Publicación del Cuerpo de Alumnosde la Escuela Militar de AeronáuticaEdición 2004

La FAU enNaciones Unidas

E-13Repostaje en vuelo

Historiade nuestras Alas

PucaráUn ideal de combate

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Mensaje del Señor Directorde la Escuela Militar de Aeronáutica

El Director de la Escuela Militar de Aeronáutica

Álvaro Quirós

Coronel (Av.)

Como ya es tradición ALAS ha iniciado un nuevo vuelo en elmundo de las letras. A través del papel y la tinta, con una escriturafresca y sencilla, nuestros jóvenes alumnos nos han dado nuevamentela oportunidad de conocer sus pensamientos y vivencias.

“Que otros se jacten de las páginas que han escrito; a mí me enorgu-llecen las que he leído” decía Jorge L. Borges . Compartiendo estepensamiento, es motivo de orgullo poder disfrutar de la lectura de estanueva edición. Llegue al Cuerpo de Alumnos mis sinceras felicitacio-nes por haber logrado nuevamente poner en marcha y despegar estegran desafío. Lo han cumplido con éxito y han pasado esta postaliteraria como ya es tradicional, al nuevo grupo de Alumnos que deberá editar la próxima publica-ción. Nuevamente han cumplido con la hermosa tarea de proyectar hacia el futuro nuestra Institu-ción.

A aquellos lectores que hemos pasado por el Instituto, sin lugar a dudas nos hará sentirnosinvadidos de nostalgias, recuerdos y emociones de nuestro pasado en esa comparación de las viven-cias presentes y las nuestras, hace algún tiempo atrás.

Para aquellos que no han pasado por esta Escuela, podrán conocer mediante anécdotas ycuentos a los hombres y mujeres que ante el llamado de una vocación aeronáutica, han decididodesarrollar sus vidas, al servicio de su Patria desde las alas de su Fuerza Aérea.

Hasta un nuevo vuelo en las ALAS de la Escuela Militar de Aeronáutica.

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FUERZA AEREA URUGUAYA

Revista patrocinada por la Dirección,Jefatura de Estudios y Jefaturadel Cuerpo de Alumnos de la

Escuela Militar de Aeronáutica

Sumario

SUPERVISOR EDITORIAL Tte. 1º(Av.) Roberto Pérez

DISEÑADOR GRÁFICOCarlos Bolsi Gavagnin

COMISIÓN ADMINISTRADORA

PRESIDENTETte. Cnel. (Av.) Henry Fumero

SECRETARIOTte. 1º(Av.) Roberto Pérez

TESOREROTte. 2° (Av.) Héctor Casella

CONSEJO EDITOR

PRESIDENTECbo. Hria. (Av.) Lucía Varela

VICEPRESIDENTECbo.Hrio.(Av.) Mauro Baliero

TESOREROSgto. Hrio. (Av.) Eduardo Lepere

Publicación del Cuerpo de Alumnosde la Escuela Militar de Aeronáutica

La FAU en Naciones Unidas ........................................ 28Fidae 2004 ................................................................... 31Concurso Alas .............................................................. 32Cuerpo de Alumnos ...................................................... 36BF-109 ................................................................... ...... 38

Los que nunca regresaron ............................................ 41AT-6 en la EMA ............................................................ 44Remodelación 01-19 .................................................... 48"Spitfire" (cuento) ....................................................... 50Relevos en la EMA ....................................................... 55E-13 Aumentando el radio de acción ....................... 56

Mensaje del Señor Director ............................................ 1Sumario .......................................................................... 2Señores Profesores del Instituto ..................................... 4Cuadro de Señores Oficiales ........................................... 5Editorial ......................................................................... 6Dedicatoria .................................................................... 7Egreso 2003 ................................................................... 8Osiris 2004 ................................................................... 10Día del Cadete .............................................................. 1119 de Junio ................................................................... 12Historia de nuestras alas .......................................... 13

Plastimodelismo en la EMA ......................................... 16COE.............................................................................. 18Interescuelas................................................................. 20Vuelo solo ..................................................................... 22Galería de profesores......................................................23Visita de autoridades .................................................... 24Un vuelo en Baron ........................................................ 25Vuelo por instrumentos .... .............................................26

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Los puntos de vista expuestos en los artículos yeditoriales son la opinión de sus autores y no debenconsiderarse como la doctrina, pareceres y normas dela Fuerza Aérea Uruguaya.Toda editorial, artículo o reseña que aparezca en estapublicación puede ser reproducido sin autorizaciónde los editores, dando crédito a Revista ALAS eincluyendo nuestra dirección, número y fecha deedición.

Noviembre 2004

Nuestro Correo Electrónicorevista-alas@adinet.com.uy

Nuestra Portada:Lockheed C-130 Hércules perteneciente al

Escuadrón Aéreo Nº 3 TransporteFuerza Aérea Uruguaya.

Foto: Marnix Sap

Fokker 100 Uair ........................................................... 60¿Cómo está la meteo?.................................................. 62Galería de imágenes ..................................................... 64Desde Panamá ............................................................. 65Una historia que merece contarse ................................ 66Arquitectura del "Proyecto Apolo" .............................. 68Herencia de sangre ...................................................... 72Despedida Horus .......................................................... 75Horus 2001 .................................................................. 76Un avión que cambió la historia .................................. 78Un ideal de combate .................................................. 80

Despedida ..................................................................... 83Consejo editor .............................................................. 84

REDACTORSgto.Hrio.(Nav.) Esteban Carrero

SECRETARIOCad. 2º Marcello Santini

SECCIÓN COMPAGINACIÓN YDIAGRAMACIÓN

Cad. 1º Roxana Pérez

SECCIÓN ARCHIVOSY GRÁFICOS

Cad. 2º Esteban PoisóCad. 1º Pablo Nisivoccia

SECCIÓN ADMINISTRACIÓNDE AVISOS

Cad. 2º Ana VilchesCad. 1º Silvia Caravia

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Cnel. (Met.) Raúl García Informática ITte. Cnel. (Av.) Henry Fumero Aerodinámica IITte. Cnel. (CyE) Silverio Cano AstronáuticaTte. Cnel. (Av.) Jorge Álvarez Normativa AeronáuticaMay. (Nav.) Álvaro Paolino Derecho Internacional HumanitarioMay. (C.yE.) Luis Capezzolo Meteorología IIMay. (Mant.) José Pinto Inglés IVMay. (A.A.) José Franco EstadísticaMay. (A.A.) Osvaldo Greissing Informática IIIMay. (Met.) Jorge Zarauz Informática IIMay. (Av.) Álvaro Loureiro Introducción a las OrganizacionesMay. (Av.) José Palermo Derecho CivilMay. (Nav.) Marcelo Boggiani Navegación AéreaCap. (Av.) Leonardo Cortés Vuelo por InstrumentosCap (Av.) Waldemar Radío Aerodinámica IICap (Av.) José Rizzo Economía DescriptivaCap. (Av.) Ruben Aquines Normativa Militar IIICap. (Av.) Alejandro Medeiro Normativa Militar IIICap. (Av.) Marcelo Cavalero Sistemas de ArmasCap. (Av.) Álvaro Sosa Historia NacionalCap. (Nav.) Wilson Munch Meteorología ICap. (Nav.) Fernando de León Contabilidad de CostosCap. (Av.) Javier Sastre Informática IIICap. (Av.) Guillermo Yoseffi Aerodinámica ICap. (Av.) Marcelo Poggio Introducción a la contabilidadCap. (S.A.) Joaquín Suárez Fisiología de VueloCap. (Mant.) (R) Carlos Fleitas EconomíaCap. (Av.) Miguel Russo Seguridad de VueloCap. (Av.) Ramón Román Normativa Militar IVCap. (Av.) Gustavo Carbón Contabilidad BásicaTte. 1o (Av.) (R) Juan Maruri Historia de la AviaciónTte. 1º (Av.) Roberto Pérez Historia MilitarTte. 1º (Av.) Wiston Silveira Mecánica y SistemasTte. 1º (Av.) Robert Gutiérrez Poderío AéreoTte. 1º (S.T.) Andrés González Instrucción Básica IndividualTte. 2º (Av.) Gerardo Cena Normativa Militar ITte. 2º (Av.) Héctor Casella Informática ITte. 2º (Av.) Andrés Avellanal Normativa Militar IITte. 2º (Nav.) Paulo Bique Instrucción Básica IndividualA.T. 2o Jorge Porto Física - QuímicaCbo. 1o (Adm.) Fernando Lezcano Administración General

Nómina de Señores Profesores del Instituto

Sdo. 1º (Adm.) Mónica Peróvich Administración de Personal IProf. Juan Barla Fraseología Aeronáutica en InglésProf. Carlos Froster Metodología de la InvestigaciónProfa. Nilda Paysée Metodología de la InvestigaciónProfa. Mónica Gómez C.R.M. - FilosofíaProf. Alejandro De Fuentes Derecho AeronáuticoProf. María del Carmen Espinoza SociologíaProfa. Emilia Albistur Inglés IProfa. María Cristina Perdomo Inglés II - Inglés IIIProfa. Gimena Rando Organización y MétodosProf. Walter Álvarez MatemáticasProf. Eduardo Lacués MatemáticasProfa. Olga Ferrari Idioma EspañolProfa. Nubia Cuzzi Administración de Personal IIProf. Juan Martínez Comunicación Social, Literatura

Tte. Cnel. Adhemar De los Santos Maestro de EsgrimaCap. (Av.) Ramón Román Instructor de EsgrimaTte. 2º (Av.) Pablo Odella Instructor de EsgrimaSdo. 1° (MDN) Miriam Dávila Educación FísicaProf. Heber Outeiro Educación FísicaProf. Walter Contreres Educación FísicaProf. Javier Cánepa Educación FísicaProf. Ramón Resquín Educación FísicaProf. Flavio Della Cella EsgrimaProf. Roberto Echartea D.T. Fútbol

Jefatura de Estudios

Jefatura de Cuerpo de Alumnos

May. (Av.) Pedro Bielenberg Inspector de VueloCap. (Av.) Ruben Aquines Instructor de VueloCap. (Av.) Guillermo Yoseffi Instructor de VueloCap. (Av.) Javier Sastre Instructor de VueloCap. (Av.) Miguel Russo Inspector de Vuelo - Emergencias T-260Cap. (Av.) Ramón Román Instructor de VueloTte.1º (Av.) Wiston Silveira Instructor de Vuelo - Mecánica T-260Tte. 1º (Av.) Roberto Pérez Instructor de VueloTte. 1º (Av.) Robert Gutiérrez Instructor de VueloTte. 1º (Av.) Rafael Arbilla Inspector de Vuelo - Procedimientos T-260Tte. 1º (Av.) Immer Borba Instructor de VueloTte. 2º (Av.) Gerardo Cena Instructor de VueloTte. 2º (Av.) Héctor Casella Instructor de VueloTte. 2º (Av.) Andrés Avellanal Instructor de Vuelo

Jefatura de Operaciones y Entrenamiento

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Cuadro de Señores Oficiales del Instituto

Sentados de izq. A der.:May.(S.A.) E. Silva, May. (Av.) A. Gestido, Tte. Cnel. (Av.) A. Silva, Cnel. (Av.) A. Quirós, Tte. Cnel. (Av.) H. Fumero,

May. (Av.) P. Bielenberg, May. (S.A.) O. Asquieri.

Parados 1º Fila de izq. A der:Tte.2º(Esp.) J. Martínez, Tte.1º(Av.) W. Silveira, Cap. (Av.) R. Aquines, Cap. (Av.) M. Russo, Cap. (Av.) R. Román,

Cap. (Av.) J. Sastre, Cap.(Av.) G. Yoseffi, Tte.1º(Av.) R. Arbilla, Tte.1º(S.G.) F. Rodríguez.

Parados 2º Fila de izq. A der:Tte.1º(Av.) I. Borba, Tte.1º(Av.) R. Pérez, Tte.1º (S.G.) F. García, Tte.1º (Av.) R. Gutiérrez, Cap. (Eq.) M. Alonzo,

Tte.1º(Av.) P. Fernández, Tte. 1º(O.) A. Castellanos.

Parados 3º Fila de izq. A der:Dr.(S.A.) E. Murara, Tte.2º(Av.) H. Casella, Tte.2º(Av.) A. Avellanal, Tte.2º(Av.) C. Arévalo, Tte.2º(Av.) C.Ballesté,

Alf. (Med) S. Dalmás.

Ausentes:Tte.2º(Av.) G. Cena, Tte.2º(S.G.) M. Paz, Tte.1º(S.A.) L. Sommaruga.

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Editorial

Año tras año nos proponemos hacer llegar a nuestros lectores una revista en la que se vea plasmado nuestrosentimiento aeronáutico así como nuestras vivencias dentro de la Escuela, poniendo nuestro máximo

esmero y ahínco en la creación de la misma.Es así que Alas arriba a nuestro público cargada de la dedicación propia de quienes trabajamos

en un producto que esperamos guste y nos represente dignamente.Nuevos artículos, fotos e historias; pero el mismo espíritu que ponemos de manifiesto al terminar cada página,

cada línea, que se suma para permanecer en la eternidad.Quien nos lea puede estar tranquilo que tiene en sus manos el fruto del esfuerzo incondicional

de quienes asumimos la honrosa tarea de darle forma en esta oportunidad.Dejamos nuestro agradecimiento a todos los que contribuyeron a que nuestra “Alas” decolara una vez más.

Consejo Editor

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Pese a que sin querer reconocerlo, sa-bemos que nuestra profesión lleva im-

plícito un riesgo personal, nos enfrentamosa él por primera vez cuando, al ingresar ala E.M.A, debemos convencer a nuestramadre que nos firme el Formulario Nº 1en el que se nos autoriza a volar.Era una práctica habitual entre los pilotosde cada tanda, realizar un sorteo para verquienes serían los “primeros en matarse”,en una verdadera intención de restarleimportancia al asunto, convencidos que elprivilegio de volar está por encima de todoriesgo.Lo cierto es que fundamentalmente nues-tras familias son las que deben soportarcon gran entereza las consecuencias denuestra pasión, y por ello, son ellas las quedeben recibir el máximo reconocimiento desu silencioso apoyo y soporte, que nos per-mite realizar nuestra tarea con la máximaconvicción. Es por ellas también que sen-timos la máxima congoja, ya que ante cadaaccidente son quienes sufren a nuestrosojos las mayores consecuencias.Este 31 de enero de 2004, enfrentados asituaciones extremas ante el cumplimien-to de su última misión de vuelo, un nuevoaccidente nos privó del Cnel. (Av.) HebertTomé (“Lince”), el Cap. (Av.) GustavoVarela (“Stuka”) y del FAU 283.Con ellos tuve una larga relación y por ellossiento un gran respeto personal y profesio-nal, respeto que se gana en el diario vivir,pero fundamentalmente compartiendo de-cisiones y riesgos en las cabinas de vuelo.El Lince fue y seguirá siendo una referen-cia profesional en la aviación de combate,Comandante de Brigada Aérea II, Jefe delGrupo Nº 1 “Ataque” y Grupo Nº 2“Caza”, realizó un curso táctico de A-37Ben Chile, y participó en numerosos inter-cambios con las Fuerzas Aéreas de Ar-

gentina, Chile y Paraguay. Tenía una per-sonalidad muy especial que le permitía sersumamente exigente en vuelo, a la vez deun verdadero amigo y compañero con to-dos sus pilotos. Compartí con él muchosde mis destinos, y en todos ellos siempretrató de mejorar todo lo que encontró. Esamezcla de profesionalismo, exigencia ycompañerismo le valió un gran prestigioprofesional de todos los subalternos quecon él compartieron su actividad.Aún lo veo yendo para la línea con su pasocorto y rápido, o intervenir en los briefingscon un consejo acertado, o con una bromasiempre a flor de labios entre la aviación decaza y transporte, o entre los T-33 y A-37.Recuerdo cuando en el 93 como Jefe delGrupo Nº 2 recibía al “Stuka” como nuevopiloto. Qué paradoja del destino, compar-tiendo juntos la cabina del 283 se integrarona la “Escuadrilla del Silencio”.El “Stuka” ocupaba el cargo de Jefe deOperaciones del Escuadrón Aéreo Nº 2“Caza”. Era un joven con una gran con-vicción, dotes personales y habilidad devuelo que lo llevaron a destacarse en todala actividad que realizó en Uruguay o elexterior. Siempre era muy serio en su as-pecto exterior, pero una vez que uno loconocía apreciaba inmediatamente su grancorazón y sensibilidad. Se integró primeroa la escuadrilla de T-33 y más tarde a lade A-37B. Fue uno de los dos pilotos querealizó el último vuelo de un T-33 en elpaís. Tuve el privilegio de volar con él infi-nidad de veces, ya sea como instructor ocomo su comandante de escuadrilla y siem-pre se caracterizó por su gran criterio, ha-bilidad y conocimiento.Cuando lo veo en el video institucional dela Fuerza Aérea, lleno de vida mientrascamina por la planchada al retornar de unvuelo de acrobacia en formación, con esa

alegría que sólo deja un vuelo exigente lle-vado a cabo de forma satisfactoria, hacemuy difícil el aceptar tan injusto destino.Dicen los principios de personal que paracada cargo hay una persona ideal, y creoque en ambos casos difícilmente se hubie-ra encontrado alguien más capacitado paralos cargos de distinción que ocupaban.Gran pérdida para sus familias y para laFuerza Aérea toda, que deja de contar unavez más, con dos de sus mejores hombres.Si es cierto que fracciones de segundo an-tes del último suspiro uno recorre retros-pectivamente toda su vida, seguro estoyque un momento especial de ese recorridose detuvo en los hermosos momentos vivi-dos a lo largo del tiempo en nuestro queri-do Escuadrón Nº 2 “Caza”.Ante el sentimiento de rebeldía que nosembarga sólo nos queda el privilegio dehaberlos conocido y que se fueron hacien-do lo que mejor sabían hacer y más lesgustaba… volando un avión de combate.

“Todos debemos tener en mente unacosa cuando nos referimos a alguienque acaba de abandonar el rodeo. Uti-lizó la suma de todo su conocimientopara tomar una decisión. Creyó tanfuertemente en ella, que sin dudar pusoen juego incluso hasta su propia vida.El hecho es que ese error de decisión,no fue una estupidez, sino una trage-dia. Cada supervisor y camarada quealguna vez lo trató, tuvo la oportuni-dad de influenciar en su comportamien-to. Es por eso, que una pequeña partede nosotros mismos se va, con cada unode ellos.”

Anónimo

Tte. Cnel. (Av.) Arturo L. Silva

Lince y Stuka … Saliendo

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Una vez más un contingente de sueñosllega a su culminación. Veintiocho

nuevas almas enriquecen a la Fuerza consangre renovada.Esto sucedió el 17 de diciembre cuandolos “Icaros” cerraron su pasaje por el Ins-tituto en la tradicional ceremonia militar.La misma había sido cuidadosamente pre-parada con antelación, previendo todos losdetalles, ya que tan importante evento re-quería el máximo de atención.El tan ansiado día llegó y todo ocurrió con-forme fue planeado. El marco fue ideal,acompañando el buen clima y la excelenteconcurrencia de público.Engalanaban la ceremonia con su presen-

cia el Señor Presidente de la República,autoridades civiles y militares del ámbitonacional e internacional junto a familiaresy amigos.Luego del relevo de Pabellones se proce-dió a la lectura del Juramento de Honor,por parte del entonces Señor Comandanteen Jefe de la Fuerza Aérea, Teniente Ge-neral (Av.) Don José P. Malaquín, respon-diendo varias voces con un unísono ¡SíJuro!, quedando éstas ahogadas por el im-ponente tronar de una formación de A-37.Inmediatamente después se dio paso a laentrega de premios correspondientes a lasmejores actuaciones en distintas materias.El acto culminó con un desfile terrestre

Egreso 2003

en donde los Noveles Alféreces y el Cuer-po de Alumnos rindieron honores a lasautoridades presentes. Al finalizar el pa-saje se produjo un emotivo encuentro en-tre los recién egresados y sus seres queri-dos, donde no faltaron lágrimas de alegríapor la satisfacción de una meta cumplida.El broche de oro de su egreso fue la fiestasocial, que esta vez tuvo lugar el día 19 dediciembre en nuestra Escuela, como eracostumbre algunos años atrás.Los presentes pudieron admirar el esfuer-zo puesto por los Cadetes en el acondicio-namiento del lugar, preparando todo parapasar una espléndida velada coronada porla música y la diversión.Pasado el vals que fue bailado por los Se-ñores Alféreces y sus allegados más ínti-mos, los presentes pudieron apreciar unespectáculo de fuegos artificiales que mar-caban el inicio de la noche.La algarabía aumentó con la presencia deun grupo musical que supo transmitir suencanto y buen humor a todo el público.Entre comida, bebida y baile, la velada fuellegando a su fin. Los invitados se mostra-ban ya cansados, pero satisfechos por lovivido y esperando, como los Cadetes, unanueva Fiesta Social.

Cad. 2° Esteban Poisó

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Somos la tanda Osiris 2004 , este nombre hace referencia a un dios Egipcio

que llevaba el alma de los muertos al cieloy quien con su generosidad dio el saber alpueblo de Egipto haciendo que éste lo to-mara como su guía en todas las batallasque enfrentó, y ahora esperamos que nosguíe en esta carrera que hemos elegido.Esta tanda se comenzó a gestar en los pri-meros días de enero de este año cuandoun gran numero de jóvenes, unidos por unmismo sueño nos encontramos para con-cursar por las 28 becas que finalmentefueron otorgadas.El ambiente que se vivía era de nervios yesperanza ya que con el pasar de las prue-

Osiris 2004

bas veíamos como algunos amigos y co-nocidos debían abandonar este desafío. Talvez ello nos hizo más fuertes y llevó a quie-nes quedábamos, a conocernos y compar-tir mucho a pesar de venir de distintos lu-gares del país.Finalmente llego el día en que nos reunie-ron en el anfiteatro del Instituto para co-municarnos quienes serían los afortunadosque pasarían a integrar el Cuerpo de Alum-nos de la Escuela Militar de Aeronáutica.Tras ello vinieron los festejos con la fami-lia y amigos por haber alcanzado la meta,siempre conscientes de que ésto reciénempezaba y que es un largo camino quenos conduce a ser los orgullosos Jóvenes

Aspirantes que somos hoy en día, confor-mando un grupo sólido donde conocemosa fondo a muchos de nuestros compañe-ros debido a que convivimos, y sobre todo,compartimos las actividades diarias, lascuales estrechan aún más esta unión.Ahora el objetivo primordial es crecer parallegar a convertirnos en Señores Oficialesde la Fuerza Aérea Uruguaya, lo cual sir-ve de empuje y aliciente para enfrentar lasnuevas responsabilidades que nos llevarána superarnos día a día.

Asp. Santiago Moreno

- Nueva Tanda -

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El Sr. Presidente de la Repúblicahaciendo entrega del Pabellón Nacional al Cad. 3º Richard Bruno.

cuela, sino también una demostración delalto nivel competitivo y deportivo que rei-na dentro del Instituto.Los ganadores de esta competencia fue-ron los Cadetes de Segundo Año, “Sirios”,que lograron salir victoriosos de las trestareas; en segundo lugar los Cadetes detercer año, “Horus”, el tercer puesto lo lo-graron los Cadetes de Primer Año,“Tanatos”, y por último los Jóvenes Aspi-rantes “Osiris”.Luego de las competencias deportivas, sedio lugar a un reñido partido de fútbol en-tre los Señores Oficiales y los CaballerosCadetes de Segundo Año.La esencia de dicho partido no fue en sí eljuego, sino la confraternización entre elCuerpo de Señores Oficiales y el Cuerpode Alumnos, que en un futuro no muy leja-no trabajaran juntos “Ala con Ala y Cora-

Día del Cadetezón con Corazón”.Por último, como broche de oro para estedía tan especial, compartimos un almuer-zo de camaradería entre los Caballeros yDamas Cadetes y Señores Oficiales, en elcual el Señor Director el Instituto Cnel.(Av.) A. Quirós, se dirigió hacia todos conunas emotivas palabras, que calaron en lomás profundo de nosotros. Al finalizar elalmuerzo y como tradición, fue cortada latorta por el alumno más joven del Instituto,el Asp. S. Alonzo, y el Sr. Jefe del Cuerpode Alumnos.Fue entonces, un nuevo 26 de Abril, en elcual de una manera sencilla pero a la vezcálida, se celebró nuestro tan preciado yemotivo, “Día del Cadete”.

Cad.1° José Rodríguez

Como todos los años el 26 de abril secelebró en la Escuela Militar de Ae-

ronáutica, el ya tradicional “Día del Cade-te“. Fecha en la cual, desde el año 1948,se recuerda el traslado hacia las actualesinstalaciones de la Escuela Militar de Ae-ronáutica, de aquellos Cadetes, que se en-contraban realizando el Curso de Aero-náutica en la Escuela Militar, desde el año1941.En esta especial jornada se realizó unacompetencia entre los distintos años,llamada también por los Cadetes“Intertandas”. Se destacaron disciplinascomo fútbol, pista de guerra y una demos-tración de movimientos automáticos deinstrucción militar práctica.Estas competencias no sólo resaltaron el“espíritu de cuerpo”, característico de losCaballeros y Damas Cadetes de ésta Es-

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19 de JunioEntrega de Media Ala y Diploma a los Caballeros Cadetes

de 3º Año, Espadines a los Caballeros Cadetes de 1º Año yJuramento de fidelidad a la Bandera y entrega de Uniformes

a los Jóvenes Aspirantes.

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Se llevaron a cabo el día 31 de Agosto de 2004, los actos centralesdel 50º Aniversario de la creación del Museo Aeronáutico "Coro-

nel (Av.) Jaime Meregalli". Estos comenzaron en realidad el miércoles18 de Agosto fecha fundacional del Museo, e incluyeron el fin desemana del 21 y 22 , una muestra estática de aremomodelismo y ex-posición de sellos temáticos referentes al "Vuelo del Hombre". Pero el31, en horas de la mañana, con el marco de un numeroso público, conla presencia del Sr. Ministro de Defensa Nacional y del Señor Coman-dante en Jefe Teniente General (Av.) Don Enrique Bonelli, de SeñoresOficiales Generales, Señores Oficiales Superiores, Señores OficialesJefes, Señores Oficiales Subalternos, pilotos de todas las épocas yciviles adherentes entusiastas, todos en síntesis los que llevan en susangre, amor por la historia de las alas de la Patria, dio comienzo alemotivo acto de una conmemoración muy sentida de todos los queprofesamos esta vocación.Luego de entonar el Himno Nacional, ejecutado por la Banda de Mú-sicos, y coreado por todos los presentes, se llevó a cabo la parte ora-toria, comenzando por el Director del Museo Señor Coronel (Av.) DonAlberto Varela donde en ajustados conceptos historió los orígenes dela Institución, comenzando por lo que constituyó el primer paso, talcual fue la colección privada de objetos relacionados con la aviacióndel jóven aviador militar, Jaime Meregalli, hasta trascender hacia losClubes de Oficiales de las primeras Unidades de la Aeronáutica Mili-tar, siempre al influjo y persistencia emprendedora de éste. Por estos

Historiade nuestras alas

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méritos, desde marzo de 1993 y por impe-rio de la Ley 16.334, el Museo Aeronáuticolleva el nombre del extinto "Señor Coronel(Av.) Don Jaime Meregalli".-Distintas y cambiantes alternativas tuvoeste devenir, con sus luces y con sus som-bras; y cabe mencionar dentro de éstas laque aconteció en Diciembre de 1997,don-de un incendio arrasó gran parte de losejemplares aéreos expuestos en las salasdonde hoy se constituye la Institución. Conellos se fue, dijo el Señor Coronel (Av.)Don Alberto Varela, mucho de lo más pre-ciado del acervo histórico de nuestro país.Este duro golpe representó todo un desa-fío al que hubo que enfrentar con enterezay decisión, para de las cenizas, reconsti-tuir los testimonios de nuestra historia ae-ronáutica.Hoy, luego de mucho esfuerzo y trabajoen el que participaron y participan entida-des y personas, donde los aportes se con-jugan en una relación sustancial, podemosadvertir la recuperación de ejemplares his-tóricos y una presentación de la muestraque es fiel al espíritu de su fundador .Luego de estas palabras; se procedió anombrar la biblioteca del Museo "Sgto(T.E.) 1º Carlos L. Bernasconi" y el ase-sor histórico del Comando de la Fuerza

Aérea Teniente 1º (Av.) Juan Maruri en otro discurso serefirió a la personalidad del homenajeado, destacando den-tro de su ejecutoria vital, su entrega y valiosa dedicacióncomo Documentalista e Historiador de nuestra FuerzaAérea .A continuación y finalizando la ceremonia, el Director del MuseoAeronáutico invitó a la Señora Agueda Posente, viuda del ho-menajeado, a descubrir una placa que lleva el nombre de suesposo y que se encuentra en el acceso a la Biblioteca delMuseo.

Autoridades civiles y militarespresentes en la conmemoración

del 50º Aniversario

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De abajo hacia arriba y de izq. a der.:Bleriot XI

Castaibert IVPiper AE-1

Chipmunk MK- 21AT-11 "Kansas"

Boeing B-25 MitchellLockheed F-80 C "Shooting Star"

Beechcraft T-34 "Mentor"Westland HCMk-2 Wessex

Como apunte final, cabe decir que en estaInstitución Aeronáutica, nos encontramoscon una muy completa colección de obje-tos materiales, que simbolizan el esfuerzoque hizo posible la formación de la avia-ción oriental en general. Y que en todoslos espacios del Museo, antiguos equipos,radios y armas de todo tipo, conviven enplena armonía, y que junto a todas lasmaquetas expuestas, expresan el culto queprofesamos los hombres y mujeres por lasmaquinas en que nuestros mayores vivie-ron la epopeya de conquistar los cielos .

Cad. 1º Vittoria Pauletti

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¿Quiénes de los que sentimos la pa-sión por el vuelo no hemos levantado

la mirada para deleitarnos con la figurade un avión surcando el cielo o escuchan-do los ruidos que estos producen al pa-sar sobre nosotros...?Pero hay gente que no sólo se conformacon verlos en el aire sino que tambiéndesean ser parte de sus diseños; es asíque un grupo de aficionados a la avia-ción y más específicamente a la avia-ción militar comienzan a crear modelosplásticos de aviones de nuestra FuerzaAérea a pequeña escala.Mi curiosidad por la creación de estosmodelos surgió el año pasado cuando enla celebración del día del patrimonio lle-vada a cabo en nuestro Instituto un gru-po de la IPMS trajo una parte de su co-lección para exhibir.IPMS significa INTERNACIONALPLASTIC MODELLERS SOCIETY,en este grupo sus creadores, para dife-renciarse de otros clubes que usanmadera o metal para la realización desus diseños, establecieron el uso del plás-tico como material exclusivo para la crea-ción de sus modelos.Fue ahí donde me explicaron que sermiembro de IPMS es la forma de ver elhobby como una actividad de entreteni-miento, destinada a darles placer y des-canso siempre en un entorno de cama-radería e intercambio de conocimientosy habilidades. Es así que se puede afir-mar que este hobby es un idioma comúnque va más allá, integrándolos en un fra-

Plastimodelismoen la EMA

terno y creciente grupo de personas quecomparten el gusto por los pequeñosmodelos de plástico.En nuestro país IMPS - Uruguay es unasociedad abierta, sin fines de lucro, fun-dada en 1987 con personería jurídicadesde 1996, que tiene como objetivos fun-damentales:

-Presentar apoyo para ampliar co-nocimientos y habilidades, obtenery facilitar información a través deuna gran biblioteca en la cual sepuede obtener todos los datos ne-cesarios para permitir mejorar losdiseños de aquellos que arman oconstruyen modelos plásticos.

-Difundir, así como promover elplastimodelismo, para que de estaforma la asociación pueda crecery desarrollarse.

-Y el objetivo principal, promover elconocimiento, la amistad, y la con-fraternidad entre todos los que ha-gan del plastimodelismo su hobby.

Dentro de las actividades que ofrece estaasociación se encuentran, los Cursos deiniciación al Plastimodelismo, talleresprácticos de técnicas avanzadas, visitasprogramadas a organismos y lugares deinterés, exposiciones, concursos y con-ferencias técnicas.Lo importante de este artículo es resal-tar que cualquier persona que haya sen-tido interés por la creación de estos mo-delos y quiera ser parte de los mismos,puede acercarse a esta asociación yaque detrás de la creación de cada uno

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de los modelos existe una gran recopilación de datos técnicosque permiten enriquecer nuestros conocimientos sobre la Histo-ria de la Aviación Uruguaya. Es por eso que ninguno de estosmodelos se crea con el fin de ser vendido, por que su realizaciónno tiene un valor, sólo la satisfacción de ir aprendiendo cada vez

más durante su creación y el orgullo de ver luego de varios me-ses de trabajo la pieza final, fruto de nuestras propias manos.

Cad.1º Roxana Pérez

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Dicha compañía fundada en el año 1978,tiene su dependencia en el Comando Ge-

neral de la Fuerza Aérea Uruguaya, integran-do el Escuadrón de Seguridad y Defensa dela Brigada Aérea III. Antes de dicho año, laC.O.E. pertenecía a la Fuerza de Choque dela Compañía A, Segunda Sección, del Co-mando General de la Fuerza Aérea Urugua-ya.Esta compañía tiene como misión fundamen-tal actuar en las Unidades de la Fuerza AéreaUruguaya ante cualquier situación de alto ries-go, toma de rehenes (tanto en instalacionesterrestres como en aeronaves) y misionesPARASAR (incursiones e infiltraciones me-diante paracaídas, detrás de las líneas enemi-gas), abarcando cualquier tipo de conflictos

convencionales o no convencionales.La C.O.E. en la actualidad cuenta con 22 in-tegrantes, los cuales son voluntarios y sien-ten un profundo orgullo de pertenecer a ella.Actúan bajo el lema “Pese a Todo, ContraTodo”, siendo la Lealtad y el Espíritu de Cuer-po las cualidades fundamentales de cada unode sus integrantes. Para operar como inte-grante de la Compañía de Operaciones Espe-ciales se debe poder dominar los tres me-dios, Aire, Tierra y Agua, así comoespecializarse en distintas áreas, como ser:armamento, comunicaciones, nado de com-bate, inteligencia, empaque de paracaídas, de-fensa de bases, enfermería de combate, edu-cación física, explosivos, tiro especializado,etc. Todos los integrantes de la Compañia, a

su ingreso deben realizar los siguientes cur-sos:- “Curso Básico Individual”, el cual constade 25 materias en las cuales cada individuoes instruído teórica y prácticamente en di-versas áreas. Estas van templando y formandoel carácter del integrante de la Compañía, conlo que se busca, sobre todo, desarrollar laconfianza hacia sus camaradas. Para lograresto se realiza la denominada “prueba de fue-go”.- Aprobado el anterior se pasaría al curso de“Patrulla Rural”, donde cada integrante ab-sorbe los conocimientos sobre movimientostácticos en campaña.- Luego de superados los dos cursos men-cionados anteriormente, se realiza el tercer y

Compañía de Operaciones EspecialesC.O.E.

- Pese a todo, contra todo -

19

último curso interno denominado “FRR – Fuerza de ReacciónRápida”. En esta especialidad se aplican los conocimiento adqui-ridos anteriormente, adaptándolos para los conflictos urbanos.Una vez finalizados los entrenamientos internos; todo integrantede la Compañía debe realizar también el curso de Paracaidistadictado en el Batallón de Infantería Nº 14 del Ejército Nacional.Cabe destacar que la Compañía en la actualidad cuenta con lacapacitación para dictar dicha especialización y de realizar saltosen forma autónoma, teniendo como limitación la de no contarcon un “Jefe de Salto”, ya que este curso es dictado exclusiva-mente para el Ejército Nacional. Hoy en día la Compañía cuentacon 7 paracaidistas y tiene como aspiración que la totalidad de laCompañía pueda desenvolverse en este medio, de modo que cadaintegrante posea el mismo grado de entrenamiento que el resto.Por lo visto anteriormente podemos decir que la Fuerza AéreaUruguaya tiene la capacidad de personal, fuego y equipo parapoder ser empleada en operaciones de alto riesgo, gracias a laexistencia de integrantes de nuestra fuerza que voluntaria yorgullosamente integran la Compañía de Operaciones Especia-les.

Cbo. Hrio. (Nav.) Víctor MunizCad. 3º (Nav.) Fabrizio Ruiz

20

Como es tradición de las Escuelas deformación de Señores Oficiales de las

Fuerzas Armadas, nuevamente se llevó acabo el torneo de confraternidad Inter Es-cuelas. Dicho evento tuvo como escena-rio las distintas canchas y gimnasios de laEscuela Naval, Escuela Militar, y EscuelaMilitar de Aeronáutica, las cuales deposi-taron toda su confianza y delegaron a susrespectivos alumnos la responsabilidad dedejar en alto los nombres de los distintosInstitutos.Las disciplinas inaugurales fueron esgri-ma, natación y atletismo, en las cuales pesea la inferioridad numérica de nuestros plan-teles, fuimos bien representados, demos-trando que el Espíritu de Cuerpo es uno delos estímulos y tal vez la motivación más

importante que todo deportista necesita.Entre las mejores actuaciones debemosdestacar la del Plantel de Esgrima, el cualobtuvo el primer puesto en esta primeraparte del encuentro.Luego de las competencias de atletismose realizó un receso de un mes debido aque los Cadetes más destacados del tor-neo viajarían a Brasil para competir en elCampeonato Sudamericano de Atletismo.Ya en la segunda parte del campeonato sediputaron las disciplinas de Fútbol,Volleyball, Handball y Basketball.La Escuela Naval pudo cortar el tri-cam-peonato de nuestro Plantel de Fútbol, locual merece nuestras felicitaciones porhaber dejado todo en el campo de juego.Pero las felicitaciones más merecidas son

para las Damas Cadetes del Plantel deHandball, que obtuvieron el bi-campeona-to.Para la Escuela Militar de Aeronáutica fueun gran honor haber formado parte de estecampeonato, el cual fue como siempre, unademostración de Espíritu Militar, ya que larivalidad que debe existir dentro del cam-po ahí mismo se quedó, factor determinan-te para no olvidar que fuera de lo que sonlas competencias, todos luchamos por lomismo, defender el Honor de la Patria.

Cad. 1º Jonathan MartínezCad. 1º Wilquer De Mello

Cad. 1º Nicolás Padrón

Campeonato ConfraternidadInterescuelas.

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Algunos de los planteles y actividades realizadas durante el Campeonato.

22

Intentaré plasmar en ustedes un momentoque para todos los que han pasado por

él, aparte de ser único, fue el sueño de todasu vida; lo que siempre anhelaron.Intentaré transmitirles cuáles fueron missentimientos en ese momento, que no fue-ron ni más ni menos que los que sintieronmis 15 camaradas que también pasaron porél.Uno desde que Ingresa al Instituto se vafamiliarizando con todo tipo de “dichosmilitares”, “formas de festejos” y un sin-fin de particularidades únicas en su espe-cie y sólo reconocidas en nuestra queridaFuerza Aérea.Una de ellas es precisamente el festejo delVuelo Solo que es sólo un intento por par-te de todos los Señores Oficiales del Insti-tuto y camaradas del “afectado” para tra-tar de que este día sea realmente inolvidablecomo lo había soñado hasta ahora.Uno sabe que llegada la hora, lo único queinteresa es el comportamiento de la aero-nave y mantenerse alerta a todo lo que nosrodea tanto fuera como dentro del avión,pues, ese auxilio muchas veces “salvador”con el que siempre contamos a nuestrolado, capaz de tapar y subsanar todas las“macanas” típicas que se cometen cuan-do uno está aprendiendo a dominar el avión,ya no está, sino que queda en tierra depo-sitando toda su confianza en nosotros.Puedo afirmar que ningún integrante denuestra Fuerza que haya pasado o vividoese momento olvidará jamás ni el más mí-nimo detalle de lo que allí aconteció y vi-vió.Al tratar de explicar lo regocijante y fuer-te que es darse cuenta que se tienen lascondiciones de dominar el avión por si solo,no se puede por más que lo intente expre-sar en su totalidad ni con las mejores pala-bras; lo que no puedo dejar de decirles es

que el que escribió la frase: “Felices aque-llos que aunque sólo una vez han voladopara ver desde lo alto la inmensidad delespacio y la pequeñez de la Tierra, sentirque se es todo y sentir que se es nada y enmedio de esa purificación espiritual sentir-se más lejos de la maldad de los hombresy más cerca de la bondad de Dios”; sintiólo mismo que comenzamos a sentir noso-tros desde el 10 de mayo pasado en nues-tros primeros vuelos solos de la tanda. Losmomentos más especiales de este vueloen particular son sin duda el decolaje, pues-to que al despegarnos del suelo todos cree-mos haber pensado lo mismo ...“¡Estoysolo!”; el aterrizaje, que nos da la tranqui-lidad de haber llegado a cumplir la misión“sanos y salvos”, junto con el goce de lareflexión mientras uno rueda a la plancha-da en la cual parece hablar con el avióncomprendiendo que todo lo que a nuestroentender era hasta entonces negativo o in-grato, contribuyó para bien. Es como re-cobrar un mensaje silencioso que el aviónle trasmite y que dice “desde hoy eres miamo”, y luego de ésto, al apagar el motorver al Instructor que se aproxima hasta elavión a recibirnos, ese mismo Instructorque consideramos muchas veces demasia-do exigente, llegar con casi una sonrisa enel rostro producto de la satisfacción por

haber corroborado que tanto esfuerzo co-mienza a dar sus frutos. Todo esto es sinduda algo inolvidable también, y ni quehablar de la previa al “pozo de aceite”. Mo-mento que muchos recuerdan más queotros pero coinciden en que deseaban lle-gar lo mas pronto posible a él. Todo estefestejo tradicional culmina en una especiede bautismo simbólico, en el cual se tira al“volador” a este pozo de aceite quemadodonde uno pensando sensatamente no setiraría jamás, pero luego del ablande pre-vio desea hacerlo lo antes posible y “decabeza igual”.La verdad es que si bien sabemos quehubo mucho esfuerzo de parte nuestra porlograr este Vuelo, no quisiéramos dejar delado a todos los que estuvieron aportandolo suyo también para que cada uno de no-sotros lograra hacerlo, y por ello tanto alos seres queridos de mis camaradas comoa los míos les digo “¡Salud!” pues estetriunfo es compartido, y especialmente de-dicado a ustedes, su confianza y la de nues-tros Instructores.Y para culminar sólo quiero recordarle amis camaradas que “esto, recién comien-za”.

Cbo. Hrio. (Av.) Ñancay Graña

Mi Primer Vuelo Solo

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Festejo tradicional en el "Pozo de aceite".

Los flamantes aviadores luego de la entregade los diplomas del primer vuelo solo

Galería de profesores

Desde el año 1997 nuestro Institutocuenta con la presencia de la Señora

Profesora de Educación Física MiriamDávila.Nació en Montevideo en el año 1973 y cur-só su educación primaria en la EscuelaSimón Bolívar, y secundaria en el LiceoSolymar y Colegio y Liceo Santo Domin-go. En el año 1991 ingresó al I.S.E.F. (Ins-tituto Superior de Educación Física), don-de realizó los siguientes cursos: curso deaeróbica, curso de gimnasia artística fe-menina nivel 1, curso de recreación,psicomotricidad aplicada a la educación,jornada aeróbica, step y salsa, seminariode recreación, capacitación en didáctica,recreación y handball, técnico pedagógi-co, curso de mini volleyball, curso de re-creación en la escuela; donde en el año1994 egresa con la asignatura de Evalua-ción.Tres años más tarde de su egreso del Ins-tituto Superior de Educación Física, ingresaa nuestro Instituto como profesora.

Como experiencia cuenta con siete añosen el Ministerio de Deporte y Juventud, ydos años en la Federación Uruguaya deEsgrima.Entre los años 1998 al 2001 integró el Con-greso de Medicina y Ciencia del Ejercicio.Durante los años 2000-2001 realizó unpostgrado de preparador físico en elI.S.E.F. Además de este curso también po-see cursos de gimnasia artística, recrea-ción, entrenamiento, sicomotricidad aplica-da a la infancia, ,mini tenis, cursos deorientación, y entrenamiento personaliza-do.También cuenta con un simposio de edu-cación física, curso de entrenamiento per-

Miriam DávilaOlivera

sonalizado, medicina del deporte (Univer-sidad de Montevideo), evaluación fisioló-gica del deportista, actualización en entre-namiento deportivo, educación física, saludy calidad de vida, cursos de orientación I yII, jornada de promoción de actividadescampamentiles y I y II de patín artístico.Finalizando con este artículo sólo nos res-ta agradecer por su labor en nuestro Insti-tuto, por ser una de los responsables de lapreparación física de nuestro Cuerpo deAlumnos.

Cbo.Hrio. (Nav.) Víctor Muniz

24

Realización de un ejercicio de flotación libre

Como es usual en la Escuela Militar deAeronáutica, diverso número de au-

toridades civiles y militares visitan nuestroInstituto para apreciar la infraestructura delmismo y las diversas actividades que rea-liza el Cuerpo de Alumnos.El día 24 de Marzo del corriente año tuvi-mos el agrado de contar con la presenciadel Jefe del Comando Aéreo de Personal,Sr. Brigadier General (Av.) Don WalterGhiorsi. Por tal motivo se llevó a cabo enla Plaza de Armas de la Escuela una Ce-remonia Militar en donde el Cuerpo deAlumnos efectuó un desfile terrestre enhonor al mismo.Posteriormente el día 20 de Octubre tuvi-mos el honor de contar con la presenciade nuestro Comandante en Jefe, Sr. Te-niente General (Av.) Don Enrique A.Bonelli y del Jefe del Comando Aéreo de

Revistade Autoridades

Personal, Sr. Brigadier General (Av.)Don Walter Ghiorsi, quienes proce-dieron a revistar a los efectivos. Lue-go de la misma se llevó a cabo undesfile terrestre integrado por elCuerpo de Alumnos de éste Institutoy por Compañías del Personal Subal-terno, en honor a las autoridades pre-sentes.Más tarde, nuestro Comandante enJefe, conjuntamente con el Jefe del Co-mando Aéreo de Personal y Autoridadesde nuestro Instituto, procedieron a reco-rrer el mismo, donde denotaron laproficiencia en el desempeño de las fun-ciones que se llevan a cabo en este lugar,como fue demostrado en el vuelo, el cualfué realizado con el actual Cabo Honora-rio (Av.) Jorge Pedezert, mostrándose porello sumamente complacidos. Todo esto

nos lo hizo saber nuestro Comandante enJefe en las palabras pronunciadas duranteel almuerzo de Camaradería realizado enel comedor del Cuerpo de Alumnos.

Cad. 1º Rodrigo Pérez

Foto superior: Señor Comandante en Jefe antesde emprender vuelo con un Caballero Cadete.

Foto Inferior: Comandante del Comando Aéreode Personal revistando formaciones.

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Desembarcando el Bell 212 en Eritrea.

Eran cerca de las 9:00 de la mañana, en unaclase de matemática…Cuando el entonces

Caballero Cadete de Tercer Año (Av.) DiegoLeal interrumpió la clase para sacar a dos alum-nos.- “¡Romero, Roxana Pérez afuera!” Rápi-damente y con gran incertidumbre nos pusi-mos las camperas y salimos sin saber que eralo que nos esperaba.Afuera se nos informó que teníamos cinco mi-nutos para ir a buscar cámaras de fotos y bol-sas grandes porque íbamos a volar.En ese momento la alegría y las emociones nosdesbordaban, parecía un sueño a punto dehacerse realidad.Entramos nuevamente a la clase a preguntarlea nuestros compañeros si nos prestaban suscámaras de fotos y si alguno tenía una bolsagrande.Con las llaves de los roperos de nuestros com-pañeros corrimos al Curso Preparatorio a bus-carlas.Debido a las historias de vuelos que ya había-mos escuchado conseguimos tantas bolsasque apenas nos entraban dobladas en los bol-sillos de nuestras camperas.Ya con todo lo necesario nos llevaron a Opera-ciones, lugar totalmente desconocido paranosotros hasta ese entonces.Impacientes continuábamos con la incertidum-bre de no saber si realmente podríamos llegaral avión.El clima se llenó aún más de tensión cuandonos explicaron que íbamos a volar en un “UB-58” conocido en la Escuela como “ El Baron”con el Sr. Mayor (Av.) Don Alejandro Arocenaquien en ese entonces era el Jefe del Cuerpode Alumnos y el Sr. Capitán (Av.) Don Alejan-

dro Medeiro, en un vuelo de Instrucción y Re-conocimiento que consistiría un una hora devuelo aproximadamente.Vuelo donde llegaríamos hasta el Aeropuertode Laguna del Sauce y luego retornaríamos ala Escuela.A partir de ese momento, ya en la línea devuelo, se nos enseñó que por razones de se-

guridad se debía transitar por ella descubier-tos y por dónde debíamos caminar hasta elavión.Para entonces la emoción era tal que nada po-día borrar la sonrisa de nuestros rostros.Al fin llegamos al avión, nos sentamos y nosabrocharon los cinturones de seguridad.En vano intentamos cerrar la puerta, porque ennuestra ignorancia no advertimos una peque-ña tranca que tenía por debajo.El Sr. Mayor (Av.) Don Alejandro Arocena re-visó que estuvieran bien abrochados los cin-turones de seguridad y nos mostró como ce-rrar la puerta.Enseguida tomó su lugar y comenzaron a che-quear el avión para ponerlo en marcha. Primeroencendieron un motor, el avión se sacudió unpoco y luego se estabilizó. Después encendie-ron el otro, rodamos hasta un costado de lapista, y siguieron chequeando el avión. Ya encabecera de pista el Sr. Mayor dio vuelta, ynos preguntó si estábamos listos. Contesta-mos que sí, llegando a unos de los momentosmás intensos del vuelo, el decolaje. Todavíano podíamos creer lo que nos estaba pasando.Enseguida estábamos en el aire y por las pe-queñas ventanas podíamos apreciar la Escue-la desde lejos.Así comenzó una impresionante hora de vueloen la que recorrimos toda lacosta hasta Punta del Este. Lue-go de apreciar la hermosa vistadurante aproximadamente 30minutos, aterrizamos en el Ae-ropuerto de Laguna del Sauce,en donde nos detuvimos tansólo unos pocos minutos yenseguida retomamos el

vuelo hacia Montevideo. Nuevamente podía-mos apreciar la figura de la Escuela, sus pistasy cuando creímos que se había terminado…“tocamos y seguimos” (termino que utilizanlos aviadores para expresar que aterrizan y vuel-ven a despegar).Nos dirigimos hacia el Aeropuerto de Carrascodonde al igual que en la Escuela solo “toca-mos” la pista y retomamos enseguida el rumbohacia la Escuela, ya sintiendo que los últimosminutos de nuestro mágico vuelo llegaban asu fin; sólo nos restaba bajarnos, para correr alsalón a contarle a nuestros compañeros nues-tra experiencia.No podíamos creer que el tiempo hubiera pa-sado tan rápido, ambos Oficiales nos pregun-taron cómo nos sentíamos y si lo habíamosdisfrutado…pero las palabras no eran necesa-rias porque nuestros rostros lo decían todo.Ya de nuevo en Operaciones, observábamosel avión de lejos preguntándonos cuándo po-dríamos volver a tener una experiencia así.Ambos coincidimos que fue uno de los mejo-res días de nuestras vidas, y que todos lossacrificios valen la pena a la hora deVOLAR!!!

Cad. 1° Leonel RomeroCad. 1° Roxana Pérez

“Un vuelo en Baron”

26

Las condiciones meteorológicas eran:200 pies de techo, rango visual de pis-

ta de 2400 pies (1/2 milla) y lluvia en lascercanías del aeropuerto, cuando un avióncomercial estaba finalizando su aproxima-ción instrumental a una pista donde ningu-no de los integrantes de la tripulación ha-bía operado con anterioridad. El PilotoComandante (PC) manifiesta: “esto noasusta, muchas veces he aterrizado conéste tipo de condiciones meteorológicas”.El PC al alcanzar la Altitud de Decisión(DA), sale de las nubes y mira hacia afue-ra de la cabina para continuar visual. Loúltimo que manifiesta es: “ya la tengo, veolas luces de aproximación”...... El aviónse accidentó 1,000 pies antes de la cabe-cera de pista, sobre el sistema de luces deaproximación.Nos deberíamos preguntar: ¿Si vemos elsistema de luces de aproximación, podre-mos aterrizar el avión en forma segura?Aparentemente, no siempre. Un estudioespecial realizado por la NacionalTransportation Safety Board (NTSB) so-bre accidentes que sufrieron las aerolíneastanto en la fase de aproximación como en

la de aterrizaje, concluye que la gran ma-yoría de los mismos ocurre luego de quealguno de los Pilotos ha visto el suelo, ae-ropuerto o el entorno de la pista. La con-clusión a la que se llegó en éste estudio,luego de revisar todos los datos disponi-bles, es que en la mayoría de los casos lospilotos no fueron capaces de determinarun ángulo o trayectoria de descenso co-rrecta luego de continuar visual, inmedia-tamente sufrieron algún tipo de ilusión vi-sual provocadas por la visibilidadrestringida (causada por lluvia severa, nie-bla, neblina, nieve, humo, bruma, etc.). Lapercepción que tuvieron los Pilotos, era di-ferente de la realidad, lo cual les trajo re-sultados devastadores.

Cabe destacar que no todos los aterrizajesen los cuales un Piloto sufra algún tipo deilusión visual de este tipo terminará comoun dato mas de las estadísticas de acci-dentes; por lo general, termina en un ate-rrizaje brusco o en un quebrado del planeoalto.

Los factores que influyen y contribu-

yen a las ilusiones visuales son: losfenómenos meteorológicos, topogra-fía de la pista de aterrizaje/aeródromoy las ilusiones nocturnas.

1. Los fenómenos meteorológicos que li-mitan la visibilidad normalmente le dan alPiloto la ilusión de encontrarse ALTO. Lalluvia, que es lo más común de encontrar,reduce el brillo y la claridad; la niebla pue-de causar la pérdida de todas las referen-cias visuales y la reducción de la intensi-dad de las luces de aproximación; el humoy la bruma tienden a reducir el contrastedel color de los objetos y hacen aparecerlos objetos más Lejos de lo que están real-mente.Recuerde que todo lo anterior le va a darla ilusión de encontrarse ALTO, con lo cualse tendrá la tendencia a quebrar el planeomas BAJO de lo normal (especialmentecon visibilidades de media milla). Comodato, con el terreno cubierto de nieve, unPiloto puede a llegar perder hasta el 90%de la noción de profundidad.Estudios sobre el tema han reflejado quecuando el avión esta próximo o en los mí-

Ilusiones visuales en laaproximación y aterrizaje

27

nimos, en condiciones de visibili-dad limitada, la aparición repenti-na de las luces de aproximación,le dan al Piloto generalmente lailusión de encontrarse ALTO y enmuchos casos tienden a abando-nar la trayectoria de descenso quevenían volando, confiando sola-mente de las pocas referenciasvisuales que tienen con el terrenoo el entorno de la pista.

2. La topografía de la pista de ate-rrizaje se puede analizar en va-rias partes:

a. Ancho de Pista: en las pistas más an-chas que las utilizadas normalmente, elPiloto tendrá la ilusión visual de encon-trarse BAJO, con lo cual va a tender aquebrar el planeo antes de lo normal.Por el contrario, si la pista es mas an-gosta de lo normal, la ilusión visual queseguramente experimentará es de sen-tirse mas ALTO, con la consecuenciade quebrar el planeo más tarde. Es muycomún el experimentar este tipo de ilu-sión visual y los Pilotos en la mayoríade los casos tienden a creerles, ya queno pueden hacer la corrección mentalde esta situación.

b. Largo de pista: en las pistas má largasque las utilizadas normalmente el Pilototendrá la ilusión visual de sentirseALTO.

c. Pendiente de pista: con pendientes depista “down” le dan al Piloto la ilusiónvisual de sentirse más Bajo, tendiendolos pilotos a disminuir sus regímenes dedescenso para re-interceptar su trayec-toria de descenso normal. El efectoopuesto ocurre con pistas de aterrizajecon pendientes “up”.

d. Contraste de pista, cuando la pista semimetiza con el área del terreno que larodea, la ilusión visual que se experimen-tará es que la pista se encuentra másLEJOS, con lo cual el piloto tenderá avolar por encima de la trayectoria nor-mal de descenso.

3. Ilusiones nocturnas. Por la noche el mun-do pierde la naturaleza tridimensional. Espor esa razón, que el ser humano tiende ajuzgar distancias por el brillo de la luz, porlo que pistas con luces en su máxima in-tensidad tienden a darnos la ilusión visualde encontrarnos más CERCA de la pistade lo normalOtro efecto conocido durante la noche esel llamado en inglés: “Black Hole” (aguje-ro negro), el cual ocurre cuando se vuelauna aproximación a una pista muy bien ilu-minada pero sobre un terreno donde no hayuna sola luz, la tendencia del piloto será lade volar una trayectoria vertical curva porDEBAJO de la normal y generalmentehaciendo contacto con el terreno ANTESde la pista. Con las luces de aproximacióny de pista como única referencia visual, esimposible juzgar la distancia vertical sobreel terreno que no posee algun tipo de luz(de casas, caminos, carreteras, etc.)

Ahora que sabemos que ele-mentos buscar, ¿qué puedehacer un Piloto para prevenircaer en este tipo de trampasproducidas por las ilusionesvisuales?

1. Conocer las condiciones quelas producen.2. Entender como utilizar las re-ferencias exteriores para lograrestablecer una senda visual dedescenso correcta.3. Recordar cuáles son las reac-

ciones normales de los Pilotos a tender aabandonar sus instrumentos para continuar“visual”, con referencias visuales escasaspara el aterrizaje, con los peligros que éstoimplica.4. Planificar y analizar detalladamente elaeródromo al que se va a ir, su topografía,dimensiones de pista, sistema de luces deaproximación, etc.5. Recordar que ante una situación en laque la aproximación no sea estabilizada ono sea volada en forma cómoda, no debe-rá dudar en iniciar el procedimiento deaproximación frustrada.6. Hacer un control cruzado entre los ins-trumentos de cabina (ADI y VVI) y lasreferencias exteriores, durante la aproxi-mación a la pista. La coordinación de tri-pulación (CRM) es de suma importanciaen todo el vuelo, pero más aún en esta fasedel mismo.

Cap. (Av.) Leonardo Cortés

Bibliografía:Material de estudio del Curso Avanzado deVuelo por Instrumentos de la USAF.

28

Lit

erat

uraAntes de hacer referencia a la tarea

específica que desempeña la FuerzaAérea Uruguaya en la misión de Nacio-nes Unidas en Etiopía y Eritrea (UNMEE),hay que hacer una breve reseña sobre lasituación e historia de ambas partes.El territorio Eritreano a lo largo de su his-toria ha estado permanentemente bajo dis-putas territoriales, estando en primera ins-tancia dominado por un Príncipe Tigrisdesde el Siglo V DC, bajo dominación ára-be desde el Siglo VII al Siglo XVI, poste-riormente pasando a manos turcas desdeel Siglo XVI al Siglo XIX, hasta la coloni-zación italiana a partir de 1890 hasta 1950,fecha a partir de la cual se convierte enprovincia de Etiopía teniendo una relativaindependencia bajo protectorado ingléshasta 1991, año en el cual Eritrea gana in-

dependencia militar con apoyo soviético, ydos años mas tarde independencia políticay establecimiento de moneda local, comen-zando las disputas armadas con Etiopía ymanteniendo conflictos con Sudán, Yemeny Djibouti.En mayo de 1998 comienza la guerra pordisputas territoriales y control de puertossobre el Mar Rojo, actualmente bajo ad-ministración de Eritrea, llevando a dispu-tas económicas por excesivos impuestosde exportación cobrados a Etiopía, perdien-do ésta, la mayoría de las ganancias porexportación siendo éstas, el único modo desubsistencia de estos países.La guerra entre Etiopía y Eritrea finalizaoficialmente con la firma de un acuerdode paz firmado el 20 de Diciembre de 2000,permaneciendo la situación tensa pero es-

table gracias a la intervención de fuerzasde mantenimiento de la paz.La misión de Naciones Unidas comienzapor acuerdo mutuo de ambos países el 24de Octubre de 2000, cuyo objetivo desdeel punto de vista estratégico consiste enseparar las fuerzas en conflicto,reestableciendo relaciones entre ambospaíses, logrando la paz, prosperidad y se-guridad, y desde el punto de vista opera-cional, la creación de un clima seguro quepermita el establecimiento exitoso de ladelimitación y demarcación de la frontera,restableciendo la paz y cooperación entreambos países.El 13 de Abril de 2002 se establece unacomisión para delimitar la frontera, formán-dose en primera instancia una zona de se-guridad temporaria (TSZ), la cual es una

La Fuerza Aérea Uruguaya enNaciones Unidas

29

zona militarizada de 200 kiló-metros de extensión y 25 kiló-metros de ancho, establecidaal sur de Eritrea, y extendién-dose a lo largo de toda la fron-tera con Etiopía, en donde per-manece la milicia y policíalocal, permitiéndose el ingre-so de ejércitos regulares, de-biendo éstos cumplir las si-guientes condiciones: lastropas deben estar debida-mente identificadas y unifor-madas, no esta permitido elaumento de efectivos, no estapermitido el uso de armamen-to pesado y tampoco se per-mite la realización de ejerci-cios militares, teniendo elpersonal de UNMEE libre movimientodentro y a 15 kilómetros a cada lado de laTSZ, lugar en donde se ha registrado lamayor cantidad de incidentes con minasantipersonales y antitanques.El componente militar de la UNMEE, estaencargado de mantener un ambiente im-parcial y seguro que permita el estableci-miento de una frontera internacional entreEtiopía y Eritrea teniendo por tareas: con-ducir inspecciones, investigar incidentes yviolaciones, monitorear actividades y des-plazamientos dentro de la TSZ, mediantepatrullas y puntos de chequeo, desminadoy actividades de ayuda huma-nitaria, continuación del pro-ceso de demarcación de lafrontera, monitorear y verifi-car el cese de hostilidades ymantener enlace con autorida-des militares.También, junto con el compo-nente civil, tiene a su cargo lacoordinación y cooperación enel soporte de la misión, apo-yando a la población civil yautoridades locales quieneshan sido afectadosadversamente por la guerra,en proyectos cuyo interésprincipal es el suministro deagua potable y purificadores

de agua, salud, educación, saneamiento,electricidad, infraestructura básica, repa-ración de escuelas y hospitales, alojamientode desplazados, mejora de rutas y vías decomunicación, demolición o reconstrucciónpor daños de guerra y actividades deporti-vas y de recreación para niños.La función específica que cumple la Fuer-za Aérea Uruguaya en este entorno es larealización de CASEVAC y MEDEVAC,en condiciones nocturnas mediante el vuelocon dispositivos de visión nocturna.AIR CASEVAC (Air CasualtyEvacuation), se define como la evacuación

del personal herido, militar o ci-vil, desde un lugar en el cualexiste una amenaza real a la vida,hacia un centro médico de nivelprimario.AIR MEDEVAC (Air MedicalEvacuation), se define como laevacuación del paciente desdeuna facilidad hacia otra no cons-tituyendo esto una situación realde emergencia.También se cumplen funcionesde búsqueda y rescate, transpor-te VIP, transporte de suminis-tros, observación aérea, enlacecon observadores militares enáreas apartadas, y apoyo a equi-pos de desminado.Se opera únicamente en 38

helipuertos ubicados en dos sectores (Cen-tral y Oeste), de ambos países siendo és-tos, los únicos lugares autorizados paraextracción de pacientes.Debido al terreno montañoso las elevacio-nes de dichos helipuertos oscilan desde los9300 fts, el mas alto hasta nivel del mar,en donde la temperatura promedio es de50ºC, teniendo el aeropuerto de la Ciudadde Asmara (capital de Eritrea) una eleva-ción de 7660 fts, desde el cual son condu-cidas las operaciones aéreas.El cruce de frontera sólo está autorizadopor 5 puntos o corredores a lo largo de los

2 sectores, debiendo previo alcruce informar a ambos países,la hora estimada de cruce de lamisma, así mismo, también sedebe efectuar un reporte a uncentro de seguimiento de vuelocada 15 minutos, informandoruta, posición y operación nor-mal.Esta tarea es cumplida por 2helicópteros BELL 212, del Es-cuadrón Aéreo Nº5, y un con-tingente conformado por 33 in-tegrantes: 6 pilotos, 8 ingenierosde vuelo, 7 técnicos, 2rescatistas y personal de sopor-te, y el STAFF integrado por 3SSOO, los cuales tienen la fun-

Evacuación sanitaria nocturna.

Uno de los helipuertos utilizados para operar.

30

Lit

erat

ura

ción de enlace del componente aéreo conNaciones Unidas, así como también la co-ordinación de las misiones de vuelo.En lo que respecta a evacuaciones, lamayoría de ellas han sido por mordedurasde serpientes u otros insectos, fiebre ele-vada por malaria y heridas de diversa en-tidad, no registrándose en este año y me-dio de operación de la FAU, evacuacionespor incidentes en campos minados, sin des-cartarse esta posibilidad debido a la exis-tencia de mas de 2 millones de minas acti-vas, cuyo paradero no es del todo conocido.En este contexto tan disímil, tanto geográ-fica como culturalmente, la Fuerza AéreaUruguaya y su Personal ganan desde elpunto de vista operativo; experiencia ymantenimiento del entrenamiento de lastripulaciones de vuelo, en un terreno com-pletamente diferente al de nuestro País ycon condiciones tan exigentes, como lasreinantes en este territorio, experiencia desus técnicos para lograr mantener laoperatividad de las aeronaves con las exi-gencias de O.N.U. las cuales son total-mente diferentes a las de nuestra FuerzaAérea. Además de poseer la posibilidadde operar en conjunto con fuerzas de otrospaíses más poderosos que el nuestro y conotros recursos, demostrando así, que tantolos pilotos como los técnicos son capacesde operar con las más exigentes normas ydificultades como las encontradas en estamisión demostrando un elevado nivel téc-nico y profesional, y pudiendo decir unavez más la tan característica frase que dis-tingue a nuestro Escuadrón de origen:

“Para que otros puedan vivir”

Tte. 2º (Av.) Martín da Silveira

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Entre los días 29 de marzo y 4 de abril ,se celebró la decimo tercer edición de

la Feria Internacional del Aire y del Espa-cio (FIDAE), en el aeropuerto de LosCerrillos, en Santiago de Chile.Como en todas sus ediciones se muestranal público los diferentes productos de laindustria aeronáutica de la región, asi comotambién las aeronaves de las diferentesfuerzas aéreas participantes. Las demos-traciones aéreas no faltaron a la cita conla presencia de las escuadrillas acrobáticasde las fuerzas aéreas de Chile y Brasil ylas diferentes aeronaves expositoras, así

como también las aeronaves de combatede la Fuerza Aerea de Chile (FACH). Esde destacar la merma en la afluencia deaeronaves de combate, debido a la recien-te compra de aeronaves de caza de laFACH, solamente haciéndose presente elF-16 Fighting Falcon de la Fuerza AéreaEstadounidense (USAF), quien deleitó alpúblico presente con su demostración aé-rea. Entre otras aeronaves, se encontra-ban un E-3 Sentry de la Real Fuerza Aé-rea Británica , un C-130 de la USAF, unBeech 200 de la Armada Argentina y unAT-63 Pampa de la fuerza aérea del mis-

mo país. Las aeronaves ejecutivas se hi-cieron presentes en gran cantidad con dis-tintos aviones como el Dassault Falcon900EX, Gulfstream G100 y G200, Learjet40 y Cessna Gran Caravan. De los heli-cópteros presentes se destacaron el PZLW-3 Sokol y diferentes modelos de la fir-ma Bell y Eurocopter.Una vez más FIDAE se presentó como laprincipal muestra de los productos de laindustria aeronáutica de la región y del res-to del mundo en Latinoamérica.

Tte. 1º (Av.) Immer Borba

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Concurso Revista AlasL

iter

atur

aEl llamado de mi vocaciónLlegamos a las 3 de la tarde, para instalar los equipos y hacer una prueba de sonido, era un día húmedo de finales dediciembre del año 1998. Yo con apenas 14 años era el baterista del grupo musical integrado por mis hermanos, el mayorbajista, de 24 años y el mediano tecladista, de 23, además de una pareja de cantantes.Sabíamos que era un “toque” importante, y nos preocupaba de que todo quedara pronto y bien para la noche.Poco sabía de lo que se trataba y en dónde era la fiesta, quedé sorprendido al ver el despliegue. Dentro de la EscuelaMilitar de Aeronáutica, primera vez que yo entraba, era un mundo de gente preparando todo, la escenografía generalsimulaba un castillo medieval, con antorchas rodeando el camino de entrada, con muñecos simulando estar en laguillotina, con otros encadenados, con muros de cartón y papel rodeando el actual Casino de Alumnos y el escenariocentral donde una pantalla gigante colgaba encima, junto a los focos reflectores y juegos de luces que pululaban pordoquier.Nos presentamos, y nos hicieron pasar por un estrecho pasadizo, que nos llevaba a otra sala, mucho más pequeña, conun escenario de escasa altura y dimensiones reducidas, era dónde nos tocaba actuar, donde celebrarían su fiesta, unpoco más íntima, los Cadetes.Mi hermano mayor balbuceó, - “muchachos vamos a tener que tocar con todo esta noche, no tenemos luces de coloresni nada que distraiga a la audiencia”, y era verdad, en aquel rincón de 2 x 4 apenas entraban los equipos de audio y losinstrumentos y no había luces, el reflector que existía era de la discoteca que ya se había instalado al costado del mismo.Luego de la prueba de sonido, me quedé mirando todo el entorno, las mesas en el otro salón, donde en la noche vendríanlos familiares de los alumnos, las fotos, etc. y sin que mis hermanos lo notaran, salí a caminar y llegué al hangar... por unmomento quedé sin respirar, eran aviones, aviones de verdad y estaban ahí frente a mis ojos, esperando que algún serhumano los hiciera volar... toqué el ala de uno de ellos para sentir que era cierto lo que veía, cuando una voz desde afuerame dijo: "no puede estar acá". Me retiré en silencio, sin decirle nada a mis hermanos.Llegó la noche, y después de ver los fuegos artificiales, sentíamos los aplausos cuando presentaban a los nuevosOficiales, y oíamos la música de vals. Nosotros estábamos dentro de una carpa situada afuera del salón y cerca delescenario menor, esperando que nos indicaran cuándo ir al escenario. Vino la señal y fuimos todos en silencio, dientesapretados y nudo en la garganta, no podíamos fallar.Mi hermano mayor tomó el micrófono y luego de presentarnos, dedicó la siguiente canción a los nuevos Oficialesrecibidos y a todo el Cuerpo de Alumnos con la música de la película Top Gun. Cuando comenzamos se sintió unaexclamación general y la voz femenina de nuestra solista, cantado en inglés, penetró el ambiente, la emoción me recorriótodo el cuerpo, al ver que se agolpaban prácticamente todos los Cadetes con sus respectivas parejas, sus uniformesimpecables, bailando con nuestra música. Se habían venido de la otra pista y en ésta no entraba ni un alfiler.Mi mente, me repetía: "podrías ser uno de ellos ¿por qué no?", mientras me esforzaba para llevar el ritmo de mi “bata”eléctrica y no cruzarme.La actuación salió redonda, como decía mi hermano, y nos fuimos muy contentos, pero a mí, me marcó de otra manera,No dejaba de pensar en los aviones que estaban allí esperando en el hangar, y la alegría de ver a los jóvenes Oficialesfestejando con sus familiares la meta alcanzada.Fue ahí cuando me propuse llegar a ser un integrante de la Fuerza Aérea uruguaya. Primero le pregunté a mi padre, cómose hacía para ingresar yo era muy joven, tenía 13 años, a lo cual me dijo, lo mejor para que estés seguro, es ingresarprimero en el Liceo Militar, así te vas acostumbrando a recibir órdenes, obedecer y ser disciplinado.Mi paso por el Liceo Militar me dejó muchos recuerdos, muchos amigos, y un montón de anécdotas, representé al Liceoen las olimpiadas de matemáticas y llegué a las finales, por lo que me dieron una medalla en la fiesta de fin de año. No voya olvidar nunca la emoción y la alegría de mis padres cuando nos vimos después de la formación y toda mi familia sesacaba fotos junto a mí, con mi uniforme y con la medalla en la mano, hasta mi hermano mayor me dijo que se sentíaorgulloso al sentir por los parlantes nuestro apellido cuando me entregaban la mención.Al año siguiente integré el cuadro de honor del Liceo y me llevaron a Brasil en una delegación, a la ciudad de SantaMaría, y por supuesto me hice de muchos amigos del viaje y de una especial alumna brasileña que hasta hace poco nosescribíamos por mail, aunque yo no entendía mucho el portugués y ella nada de español, por lo que nos comunicábamosen inglés.

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Dib

ujo

1º Premio: Asp. Martín Bernardez

1º Premio: Asp. Diego Medeiros

Por fin llegó fin de año y estaba pronto para dar el examen de ingreso en la E.M.A., me practicaba en la playa corriendo,y a veces mis padres me acompañaban, tenía que llegar a los tiempos que establecía el formulario, pero de vez en cuandose me salía de lugar la rodilla izquierda; una vieja lesión de un partido de fútbol 5, había dejado sus secuelas.Después de estudiar solo, en mi casa, consiguiendo material, me presenté al examen y fuí sorteando una a una laspruebas, hasta que llegó el día más amargo de mi vida, el traumatólogo de la Escuela me preguntó porque usaba rodillera,y luego de examinarme, me dijo que tenía los ligamentos cruzados de la rodilla izquierda rotos, lo que me impedía ingresar,si previamente no llevaba una resonancia magnética para constatar si había lesión. Se me vino el mundo abajo, llegué acasa llorando, mi ilusión de ingresar a la E.M.A. estaba por desintegrarse.Igualmente seguí presentándome a las pruebas físicas, y cuando ya había corrido los 100 metros llanos, saliendosegundo en mi serie, me avisaron que mis padres estaban en la puerta de la Escuela esperándome. Vi la cara depreocupación de mi madre y mi padre con una mirada de resignación, entendí que lo peor se había confirmado, no estabaapto para ingresar en la Escuela.La vida pone piedras en el camino, pero no me iba a rendir tan fácilmente, había una luz de esperanza, una operación enla rodilla, una recuperación de más de 6 meses, y tendría la oportunidad nuevamente de presentarme, y fue ese durocamino que emprendí. Primero seguí cursando 6to año en el Liceo Militar, luego en semana santa vino la intervenciónquirúrgica, y la recuperación de 6 meses. Quedaba la incógnita, ¿llegaría en buena forma a las pruebas físicas para elingreso en la E.M.A.?El doctor Franccescoli, se sorprendió de la buena evolución y me dijo que podía trotar nuevamente sin jugar al fútbol,por el momento; era el cuarto mes de operado, y en noviembre me trazó un calendario de pruebas de resistencia de largoalcance. Mi familia siempre me apoyó, pero me decían que podía seguir otros rumbos, pues temían que no pudiera sortearnuevamente el examen de ingreso.Otro duro obstáculo, ya que nadie podía asegurar una total recuperación en tan poco tiempo. Aunque mis ideas eranmuy optimistas, era posible que la recuperación no hubiera sido completa, y tendría que esperar otro año, dicho por elmismo doctor.Yo por el contrario me había fijado esa meta y gracias a la perseverancia y a Dios hoy estoy acá como un integrante másde La Fuerza Aérea Uruguaya.

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Eres tú quien dedicó horas a capaci-tarse aquel verano en que todos

disfrutaban del sol y las playas, cuando entu cabeza los deseos se cruzaban ysiempre, o casi siempre, lograban venceraquellos sueños que tuviste cuando tuspequeñas y delicadas manos señalaban elcielo gritando en todas direcciones ¡¡Avión,Avión!!.Eres tú quien en esas fiestas, le pedías aDios, la Virgen María, todos los Santos einclusive Papá Noel y hasta los mismosReyes Magos, que unieran sus fuerzas yjunto con tus ganas, tu ansiedad y tuentusiasmo, pudieran ponerte entre eseconjunto de elegidos destinados a seguirla carrera de los grandes surcadores denuestro cielo.Tú, aquel que a medida que corrías poraquella pista con obstáculos, hacías unesfuerzo y sorteando esos exámenes teacercabas a la tan ansiada meta de poderun día formar parte de los defensores denuestra querida Patria.Al pasar cada obstáculo, era una pieza másque conformaba tu rompecabezas delfuturo, en el que se dibujaba el Pabellón

Nacional como fondo de un trío de avionescuyo guía eras tú.Por eso al salvar los exámenes recordabastu familia, tus amigos, tu novia y sobre todoaquellos días de pequeño cuando tus ojosbrillaban al ver un avión y, si te preguntabanque querías ser cuando fueras grande, detu boca salían espontáneamente y casicomo un reflejo, las palabras “piloto deavión”, gritándolas a los cuatro vientos.Al llegar al final de esa carrera, y yacruzada la línea final, quedaba esperar elresultado y ver si tus esfuerzos en conjuntocon el de todos los que te apoyaron habíansido suficientes para que tú te ubicarasentre los primeros de cientos de postulantesa formar parte de la escuela de formaciónde Oficiales de la Fuerza Aérea Uruguaya.Al sentir tu nombre en aquel anfiteatro enel cual las palabras hacían eco, tu corazónestalló en alegría y tu pecho se infló paraluego despedir un fuerte suspiro donde seahogaban los nervios y sofocones quepasaste aquellos días en los cuales secomenzaban a dibujar tu futuro.Con ansias y temor, pero ante todo seguro,esperabas el día en que te tocaba comenzar

El año que nunca olvidarás

a tí aquella formación como miles ya lohabían hecho.Y ese día llegó, te vestiste con tus manossudadas y sintiendo un calor en todo tucuerpo, dejaste tu hogar y saliste con ungran cruzamiento de emociones para loque sería tu segunda y quizás tu primeracasa.Ya en la escuela empezabas a dar tusprimeros pasos junto a un grupo depersonas, las que nunca imaginastellegarían a ser como hermanos para ti,aquellos que cuando corrían dos semanasde reclutamiento ni siquiera lograbasacordarte de su nombre y hoy sabes todasu vida.Las lágrimas, la impotencia, la soledad ylas ganas de terminar con todo reinabanen tu alma, pero siempre salía al cruce uncompañero que te comprendía a la par encada lágrima, que con cada desahogo tuyoél aseguraba con su cabeza y lograbasllevarla, nunca perdiendo de vista elobjetivo de ¡¡volar!!.Lograste pasar el reclutamiento con todoel esfuerzo que éste acarrea, todo lo quese extraña y anhela a los seres queridos.

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Cadete camuflado en el terreno.

Patrullaje de Seguridad en Vehículo.

Luego de ésto comenzaron las clases ycon esto tu mente se distendía haciendo lacosa más llevadera y viendo aquelreclutamiento como algo lejano y duro detraer de nuevo al presente.En el pizarrón tal cual reloj de arena corríanlos días que restaban para la llegada del19 de Junio, fecha en la que comenzaríasa lucir en la vía pública el digno uniformede la Escuela Militar de Aeronáutica.A tu lado, tus compañeros caían en latentación de abandonar la vida militar, unosfinalmente se convencieron de luchar porsu objetivo y otros abandonaban el aviónen medio del vuelo.Con estas bajas en la tanda, tus ganas deseguirlos eran enormes, pero en una luchaintensa y reflexionando sobre tus objetivosy anhelos, te quedabas más seguro quenunca.Así fuiste pasando y adaptándote a tuprimer año en la vida militar, aunque conel corazón dolido, pero con el orgullo y el

carácter bien formado, tus ganas por llegaral cielo tan ansiado escalaban hasta el tope.Pasaste los exámenes y cada día ansiabasmás que llegara ese momento en el quetus manos acariciaran ese avión y tus ojosadmiraran a tu alrededor lo mismo queviste en aquellos sueños de toda tu vida.Llegando al final de tu primer año, ya tuslágrimas no afloraban con tanta frecuenciacomo al principio, pero cuando los días sinver tu gente y tu hogar aumentaban, tusojos brillaban y se inundaban de lágrimasque representaban cada momento en quetu alma anhelaba un abrazo junto con elconsuelo de tus seres queridos.A pocos días de tu primer ascenso no veíasla hora de terminar tu primer año dentrode la EMA y así seguir concretando tusobjetivos poco a poco.Ya en la misma Fiesta Militar tu orgullohacía explotar tu pecho puesto que en tushombros se posaban por primera vez laságuilas del aire, y en las gradas se

encontraban aquellos que a pesar de todolo que pasaste te dieron muchas cosas sinpedirte un porqué. Desde allí te mirabancon orgullo y con sus ojos tal cualdiamantes.Tú pasabas frente a las autoridades yfrente a la gente que te quiere, mirándolasa los ojos y en tu mente se cruzaban unamezcla de emociones y recuerdos vividos.Luego venía la Fiesta Social, para la cualdedicaste mucho trabajo y en estadespedías “el año”, el año en el cual tuvida cambió por completo, el año en quetu carrera comenzó a tomar color, el añoen el que tú te sentiste quizás por primeravez satisfecho por lo que lograste por méritopropio, el año en que pasaste hastaentonces más tiempo lejos de tus seresqueridos, el año que nunca olvidarás…

Cad. 1º Jonathan Martínez

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De izq a der:J. Pedezert, F. Rodríguez, B. Núñez, M. Chávez, A. Gestido, E. Carrero, P. Nogueira, M. Baliero,D. García, M. Avero, E. González, A. Graña, W. Paz, M. Larrosa, G. Ciarán, E. Lepere, D. Silvera,

A. Lantes, Ñ. Graña, M. Mazzoli, V. Muñiz, R. Rodríguez, F. Ruiz, J.Areosa, L. Varela.

De izq a der:F. Ciarán, A. Vendrell, E. Poisó, C. Clavijo, M. Santini, L. Antonini, A. Vignoli, J. Martirena,

M. Campos, R. Epifanio, F. De Rebolledo, H. Sosa, C. Sánchez, M. Lotito, A.Vilches,H. De León.

Cuerpo de Alumnos

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2004

De izq. A der:F.Cocco, G. Lima, G. Mendieta, F. Bagnasco, S. Moreno, T. López, D. Medeiros, R. Romero,

L. Reboredo, S. Alonzo, S. Draper, C. Brito, M. Calabria, S. Pais, M. Foti, P. Presentado,P. Plevoets, M. Bernardez .

De izq a der:R. Siquiera, W. De Mello, N. Padrón, P. Nisivoccia, P. Reguero, Rod. Pérez, W. Feijó, J. Durán,

J. Martínez, A. Borderre, P. Souza, M. Desevo, L. Romero, J. Rodríguez, M. Rodríguez,M. Scanarotti, K. Sosa, S. Apolo, S. Caravia, V. Pauletti. Ausente: Rox. Pérez.

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El BF 109 es uno de los aviones que sefabricaron en mayor número. Consi-

derado como la piedra angular de laLuftwaffe, sirvió en todos los teatros deoperaciones donde esta operó, y no me-nos importante, supo ser el arma de com-bate de los Ases de la aviación Alemana,cosechando la mayor cantidad deaeronaves derribadas en combate de laSegunda Guerra mundial.Con el advenimiento de la paz tras la GranGuerra, Alemania buscó olvidar todo ves-tigio de esta, entre otras, la antigua Avia-ción Imperial Alemana, rebautizadaLuftwaffe, trajo consigo no sólo el cam-bio de nombre sino también la filosofía dediseño de los que serían sus aviones.Pasando del concepto de aviones de tela ycabina abierta; el 109 produjo desconcier-to ante las autoridades aeronáuticas quelo vieron por primera vez.

Su diseño, radicalmente revolucionario parala época era el fiel reflejo del ingenio de sucreador, el constructor bábaro WillyMesserschmitt.A pesar de fuertes diferencias entre elconstructor y el Mariscal de Campo ErhardMilch, este último fue muy presionado paraque dejara de lado sus diferencias y dierauna oportunidad a Messerschmitt en la li-citación de un nuevo caza para laLuftwaffe.El diseño era tan revolucionario que otrosno tuvieron oportunidad alguna frente alnuevo avión. Este era de fácil manteni-miento durante las batallas, y la instalacióndel tren de aterrizaje en el fuselaje permi-tía el fácil desmontaje de las alas, pudien-do ser transportado en tren y ser rearmadoen poco tiempo, cualidades idóneas duran-te el combate.El primer prototipo V1 voló el 1º de Se-tiembre de 1935 propulsado por un RollsRoyce Kestrel de 650 HP. Dos años mástarde la Luftwaffe recibía sus primerosaviones, mientras que las series V4 al V10fueron enviadas a España para las prue-bas semioperacionales. Estos fueron de-signados BF109 B-O, equipados con mo-tores Jumo 210 A y dos cañones Mg 17montados en el capó y un tercero quediparaba a través del buje de la hélice.Los primeros aviones de serie fueron losde la serie B-1, y a finales de 1937 los 5

primeros de la serie C-1 equipados con 4cañones Mg 17 y motores Jumo 210G fue-ron enviados a apoyar a los nacionalistasde Franco, los pilotos alemanes de la Le-gión Condor tuvieron su bautismo de fue-go y la oportunidad de desarrollar técnicasde combate modernas, dicha experienciaprobaría ser muy útil para establecer lasuperioridad aérea durante las primerasfases de la Segunda Guerra Mundial.La designación Bf respondía al nombrede la compañía constructora; BayrischeFlugzeugwerke, pero en 1938 fue nombra-da Messerschmitt, por lo que el Ministeriodel Aire Alemán y la Whermacht cambia-ron la designación BF por Me, aunque losmodelos siguieron utilizando la primera deellas.La Serie E o Emil como la llamaron lospilotos probó el nuevo motor Daimler Benz600 de 12 cilindros en “V” invertida e in-yección directa.Los Emil, participaron en el apoyo aéreodurante la invasión de Francia y los paísesbajos y tuvieron superioridad sobre todaslas aeronaves que le hicieron frente. Parafinales de 1940 la Batalla de Inglaterra seestaba desarrollando, y el 109 encontró porprimera vez un oponente que le igualaba ya posterior lo superaría. El 109 E y elSpitfire eran muy parecidos en prestacio-nes, aunque este último le superaba porencima de los 20000 Ft. El empleo del motor

El BF 109

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Aeropuerto "El Trompillo"

DB 601 permitía que los pilotos alemanes pudieran desarrollarmaniobras de evación con “G” negativa gracias a la inyecciónde combustible. Dichas maniobras probaron ser muy efectivasal evadir a los pilotos de la RAF limitados en la ejecución deéstas por el uso de motores con carburadores, que se apagabanal experimentar “g” negativa.En 1939 se fabricó el modelo T-1, destinado a ser usado en elnunca construído portaviones Graf Zeppelín. Durante la Bata-lla de Bretaña, una de las principales carencias del 109 era sucorto radio de acción de 656 Km, lo cual implicaba que lospilotos alemanes podían estar sobre territorio inglés tan solo 15minutos. La utilización de este modelo embarcado hubiera su-puesto una gran ventaja, y tal vez la obtención de la supremacíaaérea. Otro factor que influyó en la derrota de la Luftwaffesobre cielos ingleses fue la decisión tomada por Goering de quelos cazas debían escoltar a los bombarderos, en su mayoría He111, esto produjo que se perdieran todas las características deun avión de combate. El modelo E-7 fue equipado con filtrosespeciales para su uso en la arena durante su operación en elAfrika Korps al norte del continente, frente en el que participóen Agosto de 1940. Las versiones posteriores utilizaron moto-res más potentes como el DB 605 en la serie F, aunque el au-mento de potencia y poder de fuego supuso la pérdida demaniobrabilidad. Este estaba equipado con cañones de 30 mmMG 151 e introdujo algunas mejoras aerodinámicas. Las ver-

siones posteriores como el 109 K-4 emplearon unidades deinyecció de óxido nitroso lo que le permitía alcanzar velocida-des de 400 Kts a 37000 Ft, con un techo máximo de servicio de41000 Ft y un régimen ascencional de 4800 Ft/min.Para la primavera del 44´, la mayoria de los pilotros alemanescon más experiencia, se encontraba en el frente del Este, don-de ases como Erich Hartman cosecharon impresionantes vic-torias, este último llegando a los 375 aviones derribados, lo quemotivó que los rusos pusieran precio a su cabeza.Para el final de la guerra los pilotos de la Luftwaffe luchabandesesperadamente por detener las oleadas de ataques de la 8ºFuerza Aérea, pese a que eran superados en 8 a1 ofrecieronuna tenaz batalla, muchas veces desde campos improvisados.Esto último producto de la destrucción de casi todos los camposde aviación.Para cuando culminó el conflicto quedaban menos de 500 avio-nes en orden de vuelo de los 29155 construídos. Hoy día unospocos se encuentran volando, modelos posteriores a la II GMutilizados por los españoles, dotados de motores Rolls Royce.

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El último 109 totalmente original; el “Black6”, se estrelló el 12 de octubre de 1998 enDuxford Inglaterra, durante una exhibiciónaérea.Muy respetado por quienes lo volaron ypor quienes compartieron los cielos con

este, fue el pilar del poderío aéreo nazi, ypese a sus 11 años de servicio, finalizó conla no fácil tarea de defender a la poblaciónalemana en los últimos y desesperadosmomentos de uno de los mayores conflic-tos aéreos de la historia.

Bibliografía extraída de:El mundo de la aviación.www.bf109.com/frameset.Alas de Luftwaffe.

Sgto. Hrio. (Av.) Eduardo Lepere

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Los que nunca regresaron

Como en todas las disciplinas de la humanidad, sean científicas o religiosas,

siempre hay precursores, fundadores, ytambién mártires. La astronáutica no esninguna excepción : los viajes espacialestripulados, siempre presentarán un riesgo,pero hay hombres valientes y concientesde ellos que los asumen en busca de unideal: la presencia y desarrollo de la hu-manidad en el cosmos.La primera tragedia espacial conocida ofi-cialmente ocurrió el 27 de enero de 1967en los Estados Unidos, cuando losastronautas Virgil Grissom, Edward Whitey Roger Chaffee perecieron durante unentrenamiento en condiciones reales a bor-do de la cápsula del Apolo 1 . Un conjuntode cables mal aislados provocaron un cor-to circuito que empezó a consumir los plás-ticos de la nave. Debido a que en el inte-rior de la cápsula contenía una atmósferade oxígeno puro, provocó que el incendiose propagara a gran velocidad. La muertede los tres astronautas fue duramente cri-ticada por el público norteamericano y laNASA tuvo que prorrogar sus lanzamien-tos del proyecto Apolo.Los astronautas White y Grissom eranconsiderados unos héroes después de susanteriores participaciones en vuelos espa-ciales. Virgil I “Gus” Grissom había sidoel segundo americano en viajar al espacioen un vuelo suborbital del Mercury-Redstone 4 el 21 de Julio de 1961, ademásde participar en el primer vuelo tripuladodel proyecto Gemini a bordo de la cápsulaGemini 3, junto con John Young en Marzo

de 1965. Por su parte Edward H. Whiteera un personaje histórico, al ser el primerestadounidense en realizar una “caminataespacial” durante el vuelo de Gemini 4 deJunio de 1965. Roger B. Chaffee era unexperimentado piloto de prueba de avio-nes a reacción y piloto del avión espía nor-teamericano, que descubrió las instalacio-nes para silos atómicos en Cuba, quedesencadenó la famosa “Crisis de losMísiles”. El Apolo1 sería el primer vueloespacial de Chaffee.Varios de los sistemas de la cápsula Apolofueron rediseñados para continuar con losvuelos tripulados en Octubre de 1968. Unade esas lecciones que se aprendió duranteesta catástrofe, fue la peligrosidad de unambiente de oxígeno puro. Por lo mismo,los vuelos tripulados en la actualidad lle-van una mezcla de oxígeno y nitrógeno,que tiende a emular las condiciones queexisten en nuestra atmósfera.Los transbordadores espaciales modernos,utilizan una atmósfera del 50% oxígeno yotra parte de nitrógeno. Esto impide queun incendio que se declare a bordo, puedaconsumir en cuestión de segundos la naveespacial (cosa que ocurrió en el Apolo 1).Además, permite una salida mas eficaz dela nave en caso de emergencia y sin laantigua espera para que el organismo sefuera adaptando a la nueva mezcla de ga-ses.Una nueva tragedia ocurría al cumplirse19 años de la anterior. El 28 de Enero de1986, el trasbordador espacial Challenger,con un largo historial de misiones exitosas,

explotaba en una enorme bola de fuegoapenas 73 segundos después de su lanza-miento, acabando instantáneamente con lavida de sus 7 tripulantes.Estos nuevos mártires de la exploraciónespacial fueron: el Comandante Francis R.“Dick” Scobee; el piloto Michael Smith;el primer especialista de misión Ellison S.Onizuka; los especialistas de misión JudithArlene Resnik y Ronald Erwin Mc Nair;así como los especialistas de carga GregoryJarvis y Christa Mc Auliffe. Gregory Jarvisera un ingeniero de la Hughes AircraftCompany, y Christa Mc Auliffe había sidoseleccionada para ser la primera maestraen una misión espacial. Posteriormente se descubrió que una fa-lla en un empaque que unía dos segmen-tos del cohete impulsor derecho y que evi-taba la fuga de gases calientes durante ellanzamiento, provocó un incendio que al-canzó el tanque externo del trasbordadorhaciendo explotar las decenas de miles delitros de oxígeno e hidrógeno líquido quecontenía. El programa de trasbordadoresespaciales no se reanudaría hasta media-dos de 1988 con importantes modificacio-nes en los sistemas de seguridad en lostrasbordadores ya existentes. La últimatragedia de la exploración espacial fue, ladel trasbordador espacial Orbital 102, másconocido por nosotros como Columbia. El1º de Febrero de 2003 tras 15 días 22 ho-ras y 17 minutos de misión, la tripulacióndel Columbia integrada por Rick Husband,William Mc Cool, Michael Anderson,Kalpana Chawla, David Brown, Laurel

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Clark e Ilan Ramón, éste último el primerastronauta israelí de la historia decendía aunos 68 kilometros de altura con una velo-cidad de casi 21 veces la velocidad delsonido y se disponía a aterrizar en la pista33 del Centro Espacial Kennedy, en CaboCañaveral. Tras un fallo de los sensoresde los sistemas hidráulicos del ala izquier-da del vehículo, este estalló a 63 kilometrosde altura, cuando viajaba a unos 20 mil ki-lómetros por hora (unas 18 veces la velo-cidad del sonido). Los 7 tripulantes per-dieron la vida en esta misión y pasaron aformar la lista de mártires de la explora-ción espacial.También tras la cortina de hierro, ocurrie-ron tragedias en el programa espacial so-viético. Para hablar del programa soviéti-co deberíamos basarnos en lasdeclaraciones oficiales que en aquel en-tonces desarrollaba el Gobierno Comunis-ta. Era típico de ellos que no realizaran nin-guna declaración previa a un lanzamientotripulado. Es por eso que muchos investi-gadores aún se cuestionan si hubo algunavictima en los comienzos del programaespacial soviético del cual occidente no sehaya enterado. El investigador norteame-ricano Frank Edwards relató que la URSSintentó poner en orbita terrestre a un as-tronauta desde 1959 y solo lo lograría conYuri Gagarin hasta 1961. durante ese lap-

so de tiempo (siempre según FrankEdwards) tres cosmonautas soviéticoshabían perdido su vida. Estos seríanTerentity Shiborin, Piort Dolgev yWassilievich Zavadovsky. A ellos en la listase les uniría la pareja de GennadyMikhailov y Alexey Belokonev, perdidosen orbita en mayo de 1961. sin embargo,no existe información oficial, ya en“Glasnot” sobre éstos supuestos mártiresespacilaes rusos. Lo único cierto, es quelos soviéticos fracasaron en el proyecto deun vieje tripulado a la Luna, a cuasa deproblemas con sus cohetes aceleradores,pero no existen noticias sobre víctimas enestos intentos. La primer víctima del pro-grama soviético hasta ahora conocido fueel cosmonauta Vladimir Komarov. Fue elprimer astronauta en realizar un vuelo enel legendario proyecto Soyuz, que se ex-tiende hasta nuestros días. A bordo delSoyuz I, presentó problemas en las misiónde control de la nave en orbita. Para evi-tar mas problemas por el fallo de los siste-mas de control, se decidió el regreso a tie-rra de la nave.Fue aquí donde se inició la tragedia. Trasel ingreso a la atmósfera, el paracaídas deemergencia de la cápsula no se abrió losuficiente y la nave impactó en tierra avarios cientos de Kilómetros del punto pre-visto para el aterrizaje. Komaro murió ins-

tantáneamente. Los sistemas de descan-so del Soyuz fueron perfeccionados y aho-ra los acuatizajes y descensos de cápsulasen tierra de los rusos son prácticamenteperfectos.La última tragedia sovietica ocurriría el 29de Junio de 1971 durante el vuelo del Soyuz11 tripulado por el Teniente CoronelGueorgui L. Dobrovolski, Vladislav Vólkovy Víktor I Patsaiev. Meses atrás los so-viéticos habían puesto en orbita la primeraestación espacial de la historia, la “SalyutI” y práctimente la misión del Soyuz 11era la primera que realizaría labores en elinterior de la estación, después del acopla-miento de prueba hecho por la Soyuz 10,hacía 2 meses. Todo marchó perfectamen-te hasta el regreso a Tierra cuando el mó-dulo de descanso Soyuz se separó delmódulo orbital y una válvula de presión seabrió accidentalmente y la cápsula sufrióuna despresurización. La cápsula descen-dió perfectamente, pero cuando abrieronla cabina encontraron a los tres astronautasmuertos por asfixia. El programa soviéti-co se suspendió hasta el lanzamiento delSoyuz 12 en Setiembre de 1973.Para entonces las nuevas cápsulas Soyuzhabían sufrido grandes modificaciones. Eltercer asiento había sido sustituido por equi-pos de emergencia adicionales. Ademásse convirtió en obligatorio el uso de trajes

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presurizados durante el lanzamiento, atra-que a estaciones espaciales y regreso dela nave a la Tierra.Como podemos ver, los mártires de la as-tronáutica no han sido en vano. Su paso ala historia nos ha permitido concientizarnosde que todo el trabajo representa un ries-go que siempre debemos ser responsablesde nuestras actividades y ser conscientesde que nuestra labor y nuestro esmero entodo aquello que realizamos repercute enla seguridad de nosotros mismos y nues-tros semejantes. Las naves, al igual queun ser vivo se perfeccionan aprendiendode sus limitaciones y errores; todo con elfin de alcanzar un amplio margen de segu-ridad y capacidad para poner a nuestroalcance, todos los beneficios que en laactualidad gozamos y gozaremos aún masdel espacio exterior.

Cad .1º Wilquer De Mello

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North American AT-6“Texan” en la E.M.A.

Nuestra Aeronáutica Militar recibe susprimeros aviones de entrenamiento de

procedencia norteamericana en el año1942, cambiando la tradicional inclinaciónpor la adquisición de material europeo hastaese momento.El avance tecnológico lo imponía y es asíque los venerables De Havilland DH-82ATiger Moth, biplanos ingleses entelados ycon gran porcentaje de madera en su es-tructura daban paso a entrenadoresmonoplanos estadounidenses de ala baja,tren retráctil y totalmente metálicos: elCurtiss SNC-1 Falcon y el North AmericanAT-6 Texan cuya familia integraba el in-ventario de la USAAF (Fuerza Aérea delEjercito de los Estados Unidos) desde 1937.En nuestro país, luego de integrar por va-rios años las dotaciones de las Bases Ae-ronáuticas Nº 1 y Nº 2, a partir de 1951 elAT-6 paso también a equipar el materialde vuelo de la E.M.A. (Escuela Militar deAeronáutica) como entrenador avanzadoy durante casi veinte años formó y trans-formó en pilotos a los cadetes del Cuerpode Alumnos hasta ser sustituidos por losCessna T-41D Mescalero en 1970.

Esquema de colores.

En el presente estudio se describen trestipos de esquemas empleados por estasaeronaves, el primero correspondiente alvuelo ferry del año 1947 y los otros doscorrespondientes a aviones que formarona muchos de nuestros pilotos en la E.M.A.

En el perfil del AT-6D nº 3 que fue traídoen vuelo desde Estados Unidos junto a seisaviones más, tripulados por pilotos urugua-yos en la primer misión de estas caracte-rísticas de la Aviación Militar Uruguaya, yque incluyo en este artículo por el simplehecho de que esta larga y exitosa travesíafinaliza en el Aeródromo Militar Gral.Artigas de Pando.El esquema general de pintura era en alu-minio, conservando en verde oliva elantirreflejo delante de la cabina, al igualque el cono de hélice y el tanque auxiliarde combustible, utilizado exclusivamentepara el traslado de estos aviones.La parte inferior del fuselaje, incluyendola sección del plano central en negro matey como particularidad traían las insignias

USAAF del fuselaje y el ala tapadas enun tono de aluminio más brillante.Otro detalle interesante se aprecia debajode la cabina del piloto en el lado izquierdodonde aparece la leyenda “F.A.U. FUER-ZA AÉREA URUGUAYA” arriba delmodelo de avión y número de serie delmismo, anticipando lo que ya se venia paranuestra Aviación Militar. Luego del arribo,estos siete aviones fueron matriculados conlos números 352 al 358 y pintados con elantirreflejo en negro mate, iguales al es-quema que detallaremos a continuación.

El dibujo del FAU 363 representa uno delos Texan que dio instrucción en la E.M.A.durante los años sesenta, éstos se distin-guían porque sobre la matrícula, en el fu-selaje, llevaban la leyenda ESCUELA MI-LITAR DE AERONÁUTICA.Sobre la cola, más exactamente en la de-riva, en algunos de estos aviones se colo-có un emblema que detallaremos a conti-nuación. Básicamente sobre la cocardaque distingue a nuestra Fuerza Aérea, sesuperpuso parte del emblema de la E.M.A.la antorcha y las alas desplegadas junto a

FAU 363 en Paysandú, año 1965.Foto de N. Mendiburu.

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A cada uno de lo AT-6 traídos en vuelodesde E.U.A. en 1947 se le dio un nom-bre, en este caso a al Nº 3 se le denomi-nó “HASTA LUEGO...” En ese año yase pensaba en la futura Fuerza AéreaUruguaya como lo indica la leyenda de-bajo del parabrisas de la cabina, juntocon el correspondiente número de seriedel avión.

North American AT-6D “Texan” Nº 3 Aeronáutica Militar año 1947 conservando todavíaparte de lo que fueran sus antiguas insignias (USAAF) en la parte trasera de fuselaje.

North American AT-6D “Texan” FAU- 363 Escuela Militar de Aeronáutica año 1965.

Detalle del emblema utilizado por algunosde los AT-6 basados en la E.M.A.

North American AT-6D “Texan” FAU- 367 Escuela Militar de Aeronáutica circa 1969.

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Esquemas de colores utilizado en parte superior e inferior del AT-6DFAU- 367 en la E.M.A.

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las ramas de olivo y lo que es la franjadiagonal roja en la cocarda, se simula laestela de un reactor, en este caso el dibujocorresponde a la silueta de un F-80.Este tipo de esquema es el que se utilizócomunmente en los AT-6 de la FuerzaAérea Uruguaya durante muchos años.

El AT-6 FAU – 367 es idéntico al esque-ma anterior, con la diferencia que el

“cowling”, las puntas de ala, la deriva ylas partes fijas de los timones de profundi-dad eran pintadas de rojo. Tal vez este tipode esquema se empleo para diferenciarestos aviones del resto por estar limitadosen algunas maniobras críticas, otros AT-6que compartieron este esquema diferentefueron los números 333, 351y 363.

Por lo pronto me despido de ustedes ha-

ciéndoles saber que continuaremos con lahistoria en esquemas de este mítico aviónque ha sabido servir en muchas de las Fuer-zas Aéreas en el mundo, y que por suerteaún hoy día siguen volando algunos de elloscomo “war birds” y otros descansanorgullosamente en museos como el nues-tro.

Fernando A. Cerovaz

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Acompasando el desarrollo y actuali-zación de la actividad aeronáutica, el

Aeropuerto Internacional de Carrasco“Gral. Cesáreo L. Berisso” (A.I.C.) se havisto en la necesidad de renovar sus insta-laciones.Con motivo de ello tuvimos la oportunidadde realizar una visita al mismo, donde fui-mos recibidos por el Sr. Cnel.(Av.) DonAlberto Tissoni y el Controlador de Trán-sito Aéreo Sr. Juan Barla.Dicha visita tuvo como cometido principalinformarnos acerca de las remodelacionesde la pista 01-19 de dicha terminal aérea.Las obras antes mencionadas comenza-ron a llevarse a cabo en el año 2000 y lasmismas culminaron a fines del año 2003.Éstas responden a la necesidad de trans-ferir el tránsito que actualmente utiliza lapista 06-24, para el alargamiento de la mis-ma. La remodelación comenzó con el re-lleno del terreno de la continuación de lacabecera 19; dicho movimiento fue el que

insumió más tiempo de trabajo, ya que sedebía esperar el asentamiento de la tierraen la zona del bañado en la que se realizó.Posteriormente la pista estuvo en condi-ciones de ser prolongada 350 metros, sig-nificando con ello una longitud total de 2100metros de pista.Entre los beneficios que trae aparejada estareforma, podemos mencionar la posibilidadde recibir aeronaves de mayor porte mien-tras son llevadas a cabo las reformas en la06-24; y en la actualidad al estar ambaspistas en uso alivian la labor de loscontroladores de tránsito aéreo, permitien-do una mayor fluidez en los tránsitos queparten o arriban a dicha terminal.La ampliación de la 01-19 hizo posible lainstauración de nuevos procedimientosinstrumentales; antiguamente la mismaconstaba con aproximaciones NDB yVOR/DME, mientras que actualmente secuenta con una aproximación ILS/DMECat.1 para pista 19 y una aproximación

GPS para pista 01, también pudiéndoseencontrar este tipo de aproximación en la18 de Adami, 12 de Colonia y 09 de Du-razno.El descenso GPS entrará en vigencia apartir del 1º de Octubre del corriente año,y evitará las aproximaciones sobrevolandola ciudad, cumpliendo así los procedimien-tos de abatimiento de ruido. A su vez seagilitan los procedimientos ya que laaproximación frustrada de la 19 utiliza elmismo Fijo que la aproximación antes men-cionada, con ello se logra reducir la cargade trabajo en la cabina de la aeronave altener que programar un único punto en elGPS.Entre las mejoras que se realizaron a losprocedimientos de aproximación tambiénencontramos que la antena del DME fuedesplazada, por lo que actualmente la mar-cación de distancia es desde la aeronaveal punto de toque.También la iluminación ha sido cambiada,

01-1901-1901-1901-1901-19RRRRRemodelación de la pista de Caremodelación de la pista de Caremodelación de la pista de Caremodelación de la pista de Caremodelación de la pista de Carrrrrrascoascoascoascoasco

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Noche de Bingo

y en la actualidad la pista 01-19 cuenta con el sistema de lucesMALS-RAIL (Médium Approach Landing System).De esta forma, nuestra principal terminal aérea se va adecuandoa los cambios tecnológicos de la industria aeronáutica, no sola-mente siendo los beneficiarios de estos cambios los profesiona-les de la aviación, sino también los usuarios de la misma.

Sgto. Hrio. (Av.) Eduardo LepereCbo. Hria. (Av.) Lucía Varela

Aproximaciones y vistas de la pista 01-19de Carrasco

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“Spitfire”Habían internado a Funes, la noticia me

la dio el viejo Anselmo, el erudito yamable fantasma del Museo Aeronáuticoen una breve llamada telefónica. Está enel Vilardebó –me explicó- dicen que estáloco. Recordé a Funes en mi primer añoen la Escuela caminando con el paracaí-das al hombro desde Operaciones a la lí-nea de AT-6. Tras las ventanas del salónde aspirantes lo vimos pasar con aire dis-plicente. Era alto, usaba un polí corridohacia la nuca y un par de “Ray-Ban” des-mesurados del tipo gota de lágrima.Cada tanto se acomodaba un mechón re-belde que caía sobre su rostro. Lucía undesteñido mono de vuelo y un par democasines.Cuando empezamos las guardias coincidi-mos con Funes en muchas madrugadas.Entrar de servicio con él era consuelo enlas eternas vigilias invernales del segundoturno. El rancio olor acumulado a cansan-cio y comida que habitualmente nos reci-bía, desaparecía cuando Funes encendíasu pipa y el cálido aroma del tabaco seexpandía por el Cuerpo de Guardia.Siempre tuve la sensación de que Funesvivía a contrapelo del presente. Había na-cido tarde y en el sitio equivocado. Él mis-mo lo reconocía. Su lugar era la Inglaterrade 1940, su aeródromo Biggin-Hill, supuesto, la cabina de un “Spitfire” volandocontra los Me-109 alemanes como laderode Douglas Bader. Un pié en el pasado,un pié en el presente, un aire ligeramenteextravagante. Así lo recuerdo contando sushistorias con voz pausada y la pipa tibiaentre sus manos. Se refería al AT-6 consu denominación británica Harvard II ycuando le asignaban una misión aludía aella diciendo que volaba una patrulla decombate sobre el canal de la Mancha.Jamás se me ocurrió pensar que esas li-cencias poéticas, dichas con premeditado

humor, fueran la semilla de una incipientelocura. Cuando Funes se fue al Grupo IItodos pensamos que ese era su destinonatural. Sin embargo no le fue bien. Unadoble dependencia entre su jefe de Conta-ble, un hombre difícil, piloto de transporteque armaba avioncitos de plástico y su Jefede Grupo de ambigua definición endócrina,destruyeron el utópico mundo donde se co-bijaba.Es probable que su decadencia sicológicaempezara por entonces. Condenado a uni-dades terrestres perdió años y ascensos.Cuando finalmente parecía recuperarse,el llamado al curso de Pasaje de Grado leoscureció el horizonte.Funes murió profesionalmente en los al-bores de la “Operación Treboleque”, cé-lebre pieza estratégica de impecable fac-tura arqueológica, al enviarequivocadamente dos escuadrones de“Phantom” a bombardear una concentra-ción de tanques “Abraham” en la fronteradel Estado Rojo, un día antes del inicio delas hostilidades. Por entonces –suerte ad-versa- el Director de la Escuela era suantiguo Jefe de Contable de sus tiemposde Carrasco. No podemos asegurar quelas viejas diferencias incidieran en la caí-da de Funes pero tampoco podemos des-cartarlo. El Director rodeado de sus ase-sores y decenas de manuales, le recordócon clara y severa dicción, su permanentedespego de la realidad y lo responsabilizóde la inminente rendición del Estado Azul.Después lo despidió y siguió armando sumodelo “Revell” N° 152 correspondienteal bombardero supersónico F-111 con lasalas de geometría variable.Funes pasó a retiro. Ocasionalmente nosencontrábamos en el Museo Aeronáuticodonde escribía un libro sobre el as inglésRobert Stanford-Tuck, pero después leperdí el rastro. Hasta la llamada de

Anselmo.Un sábado de otoño subí los desgastadosescalones de mármol del HospitalVilardebó, crucé las altas rejas de entraday caminé por corredores silenciosos enbusca de Funes. Un funcionario me indicóel camino – ¿el aviador? ...detrás de aque-lla puerta...entre que está abierta.Si por un momento pensé que Funes podíaser peligroso, el comentario del funciona-rio me tranquilizó. Me detuve frente a laalta puerta de dos hojas y golpeé con losnudillos. Adelante -dijo una voz- entoncesentré.En medio de la amplia habitación un Funesviejito se levantó con dificultad para reci-birme. El mismo mechón rebelde, muyblanco, el mismo afecto y la tibieza de lapipa perfumando el aire. Nos abrazamosen silencio. Sentados frente a una estufaeléctrica hablamos del pasado. A las cin-co de la tarde preparó el té que saborea-mos junto a los escones que le había lleva-do.El humo de la pipa, la fragancia del té, lamodulada voz de Funes, algo intangible mellevaba a una región intemporal de dondeno quería regresar.Súbitamente Funes dejó hablar –Perdón -dijo- mientras miraba nervioso su reloj depulsera –Estoy preocupado porStanford...ya debería estar aquí...-Si...si... Stanford- Tuck... salió con unaescuadrilla de “Spit”a interceptar una for-mación de “Heinkell 111”...y usted sabe...laescolta de los Me 109 la lidera Galland yese no perdona.Descubrir de esa manera la locura deFunes y volver violentamente a la realidadde un cuarto de manicomio junto a un an-ciano delirante y una vieja estufa fue de-masiado para mi sensibilizado espíritu.Funes cada vez más nervioso hablaba yhablaba pero yo no lo escuchaba. Desde

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" Era alto, usaba el polí corrido hacia la nuca y un par de "Ray-Ban" desmesuradosdel tipo gota de lágrima"

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"...y siguió armando su modelo "Revell" Nº 152 correspondiente al bombardero supersónico F-111..."

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la calle un zumbido lejano como de cochespasando veloces o era acaso mi cabeza apunto de estallar?Ahora Funes gesticulaba. Señalaba haciala pared con su brazo extendido y me de-cía algo que yo no entendía. Y el zumbidose aproximaba y era cada vez más fuerte,colmaba el cuarto de fuertes vibraciones.De pronto entendí. Funes señalaba la ven-tana. Me paré de un salto y corrí las pesa-

das cortinas que cubrían las dos hojas vi-driadas. Y entonces los vimos. Impulsa-dos por el potente zumbido de sus motores“Rolls-Royce”, los cuatro “Spitfires” pa-saron rozando los techos. Distinguí clara-mente las marcas de identificación, las in-signias multicolores en sus fuselajes, elligero rastro de humo que dejaban su paso.Desde el cercano aeródromo de Biggin-Hill se elevó una bengala verde.

A la luz dorada del poniente se posaron,uno a uno, en la extendida pista de cés-ped.

FIN.

Cnel. (Av.) Elbio Firpo

" ... salió con una escuadrilla de "Spit" a interceptar una formación de "Heinkel" ..."

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" Impulsados por el potente zumbido de sus motores "Rolls-Royce" pasaron rozando los techos."

Interpretaciones gráficas: Carlos Colman AmaroInstructor Paracaidista Piloto

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El 2004 fue un año de relevos en la Escuela Militar de Aeronáutica.

El día 13 de Febrero se llevó a cabo elrelevo del Señor Director del Instituto, sien-do el saliente el Señor Coronel (Av.) DonJosé Bonilla actual Brigadier General, quienpasó a desempeñar funciones como Jefedel Comando Aéreo de los Servicios, asu-miendo el mando el Señor Coronel (Av.)Don Álvaro Quirós quien antes de desem-peñar su nuevo cargo prestaba servicioscomo Jefe de Relaciones Públicas en elComando General de la Fuerza Aérea.Dicho relevo se realizó en la Plaza de Ar-mas del Instituto ante la presencia de latotalidad del personal de la Escuela Mili-tar de Aeronáutica.Otros de los relevos importantes que se

llevó a cabo en el Cuerpo de Oficiales, fuéel del Jefe de Estudios, siendo saliente endicho cargo el Señor Teniente Coronel(Av.) Don Miguel Martínez quien luego dedos años desempeñándose en dicho cargopasó a cumplir funciones como Ayudantedel Señor Comandante en Jefe. El cargoantes mencionado fue ocupado por el Se-ñor Teniente Coronel (Av.) Don HenryFumero, quien se encontraba prestandoservicios en la Dirección Nacional de Avia-ción Civil e Infraestructura Aeronáuticacomo Director de Secretaría Técnica.También se realizaron los relevos del Jefede Operaciones y del Jefe del Cuerpo deAlumnos; asumiendo el mando de la Je-fatura de Operaciones el Señor Mayor(Av.) Don Pedro Bielenberg, quien se en-

Relevosen la E.M.A.

contraba prestando servicios en la Escue-la de Comando y Estado Mayor Aéreo,relevando al Señor Mayor (Av.) Don JuanVillamil quien pasó a cumplir funcionescomo Ayudante del Señor Jefe del EstadoMayor General de la Fuerza Aérea.Y en el mando de la Jefatura del Cuerpode Alumnos, asumió el cargo el SeñorMayor (Av.) Don Álvaro Gestido, quiense encontraba prestando servicios en la Bri-gada Aérea Nº 1 relevando al Señor Ma-yor (Av.) Don Alejandro Arocena, quienluego de culminar un exitoso año de ges-tión a cargo del Cuerpo de Alumnos, pasóa cumplir funciones en la Escuela de Co-mando y Estado Mayor Aéreo.

Cad. 1º Roxana Pérez

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La disciplina de Air to Air refuelling(AAR) fue desarrollada sobre la base

de la necesidad de aumentar la autonomíay por consecuencia la operatividad de lasaeronaves en sus misiones de combate.

Historia.

En el año 1917, el piloto de la ImperialRussian Navy Alexander P. Seversky pro-puso aumentar la autonomía de lasaeronaves realizando recargas en vuelo.Tras su emigración a los Estados Unidos,

se convirtió en Ingeniero del Departamen-to de Guerra recibiendo su primera paten-te en recarga aérea en el año 1921.Las primeras recargas aéreas fueron ver-daderas acrobacias, pero se desarrollaron

Aumentando el radio de acciónE-13rápidamente con el advenimiento de Gue-rras que requerían de mayor autonomía quela que ofrecían los tanques de combustiblede las aeronaves en uso, llegando a lasavanzadas técnicas de la actualidad.

Esquema de combustible Cessna A-37B "Dragonfly"

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Plantel deEsgrima 2003

Antecedentes en la F.A.U.

Las aeronaves A-37B Dragonfly pertene-cientes al Escuadrón Aéreo N°2 (Caza)cuentan con un punto único de recargapara la totalidad de los tanques de com-bustible. Mediante este air probe el com-bustible fluye hacia los tanques de pylon,tips, alas y fuselaje.En el año 1990 durante un ejercicio con-junto con la Fuerza Aérea de los EE.UU.en la Brigada Aérea II, se realizó la recar-ga de aeronaves de igual característica alas nuestras pero pertenecientes al 24ºT.A.S.S., sin la posibilidad que pilotos decombate de nuestra fuerza se habilitaranen esta disciplina.

Entrenamiento OperaciónÁguila III.

Ante la inminente participación del Escua-drón Aéreo Nº 2 (Caza) en el ejercicioconjunto Águila III que se realizó en Oc-tubre de 2003 con las Fuerzas Aéreas deArgentina (país anfitrión), Brasil, Chile,Paraguay (observador), Bolivia (observa-dor) y de EE.UU., se vio la necesidad derealizar un riguroso programa de entrena-miento ya que las misiones previstas exi-gían a nuestros Pilotos operar dentro devuelos en “paquete” Large ForceEmployment (LFE, consistente en variasaeronaves coordinadas todas con un fincomún) con distintos tipos de aeronaves(F-16, F-5, MIII, MV, A4, IA-63, IA-58,KC130, KC135 y nuestros A-37B), en unazona geográfica diferente y pilotos condoctrinas y procedimientos distintos, de-biéndose realizar todas las comunicacio-nes en inglés.

Fecha y momento histórico, el Cnel. (Av.) H. Tomé en el FAU-284 acopla enla canasta del KC-130 iniciando el trasvase de combustible.

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Para cumplir dichos objetivos se realizóuna estandarización con integrantes delGrupo 6 de Caza de la Fuerza Aérea Ar-gentina sobre vuelos LFE. Asimismo seestudió la zona geográfica donde se debíaoperar, se realizó una revisión de las tácti-cas y procedimientos para adecuarlos a losrequerimientos de la misión y se comenzóa reportar en idioma inglés, previo cursoimpartido dentro de la Unidad a partir deDiciembre del año 2002.

Preparando el AAR.

Revisando todo el programa de activida-des, aún faltaba algo que se conocía enteoría pero no concretada por laindisponibilidad de medios: la recarga aé-rea.En algunas misiones del ejercicio Águilase superaba la autonomía de las aeronaves,debiéndose cumplir con actividades de re-carga aérea al regreso de la misión en pun-tos de recuperación preestablecidos.Para resolver este reto, dos pilotos de nues-tro Escuadrón concurrieron a VillaReynolds (Base de asiento del Grupo 5 deCaza de la Fuerza Aérea Argentina equi-pado con A4-AR) con el objetivo de con-seguir el máximo de información con res-pecto a los procedimientos del AAR.Gracias a la gran disposición de nuestroscamaradas de la FAA se cumplieron es-tas metas con éxito, comenzando nuestroEscuadrón cursos de teoría y procedimien-tos, con la eventual posibilidad de un ejer-cicio conjunto de reabastecimiento con laFAA en lugar y fecha a coordinar.Finalmente, la fecha y lugar se concreta-ron, Base Aérea “Tte. 2º M. W.Parallada”, Durazno, 15 de Setiembre de2003. De esta forma, cada vez más ata-reados y entusiasmados, se acercaba lafecha en la cual se materializaría un he-cho muy destacado para nuestro Escua-drón como asimismo nos percatamos dela importancia en cuanto al aumento denuestra capacidad operativa.

¿Cómo se logró?

El día 15 de Setiembre arribó el KC130 dela FAA escoltado por una sección de A-37B, en su interior venían 6 Instructoresdel Grupo 5 de Caza (A4-AR), la tripula-ción del KC130 y el anhelo de nuestraFuerza.Las actividades comenzaron este día conel inicio de tres jornadas de clases teóri-cas impartidas por integrantes de la FAA,donde se reconoció la canasta, el sistemade mangueras y el pod dereabastecimiento así como las formacio-nes a realizar, procedimientos de vuelo,reportes (en español e inglés), procedi-mientos de emergencia y cualquier con-tingencia que se pudiese presentar. Cabedestacar que dicha tarea se considera dealto riesgo debiéndose preparar al máxi-mo los detalles de la misión.A partir de la cuarta jornada se comenza-

ría la actividad de vuelo consistente en dosdías con quince salidas de una sección cadauna. El plan consistía en el decolaje delKC130 para realizar varios padrones hi-pódromo dentro del TMA Durazno con untiempo total de vuelo de 4 horas aproxi-madamente, mientras que las seccionesrealizarían cambios de tripulaciones en tie-rra en caliente (sin apagado de motores).A partir de ese decolaje, despegarían lassecciones de A-37B tripulados por un Pi-loto de nuestro Escuadrón y un Piloto deCombate Argentino para secundarnos enlas técnicas de acople.La tarea consistía en realizar tres temaspor piloto, en cada una de los cuales debíacumplirse con una serie de acoples secosy uno con trasvase de combustible a re-querimiento del piloto, haciéndose cargasde hasta 2000 libras. Los trece pilotos quecumplieron las salidas realizaron un totalde 40 temas cumpliéndose la totalidad de

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Viraje de escape

Ranversement

ellos con el mayor de los éxitos y total se-guridad.De esta forma se cumplió con la habilita-ción de los Pilotos del Escuadrón AéreoNº 2 (Caza) en tareas de reabastecimiento,hecho histórico para nuestro Grupo y nues-tra Fuerza, siendo la primera vez que alasde nuestra patria logran tal cometido, en-grandeciendo su trayectoria iniciada en elaño 1951.Las aeronaves comprometidas fueron seisA-37B (FAU-285 / FAU-284 / FAU-282 /FAU-279 / FAU-275 / FAU-273) las cua-les se comportaron como lo que son, unas“máquinas” maravillosas que parecían queviviesen ese momento no dejando de rugiry volar como unos combatientes cansadospor sus años, pero con la fuerza de suspotentes motores.Nuestro agradecimiento a la Fuerza Aé-rea Argentina por su invalorable apoyo,destacándose la capacidad yprofesionalismo de su Personal, quienes nosbrindaron todo su apoyo y conocimientos,especialmente de los momentos de cama-radería y de esas horas que compartimoslado a lado en nuestras cabinas, las cualesunieron en un equipo a Pilotos de Comba-te de dos Naciones hermanas.

Los Pilotos que realizaron esta tareafueron:

Cnel. (Av.) H. Tomé †

May. (Av.) J. ViscontiMay. (Av.) J. MedinaCap. (Av.) G. Varela †

Cap. (Av.) C. CorreaCap. (Av.) D. JuncalCap. (Av.) W. AcuñaTte. 1º (Av.) F. CáceresTte. 1º (Av.) P. CardeillacTte. 1º (Av.) S. LangoneTte. 2º (Av.) J. BardesioTte. 2º (Av.) O. RigamontiTte. 2º (Av.) M. Etcheverry

En memoria de todos los pilotos de nues-tro Escuadrón que han dejado su vidaen Servicio, en pos de la grandeza delmismo.

Tte. 2º (Av.) Osvaldo Rigamonti

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En los últimos cuatro años las flotas aéreas en nuestro país se han visto re-

novadas con la incorporación de aeronavesde última generación.Entre ellas encontramos el Fokker 100adquirido por la línea de bandera nacionalU-Air. Dicha empresa se formó el 28 dediciembre de 2003, tras cuatro años deplanificación y gestiones legales.Las dos aeronaves con las que cuenta ac-tualmente fueron recibidas en nuestro paísel 18 de diciembre de 2003, realizando elvuelo inaugural a la ciudad de Curitiba.Los aviones fueron adquiridos por un sis-tema de leasing a la compañía brasileraTAM, quienes a su vez aportaron los co-nocimientos teóricos y prácticos para laoperación de los mismos. Tras superar laspruebas teórico-prácticas, y una evalua-ción sicológica fueron incorporadas 5 tri-pulaciones de vuelo. Los pilotos, así comotambién los mecánicos recibieron el cursoteórico y práctico en la ciudad de San Car-los, Brasil, tanto así como la instrucción ensimulador que fué llevada a cabo en la ciu-dad de Dallas, Estados Unidos.Habiendo cumplido las 150 horas de vuelorequeridas por TAM para calificarse en el

Fokker 100, los pilotos quedaron habilita-dos realizando los primeros vuelos junto apilotos instructores brasileros.Los mecánicos calificados desempeñantodas las tareas de reparación de primeralínea, y cuando un arreglo mayor es re-querido los mismos viajan a realizarlo enlos talleres de TAM en Brasil.A partir del 16 de julio, la compañía ha in-corporado nuevas frecuencias de vuelo alas ciudades de Porto Alegre, San Pablo,Florianópolis y Buenos Aires.La apertura de estas frecuencias trajo apa-rejada la necesidad de nuevas aeronaves,las cuales serán incorporadas entre finesde este año y principios del año entrante.Adentrándonos en lo que es el avión en sí,el Fokker 100 es un bi-reactor comercialde 108 plazas, propulsado por dos turbofanRolls-Royce Tay MK 650-15 de 15.100 lbde empuje, lo que le permite alcanzar unavelocidad máxima de Mach 0.77; siendosu velocidad de crucero de Mach 0.70entre FL 030 y FL 035.Posee una capacidad de 12.820 lts. decombustible con un consumo de 3.000 lts/h, lo que le brinda una autonomía de vuelode 4 hs.

En lo que se refiere a sistemas de vuelode la aeronave, éstos son de última gene-ración entre los que se encuentran siste-mas como EFIS (Electronic FlightInstrument System), FMC (FlightManagement Computer) e inerciales en-tre otros.Los mandos de vuelo son operados hidráu-licamente, contando con sistemas doblese independientes entre sí ante una posiblefalla.Algo destacable respecto a otrasaeronaves que operan en la misma cate-goría, es la utilización del concepto de “ca-bina oscura”.Éste emplea una iluminación de cabina te-nue, en la que los colores llamativos sonutilizados para indicar fallas en los siste-mas, despertando así la atención en el pi-loto.

Agradecemos la colaboración la com-pañía U-Air, quienes colaboraron en laconfección del presente artículo.

Sgto.Hrio.(Av.) E. LepereCbo.Hria.(Av.) L. Varela

Fokker 100

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Radio de acción del Fokker 100

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Desde inmemorables tiempos el climaha afectado al ser humano: desde

cambiar sus planes diarios hasta manejarel humor de cada persona, nos podemosencontrar con muchas variantes.Y como no podía ser de otra manera, elcadete de la Escuela Militar de Aeronáu-tica no es ajeno a este fenómeno.

Pero este peculiar individuono es afectado de igual ma-nera que el resto de la po-blación: la mayoría de lagente se deprime cuandoestá lloviendo, en cambio elCadete, cuando se levantay siente el ruido de la lluviagolpeando las ventanas,siente un inmenso placer alfigurarse que la I.M.P. dela fecha será suspendida,que la vuelta al campo va aquedar para otro día evitan-do así embarrarse todo eluniforme de educación físi-ca, o inclusive, haciendo unpronóstico del día entero,prevé que no va a tener que

concurrir a la añorada Retreta.Pero el clima es tirano para con el Cadete,y llueve cuando no tiene que llover y vice-versa. Nunca voy a olvidar un día que nosencontrábamos en una clase en el anfitea-tro un día viernes, clásico día de instruc-ción, y comenzamos a sentir el ruido de lalluvia. Nuestras caras se iluminaron, y más

aún lo hicieron cuando se desato una tor-menta eléctrica que hacía estremecer almás valiente. Todos teníamos un mismopensamiento rondando en nuestra mente:“Hoy no hay instrucción”. Y nos regocijá-bamos al pensar que sólo nos quedaba laclase de educación física y luego nos iría-mos a nuestros hogares a descansar y dis-frutar el fin de semana. Pero cuando nosencontrábamos en la última formación deRancho de la semana, como un milagrodivino, se empezó a despejar aquel negrocielo, y tímidamente comenzaron a asomar-se unos haces de luz provenientes de unbrillante y hermoso sol. Era increíble lo queestábamos viendo. Minutos antes la lluviano dejaba ver más allá de unos metros ycuando menos lo imaginábamos, la meteose arregló, para que nosotros pudiéramosuna vez más, perfeccionarnos en el artede la instrucción militar.Pero no todo es color de rosas cuando lasgotas caen fuertemente sobre la Plaza deArmas, pues no debemos olvidarnos de losgloriosos y dignos Números de Guardia,que están siendo completamente empapa-dos por los chubascos nocturnos.

¿Cómo estála meteo?

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Sin embargo, el Cade-te, con el optimismoque lo caracteriza, leencuentra una vetabuena a cada momen-to que le toca vivir:¡¿qué es mejor queesté lloviendo y estarsentado siendo trone-ra?! a lo que cualquierpersona le diría: noestar de guardia. Perovisto y considerandoque hay que cumplircon el Servicio, es me-jor estar sentado y evi-tar el estoicismo delclásico tronera quecon su fusil en manosoporta los fuertesvientos que soplan del oeste.Mas en la vida siempre hay cosas buenasy otras no tantas…Así como se suspende la I.M.P. en un clá-sico día de tormenta, también se suspen-den los vuelos; hecho que supone la pre-sencia de todos los Clases en todomomento del día rondando por ahí, pasan-do revista en formación de Rancho, vien-do minuciosamente la doble raya que que-dó marcada luego de planchar el uniforme,el roce de tener la servilleta guardada hacetres meses en el ropero, etc.Pero los Oficiales, en cierta manera, sedeben acordar de aquellos mojados Cade-tes que deben soportar el mal humor de

los Clases y las revistas interminables, yes por eso que aparecen los mágicos testsde Emergencias y Límites, hecho que tomaa los mismos totalmente desprevenidos ymientras corren hacia Operaciones en for-ma ágil y despavorida, se los ve cartilla enmano, repasando los últimos detalles an-tes de enfrentarse a la tenebrosa hoja...yano son aquellos fieros combatientes querevistan meticulosamente sus tropas, masparecen unos pollitos mojados, no por lasgotas de lluvia, sino por el cruel destinoque los espera.También esos días, en forma inesperada,algún Oficial de Operaciones recuerda quehabía mandado a preparar ciertos briefings;

y cuando uno ya dabapor muerto aquello,siente su apellido so-nando en el corredor,señal de que una vezmás, este fin de se-mana se quedaráadentro... preparandoel briefing. Y cuandollegan a Operaciones,no sólo son sometidosa los implacablestests, sino que tam-bién el patriarca delos vuelos, acompaña-do por su fiel escude-ro de las sierras, abu-rrido porque laactividad de vuelo hasido cancelada, se de-

leita aplicando una de sus tantas oratorias:copiosas lluvias de información a las cua-les los atónitos oyentes aún le buscan laconexión y el sentido.Y es de esta manera que la meteo afectaal Cuerpo de Alumnos; y en un estudioprofundo y minucioso del tema, llegamosa la conclusión de que es mejor que estédespejado, que nuestras bayonetas encan-dilen con el reflejo del sol, y que el METARpermita que la tan consultada planilla seacumplida.

Cbo. Hria. (Av.) Lucía Varela

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Galería de Imágenes

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Todo comenzó un 7 de Setiembre de2003, cuando logré ingresar al reclu-

tamiento en donde se seleccionaría a losmiembros que formarían parte de las filasdel Servicio Aéreo Nacional de Panamápara desempeñar el cargo de guardia.Triunfalmente al cabo de 3 meses logrévencer los obstáculos que se me presen-taron y 2 semanas más tarde, recibí congran entusiasmo la noticia de que conti-nuaría estudiando en el exterior, ya quesería quién participaría del Curso de For-mación de Oficiales Aviadores en nuestrahermana República Oriental del Uruguay,a iniciarse el 2 de Febrero de 2004. Con

ésto, comenzaba a ser realidad uno de mismayores anhelos.Al ingresar al Instituto, después de pasarun mes de reclutamiento en el Curso Pre-paratorio, donde se me impartieron las nor-mas que servirían para adaptarme a la vidamilitar dentro de la Escuela, me transfirie-ron al Curso Profesional, lo cual represen-tó un cambio significativo en mi vida, porla forma tan fugaz en que debía acoplar-me a un sistema mucho más exigente yestricto.Es importante reconocer que la formaciónmilitar, sin duda alguna representa un granreto para todos los Cadetes que confor-

Desde Panamá, hastalograr mi ingreso a la E.M.A.

mamos el Cuerpo de Alumnos, sobre todopor el nivel de excelencia que se debe exi-gir cada uno a sí mismo, pero sé que conesfuerzo y sacrificio se puede alcanzar lavictoria.Por mi parte, estoy muy decidido en llegara la meta para finalmente servirle con or-gullo a mi Patria, ejerciendo mi verdaderavocación en forma constante y tenaz, siem-pre teniendo presente la nación en dondeme forjé con principios y valores militaresque estoy seguro, me llevarán por el mejorcamino.

Cad. 1º José Durán

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“El tiempo será el mejortestigo y el admirará cier-tamente la conducta deljefe de los orientales”A Martín Guemes. Puri-ficación, febrero de 1816.

Está claro que el SeñorTeniente General (Av.)Don Remo Laporta fueuno de esos testigos queadmiró y tornó como suyala bandera de los idealesdel Protector de los pue-blos libres,inmortalizándolo parasiempre con esta obra ennuestra querida EscuelaMilitar de Aeronáutica,que precisamente lleva elnombre del prócer.

Corría el año 1950, ennuestro país se destacabaese año la muerte deEduardo Fabini, máximocreador de música clási-ca uruguayo, entre sus obras se destaca laceélebre “Campo”.Se inaugura la nueva sede del Club Nacionalde Fútbol, en la calle 8 de Octubre, obra delarquitecto Idelfonso Arostegui.Uruguay campeón mundial de fútbol enMaracaná.Cierra Tienda Inglesa y abre la cadena deSupermercados que lleva ese mismo nom-bre. La Tienda se caracterizó, entre otrascosas, por ser el lugar donde funcionó laprimera escalera mecánica del país.Homenajes varios en el centenario de lamuerte del General Artigas.Por otra parte en el mundo comenzaba laGuerra de Corea en el conflictivo Paralelo38.-La ONU admite en su seno a España, con el

voto en contra de 10 países, entre ellos Uru-guay.Se realizó el primer campeonato de Fórmu-la 1.Se efectúa el primer transplante de riñón enun ser humano, lo efectuó el cirujanoRichard Looler en Chicago.

Mientras tanto en la vida de la Aeronáuticamilitar ese año se imparte en la EMA el pri-mer curso de Navegantes Bombarderos (másadelante será Navegante Diversos Roles)Llegan en vuelo desde los EE.UU los avio-nes Douglas C-47, Mitchell B-25 y MustangF-51.Accidente fatal en un vuelo de entrenamien-to sobre el paraje Molles de Porrua (Río

Negro) en un AT-6 matriculadocon el número 355 piloteado porel Alf. (Av.) Amado Ramos, via-jando como acompañante elCbo. Asdo. Juan Suquivilvide.Ascienden a General, los Coro-neles del arma de Aeronáutica,Oscar Gestido y MedardoFarías.El Presidente de la República,Luis Batlle Berres presenta a laAsamblea General un proyectode Ley, mediante el cual secrearía la Fuerza Aérea Nacio-nal. Este proyecto se lo presen-ta el entonces Ministro de De-fensa, Dr. Francisco Corteza.Fallece el Tte. Cnel. GlaucoLarre Borges, quien desempe-ñara varios puestos en la Aero-náutica Militar y Civil.En el centenario de la muerte delGral. Artigas, la Aviación Mili-tar, con la totalidad de los avio-nes que estaban en orden devuelo, sobrevoló el desfile quehomenajeaba al prócer.

La EMA no quedo ajena, en un año tan es-pecial, a la serie de homenajes que se ve-nían llevando a cabo, y precisamente unode sus protagonistas fue el recordado Tte.Gral. (Av.) Remo Laporta. Con el tuvimosla oportunidad de conversar y según noscomentó, esta historia comenzó así: “La ideade construir este monumento yo la tengodesde que tenía cinco años. Soy de SarandíGrande en el departamento de Florida, tuveunas maestras espléndidas, verdaderas ma-tronas de la enseñanza, algo formidable.Gané una beca para estudiar en Florida yvine con el diploma, Carlos Gamba era elInspector de escuela de Florida (después fueSenador de la República) y no me dejaronir.Murió mi madre el 20 de Agosto de 1929 y

Una historia quemerece contarse

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se acabo todo para mí, me traen a Montevi-deo y con los conocimientos que tenía de laescuela ingresé en el liceo Rodó que estabapor la calle Convención.Entré a la Escuela Militar el 20 de Febrerode 1930 estuve 7 años, 4 de liceo y 3 decadete, y salí Oficial número uno en miarma: Caballería; adoraba a la Caballería y laadoro todavía.A los cinco días de oficial marché a La Pa-loma, al “Cordobés”…”

Su comienzo en la aviación se dio a travésde un hecho bastante particular: “…en eldestacamento de La Paloma yo estaba sal-tando con el caballo y de repente un aviónFARMAN sobrevuela el predio y me dicemi caballerizo el soldado Virgilio Colman,que era el domador del regimiento, “mi Al-férez ¿no va a ir? es la ambulancia, viene abuscar al gordo Picun, el boticario, tienecirrosis hepática…”Resulta que había un alambrado ciego y elavión aterrizó en una ladera y al no tenerportera tuve que saltar el alambrado.Me recibió el piloto del avión el Capitán IsaíasSánchez, mameluco verde, los tres galones,y al ver que era Capitán me puse a la ordeny me pregunto que estaba haciendo allí, lecontesté que estaba en el destacamento.Lo acompañaba Romulo Lemos, que des-pués cambió su nombre por Romulo Pérez;alpargatas, mameluco azul; colocan al en-fermo y antes de decolar me dice Sánchez:“…porque no se viene para la aviación?...”yle digo, “ no ¿Cómo me voy a ir?”.A los tres días recibo una carta firmada porel Tte. Aragon, por orden del CapitánSánchez dándome todos los detalles paraingresar en la Escuela Militar de Aviaciónque estaba en Mendoza, Yo era soltero, huér-fano de madre y padre, mi familia se habíadesintegrado por completo, y me dije, voy atirarme en una de esas a ver como es, perosiempre pensando en volver a mi Arma.En ese momento se traslada la Escuela aPando, nos internamos en el hogar Artigas,allí teníamos las clases y luego íbamos alcampo a volar los TIGER y los POTEZ…”

De allí en más todos conocemos a su carre-ra dentro de la Fuerza Aérea que lo llevoincluso a ocupar el cargo de Inspector Ge-neral, equivalente hoy al Comandante enJefe

Es hora de cumplirel sueño

Mientras compartíamos la charla pasabanpor nuestras manos artículos, recortes deperiódicos, todos con un mismo tema:Artigas.Inclusive nos encontramos con una foto-copia de la propia partida de nacimiento delprócer.Luego comenzó a relatarnos cómo se fuehaciendo realidad el sueño que lo impulsódesde niño; “...se hace el monumento conun sacrificio tremendo en el año 1950. Ja-más pudo el héroe soñar que sus colores atantos años de su muerte y a tantos añosque naciera a la vida surcaran en misionesde paz, estrechando vínculos fraternos comoeran sus deseos, con los pueblos de Améri-ca y se posaran en tantas tierras hermanassaludando con su gloria.Quiero destacar nuestro infinito agradeci-miento hacia todas las instituciones, firmascomerciales y personas vinculadas a la Ae-ronáutica Militar que con su generoso pa-triotismo dieron realidad a la iniciativa deerigir este momento al General Artigas.Es realmente admirable la labor del fundidor,un hombre modesto y de gran fibra Articu-lista, el señor Amauri Bentos Pereira; yo quelo he visto en su titánico esfuerzo, puedotestimoniar todos sus desvelos y sus sacri-ficios, para ayudarnos a que este día fuerapleno, lleno de emociones.Todos vosotros y las generaciones que su-cedan seréis testigos de su infatigable inteli-gencia.Señor Bentos Pereira en nombre de la Aero-náutica Militar, agradezco con profundaemoción la obra que hoy nos deja en esteAeródromo, crisol de los aviadores de laPatria...”Estas fueron parte de las palabras pronun-ciadas por el autor e impulsor de esta idea eldía de la inauguración.Muchas personas fueron las que aportaronsu granito de arena para hacer realidad estedesafío, desde empresas que donaron elbronce hasta aquellos que adquirieron losbonos colaboradores....“Llega el día largamente esperado, 27 dediciembre, se levanta el monumento sobrela base y al no estar asegurado debidamen-te, tendía a bambolearse.Es aquí donde surge una anécdota muy di-

vertida, vista hoy a la distancia, porque pudohaberse transformado en un verdadero de-sastre; trajimos a un especialista de la Ma-rina en nudos, se cubre el monumento conel Pabellón Nacional, las banderas de Artigasy los Treinta y Tres Orientales, digo el dis-curso y me dirijo al Presidente de la Repú-blica don Luis Batlle Berrres, le doy la cuer-da para que tire, en eso al ver que se caíapegue el alarido ¡traigan una escalera! des-esperado porque se me caía, aparece unsoldado, ¡bendito soldado! y lo desprendede arriba.En ese momento pasan los B-25 y los F-51,¡mi Dios querido! Pudo haber sido un fra-caso y el motivo de cachada para toda mivida...”

Lo importante de este acontecimiento es queeste monumento fue el primero en colocar-se en una dependencia de la FAU, precisa-mente hace algunos años por gentileza dedel entonces Comandante en Jefe Tte. Gral.(Av.) Miguel Suñol, tuvo la oportunidadLaporta de descubrir un monumento al pró-cer en la sede del Comando General.

Quienes tuvieron la oportunidad de conocera Remo Laporta coinciden en que siemprefue un hombre de acción no de escritorio,de estar junto a la gente con quien trabaja-ba, lo que se proponía lo lograba en el me-nor tiempo posible.Sirva de ejemplo para las nuevas generacio-nes esta verdadera lección que nos enseñaque a pesar de las adversidades que le plan-teó la vida supo ser un hombre de bien, tan-to en su vida particular como en lo profe-sional.Vaya pues desde LA GACETA DE LA AVIA-CIÓN nuestro humilde y sencillo homenaje.

Carlos MaggiMiembro de Número de La Academia deHistoria Aeronáutica del Uruguay.

Bibliografía utilizada:Historia de la Fuerza Aérea(Tte. 1° (Av.) Juan Maruri)Aportes para la Historia de la FAU(Cnel. (Av.) Jaime Meregalli)Diario EL PAIS.

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Introducción

La travesía de las misiones Apolo fue-ron un prodigio donde el mito, la fábu-

la y la imaginación tuvieron mucho que ver.Viajar a nuestro satélite había sido desdelos tiempos más remotos un sueño acari-ciado por el hombre, y como tal, produjoinfinitas páginas literarias. Pero tanto cau-dal imaginativo jamás hubiera bastado parallegar a la Luna. Fue necesario explotardos elementos al máximo como: dinero ytecnología. El proyecto Apolo demandóen su total más de cuarenta y cinco milmillones de dólares, junto con el ingenio demás de medio millón de técnicos durantediez años de trabajo. Tampoco admite com-paración el coraje, destreza y dedicaciónde los astronautas que participaron comoartistas principales del proyecto. La pren-sa y la televisión difundieron mundialmen-te todos los incidentes de la hazaña con-forme se iban desarrollando las diferentesmisiones; pero lo que no pudieron comuni-car fueron las minuciosas prevenciones delprograma del vuelo, los miles de detallesque abarcaba la misión, y la admirable pre-cisión con que la misma se efectuó, deacuerdo con lo establecido, segundo a se-gundo, en el plan general de la más grandeaventura emprendida por el hombre en loscientos de miles de años que habita su pla-neta.Los Instrumentos esenciales para llevar acabo el objetivo del programa Apolo se-rían principalmente tres. Primero se dise-ñó un súper cohete dotado de un potencialmuy superior de lo que se había creadohasta ese momento, que sacara de la Tie-rra a los astronautas y su equipo necesa-rio, que lo llamaron Saturno V. Luego una

astronave de innovador diseño, llamadonave Apolo, que estaba dividida en tresmódulos: el Módulo Comando, el Módulode Servicio y el Módulo Lunar (araña), cadauno de los cuales reunían las condicionesadecuadas para su misión especifica. Porúltimo el traje espacial de los astronautas,que por sus características, los técnicos dela NASA lo consideraron “una nave más”.

Cohete Saturno VEl equipo encargado del diseño y puesta apunto de un artefacto que reuniera las con-diciones requeridas, estaba bajo la direc-ción del sabio alemán Wernher Von Braun,nacionalizado norteamericano, formadocomo ayudante de Hermann Oberth, elpadre de los cohetes en Alemania En 1960dirigió las operaciones de desarrollo técni-co del centro de vuelos espaciales GeorgeC. Marshall (NASA) en Huntsville dondedesarrolló el Saturno V. El cohete Saturno V pasó por diferentesversiones preliminares que fueronmodificándose sucesivamente. Su versiónfinal consistía en un gigantesco vehículode ciento once metros de longitud y casitres mil toneladas de peso cuya compleji-dad de fabricación se pone de manifiestoal pensar que estaba constítuido por cincomillones y medio de piezas. El resultadoera un vehículo lanzador de tres etapascapaz de colocar en órbita terrestre cientotreinta toneladas de carga útil y de enviarhasta la Luna cuarenta y cinco toneladas,que era lo que necesitaba el proyectoApolo.La primer etapa el Saturno V estabaconstituída por una estructura cilíndrica enel que se alojaban los depósitos de dos mil

Arquitectura del Proyecto"Apolo"

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cien toneladas de oxígeno líquido y quero-seno. Tenía cinco motores Rocketdyne F1,cuyo encendido duraba ciento cincuentasegundos produciendo un empuje total detres mil cuatrocientas toneladas. Esta eta-pa era la encargada de dejar todo el con-junto a sesenta kilómetros de altitud. Unavez finalizada su tarea se desprendía delcohete precipitándose al mar.La segunda etapa el Saturno V estabaconstituída por una estructura cilíndrica enel que se alojaban los depósitos de cuatro-cientos cuarenta y siete toneladas de oxí-geno e hidrógeno líquido. Tenía cinco mo-tores J-2 también Rocketdyne, cuyoencendido duraba trescientos cincuenta ynueve segundos produciendo un empujetotal de quinientas veinte toneladas. Estasegunda etapa comenzaba su tarea a se-senta kilómetros de altitud (una vez que-mada la primer etapa) y era la encargadade dejar el conjunto en una órbita terrestrea ciento ochenta y cinco kilómetros de al-titud. También una vez finalizada su tarease desprendía del cohete precipitándose almar. La tercer etapa del Saturno V estabaconstituída por una estructura cilíndrica enla que se alojaban en los depósitos cientoveinte toneladas de oxígeno e hidrógenolíquido. Tenía un solo motor J-2, cuyo en-cendido duraba ciento veinte segundos pro-duciendo un empuje total de noventa y unatoneladas. Esta última etapa ac-tuaba cuando el conjunto esta-ba casi terminando su primer ór-bita terrestre y lo aceleraba condirección a la Luna a una velo-cidad de cuarenta mil kilóme-tros por hora.Aparte de los once motoresprincipales que se accionabanen las diferentes etapas, elSaturno V disponía de treintamotores auxiliares queactuaban como estabilizadoresde dirección y permitían contro-lar en todo momento la tra-yectoria de ascenso del pode-roso vehículo. Encima de estastres poderosas etapas estaba la

carga útil del cohete, que consistía en lanave Apolo.Según cálculos de la NASA, con las vein-ticinco mil toneladas de combustible quellevaba este vehículo, se podía manejar unauto que consumiera catorce litros cadacien kilómetros a lo largo de cuatrocientasvueltas alrededor de la tierra por el Ecua-dor. No nos olvidemos que la parte supe-rior del cohete tenía el sistema de salva-mento, que consistía en cuatro cohetes decombustible sólido que sólo se activaríanen caso de falla de la primera etapa.

Nave ApoloLa nave Apolo era el vehículo encargadode llevar a los hombres hasta la Luna, yluego del alunizaje, debía devolverlos a laTierra. El peso total de los tres módulosalcanzaban cuarenta y cinco toneladas. Elconjunto, durante todo el viaje, rotaba so-bre su eje longitudinal con el fin de evitarel calentamiento o congelamiento de algu-nas de las caras.

El Módulo ComandoEra donde viajaba la parte más valiosa ydelicada de todo el proyecto... “los tresastronautas”. Como lo dice su nombre,desde el Módulo Comando, los astronautascontrolaban etapa por etapa de la misión amedida que se iba desarrollando. Éste con-

sistía en una cápsula de forma cónicaque tenía un peso de cinco toneladas. Con-taba con más de dos millones de piezas,sin contar los veinticinco kilómetros decable. Tenía sesenta y cuatro instrumen-tos de control, para diversas maniobras quese deberían efectuar durante el trayecto,sin considerar el área de comunicacionesy una computadora para resolver los pro-blemas de cálculos, que aunque parezcaanecdótico tenía una memoria de unaagenda electrónica actual (treinta y doskilobytes). Todo el Módulo no consumíamas que una estufa a cuarzo de uso do-méstico. El Módulo Comando estaba re-vestido de un blindaje contra la radiacióntal que los astronautas recibieron, en suviaje, menos radiación que la que recibeuna persona al sacarse una radiografíadental. También en su base tenía un escu-do térmico, esencial para la etapa de rein-greso por el roce con la atmósfera, quesoportaba altísimas temperaturas. En lasmisiones Apolo, la energía que soportabadicho escudo era suficiente como parailuminar la ciudad de Los Ángeles por cien-to cuatro segundos. En la parte superiorde esta cápsula estaba el compartimientode los tres paracaídas que suavizarían lacaída en el océano, luego del reingreso ala atmósfera. Dentro del Módulo existíauna atmósfera artificial constituída poroxígeno puro a veinticuatro grados Celsius

y doscientos sesenta milímetrosde mercurio de presión.

El Módulo deServicio.

Como lo indica su propio nom-bre brindaba todo lo que dabavida al Módulo Comando, comoera la energía eléctrica, la ca-lefacción de la nave, el oxígenoetc. Éste permanecía unido alMódulo Comando durante todoel vuelo, hasta la etapa en queambos se separaban finalmen-te antes de iniciar las maniobrasde reentrada en la atmósfera.Este Módulo consistía en un ci-Esquema de Cápsula y Módulo de

Servicio con su tripulación.

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Mariscalde los Sonidos

En Memoria delCnel.(B.M.) Walter Miños

lindro con un peso de veinticinco tonela-das. En su interior llevaba los elementosgeneradores de energía eléctrica para todala nave además de un pequeño pero po-tente, motor de cohete junto con sus depó-sitos de combustible. Este cohete era utili-zado en todas las operaciones derectificación de la trayectoria Tierra Lunay regreso. Disponía de la capacidad paraser encendido hasta treinta y seis vecescon un empuje de diez toneladas. Esta navetenía a su vez pequeños cohetes laterales,en formas de racimo, para maniobras deprecisión, como el acoplamiento. Lostanques de combustibles estaban tan bienaislados térmicamente que, si hubieran sidollenados con hielo, éste tardaría ocho añosy medio en derretirse y habrían hecho fal-ta otros cuatro años mas para que el aguaalcanzara la temperatura ambiente.Tanto el Módulo Comando como el deServicio estaban construídos con aluminiocuarenta por ciento más liviano y duro queel más común en aviación.

Módulo Lunar(Araña)

Este se trata de un pe-queño vehículo autóno-mo que trasladaba ados astronautas hasta lasuperficie lunar y lue-go los retornaba al res-to del conjunto de lanave Apolo que habíaquedado en órbita. Porsu extraño aspecto, to-talmente exento de lí-neas aerodinámicasque serían inútiles en elvacío del espacio, y suslargas patas metálicas,ha merecido los sobre-nombres de “araña" o"escarabajo” que defi-nen la forma externa desu peculiar estructura.Durante la primer par-te del vuelo TierraLuna, permanecía uni-

do al Módulo Comando con las patas ple-gadas. Estaba esencialmente formado pordos etapas, donde cada una de las mis-mas, poseía su propio motor. La primeraservía para frenar la velocidad de descen-so sobre la superficie lunar. Poseía, a suvez, diferentes compartimentos donde via-jaba todo el equipo que utilizaban losastronautas en su actividad extravehicularcomo: la caja para guardar muestras de lasuperficie lunar, elementos de mediciónque formarían parte del campamento ex-perimental que montaban los astronautas,el compartimento de líquido radioactivo queservía de fuente de energía de los instru-mentos de medición que quedarían en laLuna, el lugar donde iría plegado el vehí-culo de trasporte lunar llamado Lunarober,etc. Cabe destacar que en esta parte delMódulo Lunar luego de ser utilizada parael descenso era utilizada como base de lan-zamiento de la segunda etapa. Por conse-cuencia esta quedaría en la luna parasiempre. Basándose en esto último cadaprimer etapa de los módulos lunares que

quedaron en la Luna tenían una placa la-brada con la fecha, los nombres de losastronautas y de dónde venían, quedandocomo testigo de su estadía allí. La segun-da etapa realizaba el despegue y el as-censo hasta la órbita, de ochenta kilóme-tros de altura, donde esperaba el resto deconjunto Apolo para realizar el acoplamien-to. Esta etapa estaba compuesta por unhabitáculo diseñado para dos astronautasdonde se controlaba el Módulo Lunar ysería el hogar de los astronautas en su es-tadía en la Luna. Poseía dos ventanas, unaescotilla de salida y una cantidad de ante-nas exteriores para comunicarse con loscentros de control de la Tierra como conel compañero que los esperaba en órbita,respectivamente.

El traje espacial. El traje espacial y el sistema portátil depreservación de la vida, constituyen el equi-po más complejo que disponían losastronautas en la Luna (salvo su astrona-

ve). Ocasionalmente losingenieros de factoreshumanos de la NASAse entusiasmaban y sereferían al traje como auna cosmonave y lo lla-maban el cuarto Modu-lo Apolo. Decían: “ loúnico que le falta al tra-je espacial es un cohetepara considerarlo unaastronave”.Al igual que lasastronaves el traje espa-cial tiene como fin, pro-teger al astronauta de laradiación, de las tempe-raturas extremas y enespecial de la falta depresión. El traje es vir-tualmente una extensióndel hombre que lo usa,pues sigue todos susmovimientos. Para losespecialistas en factoreshumanos lo definencomo “la relación per-Dibujos de Traje Espacial y Mochila de soporte de vida.

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fecta entre un hombre y su equipo”. Esteera de un color blanco lechoso, para refle-jar la luz del sol y poseía un casco esfé-rico y trasparente, (como una pecera). Elcasco tenía dos viseras: una interior,trasparente como el casco, y una exterior,dorada como un lente de sol para filtrar laluz infrarroja y la ultravioleta que podríandañar la vista del astronauta. Cabe desta-car que al contrario de los lentes de sol, eltinte dorado, que era brindado por unadelgada capa de oro auténtico, no decolo-raba el paisaje lunar que observaba el as-tronauta y que la visera trasparente eraúnicamente usada como otro medio deprotección. La estructura del casco esta-ba hecha de un plástico claro, irrompible yresistente al calor (llamado Lexan) el cualdebía ser cuidado, a pesar de su resisten-cia excepcional, ya que era muy fácil derayar. Al igual que el casco de una arma-dura de la edad media, éste era fijo, perono impedía que el astronauta pudiera mo-ver la cabeza en cualquier dirección en suinterior. En el exterior, el traje espacial eraun conglomerado de clavijas de cableseléctricos, enchufes de mangueras,manómetros y otros aparatos. Tambiéntenía bolsillos en lugares extraños, comolos tobillos y hombros (lugares de fácilacceso) para guardar cosasinverosímiles como tijeras, plu-mas luminosas y listas de con-frontación. La capa exteriorblanca del traje estaba hechade una fibra de vidrio suma-mente resistente al calor, re-vestida de un fuerte plástico,con una textura lisa y sedosa,como la de una corbata fina.En su interior costaba de vein-tiocho capas, o sea, de trajessuperpuestos, de las cuales lasmás externas tenían la funciónde proteger al hombre de latemperaturas del medio exte-rior y los micro meteoritos; ylas capas internas tenían la fun-ción de controlar el calor inter-no, ayudadas, a su vez, por unared de tuberías por las cuales

circulaba agua por todo el traje y la mo-chila, de modo que ésta expulsaba el caloral exterior en forma similar al radiador deun automóvil. Entre las capas interiores yexteriores de protección estaban las ca-pas de presión que se inflaban con oxíge-no y que eran quizás las más indispensa-bles de todo el equipo, pues sin ellas elastronauta moriría en dos minutos. Segúnrelatos de los astronautas, decían que lomás difícil de acostumbrase era a la pre-sión del traje. La sensación, era que se sen-tían igual al “hombre redondo de goma delos anuncios de las llantas Michelín". A cau-sa de la presión la movilidad de las articu-laciones era sumamente dificultosa portanto se le colocó al traje cierta disposi-ción de fuelles en los codos, rodillas y enlas demás articulaciones, de modo que aldoblar la articulación, un lado del cilindrose pliega y el otro se ensancha. De todosmodos era algo incómodo; de hecho, losbrazos no podían elevarlos de la altura delos hombros ni podían quebrar la cintura.Los astronautas llevaban gruesasmanoplas, con una placa de metal en supalma para evitar la deformación del guan-te debido a las presiones del traje y botasaún más robustas, que ellos llamaban”chanclos lunares”. A los astronautas se

les prohibió, en su actividad extravehicular,sentarse o arrodillarse, por dos simplesmotivos: el primero es por no tener posibi-lidades de reponer su posición vertical yla segunda porque se desconocía la tem-peratura de la superficie y podía quemarel traje.No está de más aclarar que colo-carse el traje les llevaba dos horasaproximadamente.Con estas descripcionespodemos afirmar que al caminar el astro-nauta por la Luna, parecía un extraño ca-ballero apocalíptico, extraviado de algunacruzada.

Conclusiones Cuando Neil Armstronsg pisó el suelo lu-nar, se dijo que una nueva era había co-menzado para la humanidad. En realidad,en la tierra todo siguió como hasta enton-ces: guerras, pestes y otros males siguie-ron haciendo de las suyas entre los huma-nos. Lo que verdaderamente la aventurade las misiones Apolo había logrado cam-biar era una mentalidad. A partir de esemomento el hombre dejó de ser un prisio-nero de este planeta: acababa de demos-trar su capacidad para viajar y asentarseen otros cuerpos celestes. He aquí la ver-dadera dimensión histórica de aquellashazañas del hombre en la Luna. La pre-

gunta que a veces surge es:¿sirvió de algo toda esta inver-sión? Y la respuesta vendríaasociada con otra pregunta¿treinta y cinco años despuésde la llegada de Cristóbal Co-lón a América se sabía que seiba a hacer en él nuevo conti-nente?... El tiempo nos contes-tará..

Tte. 1º (Nav.) EstebanSarkissian

Agradecimiento por sucolaboración a:

Dr. Milton SarkissianLicenciado José BelliziaProf. Alejandro Castelar

El hombre sobre superficie lunar.

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Chipmunk matrícula CX-AVA ubicado en el Museo Aeronáutico.

Proveniente de una familia de clase me-dia, sin mayores dificultades, y en don-

de desde mis abuelos hasta mis tíos se des-empeñan en tareas normales dentro de lasociedad civil, quizás nadie esperaba en-contrar en la familia otro “militar” desdeque mi bisabuelo falleció en 1982.El abuelo “Lito”, “Señor Coronel”, habíasido un veterano de guerra y todo un hé-roe luchando contra los Blancos en la“Guerra grande”. Llegó incluso a luchar contra el mismísimoAparicio Saravia en un enfrentamientocomo los de aquella época, en donde lossubversivos peleaban donde debían pelear,en el campo de batalla y con la frente enalto.Recuerdo los interminables cuentos de mitío abuelo sobre las honrosas hazañas desu padre, las cuales me contaba con nos-talgia y orgullo en aquellos viajes que ha-cíamos hacia su estancia.De “gurí” llegué a creer que Lito habíasido un héroe y uno de los mejores milita-res; incluso había tenido varias heridas de

guerra, de las cuáles una de ellas, casi lecostó la vida cuando al frente de su Com-pañía, en el fervor de la batalla, recibió undisparo en la cabeza, lo cual hizo que lereconstruyeran el cráneo con una placa dechapa. Ni siquiera ésto logró apartarlo dela guerra.Sus memorables historias a través de mitío abuelo me hicieron pensar varias ve-ces en qué clase de hombre me gustaríaser, aunque en toda mi familia no cabía nila más remota idea de que pudiera llegar aexistir otro militar, y mucho menos de mifamilia materna.Pues lo cierto es que los ideales militaresy la disciplina me estaban atrayendo unpoco, y a medida que fui creciendo comen-cé a enamorarme de la aviación, de la pa-sión de volar y sentir la libertad desde elcielo.El hecho es que, luego de varias idas yvenidas, decidí juntar las cosas que másme gustaban; “la aviación y la milicia”.El problema fundamental era cómo les ibaexplicar a mis padres que quería hacer eso

luego de haberles hecho creer que seríacontador y no militar.Otro problema era que en varias oportuni-dades mis padres me habían manifestadolo sacrificada que era la carrera militar. Elriguroso trato que se les daba cuando re-cién entraban para educarlos ydisciplinarlos, a la vez que hacían el ma-yor esfuerzo para que quedaran sólo losmejores. Y ni que hablar de la peligrosi-dad de la aviación militar y los riesgos in-herentes.En realidad no estaba acostumbrado al ri-gor y la disciplina, por lo que en la familiase descartaba esa idea.De cualquier manera dije que quería unir-me a la Fuerza Aérea y expuse mis razo-nes, las cuales consideraba muy sólidas.Ante tan tremenda noticia, a mi madre casile dio un infarto y mi padre no supo comoreaccionar. Allí mismo intentaroncerciorares que yo realmente hubiese ana-lizado las cosas, e intentaron explicarmeque no todo era como yo creía; pero yo yahabía leído una gran cantidad de revistasy había recabado mucha información conalgunos Señores Oficiales conocidos, porlo que pensaba que más o menos sabíacomo era la situación.Así fue que el 2 de Febrero del 2001 entréa la “Escuela Militar de Aeronáutica”.Me parece verme a mi mismo posandopara la foto que mi padre quiso sacarmeel primer día. Ahí estaba yo, con tres ocuatro quilos de más, el pelo bien cortito,mi traje azul, y aquel bolso azul y rojo demamá en donde traía toda la ropa que mehabían comprado. Esa mañana nos reci-bieron dos “Clases”, a lo que mi primerpregunta fue, “¿y qué es un Clase?”... Nosrecibieron muy bien, en un lugar delicadoy agradable; un salón con moquette azul,ambiente fresco, acogedor y con aire acon-

Herencia de Sangre

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dicionado en aquel febrero espeso y calu-roso.Allí nos dieron una breve introducción decómo sería el reclutamiento y nos deleita-ron con unos videos de presentación de laEscuela y de la Fuerza Aérea.Para cuando salimos de ahí, sentí que ha-bía entrado donde realmente había soña-do, esto era lo máximo, el “sumum”... Depronto me llamaron la atención unasplaquetas antiguas en la pared y me pusea leerlas, cuando de pronto aquel clase“morochito” me dijo: “¿Que hace mijo?...¿Se cree que la pared es una vitrina? Vayaa formar con sus compañeros porque melo voy a re-gastar.”Me sentí ofendido por la situación y mefui, además no había entendido lo que ha-bía hecho mal y me surgía otra duda... nosabía que quería decir que me iban a “gas-tar”. Pero no me dio tiempo a nada cuan-do me dijo “¿a ver usted mijo?”, por lo cualingenuamente me di vuelta y me arreglé lacorbata, a lo que el Clase no demoró endecirme “¿Qué se toca sin pedirme cuan-do le estoy hablando?”... Yo quedé per-plejo. Enseguida me dijo “Tiene el pelo lar-go, córteselo”.Comenzaba a darme cuenta de que no en-

tendía muy bien la terminología militar, ade-más, me había cortado el pelo el día ante-rior, por lo que esto comenzaba a tornarseun tanto alocado.Una vez que fui a desarmar mi bolso, em-pezaron a gritarme que me cambiara deeducación física y a hacer una cuenta re-gresiva para que bajáramos del curso; elambiente comenzó ponerse muy tenso.Luego de la gimnasia tuvimos instrucción,y allí fue donde entendí lo que significabaque me “re gastaran”; no paramos de co-rrer, levantar las rodillas y sudar sangre.Para el final del día estaba destruído, loúnico que pasaba por mi mente era levan-tar las rodillas y poner voluntad, no queríamás nada, pero el Encargado de Curso,que era el único que parecía normal, medijo que faltaba el toque de retreta, en don-de contaban que estuviéramos todos y lue-go nos acostábamos a dormir.El problema fue que se le olvidó decirmeque entre Retreta y que nos acostábamos,habían 30 minutos de “gastada” en dondeuno sudaba la vida, para luego sí acostar-se, pero empapado en sudor.Antes de acostarme no se me ocurrió mejoridea que mirar si ese Clase tan molestoestaba en su cuarto para tratar de no cru-

zármelo, pero éste salía del baño y me viomirando en su cuarto, por lo que inmedia-tamente se enfureció y empezó la meta-morfosis. Allí mismo me gastó un rato, yluego me dijo “mañana me pide órdenes”.“A la pipeta”..., “me pide órdenes”...Y yoqué sabía que quería decir eso.Le pregunte al “Cachete”, que era mi com-pañero de cuarto y lo conocía desde an-tes, quién además había ido al Liceo Mili-tar y sabía más que yo. Pero para misorpresa éste me dijo, “acostate, te diceeso porque no te puede tipear”.Yo me fui a la cama y no le dije nada, por-que no quise preguntarle que era “tipear”,y comencé a preocuparme seriamente por-que deduje que esa terminología rara posi-blemente fuera contagiosa.Esa noche no me podía dormir por temora lo que me pudieran hacer mientras dur-miera, y comencé a extrañar mi casa y apensar que en realidad no todo era exac-tamente como yo creía. Comenzaba a du-dar si además de mí, habría alguien másque fuera normal, aunque con el tiempo,entendería que yo tampoco era muy nor-mal.Muchas cosas no sabía por qué las hacían,y otras me enfurecían tanto, que me dije a

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mi mismo que no las haría jamás.La desorientación que tenía era tal, que yano sabía que era lo que podía hacer y loque no; para todo había que pedir. Si unoquería hablar con un Clase, o si quería ser-virse más comida al mediodía, si queríatocarse en formación o hablar con un com-pañero... debía pedir. Esto era a tal puntoque una de las primeras noches, estaba yoestudiando cuando tuve la necesidad de iral baño, por lo que fui a pedirle permiso aun Clase.Me paré entre la puerta del cuarto de losdos Clases más temidos, que eran“Pumba” y “Chuqui”. Mi desolación fuetan grande que no supe en que puerta gol-pear. Ya que no deducía con cual de losdos podría salir menos perjudicado, tuveque recurrir a un viejo método uruguayo:el “Ta-Te-Ti”.Pedí autorización para ir al baño y para misorpresa, el Clase me dijo, “para eso meviene a pedir”... Allí pensé, “bien Daniel,no sabés ni donde estas parado”.Fue entonces cuando deduje que como pro-venía de una familia recontra civil no teníala más pálida idea de los códigos militares,así que, o aprendía rápido o era “boleta”.Mi solución fue acercarme a algún hijo demilitar para que me diera una orientaciónrápida y concisa de todo esto, por lo querecurrí a mi amiga "Nuni” que fue misalvadora, a la que no demoró en prestarleapoyo el “Pete”.Ser Clase realmente era lo máximo, nadieles decía nada, inclusive tenían su propiocuarto, con cuadros y fotos de aviones,equipo receptor de VHF e inclusive com-bustible sólido; un ambiente totalmenteaeronáutico. Para mí era una meta casi imposible dealcanzar, sentía que me faltaban años luzpor delante.Poco a poco fui creciendo dentro del Ins-tituto y fui madurando, convirtiéndome enmilitar y aprendiendo el funcionamiento detodo, fusionándome con lo que es la Fuer-za Aérea y su cometido, haciéndome par-te de todo. Comencé a forjarme y a ser unhombre de verdad, con valores, con orgu-

llo y dignidad, con la satisfacción de haberhecho las cosas que creía imposibles, ha-biendo cultivado mi mente y mi cuerpo.Comencé a comprender todas aquellas co-sas que en un principio no entendía.Fui queriendo a aquellos que en un princi-pio odié, a entender que su trabajo era ne-cesario y exacto, sabiendo olvidar aque-llas viejas diferencias. Comencé aencontrarle el sentido y de a poco me fuiconvirtiendo en uno de ellos.Llegó el sofocante verano del 2004, en don-de logré alcanzar una de mis mayores me-tas y deseos, que fue el comenzar a volar.Fue quizás lo máximo en mi carrera, conlo que me convertí en “Aviador Militar”,conjugando aquellos dos deseos de niño, ycon el apoyo de algunos a quien nunca ol-vidaré, desde los más civiles hasta los másmilitares.También fui sintiendo los beneficios de serClase y la responsabilidad del mando quehoy tengo.Así recibíamos a los Aspirantes, quienescon el paso del tiempo serían nuestro fielreflejo.Ellos serían mi segundo desafío como Cla-se, pues debíamos reclutarlos e impartir-les toda la instrucción militar necesaria,desde lo teórico hasta lo práctico.Recuerdo el primer día que subieron al Cur-so (alojamientos) y los hicimos formar enel corredor.Uno de ellos se acercó a ver los cuadrosde aviones que estaban en las paredes, porlo que yo me dirigí hacia él. Al llegar, eljoven me miró y volvió a deleitarse con elcuadro, por lo que inconscientemente co-mencé a “fruncir el ceño”, a “inyectarmeasombro”, a respirar fuertemente y a esti-rar el cuello en señal de desafío, hasta queel pobre Recluta me miró sorprendido.Fue entonces que con un fuerte tono devoz le dije “mijo, ¿Qué se cree? ¿Que lapared es una vitrina? Vaya para allá o melo voy a re-gastar”.El pobre me miró asustado y tartamudeósin decirme nada, mientras se retiraba aformación.Internamente me causó gracia, ¡cómo unas

pocas palabras podían hacer poner tan ner-vioso a alguien!.Ahora éramos nosotros los que les contá-bamos para que se apuraran, o los que loshacíamos dejar la vida en la Plaza de Ar-mas mientras les impartíamos instrucción,o los que formulábamos los tests de Nor-mativa Militar y luego se los corregíamosal tiempo que los introducíamos en el De-recho Militar y los reglamentos.Junto a mis camaradas llevamos a cabo elreclutamiento de forma muy estricta y ri-gurosa, tal como nos lo habíamos propues-to, tratando de ser lo más respetuosos po-sibles.Así encontramos que muchas de las co-sas que nos habían hecho a nosotros, lasestábamos haciendo ahora y eran más quenecesarias.No me importaba que alguien me odiarahoy, si mañana me respetaría y me que-rría, entendiendo que mi trabajo había sidobueno y necesario.La Escuela me hizo crecer de golpe y mefue educando y moldeando, haciéndomemadurar, aprendiendo el significado de lascosas y dándoles el valor que se merecen.Fue mi otra casa, mi otra familia, en la cualtuve muchos hermanos, en donde tambiénencontré apoyo y cariño.Hoy mi trabajo con los Aspirantes ha fina-lizado. Me siento un poco triste por dejar-los, pero feliz por el trabajo bien hecho,sabiendo que yo soy su “padre”, que“Osiris” es hijo de “Horus”, y que llevannuestra sangre. Que nosotros les enseña-mos a defenderse, a dar sus primeros pa-sos como militares, y me siento agradeci-do por haber tenido la oportunidad dehacerlo.Dejo la Escuela; no para siempre, pero sicomo su alumno, para pasar a ser su hijocomo Oficial de la Fuerza Aérea,.Me voy contento y feliz, pero con muchanostalgia por dejar atrás a quienes me for-maron.

Cbo. Hrio. (Av.) Daniel Silvera

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A las 07:00 tenía que estar toda la tanda lista paracomenzar el briefing; todos estaban ya prontos para recibirlas órdenes pertinentes y así comenzar nuestro primer vuelo.No sabíamos bien en qué consistiría el mismo, pero de todasformas la incertidumbre no atenuaba en lo absoluto nuestrasansias por iniciarlo.El comienzo fue difícil, como todo lo desconocido, muchascosas habían que no entendíamos, pero siempre tuvimosinstructores que nos guiaron en todos nuestros pasos yningún item sería omitido.Algunas alas se plegaron en el principio mismo del vuelo,pero la mayoría de nosotros decidimos continuar con aquel,y ver que nos deparaba la altura.El tiempo transcurrió y nos encontrábamos con losconocimientos básicos ya aprendidos, o por lo menos asídebería ser. Fue así que nos pusimos el paracaídas y nosdirigimos al avión.Cada cambio en esta carrera es una etapa difícil y aquellosinstructores que nos habían enseñado toda la teoría ya noestaban. Nuevas personas nos guiarían de ahora en más ycon lo aprendido anteriormente debíamos estar listos paracomenzar el vuelo."¡Ya abajo señores!", o mejor dicho "¡Ya atados en elavión!"Corrimos a la línea atropellándonos unos con los otros sinsaber bien a donde nos dirigíamos, pero con el transcursode los minutos de incertidumbre supimos donde ubicarnosy finalmente nos atamos.

Despedida Horus

Luego de haber concluido con el "antes de la puesta enmarcha", estábamos prontos para encender las aeronavesy así dar los primeros pasos hacia nuestra vida profesional."...magnetos start, mezcla rica, magnetos both..." y sinmás, aquellas hélices al unísono comenzaron a girar.Ya nos encontrábamos en la mitad del camino, si nosponíamos a mirar hacia atrás muchas cosas habían pasadopor nosotros, por nuestras mentes; sin embargo sabíamosque aún nos quedaba mucho por recorrer."Horus y escuadrilla en estacionamiento, instrucciones derodaje", soltamos frenos y comenzamos a rodar; sóloíbamos a detenernos para nuestra "prueba de motor".Afortunadamente ninguna aeronave falló y pudimoscontinuar con lo nuestro.Cuando quisimos acordar ya habíamos pedido posición yestábamos enfrentando lo que sería nuestro destino de ahoraen más. Diferentes imágenes venían a nuestras mentes, ylos recuerdos pasados se hacían cada vez más vívidos: aquelprimer día en la Escuela, la entrega del uniforme y luego elespadín, nuestras medias alas, las maniobras, el curso devuelo de selección y otras tantas que sería imposible redactar.Nos miramos unos a otros, nuestros ojos atónitos no podíancreer lo que estaban viendo; en pocos segundos estaríamosdecolando hacia lo desconocido, dejando el suelo y conéste, todo lo que nos rodeó durante estos cuatro años.Mientras nuestras mentes vagaban en los recuerdossentimos la voz en la radio de uno de nosotros y rápidamentedespertamos de aquel sueño..."Horus y escuadrilla, cabinastrabadas, prontos"..."Horus y escuadrilla, autorizado adecolar".

HORUS 2001

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El Boeing B-29 Superfortress fue lamáxima expresión de la tecnología

aeronáutica estadounidense a finales dela Segunda Guerra Mundial.Tenía cuatro motores radiales, de 18 ci-lindros y más de 2200 caballos de fuerzacada uno, lo que le proporcionaba unavelocidad máxima de 310 nudos (unos470 km/h.) con una autonomía de 6500Km. Tenía una carga útil de 10000 kg.de armamento.Aunque ya mucha gente no lorecuerde, un avión de estetipo, llamado Enola Gay (elnombre de la madre del co-mandante), lanzó, el 6 deAgosto de 1945, la primerabomba atómica del mundosobre Hiroshima.Desde el punto de vista mili-tar, inicialmente esta no erauna de las misiones más com-prometidas, aunque fue real-mente un momento crucial enla historia de la humanidad.Estados Unidos inició la fabri-cación de la bomba sobre elaño 1941. Un grupo de nue-ve científicos logró, al cabo de4 años, solucionar todos los

problemas teóricos que surgieron. En1945 ya se disponían de tres ejemplares.Sin embargo, una cosa era poseer la bom-ba y otra llegar a utilizarla. La última de-cisión era claramente política, y losE.E.U.U. confirmaron, a menos que losjaponeses se rindieran, que esta misiónse llevaría a cabo.El Enola Gay despegó de la isla de Tinian,en el archipiélago de Las Marianas, el 6de Agosto. Esta tarea la realizó el Coro-

nel Paul Tibbets, comandante de la 509ºComposite Bomb Group, un equipo for-mado especialmente para esta misión.La mayor preocupación era el despeguedel B-29, que incluso con sus cuatro hé-lices de 5 metros y sus poderosísimos mo-tores necesitaba una pista extremadamen-te larga para poder tomar el vuelo.Además, otros tres aviones del mismo tipose habían estrellado al intentar despegarde esa misma pista con una carga similar

(la bomba atómica Little Boypesaba casi cuatro tonela-das).Al final, y por escasos me-tros, el B-29 consiguió des-pegar, y a las 02:45 localesya estaba en el aire, ponien-do rumbo a Japón.Una hora antes habían des-pegado tres aviones de ex-ploración meteorológica,cuya tarea era la de transmi-tir las condiciones sobreHiroshima y sus alternativos,Kokura y Nagasaki. Unmensaje en código fue trans-mitido al comandante delEnola, en el que se decía quelas condiciones eran perfec-

Un avión que cambió la historia

Cabina de mando B-29

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tas en el objetivo principal. Un mensajeque condenó a muerte no a decenas, sinocentenares de miles de personas.Sobre las 08:00 apareció el Enola y unescolta sobre el cielo de Hiroshima. A las08:09, todos se pusieron las gafas pro-tectoras. A las 08:16, a una altura de32000 pies y a casi 290 nudos, la bombaLittle Boy abandonó su compartimientoy empezó su caída, amortiguada por unparacaídas. Rápidamente, el Enola y suescolta viraron para alejarse de allí.Pasó poco menos de un minuto cuando,a 250 metros del suelo, la bombaexplosionó. Miles de personas vieroncomo brillaba un segundo sol en el cielo,y la ciudad quedó devastada inmediata-mente. A partir de ésto, el mundo cam-bió para siempre. La tripulación del Enola Gay quedó fas-cinada, o mejor dicho, aterrorizada. Vie-ron como una nube de humo, fuego y pol-vo subía en forma de seta, un humoradioactivo que después fue cayendo len-

tamente sobre la ciudad, para que sufrie-ran más.El centro de la esfera de fuego alcanzóuna temperatura de más de un millón degrados, y el calor vaporizó todo lo que

encontró en un radio de un kilómetro.Nunca se sabrá exactamente cuanta gentemurió, pero se calcula que más de250.000 personas.Aún hoy, más de medio siglo después,perdura la sombra nuclear.

Cad. 2º José Martirena

Proceso de ensamblaje del bombardero.

Tripulante del "Enola Gay"saludando desde la cabina.

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Un ideal de combate

El 17 de Junio de 1955, el Uruguay con-taba con el Grupo de Reconocimiento

Táctico Nº 1, el cual dos meses más tardecambia su nombre por el Grupo de Avia-ción Nº 1 (Reconocimiento Táctico). Losaviones con los cuales estaba dotado eranel F- 51 y el T-6. El 4 de Marzo de 1969,pasa a llamarse Grupo de Aviación Nº 1(Instrucción y Entrenamiento), dotado so-lamente de T-6 y luego recibe 11 T-34.Pero el 2 de Junio de 1981 recibe a los dosprimeros Pucará (el 220 y el 221) y conellos pasa a denominarse G.A. Nº1(Ataque),actualmente llamado EscuadrónAéreo Nº 1 (Ataque). El Escuadrón cuen-ta con 5 IA-58 Pucará.Este avión fue una creación de la FábricaMilitar de Aviones de la Fuerza AéreaArgentina, quien ensambló 108 IA-58A,

vendiendo 6 a Uruguay.El Pucará, a diferencia del resto de la flo-ta de aviones de la Fuerza Aérea Urugua-ya, tiene la misión de ataque y reconoci-miento ofensivo sobre mar y tierra,logrando de ésta forma operar conjunta-mente con el Ejército Nacional.Es un avión específicamente de ataqueaire-tierra, con gran maniobrabilidad y re-sistencia en el combate, gracias a su para-brisas y piso blindados y los tanques decombustible a prueba de balas; como asítambién su motor francés tiene blindajepara explosiones. Debemos agregar tam-bién la particularidad de que puede aterri-zar en terreno no preparado.El armamento que puede transportar, lohace un avión de características bastantepeculiares, ya que cuenta con cañones,

ametralladoras fijas y cargas lanzablesubicadas en los lanzadores de las alas y enel fuselaje central. Se encuentra equipadocon cuatro ametralladoras Browning 7,62mm con 900 proyectiles cada una; doscañones HS 804 de 20 mm; cargaslanzables dispuestas en tres piloneseyectores con una capacidad de 1500 ki-los fijos en cada ala y en la parte interiordel fuselaje.En la Escuela Militar de Aeronáutica, seencuentran prestando Servicios dos pilo-tos de IA-58, el Señor Capitán (Av.) DonGuillermo Yoseffi y la Señora Teniente 2º(Av.) Doña Carolina Arévalo, quien noscuenta que para disparar el armamentodesde el puesto del piloto, éste debe reali-zar una selección en el “Panel de Arma-mento” (dígase, ametralladoras, cañones,cohetes ó bombas); y para que el tiro seaefectivo debe reunir ciertas condiciones(altura, velocidad, ángulo de ataque y lamira en la posición correcta) en la final detiro.También nos contaban que en el Uruguay,el tiro con munición real o de práctica serealiza en el Polígono de Tiro “La Caroli-na” a 30 millas náuticas de SUDU, a ori-llas del Río Negro. No obstante se practi-can padrones de tiro “secos”(cuando nose lanza armamento) sobre otros objetivoscomo puentes, cruces de rutas, pasos, ve-hículos, etc.Si las municiones le perforan uno de susmotores el IA-58 es capaz de soportar elimpacto del enemigo y seguir volando conun solo motor.Además consta con un dispositivo paraeyectarse, que puede ser activado con 0kts (nudos) de velocidad y 0 fts (pies) dealtura (no se necesita velocidad ni altura

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para utilizarlo), ó en vuelo con una alturamínima de 150 fts con el avión inclinado90º y 600 fts con el avión invertido (lasalturas son con respecto al terreno).No cabe duda alguna que el IA-58 es unavión muy particular, aunque las maniobrasque practica, son casi las mismas a las decualquier avión de entrenamiento, por ejem-plo las acrobáticas, como el Ocho Cuba-no, el Ocho Perezoso, el Looping, etc., ex-cepto el Tirabuzón, que es considerado unaemergencia porque el Pucará sufre dema-siada carga en su estructura.Como mencionamos anteriormente, ennuestra Escuela contamos con dos pilotosde Pucará, y en esta oportunidad, laSeñoraTeniente 2ª(Aviadora) Doña Caro-lina Arévalo nos brindó parte de su tiempopara transmitirnos su experiencia comopiloto de ataque de IA-58.

“Todos los vuelos en él, han sido buenos yaprovechables y en todos se aprende algonuevo. Si tuviera que destacar el mejorvuelo, diría que fué el que tiré las MK 82(bomba real). La mayoría de las veces sepractican padrones de tiro lanzandoBDU(bombas de práctica), pero sabiendoque se lleva una MK en la panza del Pucase vuela con cierto nerviosismo y ansie-dad, queriendo dejarla en el centro del blan-co. Entonces, después de que uno llama,vira y enfrenta final con 15º a los 1660 piesdispara, sale del padrón , inclina el avión yve la bocanada de humo en la isla este de“La Carolina”...uno sale comoagrandado...es un vuelo que se escapa delo normal de todos los días.Y el último vuelo, también fue muy signifi-cativo y especial. Como era la última horaen Pucará tal vez por ello quería aprove-char cada momento, prestando atenciónhasta en lo más mínimo. Todo tenía queser perfecto. Ese día me dieron a elegirqué vuelo quería hacer, y obviamente yoelegí una misión táctica, para ir por últimavez al Polígono de Tiro en "La Carolina".Y comenzó...una navegación a mínima al-tura...800 fts...algún pueblito...y siemprellegando al Polígono para tirar el armamen-to con que se salía. 2 o 4 BDU y 7,62

“...uno no tiene que tener demasiada confianza en un avión... por másque le parezca que ya lo dominó...”

“...le da cierta seguridad, cierta grandeza y poder de decir:-Estoy volando un gran avión...”

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mm..(reportando)...Fortín próximo al polí-gono, a un avión, para práctica de 4 pa-drones MK 15º, 2 fríos y 2 calientes y 4padrones Metra 15º calientes...Fortínllamando...Fortín picando caliente...Fortínsaliendo... Fortín abandona polígono enascenso con 1500 pies directo Durazno...Y así terminó...finalizó la última hora enPucará.Cuando uno aterriza...aguanta...aguantafuerte...la emoción...porque la verdad ...esque es tremendo avión.”Es así como las palabras de una vivenciaauténtica, nos hacen imaginar el vuelo so-ñado para los que deseamos llegar a sur-

car los cielos de nuestra Patria, con el im-pulso del motor rugiendo por los aires y lafuerza de la vocación que nos une. Esperohaber logrado transcribir el sentimiento enuna nota y aportar con ella, un eslabón másal espíritu aeronáutico que nos simboliza yalimenta nuestra realidad.Se agradece a quienes han colaborado parala creación de este artículo y sobre todo ala Señora Teniente 2º (Av.) Doña CarolinaArévalo quien nos trasmitió sus impresio-nes de forma metódica y ordenada, conlas formalidades del caso y tratando de serlo más objetiva posible.

Cad. 1º Silvia Caravia

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Despedida

Cuando comenzamos este ejemplar partimos de la base de igualar, y si era posible superar, la calidaddel número anterior. Ya en sus manos esperamos que esta Revista haya colmado sus expectativas así

como lo hizo con las nuestras, dejándonos la satisfacción de un trabajo bien hecho. Pero la últimapalabra la tiene usted, el lector, quien hace posible que existamos y que podamos seguir

expresándonos como queremos.Y así otro año llega a su fin en nuestro Instituto, y en nuestra sala de redacción Alas retomanuevamente el vuelo para llegar a sus lectores siempre nueva y cargada del espíritu que la

caracteriza, el de contínua superación.

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De izq a der:Asp. Santiago Alonzo, Cad. 2º Marcello Santini, Cad. 1º Pablo Nisivoccia,

Cad. 2º Esteban Poisó, Cbo. Hrio.(Av.) Mauro Baliero, Cbo. Hria. (Av.) Lucía Varela,Sgto. Hrio. (Av.) Eduardo Lepere, Sgto. Hrio. (Nav.) Esteban Carrero,

Cad. 2º Ana Vilches, Cad. 1º Silvia Caravia, Asp. Santiago Moreno, Asp. Diego Medeiros.Ausente: Cad. 1º Roxana Pérez.

Consejo Editor

Fuerza Aérea Uruguaya

Inscripciones1 de Noviembre al 15 de Diciembre

Jefatura de Estudios, Ruta 101 Km. 31,500. Pando (CANELONES)http://fau.gub.uy - Tel: 288 2100 - 288 2108 - E-mail: emafau@adinet.com.uy

Dale Alas a tu Vocación.

La Escuela Militar de Aeronáuticate da la oportunidad.

Condiciones requeridas para el ingreso- Ser Ciudadano.- Ser soltero/a y permanecer en ese estado mientras no egrese del Instituto.- Tener más de 16 años y menos de 20 años al 1º de Febrero del año que ingresa.- Haber formulado Juramento de Fidelidad a la Bandera Nacional.- Haber cursado con aprobación el 2º año de bachillerato diversificado en cualquiera de las tres

orientaciones.- Presentar Certificado de Habilitación Policial.- Aprobar los exámenes médico, sicofísico y odontológico.- Obtener beca en el concurso de oposición.- Presentar carnet de salud expedido por el M.S.P. vigente al año de ingreso.