resumen del estudio: la reducciÓn de los costes ... - fundacioncorell.es · tados en términos...
TRANSCRIPT
Pedro José Pérez-MartínezJosé Manuel Vassallo Magro
Pablo Villafañe Alonso
RESUMEN DEL ESTUDIO:
LA REDUCCIÓN DE LOS COSTES EXTERNOS
EN EL TRANSPORTE TERRESTRE DE MERCANCÍAS
1
RESUMEN DEL ESTUDIO:LA REDUCCIÓN DE LOS COSTES EXTERNOS EN EL
TRANSPORTE TERRESTRE DE MERCANCÍASPedro José Pérez-Martínez, José Manuel Vassallo Magro, Pablo Villafañe AlonsoUniversidad Politécnica de Madrid, Centro de Investigación del Transporte (TRANSyT).C/ Profesor Aranguren, s/n 28040 Madrid – España.
PRÓLOGOEl gran crecimiento del transporte de mercancías por carretera en todo el mundo en las úl-timas décadas está provocando una gran preocupación por minimizar sus costes externos: emisiones, accidentes y ruido. En este marco, la carretera – que es el modo de transporte mayoritario – está realizando un esfuerzo muy considerable para reducir los costes externos que produce.
Por otra parte, una revisión de las metodologías de determinación de los costes externos que se imputan al transporte de mercancías por carretera, lleva a la conclusión de que la política europea de tarificación por el uso de infraestructuras debe basarse en una correcta estima-ción de los costes externos (apropiada para cada caso, modo de transporte y país). En este sentido la comunidad científica, consciente de la importancia de la correcta determinación de las externalidades, ha desarrollado numerosos estudios que concluyen en la dificultad de estimación de los costes al depender de factores específicos y variables que presentan una gran incertidumbre: valor de la vida humana, coste de la tonelada de CO2, personas afecta-das por un determinado nivel de ruido, etc.
En este contexto, tenemos el gusto de presentar el estudio titulado “Tendencia hacia la re-ducción de los costes externos en el transporte de mercancías por carretera” llevado a cabo dentro del convenio de colaboración entre Fundación Francisco Corell y el Centro de Inves-tigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid (TRANSYT). En virtud de este convenio se creó la Cátedra “Amelio Ochoa” cuya misión es llevar a cabo trabajos de investigación relativos al transporte por carretera en España, así como la difusión de los re-sultados obtenidos mediante la organización de jornadas o eventos que sean de interés para los sectores implicados.
Prueba del buen funcionamiento y de la estrecha colaboración entre la Fundación Francisco Corell y la Cátedra de Transportes de la ETSI de Caminos de la UPM es la publicación en años anteriores de los trabajos: “Evolución histórica de los servicios de transporte de viajeros y mercancías por carretera en el siglo XX”, “Las desventajas de los países periféricos de la Unión Europea en el Transporte de mercancías por carretera”, “Integración de las Infraestruc-turas Españolas en la Red Transeuropea de Transportes a través de los Pirineos”, “El Trans-porte por carretera entre Europa y Marruecos” y “Balance económico: Fiscal, Social y Medio Ambiental del Sector Transporte de Mercancías en España”.
El interés que la comunidad científica y la sociedad muestran sobre los costes externos del transporte es una poderosa razón para la realización del presente estudio. En España no exis-te ningún trabajo en particular que analice las externalidades que el transporte de mercan-cías, tanto por carretera como por ferrocarril, producen sobre la sociedad, siendo esa la razón principal por la que se decidió desarrollar el documento que presentamos a continuación.
El estudio tiene cuatro secciones principales:
- Metodología de evaluación de los costes externos.
2
- Aspectos que influyen en los costes externos.
- Reducción de externalidades en los modos de transporte en España.
- Actuaciones para reducir aún más los costes externos. A estas cuatro secciones se le suma una introducción y un último capítulo de conclusiones y discusión.
El capítulo denominado “Metodología de evaluación de los costes externos” ofrece un re-sumen de estudios publicados en Europa por distintas instituciones y expertos a lo largo de los últimos diez años y analiza en profundidad la metodología aplicada por el Manual de esti-mación de los costes externos publicado por la Unión Europea en el año 2008. Este Manual se realizó para conseguir un consenso entre los expertos que investigan y desarrollan las externalidades en el transporte. En la última parte se adjunta una breve crítica a este Manual.
El tercer capítulo, titulado “Aspectos que influyen en los costes externos” muestra como las relaciones entre el volumen de mercancías transportadas y los costes externos (principal-mente emisiones de CO2) dependen de una serie de ratios que resultan críticos. Estos ratios fundamentales son: la distancia media del transporte, la proporción de viajes en vacío y la eficiencia en el uso del combustible. Se analizan las tendencias entre 1990 y 2007 de estos ratios fundamentales y se comprueba que, el transporte de mercancías por carretera, se mueve en la dirección adecuada para los costes externos por tonelada de mercancía trans-portada. Sin embargo, se puede comprobar que existe un potencial significativo para reducir aún más los costes externos.
El estudio examina cada uno de los ratios fundamentales, revisando las tendencias recientes y determinando las oportunidades para reducir aún más los costes externos. Una serie de medidas y políticas públicas han sido últimamente desarrolladas en España para ayudar a reducir las externalidades del transporte. Estas medidas están centradas principalmente en el reparto modal, los factores de carga de los vehículos y la eficiencia en el uso del combus-tible. En los apartados siguientes se revisan estas iniciativas y se considera la posibilidad de ampliarlas con otras medidas más contundentes. Se sugiere que las medidas recientemente empleadas son relativamente eficientes, en términos de externalidad evitada por € público invertido.
El siguiente capítulo llamado “Reducción de externalidades en los modos de transporte en España” analiza para la serie histórica 1990-2007, la evolución de distintas externalidades, tales como accidentes, cambio climático y contaminación atmosférica; mostrando los resul-tados en términos económicos absolutos (costes totales y por externalidad) y por eficiencia unitaria (céntimos de euro/tonelada-kilómetro) para los dos modos de transporte considera-dos: carretera y ferrocarril.
El quinto capítulo, “Actuaciones para reducir aún más los costes externos”, se resumen las entrevistas con distintos fabricantes de vehículos pesados. Este capítulo es muy interesan-te para conocer de primera mano las opiniones de los distintos agentes involucrados en el transporte y en las posibles medidas que se deberían tomar para que en el futuro las exter-nalidades se redujeran lo máximo posible compatibilizando la reducción con un desarrollo económico armónico.
Por último, en el capítulo “Conclusiones y discusión” reflexiona sobre la situación actual y futura de los costes externos en el transporte de mercancías por carretera y las vías futuras para reducirlo.
Miguel Ángel Ochoa de Chinchetru-SacristánPresidente del Patronato – Fundación Francisco Corell
Madrid, diciembre 2009
3
1. INTRODUCIÓN
La estimación de los costes externos producidos por el transporte ha sido un tema
muy estudiado en los últimos años. De hecho existen numerosas metodologías y tra-
bajos al respecto. Recientemente, la UE ha desarrollado un manual de evaluación de
los costes externos como base para la determinación de las externalidades evitadas
como consecuencia de la sustitución modal. El criterio de evaluar la sostenibilidad
basado en la determinación de los costes externos es ampliamente aceptado por la
comunidad científica y cada vez está más presente en los operadores de transporte.
Los costes externos son difíciles de estimar y evaluar en términos económicos, como
demuestran las discrepancias significativas en los resultados de evaluación de los
numerosos estudios y proyectos desarrollados en Europa. Sin embargo, las políticas
encaminadas a internalizar los costes externos, como la Directiva 2006/38/CE, están
basadas en la correcta determinación de los costes externos para establecer los
principios generales de la tarificación de infraestructuras a los vehículos que usan las
infraestructuras en la Unión Europea.
El objetivo de este estudio es valorar, para el caso de España, el esfuerzo de los
modos carretera y ferroviario de mercancías en la reducción de los costes externos.
Para ello se ha desarrollado un modelo de análisis sencillo que identifica los ratios
que afectan la producción de externalidades en el transporte: factor de manejo, dis-
tancia de viaje, reparto modal, carga media, retornos en vacío y eficiencia. El estudio
ha sido llevado a cabo por el Centro de Investigación del Transporte (TRANSYT) de la
Universidad Politécnica de Madrid, en el marco de su colaboración con la Fundación
Francisco Corell a través de la Cátedra Amelio Ochoa. La dirección del estudio ha
recaído en el Profesor José Manuel Vassallo.
La principal conclusión de este estudio es que el sector carretera es el que mayor es-
fuerzo ha realizado para reducir los costes externos unitarios. El cálculo de los costes
externos, principalmente cambio climático, contaminación atmosférica y accidentes,
se ajusta a las condiciones de operación del transporte de mercancías en España.
2. METODOLOGÍAS DE EVALUACIÓN DE LOS COSTES EX-TERNOS
La política de tarificación europea, sus aplicaciones y los resultados de las investi-gaciones desarrolladas en el contexto europeo, destacan la importancia de la inter-nalización de los costes externos y la necesidad de considerar los costes marginales
4
sociales para tarifar las infraestructuras. Esta internalización debe afectar a todos los modos de transporte (no sólo a la carretera) de acuerdo a los costes externos que producen y considerando todas las circunstancias que intervienen en la generación de los mismos. No hay que olvidar tampoco que la implantación de un peaje basado en la distancia recorrida penalizaría a las regiones periféricas (como España), que generalmente son las menos favorecidas.establecimiento de tarifas por el uso de in-fraestructuras en los países de la UE.
2.1. REVISIÓN DE ESTUDIOS DE EVALUACIÓN DE COSTES EXTERNOS
En este apartado se revisan estudios europeos sobre la determinación de los costes externos del transporte (tabla 1). Estos estudios destacan la importancia de la inter-nalización de los costes externos por lo que definen primeramente metodologías que desarrollan modelos de costes externos. Todos estos estudios reflejan la necesidad de considerar los costes marginales sociales para tarifar las infraestructuras. Como ejemplo, el estudio INFRAS (1999 y 2004) desarrolla una metodología de cálculo de los costes externos en los países de la UE. La Cuenta Económica y Socio-Ambiental del Transporte Terrestre de Viajeros en la Comunidad de Madrid añade los criterios de cálculo de los costes socio-ambientales del transporte en ámbito metropolitano.
Los estudios revisados subrayan que el sistema actual de recaudación, sobre todo a través de los impuestos de combustible, es ineficiente y va en contra de la libre competencia del mercado. En este marco de recaudación de impuestos, haría falta, por lo menos, una armonización de los diferenciales de impuestos de combustible. Además, sobre el tema de tarifación de infraestructuras, emergen algunos problemas relacionados con la manera preconizada de establecer los peajes en la directiva eu-ropea (IMPRINT-EUROPE, 2005). En general, en la mayoría de las decisiones sobre el sistema de tarifación a implementar, los estudios revisados destacan que tiene una gran importancia la componente política. Hay territorios que están servidos solo por un modo de transporte o débilmente servidos por otros, por lo que el impacto de la tarifación sobre el trasvase modal es muy limitado (RECOR-IT). En este sentido, el sistema de tarifación debe ser configurado en relación a las características infraes-tructurales, orográficas y socio-económicas del territorio, como se ha subrayado en el proyecto europeo REVENUE (2005).
La evaluación del rango de variabilidad de los costes externos medios, definida a partir de los resultados de proyectos como HEATCO (2005), UNITE (2003), y los estu-dios INFRAS (2004) y Quinet (2004), demuestra que en estas categorías de costes, la comparación directa de los valores aplicados en los países de la UE es complicada, debido a las características de los datos disponibles en cada país (tasa de inflación, moneda utilizada, etc.). En cuanto al cálculo de costes marginales, los estudios revi-
5
sados comprueban que se trata de un área en que es necesario una mayor investi-gación. Por otro lado, también se concluye que la estimación de estos costes debe realizarse en base a casos de estudio específicos con un enfoque “bottom-up” (GRA-CE, 2006).
Asimismo, los estudios revisados reconocen que la aceptabilidad de estas tarifas podría representar un problema como se ha subrayado en las conclusiones de los proyectos europeos CAPRI (1998), AFFORD (2001) y REVENUE (2005).
2.2. ANÁLISIS DE LA METODOLOGÍA DE LA UE
La metodología de la Unión Europea se ha desarrollado a través del Manual de esti-mación de los costes externos. Este Manual revisa distintos estudios europeos publi-cados anteriormente a 2008 basados en trabajos de expertos y científicos realizados principalmente a nivel de la Unión Europea y con la colaboración de los Estados Miembros (algunos de los cuales se encuentran incluidos en la tabla1).
El manual presenta una gran incertidumbre en el cálculo de los costes externos pro-porcionando valores con horquillas. Esto es debido a que utiliza variables sobre las cuales los expertos y estudiosos en la materia no se ponen de acuerdo en fijar un va-lor de referencia, tales como el valor del tiempo para la congestión, el valor de la vida estadística para los accidentes, el valor de un año de vida perdido para la contami-nación atmosférica, el ruido y el valor de la tonelada de CO2 para el cambio climático. Por ejemplo, para el valor de la tonelada de CO2, el Manual define escenarios posibles con diferencias muy significativas: en el año 2010 la tonelada puede costar de 7 a 45 euros (para los escenarios menor y mayor) y en 2050 de 20 a 180 euros.
El Manual no proporciona costes de congestión por países, como sí hace con los demás costes, sino que proporciona los costes producidos por la congestión para el conjunto de los países europeos. La congestión es un fenómeno que depende del nú-mero de vehículos que circulan por las carreteras y este número a su vez depende de la cantidad y densidad de población de un área. La densidad de población de áreas de Alemania u Holanda es muchísimo mayor a la de cualquier área española y todavía más en zonas como Extremadura y Castilla y León, en las que no existe prácticamen-te el fenómeno de la congestión. Debido a estas razones, no es recomendable aplicar la metodología del Manual para el caso de la congestión en España porque ésta sólo es significativa en la circulación de salida y entrada en las horas punta de las grandes ciudades.
En el manual se valora a coste cero la contaminación atmosférica y el cambio climá-tico en los trenes eléctricos. Esto no es exacto ya que la generación de energía eléc-trica produce unas emisiones y por consiguiente, una contaminación y unos costes.
6
El Manual no tiene en cuenta la externalidad negativa que supone, por motivos de distancia, la situación de países periféricos como España. Un camión procedente del sur de España debe cruzar la Península Ibérica entera y gran parte de Francia para colocar sus productos en los mercados del Centro de Europa.
TABLA 1. Estudios de costes externos en la UE
TÍTULO ACRÓNIMO/AUTORES
AÑO OBJETO Y CONTENIDO
Concerted Action on TransportPricing Research Integration
CAPRI 1998 Evaluación de los proyectos europeos de investiga-ción sobre modelos de tarificación de infraestructuras de transporte procedentes del IV programa marco eu-ropeo de I+D.
Real Cost Reduction of Door-To-Door Intermodal Transport
RECOR-IT 1998-2001 Fomento de los costes intermodales en Europa.
Acceptability of FiscalMeasures & OrganizationalRequirements for DemandManagement
AFFORD 2001 Comprobar la aceptabilidad de las tarifas y su influen-cia en el sistema fiscal.
Unification of accounts andmarginal costs for Transport Efficiency
UNITE 2003 Desarrollo de una metodología de cálculo de los costes marginales y de contabilidad unificada para implementar un sistema de transporte más eficiente, En concreto, el entregable 8 revisa el caso de estudio español.
Costes externos del transporte INFRAS-IWW 1999-2004 Desarrollo de una metodología de cálculo y resultados de los costes sociales totales y medios
A meta-analysis of western European external cost estimates
Quinet 2004 Demostrar la variabilidad de la determinación de los costes externos del transporte después de una revi-sión exhaustiva de estudios europeos
Developing Harmonized EuropeanApproaches for transport costing andproject assessment
HEATCO 2005 Desarrollo de líneas guías para establecer un modelo de costes de transporte al nivel europeo, incluyendo también Suiza. En concreto, el entregable 1 revisa los costes medios de infraestructuras y de operación e in-dica los rangos de variabilidad de los países europeos.
Implementing Pricing Reform inTransport EFFECTIVE Use ofresearch on pricing in Europe
IMPRINT 2005 Definir una metodología de costes por el uso de las infraestructuras. Crear un consenso entre los políticos, los operadores de transporte y los expertos sobre el cálculo de un modelo de costes y la implementación de un nuevo sistema de tarificación.
Use of Revenues from TransportPricing
REVENUE 2003-2005 Evaluar el impacto de la política de tarificación sobre el rédito generado y sus efectos en términos de equidad territorial y social, de eficiencia y de aceptabilidad.
Generalization of Research onAccounts and Cost Estimation(GRACE). VI programa marco UE.ITS. University of Leeds, Leeds, 78p.
GRACE 2006 Investigación sobre los costes marginales en casos de estudio de transporte.
Cuenta Económica y Socio-ambiental del Transporte terrestre de viajeros en la Comunidad de Madrid en 2004
Monzón et al. 2007 Poner los criterios de cálculo de los costes socio-ambientales del transporte de viajeros metropolitanos.
Fuente: META Modelos Español de Tarificación de Carreteras, 2007 y elaboración propia
7
3. FACTORES QUE INFLUYEN EN LOS COSTES EXTERNOSPara saber el potencial de reducción de los costes externos del transporte de mercan-
cías hace falta construir un modelo analítico sencillo que incorpore todos los factores
que influyen en los volúmenes de tráfico de mercancías y consecuentes externalida-
des. También es necesario que el modelo represente los vínculos entre el transporte
de mercancías y las actividades económicas a las que sirve.
El modelo que muestra el trabajo relaciona la cantidad de mercancías producidas/
consumidas con las externalidades producidas durante las operaciones de trans-
porte. La relación se puede desagregar en diferentes series de ratios fundamentales,
cada uno de los cuales convierte un valor de producto en otro. Así por ejemplo, el fac-
tor de manejo (número de eslabones de la cadena de suministro) convierte el peso de
las mercancías producidas/consumidas en una economía determinada en toneladas
transportadas. A medida que las mercancías producidas/consumidas pasan a través
de la cadena de suministro son cargadas en vehículos varias veces.
La distancia media de transporte (la cual es una estimación de la distancia media de
cada eslabón de la cadena de suministro) convierte las toneladas transportadas en
toneladas kilómetro. El factor de manejo y la distancia media de transporte están in-
fluenciados por la estructura de la cadena de suministro y determinan conjuntamente
la intensidad del transporte en la economía. La distancia media de transporte viene
determinada además por la eficiencia en la elección de la ruta de viaje.
La intensidad puede definirse como el volumen de mercancías generado por cada
tonelada de producto producido/consumido. El reparto modal indica la proporción
de toneladas-kilómetro transportadas por cada modo de transporte y depende de la
elección del modo de transporte.
El número de camiones que se requieren para transportar las toneladas-kilómetro
está determinado por la carga media de los viajes y la proporción de kilómetros re-
corridos en vacío. La carga media de los viajes depende a su vez de la capacidad de
los vehículos (en peso y volumen) y de la utilización del vehículo en los viajes con car-
ga. La proporción de kilómetros recorridos en vacío depende del nivel de ocupación
de los viajes de retorno. Finalmente, las externalidades producidas (i.e. cantidad de
combustible consumido y emisiones de CO2 producidas) serán función de las eficien-
cias (i.e. eficiencia del combustible) con la que operan los vehículos. Estas eficiencias
de operación vendrán en parte establecidas por las condiciones de tráfico a determi-
nadas horas del día en determinadas carreteras.
Los ratios fundamentales descritos hasta ahora pueden variar dependiendo del sec-
tor industrial considerado, la naturaleza de la operación de distribución del producto,
8
del tipo de mercancía transportada, del tipo de vehículo utilizado, etc. En este estudio
se analizarán los datos agregados para el conjunto del sector transporte de mercan-
cías para el modo carretera y ferrocarril.
En el caso de la determinación de las emisiones de CO2 y del cómputo global de la
externalidad cambio climático, hace falta pasar de la energía consumida a las emi-
siones de CO2 mediante el ratio de intensidad de CO2 de la fuente de energía consi-
derada. Este ratio depende de la elección del combustible empleado en la actividad
de transporte y de la fuente de energía. Un análisis de ciclo de vida de las emisiones
de CO2 por litro de los distintos tipos de combustibles puede, sin embargo, variar
ampliamente, dependiendo de la naturaleza y localización de la materia prima y de la
eficiencia de la producción del combustible y de los sistemas de distribución.
Existen aspectos, como el contexto económico, la estructura de la producción y la
vertebración del territorio, que afectan de manera considerable al comportamiento
del sector de transporte de mercancías. Estos aspectos vienen impuestos al sector
desde el exterior y le dan un margen de maniobra limitado para reducir costes exter-
nos. Por ejemplo, la estructura de la cadena de suministro influye enormemente en
el número de viajes a realizar y por consiguiente en las externalidades producidas.
Otros aspectos son de índole organizativa y de gestión y, aunque están influenciados
considerablemente por la coyuntura económica, productiva y territorial, dependen
directamente del sector transporte. En teoría, se puede disminuir la distancia media
de viaje mediante la reconfiguración de los sistemas de producción y distribución,
provisión de productos locales y encuentro de rutas cortas entre los puntos de re-
cogida y entrega. La descentralización de la producción, a poder ser vinculada a los
centros de consumo, reduciría la distancia media de los viajes y el factor de manejo a
costa de un aumento de los costes de transporte. Por último, aspectos tecnológicos
contribuyen a minimizar las externalidades mejorando la eficiencia medioambiental
de vehículos y combustibles fruto de fuertes inversiones económicas por parte de los
fabricantes de automóviles y combustibles.
3.1. ACTUACIONES PARA REDUCIR LOS COSTES EXTERNOS
Los factores fundamentales que influyen en los costes externos pueden verse influen-
ciados por una serie de medidas y políticas como indica la siguiente figura. Así, todos
los factores fundamentales están influenciados por las medidas fiscales, particular-
mente las que se refieren a los impuestos de los combustibles (impuesto especial de
hidrocarburos e impuesto minorista venta de combustibles) y a los impuestos de los
vehículos (impuesto de circulación).
9
FIGURA 1. Niveles de medidas públicas sobre las variables fundamentales del transporte de mercancías que influyen en la producción de costes externos
Fuente: McKinnon (2008) y elaboración propia
Dentro del sector transporte de mercancías, el comportamiento intrínseco en cuanto
a la generación de externalidades puede verse afectado a todos los niveles (desde el
director de logística de una empresa hasta el conductor de un vehículo) mediante el
asesoramiento de un experto en transporte. De esta forma, los Gobiernos pertinentes
elaboran programas de buenas prácticas en empresas de transporte de mercancías
que guían la gestión y operación de los sistemas de transporte de la manera más efi-
ciente posible (minimizando los consumos de combustible, reduciendo la demanda
de transporte, etc.).
Existen medidas enumeradas en la figura siguiente que tienen efectos especiales en
10
las variables fundamentales (i.e. la estructura espacial de la cadena de suministro
está influenciada únicamente por el control y planificación de los usos del suelo). To-
das estas medidas están en práctica o sometidas a consideración. Así, las distintas
medidas pueden reducir los costes externos del transporte de mercancías de forma
diferente. Mejorar la carga de los vehículos, aumentar el número de operaciones noc-
turnas y utilizar vehículos con intensidades de CO2 bajas, pueden reducir las exter-
nalidades considerablemente. La inclusión del transporte de mercancías y la logística
en el sistema de comercialización del CO2, ampliaría los efectos de las medias enu-
meradas en la figura anterior.
Las fuerzas que rigen el mercado económico, las políticas y las medidas de los go-
biernos influencian mayormente las variables fundamentales del sistema de transpor-
te de mercancías (de naturaleza económica principalmente). Las observaciones em-
píricas obtenidas en el apartado siguiente, junto con sus interrelaciones, proveen de
una guía para la planificación de los cambios del sistema de transporte. Este estudio
puede servir de ayuda a los analistas, gestores y políticos para conseguir un sistema
futuro de transporte más sostenible.
3.2. AVANCE TECNOLÓGICO DE VEHÍCULOS Y COMBUSTIBLES
Dentro de las medidas que desde el fabricante de vehículos se han desarrollado para
mejorar la eficiencia energética y las emisiones de CO2 destacan las medidas que
influyen directamente en: la tecnología del motor, los neumáticos, los lubricantes, los
materiales de fabricación, los elementos auxiliares y la aerodinámica.
Los fabricantes han mejorado considerablemente la tecnología de los motores diesel
y de las transmisiones, mejorándose la eficiencia del motor. Mediante los nuevos sis-
temas electrónicos de inyección y la introducción de la caja de cambios automática,
se ha mejorado la eficiencia del motor hasta alcanzar un 30%, reduciéndose consi-
derablemente los consumos de combustible. De la misma forma, se ha avanzado en
la tecnología de los neumáticos y se ha disminuido la resistencia a la rodadura. Los
nuevos lubricantes sintéticos reducen la fricción interna tanto en el motor como en
las transmisiones. Una correcta utilización de lubricantes ayuda a disminuir los con-
sumos de combustible.
Se han mejorado los materiales de fabricación de los vehículos que ahora son más
resistentes y ligeros (i.e. aluminio y fibra de carbono). La utilización de materiales lige-
ros, reduce el peso de la cabeza tractora y del remolque, mejorado la relación carga/
tara y los consumos. La reducción de la tara implica un aumento de la capacidad de
carga útil del vehículo.
11
Los servicios auxiliares de los camiones (aire acondicionado, calefactor, compresor,
bomba hidráulica, ventilador del radiador) consumen un porcentaje considerable de
energía por lo que las medidas encaminadas a reducir el consumo en estos servicios,
repercuten de forma considerable en el consumo final. La utilización de servicios
auxiliares eléctricos y/o operados por pilas de combustible puede reducir el consumo
de combustible considerablemente. Finalmente, mediante el diseño aerodinámico se
puede reducir el coeficiente aerodinámico y por consiguiente el consumo.
Existen otro tipo de medidas que dependen de la gestión de la empresa de transporte
y de los propios transportistas. Mediante una conducción eficiente, se puede ahorrar
gran cantidad de energía a un coste prácticamente nulo, al contrario que las medi-
das anteriores que implicaban un coste elevado para los fabricantes. Para controlar
la conducción eficiente y reducir los consumos de combustible, los fabricantes de
camiones han desarrollado sistemas telemáticos. En cualquier momento de la opera-
ción de un camión se puede conocer la información adjunta al vehículo y analizar el
control del trabajo realizado. La empresa de transporte mediante el sistema telemáti-
co accede a la información de la biblioteca del camión y analiza los distintos paráme-
tros de desarrollo que determinan las operaciones de transporte: factor de carga del
vehículo, viajes en vacío, utilización del tiempo de trabajo, consumos y desviaciones
del horario previsto. Mediante el sistema telemático se puede evitar que los camiones
circulen en vías congestionadas, las cuales penalizan los consumos, además de otras
externalidades, considerablemente.
La siguiente figura determina los ahorros de combustible que se podrían alcanzar
aplicando una serie de medidas en un camión articulado de carga media. Estos aho-
rros van desde 0,6% en el sistema de inflado automático de neumáticos a 8% en la
reducción de la velocidad máxima de 100 a 90 km/h. La mejora del perfil aerodinámi-
co del vehículo, conjunto cabeza tractora más remolque, puede contribuir a un ahorro
de 7,4%. Si los ahorros fueran acumulativos se podría alcanzar un ahorro total de
33%. En la práctica esto no es así y algunas medidas se contrarrestan entre sí. Por
ejemplo, la reducción de la velocidad máxima reduciría a su vez la mejora obtenida
mediante la aerodinámica del vehículo (tractor y remolque). Los fabricantes de vehí-
culos contabilizan que con estas medidas se pueden disminuir consumos en 5-10%.
Estas mejoras del fabricante deben ir acompañadas por una conducción eficiente del
transportista, de lo contrario el esfuerzo enorme en I+D del fabricante quedaría eclip-
sado. Mediante el desarrollo de programas de conducción eficiente se puede reducir
hasta 8-10% el consumo mediante un adecuado ciclo de conducción.
12
FIGURA 2. Ahorro combustible estimado por la aplicación de medidas de efi-ciencia energética. Resumen de impactos estratégicos en camiones.
Fuente: Ang-Olson y Schroeer, 2002; Saricks et al., 2003)
En las operaciones de transporte de mercancías, existen variaciones importantes en
las cantidades de CO2 emitido por unidad de energía consumida dentro de cada
modo de transporte y entre modos de transporte. Para tener una apreciación correcta
de las ventajas medioambientales de utilizar los combustibles alternativos, se debe
realizar un análisis del ciclo de vida (ACV). Este tipo de análisis incentivaría la utiliza-
ción del biodiesel puesto que en el ciclo global del carbono las plantas, a utilizar en la
producción del biocombustible, captan parte del CO2.
En la actualidad el biodiesel constituye una parte reducida del combustible consu-
mido por los camiones y furgonetas en España y no es consumido en proporción
alguna por los demás modos de transporte. La mayoría del biodiesel utilizado en los
camiones procede de aceites vegetales reciclados. Existen estudios que comparan
las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del biodiesel y del diesel conven-
cional bajo en azufre. Se estima que el biodiesel emite del orden de 2-16 kg de CO2
equivalente por giga Julio de combustible consumido frente a los 83-95 del diesel
convencional. Si consideramos los valores medios, se puede decir que la utilización
de biodiesel procedente de residuos de aceites vegetales puede ahorrar un 90% de
GEI (estos valores son orientativos y varían enormemente de acuerdo con el estudio
considerado).
Sin embargo, la producción de biodiesel a partir de aceites vegetales reciclados es
muy limitada y no permite un cambio mayor hacia el biodiesel. En la actualidad el bio-
diesel viene a utilizarse mezclado con el diesel convencional a un 5% sin necesidad
de modificar los motores de los camiones. Los fabricantes de camiones, sin embargo,
13
restringen la cantidad de biodiesel que puede llevar la mezcla sobre la base de que
puede dañar los filtros del aire. Con un mantenimiento más regular del motor, es po-
sible incrementar la mezcla hasta un 30%. Existen ejemplos de flotas de camiones en
España en donde la mayoría de camiones funcionan con mezclas altas de biodiesel.
El gobierno de España incentiva el uso de biocombustibles mediante una tasa espe-
cial. Sin embargo, el biocombustible tiene un mayor coste de producción por lo que el
precio de venta al público es muy similar al diesel convencional por lo que no existe
un cambio mayor hacia el biodiesel. Además, el consumo de biodiesel está sujeto a
restricciones en el suministro (tanto en la producción como en la distribución), aun-
que la inversión reciente en nuevas plantas de producción está aumentando la oferta.
La Directiva Europea de combustibles renovables fija el objetivo de biocombustibles
para el 2010 en 5,75%.
El ferrocarril tiene una limitación considerable para utilizar biocombustibles puesto
que requiere de una inversión grande en infraestructuras de suministro de combus-
tibles. Si a largo plazo existe un cambio grande en favor de los biocombustibles en
la carretera, el ferrocarril podría perder su ventaja competitiva respecto a la menor
emisión de CO2 en el movimiento de mercancías.
El ferrocarril y la tubería son los únicos modos de transporte de mercancías que utili-
zan la energía eléctrica y que por consiguiente se alimentan parcialmente de fuentes
de energía que no producen CO2 como la hidroeléctrica, eólica, solar y nuclear. En
la actualidad, una gran proporción de las mercancías transportadas por ferrocarril
utilizan energía eléctrica y existen planes específicos para aumentar este porcentaje.
4. REDUCCIÓN DE EXTERNALIDADES DE LOS MODOS DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA
Para evaluar los costes externos generados por el transporte por carretera y su evo-
lución en el tiempo, hay que hacer una primera consideración sobre el parque de
vehículos comerciales pesados. La tecnología de los vehículos pesados, relacionada
con la edad de primera matriculación, influencia de modo importante la generación
de costes externos en forma de emisiones de CO2, emisiones de contaminantes
y accidentalidad. Por ejemplo, las distintas categorías Euro llevan aparejadas unas
emisiones máximas de contaminantes que los vehículos pesados deben respetar. La
siguiente tabla muestra las emisiones estándar unitarias de las distintas normativas
EURO para los principales contaminantes atmosféricos: monóxido de carbono (CO),
hidrocarburos (HC), óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas materiales (PM). Se com-
prueba como las emisiones unitarias permitidas se hacen cada vez más restrictivas
14
con el paso de los años (Euro 0 1990 vs Euro IV 2005). La tabla pone claramente de
manifiesto el efecto que la renovación de la flota tiene sobre la reducción de emisio-
nes de contaminantes.
Conocidos los factores de emisión estándar por contaminante y categoría Euro, se
pueden ponderar los factores teniendo en cuenta los vehículos matriculados cada
año y la categoría Euro a la que pertenecen. Existe un descenso acusado de todos
los factores de emisión como consecuencia de las restricciones de emisión de los
vehículos y de la renovación del parque de vehículos pesados en España. Según la
Comisión Europea, los estándares de emisión de los vehículos comerciales se han
reducido en 88%, 95, 97 y 98 para el CO, HC, NOx y PM respectivamente.
TABLA 2. Regulaciones de las emisiones para vehículos pesados
Información relacionada Regulación-ECEEstándares de emisión en (g/kWh)
Directiva-UEEstándares de emisión en (g/kWh)
En vigor y aplicable desde
Estándares
ECE-R49/00
15-abr-82
HC: 3,5 CO: 14 NOx: 18
–
–
–
En vigor desdeAplicable desde
Estándares
ECE-R49/01
14-may-9014-may-90
“Euro 0” HC: 2,4 CO: 11,2 NOx: 14,4
88/77/EEC
09-feb-8801-oct-90
“Euro 0” HC: 2,4 CO: 11,2 NOx: 14,4
En vigor desde
Aplicable desde
Estándares
ECE-R49/02
30-dic-91
Paso A : 1-julio-1992 (Euro 1)Paso B : 1-octubre-1995 (Euro 2)Paso A “Euro 1” HC: 1,1 CO: 4,5 NOx: 8,0 PM: 0,36Paso B “Euro 2” HC: 1,1 CO: 4,0 NOx: 7,0 PM: 0,15
91/542/EEC
25-oct-91
En vigor desde
Aplicable desde
ECE-R49/03
27-dic-01
Paso A : 1-octubre-2000 (Euro 3)Paso B1 : 1-octubre-2005 (Euro 4)Paso B2 : 1-octubre-2008 (Euro 5)
1999/96/EC
16-feb-00
Fuente: Berg (2003); Nota: CH4 - estándares para vehículos de gas.
Para estimar las emisiones por contaminante y año, se multiplican los factores de
emisión de la tabla anterior por el consumo de gasóleo de los vehículos pesados.
Estándares ESC y ELR: válidos para vehículosdiesel convencionalescon/sin Oxicat con/sin EGR
Estándares ETC : válidos adicionalmente para vehí-culos diesel con DeNOx y/o Filtro de PM
Válido desde CO HC NOx PM Opacidad (m-1) ELROct. 2000 (Euro 3) 2,1 0,66 5,0 0,10 0,8Oct. 2005 (Euro 4) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5Oct. 2008 (Euro 5) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5
Válido desde CO NMHC/CH4 NOx PM n.d.Oct. 2000 (Euro 3) 5,4 0,78/1,6 5,0 0,16 n.d. Oct. 2005 (Euro 4) 4,0 0,55/1,1 3,5 0,03 n.d.Oct. 2008 (Euro 5) 4,0 0,55/1,0 2,0 0,03 n.d.
15
Pese al aumento considerable del consumo de gasóleo en el transporte de mer-
cancías por carretera, las emisiones de contaminantes atmosféricos han disminuido
como consecuencia de las mejoras tecnológicas de vehículos y combustibles. Es de
destacar el impacto positivo de los fabricantes de vehículos, y de empresas de trans-
porte por renovar la flota, sobre la calidad del aire. Análogamente, la renovación del
parque tiene un efecto claro sobre los consumos de combustible y las consiguientes
emisiones de CO2. De la misma forma, los nuevos vehículos equipan nuevos sistemas
de seguridad que inciden de manera positiva sobre la accidentalidad.
A partir de los consumos asociados a las emisiones de CO2, las emisiones de conta-
minantes atmosféricos y los datos conocidos de actividad del transporte, se han cal-
culado las intensidades expresadas en gramos por tonelada kilómetro. Los resultados
se pueden ver en la figura siguiente, donde una vez más se aprecia la importante re-
ducción en un escenario de demanda creciente. La intensidad de los contaminantes
se ha reducido desde 12,83 a 3,52 g por tonelada-km, 9,81-2,19, 1,98-0,12 y 0,71-
0,12, para NOx, CO, HC y PM respectivamente. Se puede comprobar la mejora de la
eficiencia de la serie histórica, con reducciones muy significativas, en torno al 70% en
los cuatro contaminantes. Esto hace posible que, pese al aumento considerable del
transporte de mercancías por carretera, se hayan estabilizado e incluso reducido las
emisiones de contaminantes. El sector transporte de mercancías, consciente de las
externalidades negativas que producía e incentivado por las restricciones normativas
impuestas, ha realizado un esfuerzo enorme en reducir las emisiones. Es un ejemplo
claro de cómo una normativa y la conciencia ambiental del sector puede repercutir
positivamente en la reducción de las externalidades de una forma económicamente
viable.
Las intensidades son difíciles de estimar al depender de numerosas variables: tipo
de vehículo, tecnologías de motor y combustible, características de operación, an-
tigüedad, etc. Además, existen problemas colaterales entre ciertos contaminantes
puesto que la reducción de las emisiones de un contaminante implica el aumento de
las emisiones unitarias de otro. Lo mismo sucede con los consumos: la utilización de
tecnologías para reducir la emisión de óxidos de nitrógeno implica un sobrepeso en
el vehículo el cual repercute negativamente en los consumos.
El mismo razonamiento en las estimaciones de las emisiones e intensidades se ha
realizado para el caso del ferrocarril de mercancías con la salvedad que aquí existen
dos tecnologías de combustible, diesel y electricidad. Se puede observar que las in-
tensidades han disminuido a un menor ritmo que la carretera.
16
FIGURA 4. Intensidad de la contaminación atmosférica del transporte de mer-cancías en España, CO, HC, NOx y PM, y emisiones de CO2, carretera y ferroca-rril (1993-2007)
La siguiente tabla muestra los factores de emisión actuales de los vehículos comer-ciales de carretera (camiones y autobuses) y las locomotoras, para los cuatro princi-pales contaminantes atmosféricos (CO, HC, NOx y PM). Los factores de emisión de las locomotoras diesel son aplicables en el 34% de los casos dada la distribución del consumo de energía por tipo de combustible en el sector. Complementariamente, los factores de emisión de las locomotoras eléctricas son aplicables en el 66% de los casos. En la carretera, se considera una única tecnología de combustible (diesel). Se puede comprobar cómo las emisiones por unidad de energía consumida de la carre-tera son superiores a las del ferrocarril para el CO y HC. Por el contrario, el factor de emisión de PM es inferior en la carretera que en el ferrocarril. El factor de emisión de NOx es inferior en la carretera que en el ferrocarril únicamente en el caso de la tec-nología eléctrica.
TABLA 3. Factores de emisión de vehículos pesados de carretera y ferrocarriles (2005)
Carretera (diesel 100%) Ferrocarril diesel (34%) Ferrocarril electricidad (66%)
g/MJ EURO IV (2005) 2005 2005
CO 0,42 0,24 0,02
HC 0,13 0,10 0,01
NOX 0,56 0,87 0,18
PM 0,01 0,11 0,04
Fuente: Handbook of Environmental Chemistry (2003) y Anuario Medioambiental de Renfe (2008) ba-
sado en WWF/Adena.
17
A partir de las estimaciones de las emisiones anteriores, a las que se han añadido el
cómputo de accidentes en los que se vio envuelto el transporte de mercancías por
carretera y ferrocarril (número de heridos y muertos), se ha creado la figura resumen
siguiente que muestra la intensidad de los costes externos producidos por el trans-
porte de mercancías por carretera y ferrocarril en España, expresada en céntimos de
euro del año 2000 en relación con las toneladas-kilómetro transportadas. La moneti-
zación de las emisiones y accidentes se realizó de acuerdo con los valores que otros
estudios europeos dan de la tonelada de CO2, CO, HC, NOx y PM, y valor del muerto
y herido en accidentes de tráfico (CE delft 2007, INFRAS 2004, UNITE 2003). La in-
tensidad de los costes externos por accidentes, cambio climático y contaminación en
la carretera se ha reducido de 5 céntimos de por tonelada kilómetro en 1993 a 1,75
en 2007.
Los estudios europeos revisados sobrevaloran los costes externos del transporte de
mercancías por carretera en España. Parece necesario un estudio específico de eva-
luación de externalidades del sector, en donde se adecúen los datos reales de trans-
porte a la externalidad generada. La serie histórica de costes externos aquí represen-
tada se ajusta en ese sentido más a la realidad del sector.
FIGURA 5. Intensidad de los costes externos del transporte de mercancías en
España, accidentes, cambio climático y contaminación, carretera y ferrocarril
(1993-2007)
5. CONCLUSIONESEn España, los costes externos totales procedentes del transporte de mercancías
superaron los 5.100 millones de euros en 2005 (excluidos los costes de congestión),
lo que equivale al 0,6% del PIB. El valor de los costes externos se encuentra no obs-
18
tante, muy por debajo de la aportación del sector transporte de mercancías al PIB
(4,68% en 2005). En los últimos años ha crecido la conciencia social acerca de la
necesidad de reducir los costes externos. A tal fin, se están empezando a poner en
práctica medidas para su internalización vía fiscalidad, fuertes inversiones en tecno-
logía de los vehículos, y políticas de gestión de la oferta y la demanda del transporte.
El sector transporte de mercancías por carretera ha realizado un esfuerzo conside-
rable en los últimos años por reducir sus costes externos. Dicho esfuerzo ha sido
muy superior al que ha realizado el ferrocarril, que se ha visto sometido a una menor
presión social que la carretera por reducir sus externalidades. Esto ha llevado a que
el transporte por carretera haya recortado sustancialmente la diferencia en cuanto a
la generación unitaria de externalidades respecto al ferrocarril. El esfuerzo de la ca-
rretera se ha materializado tanto en el aumento de la eficiencia energética como en la
reducción de emisiones y disminución de la accidentalidad.
Aún así, el transporte ferroviario de mercancías es todavía más eficiente en cuanto
a la generación de externalidades que el transporte por carretera. Sin embargo, el
modo de transporte de mejor comportamiento medioambiental puede no ser una al-
ternativa viable en numerosos casos. De hecho, el transporte por carretera es cautivo
en muchos nichos de mercado como por ejemplo de: última milla, paquetería exprés,
entregas “justo a tiempo”, etc. No obstante, el transporte ferroviario sí que puede ser
una alternativa viable a la carretera para el transporte de grandes volúmenes a largas
distancias, especialmente de mercancías de bajo valor añadido.
18
technology and management of transport supply and demand policies.
In recent years the freight road transport sector has been making consistent efforts
to reduce its external costs. Such efforts have been much more energetic than those
of rail, which has been subject to less social pressure to reduce its externalities. This
has led to road transport substantially narrowing the gap with rail transport in the ge-
neration of externalities per unit. The efforts of the road have materialised in increased
energy efficiency, lower emissions and fewer accidents.
Even so, freight rail transport continues to be more efficient than road transport in
terms of generation of externalities. However, the mode of transport with the best
environmental performance may not be a viable alternative in many instances. In fact,
road transport is captive in a large number of market niches, such as for example: last
mile, express parcels, “just in time” deliveries, etc. However, rail transport can be a
viable alternative to road transport in the transport of large volumes at long distances,
particularly freight with low added value.
17
The following summary figure, prepared using the estimates of the above-mentioned
emissions plus the number of accidents involving freight road and rail transport (num-
ber of persons injured or killed), shows the intensity of the external costs generated
by freight road and rail transport in Spain, expressed in Euro cents of the year 2000 in
relation to the kilometre tons transported. The monetisation of emissions and acci-
dents was performed based on the values which other European studies give to a ton
of CO2, CO, HC, NOx and PM, and the value of a person killed or injured in a traffic
accident (CE delft 2007, INFRAS 2004, UNITE 2003). The intensity of the external
costs for accidents, climate change and pollution on the road has been reduced from
5 Euro cents per kilometre ton in 1993 to 1.75 in 2007.
The European studies reviewed overestimate the external costs of freight road trans-
port in Spain. It therefore seems necessary to conduct a specific assessment study
of the sector’s externalities, in which the real transport data is in keeping with the ex-
ternality generated. In this respect, the historic data on the external costs expressed
here is better adjusted to the reality of the sector.
FIGURE 5. Intensity of the external costs of freight transport in Spain, accidents,
climate change and pollution, road and rail (1993-2007)
5. CONCLUSIONSThe total external costs of freight transport in Spain exceeded 5,100 million Euros in
2005 (excluding congestion costs), equivalent to 0.6% of the GDP. The value of the
external costs is nonetheless far lower than the value of the freight transport sector’s
contribution to the GDP (4.68% in 2005). The growing social awareness in recent
years of the need to reduce the external costs has given rise to the adoption of initial
measures to internalise the external costs through taxes, large investments in vehicle
16
FIGURE 4. Intensity of atmospheric pollution of freight transport in Spain, CO, HC, NOx and PM, as well as CO2 emissions, road and rail (1993-2007)
The following table shows the current emission factors of commercial road vehicles (trucks and buses) and locomotives in respect of the four main atmospheric pollutants (CO, HC, NOx and PM). The emission factors of diesel locomotives are applicable in 34% of the cases, given the distribution of energy consumption per type of fuel in the sector. Additionally, the emission factors of electric locomotives are applicable in 66% of the cases. On the road, only one fuel technology is considered (diesel). We can see how the emissions per unit of energy consumed on the road are higher than those of rail in terms of CO and HC. On the other hand, the PM emissions factor is lower in road transport than rail. The NOx emissions factor is lower in rail road transport than road in the case of electric technology.
TABLE 3. Emission factors of heavy-duty road vehicles and trains (2005)
Road (diesel 100%)Diesel Train (34%)Electric Train (66%)
g/MJEURO IV (2005)20052005
CO0,420,240,02
HC0,130,100,01
NOX0,560,870,18
PM0,010,110,04
Source: Handbook of Environmental Chemistry (2003) and Renfe’s Environmental Yearbook (2008) ba-
sed on WWF/Adena.
15
To estimate the emissions per pollutant and year, the emission factors contained in
the above table are multiplied by the gasoil consumption of heavy-duty vehicles. Des-
pite the significant increase in gasoil consumption in freight road transport, emissions
of atmospheric pollutants have fallen as a result of technological improvements in ve-
hicles and fuels. It is worth highlighting the positive impact of vehicle manufacturers,
and of transport companies for renewing their fleets, on the quality of the air. Similarly,
fleet renewal has a clear effect on fuel consumption and consequently CO2 emis-
sions. In the same way, new vehicles carry new safety systems which have a positive
effect on accident rates.
Based on the consumptions associated with CO2 emissions, the emissions of atmos-
pheric pollutants and the data available on the transport activity, we have calculated
the intensities expressed in grams per ton kilometre. The results can be seen in the
following figure, where we once again see a large reduction in a scene of growing
demand. The intensity of pollutants has fallen from 12.83 to 3.52 g per ton-km, 9.81-
2.19, 1.98-0.12 and 0.71-0.12, for NOx, CO, HC and PM, respectively. We see an
efficiency improvement in the period reviewed, with very significant reductions, in
the region of 70% in the four pollutants. This means that, despite the considerable
increase in freight road transport, emissions of pollutants have stabilised and even
fallen. Aware of the negative externalities that it used to generate and motivated by
the legislative restrictions imposed, the freight transport sector has made huge efforts
to reduce emissions. This is a clear example of how a law and the environmental
awareness of the sector can have a positive effect on reducing the externalities in an
economically feasible manner.
The intensities are difficult to estimate since they depend on many variables: type of
vehicle, engine and fuel technologies, operation characteristics, age, etc. Furthermo-
re, there are collateral problems associated with certain pollutants, since a reduction
in emissions of one pollutant entails an increase in the unit emissions of another. The
same occurs with consumptions: the use of technologies for reducing emissions of
nitrous oxides entails extra weight on the vehicle which has a negative effect on fuel
consumption.
The logic behind the estimates of emissions and intensities has been applied to freight
trains, with the exception that there are two fuel technologies in the latter: diesel and
electricity. We can see that the intensities have fallen at a slower pace than in freight
road transport.
14
pheric pollutants: carbon monoxide (CO), hydrocarbons (HC), nitrous oxides (NOx)
and particulate (PM). We can see how the emissions permitted become increasin-
gly more restrictive over the years (Euro 0 1990 vs. Euro IV 2005). The table clearly
highlights the effect that fleet renovation has on reducing emissions of pollutants.
Having established the emission standards per pollutant and Euro category, we can
weigh up the factors in light of the vehicles registered each year and the Euro category
to which they belong. There is a sharp fall in all the emission factors as a result of the
emission restrictions on vehicles and the renewal of Spain’s fleet of heavy-duty vehi-
cles. According to the European Commission, the emission standards of commercial
vehicles have been reduced by 88%, 95%, 97% and 98% for CO, HC, NOx and PM,
respectively.
TABLE 2. Emissions legislation for heavy-duty vehicles
Related informationECE RegulationEmission standards in (g/kWh)
EU DirectiveEmission standards in (g/kWh)
In force & applicable since
Standards
ECE-R49/00
15-Apr-82
HC: 3,5 CO: 14 NOx: 18
–
–
–
In force sinceApplicable since
Standards
ECE-R49/01
14-may-9014-may-90
“Euro 0” HC: 2,4 CO: 11,2 NOx: 14,4
88/77/EEC
09-feb-8801-oct-90
“Euro 0” HC: 2,4 CO: 11,2 NOx: 14,4
In force since
Applicable since
Standards
ECE-R49/02
30-Dec-91
Step A : 1-July-1992 (Euro 1)Step B : 1-October-1995 (Euro 2)Step A “Euro 1” HC: 1,1 CO: 4,5 NOx: 8,0 PM: 0,36Step B “Euro 2” HC: 1,1 CO: 4,0 NOx: 7,0 PM: 0,15
91/542/EEC
25-oct-91
In force since
Applicable since
ECE-R49/03
27-Dec-01
Step A : 1-October-2000 (Euro 3)Step B1 : 1-October-2005 (Euro 4)Step B2 : 1-October-2008 (Euro 5)
1999/96/EC
16-feb-00
Source: Berg (2003); Note: CH4 – standards for gas vehicles.
Standards ESC and ELR: valid for conventional diesel vehicles with/without Oxicat with/without EGR
Standards ETC : also valid for diesel vehicles with De-NOx and/or PM Filter
Valid since CO HC NOx PM Opacity (m-1) ELROct. 2000 (Euro 3) 2,1 0,66 5,0 0,10 0,8Oct. 2005 (Euro 4) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5Oct. 2008 (Euro 5) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5
Valid since CO NMHC/CH4 NOx PM n.d.Oct. 2000 (Euro 3) 5,4 0,78/1,6 5,0 0,16 n.d. Oct. 2005 (Euro 4) 4,0 0,55/1,1 3,5 0,03 n.d.Oct. 2008 (Euro 5) 4,0 0,55/1,0 2,0 0,03 n.d.
13
Nevertheless, the production of biodiesel from recycled vegetable oil is very small and
does not allow for a more ambitious change to biodiesel. Biodiesel is currently used
mixed with conventional diesel at 5% without requiring truck engine modifications.
However, truck manufacturers restrict the amount of biodiesel contained in the mix
on the grounds that a higher amount could damage the air filters. With more regular
engine maintenance it would be possible to increase the mix up to 30%. There are
examples of truck fleets in Spain where most of the trucks operate with high biodiesel
mixes.
The Spanish government encourages the use of biofuels through a special tax rate.
However, biofuel has a higher production cost and its retail price is therefore very
similar to conventional diesel, giving rise to a stronger shift towards biodiesel. Fur-
thermore, the use of biodiesel is subject to supply restrictions (both in production and
distribution), although the recent investment in new production plants is increasing
supply. The European Directive on renewable fuels establishes the biofuels target for
2010 in 5.75%.
Rail is strongly constrained in its use of biofuels as it requires a large investment in
fuel supply infrastructure. If road transport sees a big change in the future in favour
of biofuels, rail transport could lose its competitive edge in terms of lower CO2 emis-
sions in the movement of freight.
Rail and pipelines are the only modes of freight transport that use electric energy and,
as a result, are partially fuelled by sources of energy that do not produce CO2, such
as hydroelectric, wind, solar and nuclear. Currently, a large share of the freight trans-
ported by rail use electric energy and there are specific plans underway to increase
that share.
4. REDUCING THE EXTERNALITIES OF MODES OF FREIGHT TRANSPORT IN SPAIN
To assess the external costs generated by road transport and their evolution in time,
we must first consider the fleet of commercial heavy-duty vehicles. The technology of
heavy-duty vehicles, associated with the initial registration date, has a strong impact
on the generation of such external costs as CO2 emissions, emissions of pollutants
and accident rates. For example, the different Euro categories entail maximum levels
of pollutant emissions which heavy-duty vehicles must observe. The following table
shows the emission standards of the different EURO provisions for the main atmos-
12
(tractor head and trailer). Vehicle manufacturers estimate that these measures can
reduce fuel consumption by 5-10%. These manufacturers’ improvements must be
accompanied by efficient driving otherwise their huge R&D efforts will be eclipsed. An
adequate driving cycle established through efficient driving programmes can reduce
fuel consumption by up to 8-10%.
FIGURE 2. Estimated fuel saving by implementing energy-efficiency measures.
Summary of strategic impacts on trucks.
Source: Ang-Olson and Schroeer, 2002; Saricks et al., 2003)
In freight transport operations there are large variations in the amounts of CO2 emitted
per energy unit consumed within each mode of transport and between different ones.
To obtain a precise idea of the environmental advantages of using alternative fuels, a
life cycle analysis (LCA) must be carried out. This type of analysis would encourage
the use of biodiesel, since in the global carbon cycle the plants used in the production
of the biofuel capture part of the CO2.
Biodiesel currently makes up a small share of the fuel used by trucks and vans in
Spain and it is not used at all in the other modes of transport. Most biodiesel used by
trucks comes from recycled vegetable oil. There are studies that compare the green-
house gas emissions (GHGE) of biodiesel and those of conventional low-sulphur die-
sel. It is estimated that biodiesel emits in the region of 2-16 kg of CO2 equivalent per
gigajoule of used fuel, compared with 83-95 kg in conventional diesel. If we consider
the average values, it could be said that using biodiesel from waste vegetable oil can
save 90% in GGE (these are approximate values and vary enormously depending on
the study reviewed).
11
and the introduction of the automatic gear box, engine efficiency has been improved
by up to 30%, significantly reducing fuel consumption. In the same way, advances
have been made in tyre technology and rolling drag has been reduced. The new syn-
thetic lubricants reduce internal friction in both the engine and transmissions. An
adequate use of lubricants helps reduce fuel consumption.
Vehicle manufacturing materials have been improved, which are now more resistant
and lighter (i.e. aluminium and carbon fibre). The use of lighter materials reduces the
weight of the tractor head and the trailer, improving the load/tare ratio and fuel con-
sumption. Tare reduction means increased useful load capacity of the vehicle.
The auxiliary services of trucks (air conditioning, heating, compressor, hydraulic pump
and radiator fan) use up a considerable amount of energy, therefore measures aimed
at reducing the energy consumption of these services have a significant impact on
end consumption. The use of electric and/or fuel battery operated auxiliary services
can reduce fuel consumption significantly. Finally, through an aerodynamic design,
the aerodynamic coefficient, and consequently fuel consumption, can be reduced.
There are other types of measures which depend on the management of the transport
company and on the actual road hauliers. A large amount of energy can be saved
through efficient driving at practically zero cost, as opposed to the above-mentioned
measures which involve a high cost for manufacturers. To control efficient driving and
reduce fuel consumption, truck manufacturers have developed telematics systems.
The data attached to a vehicle can be accessed at any time during the operation of
a truck and the work performed can be monitored. Through the telematics system
the transport company can access the data stored in the truck’s library and analyse
the different parameters that determine the transport operations: vehicle load factor,
empty journeys, use of working time, fuel consumption and deviations from the sche-
duled timetable. The telematics system can prevent trucks from travelling on conges-
ted roads, which aggravates fuel consumption considerably, as well as prevent other
externalities.
The following figure determines the fuel savings that could be obtained by implemen-
ting a series of measures in a medium-duty articulated truck. These savings range
from 0.6% with the automatic tyre inflation system to 8% by reducing the maximum
speed from 100 to 90 km/h. Improving the aerodynamic profile of a vehicle, tractor
head and trailer combined, can contribute to a saving of 7.4%. If the savings were
cumulative, a total saving of 33% could be achieved. In practice, this is not so and
some measures counteract one another. For example, reducing the maximum speed
would also reduce the effects of the improvements to the vehicle’s aerodynamics
10
FIGURE 1. Tiers of public measures on the fundamental variables of freight transport which have an impact on external costs generation
Source: McKinnon (2008) and self preparation
3.2. TECHNOLOGICAL ADVANCES IN VEHICLES AND FUELS
Within the measures adopted by vehicle manufacturers to improve energy efficiency
and CO2 emissions, it is worth highlighting those with a direct impact on: the tech-
nology of engines, tyres, lubricants, manufacturing materials, auxiliary elements and
aerodynamics.
Manufacturers have significantly improved the technology of diesel engines and trans-
missions, enhancing engine efficiency. Through the new electronic injection systems
9
consideration. Thus, the different measures can reduce the external costs of freight
transport in different ways. Improving the load of vehicles, increasing the number of
night-time operations and using vehicles with low CO2 intensities can significantly
reduce the externalities. The inclusion of freight transport and logistics in the CO2 tra-
ding system would increase the effects of the measures listed in the previous figure.
The governing forces of the economic market and the policies and measures of go-
vernments particularly influence the fundamental variables of the freight transport
system (mainly of an economic nature). The empirical observations obtained in the
next section, together with their interrelations, provide a guide for planning changes in
the transport system. This study can help analysts, managers and politicians in their
efforts to achieve a more sustainable transport system in the future.
8
externality, we need to shift from the energy used to the CO2 emissions through the
CO2 intensity ratio of the source of energy considered. This ratio depends on the
choice of fuel employed in the transport activity and on the source of energy. A life cy-
cle analysis of the CO2 emissions per litre of the different types of fuels may however
vary significantly depending on the nature and location of the raw material, the fuel
production efficiency and the distribution systems.
There are aspects, such as the economic context, the production structure and the
structure of the territory, which particularly affect the behaviour of the freight transport
sector. These aspects are imposed on the sector from outside and give it limited room
for manoeuvre for reducing external costs. For example, the structure of the supply
chain has an enormous impact on the number of journeys to be made and therefore
on the externalities produced. Other aspects are of the organisation and management
type and, although considerably influenced by economic, productive and territorial
conditions, depend directly on the transport sector. In theory, the average journey
distance can be reduced by reorganising the production and distribution systems,
supplying local products and finding short routes between pick-up and delivery po-
ints. The decentralisation of production, whenever possible linked to the consumption
centres, would reduce the average distance of the journeys and the handling factor
at the cost of increasing transport costs. Lastly, technological aspects contribute to
minimising the externalities by improving the environmental efficiency of vehicles and
fuels as a result of large economic investments by vehicle and fuel manufacturers.
3.1. ACTIONS FOR REDUCING THE EXTERNAL COSTS
The fundamental factors which influence the external costs can be influenced by a
series of measures and policies specified in the following figure. Thus, all the funda-
mental factors are influenced by fiscal measures, particularly those that refer to fuel
taxes (special hydrocarbons tax and fuel sale retailer tax) and vehicle taxes (road tax).
In the freight transport sector, the intrinsic behaviour, in terms of generation of ex-
ternalities, can be influenced at all levels (from a company’s logistics director to the
driver of a vehicle) by the advice of a transport expert. In the same way, the pertinent
governments design programmes on good practices in freight transport companies
which guide the management and operation of the transport systems in the most effi-
cient manner (minimising fuel consumption, reducing transport demand, etc.).
The measures listed in the following figure have particular effects on the fundamen-
tal variables (i.e. the spacial structure of the supply chain is only influenced by land
use control and planning). All these measures are being implemented or are under
7
3. FACTORS THAT INFLUENCE THE EXTERNAL COSTSTo find out the potential for reducing the external costs of freight transport we need to
build a simple analytical model which includes all the factors that influence the volu-
mes of freight traffic and the resulting externalities. The model also needs to represent
the links between freight transport and the economic activities that it services.
The model shown in the study relates the amount of freight produced/consumed to
the externalities produced during transport operations. The relation can be broken
down into different series of fundamental ratios, each of which converts a product
value into another. Thus for example, the handling factor (number of links in the supply
chain) converts the weight of the freight produced/consumed into an economy defi-
ned in transported tons. As the freight produced/consumed goes through the supply
chain it is loaded onto vehicles several times.
The average transport distance (which is an estimate of the average distance of each
link in the supply chain) converts the tons transported into tons kilometre. The han-
dling factor and the average transport distance are influenced by the structure of the
supply chain and together they determine the transport intensity in the economy. The
average transport distance is also determined by efficiency in the choice of travel
route.
The intensity can be defined as the volume of freight generated per ton of product pro-
duced/consumed. The modal share indicates the proportion of tons-kilometre trans-
ported by each mode of transport and depends on the choice of mode of transport.
The number of trucks required to transport the tons-kilometre is determined by the
average load of the journeys and the proportion of kilometres travelled empty. In turn,
the average load of the journeys depends on the capacity of the vehicles (in weight
and volume) and on the use of the vehicle in journeys with load. The proportion of
kilometres travelled empty depends on the occupation level of the return journeys.
Finally, the externalities produced (i.e. amount of fuel used and CO2 emissions produ-
ced) will be subject to the efficiency levels (i.e. fuel efficiency) with which the vehicles
operate. These operation efficiencies will be established in part by the traffic condi-
tions at specific hours of the day on specific roads.
The fundamental ratios described so far may vary depending on the industrial sector
considered, the nature of the product distribution operation, the type of commodity
transported, the type of vehicle used, etc. This study analyses the data included for
the freight transport sector as a whole by both road and rail.
In determining the CO2 emissions and the global calculation of the climate change
6
The Handbook does not take into account the negative externality posed by, for rea-
sons of distance, the situation of peripheral countries like Spain. A truck coming from
southern Spain is forced to cross the entire Iberian Peninsula and most of France to
place its products in Central European markets.
TABLE 1. Studies of external costs in the EU
TITLEACRONYM/AUTHORS
YEARPURPOSE AND CONTENT
Concerted Action on TransportPricing Research Integration
CAPRI1998Assessment of European research projects on trans-port infrastructure pricing models from the 4th Euro-pean R&D framework programme.
Real Cost Reduction of Door-To-Door Intermodal Transport
RECOR-IT1998-2001Fostering intermodal costs in Europe.
Acceptability of FiscalMeasures & OrganizationalRequirements for DemandManagement
AFFORD2001Assessment of pricing acceptability and its impact on the fiscal system.
Unification of accounts andmarginal costs for Transport Efficiency
UNITE2003Development of a methodology for calculating the marginal costs and unification of accounts costs to im-plement a more efficient transport system. Specifically, deliverable 8 reviews the case of the Spanish study.
External costs of transportINFRAS-IWW1999-2004Development of a calculation methodology and results of total and average social costs.
A meta-analysis of western European external cost estimates
Quinet2004Show the variability in the estimate of the external costs of transport after an exhaustive review of Euro-pean studies.
Developing Harmonized EuropeanApproaches for transport costing andproject assessment
HEATCO2005Development of guidelines for establishing a model of transport costs at European level, also including Swit-zerland. Specifically, deliverable 1 reviews the average costs of infrastructure and operation and indicates the variability ranges of European countries.
Implementing Pricing Reform inTransport EFFECTIVE Use ofresearch on pricing in Europe
IMPRINT2005Definition of a costs methodology for infrastructure use. Establish consensus between politicians, trans-port operators and experts on the calculation of a costs model and the implementation of a new pricing system.
Use of Revenues from TransportPricing
REVENUE2003-2005Assessment of the impact of the pricing policy on the yield generated and its effects in terms of territorial and social fairness, efficiency and acceptability.
Generalization of Research onAccounts and Cost Estimation (GRA-CE). 6th EU framework programme. ITS. University of Leeds, Leeds, 78p.
GRACE2006Research on marginal costs in transport case studies.
Economic and Socio-Environmental Account of overland passenger trans-port in the Autonomous Community of Madrid in 2004.
Monzón et al.2007Introduce criteria for calculating the socio-environ-mental costs of metropolitan passenger transport.
Source: META Modelo Español de Tarificación de Carreteras, 2007 (Spanish Road Pricing Model) and
self preparation
5
is an area that requires further research. On another front, it is also concluded that the
estimate of these costs must be based on specific case studies with a “bottom-up”
approach (GRACE, 2006).
Likewise, the studies reviewed recognise that the acceptability of these prices could
pose a problem, as highlighted in the conclusions of the European projects, CAPRI
(1998), AFFORD (2001) and REVENUE (2005).
2.2. ANALYSIS OF THE EU METHODOLOGY
The methodology of the European Union was developed through the Handbook on
estimation of external costs. This Handbook reviews different European studies pu-
blished prior to 2008 based on the work of experts and scientists mainly carried out
at European Union level with the co-operation of Member States (some of which are
included in table1).
The Handbook presents a large degree of uncertainty in the calculation of the external
costs, providing values with ranges. This is because it uses variables regarding which
experts and scholars on the subject cannot come to an agreement on establishing
a reference value, such as the value of time in congestions, the value of statistic life
in accidents, the value of one lost year of life in atmospheric pollution, noise and the
value of one ton of CO2 in climate change. For example, for the value of one ton of
CO2, the Handbook defines possible scenarios with very significant differences: in
2010 a ton can cost between 7 and 45 Euros (for the low and high scenarios) and in
2050 between 20 and 180 Euros.
The Handbook does not provide congestion costs per country, as it does with the other
costs, but provides the costs produced by congestion for all the European countries
combined. Congestion is a phenomenon that depends on the number of vehicles on
the roads and, in turn, this number depends on the size and density of the population
of an area. The population density in areas of Germany or the Netherlands is much
higher than that of any area of Spain, and even more so in areas like Extremadura and
Castilla y León where the congestion phenomenon is practically inexistent. For these
reasons it is not wise to apply the Handbook’s methodology in the case of congestion
in Spain because congestion is only significant in outbound and inbound traffic during
peak hours in large cities.
The Handbook values atmospheric pollution and climate change in electric trains at
zero cost. This is not accurate because electricity generation produces emissions and
therefore pollution and costs.
4
the distance travelled would penalise peripheral regions (such as Spain) which are
generally the least privileged.
However, the real challenge continues to be a true estimate of the external costs attri-
buted to each mode of transport in each situation. The EU has developed a handbook
on estimation of the external costs of transport which should serve as a base for es-
tablishing prices for the use of infrastructure in EU countries.
2.1. REVIEW OF EXTERNAL COSTS ASSESSMENT STUDIES
This section reviews European studies on estimating the external costs of transport
(table 1). These studies highlight the importance of internalising the external costs,
so they therefore start off by defining methodologies which develop external costs
models. All these studies stress the need to consider the marginal social costs in
infrastructure pricing. For example, the study INFRAS (1999 and 2004) develops a
methodology for calculating the external costs in EU countries. The Economic and
Socio-Environmental Account of Passenger Surface Transport in the Autonomous
Community of Madrid introduces criteria for calculating the socio-environmental costs
of transport in the metropolitan area.
The studies reviewed emphasise that the current tax collection system, particularly
through fuel taxes, is inefficient and goes against free market competition. In this fra-
mework of tax collection it would be necessary to at least harmonise the fuel taxes di-
fferentials. Furthermore, on the subject of infrastructure pricing, a number of problems
arise in relation to the recommended manner of establishing the tolls in the European
directive (IMPRINT-EUROPE, 2005). In general, the studies reviewed highlight the im-
portant role played by the political component in most of the decisions regarding the
pricing system to be implemented. There are territories which are only serviced by one
mode of transport or inefficiently serviced by others, therefore the impact of pricing on
modal transfer is very small (RECOR-IT). In this respect, the pricing system must be
defined in relation to the infrastructure, orographic and socio-economic characteris-
tics of the territory, as stressed in the European project, REVENUE (2005).
The assessment of the variability range in the average external costs, defined on the
basis of the results of projects like HEATCO (2005) and UNITE (2003), as well as the
studies, INFRAS (2004) and Quinet (2004), shows that, in these cost categories, it is
difficult to make a direct comparison of the values applied in EU countries owing to
the characteristics of the data available in each country (inflation rate, currency used,
etc.). As regards the calculation of marginal costs, the studies reviewed confirm that it
3
1. INTRODUCTIONEstimating the external costs generated by transport has been widely researched in
recent years. In fact, there are many methodologies and papers on the subject. The
EU has recently prepared the Handbook on estimation of external costs to act as a
base for establishing the externalities avoided as a result of modal substitution. The
principle of assessing sustainability based on an estimate of external costs is widely
accepted by the scientific community and increasingly observed by transport opera-
tors.
The external costs are difficult to estimate and assess in economic terms, as is evident
from the significant discrepancies in the evaluation results of the numerous studies
and projects conducted in Europe. However, the policies aimed at internalising the
external costs, such as Directive 2006/38/EC, are based on accurately establishing
the external costs in order to establish the general principles of infrastructure pricing
for vehicles using such infrastructure in the European Union.
The objective of this study is to assess, in the case of Spain, the efforts made by
freight road and rail transport to reduce the external costs. To do this, a simple analy-
sis model has been developed which identifies the ratios that affect the production of
externalities in transport: handling factor, journey distance, modal distribution, avera-
ge load, return journeys with no load and efficiency. The study was conducted by the
Transport Research Centre (TRANSYT) of Universidad Politécnica de Madrid, in the
framework of co-operation with the Francisco Corell Foundation through the Amelio
Ochoa Chair. The management of the study is responsibility of Professor José Manuel
Vassallo.
The main conclusion of this study is that the road sector is the one which has made
the strongest efforts to reduce the unit external costs. The calculation of the external
costs, namely climate change, atmospheric pollution and accidents, is adapted to the
operating conditions of freight transport in Spain.
2. METHODOLOGY FOR ASSESSING THE EXTERNAL COSTSThe European pricing policy, its applications and the results of the research studies
conducted in the European context highlight the importance of internalising the exter-
nal costs and the need to consider the marginal social costs in infrastructure pricing.
This internalisation should affect all modes of transport (not just road) in line with the
external costs that they generate, taking into account all the circumstances involved
in their generation. We should also not forget that the introduction of a toll based on
2
society, which is the main reason behind the decision to conduct the study presented below.
The study has four main sections:
- Methodology for assessing the external costs.
- Aspects that influence the external costs.
- Reducing the externalities of modes of freight transport in Spain
- Actions for reducing the external costs even further. These four sections are rounded off with an introduction and a last chapter on conclusions and discussion.
The chapter “Methodology for assessing the external costs” provides a summary of studies published in Europe by different institutions and experts over the last ten years and analyses in depth the methodology applied in the Handbook on estimation of external costs published by the European Union in 2008. The Handbook was prepared to reach consensus between experts who investigate and develop the externalities of transport. The last section includes a brief criticism of the Handbook.
The third chapter “Aspects that influence the external costs” shows how the relations bet-ween volume of transported freight and external costs (mainly CO2 emissions) depend on a series of critical ratios. These fundamental ratios are: average transport distance, proportion of journeys with no load and efficiency in the use of fuel. It analyses the trends in these fun-damental ratios between 1990 and 2007 and confirms that freight road transport is moving in the right direction in terms of external costs per ton of transported freight. Nevertheless, it is also seen that there is considerable room for reducing the external costs even further.
The study examines each of the fundamental ratios, reviewing the recent trends and establis-hing opportunities for reducing the external costs even further. A number of public measures and policies have recently been developed in Spain to help reduce the externalities of trans-port. These measures are mainly centred on modal distribution, vehicle load factors and fuel use efficiency. The following sections review these initiatives and consider the possibility of broadening them through more robust measures. It is suggested that the measures recently employed are relatively effective in terms of avoided externality per public € invested.
The next chapter “Reducing externalities in modes of transport in Spain” analyses, for the period 1990-2007, the evolution of different externalities, such as accidents, climate change and atmospheric pollution, showing the results in absolute economic terms (total costs and per externality) and unit efficiency (Euro cents/kilometre-ton) for both modes of transport un-der review: road and rail.
The fifth chapter “Actions for reducing the external costs even further” provides a summary of interviews with different heavy-duty vehicle manufacturers. This chapter is very interesting in that it provides first-hand insight into the opinions of different actors involved in transport and the possible measures that ought to be adopted to reduce the externalities by as much as possible in the future, balancing such reduction with harmonious economic development.
Lastly, the chapter “Conclusions and discussion” reflects on the current and future situation of external costs in freight road transport and the avenues for reducing them in the future.
Miguel Ángel Ochoa de Chinchetru SacristánPresident of the Board – The Francisco Corell Foundation
Madrid, december 2009
1
SUMMARY OF THE STUDY:REDUCING THE EXTERNAL COSTSOF FREIGHT SURFACE TRANSPORT
Pedro José Pérez-Martínez, José Manuel Vassallo Magro, Pablo Villafañe Alonso.Universidad Politécnica de Madrid, Transport Research Centre (TRANSyT).C/ Profesor Aranguren s/n 28040 Madrid – Spain.
FOREWORDThe large growth in freight road transport experienced in all parts of the globe in the last deca-des is giving rise to increasing concern for minimising its external costs: emissions, accidents and noise. In this context, road transport – which is the main mode of transport – is making very strong efforts to reduce the external costs that it generates.
On another front, a review of the methodologies for determining the external costs attributed to freight road transport leads to the conclusion that the European policy on pricing the use of infrastructure must be based on an accurate assessment of the external costs (appropriate for each case, mode of transport and country). In this respect, aware of the importance of an accurate assessment of the externalities, the scientific community has conducted a large number of studies, arriving at the conclusion that it is difficult to estimate such costs since they depend on specific and variable factors which present a large degree of uncertainty: va-lue of human life, cost of ton of CO2, persons affected by a specific noise level, etc.
In this context, we are pleased to present the study “Reducing the external costs of freight surface transport” conducted in the framework of the co-operation agreement between the Francisco Corell Foundation and the Transport Research Centre of Universidad Politécnica de Madrid (TRANSYT). The “Armelio Ochoa” chair was established under this agreement with the mission to carry out research work related to road transport in Spain and to disseminate its findings by organising conferences and events of relevance to the sectors involved.
Evidence of the efficient functioning and close co-operation between the Francisco Corell Foundation and the Transport Chair of the Higher Technical School of Civil Engineering of Universidad Politécnica de Madrid, is the publication in recent years of the papers: “Evolución histórica de los servicios de transporte de viajeros y mercancías por carretera en el siglo XX” (A historic evolution of passenger and freight road transport services in the 20th century), “Las desventajas de los países periféricos de la Unión Europea en el Transporte de mercancías por carretera” (The disadvantages of European Union peripheral countries in freight road trans-port), “Integración de las Infraestructuras Españolas en la Red Transeuropea de Transportes a través de los Pirineos” (Integration of Spanish Infrastructure in the Trans-European Trans-port Network through the Pyrenees), “El Transporte por carretera entre Europa y Marruecos” (Road transport between Europe and Morocco) and “Balance Económico: Fiscal, Social y Medio Ambiental del Sector Transporte de Mercancías en España” (Economic Balance: Fis-cal, Social and Environmental of the Freight Transport Sector in Spain).
The interest which the scientific community and society at large take in the external costs of transport is a powerful reason for conducting this study. In Spain no specific analysis has been carried out on the externalities that freight transport, both road and rail, generate for
