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Módulo: Gestión y Auditorías Medioambientales

Requisitos Ambientales del Producto

Requisitos Ambientales

del Producto

Módulo: Gestión y Auditorias Ambientales

Ana Lucía Gonzalo Santana Motor Andalucía

Sevilla, 5 de Mayo de 2008.



INDICE I. REQUISITOS AMBIENTALES APLICABLES A LA FABRICACIÓN DEL

VEHÍCULO. Introducción 1.1. Control legislativo: Reglamentación vigente

1.1.1. Directiva 70/220/CEE del Consejo, de 20 de Marzo de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la contaminación atmosférica causada por los gases de escape de los vehículos de motor.

1.1.2. Directiva 80/1268/CEE del Consejo, de 16 de Diciembre de 1980, relativa a las emisiones de dióxido de carbono y al consumo de combustible de los vehículos de motor.

1.1.3. Directiva 70/157/CEE del Consejo, de 6 de Febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el nivel sonoro admisible y el dispositivo de escape de los vehículos de motor.

1.2. Acciones realizadas para el cumplimiento de lo dispuesto en la

normativa. II. REQUISITOS AMBIENTALES APLICABLES A LA VENTA DEL VEHÍCULO. 2.1. Directiva 1999/94/CE sobre información del consumo de

combustible y emisiones de CO2. 2.2. Acciones realizadas para el cumplimiento de lo dispuesto en la

normativa. III. REQUISITOS APLICABLES PARA LA GESTIÓN DEL VEHÍCULO AL

FINAL DE SU VIDA UTIL. Introducción 3.1. Requisitos legales

3.1.1. Medidas Preventivas (Art. 3 del RD 1383/02). 3.1.2. Obligaciones y actuaciones de los agentes económicos. (Art. 6).

3.1.2.1. Exigencias al fabricante del vehículo 3.1.2.2. Obligaciones para los fabricantes de componentes y

piezas.

3.1.3. Tasas de Recuperación y Reciclado (Art. 9)



3.2. Acciones realizadas para el cumplimiento de lo dispuesto en la

normativa.

3.2.1. Eliminación de metales pesados de la composición de las piezas y componentes del vehículo.

3.2.2. Obligación de codificar las piezas y de informar a los desguaces 3.2.3. Creación de un Sistema de Recogida del VFU.

3.2.3.1. Asociación Española para el Tratamiento Medioambiental de los Vehículos Fuera de Uso.

3.2.4. Gestión de Componentes Fuera de Uso.

3.2.4.1. Sistema Integrado de Gestión de los residuos de los

componentes de automoción que se generan durante la vida útil del vehículo (ECOPARTES).

3.2.5. Objetivos de reutilización, reciclado y valorización.



GLOSARIO DE TERMINOS

ACEA Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles.

ADEADA Asociación de Empresas de Automoción de Alava.

AEDRA Asociación Española de Desguace y Reciclaje del Automóvil.

ANCERA Asociación Española de Distribuidores de Recambio Libre.

ANFAC Asociación Española de Fabricantes de Camiones y Automóviles.

ANIACAM Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones y Autobuses.

CAT Centro Autorizado de Tratamiento.

CETRAA Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines.

CFU Componentes Fuera de Uso.

ECOPARTES Sistema Integrado de Gestión de los residuos de los componentes de automoción que se generan durante la vida útil del vehículo.

FACONAUTO Federación Nacional de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción.

FER Colectivo de Empresas de Recuperación y Reciclaje.

IDAE Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía.

INTA Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial “Esteban Terradas”.

SERNAUTO Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes para el Automóvil.

SIG Sistema Integrado de Gestión.

SIGRAUTO Asociación Española para el Tratamiento Medioambiental de los Vehículos Fuera de Uso.

SMC Suzuki Motor Corporation.

SMSA Santana Motor S.A.



UE Unión Europea.

VFU Vehículos al Final de su Vida Útil / Vehículo Fuera de Uso.

Módulo : Gestión y Auditorías Medioambientales

Requisitos Ambientales del Producto 1

I. REQUISITOS AMBIENTALES APLICABLES A LA FABRICACIÓN DEL VEHÍCULO

Introducción Si la combustión de los motores fuese completa o perfecta, las emisiones resultantes de la misma serían exclusivamente: nitrógeno, dióxido de carbono, vapor de agua y oxígeno. Sin embargo, la combustión siempre es incompleta y dependiendo del tipo y condiciones de funcionamiento de cada motor, en las emisiones emitidas a la atmósfera a través del tubo de escape se pueden localizar una cantidad de componentes nocivos próxima al 1%. Entre las emisiones contaminantes emitidas destacan, por cantidad y toxicidad, el monóxido de carbono en los motores de gasolina y partículas en los motores diesel, resultantes de mezclas excesivamente ricas con exceso de combustible y déficit de aire. Otras emisiones contaminantes generadas por los motores son: los óxidos de nitrógeno, resultantes de las altas temperaturas de la combustión y los hidrocarburos no quemados, resultantes de combustión incompleta. 1.1. Control legislativo: Reglamentación vigente. 1.1.1. Directiva 70/220/CEE del Consejo, de 20 de Marzo de 1970,

relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la contaminación atmosférica causada por los gases de escape de los vehículos de motor.

A principio de la década de los años 70, y debido a la enorme proliferación de los automóviles en la sociedad y la previsible contaminación atmosférica de los mismos en los grandes núcleos urbanos, a nivel europeo se adoptaron una serie de medidas preventivas para unificar un control legislativo comunitario relativo a las emisiones contaminantes de los gases de escape de los automóviles. Actualmente, estas medidas están reguladas por la Directiva 2003/76/CE de la Comisión de 11 de Agosto de 2003 relativa a las medidas que deben adoptarse contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor. Esta Directiva es la última de una serie de modificaciones y adaptaciones a la primera de ellas, Directiva 70/220/CEE del Consejo, de 20 de Marzo de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la contaminación atmosférica causada por los gases de escape de los vehículos de motor



(DOCE L 76 de 06.04.1970), que especificaba las primeras limitaciones de las emisiones contaminantes de los automóviles. Esta Directiva ha sido modificada en dieciocho ocasiones.

Se establecen límites a las emisiones de CO, HC, NOX, HC+NOX y partículas producidas por vehículos de gasolina y de motor diesel.

Estas normas han tenido consecuencias positivas, pero estos esfuerzos se ven contrarrestados por el crecimiento del parque automovilístico y la intensificación de la circulación. 1.1.2. Directiva 80/1268/CEE del Consejo, de 16 de diciembre de

1980, relativa a las emisiones de dióxido de carbono y al consumo de combustible de los vehículos de motor.

El CO2 es un producto inherente a todo proceso de combustión, siendo uno de los causantes del efecto invernadero, responsable del calentamiento global de la atmósfera. En el año 2002, el transporte fue responsable de un 30% de estas emisiones de CO2 en España. El nivel real de emisiones de CO2 depende del rendimiento del vehículo y de su utilización. Las emisiones de este gas se reducen de manera significativa, aumentando la eficiencia energética en los trayectos. Las estrategias comunitarias para reducir las emisiones de CO2 por los automóviles y potenciar el ahorro de energía se remontan a los años ochenta en que fue aprobada la Directiva 80/1268/CEE del Consejo, de 16 de diciembre de 1980, relativa a las emisiones de dióxido de carbono y al consumo de combustible de los vehículos de motor (DO Nº L 375 de 31.12.1980) modificada en tres ocasiones. La Directiva 1999/100/CE de la Comisión de 15 de Diciembre de 1999 por la que se adapta al progreso técnico la Directiva 80/1268/CEE (DO L 334 de 28.12.99) es la que actualmente está en vigor. En la Tercera Conferencia de las Partes de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, realizada en Kioto en Diciembre de 1997, se establece una reducción global de las emisiones de los seis gases de efecto invernadero, responsables del calentamiento global de la atmósfera: CO2, CH4, N2O (óxido nitroso), HFC (hidrofluorocarbonos), SF6 (hexafluorocarbonos) del 5,2% entre 2008 y 2012 con respecto a los valores de 1990. El compromiso de la Unión Europea en su conjunto es el de reducir para el año 2010 las emisiones de estos gases en un 8% referido a las emisiones habidas en 1990. España no debe aumentar sus emisiones más de un 15% sobre el mismo año.



La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) se comprometió con la Comisión Europea en reducir las emisiones de CO2

de los turismos nuevos vendidos en el año 2008 en un 25% con respecto a 1995, lo que equivale a lograr unas emisiones de 140g/Km. Se estima que la media de las emisiones de CO2 de los coches nuevos vendidos en España en el año 2006 fueron 152 g/Km. 1.1.3. Directiva 70/157/CEE del Consejo, de 6 de Febrero de 1970,

relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el nivel sonoro admisible y el dispositivo de escape de los vehículos de motor.

Con el objetivo de establecer una normativa comunitaria relativa a las molestias sonoras de los vehículos basada en la armonización entre los países, el 6 de Febrero de 1970, el Consejo Europeo aprobó la Directiva 70/157/CEE sobre el nivel sonoro admisible y el dispositivo de escape de los vehículos de motor (DO L 42 de 23.02.1970), la cual ha sido modificada en nueve ocasiones, estando actualmente en vigor la Directiva 1999/101/CE (DO L 334 de 28.12.1999). Se aplican a todo vehículo de motor destinado a circular por carretera, con o sin carrocería, con cuatro ruedas como mínimo y una velocidad máxima de fabricación superior a 25 Km/h. Las directivas establecen valores límite para los niveles sonoros de las partes mecánicas y los dispositivos de escape de los vehículos. Los valores actuales son de 74-75 dB (A) para los vehículos automóviles y 78 dB(A) para los vehículos industriales. Asimismo, se definen los métodos y las condiciones de medición con el objetivo de que los resultados sean controlables y fiables. 1.2. Acciones realizadas para el cumplimiento de lo dispuesto en la

normativa. El cumplimiento de los requisitos establecidos en estas normativas, implica modificaciones técnicas del vehículo que posteriormente son validadas mediante una serie de pruebas que se realizan en el Instituto Nacional de Tecnología Aeroespacial del Ministerio de Defensa (INTA) donde se realizan los ensayos necesarios para conceder la homologación del vehículo a nivel europeo según la Directiva que sea de aplicación. En Santana Motor (SMSA), es el Departamento de Ingeniería del Producto el que estudia las modificaciones técnicas del vehículo necesarias para adaptarse a lo establecido en la normativa, las cuales, son comunicadas a los proveedores a través del Departamento de Compras. Cuando los cambios son realizados en las piezas, el proveedor



las envía al Departamento de Calidad de Proveedores para verificar los cambios. Paralelamente, el Departamento de Ingeniería del Producción realiza los cambios necesarios en las instalaciones, equipos y procesos necesarios para fabricar el vehículo con las nuevas especificaciones. Posteriormente, cada tipo de vehículo debe ser homologado. Este procedimiento comienza cuando el fabricante presenta la solicitud de homologación CE en la que se incluye la información solicitada de acuerdo con las directivas arriba indicadas y se realizan ensayos de homologación que están indicados en las correspondientes normativas, superados las pruebas, la autoridad competente del Estado miembro, en España el INTA, extiende el Certificado de Homologación.



II. REQUISITOS AMBIENTALES APLICABLES A LA VENTA DEL VEHÍCULO.

Introducción Uno de los instrumentos en los que se apoya la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 producidas por los vehículos y potenciar el ahorro de energía aprobada por el Consejo en 1996 es el del etiquetado de consumo de combustible, que tiene por objeto informar al público sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2 de los turismos nuevos en venta en la Unión Europea para que el consumidor pueda efectuar su elección con conocimiento de causa. 2.1. Directiva 1999/94/CE sobre información del consumo de

combustible y emisiones de CO2. El Real Decreto 837/2002, de 2 de Agosto, incorpora al ordenamiento jurídico interno la Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo, de 13 de diciembre de 1999, relativa a la información sobre el consumo de combustible y emisiones de CO2 facilitada al consumidor al comercializar turismos nuevos (DO L 12 de 18.01.00). Esta normativa tiene por objeto garantizar que se proporcione a los consumidores información relativa al consumo de combustible y de las emisiones de CO2 de los turismos nuevos que se pongan a la venta o se ofrezcan en arrendamiento financiero en territorio español, para que los compradores consideren la adquisición de los coches más eficientes energéticamente. Establece que la información sobre el consumo oficial de carburante y las emisiones específicas oficiales de CO2 de los coches nuevos se suministre a través de etiquetas, guía, carteles e impresos de promoción. - Etiqueta El artículo 3 del Real Decreto establece como obligatoria la colocación de una etiqueta sobre consumo de combustible y emisiones de CO2 de forma claramente visible en cada modelo de turismo nuevo. Complementariamente, con carácter voluntario se colocará otra etiqueta que incluirá además de la información de consumo y emisiones, la clasificación por consumo comparativo del coche. - Guía Incluye una lista de todos los modelos de coches nuevos puestos en venta (de gasolina y gasóleo) con la información de consumo y emisiones, clasificadas por marca y por orden alfabético. Además,



contiene una lista de los modelos de mayor eficacia energética para cada tipo de carburante. Debe de estar a disposición de los usuarios, con carácter gratuito, en los puntos de venta de coches. - Cartel Se exhibirá para cada marca y para todos los modelos de coche nuevos disponibles en los puntos de venta con los datos oficiales relativos al consumo de carburante y a las emisiones de CO2, destacando los coches con menor consumo. - Impresos de promoción Todo el material gráfico (manuales técnicos, folletos, anuncios en periódicos, etc.), que se utiliza para la comercialización, promoción y publicidad de los vehículos, contendrá información sobre el consumo oficial de carburante y las emisiones oficiales de CO2 de los coches a los que haga referencia. La Recomendación de la Comisión, de 26 de marzo de 2003, prevé la aplicación de las disposiciones de la Directiva 1999/94/CE en lo que se refiere a impresos de promoción, a otros medios: Internet y soportes electrónicos tales como cintas de vídeo, DVD y CD-ROM. 2.2. Acciones realizadas para el cumplimiento de lo dispuesto en la

normativa. Con el objetivo de que todos los fabricantes cumplieran lo dispuesto en la normativa de la misma forma y así evitar la competencia entre las diferentes marcas, este tema fue tratado por la Comisión de Homologación de ANFAC. Los representantes de las diferentes marcas del automóvil acordaron lo siguiente:

- En cuanto a las etiquetas, se acordó que se colocarían cerca de los vehículos en los puntos de venta la etiqueta obligatoria, mientras que la etiqueta voluntaria que indica la clasificación por consumo comparativo del vehículo no se utilizaría.

- La Guía fue elaborada por el IDAE de acuerdo a los datos

proporcionados por ANFAC y ANIACAM, revisada y actualizada anualmente y disponible en la página web de IDAE y de ANFAC para consumidores y concesionarios.

- El cartel se exhibiría en los puntos de venta y en los impresos de

promoción se informaría sobre el consumo de combustible y emisiones de CO2 tal y como está indicado en la normativa.



En SMSA, esta información fue trasmitida por el grupo de Homologación al Departamento de Marketing quienes elaboraron y distribuyeron etiquetas, carteles a los concesionarios e incluyeron la información de eficiencia energética de los vehículos en material gráfico que se utiliza para la comercialización, promoción y publicidad de los vehículos.



III. REQUISITOS APLICABLES PARA LA GESTIÓN DEL VEHÍCULO AL FINAL DE SU VIDA UTIL

Introducción La protección del medio ambiente es desde hace unos años una de las mayores preocupaciones de nuestra sociedad. Fiel reflejo de esta preocupación, son las nuevas normativas europeas relacionadas con el medio ambiente que poco a poco van a estableciendo un marco legal muy completo y exigente en esta materia. La recuperación de las materias primas mediante la reutilización, el reciclado o la valorización energética es uno de los mayores retos a los que se enfrenta la UE. El automóvil, tanto durante como al final de su vida genera una serie de residuos, parte de ellos peligrosos, que deben ser correctamente gestionados y para lo que deben buscarse vías de recuperación que aseguren el menor impacto medioambiental posible. La dimensión del problema y la sensibilización ambiental de la UE al respecto ha motivado la publicación de una Directiva específica con objeto de regular la materia. En octubre de 2000, se aprobó la Directiva 2000/53/CE de 18 de septiembre de 2000, del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a los Vehículos al Final de su Vida Útil (DO L 169 de 21.10.2000) incorporada al ordenamiento jurídico español mediante el Real Decreto 1383/02 sobre Gestión de los Vehículos al Final de su Vida Útil (BOE nº 3 de 03.12.2003). Esta normativa implica la regularización de ciertas actividades que se vienen desarrollando de forma natural por el sector del reciclado en general, así como la realización de otras nuevas a realizar por los sectores de automoción y reciclado. Está en concordancia con las políticas de la Unión Europea. A este tipo de productos debe aplicárseles lo que se denomina “Política Integrada del Producto”, es decir, una concepción del producto que tenga en cuenta los impactos ambientales de todas las fases de vida del mismo, desde el diseño, pasando por su producción y utilización, hasta su gestión al final de la vida útil. Es de aplicación a todos los agentes que intervienen en el ciclo de vida del automóvil, desde su concepción hasta su gestión como residuo: constructores de vehículos e importadores, fabricantes de piezas y componentes, distribuidores, empresas recogedoras y tratadoras, gestores, fragmentadoras, desguazadores. Los objetivos cuantitativos del Real Decreto 1383/02 coinciden con los de la Directiva 2000/53/CE, pero la normativa española es más específica en cuanto al sistema de recogida que deben establecer tanto



constructores de vehículos para los vehículos fuera de uso (VFU), como los fabricantes de piezas y componentes para los residuos de piezas y componentes que se generen durante la vida del vehículo. 3.1. Requisitos legales 3.1.1. Medidas Preventivas (Art. 3 del R.D. 1383/02). En este articulo, el Parlamento y el Consejo Europeos pretenden que los Gobiernos Nacionales incorporen al derecho interno de sus respectivos países medidas destinadas a que los fabricantes de vehículos, en colaboración con los fabricantes de materiales y componentes disminuyan la generación de residuos cuando el vehículo llegue al final de su vida útil. Lo dispuesto en este artículo se refiere a las medidas preventivas a adoptar en la fase de diseño del vehículo. - Eliminación de metales pesados (Art.3.a) La normativa prohibe la utilización de plomo, mercurio, cadmio ni cromo hexavalente en los materiales y componentes de los vehículos a partir del 1 de Julio de 2003 con las excepciones, condiciones y fechas que figuran en el Anexo II.. - Normas de Codificación (Art.3.c). Con el fin de identificar los materiales que sean adecuados para su reutilización o valorización, el artículo 3 obliga a los fabricantes de los vehículos, materiales y equipamientos a utilizar normas de codificación de componentes y materiales. El método por el cual estas piezas deben ser codificadas ha sido publicado en la Decisión de la Comisión de 27 de Febrero de 2003 por la que se establecen normas de codificación de componentes y materiales (DO L 269 de 21.10.2000). Este artículo está orientado a facilitar el desmontaje y la valorización de los VFU, mediante el etiquetaje de las piezas reutilizables y el suministro de información por parte de los fabricantes a las instalaciones autorizadas de tratamiento sobre el proceso de desmontaje de un VFU. - Información a los consumidores (Art. 3.e) Los consumidores deben estar debidamente informados sobre las nuevas obligaciones que la normativa impone tanto a fabricantes como a los usuarios. Corresponde a los agentes económicos proporcionar la siguiente información:



- Diseño de los vehículos y de sus componentes con vistas a su aptitud para la valorización y el reciclado.

- Tratamiento correcto, por lo que respecta al medio ambiente de los VFU.

- Las formas de reutilizar, reciclar y valorizar los VFU y sus componentes.

- Los avances logrados en cuanto a la valorización y el reciclado para reducir los residuos.

Esta información deberá estar disponible en el material publicitario que se utilice para la comercialización de los vehículos. 3.1.2. Obligaciones y actuaciones de los agentes económicos. (Art. 6). 3.1.2.1. Exigencias al fabricante del vehículo El objetivo de este artículo es el vehículo en su última etapa de vida, una vez su propietario se ha desprendido del mismo considerándolo un residuo. Establece el proceso que debe seguir el vehículo desde que es considerado un residuo: VFU del cual su poseedor se desprende. Este artículo por sus implicaciones económicas para los fabricantes, por las repercusiones técnicas para el sector del desguace, así como por los cambios en el procedimiento administrativo para dar de baja el vehículo, debe considerarse imprescindible para cumplir los objetivos fijados por la normativa. La normativa responsabiliza a los productores de establecer un sistema de recogida de los VFU. “Los productores de vehículos se harán cargo de los de la marca que comercialicen o hayan comercializado que les sean entregados, a efectos de su traslado a un centro autorizado de tratamiento que proceda a su descontaminación”. Crea la figura del Centro Autorizado de Tratamiento (CAT) al cual deben ser entregados todos los VFU, cuando se produzca la entrega, la instalación de Tratamiento Autorizada emite el Certificado de Destrucción que es obligatorio para dar de baja el vehículo en la Dirección General de Tráfico. La emisión del Certificado de Destrucción por el CAT, marca el momento en el que el vehículo se considera un residuo peligroso. La Decisión 2001/119 de la Comisión Europea establece que, a partir del 1 de enero de 2002, los VFU deben considerarse residuos peligrosos y esto implica que las instalaciones que lo traten deben estar dadas de alta como gestores de residuos peligrosos.



Este artículo implica que los desguaces tradicionales que quieran seguir operando deben darse de alta como CAT y como gestores de residuos peligrosos, así mismo deben efectuar las operaciones definidas en el artículo 2.g. del Real Decreto 1383/03. Se definen las operaciones mínimas que deben realizarse a los VFU, las cuales son: – Antes de realizarle cualquier otro tratamiento, se les retira los

componentes y materiales que estén identificados por incluir metales pesados en su composición.

– Los materiales y componentes peligrosos se retiran y separan de manera selectiva con el fin de no contaminar los residuos de la fragmentación.

– Las operaciones de retirada de componentes y materiales y el almacenamiento se llevan a cabo evitando dañar sus características, para que puedan ser reutilizados, valorizados o reciclados.

En el punto 3 del artículo 6 la normativa responsabiliza al fabricante de los costes negativos que conllevan la gestión de los VFU: “Cuando el vehículo tenga valor negativo de mercado, el productor sufragará dicho coste o se hará cargo directamente de la gestión del vehículo” Precisa la definición de “valor negativo de mercado”. Se entiende por valor negativo de mercado, cuando los costes de descontaminación, reutilización, fragmentación y valorización de los materiales superen los ingresos por los elementos reutilizados y los materiales recuperados en la fragmentación. El productor sufragará dicho valor negativo o se hará cargo de la gestión directa de los VFU. La normativa establece que la entrega de un VFU a una instalación autorizada de tratamiento debe realizarse sin coste para el último propietario en los siguientes casos: · A partir del 23 de Enero de 2003 para los vehículos que salgan al

mercado a partir de esta fecha. · A partir del 1 de Enero de 2007 para los vehículos que salgan al

mercado antes de la fecha mencionada en el primer guión. Establece dos alternativas para que los fabricantes e importadores de vehículos cumplan con su obligación de sufragar los posibles valores negativos de mercado y de establecer sistemas de recogida de los VFU “Los fabricantes se harán cargo directamente de los VFU, o bien establecerán Sistemas Integrados de Gestión”. La opción del Sistema Integrado de Gestión no resulta la más favorable, ya que supone aceptar más responsabilidades y requiere que el SIG sea autorizado por cada una de las Comunidades Autónomas (Art.7).



3.1.2.2. Obligaciones para los fabricantes de componentes y piezas. El artículo 6.2. –segundo párrafo- del Real Decreto 1383/02 establece la siguiente obligación: “Los productores de componentes de los vehículos establecerán sistemas de recogida de aquellos, cuando por avería, razones de seguridad u obsolescencia deban sustituirse, para que sean entregados a gestores autorizados que los traten y valoricen”. Esta normativa obliga a los sectores de fabricantes piezas y componentes y talleres de automóviles a establecer las condiciones adecuadas para la gestión de los componentes fuera de uso que se generan durante la vida del vehículo, trabajando a través del consenso con los agentes sociales, y buscando la colaboración de las Administraciones Públicas con competencia en la materia. Sin embargo, el R.D. no establece objetivos cuantitativos a alcanzar en un determinado plazo temporal, no clarifica las obligaciones de los fabricantes e importadores de piezas y componentes como de los demás implicados en la generación de estos residuos, como son los distribuidores, los talleres y los particulares y tampoco especifica la obligación de informar de las cantidades de este tipo de residuos que se van gestionando de manera ambientalmente correcta. Se considera necesario el desarrollo de un Reglamento que clarifique al menos los aspectos mencionados. 3.1.3. Tasas de Recuperación y Reciclado (Art. 9) La Directiva distingue cuatro vías para la recuperación de los materiales: – Reutilización: el empleo de un producto usado para el mismo fin con

el que fue diseñado originariamente. – Reciclado: la transformación de los residuos, dentro de un proceso

de producción, para su fin inicial u otros fines, incluido el compostaje y la biometanización, pero no la incineración con recuperación de energía.

– Valorización: todo procedimiento que permita el aprovechamiento de los recursos contenidos en los residuos sin poner en peligro la salud humana y sin utilizar métodos que puedan causar perjuicios al medio ambiente.

– Eliminación: todo procedimiento dirigido, bien al vertido de los residuos o bien a su destrucción, total o parcial, realizado sin poner en peligro la salud humana y sin utilizar medios que puedan causar perjuicios al medio ambiente.

Con el objetivo de disminuir la cantidad de residuos procedentes de los VFU, en este artículo, se fomenta la reutilización de componentes



reutilizables y la capacidad de reciclaje de los vehículos. Mientras que los materiales de los VFU, que no puedan ser reutilizados deberán ser valorizados. La Directiva establece los siguientes objetivos en lo referente al porcentaje en peso de un vehículo que debe ser reutilizado, reciclado o valorizado energéticamente una vez entregado a la instalación autorizada de tratamiento: - A partir del 1 de Enero de 2006 todos los VFU deberán reutilizarse y

valorizarse hasta un mínimo del 85% del peso del vehículo. Dentro del mismo plazo, se aumentará la reutilización y reciclado hasta un mínimo del 80% en peso del VFU. Para los vehículos fabricados antes del 1 de enero de 1980, los objetivos no son tan altos, pero deben alcanzar una tasa de reutilización y el reciclado no inferiores al 75%.

- Antes del 1 de enero del 2015, las tasas de reutilización y valorización deben ser de al menos el 95% del peso del vehículo. Dentro del mismo plazo, se aumentará la reutilización y reciclado hasta un mínimo del 85% en peso del vehículo.

Los agentes económicos involucrados en el tratamiento de los VFU, consideran que fijar un objetivo de reutilización y reciclado para el año 2015 implica una falta de flexibilidad a la hora de optar por la valorización energética o el reciclado, ya que es muy probable que en un futuro, se desarrollen nuevas tecnologías que inclinen a uno u otro lado la balanza económica y medioambiental. 3.2. Acciones realizadas para el cumplimiento de lo dispuesto en la

normativa. 3.2.1. Eliminación de metales pesados de la composición de las piezas

y componentes del vehículo. La normativa obliga a la eliminación de los metales pesados: mercurio, plomo, cadmio y cromo hexavalente de la composición de las piezas del vehículo puestos en el mercado a partir del 1 de Julio de 2003. No obstante, debido a que en algunos materiales y componentes, aquellos que se indican el Anexo II de la Directiva 2000/53/CE, la utilización de estos metales pesados es inevitable, la Directiva exime a algunas piezas de esta prohibición hasta el 2005 y 2007. El cumplimiento de este artículo en SMSA en los plazos que el anexo II establece para el 2003, 2005 y 2007, supuso y supone, un trabajo en cadena que implica a diversas empresas y departamentos de Santana Motor coordinados por el área de Medio Ambiente y de acuerdo a las directrices establecidas por Suzuki Motor Corporation (SMC).



Antes de la publicación del Real Decreto 1383/02, SMC solicitó la información sobre las posibles piezas que estaban afectadas por esta normativa, para lo cual envío un cuestionario al Laboratorio de Control de Calidad de SMSA que debía de ser cumplimentado por todos los proveedores de piezas (primeros equipos y accesorios) y devuelto a SMC para su comprobación. Con la información recibida de los proveedores, Laboratorio verificó las piezas que contenían metales pesados en su composición y por tanto no cumplían la normativa y elaboró el listado de referencias afectadas que es enviado al área de medio ambiente. A los proveedores se les comunicó que las piezas debían ser modificadas de acuerdo a lo exigido en la normativa y montadas en el vehículo cuatro meses antes de lo establecido en la legislación. Este adelanto en el plazo fue debido a la interpretación que SMC realizó de la Directiva. Consideró que los vehículos vendidos a partir del 1 de Julio de 2003 debían de cumplir la normativa, y no fabricados a partir de esa fecha como posteriormente interpretó el Ministerio de Medio Ambiente. Las piezas eran recibidas en la empresa de logística y posteriormente enviadas a la cadena de montaje. Con el objetivo de identificar las piezas que habían sido fabricadas según la normativa, se solicitó al proveedor que las marcara unitariamente con un distintivo verde. De esta forma los operarios del almacén y de la cadena de montaje agotarían los stocks de piezas sin marcar antes de montar una pieza identificada. Cuando se comenzaba a montar un tipo de pieza la cual cumplía la Directiva 2000/53/CE, el área de medio ambiente anotaba el número de bastidor del primer vehículo en el que se comenzaba a montar e informaba a SMC y a los Departamentos de Comercial y Calidad de esta introducción. Estas modificaciones fueron documentadas mediante dos procedimientos. El primero, a través del sistema de Notas de Alteración establecido en SMSA, de acuerdo a este sistema son introducidas y documentadas todas las modificaciones técnicas en las piezas de los vehículos. El segundo, el área de medio ambiente solicitó a los proveedores a través del Departamento de Compras un certificado de cumplimiento de la normativa.



3.2.2. Obligación de codificar las piezas y de informar a los desguaces.

La normativa obliga a los fabricantes de vehículos, materiales y equipamientos a utilizar normas de codificación de los componentes de los vehículos que sean susceptibles de ser reutilizados o valorizados y de proporcionar a los gestores de VFU información sobre el desmontaje del vehículo. Los fabricantes proporcionan esta información a los gestores de VFU en soporte informático a través de la empresa IDIS, que se encarga a nivel europeo de elaborar y distribuir entre los desguaces un CD - ROM donde se recoge información de los distintos tipos de materiales que pueden reutilizarse y sobre el desmontaje de los vehículos.

3.2.3. Creación de un Sistema de Recogida del VFU. El Real Decreto 1383/02, entre otras obligaciones, impone a los fabricantes la responsabilidad de hacerse cargo de los vehículos que comercialicen o hayan comercializado y asumir los valores negativos de los VFU. Para el cumplimiento de estas obligaciones, el artículo 6.4. del Real Decreto 1383/02 establece dos vías de acción para los fabricantes: “...los productores podrán cumplir las obligaciones establecidas en los apartados anteriores bien directamente o mediante Sistemas Integrados de Gestión...” Las ventajas e inconvenientes que plantean estas dos alternativas, para que los fabricantes cumplan con su obligación de sufragar los posibles valores negativos de mercado y de establecer sistemas de recogida de los vehículos, se analizan a continuación:

1. DIRECTAMENTE: implica que cada fabricante es el responsable de la recogida y tratamiento de todos los vehículos de la marca o marcas que comercialice o haya comercializado. La ventaja de esta vía es que no se necesita autorización de cada Comunidad Autónoma. En caso de aparecer valores negativos, cada productor responde de los de su marca.

2. A través de un SISTEMA INTEGRADO DE GESTION (SIG) en el

que participen aquellos fabricantes que así lo deseen y al que se le transfieran una serie de responsabilidades entre las que se deberá incluir los mecanismos de financiación de los posibles valores negativos de mercado. El productor traslada su responsabilidad al SIG. Cada fabricante aportaría capital que sería gestionado por el SIG en caso de aparición de valores negativos. Este sistema debe ser autorizado por cada una de las Comunidades Autónomas.



Si los fabricantes optasen por establecer un SIG, deben cumplir los condicionantes exigidos en el artículo 7 del Real Decreto 1383/02. Estos requisitos exceden a las obligaciones estrictamente impuestas a los fabricantes en la normativa.

Por otra parte, el Real Decreto no impone a los fabricantes el medio o sistema a utilizar para cumplir los objetivos marcados, ni la obligación de demostrar a la Administración el cumplimiento de los requisitos. Tras el análisis de estas dos formas de cumplir las obligaciones impuestas a los fabricantes, sus representes, el 17 de enero de 2003, acordaron que la opción más favorable para el cumplimiento de las obligaciones impuestas en el Real Decreto es cumplirlas DIRECTAMENTE, sin constituir un SIG y contando con el apoyo de la Asociación Española para el Tratamiento Medioambiental de los Vehículos Fuera de Uso (SIGRAUTO) para llevar a cabo los aspectos que son comunes a todos los fabricantes. 3.2.3.1. Asociación Española para el Tratamiento Medioambiental de

los Vehículos Fuera de Uso. Por acuerdo de las asociaciones, que representan a los principales sectores involucrados en la cadena de tratamiento de VFU, el 25 de abril de 2002 fue constituido SIGRAUTO. Desde sus inicios, esta asociación ha desarrollado multitud de actividades encaminadas a la consecución y cumplimiento de su principal objetivo: “coordinar y gestionar las actividades derivadas de la nueva normativa sobre vehículos fuera de uso y representar y defender los intereses de sus asociados ante las Administraciones central, autonómica y local.”

Esta Organización coordina las acciones de los agentes involucrados para conseguir que el tratamiento de los vehículos y el cumplimiento de los objetivos de la Directiva 2000/53/CE se haga de la forma más eficaz posible evitando, la aparición de vehículos con valor negativo para no trasladar al usuario ningún coste ni vía precio, ni vía impuesto. SIGRAUTO esta constituido por la asociación de las siguientes entidades:

1. Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC)

Asociación sin ánimo de lucro que tiene por objetivo fomentar el adecuado desarrollo del sector de automoción en España y colaborar en la defensa de sus intereses, promoviendo la colaboración entre los fabricantes. Asume la representación y gestión colectiva de sus miembros asociados ante la Administración y ante toda clase de entidades privadas.



2. Asociación Española de Desguaces y Reciclaje de Automóviles

(AEDRA).

Integrada por aproximadamente 450 desguaces distribuidos por todo el territorio español.

3. Asociación Española de Importadores de Automóviles, Camiones,

Autobuses y Motocicletas (ANICAM). Representa a todos los importadores y su colectivo está formado por 41 marcas. Entre sus objetivos se incluye los de asesorar y participar en todos los niveles y organismos en los que sea necesaria su presencia.

4. Federación Española de la Recuperación (FER) Está formada por las principales empresas de reciclado y recuperación de materiales metálicos y por las 21 plantas fragmentadores españolas.

Desde su creación SIGRAUTO ha estado trabajando en la consecución de los siguientes objetivos:

1. Promover la creación de una red de CAT suficientemente amplia. 2. Establecer las condiciones que deben cumplir los CAT para

pertenecer a la red de CAT de los fabricantes. 3. Elaborar y distribuir materiales divulgativos destinados a los

profesionales del sector y al público en general en los que se informe de las responsabilidades y los derechos de cada uno de los agentes económicos y donde se facilite la localización de los centros pertenecientes a la red de los fabricantes.

4. Negociar con las autoridades competentes el nuevo procedimiento para dar de baja los VFU y colaborar con los CAT para facilitar la puesta en marcha del nuevo sistema.

5. Realizar estudios técnicos y económicos que permitan evaluar los precios de los vehículos así como los costes de tratamiento de los vehículos, de forma que pueda predecirse la evolución de los mismos y las posibilidades de que se produzcan valores negativos de mercado.

6. En el futuro, llevar a cabo negociaciones con empresas recicladoras de cara a minimizar los costes de gestión de los residuos generados por la cadena de tratamiento.

7. Actuar como interlocutor ante las Administraciones Central, Autonómica y Local defendiendo los intereses de sus asociados.



3.2.4. Gestión de Componentes Fuera de Uso. Desde la publicación de la Directiva 2000/53/CE, el sector de los fabricantes de componentes y piezas de recambio ha estado trabajando para lograr el cumplimiento de la normativa, adoptando una actitud proactiva a pesar de que las obligaciones de la Directiva en cuanto a los objetivos de valorización parecen recaer exclusivamente en los constructores de vehículos. La posición del sector ha sido la de dar un cumplimiento sectorial a los requisitos de la Directiva, anticipándose a la regulación mediante compromisos voluntarios que les permitan contribuir en la medida de sus posibilidades. Una solución que se ha planteado para cumplir lo dispuesto en la legislación es la creación de un sistema para la recogida y gestión de las piezas y componentes fuera de uso (CFU) que se hubieran generado durante la vida útil de los vehículos. Este sistema, que puede tomar la forma de un Sistema Integrado de Gestión o la forma de un Acuerdo Voluntario, se ha registrado con el nombre de ECOPARTES. 3.2.4.1. Sistema Integrado de Gestión de los residuos de los

componentes de automoción que se generan durante la vida útil del vehículo (ECOPARTES).

La principal responsabilidad de ECOPARTES será la de organizar los flujos de material, los recursos humanos, técnicos y financieros y los flujos de información, de forma que la gestión de las piezas y CFU se realice de la forma más optima. - Ámbito de actuación de ECOPARTES Este sistema se hará cargo de la recogida de los componentes y piezas de recambio que se generen durante la vida útil del vehículo, con objeto de gestionarlas de forma ambientalmente correcta, asegurando la máxima valorización y el tratamiento correcto de las piezas no valorizables o que son residuo peligroso. De acuerdo a las obligaciones establecidas en la legislación, ECOPARTES realizaría las siguientes funciones:

Defensa de los intereses de los agentes ante las Administraciones Públicas.

Firma de convenios y acuerdos con las Entidades Públicas, talleres y otros agentes.

Gestión de los flujos financieros y de información.



Mantenimiento de un sistema de monitorización y trazabilidad de las piezas de segunda mano.

Mantenimiento de una base de datos de CAT, reconstructores, fragmentadores y recicladores autorizados.

Mantenimiento de un mercado de piezas para su reutilización y materiales para su reciclaje o valorización energética.

Optimización de las rutas de recogida y las infraestructuras necesarias.

Establecimiento de criterios para la reutilización de piezas y componentes (homologación de piezas).

Realización de I+D+i (investigación, desarrollo e innovación tecnológica), como centro de excelencia para aumentar la recuperación y la seguridad de las piezas.

Formación medioambiental a los asociados a ECOPARTES.

- Modelo de funcionamiento El funcionamiento de ECOPARTES se basa en una responsabilidad compartida de todos los agentes implicados. El usuario debe dejar los recambios fuera de uso en el taller para su correcta gestión. Los fabricantes de componentes se adhieren al sistema de forma voluntaria y mediante una aportación proporcional a las piezas y componentes puestas en el mercado financian las operaciones de recogida, valorización y tratamiento. Los talleres donde se generan los residuos de piezas y componentes separan éstas en función de unas categorías previamente establecidas para optimizar su gestión, y las entregan a los gestores convenidos, sin que ello les suponga ningún coste económico. Los gestores recogen las piezas y componentes del taller y las destinan a la gestión más adecuada, que incluye las opciones de recuperación de las piezas para su reconstrucción, reciclaje de materiales, tratamiento de los residuos peligrosos y vertido de los residuos no valorizables. Las opciones de recuperación y reciclaje deben ser las prioritarias, en consonancia con las políticas europeas de gestión de residuos, el tratamiento es necesario para los residuos peligrosos (aunque algunos de ellos son reciclables) y el vertido es la opción final cuando por las características de los materiales o las cantidades recogidas no exista alternativa viable de valorización.



- Etapas necesarias para la implantación de ECOPARTES.

I. Estudio del estado actual de los talleres de mecánica respecto de la gestión de piezas y componentes.

II. Experiencia piloto de implantación de un SIG para los CFU a escala de municipio.

III. Diseño estructural del sistema y flujos de información necesarios y suficientes para la implantación, control y seguimiento del SIG.

IV. Puesta en funcionamiento del SIG a escala nacional. Actualmente se han desarrollado la etapa I y II, SERNAUTO esta trabajando en las posibilidades para llevar a cabo las fases II y III. I. Estudio del “Estado del Arte” en los talleres de mecánica respecto de la gestión de piezas y componentes y experiencia piloto de implantación de un SIG para los CFU a escala de municipio. Con el objetivo de conocer el estado actual de la gestión de los CFU y desarrollar una experiencia piloto de Implantación de un Sistema Integrado de Gestión de CFU del Automóvil se llevó a cabo una experiencia piloto en un número de talleres con características diversas, (independientes, de marca, electromecánicos, de chapa y pintura y generales) en el municipio de Vitoria. Esta diversidad de talleres permitió realizar las extrapolaciones necesarias para el diseño del sistema a nivel nacional. Para el desarrollo de la experiencia piloto se contó con el apoyo de muchas de las organizaciones del sector: ANFAC, AEDRA, CETRAA, FACONAUTO, ANCERA, ASETRA, AMARAUTO y ANIACAM. Debido a la predisposición de su Ayuntamiento y a la experiencia práctica de los talleres en gestión de residuos, puesto que en este municipio ya se realizó una experiencia similar hace años, la Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes para el Automóvil (SERNAUTO) decidió seleccionar el municipio de Vitoria. La prueba comenzó el 15 de enero de 2003 y duró tres meses. Los objetivos de este estudio fueron: - Caracterización del sector y análisis internacional de soluciones a la

gestión de piezas y componentes - Diseño preliminar del sistema de recogida y definición del papel de

los diferentes agentes involucrados - Modelización de los costes asociados al sistema de recogida - Cálculo del extracoste a repercutir a los adheridos al sistema de

recogida



Esta prueba piloto se dividió en dos fases, aunque se acometieron de forma simultánea en el tiempo:

1ª Fase: Obtención de los datos actuales de gestión (cantidades y destino) de residuos de piezas y componentes generadas en los talleres de vehículos. 2ª Fase: Implantación de un Sistema de Recogida y Gestión de los residuos de piezas y componentes.

- Conclusiones Las principales conclusiones que se obtuvieron de la prueba piloto fueron las siguientes:

La legislación actual presenta ambigüedades a la hora de establecer las posibilidades de cumplimiento de la misma para los fabricantes de piezas y componentes.

En un primer momento, el sistema se centraría únicamente en la

recogida de las piezas y componentes con valor negativo o nulo, pudiéndose extender en un futuro a las piezas con valor positivo

Los talleres que generan mayor cantidad de piezas y componentes

fuera de uso son los talleres generales, que suelen ser de mayor tamaño que los electromecánicos y que los de chapa y pintura

La recogida de los residuos de piezas y componentes que son

peligrosos (como los filtros de aceite), supone un coste muy elevado, al tenerse que someter a tratamiento y no ser posible su valorización

Los costes de recogida varían en función del tipo de taller que

genera las piezas y componentes fuera de uso. La recogida en los talleres de chapa y pintura, donde se generan principalmente piezas plásticas de poca densidad, es 5 veces más cara que la recogida en los talleres electromecánicos y generales

La gran variedad piezas y componentes, así como de posibilidades

de valorización y tratamiento de las mismas, va a suponer una elevada dificultad a la hora de calcular las cuotas individuales para cada fabricante, así como la cantidad de residuos que se va a recoger por fabricante.



3.2.5. Objetivos de reutilización, reciclado y valorización. En el año 2002 se presentaron los resultados del proyecto “Sistema de Recogida de Datos: Evaluación de los niveles de recuperación de VFU”, realizado entre las asociaciones AEDRA, ANFAC ANIACAM FER y SIGRAUTO. El objetivo de este trabajo era el de crear un sistema de información que recopilase, centralizase, verificase, coordinase y analizase los datos sobre generación y gestión de residuos de VFU generados en el proceso de tratamiento de los mismos en España. Los resultados del proyecto mostraron que el sistema planteado era bastante satisfactorio, tanto por el porcentaje de recuperación de los VFU como por la metodología empleada.



BIBLIOGRAFIA AEDRA, ANFAC, ARTHUR ANDERSEN, CETRAA, CIEMAT, FER OFICEMEN y UPM (2000). Proyecto Atyca: Valorización energética de los residuos generados durante y al final de la vida de los vehículos. MINER. ANFAC (1998). Proyecto colectivo para la promoción del reciclado de catalizadores vidrios y plásticos del automóvil. ANFAC (2000). Informe del estudio sobre el impacto de la directiva sobre vehículos fuera de uso en el sector del automóvil en España. ANFAC,ARTHUR ANDERSEN, FER, OFICEMEN Y UPM (2000). Proyecto Atyca: Valorización energética de los residuos de la fragmentación y neumáticos provenientes de vehículos fuera de uso. MINER. García Molina, M.A (2003). Situación y perspectivas del reciclado de vehículos y sus elementos. Residuos nº70:58-65. IDAE (Abril 2004). Guía de Vehículos Turismo de venta en España, con indicación de consumos y emisiones de CO2. Ministerio de Medio Ambiente (2001). Plan Nacional de Vehículos al Final de su Vida Util. SERNAUTO (Enero 2002). Documento de posición de SERNAUTO en relación a la gestión de residuos de partes de automoción que se generan durante la vida útil del vehículo. SERNAUTO (Junio 2002). Experiencia Piloto de Gestión de las Partes Fuera de Uso del automóvil en el marco de actuación de ECOPARTES. SERNAUTO (Diciembre 2002). Documentación de la reunión del grupo de trabajo de reciclado Post-Venta. SERNAUTO (Mayo 2002). Plan Estratégico de Gestión de las Partes fuera de uso del automóvil. Piezas y Componentes - ECOPARTES (2002-2006). SERNAUTO (Abril 2003). Avance de la prueba piloto de recogida de piezas de recambio y componentes del automóvil fuera de uso en talleres. SIGRAUTO (Enero 2003). Informe Anual 2002. SIGRAUTO (2001). Recomendaciones de ACEA para la implementación de la Directiva sobre vehículos fuera de uso.



SIGRAUTO (Marzo 2003). Análisis del nuevo marco legal y de la problemática asociada. Direcciones de Internet – www.sernauto.es – www. sigrauto.com – www.anfac.com – www.aceaspa.it

requisitos ambientales del...

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