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INFORME TÉCNICO ULM-IN-017/2014

RESUMEN DE DATOS

LOCALIZACIÓN

Fechayhora Domingo, 15 de junio de 2014, 11:13 h1

Lugar Aeropuerto de Burgos

AERONAVE

Matrícula EC-ZOY

Tipoymodelo ZH-XL

Explotador Privado

Motores

Tipoymodelo ROTAX 912-ULS

Númerodeserie 1

TRIPULACIÓN

Piloto

Edad 69 años

Licencia Piloto de ultraligero (TULM)

Totalhorasdevuelo 600 h

Horasdevueloeneltipo 100 h

LESIONES Muertos Graves Leves/ilesos

Tripulación 1

Pasajeros 1

Otraspersonas

DAÑOS

Aeronave Ninguno

Otrosdaños Ninguno

DATOS DEL VUELO

Tipodeoperación Aviación general – Privado

Fasedelvuelo Aterrizaje

INFORME

Fechadeaprobación 27 de noviembre de 2014

1 Todas las referencias horarias indicadas en este informe se realizarán en la hora local, salvo que se especifiqueexpresamentelocontrario.

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1. INFORMACIÓN FACTUAL

1.1. Antecedentes del vuelo

La aeronave partió del aeródromo de La Morgal, ubicado en el término municipal deLugodeLlanera(Asturias),conobjetoderealizarunvuelocondestinoelaeropuertodeBurgos,paraelqueelpilotonohabíapresentadoplandevuelo.

Abordodelaaeronaveseencontrabanelpilotoyunpasajero.ElobjetodelvueloeraasistiralasjornadasaeronáuticasorganizadasporelAeroclubdeBurgos,denominadas«FlypartyBurgos2014»,aunqueningunodelosdosocupantesdelaaeronavesehabíainscritoenlasjornadas.

Yaenlascercaníasdelaeropuertodedestino,elpilotollamóporradioenlafrecuenciadelAFISque tenía en ladocumentaciónquehabíaobtenidopreviamenteal iniciodelvuelo,noobteniendorespuesta.

El piloto decidió esperar en el puntoWde entrada a la FIZ deBurgos, donde estuvoduranteunos30minutosrepitiendolasllamadas,sinconseguirestablecercomunicaciónconelaeropuerto.

Decidióaproximarseconprecauciónalaeropuerto,observandoeltráficoenlazona.

Cuando estimó que no había ninguna aeronave entrando o saliendo del aeropuerto,procedióaaterrizarporlapista04.

Enesemomentolapistaseencontrabaocupadapordosaeronavesquesedisponíanadespegarenformación,yquehabíaniniciadolacarreradedespeguedesdelainterseccióndelapistaconlacalleB.

Cuando laaeronavedematrículaEC-ZOYcontactócon lapista,unade lasaeronavesquecomponían la formaciónacababadehacer la rotacióny laotraestabaencarreradedespegue.

ElpilotodelaaeronaveEC-ZOYdeceleróéstaduranteelrecorridodeaterrizaje,sinquehubierariesgoinminentedeimpactoconningunadelasdosaeronavesdelaformación.

Finalmente abandonó la pista por la calle C y se dirigió a la plataforma en la que seestabacelebrandola«Flyparty».

1.2. Información sobre el personal

El pilotodisponíade licenciadepilotodeultraligero (TULM), emitida el 26/01/1996 yconvalidezhastael26/02/2015.

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Asimismo,disponíadecertificadomédicodeclase2,válidohastael25/01/2015.

Suexperienciatotaldevueloerade600h,delasquealrededorde100hhabíansidorealizadasenlaaeronavedelsuceso.

1.3. Información sobre la aeronave

La aeronave del incidente es un ULM que tiene la denominación ZH-XL, y había sidoconstruida por sus propietarios (construcción por aficionado) con el número de serie04064-1948.

Estaba equipada con un motor Rotax 912ULS de cuatro cilindros opuestos (bóxer) de1.352cm3decilindrada,queproporcionaunapotenciamáximade100HPa5.800rpm.

Disponíadeuncertificadodeaeronavegabilidadespecial restringido,en lascategorías:privado–3–normal–ULM,cuyavalidezalcanzabahasta8/04/2016.

Supesoenvacíoesde282kgyelmáximoaldespeguede450kg.

1.4. Información meteorológica

Los Metar del aeropuerto de Burgos emitidos entre las 05:00 UTC y las 09:00 UTC(07:00–11:00horalocal),sonlossiguientes:

150500Z07003KT9999FEW012SCT04009/08Q1021=150600Z03004KT360V0608000FEW015SCT04011/10Q1021=150700Z07008KT040V1009999SCT01514/11Q1021=150800Z03014KT360V0709999FEW015SCT03314/10Q1021=150900Z04015KT9999SCT03516/10Q1021=

Según se desprende de ellos, el viento fue aumentando de intensidad a medida queavanzaba el día, manteniéndose variable en cuanto a dirección. La nubosidad varióentre escasa y dispersa, con base entre 1.200 y 1.500 ft, si bien a las 09:00 UTCestabana3.500ft.

A las 11:11 h el operador AFIS facilitó a la «LN formación» la información de vientoquehabíaenesemomento,queera:vientodedirección030°y17ktdevelocidad.

1.5. Comunicaciones

Alas11:05helpilotode laaeronavecon indicativoOVA961 llamóalAFISdeBurgosnotificandoqueiniciabaeldespeguedesdelapista04.

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Alrededorde1minutodespuéselpilotodeunade lasdosaeronavesque ibanasaliren formación (indicativo LN formación) llamóalAFIS informandoque se encontrabanlistosparaentrarenpistayrodarhacialacabecera04.

El operador AFIS le pidió que reportara corto de pista y le informó de que en esemomentohabíaunATRenelpuntodeesperadelapista04paradespegueinmediato.

ElpilotorespondióquereportaríaenelpuntodeesperadelapuertaCyqueesperaríanaquedespegaraelATR.

Alas11:08:30heloperadorAFISllamóala«LNformación»parainformarquepodíanrodarporlapistaasudiscreción,yqueinformasencuandoestuviesenpreparadosparadespegue.

A las 11:10:08 la «LN formación» notificó al AFIS que se encontraban listos paradespegue.

EloperadorAFISlesfacilitólainformacióndeviento030,17kt,yquenohabíatráficoreportado.

Elpilotodela«LNformación»llamóalAFIS18sdespués(09:10:24h)informandoquehabíaunaaeronaveencortafinalyqueellosprocedíanadespegar.

EloperadorAFISllamóalaaeronaveenfinalparainformar,enespañolyeninglés,dequehabíadosaeronavesenlapista,quelapistaestabaocupada,sinobtenerrespuesta.

EloperadorAFISvolvióa llamara laaeronavedespuésdequeéstahubieseaterrizadoindicandoyasumatrícula,peroelpilotocontinuósinresponder.

1.6. Información de aeródromo

ElaeropuertodeBurgosdisponedeunaúnicapistadevuelo,04-22,conectadamediantetrescallesdesalida,denominadasA,ByC.

Las dos primeras conectan la pista con la plataforma de estacionamiento, que estáubicadaenlaactualzonaterminal,entantoquelacalleC,queconstadetrestramos,laenlazaconlaplataformadelantiguoterminal.

Lapista04disponedeseñalesdeumbral,designadoradepista,eje,bordedepista,depuntodevisadaydezonadetomadecontactoconclavededistancia(véasefigura1).Estaúltimaseñalconsisteen4paresdeseñales,queestánespaciadasentresí150m,comenzandoelprimerparaunadistanciade150mdelumbraldepista. El segundo

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Figura 1. Configuraciónactualdelacabecera04delaeropuertodeBurgos

pardeseñalesdezonadetomadecontactocoincideconlaseñaldepuntodevisada,quedando«tapada»porésta,alserdemayoresdimensiones.

Asimismo, aunque están tapadas con pintura negra, es posible apreciar fácilmenteseñalesantiguas,talescomoseñalesdeumbraldesplazado,depistacerrada,etc.

1.6.1. Horarios de operación

LoshorariosnormalesdeoperacióndelaeropuertoydelAFIS,queestabanpublicadosenelAIPa fechadelsuceso,eran losquefiguranmásadelante.Eldíadelsuceso,15dejunio,correspondealperiodode«verano».

• Aeropuerto:

— Verano:de09:00a15:00UTC. — Invierno:de10:00a16:00UTC.

• ATS:

— Verano:delunesaviernesde09:00a14:00UTC,sábadoydomingode10:00a15:00UTC.

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— Invierno:de lunesaviernesde10:00a15:00UTC,sábadoydomingode11:00a16:00UTC.

Conmotivode lacelebraciónde la«FlyPartyBurgos2014»seampliaron loshorariosdeoperacióntantodelaeropuertocomodelAFIS,loquefuedifundidomediantevariosNOTAM,quedandoloshorariosampliadosenlassiguientesfranjas:

• Aeropuerto:

— 14dejunio(sábado):de22:00a22:30UTC. — 15dejunio(domingo):de06:15a09:00yde15:00a16:00UTC. — 16dejunio(lunes):de06:00a06:30UTC.

• AFIS:

— 14dejunio:de22:00a22:30UTC. — 15dejunio:de09:00a09:30UTC. — 16dejunio:de06:00a06:30UTC.

1.6.2. Reglamentación local

La información del aeropuerto publicada en el AIP-España, que estaba vigente en elmomentodel suceso, recogíaen lacasilla20 la siguiente información relacionadaconelserviciodetránsitoaéreo:

ServiciosATSprestados:

• AFISenFIZ(verENR1.5yAD1.1).• ControlAPPenVitoriaCTA(VitoriaTWR/APP).

Esobligatoriolapresentacióndeplandevueloyllevarequipoderadio.

NoestánpermitidaslasoperacionesdeultraligerosenhorarioATS.

1.7. Ensayos e investigaciones

1.7.1. Declaración del piloto

Elpilotodeclaróquenosehabíainscritoenla«FlypartyBurgos2014»,peroquehabíaoídohablardeella,yquelamismaestabaabiertaalasaeronavesultraligeras,loquelellevóadecidiracudiraBurgos.

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Recopilólainformaciónaeronáuticadelarutaaseguirhastaelaeropuertodedestino,así comode éste, deunapáginade internetdenominada«diariode vuelo»que estáorientadabásicamenteaserusadaporpilotosdeULM.

Eldomingodía15,juntoconunacompañante,despegódelaeródromodeLaMorgal,dondeestábasadalaaeronave,ysedirigióalaeropuertodeBurgos.

Cuando estaban próximos a este aeropuerto, llamaron por radio en la frecuencia decomunicaciones que figuraba en la información que habían adquirido, sin obtenerrespuesta.

Decidieron quedarse orbitando en la zona en la que se encontraban para tratar decontactar por radio con el aeropuertodeBurgos. Permanecieron así duranteunos30minutoshaciendollamadas,sinquenadierespondiera.

Anteellodecidióaproximarsealaeropuertoobservandoeltránsito.Vioaunaaeronavedespegarpor lapista04.Cuandoestabamáscercadelaeropuertomiróhacia lapista,noadvirtiendolapresenciadeningunaaeronaveenella,porloquedecidióaterrizar.

Cuandoestabaalcanzando la cabecera04 sedio cuentadequehabíados aeronavesmás allá de lamitadde la pista, que estabandesplazándosehacia el final de la pista04.Como lapistadeBurgosesbastante largaysuaviónnecesitamuypocadistanciade aterrizaje, consideró que podía aterrizar sin ningún riesgo de alcanzar a las otrasaeronaves.

Ajustólatomaalmáximoconsiguiendoqueelcontactoconlapistaseprodujerasobreelmismoumbral,decelerandolaaeronaveenmuypocosmetros.

ViocomolasotrasaeronavesdespegabanyélcontinuórodandoporlapistaysaliódeellaporlacalleC.

Añadióquecuandoobservó lapistaantesdeaterrizar,viocomodos rayasblancasenellas, que debían ser las dos aeronaves, pero que al ser pequeñas y de color blancoconfundióconalgúntipodeseñal.

1.7.2. Declaración del operador AFIS

EloperadorAFIS indicóqueeldíadel sucesoerael terceryúltimodíadecelebraciónde la «Fly party», que había congregado a unas 70 aeronaves en el aeropuerto deBurgos.

Durante la mañana se había producido el despegue de bastantes aeronaves queprocedíanaregresarasuslugaresdeorigen.

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En tornoa las11:00hdio informaciónpara la salidadeuna formacióndeaeronavescompuestapordosPiperPA-18,quesedirigíanaunaeródromoenFrancia.EstasdosaeronavesentraronenlapistaporlacalleCyrodaronporlapropiapista(«backtrack»)hacia la cabecera 04. Cuando llegaron a la altura de la calle B viraron 180° a fin deiniciar lacarreradedespeguedesdeesepunto.

Cuando lenotificaronqueseencontraban listospara salida les facilitó informacióndevientoydepistalibreparadespegue.

Nadamásiniciarlacarreradedespeguelaprimeradelasaeronaves,avistóotraaeronaveencortafinalparalapista04.

Esta aeronave no había sido notificada por Vitoria aproximación, ni había contactadocon el AFIS. Añadió que el pequeño tamaño de la aeronave no le permitió avistarlahastaqueestabamuypróxima.

Intentócontactarconelpilotodeestaaeronave,tantoenlafrecuenciaAFIS125.425MHz,comoenladeemergencia121.5MHzsinobtenerrespuestaenningunadeellas.

Laaeronave tomóprácticamenteenelumbralde lapista04,decelerandoenescasosmetros. Entonces vioque se tratabadeunultraligero, y conayudade losprismáticosdeterminósumatrícula.

Continuórodandoporlapista,abandonandoéstaporlacalleC.

1.7.3. Filmación del aterrizaje

LaaproximaciónalaeropuertodeBurgosfuegrabadaporelpasajeroque ibaabordodelaaeronavedelsuceso,yquelapusoadisposicióndelequipoinvestigador.

El visionado de esta filmación ha permitido determinar que el piloto hizo unaaproximación muy larga a la pista 04. De hecho, la grabación comienza cuando laaeronave se encuentra en la prolongación del eje de pista, a punto de alcanzar lacarreteraBU-30,loqueimplicaqueestaríaaunos3kmdelacabeceradelapista04.Aunque la pista del aeropuerto ya es perfectamente identificable en ese momento,debidoa ladistancia y alturade la aeronave,noesposible identificarningúndetalleensusuperficie.

Enlafilmaciónseapreciaquelaaeronavecontinuólaaproximaciónconnormalidad.Enel momento en el que cruzaba la carretera N-1, a 1,5 km del umbral de pista, seencontraba ligeramente desalineada con la pista, volando a la izquierda de la misma.Lasseñalesdelapistacomenzabanavislumbrarse.

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Figura 2. Secuenciadefotogramasextraídosdelagrabacióndelaaproximación

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Cuando la aeronave se encontrabaaunos600mde la cabeceradepista, ya se veíanclaramentelasseñalesdeumbral,lasdezonadetomadecontactoylasdevisada.Alfijarlavistaenelpardeseñalesdetomadecontactomásalejadasdelumbral,pareceadvertirsequesonalgomayoresqueelparanterior,peronadaindicaquepuedanserobjetos.

Cuando la aeronave se encuentra sobre la señal designadora de pista, a punto decontactarcon lapista,empiezaaadvertirse la siluetadedosaeronavessituadassobreelprimerpardeseñalesdetomadecontacto.

Tras el aterrizaje de la aeronave se observa que la aeronave que estaba situada a laderechadelejedelapistayahainiciadolacarreradedespegue,permaneciendolaotradetenida.

Esta segunda aeronave inicia su carrera de despegue unos 15 s después de haberlohecho la primera. En ese momento, la aeronave EC-ZOY, que acababa de aterrizar,estabacompletandoelrecorridodeaterrizajeyseencontrabaalaalturadelpenúltimopardeseñalesdezonadecontacto.

Estefueelmomentoenelquelasaeronavesestuvieronmáspróximas.

1.8. Información adicional

Con posterioridad al incidente se obtuvo información del mismo sitio de internet delque la había obtenido el piloto. Se comprobó que alguno de los datos que facilitabarespectodelaeropuertodeBurgoseranobsoletos.

En concreto la informaciónque facilitaba respectoa lapistade vuelo correspondíaala antigua pista, de orientación 06-24, que fue sustituida por la actual, 04-22, en elaño2008.

Los datos que daba respecto a la frecuencia de comunicaciones eran igualmenteerróneos.

Noobstante,enlapropiapáginasehacelaadvertenciaexpresadequenosegarantizalaexactitudnilafiabilidaddelainformaciónsuministrada,yqueesresponsabilidaddelusuariocomprobaryverificarlosdatos.

2. ANÁLISIS

2.1. Preparación del vuelo

Deacuerdoconlasdeclaracionesdelpiloto,ladecisióndeiraBurgoslatomóenbaseaunanoticiaqueoyóacercadequela«FlyParty»estabaabiertaalaparticipacióndeaeronavesultraligeras.

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Si bien esta información acerca de la participación de los ULM era cierta, convieneprecisarqueellonoimplicabaningunamodificacióndelascondicionesdeoperacióndeestasaeronavesenelaeropuertodeBurgos,porloqueseguíannoestandopermitidaslasoperacionesdeultraligerosenhorarioATS.

La preparación del vuelo que realizó el piloto consistió básicamente en consultar unapáginadeinternet,queesdeusofrecuenteentrelospilotosdeaeronavesultraligeras.Elpilotohadeintroducirlosdatossobreelorigen,eldestinodelvuelo,lavelocidaddecruceroyelconsumomediodecombustible.Enbaseaestosdatos,lapáginarecomiendaunadeterminadaruta,yfacilitainformaciónsobreladistanciadevuelo,puntosdepaso,rumbos, aeródromos en la ruta, etc. Asimismo, ofrece información sobre el destino,aunque ésta se limita a dar las coordenadas del punto de referencia, la elevación delaeródromo, la denominación y longitud de la pista de vuelo y la frecuencia decomunicaciones.

Lainformaciónqueestetipodepáginassuministranconrespectoalcampodedestinopodríaserconsideradacomosuficiente,cuandoelvuelotuviesecomodestinouncampode ultraligeros o tal vez un aeródromo privado. Pero no podría tener esa mismaconsideración para el caso de aeropuertos, ya que la operación en estos requiere unconocimiento mucho más amplio de sus procedimientos, reglamentación local,frecuenciasdecomunicaciones,etc.

Ademásdeello, lospilotosdeberíantenerencuenta lafiabilidaddeesta información,sobre la que la propia página hace una advertencia, por lo que deberían contrastarlaconotrasfuentesmásfiables.

Porotraparte, conviene tener en cuentaque lospilotosdeultraligeros suelenoperaren camposdeultraligeros y enaeródromosprivados,peronoenaeropuertos, yaquelosultraligeros tienenprohibidooperarenespaciosaéreos controlados,por loquenoestánfamiliarizadosconlosprocedimientosdeoperaciónenestasinstalaciones,niconelmanejodelainformaciónaeronáutica.

QuizáporestafaltadeconocimientolospilotosdeULMnosuelenconsultar lapáginadel Servicio de información aeronáutica (AIS) de España, a través de la que se puedetener acceso libre ygratuitoalAIP-España, a losNotam,así comoaotra informaciónaeronáuticaimportante.

Ejemplodeloanteriorpuedeserlaformalizacióndeplandevuelo.Lainmensamayoríade losvuelosdeULMtienen lugarentre instalacionesnocontroladas,para losquenoesnecesarialapresentacióndeunplandevuelo.

En el caso del aeropuerto de Burgos, tal y como se indica en su ficha publicada enel AIP-España, para operar en esta instalación es obligatorio formalizar un plan devuelo.

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El piloto que sufrió el incidente analizado en este informe desconocía este requisito.Posiblemente el hecho de saber que las jornadas estaban también abiertas a lasaeronaves ultraligeras pudo llevar al piloto a pensar que los requisitos y forma deoperaciónseríanloshabitualesenloscamposdeultraligerosoaeródromosprivados.

Los pilotos de ultraligeros habitualmente no suelen planificar los vuelos de formaexhaustiva,porvariosmotivos:ensumayorparteserealizanentrecamposdeULMy/oaeródromosprivados,suelenserdecortadistancia,secaracterizanportenerunfuertecarácterlúdico,etc.

Elcasodelvuelodelincidentevinoaserunvuelo«normal»deultraligero,enelquesehace una mínima planificación, utilizando como fuentes de información páginas deinternetdefiabilidadnoasegurada.

Debidoaello,elpilototeníainformaciónerróneasobrelafrecuenciadecomunicacionesdelaeropuertodeBurgos.Asimismo,elconocimientoqueteníaelpilotorespectodelareglamentación local, procedimientos, horarios de operación del AFIS, etc., era muylimitado.

2.2. Desarrollo del vuelo

El vuelo sedesarrolló connormalidadhasta la llegadaalpuntoW,que fuecuandoelpilotocomenzóallamarporradio.

Losreducidosconocimientosqueelpilototeníasobrelosprocedimientosdelaeropuerto,entrelosquecabedestacarlosrelativosalhorariodeoperacióndelAFISyalprocedimientode fallo de comunicaciones, le llevaron a continuar la aproximación al aeropuerto sinseguir el procedimientode fallode comunicacionespublicado y enuna franjahorariaen la que estaba operativo el AFIS, lo que implicaba que la operación de aeronavesultraligeras,comolaEC-ZOY,estabaprohibida.

Del desarrollo de los hechos parece desprenderse que el piloto mantuvo una buenavigilancia de su entorno, lo que le permitió identificar la pista en uso y separarse delrestodeaeronavesenvuelo.

Posiblementeparaasegurarestaúltimacircunstancia,elpilotodecidióalejarsebastantedelcampoparapoderhacerunaaproximaciónmuy larga.Durantegranpartedeestamaniobra, y debido a la gran distancia a la que se encontraba del campo, no pudoobservarlosmovimientosensuperficie.

Durante el tramo de aproximación, y como se ha podido comprobar al visualizar lagrabacióndelamisma,noerafácilmentedetectable lapresenciadelasdosaeronavesalquedarmimetizadasen lapistaa causade suspequeñasdimensiones, serde colorblancoyestarsituadassobrelasseñalesdezonadetomadecontacto.

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Elpilotonopudodetectarlashastaqueestabaprácticamentesobrevolandoelumbral.

Enesemomentotuvodosopciones:frustrar laaproximaciónotomar.

Dehaberhabidounasolaaeronave,puedeque frustrarhubiera sido lamejoropción,ya que posiblemente habría podido ajustarse a ella. Pero el hecho de que la otraaeronave no hubiera iniciado aún la carrera de despegue introducía una granincertidumbre, al no poder prever en que momento lo haría, por lo que en caso defrustrartendríaquevirar inmediatamenteparaalejarsedelaotraaeronave.

Comoyaseencontrabaprácticamentesobrelapista,yjuzgandoquepodríadetenerlaaeronavemuchoantesdealcanzaralaaeronavequeyaestabaenella,decidióaterrizar.

Enlasimágenesdelaterrizajeseapreciaquelaaeronavecontactóconlapistanadamáspasarelumbralyquedecelerórápidamente.

Lamínimadistanciaalaqueestuvieronlasaeronavesestuvoentornoa150m,queesladistanciaquehayentrecadapardeseñalesdezonadetomadecontacto.

3. CONCLUSIÓN

3.1. Constataciones

El piloto disponía de licencia de piloto de ultraligero válida y en vigor, así como delcorrespondientecertificadomédicodeclase2.

La aeronave, un ULM de construcción por aficionado, disponía de certificado deaeronavegabilidadválidoyenvigor.

Elpilotonohabíaformuladoplandevuelo.

La informaciónaeronáuticabásica respectoalaeropuertodeBurgos fue recopiladadeuna fuente de dudosa fiabilidad, sin que fuera verificada o contrastada, y conteníaerroresdeimportancia.

Elpilotonoconsiguióestablecercontactoradiodebidoaquetratabadecomunicarenunafrecuenciaequivocada.

El piloto no tenía suficiente conocimiento de los procedimientos de operación yreglamentaciónlocaldelaeropuertodeBurgos.

El piloto no siguió el procedimiento de fallo de comunicaciones del aeropuerto deBurgospublicadoenelAIP-España.

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La aeronave aterrizó en el aeropuerto de Burgos estando la pista ocupada por dosaeronaves,yduranteelhorariodeoperacióndelAFIS,duranteelcual laoperacióndeaeronavesULMestáprohibida.

3.2. Causas/factores contribuyentes

Lacausadeesteincidenteseencuentraenlaincorrectapreparacióndelvuelorealizadaporelpiloto,condesconocimientodelosrequisitosparaoperarenespacioaéreoATS,a consecuenciade locualdispusode informaciónerrónea respectoa la frecuenciadecomunicacionesdelaeropuertodeBurgos,ademásde tenerungrandesconocimientoacercadelosprocedimientosdelaeropuertodeBurgos,entrelosquecabedestacarlossiguientes:

• ObligacióndepresentarplandevueloparavolaralaeropuertodeBurgos.• HorariodeoperacióndelAFIS.• ProhibicióndeoperacióndeaeronavesULMduranteelhorariodeoperaciónAFIS.• Procedimientodefallodecomunicaciones.