Reseña Histórica del Sistema Teleférico de Mérida

Descripción del Teleférico de Mérida

Es evidente que el Teleférico, que enlaza a la ciudad de Mérida con el Parque

Nacional Sierra Nevada, constituye una de las primeras atracciones turísticas del

país; y en el aspecto económico, desde todo punto de vista ha sido positivo para la

región merideña. Un altísimo porcentaje de los visitantes que afluyen a nuestra

ciudad lo hacen motivados en gran edida, por la perspectiva de efectuar un

ascenso a la Sierra Nevada utilizando este moderno, cómodo, suave y seguro

medio de transporte.

El Teleférico ha valorado, no solamente la zona andina sino todo el país. Tiene una

longitud total de 12,5 kilómetros y asciende hasta 4.765 metros. Es considerado el

más alto y largo el mundo, puesto que supera en más de 900 metros de desnivel

al de Chamonix-Aiguille du Midi en Francia. Cada cabina tiene capacidad para 30

personas cómodamente sentadas y 10 personas de pié, se desplaza a una

velocidad de 5 metros por segundo, lo que quiere decir que realiza el recorrido en

una hora y posibilita el ascenso de 200 personas en el lapso de sesenta minutos.

Debido a lo extenso del trayecto, está dividido en cuatro tramos independientes

entre sí.

Presenta óptimas condiciones de seguridad que incluye doble equipo de frenos,

generadores auxiliares, controles electrónicos y cabinas con radio y teléfono. Al

pasear sobre las alturas se observa el recorrido del río Chama, las plantaciones de

caña y café, mientras que se alcanzan, la zona de la selva nublada. cabina se ven

otros lugares bonitos del estado como: Ejido, La Parroquia, La Hechicera y Tabay.

Siguiendo el ascenso hasta la estación la Montaña se observa una formación de

selva nublada, donde se observan árboles con altura de 25 a 30 metros, helechos

arborescentes, yagrumos y plantas epífitas.

El segundo tramo: La Montaña-La Aguada. Es uno de los ascensos más

espectaculares pues se observa la vegetación desde un bosque denso, al

atravesarse la zona de transición y visibilizarse la flora majestuosa de la región. El

ambiente esta conformado por una selva pre-húmeda nublada de montaña baja

con hermosas especies vegetales como: el pino lazo, mortiño, laurel curo, palo de

hierro, mano de león, manteco negro, cenicero, copey, cordoncillo, guamo, y

helechos.

En cambio en la estación: La Aguada, se observan las escarpadas pendientes del

Pico Toro y la cumbre del Pico Bolívar, uno de los más altos del mundo, con una

altura de 5.007 metros. Dicho tramo tiene una longitud de 3.113 metros,

atravesándose en 11 minutos y temperatura de 7 grados centígrados, con

precipitaciones de hasta 1.811 mm. El tercer tramo: La Aguada-Loma Redonda, se

pueden ver vestigios del antiguo glaciar de La Concha (4.922 metros) y el antiguo

camino que conduce a la aldea de Los Nevados. El recorrido se realiza en 10

minutos con temperatura de 4 grados centígrados y precipitaciones de hasta 1.300

mm. En el ambiente de selva pre-húmeda de montaña existen otras especies

vegetales importantes como el frailejón arbóreo, quitasol, sai-sai, coloradito,

achotico, cilantrón, birabidón de páramo, palmiche, romero blanco, rancherito recto

y el chispeador.

El cuarto tramo: Loma Redonda- Pico Espejo, constituye un verdadero vuelo sin

torres intermediarias. En el tramo se divisan lagunas como El Espejo, la Negra y

Las Coloradas. Siguiendo el camino de recuas hacia Los Nevados, se llega al filar

rocoso que conduce a la cresta del Gallo, luego el macizo donde se observa el

Espolón

Miranda. Posteriormente, está la estación Pico Espejo con 4.765 metros sobre el

nivel del mar, continuando con el filar que muestra las vertientes oeste y parte de

la cara norte del Pico Bolívar, la longitud entre ambas estaciones es de 3.071

metros.

En las montañas de pastizal húmedo de umbría hay especies como: el frailejón de

octubre, ramillete, la paja de las pampas, cañuela, piojil rudo, chispeador, romero

blanco, cachito de venado, genciana verde, hierba de oso, yareta redonda, cadillo

y ruda. Ya en la Estación Pico Espejo, se divisan hacia el este las cumbres

gemelas del pico Humboldt y el Pico Bompland, vestigios de glaciar de Timoncito,

vertiente meridional del Pico Bolívar. En la estación terminal del Teleférico, se

brinda la oportunidad al turista de visitar la imagen de mármol de Nuestra Señora

de Las Nieves, la cual fue esculpida en Carraca, Italia. En dicho sitio la

temperatura es de 3 grados centígrados y el promedio de precipitación es de 1.135

mm. El sistema se eleva a 4.765 metros de altura, recorre 12.5 kilómetros y viaja

en un amplio espacio entre Loma Redonda y el Pico Espejo sin torres

intermediarias.

Orígenes del Sistema Teleférico de Mérida

El 8 de marzo de 1955 vino a Mérida el Conde Dr. Vladimir de Bertrend, quien por

encargo del Ministerio de Obras Públicas y procedente de Francia, debería

efectuar un levantamiento topográfico en la Sierra Nevada con el fin de construir

un teleférico que uniese a la ciudad con elPico Bolívar. En estos trabajos

preliminares, el Dr. de Bertrend fue asistido por varios miembros del Club Andino

Venezolano, quienes en 1952 habían propuesto al Gobierno Nacional la

realización de este novedoso medio de transporte colectivo como una alternativa

frente a la posible idea de trazar una carretera en pleno Parque Nacional. El

Conde De Bertrend era un personaje alto y distinguido, impecablemente vestido,

con monóculo de cinta negra al cuello y el botón de la Legión de Honor en el ojal.

Carlos Lacruz Bravo, Secretario del Club Andino Venezolano, se convirtió durante

el tiempo que duró el levantamiento topográfico en asistente, guía, cicerone y

compañero del singular especialista que trabajaba con disciplina, severidad y

entusiasmo. Franco Anzil, Enrique Parra y el propio Lacruz acompañaron al valioso

ingeniero hasta la máxima cumbre de la serranía y portaron consigo un pesado

teodolito para efectuar los diferentes cálculos. El estudio preliminar del Dr. De

Bertrend comprendía mediciones, planos, diseños, maquetas, cómputos y

alternativas, además de un informe turístico redactado por Lacruz e ilustrado con

viñetas del pintor Iván Belsky, entonces residenciado en Mérida.

En noviembre del mismo año, el Presidente de la República, General Marcos

Pérez Jiménez, declaró al país que se destinarían 40 millones de bolívares para la

construcción de la importante obra, que debería ser terminada en dos años. La

ruta que subía hasta las nevadas cumbres comenzó a trazarse en diciembre de

1956. Para comienzos de 1957 se había instalado en Mérida la Comisión Ejecutiva

"Turmenes", organismo dependiente del Ministerio de Fomento, encargado de las

obras turísticas proyectadas para Mérida y Nueva Esparta, Al frente de estas

dependencias que transformarían la ciudad en un centro turístico de primer orden

se hallaba el Ing. Víctor Silva Bermúdez, en quien los miembros del Club Andino

Venezolano encontraron un amigo receptivo y un profesional honesto, estricto y

eficaz. La monumental obra de ingeniería que se iba a construir se

complementaría con la erección de Hoteles y otras instalaciones adicionales. Ya

desde entonces se pensó en la estación de partida del teleférico, que estaría

ubicada en la prolongación de la calle Rangel, a nivel de la bocacuesta, que

conducía a los prados vecinos a la ciudad conocida como San Jacinto. Este sitio

iba a estar conectado con una avenida de circunvalación de Mérida; y allí se

establecerían locales comerciales apropiados y un hermoso mirador sobre el valle

del Chama, con estacionamiento para vehículos y oficinas de información turística.

Desde aquel sitio el teleférico se remontaría hasta la cúspide del Pico Espejo, a

través de tres estaciones intermedias. La zona que abarcaría la estación de salida

ocuparía tres hectáreas.

En la segunda de las paradas, ubicada a 2.450 metros de altitud (La Montaña), se

construiría un Teleférico con sesenta habitaciones. En esta zona, rodeada de

árboles corpulentos casi cubiertos por las nubes, existiría un mirador desde el cual

se podrían divisar la ciudad de Mérida y las poblaciones de Ejido y Tabay.

La tercera estación se ubicaría a 3.450 metros, en un lugar cercano al conocido

sitio denominado "La Aguada", donde por tantos años había vivido Domingo Peña,

el Guía de la Sierra. Desde aquel punto se podría apreciar en toda su belleza

soberbia el Pico Bolívar, con sus glaciares blanquísimos y sus cumbres rocosas

recortadas contra el cielo. La vista de La Aguada, escribió el notable geógrafo

Wilhelm Sievers hace más de cien años, es uno de los panoramas más bellos que

en mi vida me haya sido dable disfrutar en cualquier punto de la alta montaña. El

turista que ascendiese en el teleférico hasta aquel sitio, difícilmente quedaría

defraudado ante el paisaje que desde allí se admira, comparable a los de Suiza o

los Pirineos. En este lugar iba a ser construida una fuente de soda y algunas

cabañas para aquellas personas que deseasen pernoctar con el fin de aclimatarse

con miras a llegar posteriormente, por sus propios medios, a mayores alturas. A la

cuarta estación, denominada Loma Redonda, se llega después de un recorrido

emocionante entre abruptas laderas cubiertas de frailejones. Sitio íntimamente

ligado a todos aquellos andinistas que habían coronado la cumbre del Pico Bolívar.

Esta elevadísima estación sería además el punto de partida para los aficionados al

deporte de las montañas que deseasen ascender a los picos Toro y León con

intenciones de practicar el deporte en buena roca; así como para los amantes del

deporte de la pesca que deseasen obtener buenas truchas en las lagunas vecinas.

En este sitio de Loma Redonda, donde la temperatura desciende a varios grados

centígrados bajo cero en casi todas las épocas del año, se proyectaba construir

una pista de patinaje, así como un restaurant y cabañas. Además, por la

proximidad relativa de este sitio a la Aldea de Los Nevados, seguramente iba a

servir de Terminal al camino de mulas que lleva a la misma.

La última estación Pico Espejo, a 4.765 metros de altura, consta de un Teleférico

con veinticinco habitaciones, con todas las comodidades y providencias para

soportar las temperaturas que podían descender ocasionalmente en la madrugada

a 20 grados bajo cero y modificar la baja presión parcial de oxígeno. En otros

lugares vecinos se erigirían los refugios para andinistas, con toda clase de

comodidades, para complementar y ampliar considerablemente la cadena iniciada

por el Club Andino Venezolano.

Todo este planteamiento detallado, demostraba los pasos que el Gobierno daba

entonces para transformar a Mérida en una ciudad turística por excelencia, con

edificios e instalaciones que los habitantes de la ciudad nunca se habían

imaginado. Toda esta inversión se aproximaba al centenar de millones de

bolívares; suma fabulosa si se tiene en cuenta que con 3,35 bolívares se podía

adquirir libremente entonces un dólar.

En un país típicamente tórrido como Venezuela, que presenta un 90% de su

territorio con clima cálido y agotador, Mérida era y sigue siendo, un oasis de

frescura con clima agradable, posición geográfica privilegiada, bellezas naturales

desconocidas para la casi totalidad de nuestros compatriotas, un folklore rico y

poco estudiado y una manera amable de ser sus habitantes autóctonos.

Solamente faltaban en 1957 el acondicionamiento y la debida propaganda para

que todos estos factores conjugados, hiciesen de nuestra ciudad serrana un centro

ideal de turismo, hacia el cual se marchaba con pasos definidos.

Por esta misma época llegaron a Mérida los primeros lotes de materiales para el

teleférico de servicio, cuya armadura se inició en abril: apertura de picas y

senderos en la montaña y el transporte progresivo, a hombros de campesinos o a

lomo de mula, de todos los útiles, herramientas, volantes, engranajes y accesorios

para construir este teleférico de carga que sirviese de apoyo a la erección del

definitivo teleférico de pasajeros. Para dirigir esta obra fue contratado en Francia

uno de los mejores especialistas en teleféricos, bajo la inmediata supervisión de

Silva Bermúdez. Se llamaba Maurice Comte. Este teleférico de carga o de servicio

estuvo prácticamente terminado para comienzos de 1958; constaba de cuatro

tramos de tres mil metros de longitud, aproximadamente, cada uno, y fue

suministrado por la compañía alemana Heckel, a excepción del último trecho que

fue construido por la firma Suiza Habbeger.

“Fue una proeza, diría Silva Bermúdez, lo que hicieron todos cuantos nos

ayudaron a levantar las bases del teleférico. Muy pocos creyeron que pudiéramos

avanzar con tanta rapidez por entre estos picos; pero el tesón de esos hombres,

obreros en su mayoría venezolanos, nos animó en la lucha. Batallamos contra el

frío y las accidentadas condiciones del terreno. Más de doscientas, mulas nos

sirvieron de único medio de transporte y a golpe de machete, pico y escardilla

abrimos los caminos”.

El día sábado 9 de noviembre de 1957,a los pocos meses de comenzada la obra,

arribó el primer vagón de carga a la lejana Aguada, y los miembros del Club

Andino celebraron el acontecimiento con champaña.

Como es de suponer, ocurrieron accidentes en la tarea de llevar a cabo obra tan

titánica, que fuera llamada por una periodista norteamericana como "a mammouth

project"; y en efecto, no faltaron los traumatizados graves, algunos de ellos con

fracturas de columna vertebral, y un número pequeño de obreros, lastimosamente

halló la muerte. Sin embargo, las medidas de seguridad redujeron al mínimo los

percances. En la construcción de la obra, además del fuerte contingente de

venezolanos, intervinieron también ingenieros, técnicos y obreros franceses,

suizos, alemanes, austriacos, españoles, húngaros, checoeslovacos, polacos,

portugueses, italianos, yugoeslavos, colombianos, ecuatorianos, haitianos y

argentinos: todo un conjunto de nacionalidades.

Para mediados de 1958 estaban listas las fundaciones de concreto para las torres

del teleférico de pasajeros, los fosos de anclajes y contrapesos en las estaciones

hasta La Aguada. Los trabajos para la estación de Loma Redonda estaban

concluidos en un 50%. En lo que se refería al "montaje" de las estructuras

metálicas ya se habían iniciado las de la Estación de la Ciudad de Mérida, así

como las torres números uno, dos y tres.

Por entonces, el Ministerio de Obras Públicas estaba pagando un promedio de

65.000 bolívares semanales a un número de 390 obreros que prestaban sus

servicios a dicho Despacho. Por otra parte, existían cuatro compañías contratistas

que utilizaban también un crecido número de obreros. La Egecca (encargada de

las obras civiles) y la Egecom (encargada de las estructuras metálicas) tenían 220

hombres trabajando y pagaban 30.000 bolívares en jornales semanales; además la

Sucre-Barret, poseía cuatro cuadrillas y la Applevage (compañía francesa que

suministró el teleférico de pasajeros), poseía una cuadrilla de técnicos, lo que

hacía subir los gastos a medio millón de bolívares mensuales, si se contaba

también el personal de empleados.

Crisis del Sistema Teleférico de Mérida

Al Teleférico de Mérida le salieron enemigos en su inicial proyecto, opositores a la

obra ya en ejecución y poderosos adversarios cuando estaba a punto de ser

concluido. Algunos excursionistas egocéntricos ya arguyeron en 1955 que "no

debería eliminarse a ellos la satisfacción íntima de coronar esfuerzos en base de

unas horas de lucha contra la altura y las inclemencias... "; y hubo un columnista

trasnochado que propuso como alternativa al teleférico un túnel que, después de

horadar la mole del Pico Bolívar fuese a dar, cuesta abajo, hasta Barinas.

Sin embargo, para los miembros del Club Andino Venezolano, el teleférico era la

opción lógica, ecóloga y revolucionaria para contrarrestar el Artículo 2º del Decreto

del Parque Nacional de la Sierra Nevada de Mérida, que preveía construir una

carretera hacia los picos nevados.

Los hechos posteriores nos confirmarán las iniciales apreciaciones; el teleférico

además de ser un sistema de transporte barato, eficiente, rápido y

conservacionista, era también fundamental, al acercar la montaña a la ciudad, para

facilitar el entrenamiento en la roca y en el hielo de múltiples clubes de andinismo

que surgirían y, por otra parte, daría la oportunidad a los venezolanos con pocos

recursos para viajar a países no tropicales, de palpar la nieve sin salir de los

confines patrios. Nadie impediría, por otra parte, a los excursionistas a ultranza,

continuar subiendo hasta la crestería, por los fragosos caminos y por sus propios

medios. En 1958, a la caída del régimen autocrático que presidía el Gral. Marcos

Pérez Jiménez, las obras del sistema teleférico estuvieron a punto de ser

paralizadas y sus instalaciones corrieron el peligro de ser desmanteladas y

vendidas a otro país como chatarra. El derrocamiento del gobierno que casi había

concluido la obra, hizo que los políticos que formaron parte del nuevo gobierno de

facto que le sucedió, la tildaran de "suntuaria" y propusieron substituirla por

caminos de penetración rural, acueductos pueblerinos, grupos escolares,

dispensarios y barrios populares. Estas noticias alarmantes dadas entonces por

transitorios ministros de turno que no consideraban al teleférico "rentable", hacían

entender que, por razones de economía, o de mezquindad, era necesario sacrificar

estérilmente los millones de bolívares invertidos en el colosal proyecto, que era

orgullo para la ciudad, para Venezuela y para cualquier otro país del mundo.

La ciudad fue inundada de volantes donde el Club Andino Venezolano pedía a la

Junta de Gobierno la continuación de la obra. Igualmente fueron exhortados los

sindicatos, la banca, el comercio, la industria, los Hoteleros y el Público en general.

Sin embargo, muchas instituciones y personas se abstuvieron de manifestarse

afirmativamente y de manera pública, temiendo ser identificados con el régimen

depuesto que había concebido la obra, para que no se les endilgaran por los

políticos de las circunstancias los calificativos de "perejimenistas y esbirros",

epítetos entonces muy de moda para zaherir adversarios y aplastar presuntos

opositores.

La obra, pues, estuvo a punto de ser paralizada ante la opinión de un grupo de

ingenieros y contratistas. Pero la paralización de la obra y la anunciada venta a

México del teleférico de Venezuela para que fuese instalado en el Popocatepetl,

costaban a la nación venezolana tanto como la terminación de la misma. Los

trabajos de "desmontaje", las inevitables pérdidas de materiales no utilizables en

otro teleférico, incluso las altas torres y los cables de acero, importaban al

Gobierno alrededor de 70 millones de bolívares para aquel momento; el costo

exacto de la obra. Pese a todo, los trabajos se adelantaban a ritmo acelerado, y

para mediados de 1958 se habían hecho 12 mil metros cúbicos de excavaciones y

se habían transportado hasta las montañas 5 mil metros cúbicos de concreto y tres

mil toneladas de hierro y maquinarias para el teleférico principal. Descansaría

sobre un total de doce torres de acero galvanizado y utilizaría treinta kilómetros de

cables portadores y otros sesenta de tracción, teniendo cada cable de tres

kilómetros de largo un peso de tres toneladas y cincuenta milímetros de diámetro.

Todo el material que se estaba utilizando en la construcción del teleférico de

pasajeros había sido construido especialmente en Francia, para la Applevage por

25 casas diferentes y la maquinaria completa, incluso la del último tramo, estaba

en Mérida, lista para ser transportada a la montaña. Venezuela tendría la obra más

grandiosa en su tipo en el mundo y su porvenir era verdaderamente auspicioso.

Hubiese sido una infamia paralizar o desmantelar la obra y así lo entendieron el

Contralmirante Wolfgang Larrazábal y Edgard Sanabria, presidentes provisionales

de la República en aquel momento de consolidación democrática.

Entre las personalidades que por aquellos tiempos de crisis visitaron las

instalaciones del teleférico en construcción, haciendo uso de los inestables y no

muy seguros vagones de carga, para cerciorarse de lo adelantada que se

encontraba la obra y valorar la magnitud de la misma, se recuerda a su Excelencia

el Dr. José Humberto Quintero, después primer cardenal Venezolano; el Dr. Rafael

Caldera, candidato a la Presidencia de la República; el Dr. Rafael Pizani, Ministro

de Educación Nacional: el Cnel. Jesús Manuel Pérez Morales, Jefe del Estado

Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas; y el Gral. Pedro Eugenio Arámburu,

militar y político argentino quien fuera presidente de su país de 1955 a 1957,

posteriormente asesinado. Gigantescos carretes de cables de diferente calibre y

distinta manufactura muy especial, los pesados pórticos o soportales de acero

sobre los que descansan y juegan los cables sustentadores, toda la maquinaria

motriz con sus motores, las gigantescas poleas y los aparatos reductores, así

como todas las piezas del teleférico suizo de mantenimiento del último tramo,

ingentes cantidades de arena y montañas de piedra picada se iban acumulando en

la Estación de Barinitas, esperando la decisión del gobierno para su traslado a las

alturas. Hubo que reforzar los puentes de las carreteras, que daban acceso a

Mérida, para poder traer los carretes de las guayas y los grupos electró genos

Diesel de mil kilovatios cada uno. A fuerza del clamor de unos cuantos, Mérida

retuvo su teleférico, aunque desprovisto de las importantes y necesarias obras

adicionales. El teleférico se puso en servicio al público en marzo de 1960. La tarifa

hasta Pico espejo para los adultos era de 16 bolívares y de 9 para estudiantes y

niños. Carlos Chalbaud Zerpa

Evolución del Sistema Teleférico de Mérida

El Sistema Teleférico de Mérida fue fundado de manera formal por la presidencia

de Dr. Rómulo Gallegos en el año 1960, destinado a la prestación de servicios

turísticos y de transporte hacia las cumbres más altas de las montañas

venezolanas. La organización, desde sus inicios ha estado adscrita a las

siguientes instituciones:

1. Desde 1958 hasta 1963 perteneció al Ministerio de Obras Públicas (MOP).

2. Desde 1963 hasta junio de 1974 perteneció a CONAHOTU (Compañía Nacional

de Hoteles y Turismo).

3. Desde 1974 hasta noviembre de 2001 estuvo adscrito a Corpoturismo.

4. Desde noviembre de 2001 hasta noviembre de 2003 estuvo adscrito a la

Corporación Liquidadora de Corpoturismo.

5. Desde noviembre de 2003 perteneció a la Comisión Técnica adscrita al

Ministerio de Producción y Comercio.

6. El 18 de enero de 2005 en Caracas, se publica en Gaceta Oficial de la

República Bolivariana de Venezuela número 38.109, la transferencia del Teleférico

al Ministerio de Turismo.

A partir de junio de 2006 el Gobierno Nacional formalizó el traspaso del Sistema

Teleférico de Mérida a Venezolana de Turismo (VENETUR), organismo adscrito al

Ministerio de Turismo (MINTUR). La organización se desempeña como un ente

autónomo, goza de patrimonio propio e independiente del Fisco Nacional, con

autonomía técnica, financiera, organizativa y administrativa.

El Sistema Teleférico de Mérida, responde las exigencias de eficacia de la

Administración Pública Nacional en el sector turístico como objetivo general para la

consolidación de un Estado democrático, participativo, moderno y eficiente, que

impone la necesidad de adaptarse a las nuevas realidades que el país confronta.

Certificación

Los Sistemas Teleféricos revisten una gran importancia en el mundo globalizado,

donde la calidad de servicio es un elemento fundamental para el desarrollo de las

actividades turísticas. Es por ello que obtener la certificación, es de vital

importancia, ya que por su condición de prestador de servicios turísticos a nacional

e internacional, está obligado de hecho y de derecho a cumplir con las normas y

métodos recomendados por los sistemas de transporte por cable. Existen tres

aspectos prioritarios que conlleva la certificación de primer nivel en el ámbito

teleférico.

Aspecto legal: permite evaluar los alcances en el tiempo y la distancia del marco

jurídico nacional e internacional de las diferentes regulaciones para el transporte

por carga, tales como OITAF (Organización Internacional de Transporte por Cable,

Normas COVENIN, Normas OSHA, entre otras).

Aspecto administrativo, económico y financiero: permite tener una visión del

soporte económico que tiene una certificación, a través de los estudios de

factibilidad financiera, con el cual se logra una operación segura, eficiente y

rentable de las actividades que se pretenden explotar.

Aspecto técnico operacional: permite determinar los niveles mínimos de

seguridad operacional que deben utilizar los transportes por cable, así como la

operatividad de los sistemas.

Base Legal

A continuación se presentan los títulos de los principales ordenamientos jurídicos

que norman las actividades de la organización, de los cuales se derivan sus

funciones o facultades.

1. Constitución Nacional de la República Bolivariana de Venezuela

2. Ley Orgánica del Turismo

3. Manual de Organización y Funciones del Sistema Teleférico de Mérida.

4. Manual de Políticas, Normas y Procedimientos del Sistema Teleférico de

Mérida.

Leyes Relacionadas

1. Ley Orgánica de Administración Pública

2. Ley Orgánica de Procedimientos Administrativos

3. Ley Orgánica de Administración Financiera del Sector Público y su

Reglamento

4. Ley Orgánica de Régimen Presupuestario.

5. Ley Orgánica del Trabajo y su Reglamento.

6. Ley Orgánica de la Contraloría General de la República

7. Ley Orgánica de Hacienda Pública.

8. Ley Orgánica de Prevención, Condiciones y Medio Ambiente de Trabajo.

9. Ley del Impuesto Sobre la Renta

10. Ley de Arrendamiento Inmobiliario

11. Ley del Estatuto de la Función Pública

12. Ley de Retenciones del Impuesto Sobre la Renta. Decreto 1808

13. Ley de Licitaciones y su Reglamento

14. Legislación Laboral

15. Ley Orgánica del Ambiente

16. Decreto con Rango y Fuerza de Ley sobre Simplificación de Trámites

Administrativos.

17. Código Civil

Visión

Consolidar el Sistema Teleférico de Mérida como el mejor prestador de servicios

turísticos de su área por excelencia en el ámbito nacional e internacional, dentro

de un enfoque integrador de inclusión y bienestar social, aspirando a los más altos

niveles de eficiencia organizacional y proyectando la imagen de una Venezuela

multidestino.

Misión

Ofrecer servicios de transporte por cable a los distintos usuarios del Teleférico,

para satisfacer las necesidades de recreación, esparcimiento, aprendizaje y

disfrute de la naturaleza; ubicado en el Parque Nacional Sierra Nevada,

promoviendo el desarrollo de actividades eco turísticas, resaltando los valores,

costumbres del andino, su acervo cultural y tradiciones.

Lineamientos Temporales del Sistema Teleférico de Mérida

Objetivos

o Prestar un servicio de calidad integral a todos nuestros clientes,

tanto internos, como externos.

o Satisfacer y superar las expectativas de nuestros visitantes en

cuanto a: recreación, esparcimiento y acercamiento a la naturaleza,

atraídos por el Parque Nacional Sierra Nevada.

o Ofrecer a nuestros visitantes el mejor servicio turístico para hacerlos

sentir como en casa.

o Organizar y planificar eventos turísticos y corporativos.

Filosofía Corporativa

En el Sistema Teleférico de Mérida, tenemos como filosofía corporativa afirmar

nuestro compromiso de trasladar a los visitantes a las cumbres más elevadas de

Venezuela de la manera más eficiente posible sin excluir a los sectores sociales

desfavorecidos, con un compromiso mutuo entre nosotros y el público, resaltando

los valores de integridad, respeto, seguridad y promoción de las costumbres y

tradiciones andinas.

Fines

Trasladar a los distintos usuarios del Sistema Teleférico de Mérida a las cumbres

más altas de Venezuela, maximizando la rentabilidad y asegurando la auto

sostenibilidad.

Valores Corporativos

Integridad Excelencia Respeto Compromiso mutuo Compromiso social Creatividad en la atención al público Seguridad y mantenimiento Uso de tecnología propia

organigrama