal.

Esta población se encuentra también totalmente destruida, pero por haberllegado con oportunidad los auxilios del acorazado Nápoli y cargamento demadera, puede decirse que sus actuales moradores están todos cobijados enbarracas. Pero, a pesar de tanta actividad, de las 30.000 almas que se conside-ran sepultadas entre sus escombros, entre ellas los 400 hombres y tres oficia-les con sus familias que habitaban uno de los cuarteles, sólo se han sepultadoen el cementerio provisional cerca de 5.000 cadáveres, lo que produce (tantoscadáveres insepultos) un olor insoportable, a pesar de los carros de cloruro decal que llevan echados.

En esta población se hicieron las visitas reglamentarias y se distribuyóropa, mantas y dinero.

El 27, a las 5 de la tarde, salimos con dirección a Catania, donde fondeé enel puerto a las 10 de la noche, pero eran tales los chubascos duros de S. E. ymar gruesa reinante, que el Sr. Embajador renunció a ir a tierra y llevar losauxilios, por lo que por la mañana levamos, dirigiéndonos nuevamente aRegio, donde se fondeó a las 4 de la tarde del 29, yéndose aquellas mismatarde por tierra a Catania el Sr. Embajador (2) y acompañantes.

El 30, a las 2 de la tarde, nos pusimos en movimiento con rumbo a Nápo-les, haciendo una mala travesía, con viento duro del 4.º cuadrante y maresencontradas de éste y del 3.º, fondeando sin más novedad a las 11 de lamañana del 31, en cuyo puerto y previo aviso de las autoridades, se saludó ala plaza, a S. A. R. el Duque de Aosta, las dos insignias de vicealmirante y alSr. Embajador a su salida. Se estableció el servicio de puerto, se hicieron lasvisitas reglamentarias y fue la comisión de compras a adquirir carbón y agua.

Durante la estancia en Palermo se dedicaron los guardiamarinas con susoficiales encargados a visitar los establecimientos industriales, entre ellos unmagnífico dique capaz para buques de mayor tonelaje que este crucero, asti-

(2) Era entonces embajador en el Reino de Italia don José Pérez Caballero.

llero y arsenal correspondiente, todo civil, y para lo que nos sirvió mucho elteniente de navío supernumerario Sr. Príncipe de Pignatelli, allí residente.

En el puerto de Nápoles el Excmo. Sr. Capitán General del Departamentopuso a mi disposición para acompañar a los oficiales y guardiamarinas portodos los establecimientos industriales, tanto del Estado como particulares alSr. Teniente de Navío Domenico Visco, habiendo visitado durante estos díaslos buques en construcción, el arsenal de Castellamare, el de Nápoles y lafábrica de artillería, torres de blindaje y demás aparatos de este ramo que exis-ten en el puerto de Pousoli, como también todos los establecimientos indus-triales de las proximidades que consideré dignos de ser visitados por los guar-diamarinas. Como premio a estos servicios, me he permitido proponer alExcmo. Sr. Ministro de Marina a este oficial para una distinción naval por elinterés que se ha tomado y que redunda en beneficio de los guardiamarinas.

Igualmente me he permitido hacer presente a la dicha Superior Autoridadde la Marina, los extremos, atenciones y agasajos que se han tomado con todala dotación de este crucero por parte del municipio de Nápoles, por si creíaoportuno hacer una distinción que le demostrase nuestro agradecimiento a suPresidente, el Síndico Sr. Marqués del Carreto.

Listo de carbón y agua, cumplidas todas las ceremonias oficiales, termina-da la comisión dada al buque según me expresó el Sr. Embajador de nuestraNación y con la satisfacción de haber merecido en ella del Excmo. Sr. Minis-tro de la Marina de Italia y General del Ejército las frases que expresan lascopias que son adjuntas, así como la contestación que he dado, me disponía aabandonar el puerto con rumbo a Cartagena, cumplimentando órdenes delGobierno a las 3 de la mañana del día 3, pero habiendo fallecido de fiebre a laseis de la misma el marinero Antonio Ruiz López, suspendí la salida parapoderle dar sepultura, dándome con esto nueva ocasión de hacer presente aVE el afecto y cariño que nos han demostrado en toda ocasión todos loscompañeros de mar sin distinción de categoría, desde la primera autoridadmarítima, Vicealmirante Moreno, hasta el último marinero, asociándose anuestro dolor, dándonos todas clases de facilidades y acompañando al cadávercomisiones numerosas de todos los buques que se hallaban en el puerto.

Como llevaba mucho tiempo encendido el grupo de calderas de popa, yestán muy sucios tubos y hornos, durante nuestra permanencia en Nápoles seapagaron y limpiaron, cambiándose también el agua, pues con la pérdida delos condensadores se exhausta mucho y hay que hacer constantes extraccio-nes. Así que, al salir se encendieron las dos dobles y sencillas del grupo deproa.

A las 3 de la mañana del día 6 del mes actual salimos del puerto de Nápo-les con buen tiempo, con alguna neblina baja y mar tendida del N.O. Searrumbó a pasar por el estrecho de Bonifacio, el que se embocó en la mañanadel 7, pasando por el canal en que quedan los islotes Barretini e isla Budellepor Er. y la isla Magdalena y Spargi por Br.

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En varias de las islas encontramos pirámides que, enfiladas, marcaban ladirección de los bajos, como también una torreta en la Laja Labessi, sin quenada de ésto conste en el derrotero; también encontré varias estaciones detelegrafía sin hilos de las que tampoco hay constancia en nuestros libros.

Una vez desembocado, arrumbé a la isla de Menorca, estando a medio díadel 8, N/S con la isla del Aire y a unos dos cables de distancia, de allí searrumbó a pasar a una milla de la isla Cabrera y desde ésta a Cabo Palos.

Desde las 7 de la mañana del 9 se llamó por telegrafía sin hilos al cruceroCataluña, con el que se ha estado en constante comunicación; también apro-vechó la instrucción de los guardiamarinas al estar en comunicación con losbuques italianos, pues entre éstos, incluso los torpederos tienen el aparato detelegrafía Marconi.

Durante el tiempo que hemos permanecido en Nápoles y Palermo, aunquecorto, se han dedicado los guardiamarinas con sus oficiales encargados en lavisita y estudio de los establecimientos marítimos e industriales, y aunque a laligera he mandado hacer una memoria que pueda dar idea de esto, la quetambién acompaño a VE con este oficio.

A las 6 y 15 de la tarde entré en el puerto de Cartagena, donde consideroterminada la comisión que se me confió y espero merezca su superior apro-bación.»

Como se habrá podido observar, la catástrofe superaba todo lo imaginable,y la generosidad de la dotación, regalando las patatas del rancho, verdadera-mente encomiable. Es de resaltar que las cortesías protocolarias no se olvida-ron en ningún momento por ninguna de las partes implicadas, algo muypropio de la época. También, y entre otras curiosas informaciones marineras,destacar la de la utilización de la telegrafía sin hilos, entonces algo muyreciente en nuestra Armada.

el agradecimiento italiano

Los italianos, pese a su enorme desgracia, atendieron de forma más quecortés al Princesa de Asturias. Basten los ejemplos que se remitieron con elparte anterior:

«Comandante de la brigada Nápoles. Regimientos n.º 75 y 76 de Infan-tería.

Ilmo. Sr. Comandante del Crucero Princesa de AsturiasMilazzo, 17 de enero de 1909Agradezco a Usía Ilma. la expresión de cordial amistad expresada en su

oficio n.º 85 del 16 del corriente, en que hace la generosa oferta de 10.000 kgrsde patatas, que acompaña y que será verdaderamente útil a los damnificados.

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Me permito también expresarle en mi nombre y en de la Nación italiana elprofundo reconocimiento que tenemos por este nuevo acto de simpatía y defraternidad dado por Usía Ilma. y de toda la dotación del crucero, para estapoblación tan terriblemente castigada por la desventura.

El Mayor General, Comandante de la Brigada, E. Escard.»

El mismo general, en oficio del día siguiente al embajador español, agrade-cía y detallaba las otras ayudas recibidas:

«A los nueve municipios dependientes del Jefe de la subzona de Bauzo:400 mantas, 20 tiendas cónicas y 10.000 raciones.

A los diez municipios dependientes del jefe de la subzona de Spadafora:10 tiendas cónicas y 15.000 raciones.

A los ocho municipios de la subzona de San Felipe Archi: 700 mantas,20 tiendas cónicas y 9.000 raciones.

A los ocho de la subzona de Barcelona: 500 mantas, 30 tiendas cónicas y5.000 raciones.

Al municipio de Milazzo, que aloja todavía más de 500 refugiados deMessina: 400 mantas, 20 tiendas cónicas y 6.000 raciones.»

Y añade:

«Son, por lo tanto en total 35 pueblos de esta zona los que se beneficiarándel espléndido donativo traído de España a bordo del Princesa de Asturias, yque como VE ha podido ver personalmente en la expedición que con generosoentusiasmo ha querido hacer a la dos aldeas de San Pier Misto y Gualteri,bendecirán por mucho tiempo el nombre de España y de su noble Soberano.

No me he referido más arriba a las sumas en metálico concedidas por V. E.porque con noble actitud ha querido V. E. entregarlas personalmente a loscomités locales de las dos aldeas antes referidas.

Tampoco he mencionado los diez mil kilogramos de patatas ofrecidas por elcomandante del buque a nombre de su tripulación, porque de ello ya he tenidoel honor de dirigir particulares gracias directamente al comandante del crucero.

Llegado a esta zona con parte de las tropas a mis órdenes para cumplir elpiadoso deber de proporcionarles los primeros socorros, no podía acaecermemayor ventura que la de recoger tan espléndido donativo y, especialmente, lade haber tenido el honor de recibir a V. E. y asistir a su lado al conmovedorespectáculo de soldados y marineros de las dos naciones amigas y hermanas,los cuales ayer y hoy fraternizaron, realizando a la vez obra benéfica.»

Y, por último, el propio ministro de Marina italiano, vicealmirante LuigiMirabello, se dirigía en estos términos al comandante del Princesa deAsturias:

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«Roma, 2 de febrero de 1909.

La obra altamente generosa y filantrópica que nuestros compañeros en elmar, pertenecientes a la valerosa Marina española han realizado a favor de lasinfelices poblaciones, recientes víctimas de la desgracia, devastadas por elterremoto, es digna de todo elogio y de la mayor gratitud de la nación.

Me es sumamente grato por tanto, expresar a Vuestra Señoría, como cole-ga, los sentimientos de mi profunda admiración personal por el inteligentetrabajo y el ánimo caritativo demostrado por los bravos marinos del Princesade Asturias a las órdenes de V. S. Ilma.

Con la mayor consideración y los sentimientos de la más sincera simpatía,suyo afectísimo.»

Como es natural, la prensa italiana local se hizo igualmente eco de laayuda y del agradecimiento, especialmente Il Mattino de Nápoles, que en sunúmero del 5-6 de febrero de 1909 daba cuenta del recibimiento y banquetedados en el ayuntamiento a los oficiales españoles del Princesa y de los esta-dounidenses del Celtic.

epílogo

Por supuesto que ésta no fue ni la única ni la última ayuda enviada desdeEspaña a las zonas afectadas, pues pronto se abrieron campañas de prensa ysuscripciones para mitigar en lo posible la tragedia. Pero la que llevó el Prin-cesa de Asturias fue la primera y, tal vez por ello, la más eficaz.

Así, a la ayuda en metálico y pertrechos enviada oficialmente se unió la departe de las provisiones de la dotación, e incluso el hermanamiento en latragedia con la muerte del pobre marinero, casi con toda seguridad víctima delas pavorosas condiciones higiénicas de la zona.

Pero creemos que los documentos reproducidos bastan para hacersecumplida idea de lo que fue aquello: la catástrofe y los sinceros deseos deayudar en lo posible. Los hemos encontrado en el Archivo General de Marina«Álvaro de Bazán», de El Viso del Marqués, en la sección Expediciones,Asuntos Particulares, legajo núm. 432.

Hoy en día las cosas se harán de manera distinta pero, como puede obser-var el lector de lo expuesto, tampoco en estas cuestiones «hay nada nuevobajo el sol».

Y, tal vez, no esté de más que las marinas de ambas naciones hermanassiempre, y hoy además aliadas, dediquen un recuerdo a aquellos luctuososdías en que ambas cooperaron para paliar los efectos de esa catástrofe.

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Embarcaciones Supercats varadas en la playa de Quitapellejos en Vera (Almería).(Foto: José A. Tortolero Sara).

ESDE este Museo Naval de San Fernando, y al hilo de losactos conmemorativos del II Centenario de la Guerra de laIndependencia, se quiere rendir homenaje a un hombre, dereconocido valor y decisión, que contribuyó con sus exce-lentes dotes militares a la defensa y auxilio de la Real Islade León y de la ciudad de Cádiz, último bastión delGobierno Regente durante la Guerra de la IndependenciaEspañola (1808-1814).

Tengo que reconocer que desconocía la figura de este general y su labordurante la guerra, pero llegó a este museo un documento original de puño yletra del duque de Alburquerque, en el que se dirigía al jefe del castillo dePuntales en Cádiz, Felipe de Paz, con una serie de peticiones para que prepa-rase y fortificase el lugar y contener así la llegada y el ataque de las tropasfrancesas del mariscal Víctor en febrero de 1810. En seguida me percaté de laimportancia de este hecho y me adentré en el estudio de todos los aconteci-mientos que rodearon este periodo y en la propia historia del personaje.

Datos biográficos

José Miguel de la Cueva y de la Cerda, XIV duque de Alburquerque, V marquésde la Mina, conde de Ledesma y marqués de Cuéllar. Su padre, Miguel JoséMaría de la Cueva y Velasco, fue también militar, llegando al grado de maris-cal de campo, y su madre, Cayetana de la Cerda y Cernesio. Nació en Madridel 27 de diciembre de 1775. Tuvo una hermana, Magdalena de la Cueva Velas-co y de la Cerda, casada con Felipe Osorio, conde del Cervellón, quienes se

EL DUQUE DE ALBURQUERQUE.MILITAR POR ENCIMA DE TODO

2009] 779

Tomás MENDIZÁBAL BARREIRO-MEIRO

Berta GASCA GIMÉNEZConservadora del Museo Naval de San Fernando

hicieron cargo del ducado de Alburquerque durante algún tiempo a la muer-tede su hermano.

La casa ducal de los Alburquerque se encontraba, hasta 1831 en quecambia la estirpe de los de la Cueva, en la madrileña calle de Santa Isabel,próxima al convento-colegio del mismo nombre, haciendo esquina con lacalle de San Cosme y San Damián. Hoy día este edificio alberga la sede dela Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

En 1803 se casó con Escolástica Gutiérrez de los Ríos, hija de los condesde Fernán Núñez. No llegaron a tener descendencia. El ducado de Alburquer-que es uno de los más antiguos de España y su origen está en úbeda, siendo elI duque de Alburquerque Beltrán de la Cueva, preferido del rey Enrique IV deCastilla, apodado el Impotente, quien le concedió el ducado en 1464.

militar de vocación

El duque de Alburquerque fue un verdadero militar, de profunda vocación,de lo que dejó constancia en muchos de sus escritos y correspondencia, y quese aprecia especialmente al leer el Manifiesto que escribió en Londres pocoantes de morir.

Ingresó en el Ejército en 1792 a la edad de 17 años, como capitán agregadoal Regimiento de Caballería Dragones de la Reina en Aranjuez. En pocos añosasciende a diversos grados de mando. En 1793 es ya teniente coronel, y al añosiguiente, coronel. En 1795 toma parte en las campañas militares que aconte-cieron en el Rosellón y Cataluña (1) contra los revolucionarios franceses. Esdurante este periodo cuando asciende al grado de brigadier. Y en 1799 esnombrado caballero de la Orden de Santiago.

Hombre de fuerte y enérgico carácter, pero sobre todo precursor de valoresmorales y rectitud en los principios, no estuvo de acuerdo con los aconteci-mientos políticos que sacudían España durante el reinado de Carlos IV:«…Sabrán todos, y volverán á verlo muchos que quisieran no exîstiese, quecuales han sido mis ideas en todos tiempos, desde la fatal epoca (cuyas funes-tas conseqüencias sufrimos ahora), en que el déspota favorito Godoy tiraniza-ba España, principal causa de mi salida de ella» (2). Su carácter queda patente

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(1) Guerra del Rosellón: También conocida como Guerra de los Pirineos o Guerra de laConvención. Conflicto que enfrentó a España y la Francia revolucionaria entre 1793 y 1795,dentro del marco que enfrentó a Francia con la Primera Coalición. Después de que Godoyfirmara, junto a Gran Bretaña, su adhesión a la Primera Coalición que lucharía en contra delnuevo gobierno francés. MENÉNDEZ PIDAL, Ramón: Historia de España, Tomo 32, Vol. I.Madrid, Espasa.

(2) Página XXXIII. «Manifiesto del duque de Alburquerque acerca de su conducta con laJunta de Cádiz y arribo del exército a su cargo a aquella plaza». Londres, noviembre de 1810.

en este párrafo, ya que por sus desa-venencias políticas tuvo que solicitaral rey destino en el Cuerpo Expedi-cionario al mando del marqués de laRomana en Dinamarca en 1807.Estando allí, al año siguiente, llega-ron noticias de España: la entrada delejército francés tras el Pacto deFontainebleau entre Godoy y Napo-león para hacerse con Portugal, alia-do de Gran Bretaña, cuya consecuen-cia fue la caída de Godoy y la salidadel rey Carlos IV debido al Procesode El Escorial y el posterior Motínde Aranjuez; los engañosos planes deNapoleón, que pretendía hacerse conel control de España reteniendo aFernando VII en Bayona (se crea la

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2009] 781

Imágenes del anverso y del reverso de la carta manuscrita del duque de Alburquerque al jefe delCastillo de Puntales el 13 de marzo de 1810, en la que da instrucciones para la fortificación

y defensa del mismo. (Original conservado en el Museo Naval de San Fernando).

Consti tución de Bayona,1808); la imposición de suhermano José Bonapartecomo rey de España, y susintenciones de dominar todala península Ibérica, incluidaPortugal, controlando de estamanera el vértice estratégicodel sur de Europa frente a sueterno enemigo, Gran Bretaña.

Desde Dinamarca partió elduque de Alburquerque haciaEspaña, ya como general dedivisión. A su llegada pudocomprobar en los territorios desus dominios los estragos quehabía causado el paso del ejér-cito francés.

Este hecho le lleva a redac-tar un Manifiesto, escrito enMadrid el 14 de agosto de1808, donde dice: «La conser-vación de nuestra fé católica,la libertad de la patria, y elreestablecer al trono á Fernan-do VII, el más deseado de losmonarcas, son causas tansagradas y poderosas que, nobasta el sacrificio del indivi-duo en aquellos que qual yo y

los de mi clase, tenemos medios, que aplicados oportunamente, pueden rendirservicios mas considerables y extensos. Persuadido de esta verdad, y de lade ser un mero administrador de los bienes, que me ha prestado la Providen-cia, he resuelto circular por todos los pueblos y mayorazgos el presentemanifiesto, con el papel ó relación que detalla el perdón de los tributos ydonaciones, que concedo, á los unos, por las vexaciones que han sufrido conel tránsito de los franceses; y a los otros para ayudarles a sostener la causacomún» (3).

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Contestación del jefe de Puntales Felipe de Paz alduque de Alburquerque el 14 de marzo de 1810.(Original conservado en el Museo Naval de San

Fernando).

(3) «Manifiesto del duque de Alburquerque a sus pueblos y mayorazgos». Madrid, 14 deagosto de 1808.

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actuación durante los años de la guerra de la Independencia (de junio de1808 a marzo de 1810)

Inicia su participación bélica al mando de la vanguardia del ejército deValencia, para continuar con el mando de una columna, otorgado por elduque del Infantado, con la que llegaría hasta la Corte en junio de 1808.Aunque la Guerra parecía ir resolviéndose favorablemente para Españadespués de la Batalla de Bailén (julio 1808), Napoleón entró en España conla Grand Armée (4). El mismo duque del Infantado es quien le ordena su sali-da hacia Toledo, iniciándose allí el primero de los enfrentamientos que va a irlibrando con el mariscal francés Víctor.

El 22 de enero de 1809, en Consuegra, demostró el duque sus buenas dotesde estratega y su agudo ingenio, previendo el ataque enemigo y salvando a sustropas de un enfrentamiento inútil.

Estando en Extremadura, la Junta Suprema Central, que había huido desdela Corte a Sevilla ante el arrollador avance napoleónico, pide al duque suauxilio y éste parte hacia allí con su pequeño ejército de ocho mil hombres.Percatándose de que el enemigo estaba a las puertas de Sevilla y que no ledaba tiempo a llegar, y que la propia Junta había salido hacia Cádiz, cambiade rumbo y se dirige directamente a Cádiz, intentando llevar a cabo unamaniobra de avance mucho más rápida que la del ejército francés del mariscalVíctor. Se trató de una expedición dura y laboriosa, por varios motivos. Elprimero fue la ligereza con la que debían marchar a diario para evitar que losfranceses les interceptasen, y la segunda, que iban encontrando reductos degrupos enemigos que debían sortear por el camino gracias al dominio delconocimiento del terreno por el que marchaban. De esta forma lograron suobjetivo y arribaron a Cádiz el 2 de febrero de 1810.

la defensa de la real Isla de león (san Fernando) y Cádiz ante la llega-da del ejército francés. la preparación para la contención del enemigo

«Quando yo llegué con mi pequeño exército á la Real Isla de León, estabaaquel punto, único y verdadero antemural de Cádiz, en tal estado indefenso,que á haberse atrevido las tropas francesas que nos seguían, á hacer un ataquedenodado, la Isla hubiera caido en sus manos, y Cádiz no hubiera tardado entener la misma suerte.» (5).

(4) La Grand Armée: ejército veterano de 250.000 hombres, con Napoleón al mando, que apartir de noviembre de 1808 avanzaron rápidamente por la península Ibérica.

(5) Página IX. «Manifiesto del Duque de Alburquerque acerca de su conducta con la Juntade Cádiz y arribo del exército a su cargo a aquella plaza». Londres, noviembre de 1810.

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Sabina de Alvear y Ward, hija del gobernador militar de la Isla, el marinoDiego de Alvear y Ponce de León, opina que la Isla se defendió del ataquegracias al coraje de los ciudadanos y del personal que tenían y que no diotiempo a mejorar las defensas, que efectivamente se encontraban en muymalas condiciones, intentando disminuir el mérito que se le otorgó al duquepor este hecho, afirmando: «…no por eso deja de evidenciarse, por la lógicairresistible de la fecha y de los hechos, que la Isla, como se vió enseguida,estaba bien defendida, se bastaba sola, y no se hubiera perdido sin aquel soco-rro, como se quieren suponer…» (6).

El hecho es que el duque de Alburquerque, desde el día 5 de febrero, comose aprecia en diversos manuscritos de la época (7), se vuelca en los trabajos defortificación y de reclutamiento de civiles para defender la zona.

Es a partir de este momento cuando comienzan las hostilidades entre elDuque y la Junta Central de Cádiz (8). El 28 de febrero de 1810, el reciéncreado Consejo de Regencia (9) nombra al duque del Alburquerque goberna-dor militar y político de la plaza de Cádiz, capitán general de la provincia ycostas de Andalucía y general en jefe del Ejército de Operaciones, gracias aléxito que se obtuvo ante el ataque francés, salvaguardando así a la representa-ción del rey en el propio Consejo de Regencia. El duque fue siempre fiel alpoder central, y ésta podría haber sido la causa original de sus enfrentamien-tos con la Junta Central de Cádiz, como él mismo apunta, nuevamente, en suManifiesto: «Pocos ignoraban las dificultades que huvo en hacer que la Juntade Cádiz reconociese á la Regencia, y como fue menester para ello el influxodel Ministro de S. M. Británica, empeñado en salvar la unidad del gobierno deEspaña por la formación de un Gobierno Supremo, aunque interino. Yo fiel ámis principios de trabajar solo a favor de la causa del Reyno, no dudé uninstante en reconocer al gobierno interino, que solo se formaba para convocar

(6) Historia de D. Diego de Alvear y Ponce de León por su hija Sabina de Alvear y Ward.Madrid, 1891.

(7) «Manuscrito del duque de Alburquerque al Castillo de Puntales y la contestación delJefe del Castillo don Felipe de Paz», hoy conservado en el Museo Naval de San Fernando.

(8) Las juntas locales: al comenzar la Guerra de la Independencia española se produce unacrisis total de Gobierno y éste queda totalmente fragmentado. Debido a este percance surgen lasjuntas como órganos de poder local. En ocasiones estas juntas despreciaban el poder central,primero constituido en la Junta Suprema Central y luego en el Consejo de Regencia.

(9) El Consejo de Regencia: en 1809, tras el comienzo de la Guerra de la Independenciaespañola, se creó una Junta de Gobierno Central en Sevilla. Paralelamente al conflicto bélico seempiezan a esbozar las primeras propuestas que transformarían España de un país con unamonarquía del Antiguo Régimen en una monarquía constitucional, con el surgir de unas CortesGenerales. El Consejo de Regencia vino a sustituir, en enero de 1810, a la antigua Junta Supre-ma Central para crear unas Cortes Generales de España y configurar la primera Constituciónespañola, que se terminó de redactar en la Real Isla de León el 24 de septiembre de 1810 paraser aprobada en 1812 en Cádiz.

las Cortes y que era el único que probablemente podrían reconocer las demásProvincias y América. De aquí nació el declarado desafecto que desde enton-ces me profesó la Junta de Cádiz.» (10).

A lo largo de todo el mes de febrero y comienzos de marzo el duque, encalidad de gobernador militar y político, realizó diversas peticiones a la Juntade Cádiz para que proveyera a su ejército con vestuario nuevo, provisiones yalojamiento, además de sus pagas correspondientes (11). Demostrado ya elenérgico carácter del duque, y ante la poca efectividad que surtieron sus peti-ciones a la Junta de Cádiz, el 11 de marzo de 1810 envía un documento direc-tamente al Consejo de Regencia con todas las quejas y peticiones que ya habíapresentado ante la Junta de Cádiz (12).

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(10) Página VIII y IX. «Manifiesto del Duque de Alburquerque acerca de su conducta conla Junta de Cádiz y arribo del exército a su cargo a aquella plaza». Londres, noviembre de1810.

(11) Documentos adjuntos al «Manifiesto del duque de Alburquerque acerca de su conduc-ta con la Junta de Cádiz y arribo del exército a su cargo a aquella plaza». Londres, noviembrede 1810.

(12) Documento núm. I: «Representación dirigida por Capitán General de los quatro reinosde Andalucía y en Gefe del Exército, Duque de Alburquerque al supremo Consejo de Regen-cia» adjunto al «Manifiesto del Duque de Alburquerque acerca de su conducta con la Junta deCádiz y arribo del exército a su cargo a aquella plaza». Londres, noviembre de 1810.

Castillo de Puntales, Cádiz.

La contestación que tuvo la Junta con el duque fue contundente, alegandoque había tenido una actitud negligente al exponer hechos que favorecían alenemigo, quien utilizaría la flaqueza del ejército situado en Cádiz en su favor,afirmando: «La Junta se promete que V. E. quede bien penetrado de la equivo-cación que ha padecido llevado de un deseo, que ciertamente será bueno en suesencia, pero muy peligroso en el modo porque las circunstancias delicadas enque estamos piden una muy prolija circunspección en todos aquellos pasosque puede penetrar el público» (13).

Escribe Toreno de este hecho: «Los disgustos que tuvo (Alburquerque) conla Junta de Cádiz con motivo del aprovisionamiento de sus tropas, fueroncausa de que dejara el mando de la Isla en fin del mes de marzo, nombrándolela Regencia embajador en Londres» (14).

Alcalá Galiano escribió también acerca del asunto: «La Junta respondió alDuque […] con la más destemplada grosería, como satisfaciendo el ansia deinsultar a los grandes, propia de los pequeños, los cuales cuando encuentranuna ocasión de satisfacer su mal deseo, no dejan de aprovecharla» (15).

Después de estos acontecimientos, el duque de Alburquerque toma ladeterminación de dejar el mando: «Dexé el mando de las tropas a pesar dedesear el Gobierno Supremo que continuase en él. Pero un General injuriadoen público no es decoroso que permanezca al frente de un exército…» (16), ypide al Consejo de Regencia que le envíe a Londres en calidad de embajadorextraordinario.

el exilio en gran Bretaña y fallecimiento

El 9 de mayo de 1810 embarcó el duque de Alburquerque en el navío britá-nico HMS Undaunted desde Cádiz hasta el puerto de Portsmouth, y de allí aLondres. Desde allí siempre expresó su deseo de regresar a España y seguirluchando por su independencia, recordando que él era militar ante todo, nodiplomático. Para ello sintió que tenía que limpiar primero su nombre y suhonor, que él sentía que se habían injuriado. Es entonces cuando escribe sucélebre «Manifiesto del Duque de Alburquerque acerca de su conducta con laJunta de Cádiz y arribo del exército de su cargo a aquella plaza», en noviem-

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(13) Papel publicado por la Junta Cádiz en 16 de marzo de 1810, página 77, como docu-mento adjunto al «Manifiesto del Duque de Alburquerque acerca de su conducta con la Junta deCádiz y arribo del exército a su cargo a aquella plaza». Londres, noviembre de 1810.

(14) TORENO, conde de: Historia del Levantamiento, Guerra y Revolución de España.Tomo 2.º. Madrid, 1847.

(15) ALCALÁ GALIANO: Historia de España, Tomo IV, página 305.(16) Página XXXIV. «Manifiesto del Duque de Alburquerque acerca de su conducta con la

Junta de Cádiz y arribo del exército a su cargo a aquella plaza». Londres, noviembre de 1810.

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bre de ese mismo año, editado en Londres por la imprenta R. Juigné. El mani-fiesto se estructura en treinta y siete páginas introductorias, en las que elduque explica el conflicto con la Junta de Cádiz y sus motivos. A continua-ción, aporta una serie de documentos que apoyan su defensa y que justificansus quejas ante dicha Junta.

La respuesta de la Junta gaditana no se hizo esperar. El 11 de enero de1811 publicó una carta firmada por veinte vocales. En ella se tachaba al gene-ral y duque de Alburquerque de «…calumniador, de traidor y de enemigo dela patria». Estas palabras fueron como un veneno para el duque, quien siempretrató de demostrar, precisamente, todo lo contrario, sabiéndose asimismo unhombre de honor y principios, además de amante y defensor de su patria.

Muchos de los diputados de las Cortes, recién instituidas, apelaron a favordel duque. Existe un gran número de testimonios que ensalzan sus proezas enel campo de batalla. El 13 de enero de 1811 se pidió desde las Cortes la resti-tución del general a puestos en el campo de batalla frente al enemigo. El 29del mismo mes, la Secretaría de Guerra dio cuenta de haber admitido, elConsejo de Regencia, la renuncia de Nicolás de Mahy del mando de Galicia, yse nombraba para sustituirle al duque de Alburquerque, y regresar así a losescenarios que él tanto ansiaba. Desgraciadamente no le dio tiempo a regre-sar a su patria. Después de la respuesta de la Junta de Cádiz a su manifiestocayó en una grave y profunda depresión que le condujo a la muerte. Falleció

Defensas de San Fernando.

el 18 de febrero de 1811,acompañado por el coronelMazarredo, su protector duran-te su estancia en Londres.Tenía treinta y cinco años.Seis meses después de sumuerte, en agosto, sus restosfueron devueltos a España y asu viuda. El 22 de agosto secelebró una misa solemne enla iglesia gaditana del Carmen,para ser posteriormente ente-rrado en la cripta de esemismo templo junto al almi-rante Gravina. Unos años mástarde se exhumaron sus restosy se trasladaron al panteónparticular de la familia en laparroquia de Omnium Sancto-rum de Sevilla (17), para sernuevamente exhumados yllevados a Cuéllar, a la Iglesiade San Francisco. Dicha igle-

sia fue desamortizada a finales del siglo XIX y todos los restos de los Albur-querque fueron llevados al Convento de Santa Clara, en la misma localidadsegoviana, cuyo patronato pertenecía y pertenece a la familia Alburquerque,donde descansan, finalmente, sus restos mortales.

Murió sin dejar descendencia legítima. Este hecho inició un largo procesode sucesión que no terminó hasta 1830, con la adjudicación del ducado ytodos sus títulos a Nicolás Osorio y Zayas, marqués de Alcañices, estirpe queha perdurado hasta nuestros días.

TEMAS GENERALES

788 [Diciembre

(17) DE MOYA Y JIMÉNEZ, Francisco J., y REY JOLY, Celestino: El Ejército y la Armada enlas Cortes de Cádiz. Cádiz, 1912.

Puente Suazo (San Fernando, Cádiz).

BIBLIOGRAFÍA.

BUELGA LASTRA, Luz: Casa-Mansión de los duques de Alburquerque y de los duques deFernán Núñez: Historia y Evolución. Espacio, Tiempo y Forma. Serie VII, Historia delArte, Tomo V. 1992. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

TORENO, conde de: Historia del Levantamiento, Guerra y Revolución de España. Uroiti Edito-res, Pamplona, 2008. (Edición original 1835-1837).

DE LA CUEVA Y DE LA CERDA, José Miguel, duque de Alburquerque: Manifiesto del Duque deAlburquerque acerca de su conducta con la Junta de Cádiz y arribo del exército a su cargoa aquella plaza. Imprenta de R. Juigné. Londres, noviembre de 1810.

FRASER, Roland: La Maldita Guerra de España. Historia Social de la Guerra de la Indepen-dencia. 1808-1814. Barcelona, Crítica, 2006.

MENÉNDEZ PIDAL, Ramón: Historia de España. Vol. I, Tomo 32, «La España de Fernando VII».Espasa-Calpe, Madrid.1978.

MOYA Y JIMÉNEZ, Francisco J. de, y REY JOLY, Celestino: El Ejército y la Armada en las Cortesde Cádiz. Tomo I. Cádiz, 1912.

Casa Ducal de Alburquerque. 1100/1994. Guía-Censo Archivos de España. Ministerio deCultura.

Especial agradecimiento a Julia Moltavillo, archivera del Ayuntamiento de Cuéllar, donde seencuentra la Fundación «Archivo Histórico de la Casa Ducal de Alburquerque».

TEMAS GENERALES

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790 [Diciembre

Reunión en la Base de Submarinos de Cartagena con motivo del ejercicio BOLD MONARCH 09de la OTAN. El objeto de estos ejercicios es demostrar que la OTAN, junto a otras nacionescon medios submarinos, puede llevar a cabo operaciones de salvamento y rescate en submari-nos siniestrados, incluyendo todos los aspectos médicos que se derivan de un incidente subma-rino. También sirven para validar los medios y los procedimientos habituales y desarrollar otros

nuevos. (Foto: A. Arévalo).

Introducción

ASTA el inicio de los trabajos marinos por parte de laindustria petrolífera, principalmente la localizada en el mardel Norte, desde comienzos de los años 70 del pasado siglo,el desarrollo, evolución y modernización de la infraestruc-tura, técnica y de todo aquello relacionado con el buceoprofesional se llevaba a cabo principalmente por la Marina

de cada país.En España ha ocurrido lo mismo, y con más importancia si cabe en los

siglos que nos ocupan, como son el final del XVIII y comienzos del XIX. Con

EL BUCEO Y LA MEDICINASUBACUÁTICA EN LA BAHÍA

DE CÁDIZ: PASADO Y PRESENTE

2009] 791

Emilio SALAS PARDO DE DONLEBúNTeniente coronel de Sanidad

TEMASPROFESIONALES

este trabajo quiero dar unbreve apunte de cómo estabala situación del buceo en elárea de la bahía de Cádiz,coincidiendo con la creacióndel Hospital de Marina de SanCarlos, y la evolución de laMedicina Subacuática hastanuestros días, y con ello rendirun sencillo pero sentido home-naje a todos aquellos que consu trabajo y esfuerzo lograrondar merecido prestigio a unaactividad no siempre bienconocida, llegando incluso alsacrificio máximo de la propiavida.

sucinta información delbuceo en la armada en lossiglos XVIII y XIX

Entre finales del XVIII ycomienzos del XIX, la activi-

dad principal del buceo en la Armada estaba centrada en el rescate y recupera-ción (imagen núm. 1) de todo lo que de valor traían los galeones provenientesde ultramar. A tal efecto, en 1787 y por real orden se crean las diferentesescuelas de aprendices de buceo en los tres departamentos marítimos deFerrol, Cartagena y Cádiz, ubicándose el de Cádiz en el Arsenal de La Carracade la villa de la Isla de León (actual San Fernando).

Debido a la prácticamente nula visibilidad de las aguas de los caños y de lapropia bahía de Cádiz, enseguida adquirieron los buzos de la escuela isleñaamplia fama de rápidos y hábiles buceadores, al tener que efectuar su trabajocon gran dificultad debido a las mínimas condiciones donde desarrollar sulabor (casi 200 años después y cuando ya sólo existía una sola escuela debuceo ubicada en Cartagena, seguían viniendo a La Carraca a efectuar entre-namientos en aguas turbias los alumnos de dicha escuela, a efectos de adquirirla pericia necesaria para trabajar en aguas menos claras que las del Mediterrá-neo).

De entre todos los buzos que en esta época se dedicaron con valor y denue-do a su actividad profesional debemos citar al buzo isleño don Mateo Capuli-no, alcalde de mar y tierra, que con el resto del personal a sus órdenes fue el

TEMAS PROFESIONALES

792 [Diciembre

Imagen núm. 1. Trabajo de recuperación del materialde un galeón hundido. (M. Aragón).

responsable de recuperar la artilleríadel galeón sueco Sverige, cuyocomandante, mientras se encontrabaen tránsito desde Suecia hasta Cons-tantinopla, tuvo la mala fortuna deno saber lo que era un temporal delevante hasta no verse encima delislote de Sancti-Petri. Hubo más de100 muertos, y en las faenas derescate, recuperación y desguace dedicho galeón participó activamenteel bueno de Capulino, llegando aarriesgar su hacienda particular ensalvar lo máximo posible de dichaembarcación. Más tarde encontraríala muerte en los trabajos de recuperación del galeón San Francisco de Asís enla playa de La Barrosa, en Chiclana. No era garantía suficiente ser el hermanomayor de la Cofradía del Carmen.

Otro destacado buzo de la Isla de León de esa época (1799) fue donManuel Sánchez de la Campa, buzo mayor de la Armada, que además de un

TEMAS PROFESIONALES

2009] 793

Imagen núm. 2. Aparato de buceo de M.Sánchez de la Campa. (Tomado de Ivars et al.).

Imagen núm. 3. Casco Siebe-Gorman. (Toma-do de Ivars et al.).

experto buceador fue inventor de tecnología subacuática, como lo prueba suaparato para respirar por debajo del agua (imagen núm. 2). Por real cédula desu majestad esta máquina se hace de uso obligatorio en todos los puertospeninsulares de nuestro país, aunque poco después aparece el casco de buceoclásico de Siebe-Gorman (imagen núm. 3) que todos conocemos y que, conlas modificaciones lógicas de cada momento, ha estado utilizándose hasta nohace muchos años.

evolución de la medicina subacuática en la armada: la figura del coro-nel médico don antonio de lara muñoz-Delgado

La actividad del buceo implica una patología específica, bien como acci-dente de buceo o de enfermedad profesional, originada por dicha prácticadurante muchos años. Ya en la literatura de la época, a los accidentes disbári-

TEMAS PROFESIONALES

794 [Diciembre

Imagen núm. 4. Primera cámara hiperbárica de la Armada española (1921).

cos se les denomina de muchas maneras y acepciones, como «dolor», «calen-tura ardiente», «asfixia por inmersión» y «ataque de presión». Hay que desta-car que esta última denominación es utilizada aún hoy en día por los buzosveteranos, ya que resume en solo tres palabras todo el origen y síntomas deun accidente disbárico de buceo.

A lo largo del siglo XIX y comienzos del XX son varios los médicos y cien-tíficos que se dedican al tratamiento de esta patología, encontrándose que laúnica manera fisiológicamente más acertada para el tratamiento de los acci-dentes disbáricos de buceo era el empleo de las cámaras hiperbáricas, endonde el buzo es recomprimido hasta una profundidad determinada, y tras unespacio de tiempo, por lo general no inferior a 30 horas, vuelve a superficiecon gran mejoría de sus síntomas iniciales.

La primera cámara hiperbárica (CH) (imagen núm. 4) que existe en Españala adquiere la Armada, de procedencia inglesa, comenzando su utilización en1921. Era una cámara multiplaza, con capacidad para cuatro personas y trans-portable. Estuvo operativa durante más de 40 años. En la actualidad seencuentra en el Museo Naval de Las Palmas de Gran Canaria.

Respecto a la utilización de las CH en los accidentes disbáricos de buceo,podemos decir que durante muchos años fueron los propios buzos los quehacían los diagnósticos y decidían la tabla de tratamiento a emplear en cadacaso. En aquella época las tablas que se utilizaban eran todas con aire y suduración podía ser superior a 48 horas en algunos casos. Todo lo anterior seexplica por la falta de personal sanitario especializado en medicina de buceo.

Y es en la década de los años 60 cuando aparece la figura de don Antoniode Lara Muñoz-Delgado, médico de la Armada, que estando destinado en elCentro de Buceo de la Armada de Cartagena comienza sus estudios específi-cos en Medicina Subacuática, tras una corta estancia en los Estados Unidos deAmérica, creando en dicho destino la Unidad de Investigación Subacuática(UIS), lo que permitió que se pudiera empezar a impartir la especialidad deMedicina Subacuática e Hiperbárica, de la que fue el primer especialista yprofesor (1970).

Si todo lo anterior fue fundamental en el ámbito de la sanidad militar, y dela Armada en particular, quizá fuera mucho más meritorio lo efectuado por eldoctor De Lara en el campo de la sanidad civil, al crear en 1974 el primerservicio de medicina hiperbárica de nuestro país, en un momento en que estarama era absolutamente desconocida para el 99 por 100 de los médicos de laépoca. Con su esfuerzo, y la ayuda de algunos organismos y personas quecreyeron en él, consigue crear una de las mayores CH de Europa a partir de ¡lachimenea en desuso de la refinería de Escombreras!, que el doctor De Larareconvierte y transforma en una CH, que en la actualidad trata con oxigenote-rapia hiperbárica a más de 100 pacientes al día bajo la tutela del coronel médi-co José A. Viqueira Caamaño, alumno y colaborador suyo y digno sucesor desu obra.

TEMAS PROFESIONALES

2009] 795

Para glosar la figura del coronel médico Antonio de Lara Muñoz-Delgadonecesitaríamos mucho más espacio del que disponemos, aunque como humil-de homenaje, un grupo de médicos procedentes de Sanidad de la Armada lededicamos el Manual de Medicina Subacuatica e Hiperbárica que editamosen 2007.

la medicina subacuática en la bahía de Cádiz

Gracias al criterio, apoyo, y asesoramiento del doctor Antonio de Lara,entre otros, la Armada decidió ubicar una CH en cada una de las zonas maríti-mas que no disponían de ella para el tratamiento de los posibles accidentesdisbáricos que pudieran producirse. A tal efecto, en el año 1983 se dota alentonces Núcleo de Buceo de la Zona Marítima del Estrecho de una CHmultiplaza de fabricación nacional y equipada con sistema de aporte de oxíge-no, para el tratamiento con las tablas modernas que vinieron a sustituir a lastablas con aire.

A partir de esa época dichos tratamientos ya son responsabilidad del perso-nal sanitario con la aptitud de «Accidentes de Buceo», que en el caso de estaunidad lo eran el teniente médico José Cirilo Martínez Vidal y el brigada ATSJosé M. Mateo Lozano, incorporándose en 1986 el teniente médico EmilioSalas Pardo, primer médico de esta zona marítima con la especialidad deMedicina Subacuática e Hiperbárica.

Hasta la inauguración en el año 2001 de la CH del Hospital Naval de SanCarlos, en el Núcleo de Buceo se efectuaron tratamientos de accidentes debuceo (15 en total) y de sesiones de oxigenoterapia hiperbárica (OHB) a untotal de 29 pacientes, algunos de ellos provenientes de otras comunidadesautónomas. El 90 por 100 de los casos tratados correspondió a personal civilde todas las edades. Hay que agradecer al personal de dicho destino su dedica-ción en tiempo y esfuerzo para una actividad asistencial que excedía loscometidos para los que fue creado este Núcleo de Buceo. Se logró hacer unamedicina muy digna con medios muy humildes, y esta experiencia fue de granutilidad cuando el Hospital Naval de San Carlos inauguró su Servicio deMedicina Subacuática e Hiperbárica.

Por la lógica evolución de los tiempos, la necesidad de igualarnos a losprotocolos europeos y el aumento de la demanda asistencial, la Armada deci-de dotar al Hospital Naval de San Carlos de una cámara multiplaza, tantopara tratamientos de accidentes de buceo como de pacientes susceptibles demejoría mediante sesiones de OHB. En 2001 se inaugura el Serviciode Medicina Subacuática e Hiperbárica mediante la instalación de una CHcon 12 plazas de capacidad (imagen núm. 5), de fabricación nacional y dota-da con los medios técnicos necesarios para hacer terapia intensiva a lospacientes muy graves que la pudieran necesitar, constituyéndose este hospital

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en el único de Andalucía de la red hospitalaria pública en contar con este tipode instalaciones.

Para su normal funcionamiento, además del personal destinado en dichoservicio —el cual ha ido disminuyendo con el paso del tiempo—, ha contadocon la colaboración desinteresada de profesionales sanitarios procedentes deotros destinos y servicios del hospital. Asimismo, y durante cinco años, fueposible el funcionamiento de la CH al recibirse la colaboración diaria de loscamaristas provenientes de la Unidad de Buceo de la Estación Naval dePuntales, en Cádiz, hasta que el Hospital Naval dispuso de dos buzos camaris-tas en plantilla.

Las actividades desarrolladas desde su creación se resumen en la tablanúm. 1, siendo cámara de referencia para el tratamiento de pacientes civiles ymilitares de toda Andalucía occidental y otras autonomías que no disponen deCH hospitalaria, países de la OTAN, buzos profesionales y aficionados y cual-quier tipo de paciente cuya patología requiera para su curación o mejoría elempleo de OHB (gangrenas gaseosas, intoxicación por monóxido de carbono,úlceras y heridas en pie diabético, etcétera.).

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Imagen núm. 5. Cámara hiperbárica del Hospital Naval de San Carlos (2001).

Es importante resaltar, entre las actividades desarrolladas (tabla núm. 1), elcapítulo dedicado a la docencia, tanto a médicos como enfermeros, titulados oestudiantes, ya que esta rama de la medicina es prácticamente desconocida alno impartirse durante el periodo lectivo de universidad. Se efectúan cursos demanera periódica, se imparten conferencias y se participa en cualquier eventocientífico-docente que sirva para divulgar esta posibilidad terapéutica y conello beneficiar al mayor número de personas.

tabla 1: actividades del servicio de medicina Hiperbárica (2001-2008)

ASISTENCIAL: 6.650 horas de tratamiento y 2.520 sesiones de OHB.PERICIAL: 2.080 reconocimientos médicos.DOCENCIA: 148 alumnos.LOGÍSTICA: CH de referencia SAS, OTAN, NASA.

Conclusión

La principal y más importante conclusión es que nada de lo anterior hubie-ra sido posible sin el trabajo y el esfuerzo de un equipo técnico sanitario, cortoen número pero inmenso en ilusión, afán de superación y espíritu de sacrifi-cio, con el único y primordial fin de conseguir lo mejor para los pacientes. Ennombre de todos, gracias, de corazón, porque de este presente dependerá elfuturo. El de ellos, el nuestro, el de todos.

BIBLIOGRAFÍA

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neo, 1987.GANDUL, M.: El naufragio del navío Sverige en la bahía de Cádiz. REVISTA GENERAL DE MARI-

NA, octubre 2006, pp. 433-448.

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OY en día, las fuerzas armadas de todo el mundo se hallansumidas en un proceso de transformación con objeto deadaptar su estructura de fuerzas y catálogo de capacidades alos requerimientos operativos presentes y futuros. Estebreve artículo intentará ofrecer una vista panorámica de losenormes cambios tecnológicos, operativos y orgánicos que

ha realizado la Armada estadounidense desde el fin de la Guerra Fría paraenfrentarse con éxito a los inciertos retos del siglo XXI.

La Armada ha sido tradicionalmente uno de los pilares de la política exte-rior norteamericana y durante la Guerra Fría tuvo un papel central en la estra-tegia militar del país, protegiendo las líneas de comunicación entre EstadosUnidos y sus aliados, acechando a los submarinos lanzamisiles soviéticos ycustodiando el más temido elemento de la tríada nuclear. Sin embargo, en1991 eran muchos los políticos, militares y analistas de defensa de todo elmundo que se preguntaban cuál sería la utilidad de su poderosa flota, desapa-recida la Unión Soviética y consolidada la incipiente Revolución en los Asun-tos Militares (RMA), que prometía transformar la guerra en el mar (1).

Forzada por esta situación, en 1992 presentó su primer libro blanco de laposguerra fría, el From the Sea. Este trabajo se fundamentaba en los preceptosestablecidos por la Estrategia Nacional de Seguridad de 1991 y la Estrategia

LA TRANSFORMACIÓNDE LA ARMADA

ESTADOUNIDENSE 1991-2008

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Guillem COLOM PIELLAUnidad de Transformación de las FAS (EMAD)

(1) La posible existencia de una Revolución en los Asuntos Militares, impulsada por laexplotación militar de las tecnologías de la información y susceptible de transformar el arte dela guerra, articuló el debate estratégico mundial durante la década pasada hasta su sustitución,en 2001, por la Transformación. Una visión panorámica de esta revolución y de sus posiblesimplicaciones puede hallarse en COLOM, Guillem: Entre Ares y Atenea: el debate sobre laRevolución en los Asuntos Militares. Madrid. Instituto Universitario General «Gutiérrez Mella-do», 2008.

Militar de 1992 para reivindi-car la inestimable labor de laArmada en el mantenimientode la estabilidad internacional,la presencia avanzada y larespuesta a crisis. No obstante,juzgaba necesario realizarpequeños ajustes en su estruc-tura de fuerzas y catálogo demedios para incrementar sucapacidad de despliegue(modernizando la flota detransporte, integrando la logís-tica y preposicionando mate-riales), operar en la regiónlitoral (reforzando la acciónconjunta, mejorando las capa-cidades C4ISTAR y desarro-llando nuevos sistemas) (2) yproyectar el poder naval tierraadentro (incrementando lacapacidad de ataque a tierra dela aviación embarcada, adqui-riendo armamento de preci-sión y reforzando el Cuerpo deMarines).

En el año 1994, coincidien-do con la articulación de las

líneas maestras de la política de seguridad, defensa y militar de la nueva admi-nistración demócrata —que descartaban definitivamente la amenaza soviética,trazaban una orientación regional y planteaban como mayor peligro paraEstados Unidos el estallido de dos conflictos casi simultáneos en OrienteMedio y Sudeste Asiático que requirieran su intervención—, la Armadapublicó el Forward… From the Sea. Asumiendo como cometidos la presen-cia avanzada, la proyección del poder, la disuasión, el control del mar, lasupremacía marítima y el despliegue estratégico, el trabajo sostenía quela Armada debía realizar los siguientes ajustes en su estructura de fuerzas ycatálogo de capacidades:

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(2) Una completa relación de los motivos por los que la Armada debía orientar sus esfuer-zos a la región litoral puede hallarse en el siguiente trabajo: MUNDI, Carl E.: Thunder and Ligh-ting: Joint Littoral Warfare, en Joint Forces Quarterly. Núm. 5 (primavera 1994), pp. 45-50.

LCS. (Foto: procedente de la Armada estadounidense).

— Integrar los grupos aeronavales y anfibios en bloques capaces de reali-zar cualquier tipo de operación.

— Modernizar el apoyo a la fuerza para incrementar el sostenimiento dela flota y el transporte estratégico terrestre.

— Mejorar las capacidades antiaéreas y antimisil de la flota para garanti-zar la cobertura de las fuerzas desplegadas y contribuir a la defensadel territorio continental americano (3).

— Desarrollar la acción conjunta entre la Armada y el Cuerpo de Marinesen operaciones de guerra litoral y de proyección del poder tierra aden-tro, y la conjunto-combinada con fuerzas de otros países en labores degestión de crisis. Según el documento, estos cambios harían de laArmada una fuerza expedicionaria preparada para conducir operacio-

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(3) Este objetivo se ha acabado plasmando en el proyecto Aegis Ballistic Missile Defenseque, basado en la unión del sistema de combate Aegis con el misil Standard SM 3, proporcionauna defensa de teatro a las fuerzas navales y anfibias desplegadas y constituye uno de los múlti-ples sistemas que conforman el proyecto de Defensa de Misiles Balísticos (BMD). Un comple-to análisis de esta iniciativa puede hallarse en el siguiente trabajo: NICKERSON, Brian C.: Thea-ter Missile Defense: Operating Forward From the Sea. Maxwell Air Force Base: AirUniversity Press, 1997.

USS Eisenhower. (Foto: procedente del Departamento de Defensa).

nes conjunto-combinadas, capaz de proyectar su poder hacia tierrafirme y ajustada a las nuevas necesidades estratégicas del país.

Tres años después, el Departamento de la Armada lanzó el Navy Operatio-nal Concept: Operating Forward… From the Sea. Este documento, presenta-do como la adaptación del libro blanco de 1994 a la RMA, es mucho másconservador de lo que cabría suponer a simple vista, especialmente si se tieneen cuenta el momento de euforia revolucionaria que estaba viviendo la comu-nidad de defensa estadounidense. En efecto, este trabajo se publicó mesesdespués de que el documento conjunto Joint vision 2010 estableciera los pila-res de la RMA americana, de que la primera Quadrennial Defense Review—base de la política de defensa y militar para el periodo 1997-2001— admi-tiera la existencia de esta revolución, y en un momento en que importantessectores de la Armada no sólo abrazaban la RMA, sino que eran —como elalmirante Owens con su concepto de sistema de sistemas o el almiranteCebrowski con la guerra en red— sus máximos promotores.

Aunque muy similar en forma y contenido al documento anterior, el traba-jo centraba su interés en la guerra litoral y la proyección del poder tierra aden-tro, pues era en la región costera donde las nuevas tecnologías, procedimien-tos y conceptos operativos podrían revolucionar la forma de luchar.

Tomando como base el marco para las operaciones conjuntas determinadoen la Joint vision 2010 —donde el dominio de la maniobra, los ataques deprecisión, la protección multidimensional, la logística focalizada y la superio-ridad en la información permitirán a las fuerzas estadounidenses imponersesobre cualquier adversario en toda la gama de las operaciones—, el trabajoafirmaba que la mayor y más decisiva contribución de la Armada a la hoja deruta conjunta se produciría en la región litoral. ¿Por qué? Porque las nuevastecnologías (equipos C4 e ISTAR, sistemas no-tripulados, misiles de crucero yarmamento inteligente) y los nuevos procedimientos (operaciones en red ybasadas en efectos, dominio de la maniobra anfibia, ataques de precisióntierra adentro, protección multidimensional o eficiencia logística) permitiríana la Armada dominar la costa. En efecto, no sólo proporcionaría la proteccióny el apoyo necesarios (cobertura antiaérea y antimisil de teatro, fuego deprecisión, cuarteles generales avanzados o capacidades de mando y control eISTAR) para garantizar que la fuerza conjunta pudiera operar libremente en laregión costera, sino que sus propios medios aeronavales y anfibios le permiti-rían batir con precisión cualquier objetivo situado tanto en el litoral comotierra adentro, desplegar en tierra firme una poderosa fuerza capaz de enfren-tarse a cualquier rival y realizar ataques en profundidad contra objetivosestratégicos.

Sin embargo, esta hoja de ruta tuvo un recorrido muy breve, ya que pocosmeses después fue sustituida por el vision… Presence… Power, que no sóloestablecía las bases de la revolución y la transformación naval americanas,

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sino que convirtió a la Armada en la más firme valedora y defensora de laRMA. Este trabajo no sólo reivindicaba la larga tradición revolucionaria de laArmada, sino que reconocía la existencia de la RMA y subrayaba la necesidadde emprender un proceso de transformación para conquistar la revolución yadaptar los medios y capacidades de la Armada a los retos del siglo XXI.

En relación con la RMA, el trabajo manifestaba que Estados Unidos sehallaba en el umbral de una revolución que, debida a la aplicación militar delas tecnologías de la información, transformaría la guerra. Este cambio tecno-lógico, operativo, orgánico e institucional vertebrado alrededor de la guerra enred (Network Centric Warfare), se combinaría con una Revolución en losAsuntos de Negocios (RBA), que optimizaría la gestión de la defensa median-te la externalización de las labores de apoyo, el empleo de tecnologías duales,la flexibilización de los procedimientos administrativos o la reforma delproceso de adquisición de armamento y material (4). En cuanto a la transfor-mación, amparándose en la estructura de fuerzas planteada por la QuadrennialDefense Review (12 grupos aeronavales y anfibios, 11 alas embarcadas, 50submarinos de ataque, 14 submarinos lanzamisiles y 116 buques de guerra),el trabajo consideraba que la Armada debería basarse en la RBA —quesanearía sus arcas, aceleraría la entrada en servicio de nuevos sistemas yflexibilizaría la adquisición y financiación del material— para acometer esteproceso encaminado a lograr la RMA y adaptar sus medios, capacidades yfuerzas a los inciertos retos del siglo XXI; todo ello con el objetivo de crearuna Armada expedicionaria, autosuficiente, modular, integrada en red, prepa-rada para operar en toda la gama de operaciones y capaz de imponerse sobrecualquier adversario.

Para emprender este proceso sin degradar la capacidad de la Armada paracumplir con sus cometidos presentes, el trabajo proponía trabajar de formaparalela en tres áreas: la disponibilidad de la fuerza (Force Readiness), laestructura de la fuerza (Force Structure) y la transformación de la fuerza(Force Transformation). Esta estrategia garantizaría el mantenimiento de unvolumen de fuerzas suficiente como para garantizar la presencia avanzada, ladisuasión o la respuesta a crisis durante la «pausa estratégica» que estabaviviendo el país mientras se procedía a la adquisición de nuevas capacidades,la modernización selectiva de ciertos sistemas y el desarrollo e implementa-

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(4) La Armada se tomó muy en serio la necesidad de externalizar funciones, racionalizarlas adquisiciones, flexibilizar la financiación o emplear un diseño en espiral para sus productoscon el fin de ahorrar costes en I + D y acelerar su entrada en servicio. Ejemplo de ello es elproceso seguido para diseñar, adquirir y financiar los nuevos destructores DD(X) y los futuroscruceros CG(X). Un análisis más detallado de estos procesos puede hallarse en el siguienteinforme: O’ROURKE, Ronald: Navy DD(X) and CG(X) Programs: Background and Issues forCongress, Report for Congress RS-21059. Washington DC. Congressional Research Service,2005.

ción de nuevos conceptos y procedimientos para preparar la Armada en losretos del futuro (5).

Finalmente, en 2002 se presentó la hoja de ruta definitiva de la transforma-ción naval estadounidense: el Sea Power 21. Este trabajo establece las líneasmaestras de este proceso con objeto de construir una moderna y poderosa flotaexpedicionaria, modular e integrada en red, preparada para enfrentarse a cual-quier adversario presente o futuro y con capacidades suficientes como paradefender el territorio norteamericano, proporcionar una disuasión avanzada encuatro teatros de operaciones distintos, luchar en dos guerras de forma simul-tánea y triunfar decisivamente en una de ellas (6).

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(5) Una feroz crítica a esta hoja de ruta planteada por la Armada para acometer su transfor-mación puede hallarse en el siguiente trabajo: DOMBROWSKI, Peter J.: «Transforming theNavy: Punching a Feather Bed?», en Naval War College Review. Vol. 56. Núm. 3 (verano2003), pp. 103-123.

(6) Este objetivo de fuerza representa la contribución de la Armada a la estrategia 1-4-2-1—defender la nación, garantizar la disuasión en Europa, Oriente Medio, Lejano Oriente ySudeste Asiático, realizar simultáneamente dos campañas militares y lograr una victoria decisi-va en una de ellas— que, propuesta en 2001 por el secretario Rumsfeld, todavía constituyeformalmente la base para el diseño de fuerzas.

USS virginia. (Foto: procedente del Departamento de Defensa).

Para alcanzar tales objetivos, el libro blanco exponía la necesidad deemprender un ambicioso proceso de transformación que explotara los avancestecnológicos propios de la RMA (sistemas C4ISTAR, armamento de precisión,integración de plataformas e interconexión de redes) para adaptar la estructurade fuerzas y catálogo de capacidades de la Armada a las amenazas presentes yemergentes, garantizando así el cumplimiento de sus tradicionales cometidos(control del mar, proyección del poder, disuasión, despliegue estratégico ypresencia avanzada) y reforzando su control absoluto de los océanos y laproyección del poder naval tierra adentro de forma rápida y decisiva.

Y para ello, este documento proponía trabajar en tres grandes áreas: laofensiva (Sea Strike), definida como la capacidad para proyectar el poder demanera flexible, precisa y decisiva mediante el uso de medios letales y no-letales; la defensiva (Sea Shield), o la capacidad para proporcionar una plenaprotección —en especial una cobertura antiaérea y antimisil— a las fuerzasdesplegadas y territorio nacional americano, y la logística (Sea Basing), o lahabilidad de sostener cualquier despliegue militar mediante un apoyo a lafuerza flexible y eficiente. Las capacidades ofensivas del Sea Strike, lasdefensivas del Sea Shield y las logísticas del Sea Basing se integraríanmediante la ForceNet que, definida como «…la arquitectura de sistemas y elconcepto operativo para la guerra naval de la era de la información que inte-grará, en una fuerza dispersa y organizada en red, a combatientes, sistemasde mando y control, plataformas y sistemas de armas» (7), constituye lainiciativa de la Armada para hacer realidad la guerra en red (8).

Para integrar estos proyectos en la estructura de fuerzas de la Armada, eltrabajo propuso un nuevo Concepto Global de Operaciones. Compuesto porun total de 375 buques, se constituiría en torno a doce grupos aeronavales parael control del mar y la proyección del poder y doce grupos expedicionariosanfibios para la respuesta a crisis y la entrada inicial en el teatro de operacio-nes. Aunque preparados para operar de forma independiente, ambos grupospodrían integrarse en fuerzas de ataque expedicionarias en caso de guerra.Esta punta de lanza se complementaría con varios grupos de acción de super-ficie y submarinos para realizar ataques de precisión, contribuir al control del

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(7) Department of the Navy: Sea Power 21, Washington DC: US Government PrintingOffice, p. 6.

(8) Esta iniciativa para implementar las operaciones en red en la Armada adopta el mismonombre que su antecesor conceptual: el proyecto FORCEnet de mediados de la década de 1980,que pretendía integrar a buques de superficie, submarinos, instalaciones terrestres y aviones enuna red que incrementara la coordinación y descentralización de la flota, y que años después seintegró en el proyecto Information Technologies for the 21st Century (IT-21). Un completoestudio de estas iniciativas puede hallarse en este informe: O’ROURKE, Ronald: Navy Network-Centric Warfare Concept: Key Programs and Issues for Congress, Report for Congress RS-20557, Washington DC: Congressional Research Service, 2001.

mar, realizar labores de interdicción marítima, observación e inteligencia,varios grupos de defensa antiaérea y antimisil para proteger a las fuerzasdesplegadas y contribuir al sistema nacional de defensa (Ballistic MissileDefense) y una nutrida fuerza de apoyo para proyectar rápidamente y sostenerefectivamente las fuerzas estadounidenses.

Finalmente, para lograr este objetivo de capacidades el documentoproponía un plan de transformación dividido en tres grandes áreas: unaprimera orientada al desarrollo y experimentación de nuevos equipos,conceptos operativos, procedimientos y formas de organización (Sea Trial);una segunda encaminada a incrementar el nivel de instrucción, entrenamien-to y preparación del personal civil y militar (Sea Warrior), y una terceraenfocada a mejorar la gestión económica y organizativa de la Armada paraoptimizar los recursos humanos y materiales disponibles y garantizar losfondos necesarios para adquirir nuevas plataformas, sistemas y armas (SeaEnterprise).

A fecha de hoy, el Sea Power 21 continúa constituyendo la hoja de rutabásica de la transformación naval americana. Aunque algunos de los plantea-mientos contenidos en este trabajo han sufrido pequeños reajustes debido a ladesaparición de la RMA de la agenda del Pentágono, la redefinición de losobjetivos conjuntos de transformación, la imposición de nuevos requerimien-tos operativos, la cancelación de varios programas o la articulación de unanueva estrategia naval adecuada al mundo actual (9), tanto los planes de fuer-za como el catálogo de capacidades, el Concepto Global de Operaciones, losobjetivos y las líneas maestras de la transformación naval o las iniciativas encurso para mantener la supremacía presente y futura de la Armada se hanmantenido intactas.

Como se ha podido constatar, inicialmente la Armada se mostró muy reti-cente en aceptar que una hipotética Revolución en los Asuntos Militaresacabara con la necesidad de poseer grandes flotas oceánicas para ejercer elcontrol de los mares y, con ello, convertir en obsoleta su formidable marina deguerra. En consecuencia, juzgó necesario mantener los medios heredados dela Guerra Fría para continuar satisfaciendo sus tradicionales cometidos mien-tras reforzaba su vocación expedicionaria y desarrollaba capacidades específi-cas para combatir en la región litoral y proyectar el poder tierra adentro:nuevos procedimientos, conceptos operativos y sistemas de armas (los caza-

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(9) Department of the Navy: Cooperative Strategy for 21st Century Seapower, WashingtonDC: US Government Printing Office, 2007. Este trabajo identifica nuevos imperativos estraté-gicos, como la pronta respuesta a conflictos regionales, el mantenimiento de la disuasión sobreChina o garantizar la defensa en profundidad de Estados Unidos, y nuevas necesidades operati-vas, como el fortalecimiento de la cooperación entre los tres ejércitos y la armonización de laArmada con el resto de departamentos gubernamentales en operaciones interagencia.

bombarderos F 18E/F y F 35, los submarinos de ataque Seawolf, la conver-sión de los submarinos Ohio, nuevos buques de apoyo o el proyecto CS 21para construir toda una familia de navíos de guerra litoral) (10). Sin embar-go, en la segunda mitad de los noventa, cuando las élites política y militardel país aceptaron la RMA, la Armada ya disponía de capacidades adecua-das a los nuevos requerimientos operativos (había reforzado la acciónconjunta y combinada, consolidado su perfil expedicionario, implementadola guerra costera e incrementado su habilidad para luchar en toda la gama deoperaciones) y estaba adquiriendo sofisticados sistemas C4ISTAR, avanza-das plataformas y modernas armas. No obstante, la escalada de costes de lasplataformas, junto con la necesidad de mantener y modernizar los materialesheredados, no sólo aconsejaron abaratar los diseños existentes —los proyec-tos vinculados al SC 21 migraron hacia el crucero CG(X), el destructorDD(X), el portaaviones Cv(X), el buque de combate litoral LCS o el subma-rino de ataque virginia—, sino iniciar una Revolución en los Asuntos deNegocios que saneara las finanzas de la Armada, redujera sus gastos corrien-tes y garantizara la viabilidad de los nuevos programas. Sin embargo, cuan-do a finales de la década la guerra en red se erigió en el pilar de la RMA, laArmada aceptó definitivamente la revolución y se situó a la cabeza dela misma.

Aunque el nombramiento de Donald Rumsfeld como secretario de Defensahabría podido suponer la cancelación de varios sistemas considerados pocorevolucionarios, como los cazabombarderos F 18E/F y F 35 o los portaavio-nes Cv(X) y el impulso del buque arsenal, pequeñas portaaeronaves y unaplétora de sistemas no-tripulados aéreos y submarinos, los trágicos sucesosdel 11 de septiembre de 2001 y las campañas afgana e iraquí congelaron losplanteamientos transformadores de Rumsfeld, redujeron sensiblemente elpresupuesto disponible para adquirir nuevos equipos y revitalizaron la centra-lidad del portaaviones, una plataforma heredada de la Guerra Fría y condena-da a desaparecer por su supuesta obsolescencia, como arma de indudablevalor estratégico.

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(10) Téngase en cuenta que el proyecto CS 21 (Combatant Ship for the 21st Century), unaambiciosa iniciativa planteada por la Armada en 1994 para crear toda una familia de buques—corbetas, fragatas, destructores y cruceros— optimizados para la guerra litoral y batir obje-tivos tierra adentro, no sólo es el antecedente directo de los modelos de crucero CG(X),destructor DD(X) o Littoral Combat Ship (LCS) actualmente en desarrollo, sino que uno delos diseños del CS 21 era el buque arsenal, una plataforma semifurtiva armada con misiles decrucero y calificada como el paradigma de la revolución naval por numerosos analistas dedefensa, incluido el secretario de Defensa Rumsfeld. Aunque este controvertido proyecto fuecancelado por su cuantía, vulnerabilidad y valor militar, muchas de las soluciones previstaspara este buque están aplicándose en el proyecto DD(X).

Conclusiones

En resumen, lejos de adoptar los postulados más revolucionarios porqueamenazaban la razón de ser de las marinas de guerra, la Armada estadouni-dense articuló su propia concepción de la RMA y la vinculó con el reforza-miento de su vocación expedicionaria, la guerra litoral o la proyección delpoder tierra adentro. Para ello, desarrolló soluciones conceptuales, tecnológi-cas, organizativas y doctrinales para satisfacer estos cometidos mientras patro-cinaba una Revolución en los Asuntos de los Negocios para sanear sus maltre-chas arcas y garantizar la financiación de los nuevos programas; y solamentese sumó a la RMA cuando las operaciones en red se convirtieron en el eje dela misma.

A fecha de hoy, ocho años después de que la Revolución en los AsuntosMilitares dejara paso a la Transformación y que las experiencias afgana eiraquí hayan mostrado el cambiante rostro de la guerra y expuesto las lagunasde un proceso de transformación excesivamente tecnocéntrico y orientado almantenimiento de la supremacía militar convencional frente a potencialesadversarios como China, la Armada se halla en una importante encrucijada.En los próximos años no sólo deberá satisfacer sus cometidos con una estruc-

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V22 Osprey. (Foto: procedente de la Fuerza Aérea estadounidense).

tura de fuerzas menor que la existente (el secretario de Defensa Robert Gatesha propuesto desactivar dos grupos aeronavales y reducir el número de navíosde guerra para reducir el gasto corriente del Pentágono), sino que tambiéndeberá redefinir su patrón de despliegue global para adaptarlo a la realidadestratégica actual y a la nueva distribución de los Mandos Combatientes;garantizar la financiación de unos programas de armamento y material quehan sufrido una enorme espiral de costes e implementar nuevas capacidadesque permitan a la Armada enfrentarse con éxito a las amenazas irregulares ehíbridas (11).

Estos pequeños ajustes en el plan de transformación naval provocados porla actual coyuntura estratégica, política y económica permitirán que la Arma-da estadounidense conserve su plena supremacía oceánica, incremente sucapacidad para proyectar su poder tierra adentro y mejore su capacidad paracombatir en la región litoral frente adversarios convencionales, irregulares ehíbridos.

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(11) A tal efecto, véase el trabajo realizado por el analista de defensa Frank Hoffman parael influyente think tank demócrata Center for a New American Security: HOFFMAN, Frank:From Preponderance to Partnership: American Maritime Power in the 21st Century, Washing-ton DC. Center for a New American Security, 2008.

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El Juan Carlos I (L 61) regresa a puerto tras las pruebas de mar.(Foto: R. Paris González).

N la Conferencia Ministerial de Seguridad Marítima delGolfo de Guinea de 2006, se acordó por los participantes,todos ellos países de la zona, establecer un Plan de AcciónConjunto, con la finalidad última de crear un ambientemarítimo estable en la zona, dada la inseguridad reinante enlos últimos años.

Para identificar las necesidades existentes al respecto, se solicitó al Centrode Análisis Navales del Departamento de la Armada norteamericana (CNA)un listado de aspectos a considerar y mejorar, entre los cuales se encontrabanla coordinación de las agencias implicadas, el dominio marítimo y la mejorade conocimientos y habilidades marítimas del personal de la zona.

Identificadas estas necesidades, Estados Unidos se comprometió a liderarlas posibles soluciones para las carencias de adiestramiento derivadas median-te el envío periódico de una escuela flotante al golfo de Guinea, bajo elconcepto AFRICA PARTNERSHIP STATION (en siglas, APS), que comenzósu primera singladura en el segundo semestre de 2007.

Concepto de la Operación aPs

Para materializar el concepto de la operación se alistó una unidad naval.En el APS 08 inicial, realizado entre octubre de 2007 y marzo de 2008, seconformó una pequeña flota de tres unidades de la Armada norteamericana:un LPD, una fragata y un buque de aprovisionamiento, junto a un buque fran-cés que se incorporó en la segunda parte de la operación.

NAVEGANDO POR ÁFRICAOCCIDENTAL. LA EXPERIENCIA

DEL «AFRICA PARTNERSHIPSTATION»

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Emilio LÓPEZ RUIZ

En la recién concluida operación APS 09, llevada a cabo entre enero yjunio del presente año, sólo se utilizó un buque, el LPD USS Nashville, conuna dotación reforzada y un Estado Mayor Multinacional, para intentar alcan-zar los objetivos iniciales mencionados. Éstos persiguen, en definitiva, unaumento de la credibilidad de los Estados Unidos en la zona y una mejora dela seguridad marítima de las costas de África occidental, todo ello con elconcurso de otras agencias norteamericanas, organizaciones no gubernamen-tales y países aliados.

Desde la fase inicial del planeamiento se buscó la implicación de todosellos, así como de los países africanos, fuesen anfitriones del buque o no, parala aportación de equipos de adiestramiento, personal de Estado Mayor yoficiales de enlace.

Personal y material embarcados

— Una comodoro norteamericana, al mando del programa APS 09.— Un Estado Mayor Multinacional del APS, compuesto por más de

setenta miembros entre personal militar de Reino Unido, EstadosUnidos, Francia, Alemania, Dinamarca, Portugal, Brasil, España e

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LPD Nashville.

Italia, y por oficiales de enlace de las Marinas de Senegal, Ghana,Gabón, Nigeria, Guinea Ecuatorial, Togo, Sierra Leona, Cabo Verde,Camerún y Kenia. Dicho Estado Mayor estuvo bajo el mando de unoficial británico, del que dependían el Deputy Maritime Engagement(de Nigeria) y el Deputy Expeditionary Engagement (USMC reservis-ta). (Se incluye el organigrama en el anexo I).

— Un destacamento del USMC compuesto por 30 marines bajo el mandode un comandante, que formaban un Marines Advisor Team (MAT) enfunciones de adiestramiento a unidades de tierra.

— Un destacamento de la Infantería de Marina española, integrado en elMAT anterior, compuesto de un oficial, un suboficial, dos cabosprimero y un soldado.

— Un destacamento de instructores del Navy Expedicionary TrainingCommand, en funciones de adiestramiento a unidades navales ypescadores.

— Un destacamento de Seabees del Batallón de Construcción Móvil(NMCB) 11 de la Armada norteamericana, en labores de ayuda huma-nitaria, reparación de instalaciones, etcétera.

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Anexo I.

— Un destacamento del Grupo Naval de Playa de la Armada norteameri-cana, para operar la LCU a bordo.

— Un destacamento del Naval Criminal Investigation Service (NCIS) dela Armada norteamericana, para asesorar en cuestiones de seguridad yparticipar en el adiestramiento sobre seguridad portuaria.

— Un destacamento del US Coast Guard, para adiestramiento de losShipriders, dotaciones de marinas africanas (además de las anfitrionas,procedentes de Benin, Togo, Sierra Leona, Kenia, Tanzania y Malta)que reciben su entrenamiento práctico a bordo del USS Nashville,junto a su dotación.

— Civiles norteamericanos del Centro de Análisis Naval (CNA) en apoyoal Estado Mayor y del National Oceanographic and AtmosphericAgency (NOAA), que colabora con la USN en actividades lectivasespecíficas.

— Un destacamento del Maritime Civil Affairs Team 22, para coordinar ymaterializar los proyectos de cooperación y acción humanitaria.

— Un equipo norteamericano de traductores de francés, profesoresuniversitarios (para conferencias sobre los distintos países), un pastorprotestante y banda de música.

— Una LCU, dos rhibs de 11 m, una rhib de siete, un hummer, uncamión, un LARC’S, una horquilla elevadora, un bulldozer, materialpalletizado para ayuda humanitaria (ropa, comida, medicamentos) ymateriales para llevar a cabo distintos proyectos de ingeniería civil(materiales de construcción, instrumental meteorológico, equipamien-tos para la industria pesquera, material informático, etcétera.).

esquema general de actividades del aPs 09

Todas las actividades realizadas estaban planificadas con antelación demeses y fueron apoyadas por personal en tierra, desplazado como trozo avan-zado, perteneciente a cuerpos diplomáticos y agregadurías militares norteame-ricanas en cada país, llegados desde distintos cuartel generales norteamerica-nos, principalmente de Europa y África.

El Estado Mayor Multinacional y los oficiales de enlace se encargaron dela planificación detallada de cada actividad en todos los aspectos: operativo,logístico, pedagógico, protocolario, etcétera.

Durante las travesías se recibieron conferencias de ambientación sobre lazona a visitar, impartidas por profesores universitarios de Estados Unidos.embarcados con esa finalidad, como ya dijimos antes, y por los oficiales deenlace de las marinas anfitrionas.

Una vez en puerto, se desplegó una extensa agenda de actividades que,aunque giraban alrededor del adiestramiento, comprendían también las rela-

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ciones públicas, la ejecución de ayuda humanitaria y la materialización deproyectos de ingeniería civil de apoyo a instalaciones. La duración de losperiodos de permanencia en cada puerto variaba según lo acordado previa-mente en función de los requerimientos de adiestramiento solicitados.

En términos generales, el adiestramiento se desarrolló en dos grandesbloques: el naval y el expedicionario.

El primero de ellos, el naval, se realizaba normalmente en el buque y enlas instalaciones portuarias de sus inmediaciones, y comprendía las siguientesactividades:

— Seguridad costera y portuaria. Curso de instrucción básica sobreForce Protection. Los asistentes fueron tanto civiles como militares dela marina, ejército y gendarmería. El temario abarcaba técnicas poli-ciales de detención, uso de la fuerza y registros personales. La Marinasenegalesa enfatizó su necesidad de recibir instrucción sobre laconducción de boardings en la mar y la adopción de medidas de segu-ridad para combatir la inmigración ilegal.

— Búsqueda y rescate en la mar. Seminario realizado por instructoresmalteses de la Escuela Internacional de Búsqueda y Rescate.

— Mantenimiento de pequeñas embarcaciones: curso teórico-prácticosobre todo tipo de pequeños motores navales, reparaciones eléctricasbásicas, reparaciones generales de embarcaciones y mantenimiento demotores fuera borda.

— Procedimientos médicos. Curso sobre asistencia médica avanzada parapersonal médico, experimentado y novel, de la Marina.

— Oceanografía y Meteorología (METOC). Este seminario pretendía unainteracción con licenciados en meteorología y oceanografía sobre losprincipios básicos y modelación de METOC.

— Protección de los Pesqueros. Monitorización de la actividad pesquerailegal y recolección de datos para reforzar la legislación que evitedicha actividad. El temario incluía la observación de la actividadpesquera, identificación de la pesca ilegal, medidas de supervivencia,procedimientos de implementación de la legislación pesquera, navega-ción y comunicaciones. También se impartió una sesión práctica sobresupervivencia en la mar (la mayoría de los alumnos involucrados en lainspección de pesca no sabía nadar). Este área es, con diferencia, elque mayor peso presupuestario tiene dentro del programa civil involu-crado en el APS.

— Procedimientos de manejo de combustibles. Seminario conducido porel NAVFAC, con base en Nápoles.

En el bloque de Adiestramiento Expedicionario, realizado por la unidad demarines, el equipo donde se encontraban nuestros infantes de marina y un

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suboficial de Infantería de Marina portuguesa (fuzileiros do marina) impartiólas siguientes materias:

— Inteligencia. Curso introductorio muy básico, de contenidos no clasifi-cados, aprobado por el Departamento de Defensa de Estados Unidos eimpartido en otros países africanos dentro del programa de la fuerzade marines euro-africana (MARFOREUR/MARFORAF).

— Liderazgo. Principios de liderazgo, la confianza del subordinado, inte-gridad y transparencia de las órdenes, responsabilidades en la toma dedecisiones, delegación, etcétera.

— Táctica de Pequeñas Unidades. Impartido a nivel equipo defuego/pelotón, con ejercicios prácticos sobre cruce de zonas peligro-sas, combate en población, técnicas de progresión, etcétera.

— Tiro. Posiciones de tiro, seguridad en el manejo de armas, colimación,tiro de combate y precisión con fusil, pistola, ametralladoras y arma-mento de francotirador.

— Logística y Mantenimiento. Clases de aprovisionamientos, prioridades,planificación logística, etcétera.

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Práctica de control de masas en Senegal.

— Primeros auxilios. Programa orientado a la estabilización de heridasproducidas en combate y la preparación para la evacuación. Impartidopor dos paramédicos reservistas de la Armada norteamericana integra-dos en el equipo de marines.

— Comunicaciones. Principios básicos de propagación, partes normaliza-dos, procedimientos radio, antenas de circunstancia.

— Defensa personal y control de masas. Basado en el curso de artesmarciales del USMC. Se impartieron clases sobre técnicas específicaspara personal militar sobre el combate cuerpo a cuerpo y técnicas decontrol de masas de forma no letal.

Para la ejecución de estas actividades de adiestramiento, el equipo MATsolía desplazarse a algún acuertelamiento, no necesariamente cerca del puerto,donde se ejecutaban las actividades en periodos y con programas variables,dependiendo de los requerimientos previos.

Con objeto de implementar el programa acordado, el equipo MAT se cons-tituyó con personal voluntario y forzoso, en situación de servicio activo yreservistas, en septiembre de 2008; es decir, cuatro meses previos a la partida

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Práctica de supervivencia en la mar.

del buque. El personal en activo se concentró en Quantico con objeto depreparar la misión. Su composición era la siguiente:

— Mando: un comandante, asistido por un capitán reservista que actuabade trozo avanzado por tierra y por un suboficial.

— Inteligencia: un alférez y cuatro suboficiales.— Operaciones: dos suboficiales.— Logística: un suboficial.— Comunicaciones: un suboficial.— PIO: una suboficial.— Sanidad: un suboficial y un cabo de la Armada norteamericana.

Igualmente contaban con un importante despliegue logístico, destacandoentre otros:

— Armamento: fusiles M16 A4 modelos largos y cortos, con todos susaccesorios, ópticos y de fuego, pistolas 9 mm y ametralladoras M 60.

— Comunicaciones: PRC-148, PRC-117, PRC-5800, con antenas satélite,teléfonos móviles locales prepago de cada país, Iridium, etcétera.

— Aprovisionamientos: raciones de campaña, agua embotellada, produc-tos de limpieza e higiene personal.

— Material informático: ordenadores portátiles, proyectores, discosduros.

— Material de campaña: camillas, redes miméticas, etcétera.— Material de enseñanza: libros de texto, CDs con los contenidos.— Material antidisturbios para dotar a 15 alumnos.— Contenedores de distintas medidas que son desplazados a los centros

de adiestramiento mediante camiones grúa contratados.— Generadores de electricidad.— Material de Protocolo, de ocio y deportivo.— Material de Inteligencia (cartografía en distintas escalas, foto aérea y

manuales de área de cada zona. Este material era destruido al finalizarla estancia en el país en cuestión).

— Capacidad de contratación local y adquisición directa de múltiplesrecursos mediante efectivo en moneda local. Con este dinero secompran víveres para complementar la alimentación de ración decampaña, se cargan las tarjetas de los teléfonos alquilados, se paganlos gastos generados por los trozos avanzados, se adquiere material deprotocolo diverso, de oficina, de habitabilidad, etcétera.

Un equipo, normalmente compuesto por el capitán (fijo) y un suboficial(variable) por país, se encuentra permanentemente en tierra como trozo avan-zado a la llegada del grueso, ultimando todos los detalles de adiestramiento,

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logísticos y de seguridad, y permaneciendo en contacto continuo con el jefedel equipo MAT a bordo, con la embajada norteamericana y con los oficialesde enlace locales.

Este trozo avanzado suele emprender viaje por avión civil hacia el siguien-te país de destino, hacia la mitad de la estancia en el país previo.

En los países no angloparlantes, como Senegal, se contratan intérpreteslocales para realizar la traducción de todas las sesiones de adiestramiento. Lostextos se repartieron en francés. El movimiento en tierra del personal se reali-za con furgonetas de nueve o diez plazas, alquiladas con conductor localdu-rante todo el periodo ininterrumpido de estancia en el país, sin límite algunode kilometraje. Respecto al equipo, tanto para palés como para contenedores,se utilizan los camiones necesarios, normalmente dos, para el transporte desdeel buque al centro de adiestramiento y su posterior recogida.

El esquema diario de trabajo de adiestramiento en tierra consistía en cincosesiones teórico-prácticas de una hora impartidas a grupos de unos veintealumnos de todos los empleos, que rotaban diariamente por todas ellas. EnSenegal abarcaba de 0900 hasta 1630, con una hora libre para la comida, y sinpausa durante el fin de semana. En Ghana las actividades se programaban delunes a viernes, de 0800 a 1400, dejando el fin de semana libre a los alumnos.Posteriormente y a diario se llevaba a cabo un análisis de lo realizado y lacoordinación del material, intérpretes, transporte, etc., así como las activida-des para el siguiente día. Normalmente se realizaban numerosos encuentroscon los oficiales de enlace asignados por las fuerzas locales.

La seguridad era una constante en todas las actividades realizadas. Entodos las reuniones se evaluaban las principales amenazas de cada actividaddesde el punto de vista de la seguridad operativa, y se dotaba a todos los parti-cipantes del material de protección individual necesario.

El otro aspecto de la seguridad era la autoprotección. Las reglas de enfren-tamiento vigentes eran de mínima respuesta ante acciones hostiles, delegandoesa responsabilidad en las autoridades locales, policía civil y militar durantelos desplazamientos y estancias en tierra.

Respecto al buque, las medidas de seguridad eran estrictas. Muelles aisla-dos y custodiados, con el acceso restringido, atraques y fondeos escoltadospor las rhibs de a bordo, bandas cubiertas por ametralladoras pesadas (tres porbanda), accesos al buque muy controlados, horarios restrictivos de regresopara el personal embarcado, guardias permanente en exteriores, etcétera.

Vida a bordo

A pesar de ser la última travesía del buque previa a su desguace, éste estáexcelentemente conservado, contando con servicio de lavandería libre, pelu-quería, circuito interno de TV, conexión a Internet, teléfono por satélite,

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gimnasio, tienda, máquinas expendedoras de bebidas y productos alimenti-cios, biblioteca, videoteca, etcétera.

Llamativo era el horario de comidas desde el punto de vista de un español,claro, que comenzaba a las 0600 con el desayuno, a las 1000 el almuerzo y1600 la cena, con menús típicamente anglosajones, y al que el equipo se adap-tó perfectamente.

Todos los pagos a bordo (compras, máquinas, teléfono, comidas...) se efec-tuaban con una tarjera de crédito que podía ser recargada con dinero en efecti-vo, sólo dólares, en la Oficina de Administración del buque.

A la llegada a los puertos, personal local concertado se desplazaba a bordopara facilitar el cambio de moneda a la dotación.

El consumo del alcohol se mantuvo permanentemente prohibido a bordo.El buque desarrolló distintas actividades lúdicas, desde conferencias cultu-

rales, cine, barbacoas, bingos, concursos musicales, karaoke, etcétera.

Valoración final

La participación española en este tipo de iniciativas supone, a juicio delque suscribe, una interesantísima oportunidad de interactuar en dos sentidos.

En primer lugar, desde el punto de vista del propio adiestramiento comounidad expedicionaria, la aportación profesional que cada uno de los miem-bros del equipo recibe es enorme, abarcando aspectos operativos, logísticos,idiomáticos, docentes, de planeamiento, etc. Igualmente, los resortes necesa-rios para mantener un equipo destacado en este modo implican una serie degestiones administrativas, logístico-sanitarias, etc., a nivel de la propia bri-gada.

En segundo lugar, la presencia de un equipo de la Infantería de Marinaespañola trabajando junto a los marines en un proyecto multinacional es unaexcelente oportunidad de seguir proyectando el buen quehacer del Cuerpo endistintos lugares y a diferentes niveles de mando.

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Un criterio de organización que usa un criterio funcional

UPONGAMOS una orquesta sinfónica compuesta con lohabitual para hacer lo que suele hacer ante un públicoexpectante. Profesores y director de orquesta afamados;instrumentos de viento, cuerda y percusión, a punto; parti-turas sobre los atriles. Comienza el concierto. No suenabien, ¿qué pasa? Dicen que los profesores de viento cues-

tionan a los de cuerda y éstos a los demás, y los demás a los otros. Cada grupoha escogido sus partituras sin decírselo a los otros. Si uno escucha sólo alviento, es excelente; sólo a la percusión, magnífico; cuerda y nada más, extra-ordinario. Pero el director no es capaz de dirigir la orquesta. Un fracaso denotables. El conjunto, ¡ah! el conjunto, eso es otra cosa.

Igualmente, en cualquier organización, para que «suene bien», todas lasfunciones deben actuar coordinadamente y con un objetivo común. Centraréesta cuestión de «armonía» en un arsenal, como ejemplo. Para ello delimitaréel marco en el que debe desarrollar su actividad. Después haré algunas consi-deraciones generales sobre gestión, para acabar describiendo el proceso«nuclear» del arsenal, al que deben apoyar todas las demás actividades que serealicen por cada una de las áreas funcionales (jefaturas), y cuyo objetivocomún es atender las peticiones de la Fuerza.

marco para la actividad

La actividad del arsenal se enmarca dentro del sostenimiento de armamen-to y material (1) y, con independencia de que la industria realice ciertas activi-

GESTIÓN POR PROCESOS.POR EJEMPLO, EN LOS ARSENALES

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Cristóbal ESPIÑEIRA FERNÁNDEZ

(1) Instrucción 5/2008, del SEDEF (secretario de Estado de Defensa), por la que se regulael sostenimiento del armamento y material.

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dades de mantenimiento, las Fuerzas Armadas deben controlar la capacidad deejecución de dichas actividades.

Puede pensarse, pues, que aún les queda vida a los arsenales y que éstosdisponen de una capacidad considerable que no siempre puede ser utilizada deforma eficiente por lo escueto de las plantillas y su imposible reemplazo y lacomplejidad inherente a su adaptación a nuevas tecnologías. La instruccióndel SEDEF menciona dos vías para no desperdiciar esa capacidad:

— La creación de centros de excelencia, potenciando las actividades quese realizan de forma eficiente y concentrando en ellos toda la carga detrabajo de los ejércitos asociada a ese tipo de actividad.

— El uso compartido de la infraestructura con la industria mediantemodelos de cooperación.

Se trata de conseguir economías de escala y sinergias mediante la integra-ción de procedimientos, la centralización de directrices, la armonización delsostenimiento de los ejércitos y sus escenarios, y la unificación y racionaliza-ción de criterios de contratación.

Un nuevo tipo de contrato. Una oportunidad de mejora

En la nueva Ley de Contratos Públicos aparece el de «colaboración delsector público y sector privado», que permitiría sacar provecho de nuestrasinstalaciones y medios (2). Tiene carácter excepcional y su finalidad es «laencomienda por la Administración a un socio privado de la realización deuna actuación global, dirigida al cumplimiento de objetivos de servicio públi-co» (3).

Este contrato abarcaría el sostenimiento, el adiestramiento de las FuerzasArmadas en este área y la adaptación flexible a nuevas tecnologías, al colabo-rar más estrechamente con la industria que la desarrolla y la implanta; y,además, mediante la utilización conjunta por ambos sectores de la infraestruc-tura, reduciría o impediría la depreciación de instalaciones, enriquecería eltejido industrial español y agrandaría el «conocimiento», que es ahora laventaja competitiva más importante en el mundo globalizado.

Alguien puede comparar este tipo de contrato con el de Navantia, pero esteúltimo no está sujeto a la Ley de Contratos y no necesita competir, por lo que

(2) La decisión estaría en niveles superiores (dirección centralizada), pero la ejecución podríaempezar a hacerse (descentralizadamente) en uno o varios centros logísticos, como prueba.

(3) VV. AA.: Memento práctico contratos públicos 2008-2009. Ediciones Lefebre, p. 909.

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no será más económico; además, gran parte del control de la ejecución esajena a la Armada.

La elección de Navantia tiene variables incontrolables, netamente políti-cas, que marcarán el criterio, y su mayor coste (4) obligaría a retrasar e inclu-so abandonar ciertos objetivos, coste de oportunidad en términos de las alter-nativas perdidas o retrasadas. Este coste podría utilizarse en la negociación dealto nivel del planeamiento militar y conseguir (o no perder) la aportaciónde recursos suficientes (en un presupuesto dotado muy por debajo del objetivodel 2 por 100 del PIB) para conseguir el Objetivo de Capacidades Militares.

Hay otros convenios y otras encomiendas de gestión, que con ciertas varia-ciones también están «excusados» de la competencia y a los que pueden apli-carse en parte estas consideraciones.

la organización y la estructura funcional de Defensa. especialización

La estrategia de una organización tiene una influencia determinante en suestructura (5), y Defensa ha escogido el criterio funcional, en donde la eficien-cia (gracias a la especialización) es una gran ventaja. Pero también tienedesventajas (6): la primera es que no se puede valorar la contribución indivi-dual (de cada una de las funciones) al éxito de la gestión; en segundo lugar,los directivos funcionales están subordinados a otros, y éstos a otros en lamisma función, lo que hará que los conflictos que surjan sólo los podrá resol-ver la Dirección General (7), aunque se hayan originado en niveles de deci-sión muy bajos. Esto origina frustración y pérdida de tiempo. La terceradesventaja es que tiende a crear «compartimentos estancos» para cadafunción. El criterio funcional es un polarizador de la visión del conjunto de laorganización: sólo permite la visión vertical y muy poco o nada de la visiónhorizontal.

La gestión por procesos resuelve casi por completo este problema deceguera, pues cruza el peligroso tránsito horizontal, el de un área funcional aotra y, como una lanzadera en un telar, hace consistente la organizaciónfuncional con los procesos.

(4) Coste a corto plazo; sin embargo, a largo plazo es difícil la valoración de los activosintangibles, como sería el conocimiento de Navantia, esto es, «no perder la habilidad para hacerbarcos de guerra».

(5) D. CHANDLER, Alfred Jr.: Estrategia y Estructura (Cambridge, MA. MIT Press, 1962).(6) N. ANTHONY, Robert (catedrático de Control de Gestión. Harvard Bussiness School).(7) CAYETANO GARRIDO, Luis: El modelo de Organización de la Armada. REVISTA GENE-

RAL DE MARINA (junio 2006). En él se cita este problema de definición de relaciones orgánicasy funcionales. «Debe emplearse con sumo rigor y cuidado», quizás detallando no sólo en quématerias, sino en qué aspectos y en qué circunstancias opera.

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El mayor reto que tiene por delante nuestra organización, en lo que agestión se refiere, es sin duda alguna impedir las estanqueidades funcionales,que vienen a ser termitas para los fundamentos de una organización.

gestión y administración

Hay diferencia entre ambas. La gestión consiste en tomar decisionesadecuadas y resolver los problemas adoptando soluciones apropiadas. Laadministración consiste en la aplicación coherente de las normas, reglamentosy procedimientos para que la organización funcione correctamente. La dife-rencia fundamental es el riesgo. La administración no tiene, pues las normasson las orejeras, pero el gestor sí asume riesgos cuando toma decisiones conautonomía. Un buen gestor necesita un sistema de control de gestión queimpida fracasos; por ejemplo, como el de la orquesta citada, salvo que sebusque la perplejidad del público. El control de gestión es un proceso ordena-do, pero no mecánico, ni repetitivo, e influye en todos los directivos paraimplantar la formulación estratégica aprobada por la alta dirección. Si estapreocupación por implantar esa estrategia no existe, la gestión será sin dudaineficaz, salvo mejor parecer del azar.

Una organización puede sobrevivir gestionando ineficazmente (hay muchosejemplos de ello), lo que sólo sirve para perpetuar los errores, algo muy conta-gioso, porque la irresponsabilidad reparte pereza en las organizaciones.

Las causas de los errores tienen origen diverso; la clave está en identificarlas que son originarias, de la misma forma que bajar la fiebre no cura la enfer-medad si no se ataca su origen.

¿especialización y despreocupación?

En 1991, el almirante Ángel Liberal Lucini decía en un artículo (8) quedesde un punto de vista profesional puede resultar poco atractivo, para oficia-les que no son de Intendencia, ocuparse de los presupuestos, pero hay quehacerlo y no descansar en los conocimientos de otros. Cualquier especializa-ción, si está hecha de conocimientos impenetrables, es una muralla para elresto de la organización.

Cuesta imaginar a un mando superior tomando decisiones sobre capacida-des y presupuestos sin conocer las tecnologías y procedimientos utilizados ensu organización. Igualmente, es inconcebible que un supervisor pueda decidir

(8) «Los presupuestos de Defensa». ABC, 28 de octubre de 1991.

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sobre la asignación de trabajos a sus subordinados sin prever las consecuen-cias de ello sobre la organización y los destinatarios de sus servicios.

Cada nivel de gestión necesita una combinación de habilidades directivas,ya sean conceptuales, interpersonales o técnicas. En un mando directivo lashabilidades conceptuales e interpersonales tienen gran peso, no así las técni-cas, en las que no necesita ser un «experto», pero debe tener cierto conoci-miento de ellas. En el supervisor, o mando de línea, las habilidades técnicasson más importantes, pero también debe tener habilidades interpersonales eincluso, aunque en menor medida, habilidades conceptuales.

el arsenal gestiona peticiones. Dos premisas, tres criterios

Aceptado el criterio funcional y la necesidad de la gestión por procesos,por su culpa o sin ella, un arsenal, básicamente, gestiona peticiones: las plani-fica, las recibe, las procesa, las atiende y debiera vigilar su envejecimientohasta que muere el último vicio oculto, y debe hacerlo añadiendo valor (9).

¿Qué es lo que añade valor? Todo aquello que incremente, mantenga oayude a ello, las capacidades militares planeadas. Es una premisa de cajón: laprioridad indiscutible ha de ser la de ayudar a cumplir el Objetivo de Capaci-dades Militares (OCM).

¿Con qué punto de vista? Aceptemos la otra premisa: toda la gestión delarsenal debe estar orientada a la Fuerza, viendo las cosas como ésta las ve.

Para gestionar las peticiones hay tres criterios de decisión; dos van a la par:el de la eficacia a la hora de cumplir objetivos y el de la eficiencia en el uso derecursos; el tercero es el del coste de oportunidad, que mide la alternativaescogida en términos de lo que se pierde o se retrasa. Si no hace falta usar estecriterio tendremos un indicador terrible de gestión, pues sólo hay dos posiblesrazones: o nos sobra el dinero (lo veo imposible), o desconocemos absoluta-mente lo que necesitamos.

el Ciclo de gestión de Peticiones nos enseña sus lecciones (10)

El proceso «nuclear» del arsenal es la gestión de peticiones, que sigue engeneral un ciclo cerrado de diez pasos (ver gráfico).

Este ciclo es un sistema, ya que todas las partes interaccionan con lasdemás. Seguirlo ordenadamente nos proporciona un aprendizaje muy útil.

(9) Cadena de valor de Porter(10) Del artículo «Adjúntese a un pedido (staple yourself to an order)», de los autores del

modelo; © 1992 President and Fellows of Harvard College.

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La primera lección: lagunas horizontales; cuidado con el cruce de límitesfuncionales; la petición corre el riesgo de caer en medio de dos mesas yacabar paseando huérfana por el circuito.

Segunda lección: lagunas verticales dentro de un mismo departamento; lajefatura pierde detalles concretos, mientras que niveles más bajos ven sólo losdetalles y no la visión de conjunto.

La tercera lección: selección. ¿Sabemos cuáles son las que más importan-cia tienen?, y ¿quién las selecciona y les asigna prioridad? Unas peticionesrequerirán un estudio minucioso, mientras que otras podrán resolverse condirectrices que ahorren el tiempo necesario para estudiar las más críticas.

La cuarta lección lleva consigo el cálculo del valor económico de la peti-ción, pero también su valor añadido (11). Como ya dije, lo que va directamen-te a la Fuerza añade valor inmediato. Las peticiones de adorno no suelen tenervalor y las peticiones que corrigen errores, sean del sistema o circunstanciales,no añaden valor alguno. De hecho, si es necesario mover una cosa, por ejem-plo, no hace falta mancharla, y si eso sucede, limpiar la mancha no añadevalor alguno; la cosa sigue ahí (por defectos de organización, por fallos eninformación, etc.). Finalmente hay que limpiar la mancha y corregir los erro-res detectados; hecho esto, la cosa sigue ahí y sólo en el momento en queempiece a moverse se irá añadiendo valor, no antes.

(11) Cadena de valor de Porter.

el Ciclo de gestión de Peticiones hace aflorar los problemas, primer pasopara corregirlos

Empieza el ciclo (12) (CGP en lo sucesivo) con la planificación de lasnecesidades que aguardan tímidamente frente a las capacidades del arsenal,que las ven como proveedoras de disgustos. Serán los primeros desencuentros,pero una buena planificación es responsable aventajada del éxito.

La generación de una petición que implique varias jefaturas será un fracasosi no hay coordinación. La comunicación entre jefaturas suele estar aderezadacon algún conflicto particular y fuera del sistema.

¿Y dónde se registra la petición?; ¿por separado según jefaturas o en unúnico registro?; ¿y si son diferentes registros, se enlazan completamente susinformaciones o éstas son babélicas y crípticas?

La selección y asignación de prioridad necesitan información: ¿está la peti-ción sesgada, voluntaria o involuntariamente? No debe descentralizarse estepaso, y sí recabar opinión de la Fuerza (13) para contrastar lo pedido con loque se proveerá y con las expectativas del peticionario.

La programación del trabajo y sus restricciones deberían ser casi automáti-cas; sin embargo, cada uno de los departamentos funcionales va a querermantener «su» programación y «sus» restricciones sin atender a las de losdemás, apuntando las discrepancias para lanzarlas contra quien convenga«cuando la jugada lo aconseje» (como decía algún cazador). Pero las culpasno gestionan.

La fabricación (entrega si se dispone de existencias) o contratación (centra-lizada o no) y su ejecución son pasos en los que están implicados todos,incluido el peticionario, y el ser mal gestionadas hará que al final se quede lapetición en el suelo, con todos discutiendo de quién es la responsabilidad derecogerla y a quién le correspondía entregarla. Los balones fuera gestionantanto como las culpas.

El peticionario finalmente dirá que se le ha provisto de la necesidadbuscando la óptima relación entre lo que esperaba y lo obtenido, y el técnico oresponsable del contrato, que se ha hecho como se contrató, y si todo escorrecto, se pagará. El idioma debe ser el mismo: la Fuerza lo necesita.

No acaba todo aquí. Una petición atendida tiene un resultado, se suponeque satisfactorio, justo al finalizar, pero al cabo de cierto tiempo las averías

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(12) Los autores del modelo son B. P. Shapiro; Kasturi Rangan; John J. Sviokla (profeso-res del Harvard Business School).

(13) A veces, inconscientemente o por deficiencias, se aplanan las estructuras tanto que ladecisión baja a niveles poco deseables, teniendo como juez de selección y prioridades a miem-bros de la organización cuyos conocimientos y preparación no son todo lo abundantes quedebieran.

pueden aparecer cuando no debieran. Una petición bien atendida debe asegu-rar la inexistencia de fallos durante el tiempo establecido en los estándares decalidad (14), y ello exige un servicio «post-venta» serio y vigilado.

Por último está el paso del «salmón», porque es aguas arriba. Lo habituales que todo funcione según lo previsto, pero los imprevistos ocurren y han degestionarse como algo normal, aunque estén diferidos en el tiempo más alládel ejercicio presupuestario en que se sufragó la contratación, como los viciosocultos. Estos trámites mal resueltos crean confusiones logísticas y una enor-me insatisfacción en quien necesitaba la atención. Las garantías deben contro-larse, planificar su exigencia y reclamarse.

Por otro lado, las peticiones «urgentes por imprevistos» suelen fluir sincontrol, saltándose pasos, por lo que a posteriori deben pasar formalmente porel ciclo para ver si todo lo hecho se hizo como debía y qué grado de control semantuvo. El procedimiento de «coladera urgente» debe estar en las directricesde gestión.

la información necesaria y soluciones

En la organización de un arsenal son esenciales dos cosas:

— Una sección que ayude a tomar decisiones adecuadas con una visiónsistémica, mediante la información necesaria, en todos los aspectos, yasean de capacidades, restricciones y previsiones; contables y económi-cos; de coordinación y control; reglamentario; de imagen al exterior;de control de ejecución de los contratos; de control de calidad, etcé-tera.

— Participación ágil y colaboración directa entre todos los que «necesitanparticipar» (15) en todo el CGP. Se haría de forma aleatoria, nosecuencial, en los intervalos entre hitos. Para ello debería implantarseun sistema BPM (Bussiness Process Management) (16), que facilitaríalos trámites administrativos repetitivos y permitiría agilidad en laejecución de todos los procesos afectados, antes de que las decisionessean firmes (antes de los hitos).

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(14) Tiempo entre fallos, por ejemplo.(15) Instrucción 304/2001 del AJEMA fundamentos de la organización de la Armada.(16) En la Armada americana, en 2004, empezaron a usar soluciones BPM para agilizar

tareas administrativas en la flota de submarinos y sus operaciones de apoyo desde tierra.

La información de todo ello debería caber en un solo folio (17) (aunqueuna buena herramienta informática permitiría bajar al detalle si ello interesa-se) con los conceptos y en la forma que, subjetivamente, más le interesen alalmirante, ya que la gestión está muy influida por el estilo de liderazgo.

Ninguna petición debe quedar «embalsamada» por inhibidor alguno (18),esté «acolchada» o no, y haya o no recursos en el momento de su nacimiento,pues, salvo prueba en contra, son realmente necesarias. Si esto sucediese, lainformación estaría degradada.

mapa del Ciclo de gestión de Peticiones

Debe trazarse completo (19), con todas las lagunas horizontales yverticales, señalando todos los problemas y posibles correcciones.También las oportunidades. Este mapa, como resultado inmediato, haráque el ciclo se vea como algo tangible y que los desacuerdos sobreproblemas se enfoquen sobre los hechos y no sobre opiniones de cómofunciona el ciclo. No se trata de lanzarse a los conflictos internos, sino depasar antes por este mapa, ubicar el problema y sistematizar su resoluciónguardando todo esto en la memoria, que es el «conocimiento» de nuestraorganización.

La duración del ciclo puede parecer larga, pero sólo la primera vez; lassiguientes serán repeticiones, y la experiencia (aprendizaje) reducirá la brechaentre el resultado real obtenido y el potencial teórico del proceso.

Conclusión sobre el Ciclo de gestión de Peticiones (CgP)

El criterio de estructura funcional aplicado a una organización tiene susventajas, pero impide la visión horizontal de la misma, por lo que la gestiónpor procesos, que ayuda a atravesar áreas funcionales horizontalmente en prode la buena gestión, es imprescindible.

En un arsenal, el CGP es el «proceso nuclear» y el vehículo para unavisión global; además, consigue un «buen ambiente» integrador, inclusoaunque las jefaturas no compartan las mismas prioridades, valoraciones nicriterios de selección.

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(17) Sería como un cuadro de mando integral o, en inglés, Balanced Score Card.(18) Esto es muy importante, si así no fuera, quien tiene la asignación es el que decide y no

siempre es el administrador del recurso.(19) Los autores del modelo visitaron empresas en donde el mapa del CGP llegaba a mura-

les llenos de pegatinas de 60 metros de largo, así que el trabajo por hacer no es poco.

El arsenal es el ejemplo escogido, pero es aplicable a toda la organizaciónde la Armada una vez diseñados los procesos pertinentes, diseño que requierereflexión, estudio y tiempo.

Por último, es necesario obtener el convencimiento, o por lo menos laaquiescencia, de que el centro sobre el que debe trabajar todo lo demás esla Fuerza y conseguir ver los resultados de nuestra gestión con su punto devista. Para ello es muy importante asumir una actitud honesta de no señalar alos otros como responsables ni de buscar pretextos cuando los objetivos no secumplan.

TEMAS PROFESIONALES

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ÍA 29 de octubre de 2009. Estamos reunidos en el Palaciodel Pardo para conmemorar el 50 aniversario de nuestrasalida de las academias militares. Preside el acto uncompañero nuestro de excepción, S. M. el Rey y JefeSupremo de las Fuerzas Armadas. Hoy es uno de esos díasque da de vez en cuando el octubre a punto de jubilarse,que tiene que elegir entre ser gélido o ser tibieza; y hoy seha decidido por un día hermoso en el que la parada mili-

tar, los caballos con el claqué de sus cascos nerviosos, la formación de perros

SU MAJESTAD EL REYY SUS COMPAÑEROS

50 AÑOS ANTES

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José CURT MARTÍNEZ

guardianes con media lengua fuera y los coraceros, alabarderos, monteros deEspinosa, toda la Guardia Real, luciendo sus vistosos uniformes de época ylas armas antiguas, relucen con la magia de una estampa parada en el tiempo.Los fresnos y olmos que enmarcan el Palacio se han vestido también de galacon sus mejores carotenos y xantofilas del otoño, amarillos y rojos, antesalade la caída de la hoja. Pero el árbol revivirá pronto en nuevas primaveras, quelo forestal nunca tiene prisa por morir, y nosotros, setentones cumplidostodos, tuvimos ya la nuestra, y ¡ay!, para nosotros la primavera ya no volverá.Y menos mal que tenemos la suerte de poder medir a estas alturas nuestra vidaen la inquietante unidad temporal que es el siglo, aunque sea contándolomediado. Muchos otros compañeros se quedaron en el camino: Padre nuestroque estás en los cielos...

Después, la musculosa voz del Monarca brota espontánea y fresca, impro-visando una emoción: «Han pasado cincuenta años y me sigo acordando detodos vosotros, mis compañeros, y de cuanto aprendimos en aquellos años deenseñanza militar». Y el Rey-Soldado levanta su copa y propone: «brindemostodos juntos: ¡por España!». Sin duda que son palabras para la nostalgia,cómo no, si un día besamos con unción los labios rojos y gualdas de su ban-dera.

Y, también desde la nostalgia, las olas del Atlántico me hacen señas en lacalima del recuerdo. Es septiembre de 1957. Estamos saludando en el atarde-

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cer de la ría de Pontevedra a un Príncipe que va a cursar con nosotros un añoacadémico en la Escuela Naval Militar, la mayor parte de él embarcados en elmás bello bergantín-goleta que vieran los tiempos: el Juan Sebastián de Elca-no. Desde el primer momento S. A. R el guardia marina Borbón quiso ser parasus compañeros uno más, sin tratamientos ni protocolos, Juan Carlos a secas,que ya habría tiempo de dirigirnos a él, al correr de los años, con la deferenciay respeto que se deben a su augusta persona. Pero estas camaraderías no eranbien comprendidas por todos, y el general duque de la Torre, su preceptor, ylos mandos de la escuela nos reprendían con patente enfado por lo que ellosconsideraban un exceso de confianza, lo que no era óbice para que de vez encuando escuchásemos del comandante de brigada un seco «¡Borbón, corrahasta torpedos!».

Y es que aquel era otro mundo. No había teléfonos móviles ni se intuía quemuchos años después unos visionarios iban a inventar el ordenador y su hijomás activo, Internet. Tampoco había satélites artificiales surcando vacíoscelestes, ni había llegado la televisión a España. Las comunicaciones no eranfáciles y faltaban varias décadas para que cayese el Muro de Berlín. Podía-mos, pues, permitirnos el lujo de ser los últimos románticos de la historia. Yos preguntaréis los jóvenes ¿es que se podía vivir así? Pues bien, tenemos quecontestaros: sí, y además éramos muy felices.

A principios de enero de 1958 nos hacíamos a la mar desplegando todo eltrapo en la bocana del puerto de Cádiz en demanda de Las Palmas de GranCanaria. Lo primero que aprendimos fue a apreciar la sensación, prerrogativade dioses, de navegar en el silencio de la vela, la roda del Juan Sebastián deElcano abriendo surco en el azul de la mar con un murmullo. También meacuerdo: el primero que viese la cumbre del Teide, premio al serviola. Aquelfue el último puerto español que tocaríamos en muchos meses, con la vozacariciadora de Mari Sánchez despidiéndonos con una bien timbrada folíadesde el muelle, acompañada por el dulce cantar de grillo con el que rasga eltimple su sentimiento: «Adiós Canarias querida, me voy a tierras lejanas...».

Nos esperaban por proa varias semanas de cielo y mar. Cruzar el Charcotiene su precio. Y sus enseñanzas. Como recuerdos de grueso calibre me faltacomprender cuán ancha y larga es la mar, qué menudo es el ser humano, lamaniobra de los palos y el bajar las estrellas al horizonte tomándoles las altu-ras con el sextante, ingenio hoy extinguido por la gracia del GPS, un aparatoque se nos antoja muy práctico pero carente de emoción. Uno de los arrestosconsistía en levantar al alba al guardia marina que «era malo» a «observar» enel crepúsculo matutino con el sextante. Estoy viendo al guardia marina OrtizTapia, que por su asistencia e insistencia a las horas tempranas se ganó el títu-lo de «Duque del Alba» y también a un Príncipe que, de vez en cuando, real-zaba con su presencia la aristocracia de los que, más que arrestados, tenían elprivilegio de pastorear estrellas cabe al amanecer. También aprendimos —¿seacuerda, Vuestra Majestad?— a qué sabe la carne de tiburón cuando defiende

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a dentelladas su vida, arrebatada de su intimidad salada por el anzuelo inmise-ricorde del cabo Jeromo, un viejo lobo de mar cuyo mayor patrimonio era unafoto que se hizo con Vos, Señor.

Por fin llegamos a la isla que Colón bautizó como La Española y atraca-mos en su capital que entonces se llamaba Ciudad Trujillo en honor del presi-dente de la República Dominicana, el general Rafael Leónidas Trujillo, quienenseguida nos invitó a cenar en la casa presidencial porque no todos los díasllegaba a aquellas costas un príncipe desde España, la madre patria. Las malaslenguas y algunas de las comensales que nos acompañaban, muy guapas porcierto, aseguraban que el general tenía derecho de pernada, pero, pelillos a lamar, a los postres la orquestina se arrancó con los saxos, las potentes tubas ylas escandalosas trompas a fondo, la batería a toda potencia, en un merengueque los españoles bailamos en una fila trepidante, siguiendo aguas de losdominicanos, quienes cantaban a voz en grito, dejándose ver para hacer méri-tos, no faltaría más:

«Que viva, que viva el JefeQue viva El Benefactor

Que Dios le dé mucha vidaA todos sus seres queridosQue viva, que viva el JefeY la madre que lo parió.»

Destacaba entre la oruga vacilante y danzarina, por su estatura y prestan-cia, el caballero guardia marina Borbón, partiéndose de risa, dejando los cora-zones de las féminas caribeñas en estado comatoso.

Tres años después, el 30 de mayo de 1961, El Benefactor sufrió un atenta-do que le costaría la vida. Quizá algunos de quienes cenaron con nosotros yotros devotos suyos fueron los que ametrallaron el coche en el que viajaba.Pero aún tuvo tiempo Trujillo, ya herido de muerte, para ordenar al chófer:«para, bajamos a pelear» y echando pie a tierra, con un revólver de bolsilloca-libre 38 defendió su vida a tiro limpio. Más de sesenta impactos hicieron blan-co en el coche y en el cuerpo del dictador, que como el general Cúster, el de elSéptimo de Caballería de nuestras novelas juveniles, murió con las botaspuestas. Contado sea lo dicho porque lo cortés no quita lo valiente.

Tras navegar sobre las praderas de sargazos, toda una vivencia bellísima,arribamos a Colón, en espera de poder cruzar el estrecho de Panamá. A nues-tra popa atracaba un yate por su lujo digno del mismísimo Onassis. Y un díaque estaba de guardia el Príncipe subió por la pasarela un caballero vestidocon un traje blanco impoluto, tocado con un sombrero de ala ancha del mismocolor. El visitante daba con holgura la talla, pues era muy alto y distinguido.Se llamaba Clark Gable y era el dueño del yate monumental. Se fundió en unabrazo con el guardia marina Borbón, siempre afectuoso y campechano.

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Aquel capitán Butler que vein-te años atrás había protagoni-zado el beso más célebre de lahistoria del cine en los labiosde Vivien Leigh, caracterizadade Scarlett O’Hara en Lo queel viento se llevó, seguro queintuía, pues tenía cara de listo,que estaba abrazando al futuroRey de España.

También esta vez el vientose llevó al barco con rumbosur. Llegados al Pacífico, lavida del alumno discurríaentre las clases teóricas yprácticas, estas últimas desa-rrolladas en la misma jergamarinera de cuando la velarepartió por «tierras lejanas»(vaya, aquella folía...) descu-bridores y colonizadores,conquistadores, evangelizado-res y hombres sin miedo:«Gente al pie de la jarcia.Amolla brioles, apagapenolesy chafaldetes. ¡Caza mayor almedio!». Mandaba la maniobra desde el puente el guardia marina Borbón—recordad, «uno más»— bajo la mirada complacida de sus profesores:«¡Cambia velacho!» —ordenó—, y resulta que por los velachos andaba untanto cabreado otro guardiamarina, Luis Cebreiro, a más de treinta metros dealtura y, pensando que nadie le iba a oír, yo creo que, fácil al ripio, se gritó así mismo: «¡Vaite a o carallo»; pero era uno de esos días en los que el Elcanodisponía de mejor acústica que el Covent Garden y la gallegada de Luisretumbó como una bofetada en los oídos del comandante, capitán de navíoGonzález López, quien ordenó «¡Gente abajo!» a cajas destempladas paraindagar quién había sido el vociferante y corregir aquella pretendida desconsi-deración al Príncipe. Qué se creía aquel alumno. Luis murió hace ya variosaños. Ahora vive mucho más arriba del velacho alto del Juan Sebastián deElcano.

Nada más atracar en El Callao, la dotación del buque-escuela enmudeciócuando vio entrar por el portalón a la dama más fermosa que disfrutaran ojoshumanos. ¡Vaya cuerpo perfecto, qué ojos y qué labios inabordables, vayacurvas enloquecedoras, qué arquitectura la de las piernas, qué topografía la de

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El guardia marina Don Juan Carlos de Borbón con elautor de este artículo.

las caderas, qué turgencias y delica-dezas fluían de aquella obra de artehecha mujer! Era Gladys Zénder, a lasazón Miss Universo 1958, unabuena chica de 18 años, de familiabien —una niña pija, diríamos hoy—que vino a conocer el barco y depaso a ver al Príncipe, o lo que seríamás exacto: a conocer al Príncipe yde paso (si había que disimular) aver el barco. Los periódicos infor-maban al día siguiente, con grandestitulares y con la habitual concisiónde la prensa hispana: «PríncipeEspaña y Reina Belleza se miran».

La noche siguiente cenamos en lamansión que tenía en Chosica elpotentado más poderoso de Perú. A

la mesa del guardia marina Borbón se sentaban miss Colombia, miss Venezue-la, miss Carnavales de Lima y, a mucha distancia en la escala de Ritcher,aquel terremoto que se llamaba Gladys Zénder. Todas ellas habían perdido elapetito, pero devoraban con los ojos al futuro Rey de España. En otras mesasel pueblo llano comprendíamos que no teníamos la menor posibilidad decomernos una rosca estando cerca nuestro egregio compañero. Y que esode «uno más» no terminaba de ajustarse a la realidad, al menos cuando habíafaldas de por medio. Y es que ¿es posible que exista en el mundo una solamujer, y no se me enfaden las feministas, que alguna vez no haya soñado conun príncipe azul? Pues allí tenían uno de carne y hueso. Y había que aprove-charlo. Hay que comprenderlas. Pero nos consolamos oyendo por primera vezen nuestras vidas, machos tristes, La flor de la canela, en letra de ChabucaGranda, recién estrenada en aquel barrio residencial de Miraflores: «Déjameque te cuente limeña, ahora que aún perfuma el recuerdo...».

En Cartagena de Indias el desfile de la Marina española por la principalavenida de la ciudad, con el guardia marina don Juan Carlos como abanderadoa la cabeza de la formación, levantó entusiasmo entre la muchedumbre quedaba vivas a España, a la madre patria y al Príncipe. El guardia marinaBorbón empezaba ya a representar a nuestra nación con la dignidad que esproverbial en nuestro Rey.

Dejamos el calor de los trópicos para arribar a Norfolk, la gran base navalde los Estados Unidos de América, cercana a la capital del país, Washington, yde la Escuela Naval Militar de Annápolis, uno de los objetivos de nuestra visi-ta. En la Embajada de España de aquellos años, fuimos invitados a cenar losguardias marinas, con sus profesores y mandos, por el embajador don José

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María de Areilza, conde de Motrico, que ya anticipaba maneras que en laTransición le darían fama. Tras una ligera espera, llegó don Juan de Borbón,que acababa de cruzar el Atlántico capitaneando un pequeño velero, el Salti-llo, en una hazaña marinera nunca bien ponderada por el peligro corrido y lasdificultades que entrañaba. Algo para admirar en quien luego honraría nuestraMarina vistiendo con enorme cariño el uniforme de almirante que tanto legustaba. Don Juan, todo sencillez y amabilidad, saludó uno a uno a todos losguardias marinas, y con todos tuvo unas palabras de afecto como compañerosde su hijo Juan Carlos. Al día siguiente hubo otra cena en la Embajada, estavez contando como invitados a lo más selecto de Estados Unidos en homenajea la egregia familia, uno de cuyos miembros estaba llamado a la más altamagistratura de España. A la llegada del padre y del hijo se tocó el HimnoNacional. Entre los asistentes, una bellísima y joven Jacquelin Kennedy, ajenaaún al dramático futuro que la esperaba en Dallas.

El caballero guardia marina Borbón preparaba en el cuarto de derrota deguardias marinas las últimas postales de recuerdo antes de hacerse a la mar.«Estoy escribiendo a mi prima» —le confió al guardia marina González-Aller.«Y ¿quién es tu prima, si puede saberse?» —preguntó Sisiño confianzudo.«Quién va a ser, la reina de Inglaterra» —contestó Don Juan Carlos como sital cosa.

El Juan Sebastián de Elcano estaba dispuesto para cruzar de nuevo elAtlántico, esta vez en demanda de Dublín, a orillas del mítico mar de los árta-bros y al calor del padre celta. Era ya época dura para la navegación en aque-llas latitudes, de arisca meteorología, y estaba visto que aún nos quedaba poraprender la lección más importante que un marino debe saber. La mar estaba,pues, dispuesta a enseñárnosla contestando cumplidamente a aquel soneto deQuevedo que, en su segundo terceto preguntaba: «¿Quién dio al pino y abetoatrevimiento/ de ocupar a los peces su morada/ y al lino de estorbar el pasodel viento?».

Y estalló el temporal en medio del Atlántico. Terrible. Se desventraron loscielos. Los vientos despertaron con la furia del huracán. El rayo y el truenoponían el decorado. Las olas enfurecidas, el guión. El aullido del vendaval, lamúsica de fondo. Se hizo la noche tenebrosa durante el día. La mar barría lacubierta amenazando con llevarse a sus entrañas a quien no se enganchase conuñas y dientes a los troles que el contramaestre había largado de popa a proacomo salvavidas para el que no tenía más remedio que circular por ella. No sepodía dormir porque te caías de la litera; no podías comer porque las cocinasno funcionaban, no podías mantenerte de pie porque las escoras la mayorparte de las veces eran vertiginosas.

Y en esta batalla, maestra de la vida y de la muerte la mar, aprendimos acapear el temporal. Literalmente dicho, claro. Se capea o se pone el barco a lacapa cuando, para precaverse del viento extremo, hay que poner el velero aceñir con el menor aparejo posible y el timón a la vía, abandonándolo a la

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suerte de la mar para que abata cuanto quiera y pueda. Como si dijésemos, elbarco navega ahora de costado y al quedarse prácticamente parado se protegede la brutal coz de la ola por barlovento, pues la mar se remansa en la «estelalateral» que se forma, de la profundidad del calado del buque y de tantaanchura como dé de sí su abatimiento, con el evidente límite de su propiaeslora. La faena la completamos echando aceite por imbornales y escobenespara amansar al oleaje y que perdiese su fiereza emulsionándose con la grasaflotante. Se arrió totalmente el trapo —alguna vela se había rifado— y sedieron los tres triángulos de capa, tres mínimas velas de recia lona largadassobre las botavaras de las tres cangrejas. Tres velas capaces de, poniéndose enjarras, plantar cara a cualquier chulería de la mar. El barco quedó a su aire(mira que llamar a esto aire...).

Las familias en España lo pasaron muy mal. Las comunicaciones entoncesno eran fluidas como hoy, y el Morse, con su agudo pizzicato, no daba abastopara tranquilizarlas, aunque con diferente fortuna, pues hubo quien consiguiómandar un mensaje: «Vivo sí, pero de milagro». Todos estábamos agotados, allímite de nuestra resistencia.

Y al tercer día sucedió como con el arca de Noé. Un pájaro, que esta vezno era un cuervo que mostraba un ramito de olivo, sino un blanquísimo alca-traz que traía en el pico un pedazo de cielo azul, nos anunció que el temporalcedía y que la bonanza empezaba a hacerse.

Siempre he pensado que el vuelo de aquel alcatraz, fruto nómada de lamar, que no se sabe de qué soledades venía ni qué horizontes le esperaban, fueel que terminó de convertir a aquellos muchachos en hombres.

Majestad...

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HaCe CIen aÑOs

Como primer artículo de estenúmero se nos presenta eltitulado Progresos de laArtillería, correspondiente aldiscurso leído por Sir ArthurTrevor Dawson ante laJunior Institution of Engine-ers de Londres, y que por suinterés fue publicado en estaREVISTA tras su autorizaciónpor Sir Arthur. Vienendespués los siguientes artícu-los: Breves consideracionesacerca de la estabilidad denuestras pólvoras sin humoy de sus reglamentos, por el

coronel de Artillería de la Armada Antonio Cervera; Cons-trucción, manejo y organización de los buques de guerramodernos, por el teniente de navío de 1.ª Carlos Suanzes,continuación del publicado en la REVISTA del mes anterior;La industria militar de las pólvoras y explosivos modernos,conferencia dada por el coronel de Artillería RicardoAranaz e Izaguirre; Las nuevas construcciones, porLaubeuf, traducido de Le Yacht; La evolución de la Marinaaustríaca, por J. V., traducción de Le Yacht, y Sobre laduración de los cañones de grueso calibre, por el generalH. Rhone, traducido del Artilleristische Monatshefte.

La sección de información sobre Noticias de la pren-sa profesional extranjera presenta primeramente la infor-mación sobre marinas de América Latina: Argentina(Nuevas construcciones; Nuevos acorazados) y Brasil(Escuela de aprendices marineros; Estaciones de telegra-fía sin hilos). Vienen después las siguientes: Alemania(Empleo de turbinas en los acorazados; Presupuestos),Estados Unidos (Pruebas del Delaware; Los acorazadosde 30.000 toneladas; Nuevo cañón), Francia (Los ingenie-ros de artillería naval; Retirada de buques antiguos;Nueva pólvora sin humo; Destroyers y submarinos; Laartillería de nuestros futuros acorazados), Inglaterra(Botadura de dos exploradores; Nuevo cañón; Los nuevosacorazados Orion y Lion; Sobre el ejercicio de fuego agran distancia), Italia (Nuevos buques. Buques-depósitosde carbón) y Turquía (Nueva Ley de Retiro).

Concluye este número con diversas Misceláneas,noticias sobre la Marina Mercante, la Bibliografía y eltradicional Sumario de Revistas nacionales y extranjeras.

G. V. A.

HaCe CInCUenta aÑOs

El primer artículo de laREVISTA de hace cincuentaaños lleva por título Hacia elorigen de la cartografíamarítima, del que fue direc-tor de la REVISTA GENERAL

DE MARINA y secretarioperpetuo de la Real Acade-mia de la Historia, Julio F.Guillén, enfocado más haciala época, a la génesis, quehacia la región o país en quepudo producirse la cartogra-fía. Le siguen: Los cua-drantes astronómicos, por elcoronel S. García Franco;

Objetivo: Iberlandia, por el capitán de corbeta F. Suárez-Llanos, especie de mininovela de acción, reivindicativa dela aviación antisubmarina para nuestra Marina; Sobre laguerra aeronaval actual, por el capitán de corbeta G. V.Wichmann, repaso de las capacidades aeronavales de lasdistintas marinas; ¿Proyectiles, misiles?... misiles, por elcapitán de Artillería José María Suances Silgeström, y LosOquendo: ¿fragatas o destructores?, por M. RamírezGabarrús, en el que el autor, dadas las características deestos buques, es partidario de catalogarlos como destructo-res más que como fragatas.

Las Notas Profesionales ofrecen el artículo ¿Opera-dor o técnico? Reflexiones sobre la elección de la ense-ñanza del personal militar, del capitán de corbeta JeanTardy, traducido de la Revue Maritime, al que siguen: LaMarina soviética en 1959, traducción hecha por el capitánde corbeta A. Valles de un artículo escrito en el Pravdapor el almirante Gorchkov; La situación antisubmarina dela N.A.T.O., traducido por el teniente de navío R. ÁlvarezMaldonado, y La teoría de la Fleet in being, por el almi-rante Iachino, traducido de la Rivista Marittima, en el quese analizan diversas opiniones, a favor y en contra, dedicha estrategia naval.

Tras las Misceláneas, en Historias de la Mar encon-tramos el artículo titulado El transporte de guerra Malas-pina y su naufragio (1859-1867), por Juan Llabrés, asesorde Marina de Distrito. El Noticiario sobre asuntos de inte-rés marítimo incluye la noticia de la entrega del submarinoAlmirante García de los Reyes a la Armada. Y con lasección de Libros y Revistas concluye este número dediciembre.

G. V. A.

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INFORMACIONESDIVERSAS

Día año

1 1540.—Gonzalo Pizarro, nombrado goberna-dor de la ciudad de Quito por su hermano elmarqués Francisco Pizarro, conquistador del Perú,toma posesión de su cargo en este día.

2 1577.—En este día tuvo lugar el casamientodel oídor de la Audiencia de Chile y futuro adelan-tado Juan de Torres de Vera y Aragón con JuanaOrtiz de Zárate, hija del famoso conquistador dePerú, Juan Ortiz de Zárate.

3 1568.—El conquistador y explorador españolFelipe de Cáceres desempeña en Asunción el cargode gobernador interino del Río de la Plata durantela ausencia de Juan Ortiz de Zárate.

4 1655.—El vicealmirante inglés WilliamGoodson, a bordo del navío Torrington con sus2.000 hombres, después del fracasado intento detomar la ciudad de Santo Domingo, se venga en laciudad de Santa Marta (Colombia), a la que arrasaa sangre y fuego ante la infructuosa defensa de sushabitantes y de su alcalde, el sargento mayor JuanGutiérrez.

5 1565.—En este día, el gobernador del PerúLope García de Castro recibe la denuncia de que en

la ciudad de Jauja se prepara un nuevo alzamientocontra los españoles.

6 1554.—A la muerte de Valdivia, Franciscode Villagrán asumió la dirección de la guerracontra los araucanos. Ante las noticias inciertas deque la ciudad de La Imperial estaba tomada ydestruida, Villagrán y su gente se dirigen hacia allí.Entran en la ciudad en este día con gran alegría desus habitantes, que vivían con el arma en los brazosante el temor de ser dominados por la multitud deindios que los acosaban continuamente.

7 1545.—Juan de Carvajal, que había falsifica-do los papeles de la Audiencia de Santo Domingodiciendo que era el gobernador efectivo de laciudad de Coro, reúne una expedición y se dirige aTocuyo, donde en este día funda la ciudad de Nues-tra Señora de Tocuyo.

8 1515.—En este día sale del puerto de Lepe laexpedición de Juan Díaz de Solís, compuesta portres naves y sesenta hombres con víveres para dosaños. Se dirigen a la conquista y gobierno de losterritorios del río Paraguay de acuerdo con las capi-tulaciones concedidas por la Corona.

9 1531.—La virgen de Guadalupe se apareciócuatro veces al indio San Juan Diego en el Tepe-

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Tu regere imperio fluctus, hispane memento(Puerta del mar del arsenal de La Carraca)

ESPAÑA Y EL NUEVO MUNDOEFEMÉRIDES DEL MES DE DICIEMBRE

yac, México, y una vez a su tío Bernardino, a quiensanó de la enfermedad mortal del tabardillo y aquien le dijo su nombre: «La siempre Virgen SantaMaría de Guadalupe». En este día tuvo lugar suprimera aparición.

10 1554.—El capitán Miguel de Avendaño ysus tropas recorren los términos que antes habíaocupado la ciudad de Villarrica en Chile, destruidapor los araucanos.

11 1554.—El gobernador interino de ChileFrancisco de Villagrán y sus tropas recorren losalrededores de la ciudad de la Imperial y se trasla-dan a la ciudad de los Confines para reedificarla.

12 1655.—Continúa el saqueo y destrucción dela ciudad de Santa Marta (Colombia) por el viceal-mirante inglés William Goodson y sus tropas.Sus habitantes huyen despavoridos a otras tierrasquedando la ciudad desierta durante varios años.

13 1519.—La expedición de Fernando deMagallanes, compuesta por las naves Trinidad, SanAntonio, Concepción, victoria y Santiago, finan-ciada por la Corona de Castilla, toca tierra en elcontinente americano en este día, en un lugar quehoy es la ciudad de Río de Janeiro.

14 1520.—En este día, parte de Sevilla hacialas Indias, Bartolomé de las Casas y su míticaexpedición de caballeros labradores con sus fami-lias, llevando muchas provisiones y regalos de todotipo, todos a costa de Su Majestad.

15 1562.—La colonia de Chancay, bajo ladenominación de «Villa de Armedo», ubicada alnorte de Lima, es fundada por el cuarto virrey delPerú, Diego López de Zúñiga. Luis Flores recibeinstrucciones para que la nueva ciudad cuente conlos beneficios de un pueblo organizado.

16 1575.—En este día, siendo gobernador deChile Rodrigo de Quiroga, ocurrió un terremotoque dejó destruidas las ciudades de La Imperial,Villarrica, Osorno, Castro y Valdivia.

17 1586.—Estimulado por la fama y las rique-zas obtenidas por el pirata Drake de las posesionesespañolas en América, el también pirata inglésThomas Cavendish, al mando de su navío Desiré,arriba en este día con su flotilla a puerto Deseadoen la Patagonia argentina.

18 1509.—Juan Esquivel, con sesentahombres, comienza en la isla de Jamaica su laborde conquista y colonización por orden de DiegoColón, gobernador de La Española.

19 1553.—Francisco Hernández Girón, quecapitaneó la rebelión en Perú por el reparto de lasencomiendas y abandonado de sus partidarios, esdecapitado en este día en Lima por orden de laAudiencia de Lima.

20 1516.—Llegan a Santo Domingo los prio-res-gobernadores de La Española, encabezados porfray Luis de Figueroa, instalándose en el conventode los franciscanos de la ciudad.

21 1533.—El capitán Hernando de Grijalva, ensu viaje de exploración por el Pacífico a bordo dela nave San Lázaro, descubre en este día las islasdel archipiélago de Revillagigedo. Conocido comoel Galápagos mexicano, está situado al sur de BajaCalifornia.

22 1521.—En este día, por cédula real se leconcede al conquistador español Rodrigo de Basti-das autorización de fundar una colonia en SantaMarta (Colombia).

23 1598.—El gobernador de Chile, MartínOñez de Loyola, con cincuenta hombres se dirigeen auxilio de la ciudad de Algol. En la madrugadade este día es sorprendido en Curalaba por lashuestes del jefe araucano Pelantaro, que dieronmuerte a todos los españoles, incluido el gober-nador.

24 1553.—Pedro de Valdivia, nombradogobernador interino por el Cabildo de Chile, confir-mado posteriormente en el cargo por La Gasca, eneste día es ratificado su nombramiento por el rey ainstancia de Jerónimo de Alderete.

25 1553.—Durante este mes, estalla la latenterebelión mapuche capitaneada por su jefe Lautaro,que sabía pelear contra los españoles y causa ladestrucción del fuerte de Tucapel levantado porValdivia en territorio de Chile.

26 1531.—Diego de Ordás en su viaje deexploración en busca de El Dorado, navegando porel río Meta, afluente del Orinoco, y ante la dificul-tad de atravesar las cataratas de Ature, regresa alOrinoco convencido de que El Dorado era imposi-ble de alcanzar por vía fluvial.

27 1520.—A finales de este mes, LucasVázquez de Ayllón se asoció con Diego Caballeroy fletaron una carabela para explorar las aguas alnorte de la isla de Cuba, buscando nuevas tierraspor las que pedir una gobernación.

28 1520.—Hernán Cortés, habiendo salido deTlaxcala para la segunda conquista de México,llega con su gente a la población de Tezmoluca.

29 1532.—Rumiñahui, uno de los generales deAtahualpa y hermano de éste, enterado de la captu-ra por los españoles de su soberano, regresa aQuito, donde hace su entrada en este día para orga-nizar la resistencia de dicho territorio.

30 1540.—Gonzalo Pizarro, gobernador deQuito, prepara su expedición en dicha ciudad enbusca del País de la Canela y El Dorado en laAmazonía.

31 1564.—Diego López de Zúñiga, virrey delPerú, envía en comisión en este día a Cristóbal deValverde a fundar un pueblo que fue llamado SanJerónimo de Ica.

CAPITÁN JIM

EFEMÉRIDES

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telegraFÍa.—Las señales que se emplean en los buques de guerra para establecer lascomunicaciones necesarias son, según puede verse en esta hermosa fototipia, diferentes bande-ras que se izan en los palos. De noche, en que estas señales no son visibles, se telegrafía por

medio de faroles eléctricos de distintos colores. (Colección de autotipias de Alía Plana).

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Banda de cornetas y tambores de los Flechas Navales de Vilanova i la Geltrú (años 50). Prácti-camente, todos los fotografiados hicieron el Servicio Militar en la Marina.

(Foto remitida por Santiago García Egea, ex marinero del Juan Sebastián de Elcano).

VIEJA FOTO

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1 R 4 K 5 J 6 B 10 P9 K2 F 7 A3 H 8 E

30 A23 E 27 B 28 N 29 F22 G 24 B 25 L 26 N

31 H 32 C 36 J 40 N39 L38 D37 R34 P 35 E33 H

64 G62 J 65 L

55 I53 C 54 G 56 A 59 M57 F 58 M

46 J42 A 49 N48 E43 I 45 Q41 L 44 M 50 P 51 K47 L

52 N 60 D 61 H

63 F 69 I 70 O66 E 67 I 68 J

79 Q 80 A75 A 78 M72 B 73 D 74 M71 A 77 B76 H

86 A84 M81 Q 82 O 85 N 87 M 88 P 89 R 90 F83 C

99 Q91 D 92 G 93 O 98 G94 C 95 H 96 H 97 E

101 D100 I

110 D

103 E 104 G 105 D 106 B 107 R 108 A 109 H102 O

14 C12 J11 Q 20 L 21 E15 A 16 N 17 C 19 F18 Ñ13 K∆

marInOgrama nÚmerO 451

Por TAL

De babor a estribor de guardia. Indalecio Núñez Iglesias.

D e F I n I C I O n e s P a l a b r a s

A.— Zool.: Uno de los nombres que se da al bogavante en la costavasca. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

B.— Man.: Canalete o remo corto y en forma de pala que seemplea en impulsar ciertas piraguas o canoas como lasesquimales o filipinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

C.— Constr. Nav.: Pieza que en las embarcaciones tipo aerodesli-zador permite que el colchón de aire se mantenga bajo laquilla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

D.— Zool.: Género de peces plagióstomos, escualos, de la familiade los escílidos. La especie más destacada es la lija . . . . . . . . .

E.— Arq. Nav.: Embarcación usada en la Edad Media, que en prin-cipio navegaba a remo, pero posteriormente se transformó ennave redonda (a vela). Era como una suerte de galera muyalargada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7 75 30 15 42 80 71 86 108

27 6 106 72 24 77

32 14 94 17 83 53

56

103 66 97 23 21 35 8 48

91 110 73 105 60 101 38

2009] 845

D e F I n I C I O n e s P a l a b r a s

F.— Mit.: Hija de Cadmo y de Harmonia. De sus amores con Zeusnació Dionisio. Madre e hijo fueron abandonados a merced delas olas en un arca. Los espíritus del mar compadecidos hicie-ron llegar el arca hasta las costas de Laconia, en donde secomprobó que la mujer había muerto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

G.— Geogr. e Hidr.: Terreno aislado o cercado de peñascos dedifícil acceso (plural) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

H.— Mit.: Príncipe cretense, hijo de Ducalion y nieto de Minos,gran navegante. Intervino el la guerra de Troya apoyando alos cretenses al mando de 40 naves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

I.— Biogr.: Marino norteamericano, nacido en 1785 y fallecido en1819. El equivalente de la Armada de los Estados Unidos denuestras fragatas clase Santa María lleva su nombre . . . . . . . .

J.— Biogr.: Ingeniero, inventor de uno de los motores de combus-tión interna mas populares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

K.— Maq.: Dispositivo electromecánico que funciona como un inte-rruptor controlado por un circuito eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . .

L.— Zool.: Pez de forma oblonga, color azulado, con dos o tresfranjas verticales. Se le denomina pez piloto por suponerse quesirve de guía a los tiburones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

M.—Der. Mar.: Subrogación del estado en la persona del naviero enel uso de un buque que ha sido tomado por las autoridadespara una determinada misión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

N.— Geol.: Temblores de tierra que si se producen en zonas maríti-mas pueden causar los terrible tsunamis . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ñ.— Met.: Letra usada para designar una capa de la ionosfera con lapropiedad de reflejar las ondas radioeléctricas; se halla en altu-ras comprendidas entre los 80 y 200 km . . . . . . . . . . . . . . . . . .

O.— Hist.: Combate naval acaecido durante la guerra de 1812 entreInglaterra y Norteamérica en el lago que le da nombre. Lasfuerzas americanas estaban al mando de Oliver H. Perry y lasbritánicas lo eran por el capitán Robert Barclay . . . . . . . . . . . .

P.— Geogr.: Río que desemboca en el golfo que Colón llamó de lasFlechas, actual bahía de Samana, lugar famoso por ser zona deapareamiento de las ballenas jorobadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Q.— Biogr.: Vicealmirante inglés, fallecido en 1778. Mandó elCenturión en el combate de Finisterre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

R.— Nav.: Calcula (la velocidad, la distancia, etc.) . . . . . . . . . . . . . . 1 89 37 107

10 88 34 50

100 69 43 55 67

11 81 45 79 99

29 2 19 57 90 63

68 36 12 62 46 5

65 39 41 25 47 20

61 95 109 76 33 3 96 31

22 64 104 54 98 92

51 9 13 4

93 82 70 102

18

1 D

E3 P

F4 G

E5 A

R9 B

E10 R

S2 G

L6 H

R7 E

O8 R

L

29 N

I30 F

M21 G

N22 A

A26 O

R27 I

I28 J

T20 J

E23 F

L24 B

M25 N

A31 O

O34 I

E39 M

A38 N

Ñ36 D

P37 H

A35 R

S33 Q

E32 E

D

61 B

L59 I

D62 C

A

52 G

L51 I

N53 B

A56 A

I57 Q

N54 M

R55 I

U

44 A

T47 R

I48 O

P46 N

C41 A

P43 C

R40 M

Y42 K

A49 E

A45 J

I50 N

E58 B

A60 I

E65 Q

O66 H

T67 F

R64 K

N63 A

E76 J

S77 M

P72 A

M75 A

E71 F

E69 O

T70 P

I68 R

O73 L

P74 D

O84 F

A81 G

D82 C

I78 C

L79 O

E83 I

D85 J

M86 P

A87 H

R88 N

I80 C

N96 G

O89 N

N90 L

A91 M

E98 C

A92 H

S93 G

P94 K

A95 A

Ñ97 H

L101 D

R99 J

B100 S

O103 L

O104 N

W102 E

R

13 P

G11 J

E18 O

R19 L

S14 J

R15 H

A16 B

N17 O

A12 D

L∆∆ ∆

MARINOGRAMA NÚMERO 450Por TAL

De un libro de viajes del año 1840, al final el nombre del autor.

78 84 87 59 44 58 74

26 16 52 85 49 28 40

846 [Diciembre

LHD Juan Carlos I. Colección de dibujos a plumilla de buques de diferentes épocas.(Autor: J. María Prada Igarzábal).

Respetado lector: en las próximas colabo-raciones haré una recopilación de las reco-mendaciones que hace la Real AcademiaEspañola (RAE) sobre las consultas másfrecuentes que recibe a través de su páginaweb. Creo que contestan a las preguntas quealgunos compañeros me han enviado.

Veintiuna o veintiún válvulas, veintiuno oveintiún por ciento

El Word marca veintiún como posibleerrata cuando se escribe «veintiún válvulas»,pero no en el caso de «veintiún por ciento».

La RAE establece lo siguiente: el nume-

ral uno, una se apocopa en la forma un sola-mente cuando antecede a sustantivos masculi-nos: un libro, un buque; o a sustantivos feme-ninos que comienzan por /a/ tónica (unavocal es tónica cuando en ella recae el acentoprosódico o de intensidad): un águila, unalma, un hacha, un ancla; pero no cuandoantecede a sustantivos femeninos que nocomienzan por /a/ tónica: una amapola, unamujer, una válvula (1). Consecuentemente,

2009] 847

LEXICOGRAFÍA(Limpia..., brilla... y da esplendor)

RECOMENDANCIONESDE LA RAE (1 de 5)

Solo, sólo siento soledad.

(Fernando Sanfernando).

(1) La válvula es de mi cosecha. Siempreintento llevar el ascua a mi sardina, poniendo ejem-plos usados en nuestros barcos e instalaciones.

todos los numerales compuestos que contie-nen el numeral simple uno, una se comportanigual. Por lo tanto, si decimos una válvula,debemos decir veintiuna válvulas. Asimismo,lo correcto es uno por ciento, veintiuno porciento, treinta y uno por ciento (y no un porciento, veintiún por ciento, treinta y un porciento), ya que uno, una sólo se apocopanante determinados sustantivos, y por es unapreposición.

la mitad de los oficiales, el resto de lossuboficiales, la mayoría de los marine-ros, etc. + verbo

Cuando las estructuras del epígrafefuncionan como sujeto de una oración, ¿cómose conjuga el verbo? La RAE establece quese puede emplear el singular (concordandocon los sustantivos mitad, resto, mayoría,etc.) como el plural (concordando con elsustantivo plural que especifica de quiénes setrata: oficiales, suboficiales, marineros, etc.),siendo más habitual la concordancia enplural. Por ejemplo: La mayoría de los mari-neros estaba cantando o La mayoría de losmarineros estaban cantando. Pero, si elverbo lleva un atributo o un complementopredicativo (es decir, un elemento que,formando parte del predicado, atribuye cuali-dades o estados a la entidad designada por elsujeto), debe ponerse en plural. Ejemplos: Lamitad de los suboficiales eran andaluces o Lamayor parte de los marineros llegaroncansados.

Palabras clave o palabras claves, copiaspirata o copias piratas

Dice la RAE que en las construccionesformadas por dos sustantivos, en las que elsegundo modifica al primero como si se trata-ra de un adjetivo, solamente el primero llevamarca de plural: horas punta, bombas lapa,pisos piloto, coches cama, hombres rana,niños prodigio, etc. No obstante, hay casos enlos que el segundo sustantivo se puedecomportar plenamente como adjetivo, comosucede cuando expresa un atributo del prime-ro; ésta es la razón de que se pueda decir

Estados miembros, países satélites, empresaslíderes, palabras claves o copias piratas. Esdecir, tanto palabras clave o copias piratacomo palabras claves o copias piratas sonexpresiones correctas. En el primer caso,clave y pirata trabajan como sustantivos;mientras que en el segundo lo hacen comoadjetivos (con el sentido de «fundamental»,en el caso de clave, y de «ilegal o no autori-zado» en pirata), de ahí que adopten el pluralen concordancia con el sustantivo plural alque modifican.

Detrás de mí, encima de mí, al lado mío

La RAE recomienda evitar el uso deadverbios como cerca, detrás, delante, deba-jo, dentro, encima, enfrente con adjetivosposesivos; así pues, no debe decirse detrásmío, encima suya (2), etc., sino detrás de mí,encima de él, etcétera.

El origen del error radica en equiparar elcomplemento introducido por la preposiciónde (detrás de María) con los complementosde posesión, de estructura formalmente idén-tica (la casa de María). Sin embargo, se tratade construcciones diferentes: en la primera(detrás de María) el núcleo es un adverbio(detrás), mientras que en la segunda (la casade María) es un sustantivo (casa). Puesto quelos adjetivos posesivos son modificadores delsustantivo, sólo si el complemento encabeza-do por de depende de un sustantivo puedesustituirse por un posesivo: la casa de María,su casa o la casa suya. Sin embargo, losadverbios no pueden modificarse con unposesivo, por lo tanto no permiten dichatransformación: detrás de María no equivalea su detrás, por lo que no se puede decirdetrás suya.

En consecuencia, debemos fijarnos en lacategoría de la palabra núcleo: si es unsustantivo, la expresión es correcta (puededecirse al lado mío, pues lado es un sustanti-vo); pero no si se trata de un adverbio (no sepuede decir cerca mío, pues cerca es un

LEXICOGRAFÍA

848 [Diciembre

(2) El Word nos advierte de la errata en elcaso «detrás mío» (y la corrige automáticamente),pero no sucede lo mismo con «encima suya».

adverbio). Para no equivocarse es útilcambiar la frase de la siguiente manera: Estoyal lado de María > Estoy a su lado > Estoyal lado suyo (correcto); pero, Estoy detrás deMaría > Estoy en su detrás > Estoy detrássuyo/suya (incorrecto).

Por último, el posesivo debe concordar engénero con el sustantivo al que modifica; asídebe decirse al lado suyo (y no al lado suya),puesto que el sustantivo lado es masculino.

Hay pocos repuestos, ha habido accidentes,hubo problemas

Cuando el verbo haber se emplea paradenotar la presencia o existencia de personaso cosas, es impersonal y se usa solamente entercera persona del singular (en el presente deindicativo adopta la forma especial hay). Enestos casos, el elemento que acompaña alverbo no es el sujeto (los verbos impersonalesno tienen sujeto), sino el complemento direc-to. Por tanto, es incorrecto poner el verbo enplural ya que la concordancia del verbo ladetermina el sujeto, nunca el complementodirecto. Así, oraciones como Habían pocosrepuestos, Han habido accidentes y Hubieronproblemas, deben decirse Había pocosrepuestos, Ha habido accidentes y Huboproblemas.

tilde en el vocablo solo

La palabra solo puede ser un adjetivo(Está cansado de estar solo, El buque tieneun solo eje), y también un adverbio (Juansolo lee el periódico, Tan solo quiero hablarcontigo). Independientemente de su función,se trata de una palabra llana terminada envocal que debe escribirse sin tilde, segúndeterminan las reglas generales de acentua-ción. Pero, si puede entenderse como adver-

bio y como adjetivo, de manera que exista ries-go de ambigüedad, llevará tilde en su uso adver-bial. Por ejemplo: Trabaja solo en este proyecto(sin tilde, se interpreta como adjetivo: «en soli-tario», «sin compañía»), Trabaja sólo en esteproyecto (con tilde, significa solamente).

tilde en los demostrativos este, ese, aquel,etcétera

Los demostrativos este, ese y aquel, consus femeninos y plurales, pueden ser pronom-bres (cuando funcionan en lugar de un sustan-tivo: Mi camarote es aquel, Con esos vas aganar el partido) o adjetivos (cuando modifi-can a un sustantivo: Guarda las herramientasen aquel pañol, Los niños estos están moles-tando). En cualquier caso, no deben llevartilde según las reglas de acentuación: aquel esuna palabra aguda terminada en consonantedistinta de n o s, y los demás demostrativos(este, esta, ese, esa, esos, aquellos, etc.) sonpalabras llanas terminadas en vocal o en s.Solamente cuando el demostrativo puedainterpretarse como pronombre o como adjeti-vo, de manera que el sentido resulte ambiguo,llevará tilde diacrítica en su uso pronominal:¿Dónde encontraron esos documentos tanimportantes? (Sin tilde, esos es un adjetivoque modifica al sustantivo documentos; elsujeto de la oración no está expreso), ¿Dóndeencontraron ésos documentos tan importan-tes? (Con tilde, ésos es un pronombre quefunciona como sujeto de la oración: «esosindividuos»).

Por último, los demostrativos esto, eso yaquello son formas neutras que únicamentepueden trabajar como pronombres, por lo quenunca se escriben con tilde.

Agustín E. GONZÁLEZ MORALES

LEXICOGRAFÍA

2009] 849

850 [Diciembre

El T/L Camino Español en el canal de Corinto, en navegación de Salónica a Nápoles, con efec-tivos repatriados de la KFOR. (Foto: B. Torrecillas Lajarín).

24.427.—réplica

En España, el engalana-do de calles y plazas conmotivo de sus fiestas

mayores es una vieja costumbre que tiene susmáximos exponentes en el Levante. El temaes de libre elección, y el trabajo de realizarlo,al igual que su costo —en parte subvenciona-do—, corre a cargo de los propios vecinos.

Generalmente, el motivo de la ornamen-tación es una alegoría del mundo de la políti-ca o el espectáculo, pero este año 2009 losnavalistas barceloneses quedamos gratamentesorprendidos cuando en el transcurso de laFiesta Mayor de Sants, uno de los barrios máspopulares de la ciudad, el Comité de Fiestasde la calle Alcolea escogió como motivo las

2009] 851

M I S C E L Á N E A

“Curiosidades que dan las escrituras antiguas, quando hay pacien-cia para leerlas, que es menester no poca”.

Ortiz de Zúñiga, Anales de Sevilla, lib. 2, pág. 90.

películas de Indiana Jones, y en concreto EnBusca del Arca Perdida, donde aparece unsumergible alemán de tipo vIIC, idéntico anuestro recordado G 7, ocupando buena partede la calzada.

La réplica, algo más reducida como eslógico, junto a un avión trimotor Fokker, quetambién forma parte del decorado, ha mereci-do por parte del Ayuntamiento el primerpremio de las 12 calles presentadas a concur-so. Lo que es una satisfacción, no solamentepara sus vecinos, sino por comprobar queafortunadamente las cosas de la mar y losbarcos son cada vez menos extrañas entrelos ciudadanos.

C. B. i V.

24.428.—marmórea inscripción

Difícilmente puede leer-se desde la calle loescrito en la placa de

mármol colocada sobre la monumental puertadel dique del Arsenal de Ferrol. Allí, para laposteridad y para deleite de latinistas convista de lince, se inscribe un texto solemne y

orgulloso: Maximum supreme artis quid vide-re volenti precipuum hic orbis illi sustituturopus; in quo firmiter pelusantres maria cunc-ta naves, procinctus classes, atque omniavidet. ¡O felix Hispania! Admonduque felix.Te fauste gubernat, regit tibique sapienterimperat Carolus III. Rex inglitus, phisimusaugustus. Quen totus non capit orbis. Lo queen román paladino quiere decir: «Aquíencontrará la principal obra del mundo aquelque quiera contemplar algo grande en materiade arte; en ella podrá ver las naves que conorgullo recorren todos los mares, la escuadrapuesta en orden de batalla y todo lo demás.¡Oh feliz España!, felizmente gobernada,regida y mandada por la sabiduría deCarlos III. Rey ilustre, piadoso y augusto,soberano a quien el orbe se le hace pequeño».

J. R.

24.429.—De espaldas al mar

En esta ocasión la fraseque da título a la mis-celánea no tiene conno-

tación política alguna. Se trata de una curiosi-

MISCELÁNEA

852 [Diciembre

dad que se observa al visitar la aldea deRoncudo, situada a poca distancia de la loca-lidad de Corme, famosa por su ilustre hijo elgran navegante Mourelle de la Rúa y por losinsuperables percebes de punta Roncudo.Pues bien, casi en la vertical de este cabo, a126 metros de altura, la aldea Roncudo ofreceuna preciosa vista marítima, siempre que elobservador se encuentre fuera de las casas,porque éstas, para defenderse mejor los díasde vientos duros del tercer o cuarto cuadran-te, no tienen abertura alguna hacia el mar.

P. G. F.

24-430.—el mito de la isla de las mujeres

Las islas de Mentawai,cerca de Sumatra, en lostiempos remotos estaban

deshabitadas, excepto una de ellas, en la quese erigía un poblado llamado Saben Sinana-lep, habitado exclusivamente por mujeres quevivían de los frutos que abundantementeproducían los árboles de la selva. Tejían hilos

con fibras de palmera, que una vez teñidos lesservían para confeccionar telas multicolores.Estos tejidos poseían virtudes mágicas, yaque simbolizaban todo cuanto había a su alre-dedor. Usados como mortajas, cuando algunamujer moría, se denominaban «los vestidosde las sombras». Colgados de los árboles,tenían el poder de requerir la lluvia o la luzsolar.

Una de las mujeres soñó un día que seríamuy hermoso poder envolver con las ricastelas a un niño recién nacido. Cuando se locomunicó a sus vecinas, la tristeza se instalóen el pueblo, el sol no brillaba como era habi-tual y las aguas del mar, habitualmente azulesy cristalinas, se tornaron opacas y oscuras. Sesuspendieron las labores y cada una de lasmujeres comenzó a aislarse en sus propiospensamientos.

La reina decidió pedir consejo a losdioses del mar, por lo que una noche fue a laplaya a pedir su ayuda. Estuvo orando duran-te toda la noche y al alba una voz entre elfragor de las olas le dijo que la nochesiguiente ella y sus compañeras fuesen a laplaya y se tendiesen sobre la arena con los

MISCELÁNEA

2009] 853

vientres orientados hacia el mar, dejando quelas olas rompientes bañasen sus cuerposdesnudos.

Así lo hicieron cuando el sol se ocultó. Setendieron sobre la arena aún caliente ypermanecieron expectantes, ofreciendo susvientres a la mirada del océano. Más tarde,cuando ya era noche cerrada, un viento impe-tuoso empezó a soplar, las palmeras quecrecían en la playa se doblegaron casi hastatocar con el suelo y todo el océano se tornóblanco de espuma.

Las mujeres, asustadas, permanecieroninmóviles, y la espuma de las olas transporta-das por el viento cayó sobre sus vientresdesnudos. Cuando el viento se aplacó, lasmujeres volvieron a sus cabañas.

Nueve meses después dieron a luz niñosencantadores, los hijos de la mar. Los envol-vieron en las telas coloreadas que habían teji-do con esmero y las islas de Mentawai estu-vieron habitadas para siempre.

Curiosamente, este rito se realiza aún hoyen día en la playa de La Lanzada en Ponteve-dra. El día de Nuestra Señora de septiembre,las mujeres tienen que ser cubiertas por nueveolas. Se supone que la potencia viril del océa-no fecundará a las que no tienen hijos y haráque las que los tengan de un solo sexo puedanconcebir uno del opuesto.

TAL

24-431.—Bailes

En 1845 se instauraronclases de baile en elColegio de Aspirantes

de Marina. El primer profesor fue el maestroJuan Antonio Lefevre, a quien se fijó un suel-do mensual de 320 reales.

G. V. R.

24.432.—escolta real

Con motivo del matri-monio de Fernando VIIcon María Cristina de

Borbón, que hacía el cuarto del monarca, se

ordenó alistar en Ferrol una división paraque, al mando del jefe de escuadra JoséSartorio, se trasladase a Nápoles para traer aEspaña a la futura reina.

Dado el estado de nuestros buques enaquella época, sólo fue posible aparejar lacorbeta Diana y los bergantines Realista,Jasón y Relámpago. A la vista de la escasarepresentatividad de la fuerza, doña MaríaCristina optó por el ferrocarril para trasladar-se a Madrid.

G. V. R.

24.433—advertencia

Desde enero de 1956,bandas armadas apoya-das por Marruecos hosti-

gaban a la guarnición del territorio español deIfni. En diciembre de 1957 se detectaronmovimientos del Ejército Real marroquí en lazona de Agadir y se sospechó que su inten-ción era intervenir en Ifni. Para evitar tenta-

MISCELÁNEA

854 [Diciembre

María Cristina de Borbón.

ciones a Marruecos, el Gobierno españoldecidió enviar un mensaje fácil de entender.El 7 de diciembre, una agrupación de laFlota, al mando del vicealmirante NietoAntúnez, compuesta por los cruceros Cana-rias, Méndez Núñez y por los destructoresEscaño, Gravina y Almirante Miranda, sedirigió a Agadir y realizó varias pasadas fren-te a la plaza, entrando el Canarias en el puer-to, donde evolucionó a placer y llevó a cabodiversos ejercicios artilleros con sus cuatrotorres dobles de 203 mm, sin disparar, eso sí.Ante un posible bombardeo y un posteriordesembarco, el pánico se adueñó de la plaza,y el Ejército marroquí solicitó refuerzos.Terminada la demostración de fuerza, losbuques españoles se retiraron. Marruecos seabstuvo de intervenir. No hay nada comohablar claro para que le entiendan a uno.

J. R.

24.434.—madrid marinero

La capital de España esprobablemente la ciudaddel mundo que cuenta a

lo largo de la historia con más proyectos para

unirla con la mar a través de gigantescoscanales navegables. En los reinados de Feli-pe II, Felipe IV, Carlos II, Fernando VI,Carlo III y Fernando VII, personajes talescomo Herrera, Antonelli, Bails, Cabarrús,Jovellanos, Campomares, Ensenada y Flori-dablanca se comprometieron en esa tarea.Quizá la tentativa más seria fue en el reina-do de Fernando VII, el cual firmó conMiguel I de Portugal un tratado para hacernavegable el río Tajo.

IBOSIM

24.435.—Criterio de selección versus anti-güedad

En mis añorados añosde embarque tuve uncontramaestre, de Sala-

manca me parece recordar, que ante la malamar solía invocar al Cristo de los BuenosTemporales. Recientemente me he enteradoque en la bella localidad burgalesa de Sarra-cín se encuentra una ermita dedicada, precisa-mente, al Santo Cristo de la mencionadaadvocación. Incluyo un párrafo del solemnehimno que sus fieles castellanos entonan en

MISCELÁNEA

2009] 855

Vista aérea del crucero Canarias.

su fiesta, y que bien se podría oír en el puentede nuestros barcos en situaciones apuradas,naturalmente sin olvidar a nuestra queridaVirgen del Carmen.

«Sois vida, vida y saludDe los míseros mortalesÓyenos dulce JesúsEn los Buenos Temporales.»

A. A. V.

24.436.—Beso

Aunque su acepciónmás usual es la de óscu-lo, es decir, de «mani-

festación cariñosa o de respeto hacia otrapersona», en sentido figurado entra la de«toque o golpe violento», aunque en el fondointerpretamos que esa violencia es limitada.Pero en la práctica no es así, según vemos enla cita, extraída del Diario de Barcelona(1858), que transcribimos seguidamente:

«El desventurado vapor Manusar haesperimentado (sic), nos dicen de Bilbao, unpercance que le ha dejado completamenteaplastado. Bajaba la ría el vapor Nervión y lasubía el Manusar, cuando, al llegar a Olavea-ga y en frente de la casa del Sr. Ugarriga sedieron un beso, quedando el viejo vapor enun estado deplorable.»

L. C. R.

24.437.—Chusma

El almirante y académi-co francés Jurien de laGraviere, en su obra La

Marine des Anciens (París, 1886), aportadatos sobre la dotación de la galera La Reyne,que trasladó a la duquesa de Parma de Géno-va a Antibes en 1752.

El capitán de dicha galera era el caballerode Glandevés, y a bordo iba el caballero deCernay, comandante de la escuadra de cuatrogaleras encargada del transporte. Por tanto,en castellano podríamos decir que era un

cuatralbo. La plana mayor se componía detres tenientes, tres alféreces, tres escribanos,un capellán, un cirujano y diecisiete guardiasmarinas. Además había embarcados 33 oficia-les de mar, cinco tambores y oboes, 73 mari-neros, 19 criados, 11 alabarderos y 11 grume-tes; la chusma estaba compuesta por 403remeros —363 forzados y 40 turcos—. Total,665 hombres. Curiosamente, indica el almi-rante galo, la dotación era, en número, muyparecida a la de las fragatas acorazadas demediados del XIX.

E. C.

24.438.—achaques varios

En 1828 se estableció elreglamento para pase alretiro de los oficiales del

Cuerpo General de la Armada. Por primeravez se consideraron como inútiles para elservicio, además de los que se encontrasen en«estado de vejez» (mayores de 65 años), a los«achacosos», entre los que se encontraban«ciegos, cojos, mancos, paralíticos, insensa-tos o lelos».

En 1845 se dictó que la «polisarcia, o seala gordura u obesidad, producirá inutilidadpara el Servicio de las Armas».

G. V. R.

24.439.—el Paso del noroeste…

En el año de 1856, elteniente de navío Pim,de la Marina británica,

gestionaba afanosamente, ante su Gobierno yante los de Francia y Estados Unidos, laformación de una nueva expedición para loca-lizar los restos de la montada por Sir JohnFranklin, que había zarpado con el Erebus y elTerror el día 19 de mayo de 1845 y no se tení-an noticias de él desde que el patrón de unbacaladero había señalado su posición en labahía de Baffin el 22 de junio de 1845.

Ante el requerimiento del citado tenientede navío al prestigiosísimo investigadorprusiano Alexander Von Humboldt, el explo-

MISCELÁNEA

856 [Diciembre

rador de la América Hispánica entre 1799 y1804, este último le contestó:

«Es posible, tras tantos sacrificios hechospor dos naciones del mismo origen (EstadosUnidos y el Reino Unido), ahora que ellasposeen parte de los objetos pertenecientes aesos náufragos (los de la expedición Fran-klin) y que el territorio a explorar está restrin-gido a tan pequeño espacio, ¿es posible, repi-to, que no realicen un último esfuerzopeligroso, como todo lo que es grande yazaroso, para solucionar este problema dolo-roso? La geografía y el conocimiento físicodel globo terrestre han dado un paso gigantes-co por los resultados obtenidos, pero falta porconquistar un objetivo moral. A esta empresase une un interés sentimental y de parentescocon aquellos que deseamos salvar, sentimien-to que emana de una fuente que se eleva porencima de todas las creencias, sentimientoque ennoblece y consuela.»

Franklin falleció el día 11 de julio de1847, tras abandonar con sus dotaciones losbuques de la expedición aprisionados entrelos hielos. La Marina inglesa llegó a perdercinco buques en los sucesivos intentos de

rescate, y en ello se gastó medio millónde libras esterlinas. Los restos de la expedi-ción fueron por fin encontrados en el año1850.

J. B. N.

24.440.—Forro de cobre

La primera vez que secubrió la obra viva deun barco con forro de

cobre, según indica J. Mansfield, fue en lafragata inglesa de 32 cañones HMS Alarm, en1758. Sin embargo, al ir fijado con clavos dehierro no dio buen resultado. Se logró mejo-rarlo algo poniéndolo sobre una base delgadade madera de pino, de modo que los clavosno entraran en contacto con el roble. Sinembargo, la solución no llegó hasta 1783,cuando los clavos de hierro se sustituyeronpor los de cobre. Entonces, lo más usual eracolocar una capa de papel de estraza bajo elcobre de las planchas. A partir de esa fecha elforro de cobre se difundió rápidamente entrelos buques de la marina mercante y de guerra.

L. C. R.

24.441.—Bote salvavidas

En los últimos años delsiglo XIX salió a la luzpública un invento de

Mr. Debroose para calmar las olas embrave-cidas que se aproximan a un bote salvavidas,consistente en un depósito de aceite y unabomba de aire a presión que lo proyectaba acuatro metros alrededor del bote, asegurandoque el mar quedaba tranquilo y permitíamaniobrar con eficacia.

El capitán Woobley, que recientementehabía realizado la travesía del canal de laMancha a bordo del vapor Winchester, mani-fiestaba haberlo usado y que las crestas de lasolas se deshicieron completamente, siendomuy escasa la cantidad de agua que entró abordo.

J. A. G. V.

MISCELÁNEA

2009] 857

Sir John Franklin.

24.442.—Condecoraciones

En el año 1759 el reyFernando VI creó unacondecoración denomi-

nada Cruz de la Victoria, única que en Espa-ña premiaba un hecho individual. Se conme-moraba así la victoria naval alcanzada enagua de Palamós (Gerona) por el capitán dela Marina Mercante Juan de Balanzó yBoter, natural de Mataró, que patroneandosu buque San Antonio de Padua incendió yechó a pique una gruesa galeota morisca,haciendo prisionera a gran parte de la tripu-lación.

J. A. G. V.

24.443.—Órdenes al timonel

El 1 de enero de 1933entró en vigor en GranBretaña el llamado

Direct System of Helm Orders, nuevo sistemade órdenes al timonel, según el cual «a estri-bor» significa poner la pala del timón a estri-bor de modo que, cuando el buque llevaarrancada avante, su proa caiga a estribor, ylo contrario cuando se ordena «a babor».Hasta entonces, al mandar el timón en losbuques ingleses lo que se indicaba era lacaña, esto es, el lado opuesto a aquel que sequería que cayese el buque.

M. R. B.

24.444.—Barco de viento

Vicente Espinel (1550-1624) pone en boca delescudero Marcos de

Obregón (1618) el llamar con el nombre delepígrafe las embarcaciones hechas de odres ode otros materiales hinchados. Por otro lado,ese nombre se ha aplicado al Bois-Rose, unaembarcación que funcionaba con una hélicemovida por el viento, probada en el Sena el15 de septiembre de 1923. El inventor de estamodalidad fue el francés Du Quet, quienmontó un molino de viento en cubierta para

que hiciera girar las dos ruedas de paletas quepropulsaban un buque, según un proyecto delaño 1714. Posteriormente, en 1798, su paisa-no Le Blanc puso cuatro de tales molinos deviento en la cubierta de las que llamó fortale-zas flotantes, unas embarcaciones muymangudas y de poco calado, con las que sepretendía invadir Inglaterra durante lasguerras napoleónicas.

L. C. R.

24.445.—Vino o zambullida

En el primero de los tresviajes de exploraciónque realizó James Cook

y que tanta trascendencia tuvieron en la histo-

MISCELÁNEA

858 [Diciembre

Vicente Espinel.

ria de las navegaciones, en la primera etapa,Inglaterra-Tahití (1768-1769), según noscuenta uno de los científicos que iba abordo, Joseph Banks, al cruzar la línea delEcuador, los que lo hacían por primera vezpodían escoger entre pagar una botella deron o recibir el bautismo de la línea (sersumergidos en el mar). Los que no podíanpagar el ron tenían también dos opciones,renunciar a cuatro días de su ración de vinoo ser sumergidos, opción esta última que fuela escogida por la mayor parte de los mari-neros.

P. G. F.

24.446.—Hundimiento del Endymion

Este vapor británico fuetorpedeado por el sub-marino General Sanjur-

jo frente a cabo Tiñoso el 31 de enero de1938. El hundimiento provocó un enormerevuelo internacional y, en la práctica, el cesede los ataques de los submarinos nacionalesal tráfico marítimo. También acarreó la desti-tución de su comandante, el capitán de corbe-ta Pablo Suanzes —que fue relevado por elde su misma clase Luis Carrero Blanco— apesar de la enérgica protesta del almirante dela Flota Francisco Moreno, quien calificó aSuanzes como el mejor comandante quetenía.

ESPALMADOR

MISCELÁNEA

2009] 859

Submarino General Sanjurjo.

A modo de sinopsis, la películaMisterio en el barco perdido (EstadosUnidos, 1959, Michael Anderson) nosnarra, a través de un guión notablementeescrito y estructurado por el escritor EricAmbler, la épica de un capitán de laMarina Mercante que de forma sorpren-dente se encuentra con un viejo carguero,el Mary Deare, que sin rumbo navegapor los mares. Pronto el capitán detectaque el interior del buque alberga unpoderoso misterio que conviene sacar ala luz antes de que dramáticamente sedesarrollen los acontecimientos. Oculto,en el interior de la bodega, aparece unextraño personaje, convulsivo, poseídopor un miedo difícil de explicar. Poco a

poco, y tras ser sorprendido en su refu-gio, el personaje en cuestión comienza adesvelar la intriga que envuelve al MaryDeare. El fondo de la cuestión es evitarun posible fraude que quiere llevar acabo una poderosísima compañía deseguros. Es el nudo esencial de la trama,la espina dorsal de la historia, su corazónneurálgico. Porque, en definitiva, lacinta, al margen de su ambientación en eluniverso de la mar, es una clara y abiertaincursión en los terrenos del thriller,género con denominación de origen en lamás pura tradición del cinema americanode siempre.

La tensión y el suspense que se creanfotograma a fotograma se sienten a lo

2009] 861

MISTERIO EN EL BARCOPERDIDO

largo de toda la cinta, cinta que causógran impacto en su momento, finales delos 50, en el mundo del cine. En aquellostiempos, introducir un factor de misterioera ciertamente novedoso en películasambientas en la mar; la confección de laintriga, su desarrollo, alcanza en lassecuencias finales una atmósfera quedesgarra y sorprende al espectador. Diri-ge la cinta Michael Anderson, un vetera-no, un experto profesional en la técnicadescriptiva y narrativa, sobre un guióninspirado en un relato original de RoseAmberson (Londres, 1920). Ya añosantes había logrado un importante golpede taquilla al dirigir La vuelta al mundoen ochenta días, sobre la mítica novelade Julio Verne, con Mario MorenoCantinflas y David Niven. Aquí, congrandes medios técnicos a su disposi-

ción, divide de forma gradual los diver-sos tiempos de la acción para captar laatención del espectador, lo que logra sinningún problema. Artesanal y funcional,Anderson da con el tono oportuno, impri-miendo tensión, crispación y acción.

Entre otros títulos de su carrera,mencionar El negociador, La nuevaaventura de Pinocho, Capitanes intrépi-dos (en versión televisiva), Asesinato porteléfono, La fuga de Logan, OperaciónCrossbow y Las sandalias del pescador,todo un éxito de taquilla.

Pero otro elemento de calibre impor-tante —caza mayor podríamos decir— loconstituye el duelo entre dos grandesactores, Gary Cooper y Charlton Heston,que en aquellos años estaban en sumomento de máximo esplendor. Elprimero, en el final de una gloriosacarrera cinematográfica —moriría al añosiguente— cubrió durante muchos añosel panorama interprertativo de Hollywo-od. Y el segundo, fresco y reciente suarrollador éxito en el mítico Ben Hur, enpleno ascenso por los alegres y felicesaños sesenta, interpretando a personajesfamosos de la historia y de la literatura:Moisés, El Cid, Miguel Ángel, Ben Hur,Marco Antonio. Estos dos grandes estu-vieron acompañados en la película poractores de la talla de Michael Redgrave,Emlyn Williams, Cecil Parker, Alexan-der Knox, Virgina McKenna, todos ellosclásicos inevitables y de referencia abso-luta para el buen cinéfilo. En el reparto, adestacar la presencia de un incipiente,primerizo actor, Richard Harris, queposteriormente alcanzaría la gloria y lafortuna justas. En suma, una cinta atrac-tiva, que aún perdura 50 años después desu rodaje.

Toni ROCA

CINE CON LA MAR DE FONDO

862 [Diciembre

REENCUENTRO

Durante un tiempo me convencíde que ya no te necesitaba,

embriagado con los encantos pasajerosde otra vida falsa que no era para mí.

Pretendí encontrar —pobre de mí—en el campo mi refugio,en la distancia el olvido,

tierra adentro la alegría amargade un encanto pasajero.

Al volver, temí mirarte cara a cara.Cabizbajo, avergonzado,

no supe qué decir.Temí tu indiferencia,me aterró tu desamor.

Porque sé que vas y vienes,que vas y que no vuelves.Que vas y que no esperas,que eres fría, indiferente…

Recordé nuestros años juntos,reviví momentos duros,

añoré noches largas,reviví nuestras singladuras.

Pretendí dejarte en el pasado,evité cruzarme contigo,

tu recuerdo me angustiaba,prefería lo desconocido.

Reprobaron nuestra amistad,evitaron que te viera,

quisieron que rompiéramos,…me condenaron…

ODAS Y OLAS

2009] 863

a ser capitán sin barco,a ser marinero en tierra,

a alzar mi voz en lamento,a vivir siempre del recuerdo;

a ser timonel sin caña,navegante sin horizonte,extranjero para siempre...

…a ser nada de nada.

Tantos años soñando—desde aquel puerto valenciano—,

tantos años por el mundose convierten ahora en reproches.

Reproches de mi casa,reproches de mis amigos,

reproches de todos,reproches insoportables

por vivir un mundo ficticio.

Excusas no tengo, razones tampoco.Quien haya sido generoso,

que no se ensañe ahora conmigo,que no haga trueque de la entrega,

que no haga arma de lo que era amor,que no se burle de quien soñó,

que no se ría de quien naufragó...

entre aromas de sal y gloria,aromas de viento y olas,

anhelos de libertad,ansias de aguas nuevas,sueños de horizontes,añoranzas de gesta.

SHANNONEn un lugar de Castilla, 24 de mayo de 2009

ODAS Y OLAS

864 [Diciembre

(Foto; J. Antonio Tortolero Sara).

2009] 865

MONTURIOL EN EL 150 ANI-VERSARIO DE SU PRIMER

ICTÍNEO

El catalán Narciso Monturiol i Estarriolfue el creador de unos sumergibles con formade peces que llamó Barcos-peces o Ictíneos.Fueron el Ictíneo I —del que en el presenteaño 2009 se conmemora el 150 aniversario desus primeras pruebas— y el Ictíneo II que,junto con su inventor, en ocasiones ha apare-cido en sellos de correos y otros documentosfilatélicos.

Monturiol fue un hombre inquieto, polifa-cético y un tanto soñador. Nació en Figueras

el 28 de septiembre de 1819, estudió Dere-cho, se dedicó a la política y al periodismo, yen el 1857 se empezó a dedicar de lleno a susinventos, entre los que destacaron sus subma-rinos Ictíneos, en principio pensados para lapesca de coral, uso que más adelante seextendió al posible rescate de buques hundi-dos, y en el segundo proyecto se amplió ausos militares.

Como periodista colaboró en revistascomo La Madre de Familia, dirigió La

Esquema del Ictíneo II tomado de una hoja bloque emitida por Camboya.

Fraternidad, y apoyó la creación de unacomuna un tanto utópica de compatriotas enIllinois, que fue un fracaso. Cuando LaFraternidad quebró en 1847, Monturiol serefugió en el Rosellón francés, hasta que al

año siguiente pudo regresar por un indulto.Publicó 23 ediciones de la revista El Padrede Familia, hasta que el Gobierno la cerró en1850 acusándola de subversiva. De 1854 a1856 escribió en La Propaganda Democráti-

LA MAR EN LA FILATELIA

866 [Diciembre

Hoja conmemorativa del cincuentenario del Correo Submarino.

Matasellos del primer día de circulación del sello español dedicado a Monturiol.

ca y participó en el Partido DemócrataProgresista, hasta que a consecuencia delgolpe de estado de O’Donnell tuvo que huirde nuevo, primero a su Figueras natal ydespués a Cadaqués. Fue durante su estanciaen Cadaqués cuando vio las duras condicio-nes de trabajo de los pescadores de coral, ypara hacer sus tareas más fáciles se leocurrió construir un sumergible, que llamóBarco-pez.

A partir de 1857 se empezó a dedicar delleno a trabajar en sus submarinos, pensadosen principio para la pesca de coral. Al añosiguiente comenzó la construcción del primerIctíneo en los Talleres Nuevo Vulcano de LaBarceloneta. Era un sumergible con doblecasco de madera de roble y olivo y refuerzosde cobre. El casco exterior tenía forma depez, y el interior resistente era un cilindro desección elíptica para alojar la tripulación y losaparatos de a bordo. Medía 7 m de eslora,2,5 m de manga y 3,5 m de puntal, desplaza-ba ocho toneladas, su cota máxima de inmer-sión teórica era de 40 m y tenía capacidadpara seis personas. Para la propulsión utiliza-ba una hélice movida a mano. La inmersiónla conseguía inundando espacios entre los doscascos —que fue una de las grandes aporta-ciones de Monturiol a su proyecto—, y paravolver a la superficie soplaba el agua con airecomprimido. La iluminación interior laconseguía con velas, y la exterior con farosde luz oxhídrica. A proa, en los costados y en

la parte alta llevaba portillos acristalados parapoder ver el exterior, y también contaba conaperturas para diferentes herramientas detrabajo con el coral. Asimismo, contaba conlastres que podía soltar para salir a superficieen caso de emergencia.

El Ictíneo I fue botado el 28 de junio de1859 en La Barceloneta, y en su primerapuesta en el agua se rompieron cristales ytuvo grandes problemas de estanqueidad. El23 de septiembre realizó en el puerto deBarcelona las primeras pruebas que fueron unéxito, ya que logró alcanzar los 20 m deprofundidad y permaneció en inmersión doshoras y media. Las pruebas se repitierontambién con éxito en Alicante en mayo de1861, y Monturiol llegó a realizar muchasinmersiones de prueba con su primer proto-tipo.

A la vista del éxito logrado con su primersumergible, en 1862 comenzó la construccióndel segundo Ictíneo, mayor que el primeroaunque muy parecido tanto en la forma comoen los materiales empleados para su construc-ción. Esta segunda construcción la inició conel apoyo económico de suscripción popular,ya que en aquel momento era muy conocidoy pudo recaudar dinero con más facilidad quecon el primero. El nuevo sumergible, al queañadió posibles aplicaciones militares, fuebotado en 1864 y su construcción finalizó en1865. También era de doble casco, con espa-cios intermedios inundables, 17 m de eslora,3 m de manga, 3,5 m de puntal, 65 toneladasde desplazamiento en superficie y 73 eninmersión, su cota teórica de inmersión era de

LA MAR EN LA FILATELIA

2009] 867

Sello emitido por España el 7 de septiembre de1987 y dedicado a Monturiol.

Hoja bloque emitida por Camboya en 1994 y dedi-cada a Monturiol.

50 m y contaba con un cañón de 10 centíme-tros de calibre. Su tripulación podía llegar a20 hombres. Y contaba con un buen sistemade reciclado del aire, con lo que la permanen-cia en inmersión podía ser muy larga. En

pruebas llegó a bajar hasta 30 m y permane-ció en inmersión hasta 7,5 horas. Su propul-sión era por una hélice en principio movida amano, que demostró ser totalmente inoperati-va, por lo que decidió cambiarla a vapor. Elsistema a vapor en superficie era de carbón,con una máquina de dos pistones y ochocaballos de potencia, y en inmersión era poruna máquina de un pistón y sólo dos caballos,con una mezcla a base de clorato potásico,zinc y peróxido de manganeso que no quema-ba oxígeno ni producía humo. Con la máqui-na de superficie se probó el 22 de octubre de1867, pero la de inmersión sólo se probó entalleres, porque, aunque funcionaba, despedíatanto calor que hacía la vida materialmenteimposible a bordo.

Por desgracia, el desinterés general y lafalta de fondos no permitieron a Monturiolseguir adelante con sus investigaciones, nopudo mejorar sus sistemas y tuvo que aban-donar la idea de perfeccionar su segundo Ictí-neo, que fue embargado, desguazado en 1868y vendido como chatarra para poder pagar enparte a sus muchos acreedores.

Durante la Primera República española,Narciso Monturiol fue diputado en el año

LA MAR EN LA FILATELIA

868 [Diciembre

Sobre del primer día de circulación del sello español dedicado a Monturiol.

Matasellos especial utilizado en la 49 ExposiciónFilatélica de Figueras el día 26 de abril de 2009.

1873, y también fue nombrado director de laFábrica Nacional del Sello —hoy FábricaNacional de Moneda y Timbre—, dondecesó el 7 de enero de 1874. En su inquietudcreativa también puso en práctica otrosinventos, como un sistema para cortar cartas,un aparato para liar cigarrillos, un mecanis-mo para obtener un mejor rendimiento de losgeneradores de vapor, una cortadora depiedras y un sistema para la conservación dealimentos.

Durante sus últimos años editó la revistafinanciera de un banco barcelonés. Falleció el6 de septiembre de 1885 a causa de un enfise-ma pulmonar en Sant Martí de Provençals; unantiguo suburbio hoy integrado en la ciudadde Barcelona.

Narciso Monturiol escribió varias Memo-rias y otros trabajos sobre sus Ictíneos ysobre la navegación submarina, entre los quedestacan: Proyecto de navegación submarina.El Ictíneo o Barco-pez, Barcelona, 1858;Memoria sobre la navegación submarina,por el inventor del Ictíneo o Barco-pez.Barcelona, 1860; A los interesados en el Ictí-neo y a cuantos han contribuido en su desa-

rrollo, Barcelona, 1866, y Ensayo sobre elarte de navegar por debajo del agua, publi-cado en 1891 tras su muerte.

El 7 de septiembre de 1987 Españaemitió un sello para recordar el centenario dela muerte del político e inventor españolNarciso Munturiol, en el que aparece su retra-to pintado por Martí Alsina y conservado enel Museo Marítimo de Barcelona, y tambiénaparecen esquemas del Ictíneo II. El sobre ymatasellos del primer día de circulación deeste sello reproducen un retrato de Monturioly la silueta del Ictíneo II. En 1994, Camboyaemitió una serie dedicada a submarinos, de laque una hoja bloque muestra en el sello laimagen de un Ictíneo, y en la hoja reproduceun retrato de Monturiol y el esquema interiordel Ictíneo II. La efigie de Monturiol y lassiluetas de sus Ictíneos también aparecen enotros documentos dedicados a exposicionesfilatélicas y otras conmemoraciones.

Marcelino GONZÁLEZ FERNÁNDEZ

LA MAR EN LA FILATELIA

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Sobre especial dedicado al III Certamen Filatélico del Ampurdán, celebrado en Figueras del 11 al 19 deoctubre de 1952, en el que aparecen Monturiol y el Ictíneo II.

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Ballena saludando la entrada del Juan Sebastián de Elcano en el Caribe, al sur de la isla deSaint Thomas. (Foto: Pablo J. Gilabert Agote).

Ballestrinque o vuelta de estrinque es un tipo de atadura que se da en las amuras de un botepara sujetar las escotas de la vela. También para amarre. La denominación vuelta de ballestrin-que, usada a veces, no es acertada por ser redundante.

Historia

Su origen es incierto, aunque existen diversas manifestaciones de esta atadura en el mundoegipcio (ca. 1500 a. de C.), en maquetas de barcos encontrados en las tumbas de diversos farao-nes. Posteriormente, en una recopilación de escritos de un médico griego llamado Oribasio dePérgamo se describe el trabajo de otro sanador griego de nombre Heracles o Hércules (325-395a. de C.), y aparece la primera explicación escrita conocida de la atadura llamada nauticos brok-hos o lazo náutico de Heracles o Hércules, actualmente conocido como ballestrinque.

Otra descripción es la que puede encontrarse en las láminas número 63 (gazas, vueltas ydefensas) y 66 (vueltas, nudos y grupos) del libro del marqués de la Victoria (1), que data delsiglo XVIII (1719), en las que se muestra la forma de hacer el nudo y su empleo.

También puede observarse este nudo en el escudo de los Reyes Católicos, atando lasflechas del rey Fernando.

Etimología

Las vueltas toman su nombre de algunos usos que designan su clase o forma. Estrenque,según el doctor Diego García de Palacios (1587) y el almirante general Pedro Fernández deNavarrete, era el nombre recibido por un cable o maroma muy gruesa que, asida al ancla,permitía amarrar el bajel en un fondeadero; es decir, fondear. También era el aparejo que sehacía firme junto al barrilete del estay mayor, al que se llamaba aparejo de estrinque o candele-tón. La vuelta para afirmar el cabo de labor de este aparejo se llamó vuelta de estrenque oestrinque. De ahí proviene el nombre de ballestrinque.

Confección del nudo y usos más comunes

El lazo náutico o ballestrinque era inicialmente una atadura empleada para sujeción deférulas en las fracturas producidas en las extremidades. Las cocas de la soga se separaban unasde otras, y en el caso de un brazo, una vuelta se colocaba cerca del codo y la otra cerca de lamuñeca. Los chicotes se llevaban hasta el cuello del paciente, donde se anudaban.

HISTORIA DE LOS NUDOSY EL ARTE DE ANUDAR

Ballestrinque

(1) NAVARRO, Juan José (marqués de la Victoria): Diccionario demostrativo con la configuración oanatomía de toda la architectura naval moderna. Cádiz 1719.

La confección del nudo es sencilla. Se hace dando dos vueltas redondas y dejando la primerapor encima del firme del primer chicote. Al hacer la segunda se pasa el segundo chicote por elinterior del seno que montó el firme del primer chicote, de forma que quede como en la figura.

Refrán: Con un ballestrinque y un cote no se desamarra un bote.

Otras denominaciones

En italiano se denomina nodo parlato, nodo barcaiolo o nodo paletto; en inglés, clovehitch, cow hitch o miller’s knot; en francés, nœud de cabestan, noeud italien o deux demiclés àcapeler; en alemán, webeleinen, mastwurf, achterschlinge, kreuzklank, rippenknoten; en portu-gués, volta fiel, nó volta fiel o do fiel, y en griego, nauticos brokhos o hyperbatos brokhos.

HISTORIA DE LOS NUDOS Y EL ARTE DE ANUDAR

Juan OZORES MASSÓ

2009] 873

El pintor que presentamos hoy ennuestro Pañol aparece, como es muyfrecuente, porque un amigo (ya«pañoleado») le habla de estasección de la REVISTA GENERAL DEMARINA, que tengo el honor y lasatisfacción de realizar desde hace yamás de once años. En esta ocasión elenlace fue Francisco Segura Lacruz,protagonista el pasado mes denoviembre.

Francisco Fernández Font escoronel médico de la Armada ensituación de retiro y se dedica a estamagnífica afición, según nos comen-ta, desde mediados de los añoscuarenta, circunstancia que se adivi-na en su obra y que comentará. Esevidente, además, que ha sido perse-

FRANCISCO FERNÁNDEZ FONT

PAÑOL DE PINTURAS

874 [Diciembre

verante en su quehacer, pues el oficioy la consolidación del mismo seadquieren poseyendo, entre otras, lavirtud del trabajo constante (sesentay cuatro años sin dejarlo) y la aptitud(«que viene de arriba») que porsupuesto tiene Fernández Font.

Cuando escribí la crónica sobreIldefonso Sanz Domenech (agosto1998), también médico de la Arma-da, me manifesté acerca de la pose-sión de una especial sensibilidad quese adquiere en el desarrollo de laprofesión, y ello determinaba enalgunas de esas profesiones la apari-ción de esa forma de ver las cosasdesde una perspectiva más artística, yque esto ocurría de manera muynotoria entre médicos y marinos, quedejan constancia de sus vivencias enobras de arte.

Fernández Font nos dice que en suprimera juventud tuvo como maestroa un amigo, alumno de Bellas Artes,pero que pasado el tiempo rompiócon la academia para incorporarse acorrientes expresionistas.

No sabemos qué habría ocurridosi Fernández Font hubiera seguido aese amigo de juventud, pero existeuna evidencia en el sentido de que supintura es lo suficientemente buena yatractiva como para que no echemosde menos a ese maestro fugado aotras sensaciones, pues a mi manerade ver el impresionismo es uno delos estilos de pintura más gratifican-tes que existen en este bello arte.

La obra de Fernández Font, queconozco a través de varias fotografíasque me ha enviado, es figurativa,donde un buen dibujo, resuelto con

PAÑOL DE PINTURAS

2009] 875

sencillez, se impregna luego en lossoportes con abundante óleo en unabanico de intensidades cromáticasque combinan admirablemente y danlugar a obras de agradable contem-plación; muestra de ello son los dospaisajes de campo, donde los azules,verdes, malvas y suaves ocres convi-ven magistralmente.

Los cuadros donde el agua de maro dulce es la protagonista estánresueltos con gran facilidad y enellos sentimos intensamente lapresencia real de los lugares querepresentan.

Nos envía igualmente un bode-gón en el que la mesa abandonadadespués de la tertulia en el viejo cafénos hace recordar nostálgicamenteotras épocas, donde el sifón, prácti-camente desaparecido, estabapresente en aquellas amables discu-siones en las que brillaban por su

ausencia cuestiones menos recomen-dables que nos ha traído ciertoprogresismo.

Nos dice Fernández Font que sucurrículo es pobre, lo cual no signifi-ca a nuestro entender que su obra, engran parte inédita, no sea digna deconsideración, como ya he dicho,notable.

Realizó una exposición el año2004 en el antiguo Parque de Artille-ría de Cartagena.

Con la seguridad de incorporar alPañol de Pinturas a un artista queprestigiará con su obra a esta facetaque abunda en la Armada, mi recono-cimiento y admiración.

Rafael ESTRADA

PAÑOL DE PINTURAS

876 [Diciembre

armaDa esPaÑOla

Operaciones

Operación RECONS-TRUCCIÓN DE AFGA-NISTÁN (R/A).—El ASPFORXXIII, en el que se encuentra elequipo TACP/FAC compuestopor 10 efectivos de la Fuerzade Infantería de Marina, fuerelevado en Qala-E-Naw(Afganistán) por el ASPFORXXIV. La Transferencia deAutoridad (TOA) tuvo lugarel día 13 de noviembre. Unavez finalizado el procesoelectoral, el Grupo Tácticodesplegado como refuerzocon motivo de las elecciones(GT APOEL) finalizó suscometidos el 11 de noviem-bre, regresando a España afinales de ese mismo mes.

Operación ATALANTA(23 de enero 09-finaliza-ción).—La Fuerza Operativa

2009] 877

Recibiendo órdenes. (Foto: F. Herráiz).

NOTICIARIO

MARINAS DE GUERRA

TF 465 se encuentra compuesta por la fragataholandesa Evertsen como buque insignia ylos escoltas Canarias (España), Floreal(Francia), Bremen (Alemania), FridtjofNansen (Noruega), Adrias (Grecia), y LouiseMarie (Bélgica). La fragata Méndez Núñez,tras el relevo de personal de Infantería deMarina y UNAEMB con la Canarias, cruzóel canal de Suez en demanda del puerto deSouda Bay en Creta. La fragata Navarra salióde Rota a finales de noviembre para relevar ala Canarias. Cuenta también la fuerza, comomedios aéreos, con un avión P 3A español depatrulla marítima y dos SW3 Merlin de Luxem-burgo, actuando en diferentes zonas del área deoperaciones. Las fragatas Méndez Núñez yCanarias finalizaron las labores de vigilanciaen las proximidades del pesquero Alakrana,secuestrado por piratas somalíes, una vez latripulación fue puesta en libertad y el pesquerose reintegró a sus labores pesqueras.

Operación ACTIVE ENDEAVOUR (5 deoctubre-15 de noviembre).—El submarinoTramontana finalizó su participación en estaoperación a mediados de noviembre, regre-

sando a su base en Cartagena tras una escalaen el puerto de Augusta (Italia).

Vigilancia de Rutas (RS-92) (10-20 denoviembre).—Los cazaminas Sella y Tambrellevaron a cabo operaciones de vigilancia derutas (Q-ROUTE) en los accesos al puerto deBarcelona. La operación se efectuó en dosperiodos: del 11 al 13 y del 16 al 19 denoviembre, permaneciendo en el puerto deBarcelona entre los días 13 y 15 para descan-so de la dotación. Una vez finalizado, ambosbuques regresaron a su base en Cartagena.

agrupaciones permanentes

Standing NATO Mine CountermeasuresGroup 2 (SNMCMG 2).—La fuerza seencuentra formada por el buque de mandoitaliano Granatiere y los cazaminas Duero(España), que se integró el 1 de agosto en laagrupación, Chioggia (Italia), Fulda (Alema-nia), Kallisto (Grecia) y Alanya (Turquía). Elgrupo llevó a cabo ejercicios de MCM enaguas turcas, realizando escalas en el puerto

NOTICIARIO

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El cazaminas Tambre a su regreso a Cartagena tras su integración en la SNMCMG 2.(Foto: A. Galán Cees).

turco de Canakkale y en Salónica (Grecia),desde donde iniciaron tránsito a Nápoles.

ejercicios

LANMIS (3-8 de noviembre).—Lasfragatas victoria y Numancia efectuaron ejer-cicio de lanzamiento de misiles en aguas delgolfo de Cádiz.

MARCANAREX 209 (17-19 de noviem-bre).—Tuvo lugar este ejercicio en aguaspróximas al archipiélago canario, con el finde incrementar el nivel de adiestramientogeneral de las unidades, y el artillero en parti-cular, por medio de ejercicios de tiro. Partici-paron los patrulleros vencedora, Cazadora,Tagomago, Grosa y Medas.

EWX 09 (24-26 de noviembre).—Elbuque anfibio Castilla y las fragatas Blas deLezo y victoria efectuaron este ejerciciode adiestramiento conjunto y avanzado deGuerra Electrónica en el golfo de Cádiz.Participaron también los patrulleros vencedo-ra y Cazadora, así como aeronaves de las 9.ª(Av 8B) y 10.ª escuadrillas (SH 60B), ungrupo de artillería embarcable del TercioArmada de Infantería de Marina (bateríaMISTRAL) y un destacamento de comunica-ciones (sección de Guerra Electrónica) delTercio Armada. Por parte del Ejército deTierra tomó parte una batería móvil de artille-

ría antiaérea actuando desde costa, y porparte del Ejército del Aire, aeronaves C 16(EFA) y TM 11 del Mando de Combate. Secontó además con la colaboración de mediosde calibración de equipos de Guerra Electró-nica de la Armada, INDRA y del Centro deInteligencia de la Defensa.

El ejercicio tenía como objetivos princi-pales incrementar el nivel de adiestramientoen Guerra Electrónica de todos los participan-tes, integrar medios de Guerra Electrónica delos tres ejércitos y avanzar en el análisis delempleo de procedimientos y técnicas especí-ficas.

GASCEX 02/09 (3-6 de noviembre).—Ejercicio de ejecución y control del apoyologístico en situaciones de combate, efectua-do por el Grupo de Apoyo de Servicios deCombate (GASC) de la Brigada de Infanteríade Marina en el Campo de Adiestramiento dela Sierra del Retín (CASR). Los dos primerosdías fueron dedicados al adiestramientoa nivel compañía, y el último a ejercicios anivel grupo.

adiestramiento

alerta, mar Caribe, Infanta Cristina(3-5 de noviembre).—Llevaron a cabo adies-tramiento individual y colectivo en aguaspróximas a Cartagena.

NOTICIARIO

2009] 879

El Alerta en la dársena de Cartagena. (Foto: A. Galán Cees).

Blas de lezo (17-18 de noviembre).—Realizó adiestramiento propio en aguaspróximas a Ferrol. Asimismo embarcó alum-nos de la Escuela Naval Militar y llevó a caboun ejercicio de tiro de superficie sobre blancoremolcado.

Victoria (16-24 de noviembre).—Efec-tuó adiestramiento de Seguridad Interior en elCISI de Ferrol, y ejercicios de simuladores depropulsión en la escuela «Antonio de Esca-ño». A su regreso hizo escala en Lisboa.

tambre (3-6 de noviembre).—Efectuó elperiodo de Calificación Operativa en aguasde Cartagena.

mahón (11 de noviembre).—Realizóadiestramiento propio en aguas próximas aFerrol.

atalaya y serviola (19 de noviembre).—Efectuaron adiestramiento general y de tiroen aguas próximas a Ferrol.

neptuno (16-26 de noviembre).—Efec-tuó adiestramiento propio en aguas de Carta-gena.

Comisiones, colaboraciones y pruebas

Castilla y Pizarro (10 de noviembre).—Salieron a la mar para mediciones CEME-DEN en las inmediaciones de Torregorda(Cádiz).

malaspina y tofiño (9 de septiembre-4 de diciembre).—Realizaron la actualiza-ción de la cartografía y de publicacionesnáuticas de las costas de las islas Canarias.

astrolabio y escandallo (24 de septiem-bre-20 de noviembre).—Pariticparon junto alas dos unidades anteriores en la actualiza-ción cartográfica y de publicaciones náuticasde las costas canarias, trasladándose despuésa su base en Puntales a bordo del MarCaribe.

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El buque hidrógrafo Malaspina en aguas de Cádiz. (Foto: A. Guerrero Flores).

Infanta Cristina (7-17 de noviembre).—Resaltó con su presencia la 48.ª edición delSalón Náutico Internacional de Barcelona,regresando posteriormente a Cartagena.Durante su estancia en la Ciudad Condal salióa la mar a diario para bautismos de mar.

mahón (17-19 de noviembre).—Colabo-ró, como buque remolcador, con la fragataBlas de Lezo y los patrulleros Serviola yAtalaya para los ejercicios de tiro desarrolla-dos en aguas de Ferrol.

Colaboración con otros ejércitos

El Camino español (27 de octubre-13de noviembre).—Durante este periodo detiempo efectuó transporte marítimo de unida-des del Ejército de Tierra entre los puertos deMelilla, Almería y Cartagena.

tagomago (10-11 de noviembre).—Colaboró con el Ejército de Tierra en cometi-do de vigilancia de zona para el ejercicio de

tiro del RAAA 94, y también colaboró en elejercicio EJEDAN WHISKEY con el Escua-drón 802 del Mando de Canarias del Ejércitodel Aire.

Dragonera (9-13 de noviembre).—Durante su periodo de vigilancia marítimacolaboró con el Ejército de Tierra comobuque de vigilancia de zona durante un ejer-cicio de lanzamiento de misiles.

Vigilancia marítima

tarifa (17 de septiembre-21 denoviembre).—Tras hacer una escala en elpuerto de San Juan de Terranova (Canadá)regresó a su base en Cartagena, finalizandoasí su participación en la campaña NAFO2009.

arnomendi (16 de noviembre-5 dediciembre).—Efectuó vigilancia de pesca enel caladero nacional, haciendo escala en elpuerto de Tánger.

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Patrullero Tarifa entrando en Cartagena. (Foto: J. Máiz Sanz).

P 114 (4-30 de noviembre).—Efectuóvigilancia marítima en el mar territorial de laciudad autónoma de Ceuta.

tabarca 16-20 noviembre).—Efectuóvigilancia marítima en aguas de las RíasBajas, colaborando al mismo tiempo con laEscuela Naval Militar.

Baja en la armada

Hernán Cortés.—Causó baja en la ListaOficial de Buques de la Armada el viernes13 de noviembre, en una ceremonia celebradaen el muelle de San Fernando del Arsenal deLa Carraca, presidida por el almirante jefe dedicho arsenal, José Ángel Pita Rodrigo. ElHernán Cortés y su gemelo Pizarro hanparticipado en operaciones de mantenimientode la paz en la antigua Yugoslavia y en Alba-nia, así como en operaciones de ayuda huma-nitaria en Centroamérica. Ha realizado

también numerosos ejercicios, tanto naciona-les como internacionales, en especial con laInfantería de Marina. Y ha colaborado conlos cruceros de Instrucción de la EscuelaNaval Militar y con el Ejército de Tierracomo apoyo a transportes logísticos milita-res. Perteneciente a la clase Newport, elbuque fue construido en los astilleros deNational Steel and Ship Building Companyen San Diego. Se botó en octubre de 1971 yen mayo de 1972 fue asignado a la fuerzaanfibia de la Flota del Atlántico de los Esta-dos Unidos. El 26 de agosto de 1994 setransfirió a la Armada española, y es el cuar-to buque que ha llevado el nombre delconquistador español.

Durante estos años ha tenido 10 coman-dantes, siendo el último el capitán de fragataAlejandro Herrero Pita, que tomó el mandodel buque el 10 de mayo de 2008.

G. V. A.

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El Hernán Cortés atracado en la Escuela Naval Militar. (Foto: C. Vallespín Gómez).

australia

Puesta de quilla del primer LHD.—Enlos astilleros ferrolanos de Navantia tuvolugar la ceremonia simbólica de la puesta dequilla del primer LHD (Landing Helicopter

Dock), que se construye para la Marinaaustraliana. Este acto constituye un importan-te hito en la construcción del buque, cuyocorte de la primera chapa tuvo lugar en otoñode 2008, de acuerdo con el contrato firmadocon el Gobierno australiano por un importe

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Puesta de quilla del primer LHD construido en Navantia para la Marina australiana.(Foto: J. Máiz Sanz).

de 915 millones de euros. El acto de la puestade quilla estuvo presidido por el jefe de Esta-do Mayor de la Marina Real australiana, vice-almirante Russ Crane, acompañado por elpresidente de Navantia Aurelio MartínezEstévez. La ceremonia consistió en la coloca-ción en la grada número 3 del astillero, lamás grande y donde se construyó el JuanCarlos I, de un conjunto de cuatro bloquesque formarán parte de la quilla del Canberra,que tal será el nombre del primer LHDaustraliano. Previamente, el almirante Cranepuso una simbólica moneda de cinco dólaresaustralianos dentro de una caja de acero quese soldó a la quilla. La moneda llevaba graba-da en una de sus caras la imagen de un orni-torrinco, animal autóctono australiano quecombina su actividad en tierra y en el agua,capacidad que tendrá el nuevo buque anfibio.Según los planes previstos, el Canberra sebotará 18 meses después de esta ceremonia,tras lo cual el buque se trasladará remolcadoa su futura base en Australia para finalizar allísu armamento.

alemania

Nuevos cañones para las fragatas enconstrucción.—La Marina alemana ha encar-

gado a la firma Rheinmetall Defence docecañones MLG 27 de 27 mm por un importede 11,6 millones de euros para equipar a lasnuevas fragatas F 125 que deberán entrar enservicio a partir del año 2014. Cada navíorecibirá dos cañones, yendo los cuatro restan-tes al buque de apoyo logístico Bonn. Estecañón polivalente proporciona la capacidadde autodefensa necesaria en los escenariosactuales de lucha contra la piratería, ataquesterroristas y represión del contrabando. Lacombinación del conjunto dinámico, ópticade alta precisión y munición inteligentepermiten asegurar su eficacia contra blancosligeros, tanto aéreos como de superficie, encualquier entorno geográfico, pudiendo serinstalado en cualquier tipo de buque, sin teneren cuenta su desplazamiento ni traspasar sucubierta, siendo operado remotamentemediante una unidad de mando con sensoresde seguimiento automático de blancos diur-nos y nocturnos.

China

Recepción de helicópteros antisubma-rinos.—La Marina de la República PopularChina ha recibido los tres primeros helicóp-teros ASW de la compañía Kumertau Avia-

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Destructor Harbin (D 112), de la clase Luhai, de la Marina china durante la Revista Naval con motivo delLX aniversario. (Foto: Agregaduría de Defensa).

tion Production Enterprise, una filial de laRussian Helicopters, fabricantes del popularhelicóptero Ka 28, que es el modelo adqui-rido en número de nueve a la industria aero-náutica rusa. En este caso se trata de laversión para la exportación del Ka 27 ASW,con turbinas para grandes altitudes TV3-117VMAR. Además, los nuevos helicópte-ros estarán equipados con sonoboyas,cargas de profundidad y torpedos, incluyen-do el de búsqueda de alta velocidad APR-2E Orlan.

No es la primera vez que China adquiereeste tipo de helicópteros, pues ya en 1998compró cinco antisubmarinos y tres SAR.Los nuevos Ka 28 estarán basados a bordo delos dos destructores de la clase Sovremennycomprados a Rusia y en los destructores claseLuhai, utilizándose también para la designa-ción de blancos de los misiles supersónicosSS-N-22 Suburn.

estados Unidos

Entra en servicio un nuevo destructor.—El secretario de Marina, Ray Mabus, designóla Estación de Armas Navales de Seal Beachen California para la ceremonia de entrada enservicio del nuevo destructor USS Dewey. Lamadrina del acto fue Deborah Mullen, esposadel jefe del Estado Mayor de la Defensa,almirante Mike Mullen, que también habíasido la madrina en la ceremonia de la botadu-ra en los astilleros de Northrop GrummanShibuilding en Pascagoula, Misisispí, el 26 deenero de 2008.

El nuevo destructor honra la memoria delalmirante George Dewey, que dirigía la flotanorteamericana que derrotó a la española enel combate naval de Cavite el 30 de abril de1898. El USS Dewey (DDG 105) hace elnúmero 55 de los destructores de la claseArleigh Burke que han entrado en servicio.

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USS Dewey.

Su sistema de combate le permite actuar encualquier escenario realizando un sinfín decometidos, desde presencia marítima en tiem-po de paz, conducción de crisis o proyeccióndel control del mar, pudiendo combatiramenazas aéreas, de superficie o submarinas.La Estación de Armas Navales de Seal Beachsirve a unos 50 buques de la Flota del Pacífi-co y es la primera vez que acoge una ceremo-nia de entrada en servicio de un buque deguerra.

El USS new York atraca en Man-hattan.—El buque anfibio USS New York,construido con parte de los hierros proceden-tes de las Torres Gemelas de Nueva York,hizo escala en su viaje inaugural en el puertoneoyorquino. El buque atracó en el muellepróximo al Museo Aerospacial y Marítimo,después de pasar bajo el puente de Verrazanoy parar máquinas delante de la Zona Cero,donde se encontraban las Torres Gemelas, enhomenaje a todas las víctimas de este atenta-do terrorista.

Este viaje de cinco días de duracióndesde su base en Norfolk tuvo lugar tan sólodos días después de su alistamiento oficial enservicio el sábado día 31 de octubre, siendodado de alta en la lista oficial de buques el7 de noviembre en su atraque de Manhatan,en una ceremonia a la que asistió la secretariade Estado Hillary R. Clinton. El USS NewYork, de la clase San Antonio, tiene la parti-cularidad con respecto a sus hermanos deserie de que su proa alberga 7,5 toneladas deacero procedentes de los restos de la estructu-ra de las Torres Gemelas.

Un destructor abre fuego en el puerto deGdynia.—Un portavoz oficial del Pentágonoha confirmado la noticia de que un marineronorteamericano abrió fuego accidentalmentecontra la ciudad de polaca de Gdynia, encuyo puerto se encontraba atracado en visitade descanso el destructor USS Ramage,después de finalizar el ejercicio JOINTWARRIOR. El embajador norteamericano enPolonia dijo que el disparo se produjo de

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USS New York.

forma fortuita cuando a un marinerodel Ramage, que se encontraba reali-zando un mantenimiento de rutina eldía 3 de noviembre en un montaje M240, se le escaparon tres disparos queimpactaron en varios edificios próxi-mos al puerto, aunque afortunada-mente sin causar víctimas. El USSRamage, que se hizo esa misma tardea la mar, es un destructor lanzamisi-les de la clase Arleigh Burke conbase en Norfolk, Virginia.

Los UaV de la Marina utiliza-rán hidrógeno como propulsor.—ElLaboratorio de Investigación de laMarina (USNRL) ha diseñado yconstruido un UAv (Unmanned Airvehicle), bautizado con el nombre deIon Tiger, propulsado por células decombustible, que ha sido capaz devolar ininterrumpidamente durante23 horas y 17 minutos, entre los días9 y 10 de octubre de 2009, en lasinstalaciones de Aberdeen ProvingGround en Maryland, estableciendoun récord no oficial de vuelo propul-sado únicamente por células decombustible.

El sistema de propulsión del IonTiger tiene una muy baja firma acús-tica y además posee la ventaja deutilizar un combustible que nunca seacabará, como el hidrógeno, segúnfuentes de la Oficina de Investigación Naval(ONR), responsable de este programa. Lacélula de combustible del Ion Tiger le propor-ciona una potencia de 0,75 CV y tiene cuatroveces la eficiencia de un motor de combus-tión interna y además proporciona variasveces la energía eléctrica que daría una bate-ría que pesase lo mismo que las células decombustible.

Pérdida de un avión t 34 en vuelo.—LaMarina norteamericana informó de la desapa-rición en vuelo de un avión de adiestramientoT 34C Turbomentor cuando se encontrabarealizando un ejercicio rutinario en el golfode México y próximo a la costa de Texas. Elavión llevaba dos tripulantes que inicialmentese dieron por desaparecidos, iniciándose a

continuación una búsqueda que duró 131horas, explorándose un total de 20.900 millascuadradas, hasta que una embarcación queservía a las plataformas petrolíferas de lazona encontró el cuerpo sin vida del tenientede navío Bert Travis Millar, de East Troy,Wisconsin, suspendiéndose la búsqueda porparte del Servicio de Guardacostas y la Mari-na norteamericana del cuerpo del otro tripu-lante, el también teniente de navío JohnJoseph Houston, de Houston, Texas.

Francia

Se inicia la construcción de la segundafragata Fremm.—Durante una ceremoniarealizada en los astilleros de la DCNS en

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USS Ramage.

Lorient, el ministro de Defensa francés,Hervé Morin, efectuó el corte de la primerachapa del casco de la fragata FREMM(Frégate Européanne Multi Misión)Normandie (D 631), destinada a la Marinafrancesa. Los astilleros franceses tienenactualmente en gradas a la primera fragata dela serie, la Aquitaine (D 630), cuya entregaestá prevista para agosto de 2012, y otrafragata similar con destino a la Marinamarroquí que deberá entrar en servicio unaño más tarde. Inicialmente la Marine Natio-nale había encargado ocho FREMM a laDCNS, cifra que ha sido incrementada entres fragatas más el 30 de septiembre de2009, para ir entrando en servicio a razónde un buque por año hasta 2020. El cos-to de cada fragata es de 500 millones deeuros. La Marina italiana a su vez recibirá 10FREMM, de las que seis ya han sido encar-gadas y cuatro aún están en una opción paraconstruir por el consorcio formado porFincantieri y Finmeccanica.

De las fragatas destinadas a la Marinafrancesa, serán realizadas dos versiones, unaantisubmarina con misiles Exocet MM 40Block 3, ASTER 15 y SCALP, y otra enversión de defensa aérea que en lugar demisiles de crucero SCALP llevará el misilantiaéreo ASTER 30.

India

El SSN nerpa entrará en servicio acomienzos de 2010.—La Marina india recibi-rá en el primer trimestre de 2010 el submari-no nuclear de ataque Nerpa, de la claseAkula, de acuerdo con las declaraciones reali-zadas por la agencia estatal rusa de noticiasRIA Novorosti. Inicialmente, y de acuerdocon previsiones anteriores, la India tenía quehaber recibido dos SSN a lo largo de 2009,pero un portavoz oficial de la Marina rusadeclaró el 16 de octubre que el primer SSNentraría en servicio en la Flota del Pacífico en

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Submarino clase Akula.

el mes de diciembre, para posteriormente sertransferido a la Marina india. Este SSN de laclase Akula habría sufrido una serie de prue-bas tanto en la mar como en puerto durantelos meses de octubre y noviembre que, definalizar de forma satisfactoria, serían las últi-mas antes de que el Nerpa pasase a formarparte de la Flota del Pacífico. Posteriormentey a partir de enero de 2010, la dotación indiadel Nerpa iría a Rusia para seguir una seriede cursos de adiestramiento antes de hacersecargo del submarino. El Nerpa inicialmentesería cedido a la Marina india por un periodode 10 años, con un costo total de 500 millo-nes de euros. La transferencia de este subma-rino ha sufrido un retraso de varios mesesdebido al accidente sufrido en la mar, en elque un disparo accidental de un equipo contraincendios de CO

2por parte de un marinero se

saldó con la vida de 14 personas, la mayoríade ellos civiles que estaban realizando laspruebas de mar.

Se crea un nuevo mando naval.—LaMarina india ha creado un nuevo mandonaval en la base de Karwar, considerada lamás moderna de las que posee y que seencuentra ubicada en la costa oeste delsubcontinente indio. Karwar es la sede del4.º Comando Naval e incorpora un nutridocuartel general creado para controlar losaccesos del océano Índico al canal de Suez.En esta gran base naval se establece ahorauna estación del Servicio de Guardacostas,que cubrirá el vacío existente en la red deGuardacostas de la Marina india, y quecomprende un total de 14 estaciones disemi-nadas a lo largo de su extensísima costa. Labase naval de Karwar albergará a dos patru-lleros rápidos del Servicio de Guardacostas,que tendrán, entre otros cometidos, misionesSAR, protección de las pesquerías y platafor-mas petrolíferas, así como acudir a las llama-das de emergencia de buques accidentados.Después de los ataques terroristas del 26 denoviembre en la ciudad de Bombay, elGobierno indio decidió potenciar su Serviciode Guardacostas, haciendo una inversión devarios cientos de millones de euros para laadquisición de 30 helicópteros navalizados,20 patrulleros rápidos y 10 patrulleros coste-ros y cinco de altura.

Israel

Aprehensión de armas de contra-bando.—Comandos navales israelíes inter-ceptaron el buque mercante Francop, conbandera de Antigua, que llevaba varios cien-tos de toneladas de armas y municiones condestino a la milicia libanesa de Hizbulá, enuna operación realizada a 100 millas de lascostas de Israel y próxima a las aguas deChipre. Una vez abordado e inspeccionado elcarguero, los oficiales israelíes encontrarondocenas de contenedores llenos de armas ymunición procedentes de Irán y con destinoHizbulá, según las declaraciones realizadaspor el segundo jefe de la Marina israelí. Estecargamento es el mayor aprehendido jamáspor los comandos navales israelíes, empeque-ñeciendo la confiscación de 50 toneladas dearmas encontradas a bordo del carguero Kari-ne A, apresado en el año 2002 con armas ymunición cuyo destino era la Franja de Gaza.

En el puerto israelí de Ashdod, a dondefue llevado el carguero, los marinos israelíesencontraron cientos de cajas verde oliva ocul-tas en los contenedores bajo sacos de cemen-to. El cargamento confiscado, que procedíadel puerto egipcio de Damietta, comprendíacohetes, munición para morteros, granadas demano y munición para el fusil AK 47. Lascajas estaban rotuladas en español, chino einglés. Tanto el capitán del buque como latripulación negaron tener conocimiento algu-no de la carga escondida que transportaban.No fueron encontrados ni misiles antiaéreosni armas anticarro. La derrota del carguero seiniciaba en Irán y el buque había entrado enYemen y Sudán antes de cruzar el canal deSuez. Israel ha acusado tanto a Irán comoSiria de ser los proveedores de armas deHizbulá y de las milicias palestinas de Gaza.Tanto Teherán como Damasco han desmenti-do cualquier implicación en el transporteilegal de armas del Francop.

noruega

Entrega de la fragata Helge Ingstad.—En las instalaciones de Navantia en Ferroltuvo lugar el acto de entrega de la cuartafragata construida en los astilleros gallegos

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para la Marina noruega. El acto estuvo presi-dido por el almirante jefe de la Marinanoruega, vicealmirante Haakon Bruun-Hans-sen, y el presidente de Navantia, AurelioMartínez Estévez, aunque el acta de entregafue firmada por el director del astillero deFene-Ferrol, Ángel Recaman, y el directorgeneral de armamento y construcción, gene-ral Trond Karlsen. El buque, al igual que losanteriores, lleva el nombre de un famosoexplorador noruego del siglo XX, y es lapenúltima de las fragatas encargadas a losastilleros españoles. Su botadura se efectuóel 23 de noviembre de 2007, siendo sumadrina Kristin Ingstad Sandberg, nieta delexplorador. El contrato para la construcciónde las cinco fragatas, dotadas del sistema decombate Aegis, fue firmado en junio de 2000y fue en su día el mayor contrato de exporta-ción de la historia de la construcción navalespañola.

reino Unido

Recorte en los submarinos balísticos.—El Gobierno laborista británico reducirá decuatro a tres el número de submarinos nuclea-res balísticos dotados de misiles Trident, sibien no reducirá el número de éstos, queactualmente se cifra en 160. Esta reduccióntiene su origen en la búsqueda desesperada derecortes de gastos para equilibrar las cuentaspúblicas y los gastos de la guerra de Afganis-tán, adelantándose además de forma unilate-ral a las conversaciones sobre desarme nucle-ar que comenzarán en mayo de 2010. Larenovación del programa Trident costaría alas arcas británicas 24.000 millones de euros,de los que 14.000 corresponderían a la cons-trucción de cuatro submarinos SSBN, por loque reduciendo este número a tres el erariopúblico se ahorraría más de 3.000 millones deeuros, una cifra no demasiado elevada encomparación con los 90.000 millones quecostará el programa, considerando también

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Fragata Helge Ingstad en el momento de su botadura en los astilleros de Navantia en Ferrol.(Foto: J. Máiz Sanz).

los misiles y los costos totales de manteni-miento a lo largo de 30 años de vida.

rusia

Lanzamientos de misiles bajo el casque-te polar.—La Marina rusa sorprendió a lainteligencia militar norteamericana al lanzarmisiles balísticos desde dos submarinosnucleares que se encontraban en patrulla bajolos hielos del Polo Norte. Según la agenciaestatal de noticias rusa RIA Novosti, losservicios de inteligencia norteamericanosdetectaron el lanzamiento a posteriori, sinque pudieran conocer con anticipación estasmaniobras. Los submarinos nucleares estraté-gicos o SSBN eran los Ekaterimburgo yBriansk de la clase Delta Iv o Proyecto 667Delfin, que efectuaron sus lanzamientos demisiles RSM 64 desde la región del Polo Nortehacia los polígonos de Kura en la península deKamchatka y Chizha en el mar Blanco.Gracias a la exploración y escolta de lossubmarinos nucleares de ataque o SSN, quenormalmente acompañan a los SSBN, losEkaterimburgo y Briansk llegaron desapercibi-dos a sus zonas de lanzamiento bajo el casque-te polar. Los satélites de seguimiento nortea-mericanos no pueden seguir a los SSBN bajolos hielos polares, aunque sí detectar el lanza-miento de misiles que salgan del Ártico.

Un almirante ruso dice que los piratasdel Índico son dirigidos desde el exterior.—El segundo jefe del Estado Mayor de la Mari-na rusa, vicealmirante Oleg Burtsev, hadeclarado a la agencia estatal de noticias rusaRIA Novosti que en el golfo de Adén operancinco grandes grupos de piratas, dirigidostodos ellos desde el exterior. Posteriormenteel almirante Burtsev, desde la emisora deradio el Eco de Moscú, afirmó literalmente:«En el golfo de Adén operan cinco grandesgrupos integrados por más de 5.000 piratassomalíes dirigidos desde el exterior. Somaliaes un país fragmentado en varios estadosindependientes, con autoridades locales queproclaman su soberanía y que prestan suapoyo directo a los piratas». La pirateríamarítima, sobre todo en el golfo de Adén ycostas de Somalia, se ha convertido en una

variedad de la delincuencia organizada interna-cional. Las ganancias alcanzadas por los piratasalcanzan miles de millones de euros, reveló elfiscal general ruso Yuri Chaika. Según la fisca-lía, en el año 2008 los piratas atacaron en esascostas a más de un centenar de buques, captu-rando 42 de diversas naciones.

Unión europea

Se requieren más fragatas para laOperación atalanta.—El presidente delComité Militar de la Unión Europea, generalHenri Bentegeat, ha solicitado más buquespara combatir a los piratas que infestan lacosta de Somalia. La Unión Europea necesitaentre seis y diez buques de guerra para cubriresa vasta área oceánica, son palabras deBentegeat a los jefes de Estado Mayor de laDefensa en su reciente reunión de Bruselasdel día 5 de noviembre. Sin embargo, semostró reacio a la utilización de los Gruposde Combate de las naciones europeas o BattleGroups, permanentemente alistados, paracombatir la amenaza de los piratas en suelosomalí, ya que según su punto de vista debenser utilizados como fuerza de reserva y no enoperaciones permanentes, que como la de lapiratería pueden tener una larga duración.

Ésta ha sido la última reunión del ComitéMilitar a nivel de jefes de Estado Mayor de laDefensa presidida por el general Bentegeat,ya que el día 6 de noviembre se produjo surelevo por el almirante sueco Hakan Syren,que tendrá ante sí la difícil tarea de organizarla Cooperación Estructurada Permanente delos Ejércitos Europeos, una vez aprobado yratificado el Tratado de Lisboa, tarea que seiniciará bajo la presidencia española delprimer semestre de 2010.

Venezuela

Botadura de dos patrulleros.—En losastilleros gaditanos de Navantia, en PuertoReal, tuvo lugar la ceremonia de botadura delprimero de los patrulleros oceánicos de vigi-lancia de la ZEE para la Armada NacionalBolivariana, que es como se denomina ahorala Marina venezolana. El Caribe (PC 21) es

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el primero de cuatro patrulleros oceánicoscon numerales PC 21 a PC 24. Ese mismodía por la tarde tuvo lugar en el astillero deNavantia en San Fernando la botadura ybautizo del buque de vigilancia del litoralNaiguatá (GC 23), para el Servicio de Guar-dacostas de la Armada Nacional Bolivariana.En este caso, el buque en cuestión era eltercero de la serie en ser botado en el caño deSanti Petri, tras el Guaicamacuto (GC 21) yel Yaviré (GC 22). Con la terminación delNaiquatá acaban los trabajos en el astillerosanfernandino, pues si bien la serie se compo-ne igualmente de cuatro buques, el cuarto,Tamanaco (GC 24), se construirá en los asti-lleros venezolanos de DIANCA (Diques yAstilleros Nacionales Compañía Anónima),lo que supondrá la transferencia de tecnologíay asistencia técnica de los ingenieros españo-les de Navantia.

Descubierto contrabando de viejos caño-nes españoles.—La Marina de guerra vene-zolana, en conjunción con la policía local, hadesarticulado el tráfico y venta ilícita de

viejos cañones de la Armada española. ElMinisterio Público imputó a ocho personaspor el delito de saqueo y venta de bienespúblicos que conforman el patrimonio históri-co del Estado venezolano. Los referidosbienes estaban constituidos por piezas de arti-llería, cañones y culebrinas, que formabanparte del naufragio de un galeón español quefue localizado en las costas de La Sabana,parroquia Caruao del Estado de Vargas,según una nota de la Fiscalía General de laRepública.

En tal sentido, la Fiscalía imputó a ochopescadores de la zona por el saqueo, que sehabía iniciado en el año 2006, cuando elInstituto de Patrimonio Cultural tuvo conoci-miento del pecio. Así, según consta en elsumario, pescadores locales sustrajeron entresiete y diez piezas de artillería pesada, tipocañón y culebrina, que databan de los siglosXVI y XVII, y que según el Instituto formabanparte de la artillería del rey Felipe II por losescudos e inscripciones grabados sobre ellos.

J. M. T. R.

NOTICIARIO

892 [Diciembre

Patrullero Caribe de la Marina venezolana tras su botadura. (Foto: J. Máiz Sanz).

Boluda lines lanza un nuevo servicio

Boluda tiene en proyecto el lanzamientode una nueva línea con la que unirá Génovacon Livorno, recalará en Valencia y cubrirálos puertos de Santa Cruz de Tenerife, LasPalmas y Fuerteventura. Dicho servicio estarácubierto por dos buques gemelos de banderachipriota, el Skirner y el Neoburg, de 600 teusde capacidad y de más de 140 metros de eslo-ra. La Compañía también ha reforzado suservicio entre Alicante y las islas Canariascon la introducción del buque Tetuán, de 450teus, que conectará semanalmente la Penínsu-la con Tenerife y Las Palmas, sumando estanueva ruta a las cuatro líneas regulares conlas que Boluda enlaza las islas con el territo-rio insular.

Ustica lines añade el puerto de Civitavecchiaa su línea málaga-livorno

La línea regular de mercancías de laCompañía Ustica Lines, que cubre la rutaMálaga-Livorno semanalmente, ha incluidoel puerto de Civitavecchia en su itinerario.Este puerto natural de Roma, situado a200 kilómetros al sur de Livorno, cubre elárea de influencia de la zona sur de Italia.

La línea que se amplía tiene como objeti-vo transportar, entre otros productos, textiles,

alimentación y vehículos, que posteriormentese distribuyen en el Hinterland del puerto deMálaga hasta un radio de 250 kilómetros.

Ustica Lines prevé continuar, asimismo,con la labor de captación de transportistas porcarretera que puedan beneficiarse del funcio-namiento de esta línea.

J. C. P.

«autopistas del mar» entre españa yFrancia

El pasado 30 de octubre el Consejo deMinistros autorizó la firma del Acuerdo entreFrancia y España para la puesta en marcha yfinanciación de los proyectos de «autopistasdel mar», que conectarán los puertos deambos países en la fachada atlántica-canalde la Mancha y mar del Norte.

Ya el pasado 28 de abril se habían firma-do los convenios de explotación con cada unade las sociedades que se van a encargar deponer en marcha y explotar las dos «autopis-tas del mar» entre España y Francia.

Las sociedades explotadoras son:

— Autopista del Mar Atlántica, S. L.Formada por la naviera Acciona Trasmedite-rránea. Ha sido seleccionada para la puesta enmarcha y explotación del servicio entre el

NOTICIARIO

2009] 893

puerto de Vigo y de Nantes-Saint Nazaire, yentre Algeciras, Vigo y Le Havre.

— GLD Atlantique. Formada por lanaviera franco-italiana Grimaldi&LouisDreyfus Lines (en alianza con la francesaCompagnie Maritime d’Affrètement-Compagnie Genérále Maritime, CMA-CGM).Seleccionada para la puesta en marcha yexplotación del servicio entre el puerto deGijón y el de Nantes-Saint Nazaire.

La potenciación de las conexiones maríti-mas se realiza dentro del marco del concursolanzado por el Ministerio de Fomento españoly el Ministerio de Transportes, Infraestructu-ras, Turismo y del Mar francés para la selec-ción de una o varias «autopistas del mar»entre puertos españoles y franceses de lafachada atlántica-canal de la Mancha-mar delNorte.

El concurso está enmarcado en la últimarevisión de la Red Transeuropea de Transpor-te, aprobada en abril de 2004, por la quepuede obtenerse una subvención pública parasu establecimiento y operación.

Cada uno de los proyectos podrá recibirhasta 30 millones de euros de subvención,repartidos en 15 millones de euros por Estado.

El objetivo general de las «autopistas delmar» es la reducción del tráfico pesado porcarretera, transfiriendo al tráfico marítimouna gran parte del de camiones pesados y deremolques. Se trata de conseguir unas «auto-pistas del mar» de alta frecuencia y ocupa-ción y de alta calidad de servicio. La previ-sión es que cada «autopista del mar» elimine100.000 camiones de las carreteras en cincoaños.

A. P. P.

NOTICIARIO

894 [Diciembre

El Anna Bella comienza su singladura. (Foto: Á. Sáiz Padilla).

Botadura en la naval de la draga LevErikson

El pasado mes de septiembre, en los asti-lleros de Sestao Bilbao, se botó la draga LevErikson para el armador belga Jan de Nul,que será la de mayor capacidad en el mercadojunto a su gemela Cristóbal Colón.

Una vez botada, se han puesto en marchalos trabajos de armamento a flote y posterior-mente la prueba de todos los sistemas y equi-pamientos del buque. La entrega al armadorbelga tenga lugar el próximo año 2010.

La principal función de este buque es lade recoger arena del fondo marino para relle-nar zonas ganando terreno al mar y paraconseguir más calado. Para estos trabajoscuenta con dos brazos de dragados quepueden alcanzar una profundidad de 142 m yabsorber arenas y piedras hasta medio metrodel fondo marino. El material succionado esconducido hasta el espacio de carga, queposee una capacidad de 46.000 metros cúbi-cos, donde se separa el agua de los sólidos.

El barco es idéntico a la draga CristóbalColón, construida por la Naval y entregada ala compañía armadora belga el pasado mes dejunio. Cuenta con una eslora de 213,5 m, unamanga de 41 y un puntal de 20 metros.

La gran ventaja de una draga de esasdimensiones, añadida a la propia capacidadde operación a grandes profundidades, es quenecesita hacer menos trayectos para recogerarena, por lo que acaba siendo mucho máseficiente que las demás.

J. C. P.

nuevo contrato en astilleros Freire

Los Astilleros Construcciones NavalesPaulino Freire de Vigo han cerrado un nuevocontrato para la construcción de un buqueoceanográfico con destino a la Universidadde Qatar.

Entre las características generales delnuevo buque, ya definidas, están su eslora de39 m y su equipación con laboratorio científi-co, sonda multihaz y robot submarino paratrabajos oceanográficos.

La construcción proporcionará al astillero120.000 horas de trabajo y el mantenimientode la carga de trabajo hasta mediados de 2011.

Este astillero ha sido el constructor de lospatrulleros de altura Alborán y Arnomendi, yde los buques oceanográficos Cornide deSaavedra y Sarmiento de Gamboa.

NOTICIARIO

2009] 895

CONSTRUCCIÓN NAVAL

noticias de navantia. Instalaciones dePuerto real

Navantia firmó el 28 de noviembre de2005 el contrato para la construcción decuatro buques de vigilancia de litoral (BVL)y cuatro patrulleros oceánicos de vigilanciade Zona Económica-Exclusiva (Povzee) parala Marina de la República Bolivariana deVenezuela. El 26 de mayo de 2006 se firma-ron las actas de inicio de los trabajos.

El pasado 26 de octubre, en las instalacio-nes de Navantia en Puerto Real (Cádiz), tuvolugar la ceremonia de bautizo del segundo delos patrulleros tipo Povzee. El buque recibióel nombre de Warao. Su construcción sehabía iniciado en septiembre de 2008 y lapuesta de quilla tuvo lugar el 12 del pasadomes de mayo. Será entregado a finales de2010. El primero de la serie, Caribe, recibiósu bautizo en junio y será entregado en mayode 2010.

Las características principales de lospatrulleros oceánicos son: desplazamiento de2.200 t, eslora máxima de 98,9 m, manga de13,6, calado de 3,8, propulsión CODOD concuatro motores, dos ejes con hélices de pasovariable y velocidad máxima de 25 nudos.

Como armamento principal llevarán uncañón Oto Melara de 76 mm en proa, unmontaje doble de 35 mm sobre el hangarpopel y una ametralladora de 12,7 mm enambas bandas del puente; su cubierta devuelo y hangar están preparadas para heli-cópteros tipo AB-212 o similares. Existe laposibilidad de que con posterioridad a suentrega por Navantia puedan montar otrotipo de armamento como misiles SS o misi-les SAM.

Los patrulleros oceánicos de vigilanciapodrán desempeñar diferentes misiones,como vigilancia y protección de la zonaeconómica exclusiva, protección del tráficomarítimo, defensa de los intereses estratégi-cos, operaciones de búsqueda y salvamento,auxilio a otras unidades y humanitarias,control de contaminación marina, persecu-ción del contrabando, lucha contra el tráficode drogas e inmigración ilegal, vigilancia yobtención de información de inteligenciaoperativa o medioambiental, defensa desuperficie y guerra electrónica pasiva.

nuevo contrato para metalships&Docks

Los astilleros Metalships&Docks deVigo, pertenecientes al grupo Rodman, hancerrado a finales de septiembre un nuevocontrato con el armador noruego North SeaShipping para la construcción de un buque deapoyo a plataformas off-shore. El costeprevisto es de 137 millones de euros.

El buque tendrá una eslora de 165 m yuna manga de 30 m. Estará equipado paradesarrollar labores de transporte y de apoyo aplataformas petrolíferas, con una cubierta de3.000 m2. Su casco será construido en otroastillero, por superar la capacidad de lasgradas de Metalships.

Tras entregar el pasado mes de diciembreel buque off-shore North Ocean 102 alconsorcio noruego-holandés OceanteamASA, Metalships finaliza el North Ocean103, que tenía fecha inicial de entrega enmayo de este año. Antes de recibir el buque,Oceanteam ASA lo ha vendido a la empresaTechnip, con la que ya tenía un contrato paraalquilárselo en régimen de chárter duranteocho años. De esta forma, la empresa Tech-nip podrá sustituir en 2010 otra de sus unida-des, el Apache, con un nuevo buque de supropiedad. Technip es una empresa de capitalmayoritario francés y con presencia mundial,dedicada a la construcción e ingeniería dentrode los sectores del gas, petróleo, hidrocarbu-ros y productos petroquímicos.

Además, Metalships construye el Bour-bon Oceanteam 104 para ser entregado elpróximo año, y mantiene en negociación laopción para la construcción del último buquede esta serie de cinco, North Ocean 105, quesería entregado en 2011. Esta clase de buquesrecibe el nombre técnico de Umbilical Cons-truction Support vessel (UCSV).

La primera unidad, Bourbon Oceanteam101, fue entregada en 2007 y como primertrabajo está operando en Angola durante tresaños con la compañía BP como buque deapoyo. El North Ocean 102 trabaja con laempresa CICSA en México. Está especializa-do en efectuar trabajos submarinos y tendidoseléctricos.

A. P. P.

NOTICIARIO

896 [Diciembre

nuevo muelle para el atraque de remolca-dores en el puerto de Huelva

El puerto de Huelva cuenta con unanueva línea de atraque para buques remolca-dores tras las obras de adecuación llevadas acabo en el extremo norte del antiguo cargade-ro de mineral, en una zona de 111 metrosaproximadamente.

Las obras, que han tenido un presupuestode 1.019.419 euros, han consistido en laejecución de un puente-rampa de unos 16 mde longitud y 11 de anchura, mediante vigasprefabricadas de hormigón, así como la habi-litación de la estructura con redes de agua yluz para prestarle a los remolcadores todoslos servicios necesarios.

En el puerto de Huelva operan sietebuques remolcadores, que atracaban en elMuelle Sur, pero con las obras llevadas acabo se ha acondicionado una infraestructurapara generar una nueva línea de atraque, demanera que no ocupen la línea de muellesusceptible de ser empleada para el atraquede buques comerciales.

adjudicación de proyectos por la autori-dad Portuaria de la bahía de Cádiz

La Autoridad Portuaria de la bahía deCádiz ha adjudicado cuatro proyectos por unmontante total de 551.500 euros.

Una de las mayores inversiones corres-ponde a la mejora de la comercializacióninformatizada de productos pesqueros en lalonja y mercado de mayoristas en El Puertode Santa María, con un coste de 134.643euros.

Otra de las obras adjudicada es el proyec-to de enfilación de la canal de entrada alpuerto de Cádiz, con la instalación de dostorres de señalización.

Por otro lado, las obras adicionales en losmuelles y explanada general, con la amplia-ción del muelle Marqués de Comillas, hansido adjudicadas por 111.422 euros. Estostrabajos consistirán básicamente en la señali-zación de los nuevos bolardos existentes, lademolición de una pequeña caseta eléctricaen desuso, la colocación de bitas de amarreen el antiguo dique de poniente, defensasverticales, más otros trabajos tendentes todosal mejor acondicionamiento de la explanadaanexa al cantil de muelle en esta zona deunión.

J. C. P.

Centro Internacional de tecnología yadministración Portuaria

Con la firma de un Convenio Marco deColaboración entre el Gobierno central y laComunidad Autónoma de Cantabria se ha

NOTICIARIO

2009] 897

puesto en marcha el Centro Internacional deTecnología y Administración Portuaria(CITAP).

El nuevo centro tiene como objetivocontribuir al progreso y modernización delsector portuario potenciando e incrementandosu capacidad intelectual, la investigacióncientífica y tecnológica y la innovación. Elcentro se inspira en el concepto de «universi-dad corporativa» para tratar de aunar elmundo de la universidad y el de la empresa.

Es una apuesta para el desarrollo delconocimiento como estrategia para generarvalor, productividad y sostenibilidad para laindustria portuaria. Se cuenta de esta formacon un operador líder de capital intelectualque, alineado con las demandas del sectorportuario, sea el foco de referencia interna-cional en materia de producción, stock y difu-sión del conocimiento.

La creación de este centro es el pasosiguiente de las actividades académicaspromovidas por el Aula del Mar «RectorJordá» y respaldadas por diversas entidadespúblicas y privadas.

El comercio internacional y el transportemarítimo han crecido extraordinariamentegracias a la globalización de la economía y alos avances tecnológicos y organizativos.Este aumento ha incidido directamente en lospuertos, al ser las infraestructuras que canali-zan la mayor parte del comercio mundial demercancías. Por ello, tanto las autoridadesportuarias como los mismos puertos han teni-do que acometer una profunda transforma-ción y se encuentran en proceso de constantemodernización. En esta línea, el CITAPincluirá un programa de posgrado, otro deformación técnica y profesional, una escuelade liderazgo y prácticas profesionales. Trata-rá de motivar las capacidades investigadoras,innovadoras y emprendedoras del sectorportuario; aprovechará la sinergia de loscentros de excelencia existentes, contribuiráal incremento del stock tecnológico y científi-co en los campos estratégicos del sector ytratará de convertir en oportunidades comer-ciales los resultados de investigación e inno-vación.

Para llevar a cabo su labor se apoyará enuna red de sedes físicas, con su sede principalen Santander, y contará con otras en varias

ciudades latinoamericanas. Además, tieneprevisto habilitar una plataforma que permitael e-learning.

Puerto de Ferrol

El puerto de Ferrol trabaja para ofrecer sunueva terminal del puerto exterior al mundodel transporte marítimo. Para ello, la Autori-dad Portuaria de Ferrol-San Ciprián acudió amediados del pasado mes de octubre a laExpo Logística de Panamá. Precisamente lasobras de ampliación del canal de Panamá,que se espera estén finalizadas en 2014,pueden suponer un cambio vital en los tráfi-cos marítimos; el puerto ferrolano pretendeposicionarse para lograr absorber parte delaumento de los tráficos previsto por estehecho.

Durante 2009 las autoridades portuariasferrolanas han asistido a diversos saloneslogísticos internacionales: Miami, Sao Paulo,Barcelona, Munich, Bremen, Hamburgo,Birmingham y Liverpool; con esta presenciaFerrol ha establecido contactos con los opera-dores logísticos mundiales para presentarleslas nuevas instalaciones del puerto exterior deCaneliñas, que se presenta como una de lasinfraestructuras portuarias de la fachadaatlántica europea con más capacidad paraabsorber nuevas líneas de contenedores.

Los datos oficiales de 2008 confirmaronal puerto de Ferrol, con 12,85 millones detoneladas, como el primer puerto de Galicia,superando por primera vez a La Coruña.Además Ferrol fue la Autoridad Portuarianacional cuyos tráficos crecieron más en2008, al registrarse un aumento del 16,27 por100 respecto a 2007. El puerto exterior deFerrol se encuentra en periodo de construc-ción de la segunda fase, comenzada el mes dejunio de 2008 y pronta a finalizar. Estasnuevas instalaciones tienen pendiente el acce-so por vía férrea. Es una de las necesidadesde la nueva zona portuaria para completar sucapacidad de transporte intermodal, pero demomento sigue sin tener visos claros de reali-dad, aunque ya se han iniciado los estudiosinformativos de viabilidad.

A. P. P.

NOTICIARIO

898 [Diciembre

Informe sobre el Plan nacional de salva-mento marítimo

El Ministerio de Fomento ha presentadoel balance sobre el Plan Nacional de Salva-mento Marítimo 2006-2009 y las previsionespara la elaboración de un nuevo plan para elperiodo 2010-2018. El que ahora finaliza haestado dotado de un presupuesto de 1.023 millo-nes de euros, de los que prácticamente se handedicado la mitad a inversiones y la otramitad a operación y mantenimiento de losmedios. La prioridad de este plan ha sido lapotenciación de la seguridad marítima,mediante una renovación profunda de la flotamarítima y aérea.

Salvamento Marítimo cuenta con cuatrobuques polivalentes de salvamento y luchacontra la contaminación, 11 remolcadores,cuatro patrulleros tipo Guardamar, 55 embar-caciones tipo Salvamar, un buque recogedor,cuatro aviones, 10 helicópteros y seis basesestratégicas de almacenamiento de material.

Este plan ha aumentado las capacidades ymejorado la eficacia de las actuaciones:mayor capacidad de recogida de vertidoscontaminados, hasta los 7.200 m3 actuales, se

ha reducido sustancialmente el tiempo derespuesta de helicópteros y remolcadores y sedispone de un sistema de vigilancia aéreapara detectar los vertidos contaminantes.

También se han dado a conocer los datosde actuaciones en el periodo 2006-2009:hasta ahora Salvamento Marítimo atendió20.916 emergencias y asistió a 98.176 perso-nas; de ellas, 1.632 emergencias y 63.147personas asistidas estuvieron relacionadascon la inmigración irregular. Se atendieronmás de 1.000 emergencias relacionadas conla protección del medioambiente marino, ylos centros de coordinación de salvamentorealizaron el seguimiento de 1,8 millones debuques.

El nuevo Plan de Salvamento Marítimo2010-2018 pretende formularse en consonan-cia con los objetivos de la política marítimade la Unión Europea. Tanto España como laUnión Europea conceden una especial impor-tancia al transporte de mercancías por víamarítima, ya que éste es un medio de trans-porte clave para la sostenibilidad de unaeconomía generadora del creciente intercam-bio de productos y mercancías, hasta el puntode que el 96 por 100 del comercio extraco-

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2009] 899

munitario y el 53 del comercio intracomuni-tario español se lleva a cabo por esta vía.

Los principales ejes de desarrollo de esteplan serán:

— Reforzar la seguridad y protecciónmarítimas y, consecuentemente, aumentar elnivel de protección del medioambiente mari-no, reduciendo los incidentes y accidentesmarítimos y su gravedad. Para ello se defini-rán las acciones normativas y se fortaleceránlos distintos elementos que contribuyen aconformar un sistema de prevención consoli-dado, con la adecuada disposición de mediosy materiales.

— Avanzar en la eficaz utilización de lascapacidades disponibles de los recursos desalvamento y lucha contra la contaminación,incrementando la preparación y especializa-ción de los profesionales, y perfeccionando lacoordinación nacional e internacional.

— Proseguir el desarrollo de un sólidosistema de respuesta antes incidentes y acci-dentes en la mar, que permita minimizar susefectos negativos, tanto en términos de vidashumanas como de protección del medioam-biente marino, prestando especial atención alas áreas geográficas y ámbitos de actividadque presentan nuevos retos para la seguridad.

Este nuevo plan se va a materializar enseis programas de actuación: medidas desalvamento y lucha contra la contaminación,centros periféricos, formación y prevención,investigación y desarrollo, coordinación yseguridad de buques pesqueros.

A. P. P.

entrega de las «anclas de Plata» 2009

Durante la celebración del Salón Náuticode Barcelona tuvo lugar la entrega de las«Anclas de Plata» 2009 al Centro RadioMédico del Instituto Social de la Marina y alresponsable operativo del Centro de Coordi-nación de Salvamento Marítimo de Marrue-cos, por parte de Radio Nacional de España ySalvamento Marítimo, por su contribución al

salvamento marítimo y a la protección de lavida humana en la mar. Es éste un galardóninstituido por RNE y que cuenta con la cola-boración de la Dirección General de la Mari-na Mercante y de la Sociedad de Salvamentoy Seguridad Marítima. El acto contó con lapresencia de la secretaria de Estado de Trans-portes, Concepción Gutiérrez del Castillo.

Entregaron las «Anclas de Plata» la direc-tora general de la Marina Mercante y presi-denta de Salvamento Marítimo Isabel Durán-tez Gil, la directora de Salvamento MarítimoPilar Tejo y la Directora de RNE en CataluñaMontserrat Meliá.

Al finalizar el acto, se grabó el programaEspañoles en la mar de Radio Exterior deEspaña, que presenta Antonio Fernández, enel pabellón de la Dirección General de laMarina Mercante y Salvamento Marítimo.

nueva red de comunicaciones para laDirección general de la marinamercante y salvamento marítimo

Desde el mes de mayo, el servicio decomunicaciones de socorro para la seguridadde la vida humana en la mar es prestado porAbertis Telecom. El servicio incluye la escu-cha permanente en los canales de socorromarítimo y transmite boletines meteorológi-cos y avisos a los navegantes. En caso deemergencia proporciona apoyo en las comu-nicaciones de socorro a la Sociedad de Salva-mento y Seguridad Marítima (SASEMAR),responsable de la coordinación de las opera-ciones de búsqueda y salvamento.

El 20 de octubre, el subdirector generalde Inspección Marítima Alfredo de Latorre,la directora de SASEMAR Pilar Tejo y losdirectores de Explotación y Negocio de Aber-tis Telecom presentaron en Valencia la nuevared de comunicaciones para la prestación delservicio de comunicaciones de socorro parala seguridad de la vida humana en la mar, quecontribuirá a mejorar la seguridad de la nave-gación marítima.

F. M. M.-C.

NOTICIARIO

900 [Diciembre

la ley de Pesca sostenible tiene ya ante-proyecto

El Ministerio de Medio Ambiente yMedio Rural y Marino ha iniciado la cuentaatrás para la aprobación de la futura Ley dePesca Sostenible que sustituirá a la Ley dePesca Marítima del Estado del año 2001,habiendo remitido el texto del anteproyectoal conjunto de las organizaciones más repre-sentativas del sector para que hagan unavaloración del mismo y aporten sugerenciasde cara a la elaboración del texto definitivoque vaya a ser aprobado inicialmente por elGobierno.

Entre los objetivos esenciales de la futuraley figuran la lucha contra la pesca ilegal noregulada ni reglamentada y la existencia demás controles para evitar la captura y comer-cialización de productos de la pesca ilegales.Se introduce un mandato al Gobierno paraponer en marcha un Plan de Acción Nacionalcontra la pesca ilegal y se endurecen lassanciones para esta clase de actividades.

La nueva ley contempla también la exis-tencia de una Reserva Nacional que se nutriráde parte de las posibilidades de pesca cuandohaya transferencia entre los barcos, y tambiénirán a ella las posibilidades de pescas perdi-das por no ejercer la actividad durante dosaños consecutivos.

Debate en galicia sobre la acuiculturaglobal

Expertos en acuicultura y pesca proce-dentes de Australia, España, Francia, Italia,Portugal Venezuela y Vietnam han debatidoen la localidad pontevedresa de O Grovesobre los avances de este sector en Galicia yel resto del mundo.

Según el presidente del comité organiza-dor, este debate, en el que han participadomás de 250 expertos de los países citados,permite cada año realizar una radiografía delsector, compartiendo experiencias con inves-tigadores de todo el mundo para fortaleceralianzas y áreas de trabajo comunes para lapesca y la acuicultura, que están ligadas a lacultura local en muchos países asiáticos.

J. C. P.

Buques pesqueros para la flota rusa

Durante la Feria Mundial de Pesca cele-brada en Vigo el pasado mes de septiembrese produjeron diversos contactos entre lasautoridades rusas y varios astilleros de la ríade Vigo para la futura construcción de buquespesqueros. De hecho, el presidente de laAgencia Federal de Pesca de Rusia anunció

NOTICIARIO

2009] 901

que su país tiene previsto construir una flotade hasta 500 pesqueros para el 2020, y ofre-ció a diferentes astilleros vigueses la posibili-dad de contar con suelo e infraestructurasgratis para la construcción de esa flota.

Varios astilleros de Vigo tienen experien-cia en esta materia de colaboración con Rusiapor haber construido pesqueros para la anti-gua URRSS; el planteamiento actual pasa poriniciar el diseño y la construcción de lasprimeras unidades en Vigo, y posteriormentecolaborar con los astilleros rusos designadospara ello.

A las posibilidades de este proyecto sehan sumado siete astilleros de la ría de Vigo:Armón, Barreras, Cardama, Freire, Metal-ships, Polyships y Vulcano. En la ofertainicial se baraja la posibilidad de construiruna veintena de unidades de diferentes tipos(atuneros, arrastreros, congeladores, palan-greros), cuyo valor podría alcanzar los 600millones de euros.

Está prevista una reunión en el mes denoviembre con armadores rusos para conocerdirectamente sus necesidades y poder empe-zar a efectuar los estudios de definición delos diferentes proyectos. En estos estudiosparticiparán también ingenieros navalesrusos, pues tras construirse en los astilleroslos buques prototipo el resto se efectuaría eninstalaciones cercanas a Kaliningrado.

Esta construcción de 500 unidades es elprimer paso de Rusia para intentar recuperarsu sector pesquero, pues la desintegraciónde la URRSS supuso que quedara obsoletauna flota de más de 4.000 unidades.Además Rusia pretende recuperar los índi-ces de consumo de pescado de su población,que ha descendido a 11,6 kilos al año porhabitante cuando la tasa recomendada es de23,7 kilos.

A. P. P.

NOTICIARIO

902 [Diciembre

Vigilando el cerco. (Foto: A. Ortigueira Gil).

XVI trofeo «almirante novas»

Organizado por la C. N. R. de Ferrol, ycon la colaboración de la Federación Gallegade Vela, los días 7 y 8 de noviembre se cele-bró en la ría de Ferrol el XVI Trofeo «Almi-rante Novas», prueba clasificatoria dentro delcalendario de la Federación Gallega de Vela.

Participaron 21 embarcaciones, que represen-taban a diversos clubes de Galicia, junto a lascomisiones navales de Marín y Ferrol.

Se realizaron cuatro pruebas clasificato-rias, descartando la de menor puntuación,todas ellas con recorrido olímpico. Dado elalto nivel de los participantes, 18 de ellosfinalizaron todas las pruebas antes del tiempo

NOTICIARIO

2009] 903

límite permitido por el reglamento a pesar delduro tiempo reinante, con fases de vientoracheado y achubascado de 15 a 23 nudos.

Presidió la entrega de trofeos el coman-dante del Grupo de Acción Naval-1, contral-mirante Gonzalo Sirvent Zaragoza. Se otorga-ron premios a los ocho primeros clasificadosdonados por diversas unidades de la Armadade Ferrol y Madrid. La meteorología adversaen distintas fases de las pruebas, la competiti-vidad de los participantes y la complejidaddel evento precisaron de un meritorio esfuer-zo de los compañeros de la Armada, quecolaboraron con plena satisfacción de losparticipantes y comisión organizadora, a loscuales desde aquí mostramos una vez másnuestro reconocimiento y agradecimiento.

Clasificación general:

1.—Labec Pharma, Martín Bermúdez dela Puente, Liceo Casino Villagarcía.

2.—Markab , Manuel Bermúdez deCastro, R. C. N. La Coruña.

3.—N.º 1, Jorge Rua Peñate, C. N. R.Marín.

J. G. I. M.

I trofeo de Cruceros armada española enCanarias

El pasado 14 de noviembre se celebró enLas Palmas de Gran Canaria el I Trofeo deCruceros Armada española en Canarias. ElTrofeo fue presentado a los medios de comu-nicación en el Salón «Dámaso» del Real ClubNáutico de Gran Canaria el día 5 de noviem-bre, presidido por el almirante comandantedel Mando Naval de Canarias, vicealmiranteJavier Franco Suanzes, acompañado por elvicepresidente del RCNGC José Valencia, elpresidente de la Comisión Naval de Regatasde la Armada capitán de navío Carlos Petinaly el comodoro de la Comisión Naval deRegatas teniente coronel Juan GamundiFernández.

Este primer trofeo, que nace con espíritude continuidad y el deseo de ser uno de losclásicos del calendario, es una prueba puntua-ble para el ranking insular de cruceros de laFederación Insular de Vela de Gran Canaria,con el aliciente de ser la última pruebapuntuable del calendario de Cruceros 2009.

La prueba se realizó el 14 de noviembreen aguas de la capital. Inicialmente estaban

NOTICIARIO

904 [Diciembre

previstas dos mangas, consistentes en dosbarlovento-sotavento, pero debido a lascondiciones meteorológicas, con muy pocoviento, la salida se retrasó hora y media,pudiendo disputarse al final una de las dospruebas programadas, encontrando los parti-cipantes vientos flojos del sur y rachas delsureste con seis nudos y muy rolones.

La clase Familiar realizó una regatacostera con rumbo a San Cristóbal, baliza enla potabilizadora y meta en el muelle deporti-vo, mientras que las clases ORC 1 y ORC 2tuvieron un barlovento-sotavento con dosceñidas y dos popas a la altura de la catedral.Con un total de 35 barcos en la línea de sali-da, ha sido una de las regatas más numerosasdel año.

Los vencedores fueron El Felipeva v,Butxaca y Machango en las clases ORC 1,ORC 2 y Familiar, respectivamente. El Sirius Ivde la Armada se clasificó en sexto lugar en laclase ORC 1.

La entrega de trofeos se realizó en laTerraza Sotavento, presidida por ALCANAR,a la que asistieron diversas autoridades, parti-cipantes y numerosos invitados.

Se puede considerar un éxito tanto en laparticipación —pues ha convocado mayornúmero de participantes que los trofeos«Príncipe de Asturias» en Gran Canaria e«Infanta Cristina» en Tenerife— como en laorganización, gracias al apoyo técnico delRCNGC y a los patrocinadores, sin los cualesno hubiese sido posible la realización de laregata.

Con carácter previo a la entrega de trofe-os se realizó un homenaje al coronel de Inten-dencia retirado Carlos Montenegro Calvar,que inició la andadura de la Comisión Navalde Regatas de Canarias, en la que estuvonavegando hasta el presente 2009.

M. G. Y.

NOTICIARIO

2009] 905

906 [Diciembre

El 17 de noviembre, alumnos de la E. N. M. participaron en diversas actividades a bordo de lafragata Blas de Lezo, entre ellas cuatro ejercicios de tiro en los que se realizaron 34 disparoscon el montaje de cinco pulgadas contra un blanco de superficie remolcado por el Mahón. Para

muestra vale un botón. (Foto: G. Villar Rodríguez).

ENTREGA DE PREMIOS «VIRGEN DEL CARMEN»Y «REVISTA GENERAL DE MARINA»

Cultura Naval

9072009]

El jueves 29 de octubre, en elSalón de Honor del almirante jefe deEstado Mayor de la Armada, se cele-bró la ceremonia de entrega de lospremios «Virgen del Carmen 2009»y «REVISTA GENERAL DE MARINA2008». Los actos fueron presididospor el jefe de Estado Mayor de laDefensa, general del Ejército del AireJosé Julio Rodríguez Fernández, alque acompañaban en la presidenciala subsecretaria de Defensa MaríaVictoria San José, el almirante gene-ral jefe de Estado Mayor de la Arma-da Manuel Rebollo, el general jefe deEstado Mayor del Ejército de TierraFulgencio Coll y el general jefe deEstado Mayor del Ejército del AireJosé Jiménez. Y lamentamos que, porcompromisos mayores, no pudierahonrarnos con su habitual presencia

CULTURA NAvAL

908 [Diciembre

S. A. R. el infante Don Carlos deBorbón-Dos Sicilias, duque de Cala-bria, presidente del Patronato delMuseo Naval, a quien enviamos uncariñoso y respetuoso saludo.

La apertura de los actos corrió acargo del AJEMA, quien agradeció lapresencia de las autoridades y demásasistentes, resaltó la importancia delos premios «Virgen del Carmen» y«REVISTA GENERAL DE MARINA»y tuvo unas palabras de felicitaciónpara los galardonados por los traba-jos realizados para ser merecedoresde los premios conseguidos, y elconsecuente esfuerzo llevado a cabopor todos ellos. Se proyectó a conti-nuación un vídeo institucional sobremovimientos y actuaciones de unida-des de la Armada, incluyendo unbreve reportaje sobre el programaEspaña en directo emitido por RadioNacional de España el 31 de marzo desde elsubmarino Siroco en inmersión, aconteci-miento que puede considerarse como históri-co y que fue posible gracias a los modernosmedios de comunicaciones de nuestras unida-des submarinas, y por el que dicha cadena fuegalardonada por la Academia Española de laRadio en las personas de María del CarmenAsencio y Vicente Luzón.

El jefe del Órgano de Historia y CulturaNaval, contralmirante Gonzalo RodríguezGonzález-Aller, dijo después unas palabrassobre los premios «Virgen del Carmen», suhistoria, fin para el que fueron creados e ideascon vistas al futuro inmediato, que fueronseguidas por las del capitán de navío Guiller-mo Valero Avezuela, director de la REVISTAGENERAL DE MARINA, quien hizo un resumende la larga historia de dicha revista y de losartículos que habían merecido los correspon-dientes premios. Tras las citadas intervencio-nes se procedió a la entrega de los premios enel siguiente orden:

PREMIOS «VIRGEN DEL CARMEN 2009»

— Premio del Mar (para libros): a Enri-que García Torralba Pérez, por su obra LaArtillería Naval Española en el siglo XvIII. Su

evolución técnica y su recíproca influenciasobre la arquitectura del buque.

— Premio Juventud Marinera paraalumnos del segundo ciclo de la ESO: a lasalumnas Daida Motos Olivera, Stacy Alexan-dra Cerdeña Herrera, Patricia FabeiroVázquez y Sara Hernández Chocho, por sutrabajo «María y el mar»; a Aurelia VeraRodríguez, directora del trabajo, y al I. E. S.«San Diego de Alcalá» de Puerto del Rosario(Fuerteventura)

— Premio Juventud Marinera paraalumnos del primer ciclo de la ESO: a lasalumnas Carlota Fonollá Simó, Helena MuntRomán, Marina Corrales Moreno y MartaÁlvarez Rebassa, por su trabajo ArmadaEspañola; a Catalina Font Gomila, directoradel trabajo, y al Colegio «Santa María» dePalma de Mallorca.

— Diploma de Honor: a Magdalena dePazzis Pi Corrales, por su destacada contribu-ción al fomento de los intereses marítimosespañoles.

— Premio Armada (de pintura): primerpremio para Pablo Rubén López Sanz por suobra Dry Dock; segundo premio para JuanJosé Vicente Ramírez por su obra Bajamar;accésit a Silvia Martín Cabello por su obraSertosa y a José María Díaz Martínez porAntártida.

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PREMIOS «REVISTA GENERALDE MARINA 2008»

— Premio Álvaro de Bazán, alcapitán de fragata (RNA) Luis JarTorre por su artículo La catástrofeque tenía que ocurrir.

— Premio Roger de Lauria, alteniente de navío Ovidio GarcíaArmayor por el artículo El liderazgomilitar positivo.

— Premio Francisco Moreno, alvicealmirante (R) Ricardo Álvarez-Maldonado Muela por su artículo 50aniversario del conflicto Ifni-Sáhara.

— Premio Antonio de Oquendo,al coronel del Cuerpo de Infanteríade Marina Miguel Aragón Fontenlapor el artículo Rendición de la escua-dra francesa de Rosilly.

En esta ocasión, y como conme-moración del 125 aniversario de lacreación de los premios «REVISTA GENERAL DEMARINA», se hizo entrega a los galardonadosde un pequeño obsequio de carácter marinerojunto al diploma acreditativo.

También se hizo entrega de un obsequio aPilar Martín González, directora de Radio 1de RNE, como reconocimiento por la emisióndesde el submarino Siroco del programa cita-do anteriormente.

A la finalización de la entrega depremios Enrique García TorralbaPérez, en nombre de los galardona-dos, pronunció unas palabras de agra-decimiento e hizo una breve refle-xión sobre el estado de la historiamarítima española y sobre el papelque en ella desarrollan estos premios.Ante el crecimiento exponencial delibros, monografías y demás docu-mentación de carácter histórico, quevan poco a poco desbordando lasbibliotecas y archivos, y teniendo encuenta que España puede ser consi-derada como la primera potenciamundial en materia archivística,expresó la necesidad de mirar haciael futuro en cuanto al acopio, archivoy custodia de la documentación comobien histórico de sumo interés, consi-derando imprescindible la inmediatadigitalización y tratamiento infor-mático de dicha documentación afin de disponer del máximo acce-so a todos los grandes archivos.

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910 [Diciembre

El acto fue clausurado por el jefe de Esta-do Mayor de la Defensa. Después, mientraslos galardonados posaban para la foto derigor junto a las autoridades en la escaleramonumental del Cuartel General de la Arma-da, los asistentes tuvieron ocasión de contem-

plar la exposición de las pinturas que optarona los premios «Virgen del Carmen». Poste-riormente se sirvió un cóctel a los invitados alacto.

G. V. A.

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Dedicadas a José de Mazarredo y Salazar,las XXXIX Jornadas de Historia Marítima,organizadas por el Instituto de Historia yCultura Naval, se desarrollaron en el Salón deActos del Cuartel General de la Armada entrelos días 20 y 22 de octubre.

La sesión inaugural, como es tradicional,corrió a cargo del almirante director del Insti-tuto de Historia y Cultura Naval, contralmi-rante Gonzalo Rodríguez González-Aller,quien agradeció a los presentes su asistenciay a los ponentes su colaboración, y glosóbrevemente la controvertida figura de Maza-rredo, destacando sus muchas virtudes y laspeculiaridades de la época que le tocó vivir yque marcó su trayectoria.

Tras las palabras del almirante, efectuó laprimera presentación Pablo González-Pola,profesor de universidad, de la Fundación SanPablo-CEU, bajo el título «De la Ilustración ala Revolución». En ella llevó a cabo un rápi-do recorrido por el contexto histórico abarca-do por el título de la ponencia para encuadrara Mazarredo en el momento exacto de sutiempo y poder comprender el ambiente enque vivió y las características que determina-ron su personalidad, ya que su vida se desa-rrolló con exactitud entre los límites marca-dos por ambos periodos históricos. A lo largode la exposición fueron desfilando persona-jes, situaciones y vicisitudes pertenecientes alos campos científico, cultural y militar, ydentro de este último, especialmente al naval.

La primera conferencia del miércoles 21estuvo a cargo de Agustín Guimerá Ravina,investigador científico del CSIC, que disertósobre «Mazarredo, un marino ilustrado ycientífico», en la que resaltó el carácter inte-lectual del personaje, repasando los aspectosmás relevantes de su trayectoria como oficialde la Armada. Se detuvo especialmente en laexitosa defensa de Cádiz ante Jervis y Nelsonen 1797 con la recientemente organizadaflotilla de cañoneras, y sus relaciones episto-lares con el almirante inglés, y anunció lapróxima publicación de su nuevo libro sobreun estudio comparado de las personalidadesde Jervis y Mazarredo. También destacó susconceptos sobre estrategia, sus amplios cono-cimientos científicos y sus dotes de granorganizador.

A continuación, el capitán de navíoRamón Peral Lezón, jefe del Departamentode Cultura del Instituto de Historia y Cultura

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912 [Diciembre

XXXIX JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA

Naval, habló sobre «Mazarredo organizador,estratega y táctico», haciendo una semblanzadel destacado papel jugado por éste en las tresramas del Arte de la Guerra: como organiza-dor, al elaborar las Ordenanzas Generales de laArmada, publicadas en dos tomos en 1793;como estratega, en su difícil papel frente aNapoleón, cuando como comandante generalde la Armada del Océano se opuso tenazmente,una y otra vez, a los planes del corso, y comotáctico, en cuanto que elaboró unos apuntes conel título de Rudimentos de Táctica Naval, loscuales mandó imprimir el rey para instrucciónde los jóvenes oficiales.

El jueves 22 abrió la sesión José CepedaGómez, profesor titular de la UniversidadComplutense de Madrid, con la conferencia«Mazarredo y Gravina, dos embajadores deEspaña ante Napoleón». Expuso rápidamenteel profesor Cepeda la situación de guerras yalianzas con Francia e Inglaterra durante elsiglo XVIII, para centrarse después en el papeldiplomático jugado por Mazarredo en Brestprimero y luego en París. Sus graves discre-pancias con la estrategia napoleónica —recu-

peración de Menorca en primer lugar, frente alas aventuras de Malta y Egipto— hacen quetenga que volver a España por las presiones deNapoleón, quedando Gravina, su segundo, almando de la Flota en Brest, a disposición deFrancia y supeditada a los intereses franceses.

La última presentación la hizo el generalauditor del Cuerpo Jurídico Militar JoséCervera Pery, y trató sobre «Mazarredo, unmarino ministro de José Bonaparte». Comodijo el conferenciante, le tocó «bailar con lamás fea», pues tuvo que hacer un análisispragmático y desapasionado del «afrancesa-miento» de Mazarredo, considerado por elgeneral Cervera no como una postura coyun-tural y oportunista, común en muchos otrosque se dejaron llevar por la ambición paraservir al invasor, sino como una actitud meri-toria de servicio a España desde posicionesforzadas e incómodas, que conllevaban sacri-ficio y renuncia, por lo que en el fondo podíaconsiderarse como un afrancesamiento «depuro patriotismo». El seguir los dictados desu conciencia le significó un gran borrón ensu brillante hoja de servicios. Y es que, comodecía Fernández de Navarrete, «En sus cuali-dades personales aparecían reunidas la since-ridad y el candor con la prudencia y la pene-tración del héroe y del sabio».

Las jornadas fueron clausuradas por eldirector del Instituto de Historia y CulturaNaval, tras lo cual se ofreció una copa devino a todos los presentes.

A. C. O.

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El día 21 de octubre se celebró en elColegio Mayor Universitario «Jorge Juan»el acto de inauguración del Curso 09/10bajo la presidencia del almirante jefe dePersonal de la Armada José Francisco Palo-mina Ulla.

En primer lugar se celebró el sacramentode la Eucaristía, presidido por el arzobispocastrense de España, monseñor Del RíoMartín, en la capilla del mayor.

Posteriormente se desarrolló el actoacadémico, con una ponencia magistral deldirector general del Instituto de EstudiosEconómicos, Juan Iranzo Martín.

El director del Colegio Mayor, coronelAntonio Rendón de Dueñas, en su discursoinaugural exhortó a los colegiales a esforzar-

se en conseguir una buena convivencia yayudar en la integración de los nuevosalumnos y, sobre todo, a cultivar los valo-res del espíritu y el afán de superaciónpara aportar el mejor servicio posible a lasociedad.

Se impusieron becas de honor a diversaspersonalidades de la Armada y se promovie-ron a colegiales mayores a varios universita-rios del colegio.

Acompañó también en la presidencia delacto el director de asuntos económicos de laArmada, general de división Vicente Rodrí-guez Rubio.

Finalmente el acto fue clausurado por elalmirante Palomino Ulla.

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914 [Diciembre

INAUGURACIÓN DE CURSO EN EL COLEGIOMAYOR UNIVERSATARIO «JORGE JUAN»

Organizada por la Asociación de Descen-dientes de Marinos de Trafalgar y el Institutode Historia y Cultura Naval, tuvo lugar el día11 de noviembre, en el Salón de Actos delCuartel General de la Armada, una conferen-cia sobre el insigne marino, a cargo deMicaela Valdés Ozores, bajo el título de«Trayectoria vital de un marino que luchó enla batalla de Trafalgar, Cayetano Valdés».

Durante su presentación la conferencianteexpuso las vicisitudes por las que pasó Caye-tano Valdés a lo largo de sus sesenta y ochoaños, desde el momento en que vio la luz enla capital hispalense en 1767 hasta su falleci-miento en San Fernando en 1835, ya avejen-tado y cansado por las penalidades sufridascomo consecuencia de su tradicional recto yhonrado proceder.

Repasó el historial del marino, desde elmomento que sentó plaza como guardia mari-na en el Departamento de Cádiz, poco antesde cumplir los 14 años, hasta su nombramien-to como capitán general del Departamento deCádiz y prócer del Reino. E hizo énfasis ensus más destacadas acciones, tanto comocomandante de buque como en su labor dejefe de escuadra. Así, entre otras muchasactuaciones, relató su participación en elcombate de San Vicente mandando el Pelayoy acudiendo con decisión en socorro delTrinidad; su enfrentamiento con la flota britá-nica en Trafalgar al mando del Neptuno; suvalor y osadía cuando, desobedeciendo lasórdenes de dirigirse a Tolón al mando de laescuadra, decidió arrumbar a Palma deMallorca bajo pretexto de mal tiempo, fondean-

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CONFERENCIA SOBRE CAYETANO VALDÉS

La conferenciante, Micaela Valdés Ozores, durante el acto de presentación a cargo de Baltasar Hidalgo deCisneros, presidente de la Asociación de Descendientes de Marinos de Trafalgar.

do finalmente en Mahón, y su meritoria apor-tación en la defensa de Cádiz contra el inva-sor francés. No olvidó la conferenciante susacciones en tierra, ya que mandando una divi-sión del ejército del general Blake luchó en labatalla de Espinosa de los Monteros, dondefue herido en el pecho por bala de fusil. Nisus diversos papeles en el plano político, puesse le confió el Ministerio de la Guerra, fuenombrado diputado a Cortes para la legislatu-

ra de 1822-23, y también miembro dela Regencia junto a Císcar y Vigodet.

Como puede el lector imaginarse,Micaela Valdés es descendiente dedon Cayetano y «miembro» de laAsociación de Descendientes deMarinos de Trafalgar. De raíces astu-rianas, como su ascendiente, esdoctora en Geografía e Historia porla Universidad Complutense deMadrid, licenciada en Filosofía yLetras por la misma universidady académica correspondiente por laAcademia de la Historia. Su tesisdoctoral trató sobre el «Baylío D.Antonio Valdés, Ministro de Marinae Indias», tío de don Cayetano.Máster en Dirección de Empresas, hasimultaneado la vida empresarial conlos estudios académicos y la familia,ha dado numerosas conferenciassobre Antonio y Cayetano Valdés yes autora del libro El Baylío DonAntonio valdés, un gobierno eficazdel siglo XvIII.

La conferenciante fue presentadapor Baltasar Hidalgo de Cisneros,presidente de la Asociación deDescendientes de Marinos de Trafal-gar, cuyo fines son los de mantenervivo el recuerdo de aquellos que lodieron todo por España en tan trági-

co episodio, alcanzando las más altas cotasde heroísmo.

Volvemos a felicitar a la Asociación porsu buen hacer, y a Micaela Valdés por tanamena e interesante conferencia, que atrajo lacontinua atención del numeroso público asis-tente.

R. P. G.

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Don Cayetano Valdés. (Óleo de José Roldán.Museo Naval. Madrid).

Los pasados días 10, 11 y 12 de noviem-bre se celebraron en Las Palmas las III Jorna-das Navales organizadas por la Real SociedadEconómica de Amigos del País de GranCanaria (RSEAPGC).

Las Jornadas comenzaron con la inaugu-ración de una exposición de maquetas en loslocales de la RSEAP, previa introducción acargo del director de la RSEAPGC, FranciscoMarín-Llorís, y del almirante comandante delMando Naval de Canarias, vicealmiranteJavier Franco Suanzes.

El capitán de navío Tomás MendizábalBarreiro-Meiro, director del Museo Naval deSan Fernando, impartió la primera conferen-cia, titulada «El Museo Naval de San Fernan-do y el Panteón de Marinos Ilustres». Lasegunda, bajo el título «Perspectivas del puer-to de la Luz», corrió a cargo del presidente de

la Autoridad Portuaria de Las Palmas, JoséJavier Sánchez Simón. Finalmente, el viceal-mirante Rafael Martín de la Escalera yMandillo disertó sobre «La Aviación NavalEspañola (1917-1936)».

El día 13, a 1200 horas, como colofón aestas jornadas, se celebró en el Arsenal deLas Palmas un acto militar, en el que el alcal-de de la ciudad, Jerónimo Saavedra Acevedo,junto al vicealmirante Franco Suanzes, inau-guraron un monumento en recuerdo delCastillo de Santa Catalina, antiguamenteubicado en el actual Arsenal. El castillo,proyectado por Próspero Casola, se empezó aconstruir en 1631 por orden del capitán gene-ral de Canarias, Juan de Ribera Zambrana, enun lugar de gran importancia estratégica en ladefensa de la isla, a mitad de camino entre elpuerto y la ciudad. Se trataba de un pequeño

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III JORNADAS NAVALESEN LAS PALMAS DE GRAN CANARIA

fuerte de forma octogonal, con exterior demampostería. En 1893 fue cedido a la Mari-na de Guerra para estación de torpedos,aunque no llegó a entregarse dado el estadoruinoso en que se encontraba. Finalmentefue desartillado en 1926 y sus ruinas queda-ron enterradas durante la construcción delmuelle frutero, que posteriormente se cede-ría a los ministerios de Marina y Aire, y enel que se construiría el Arsenal Militar deLas Palmas.

A continuación, el presidente de laRSEAPGC hizo entrega de una placa conme-morativa a los almirantes de la Armada oriun-

dos de Canarias, que fue recogida por el almi-rante Rafael Morales Romero.

El acto finalizó con el homenaje a todoslos marinos muertos por la Patria y el desfilede la Compañía de Honores, formada por tressecciones de marinería y tropa de los buques,el Arsenal y la Unidad de Seguridad de Cana-rias, junto con la banda de música del MandoAéreo de Canarias.

Asistieron numerosas autoridades civilesy militares, miembros de la RSEAPGC yfamiliares de los almirantes homenajeados.

M. G. Y.

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El día 12 de noviembre, formando partede los actos celebrados con motivo de lasIII Jornadas Navales celebradas en LasPalmas de Gran Canaria, tuvo lugar la dona-ción al Museo Naval de Canarias de un sabley un mantel de la cámara de oficiales delcañonero Guantánamo, que pertenecieron alprimer comandante de Marina de Las Palmas,Bartolomé de Morales y Mendigutía. Laentrega fue efectuada por dos de sus nietos: elmayor, Nicolás Díaz-Saavedra de Morales, yel menor, el almirante Rafael de MoralesRomero.

En el acto de entrega, Nicolás Díaz-Saavedra expuso la historia del mantel que sedonaba al Museo Naval, que perteneció a suabuelo cuando era comandante del cañoneroGuantánamo y fue usado por aquel comobandera blanca para parlamentar con losnorteamericanos durante los enfrentamientoshabidos en las aguas de Manzanillo, en Cuba,ya que había sido encargado de entregar al

jefe de la Flota norteamericana, almiranteYoung, un despacho cifrado del Gobiernoestadounidense en el que se comunicaba elfin de la guerra tras la firma de la paz enParís.

El contralmirante Gonzalo RodríguezGonzález-Aller dirigió a continuación unasbreves palabras de agradecimiento. Hizo unasemblanza de don Bartolomé, destacando suslargos años transcurridos en Cuba y Filipinasy su jugoso currículo, tanto a flote como entierra, ya que estuvo embarcado en numero-sos buques (cañoneros, cazatorpederos, fraga-tas, cruceros y acorazados) y sirvió en grannúmero de dependencias en tierra (Cádiz,Sevilla, Trinidad, Casilda, Vélez-Málaga,Melilla, Tenerife, Ceuta y Las Palmas), ydestacó el gran valor afectivo de los objetosdonados por sus descendientes.

G. S. S.

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DONACIÓN AL MUSEO NAVAL DE CANARIAS

GACETILLA

9212009]

el Consejo asesor de Personal de laarmada celebra su reunión semestralen la escuela naval militar de marín

Durante los días 20, 21 y22 de octubre tuvo lugar en laEscuela Naval Mili tar deMarín la reunión del ConsejoAsesor de Personal de laArmada correspondiente alsegundo semestre del año.

La Ley de Régimen dePersonal de las Fuerzas Arma-das creó los Consejos Aseso-res de Personal para cada unode los ejércitos, responsabili-zándolos de valorar y analizarlas pro-puestas y sugerenciasplanteadas por los militaresprofesionales relativas al régi-men de personal y la condi-ción de militar.

Estos consejos asesoresestán compuestos por militares

profesionales de todas las categorías y emple-os elegidos mediante sorteo cada cuatro años.

El actual Consejo Asesor de Personal seconstituyó en marzo del presente año.

Actividades en la Escuela Naval Militar

Oficiales de los tres ejércitos visitan laescuela naval dentro de las actividadesprogramadas en el XI Curso de estadomayor de las Fuerzas armadas

El día 22 de octubre visitaron las instala-ciones de la Escuela Naval los alumnos delXI Curso de EMFAS, organizado por elCentro de Estudios Superiores de la Defensa(CESDEN).

El capitán de navío director, MarcialGamboa Pérez-Pardo, recibió a los 38 oficia-

les de los tres ejércitos participantes en elcurso, acompañándoles posteriormente en suvisita por las distintas instalaciones delcentro.

Durante la visita se les hizo una breveexposición sobre el nuevo modelo de ense-ñanza militar y adaptación al plan «Bolonia»,que se comenzará a aplicar a partir del cursoescolar 2010-2011.

GACETILLA

922 [Diciembre

El pasado 5 noviembre tuvo lugar en lafactoría de Navantia en Cartagena la entregapor parte de don Aureliano Martínez, en cali-dad de presidente de la empresa, a la RealArmada de Malasia del segundo y último delos submarinos de la clase Scorpene que estepaís contrató en junio de 2002 con el consorciohispano-francés Navantia/DCN.

El primero se entregó el 26 de enero de2009 en Tolón. Estas unidades marcan un hitohistórico para ese país asiático, toda vez que laReal Armada de Malasia, que nunca antes deahora tuvo fuerza de submarinos, la ha vistonacer en sólo diez meses con la incorporación asu Lista Oficial de Buques de una pareja de losmás modernos submarinos del mundo en loque se refiere a unidades de propulsión conven-cional diésel eléctrica. Ambos tendrán su baseen Teluk Sappanggar, en la isla de Borneo, enunas instalaciones en cuyo diseño y construc-ción también trabajan técnicos españoles.

Mientras que la ceremonia de puesta aflote de este submarino, que tuvo lugar en

Cartagena en octubre de 2008, contó con lapresencia de los reyes de ese país asiático, loque indica la importancia que allí dan a estanueva unidad, para la entrega oficial sedesplazaron a Cartagena el AJEMA malasio,almirante Sri Abdul Aziz Haji Jaafar, quesería cumplimentado por el ALMART, almi-rante Nieto Manso y diversas autoridades, yel embajador en España Naimun AshakliMohammad, entre otros.

Con esta entrega finaliza la construcciónen Cartagena de submarinos de esta clase,que comenzó en su día con la pareja que yafunciona a pleno rendimiento para la Armadade Chile, centrándose a partir de ahora todoslos esfuerzos técnicos y humanos de la facto-ría de Cartagena en la construcción de loscuatro submarinos de la Serie 80 para laArmada española, de los que ya se trabaja endistintas fases en los tres primeros.

D. Q. C.

GACETILLA

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Navantia entrega a Malasia

su último submarino clase Scorpene

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RODA ALCANTUD, Cristina: Historia e ingeniería en el siglo XIX.Vanguardia de la Industria Naval en el Mediterráneo Occidental: elArsenal de Cartagena.—(ISBN: 978-84-96728-16-5). Editado por elAyuntamiento y la Universidad Politécnica de Cartagena, 2008; 390 pp.;ilustraciones; 15,70 euros.

Desde el final de la Guerra de la Independencia hasta la muerte de Fernan-do VII, la Armada, arruinada y maltrecha, vivió el peor periodo de su historia.Los arsenales estaban vacíos y su actividad era nula. Los departamentos deFerrol y Cartagena se vieron relegados a la categoría de apostaderos. En 1834se llega a separar a la Marina de su propio ministerio para unirla al de Comer-cio y Ultramar, y así permaneció 14 años, hasta que se restauró el Ministeriode Marina.

En esa época dos ministros, Armero y sobre todo el marqués de Molins,intentan sacar a flote a la corporación, consiguiendo la reanudación de lasconstrucciones navales y la rehabilitación de los arsenales. En 1858, la UniónLiberal llega al poder y Leopoldo O’Donnell a la presidencia del Consejo deMinistros, lo que lleva a España a un periodo de estabilidad política quepropicia una prosperidad económica, después de que años atrás la Haciendafuese saneada por la desamortización de Mendizábal.

En este contexto —el de la modernización que lleva a cabo España y suaparición en la escena internacional con sus múltiples intervenciones militaresen el extranjero— hay que situar el libro que aquí presentamos, que se ocupadel caso concreto de la reactivación y modernización del Arsenal de Cartage-

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na, centro de la mirada de estapolítica naval unionista, que loconvertiría en pionero en laconstrucción de lo que, enaquellos momentos, constituíala vanguardia de las obrashidráulicas navales: un vara-dero de plano horizontal y undique flotante de hiero.

La ciudad fue escenario dela reactivación del Arsenal,cuyas obras alcanzaron sumáxima actividad entre 1858y 1862. El varadero, en elrincón suroeste del Arsenal, seinició en 1850. Al principiofue de plano inclinado, peroen 1858 se puso en marcha elproyecto definitivo, consisten-te en un varadero de planohorizontal, según un proyectodel ingeniero José Baldasano,que necesitaba de un diqueflotante para izar los buques ytransferirlos al varadero. Éstey el dique receptor se termina-ron de construir en 1862.

Seguidamente se comenzó el primer cajón del dique flotante, construido enInglaterra, cuyo montaje finalizó en 1866 y que ha permanecido en activohasta el 15 de diciembre de 1982. El varadero de Santa Rosalía —todavía enservicio en la factoría de la empresa Navantia— se compondría a su términode tres gradas horizontales, un dique receptor y otro flotante. Un gran diqueseco de carenas a partir de 1894, que entró en servicio en 1900, constituye latercera y última parte de este gran proyecto.

Los otros dos astilleros de la Armada, de Cádiz y de Ferrol, también semodernizaron durante este periodo, pero no con las construcciones de laimportancia y trascendencia de las de Cartagena.

El libro está estructurado en diez capítulos. Los cuatro primeros tratan dela situación general de España en el siglo XIX, del estado de la Marina y de lasrelaciones de Cartagena con el arsenal. En los capítulos siguientes se abordala necesidad e importancia de las obras que situarían al arsenal cartagenero ala vanguardia de la ingeniería naval internacional. También se trata la partici-pación de los ingenieros de caminos, autores del proyecto y directores de las

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obras, y de las disputas de competencias con los ingenieros de Marina, asícomo de la formación y especialización que se produjo en la Maestranza delarsenal.

Es de destacar la labor de investigación de la autora, que ha utilizado unelenco notable de fuentes inéditas, obtenidas en una veintena de archivos,bibliotecas y centros especializados.

Por último, resaltar la baja calidad de la impresión del libro, en especial desus ilustraciones.

M. J. F.

WILLARD C., Frank, Jr.: Marinos soviéticos con la Flota Republicanadurante la Guerra Civil.—(Traducción: Ángel Márquez Delgado). (ISBN:978-84-936502-2-3). Cartagena, Divum & Mare Ediciones, 2009, 127 pp.;43 fotografías blanco y negro; 16 euros.

Frank Willard, viejo yadmirado amigo, es un profun-do estudioso de la GuerraCivil española en la mar.¿Para cuándo su esperada obrasobre este tema, que seráfundamental? La demoraviene impuesta quizá por suprofunda meticulosidad, sucomprobación exhaustiva defuentes, sus visitas a todos losarchivos de las nacionesimplicadas para comprobar losdatos que unos u otros hanpublicado hasta el momento ysus conversaciones conmuchos estudiosos de estetema. Lo que sí ha hecho espublicar artículos y algunasmonografías que se desgajande ese futuro libro que nostiene anunciado.

Esta breve monografíaanaliza, mediante una «Intro-ducción» y 23 capítulos, lasacciones de los 65 asesores

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navales soviéticos enviados a España, normalmente en periodos de un año deduración, cuyos nombres y destinos resume en un anexo. Además, viertejuiciosos comentarios sobre la actuación de la Marina republicana, sobres suserrores estratégicos de bulto, como la subida al norte ordenada por Prieto, quepermitió a los nacionales tomar el control del estrecho de Gibraltar, o la delpropio Kutnetsov, primer jefe de dichos asesores en la Flota Republicana yfuturo gran almirante de la soviética durante la Segunda Guerra Mundial,cuando ordenó patrullar a los cruceros fuera de puntas y bajos de Cartagena,lo cual propició el torpedeamiento del Cervantes por un submarino italiano.Impresiona la frase que este futuro almirante dirigió, nada más llegar a Carta-gena, al Comité Central de la Flota: «Es verdad que en agosto de 1936 ustedescometieron la misma locura que hicimos en Rusia en marzo de 1917: ustedesse libraron de los oficiales en vez de usarlos. Y, como hicimos nosotros, rápi-damente lo lamentarán».

Se adentra Willard en las relaciones personales entre consejeros y aconse-jados, estudiando la personalidad de los mandos españoles, su carisma, o lacarencia de ello, entre sus dotaciones; la intervención de los comités de losbuques y su negativa influencia en las operaciones. También da datos positi-vos de acciones bien conducidas por los republicanos en el Cantábrico. Noscuenta cómo vivían los rusos en Cartagena y las condiciones en las que pres-taban sus servicios.

En fin, se trata de una monografía breve pero precisa, fácil de leer y basa-da, principalmente, en las fuentes rusas que el autor cita en su «Introducción»y en investigaciones llevadas a cabo en el Archivo General de Marina «Álvarode Bazán», de donde ha analizado la documentación existente para contrastar-la con dichas fuentes rusas.

E. C.

GONZÁLEZ DE POSADA, Francisco: José Celestino Mutis. Otra perspecti-va científica con el trasfondo de Jorge Juan.—Editado por la FundaciónJorge Juan. 169 pp. Sin ilustraciones.

El siglo XVIII, el siglo de la Ilustración, aquel en el que el hombre expresócon vehemencia su confianza en la razón como base fundamental para la reso-lución de todos los enigmas y problemas de la Tierra, fue pródigo en todaEuropa en eminentes figuras del saber. Y España no quedó a la zaga de lospaíses más avanzados en ese sentido, Inglaterra y Francia. En esa época ilus-trada la Corona no escatimaba medios y recursos para el conocimiento de lanaturaleza, y España pudo aportar así al mundo un notable plantel de destaca-dos personajes que con su conocimiento, esfuerzo y honestidad escribieronpáginas ilustres en nuestra Historia y significaron un claro ejemplo para las

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928 [Diciembre

generaciones venideras.Muchos de ellos fueron presti-giosos marinos, de todosconocidos. Otros, comoMutis, recibieron la influenciade alguno de ellos en momen-tos importantes de su vida.

Nació D. José CelestinoMutis y Bossio en la ciudadde Cádiz en el año 1732, loque puede explicar en granparte su pronta inclinación porla medicina. Pero su inquietudy afán de conocimientos lehicieron extender pronto sucampo de acción a diversasramas del saber, llegando aconvertirse en un científico detalla mundial y uno de losproductos más destacados dela llamada década prodigiosagaditana.

De la mano de Jorge Juanrecorre los caminos de la físi-ca y la matemática. Y en 1761da el salto y comienza suépoca más destacada, la etapaamericana, identificándose e integrándose con la nueva tierra del otro lado delAtlántico, donde desarrolla plenamente su faceta más sobresaliente, la denaturalista. Su afán por difundir el conocimiento allá donde imperaban igno-rancia y oscurantismo, le llevó a realizar una destacada labor en Santa Fe deBogotá, donde terminaría sus días en el año 1808.

Como figura polifacética que era (médico, físico, matemático, biólogo), ypersona adelantada a sus tiempos, completó su currículo ordenándose sacerdo-te a los 40 años. Copernicano a ultranza, defendió siempre la perfecta compa-tibilidad de Fe y Razón, por lo que en un par de ocasiones hubo de vérselascon el tribunal de la Inquisición, primero con los dominicos y después con losagustinos. Hay que tener en cuenta que la concepción del mundo definida porPtolomeo en el siglo II se mantuvo vigente hasta el siglo XVII, cuando se adop-tó la concepción heliocéntrica de Copérnico. Tema que nos trae a la actualidadla gran pantalla mediante la reciente y exitosa película Ágora.

La Fundación Jorge Juan, por medio del autor de la obra, para conmemorarel bicentenario de la muerte de Mutis, acaecida en Santa Fe de Bogotá, nos

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ofrece esta semblanza suya a través de cinco enfoques o perspectivas princi-pales: La perspectiva europea o científico-botánica, la colombina o de apóstolde la cultura científica, la gaditana o científica físico-matemática, la profesio-nal o médica y la perspectiva religiosa, resaltando la influencia de Jorge Juanen su formación y la relación entre ambos insignes personajes.

Francisco González de Posada es Académico Numerario de la Real Acade-mia de Medicina y Presidente de la Academia de Ciencias de Lanzarote.Presentó su libro en la Fundación Jorge Juan el pasado 28 de octubre; obraque complementa otras muchas escritas sobre tan insigne personaje, resaltán-dose en esta ocasión los importantes vínculos que unieron en un principio aMutis y al celebérrimo Jorge Juan.

Ch. R. B.

VÁZQUEZ LIJO, José Manuel: la matrícula de mar en la españa del sigloXVIII.—(ISBN: 978-84-9781-335-8). Ministerio de Defensa. Madrid, 2007,614 páginas.

Uno de los problemas másacuciantes de la monarquíaborbónica en el orden navalfue el de encontrar el númeronecesario de hombres paradotar sus buques con eladecuado personal, tanto parala maniobra como para elcombate. José ManuelVázquez, en su libro La matrí-cula del mar en la España delsiglo XvIII, contempla y analizael fenómeno desde una pers-pectiva realista y pragmática,y fruto de ello es este docu-mentado trabajo, que de formaexhaustiva y utilizando fuen-tes directas aborda los pará-metros de una investigaciónhistórica realizada con todorigor metodológico.

El marco temporal de lainvestigación es el siglo XVIII,pródigo en diversos acontece-

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res de la Real Armada española, que la configuraron a la cabeza de las europe-as, y en el que el grado de ilustración y la realización de expediciones científi-cas alcanzaron altas cotas, pero verdaderamente, con no ser pocos los textosque glosan esta época, el tema de la ilustración marítima —la matrícula demar— no ha tenido el tratamiento que exigía su importancia. De aquí que elautor, en su excepcional recorrido, marque las pautas de atención sobre mate-ria de tan significada relevancia.

Estamos en presencia, por tanto, de una obra fundamental, minuciosa yerudita, con exacta valoración de hechos y actitudes, que conforman una delas más significadas carencias de la herramienta naval dieciochesca, y quede modo impecable se analiza y enjuicia, descubriendo aspectos o vivenciasque hasta ahora permanecían totalmente inéditos.

J. C. P.

PLACER CERVERA, Gustavo: Ejército y milicias en la Cuba colonial(1763-1783).—Embajada de España en Cuba. (ISBN: 978-84-9849-458-7). La Habana, 2009; 286 páginas. 19 anexos documentales. 21 fotografíasen blanco y negro. Amplia bibliografía e índice.

El capitán de fragata (R) dela Marina cubana, PlacerCervera, meticuloso, profundoy prolífico autor, seis libros ydocenas artículos publicados,entre otras, en esta REVISTA,así como en sus «compañeras»de Historia Naval, Militar y enla de Defensa, nos sorprendecon un bien editado títulosobre las milicias cubanas enel período que siguió a larecuperación de La Habanatras la Paz de París.

El libro está prologado porel coronel de Infantería, agre-gado de Defensa a la Embaja-da de España en Cuba, Santia-go Gómez de Valenzuela, elcual, al tiempo de repasar lahistoria militar y naval de laIsla de Cuba en los siglos

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precedentes, nos dice que «el autor hace en su obra una detallada relación delas reformas que el conde de Ricla y el general O’Reilly hicieron en la guarni-ción que había entonces en La Habana y en la isla de Cuba, hasta conseguirque fuera mucho más eficaz y operativa».

Comienza el autor su libro con el estudio de todos los prolegómenos, vici-situdes y debates que llevaron a la firma del Tratado de Paz definitivo enParís en 1763. En los capítulos siguientes describe el regreso de las fuerzasespañolas a La Habana, su reorganización, el proceso de reformas que sufrie-ron, el plan de despliegue en la Isla y el importante papel jugado por estasfuerzas en la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos de América,donde cooperaron en la reconquista de Florida, de Bahamas y donde se prepa-raron, una vez más en el Siglo, para conquistar Jamaica, espina que nuncapudimos sacarnos.

La riqueza documental de los anexos que nos ofrece demuestra su laborio-sa investigación en el Archivo General de Indias.

El título anterior del autor: Inglaterra y La Habana, 1762 mereció elpremio de la Crítica Científico/Técnica de Cuba del año 2007. Auguramos aesta «continuación» un éxito parecido, o mayor incluso.

J. B. N.

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