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Reportaje patrocinado por RENAULT TRUCKS

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Maquetación 1R e p o rt a je p a tr o c in a d o p o r R E N A U LT T R U C K S
Especial DISTRIBUCIÓN URBANA Autónomos ¡En Ruta! 31
DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS
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LA LOGÍSTICA DE LA ÚLTIMA MILLA
a Distribución Urbana de Mercancías (DUM) en las grandes ciudades es posible- mente uno de los mayores retos logísticos a los que se enfrentan las grandes ciuda-
des de todos los países de nuestro entorno, pues se trata de conciliar dos aspectos tan básicos como, al mismo tiempo, problemáticos para los ha- bitantes de estas grandes urbes: encontrar el equi- librio entre las necesidades de abastecimiento cada vez mayores y complejas tanto para particulares como empresas, con las necesarias restricciones medioambientales y de movilidad sin las que estos espacios urbanos se convertirían en prácticamente inhabitables. En el centro de todo este puzle logístico, los pro- blemas de congestión debido a un parque móvil cada vez mayor, cobran un protagonismo especial, muy a menudo sin establecer diferencias entre ve- hículos particulares, turismos básicamente y profe- sionales, vehículos industriales. Es cierto que cuando hablamos de movilidad ur- bana, la mayoría de las ocasiones pensamos en co- ches, transporte público y bicicletas... en el trans- porte de personas en general. Pero en realidad, nosotros como consumidores necesitamos tanto o más que desplazarnos, que bienes materiales se desplacen de un lugar a otro, principalmente desde los lugares de producción hasta nuestras manos. Cuando ese transporte de mercancías se produce en nuestras ciudades, es lo que llamamos Distribu- ción Urbana de Mercancías (DUM).
Nuevos modelos, nuevos retos Los nuevos modelos y hábitos de compra, funda-
mentalmente nos referimos al denominado e-com- merce, o compras por Internet, han disparado el flujo de vehículos destinados a la distribución de mercancías en las grandes ciudades. Es indudable que como consumidores, es uno de los mayores avances ocurridos en los últimos años, pues nos permite comprar cualquier producto, sin tener que desplazarnos a la tienda tradicional y recibirlo en casa en un tiempo más que prudencial. Pero si abordamos la cuestión desde el punto de vista de la gestión de los ayuntamientos, en aspectos como la movilidad urbana y medioambiental, suponen un reto no exento de dificultades: si todos queremos tener de forma inmediata en nuestros hogares aquello que adquirimos mediante el comercio elec- trónico, el impacto para la ciudad es altísimo.
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El “último kilómetro” es la etapa más costosa de la cadena lo- gística y representa el 20% del coste total de transporte desde origen a destino. P
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El crecimiento de las grandes ciudades, que albergan a millones de personas, y los cambios que se están produciendo en nuestros hábitos de consumo, han puesto de manifiesto la imperiosa necesidad que tiene la Distribución Urbana de Mercancías (DUM) de conjugar el abastecimiento de estos entornos urbanos con las necesidades medioambientales y de movilidad de sus habitantes.
oy en día la gran mayoría de las ciudades europeas están inmersas en la búsqueda de soluciones a corto y medio plazo para algo que es total-
mente nuevo y que plantea retos cada vez más di- fíciles de solucionar. Frente a las medidas coyunturales, diseñadas para solventar momentos puntuales, normalmente en el sentido de la prohibi- ción o limitación de la circulación en determinadas zonas sensibles de las ciudades o en periodos de especial presión medioambiental, conviven proyec- tos, a más largo plazo con medidas estructurales. Éstas propuestas se enfocan hacia un cambio de los modelos de distribución urbana actuales, apo- yándose fundamentalmente en las nuevas tecnolo- gías, de gestión del espacio, de las flotas de transporte y, cómo no, de tecnologías de propul- sión cada vez más limpias. Según diversos estudios, de toda la logística ur- bana, el 50% de los flujos corresponden a las mer- cancías transportadas por personas como parte de sus compras, el 40% son los del transporte de mer- cancías desde el sector privado (industria, comer- cio, etc.), y el 10% corresponde a los vertidos de construcción, la recogida de basuras, servicios pos- tales, etc. Se estima que en el interior de la almendra central de la ciudad de Madrid se realizan diariamente 33.000 operaciones de carga y descarga de mer- cancías. Por otro lado al sector de la distribución urbana se le achacan cerca del 14% de las emisio- nes de NOx, el 50% del consumo de combustible en la ciudad y el 35% de las emisiones de CO2 y partículas.
Medidas restrictivas En este contexto, los episodios de alta contamina- ción en ciudades como Madrid, Barcelona o Valen- cia han llevado a estas grandes urbes a tener que
impulsar medidas restrictivas del tráfico, que po- drían poner en serio peligro la distribución urbana de mercancías tal y como está concebida en la ac- tualidad. Madrid, por ejemplo, trabaja en un nuevo Plan de Calidad del Aire, que podría estar aprobado a fina- les de año, con medidas más estrictas para propo- ner soluciones estructurales al problema de la contaminación en la ciudad, mientras por otro lado, ha puesto en marcha el protocolo de actuación en episodios de alta contaminación. En lo que afecta al transporte de mercancías, en los días en los que se alcanzan niveles muy significativos y reiterados, se prohíbe la circulación al 50% por matrículas, aunque el objetivo es hacerlo por tecnologías, pri- mando a los vehículos “limpios” como los de pro- pulsión eléctrica o GNV (Gas natural vehicular), que sí podrán circular sin restricciones. A este res- pecto hay que puntualizar que la tecnología Euro 6 no está incluida como vehículo limpio. En Barcelona también se puso en marcha el año
32 Autónomos ¡En Ruta! Especial DISTRIBUCIÓN URBANA
REALIDAD Y PROBLEMAS DE LA DISTRIBUCIÓN URBANA
ADAPTARSE AL MEDIO El aumento de la población en las ciudades europeas genera grandes
oportunidades económicas, sociales y culturales para sus ciudadanos.
Para cubrir este creciente aumento de la demanda de productos, servicios
y movilidad, las ciudades sufren un incremento significativo de emisiones
de aire y ruido, así como una congestión en aumento.
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Planes como el PIMA Transporte, dotando con 1.200 millones de euros este año, deberían contribuir a rejuvenecer un parque móvil que en la actualidad tiene una antigüedad media de 12 años. Esta elevada antigüedad de los camiones provoca una mayor contaminación en las ciudades, y supone un factor de riesgo en la siniestralidad viaria.
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Especial DISTRIBUCIÓN URBANA Autónomos ¡En Ruta! 33
Renault Trucks, junto a seis socios más, acaba de presentar el proyecto
EDIT (Efficient Distribution Truck), una iniciativa que pretende reducir el
consumo de los vehículos de distribución hasta en un 13% en compa-
ración con los vehículos de serie actuales. Esta reducción será posible
gracias a la utilización de las últimas tecnologías. El vehículo piloto será
un Renault Trucks D Wide Euro 6 equipado con caja frigorífica.
El proyecto se centra en diferentes ejes de investigación como la aero-
dinámica del vehículo y de la caja frigorífica, la incorporación de un sis-
tema microhíbrido de baja tensión, que recuperará parte de la energía
del frenado gracias a un dispositivo eléctrico reversible o la introducción
de un nuevo sistema de asistencia a la conducción para reducir el
consumo y elegir el itinerario más eficiente para el camión.
EL RETO: reducir el consumo hasta un 13%
pasado la Mesa Contra la Contaminación, que está trabajando en medidas estructurales y coyunturales. Además, el Plan de Movilidad Urbana pretende re- ducir en un 21% el tráfico urbano, aunque la distri- bución no está contemplada al mismo nivel que el tráfico privado en automóvil, por lo que las medidas restrictivas no le afectarían de la misma manera. En Valencia también hay una mesa de Movilidad para reducir el impacto, primando el reparto en vehículos menos contaminantes.
Carga y descarga El otro gran problema que genera el tráfico en las grandes ciudades y que afecta de manera especial a las empresas de distribución urbana, es la carga y descarga de las mercancías en los espacios ur- banos. Sólo en Madrid, se calcula que más del 25% de las operaciones ilegales de estacionamiento se producen en espacios reservados para estas ope- raciones. El Ayuntamiento de la capital estima en más de 43 millones de euros anuales los costes que genera la indisciplina de estacionamiento como consecuencia de las demoras de vehículos particu- lares y de transporte público, aumento de consumo, y externalidades medioambientales.
Las empresas demandan más puntos de carga y descarga, que eviten los habituales desplazamien- tos de hasta 40 metros desde el punto más próximo al establecimiento y mejorar la disponibilidad de los espacios reservados para este fin, mientras los ayuntamientos se afanan en la búsqueda de solu- ciones que pasan por atajar los estacionamientos ilegales y fórmulas no exentas de complejidad como la distribución nocturna. Aprovechar las horas de menor tráfico en las ciuda- des, en horario nocturno ofrece la ventaja de que se pueden utilizar vehículos de mayor tonelaje, pero provoca un cierto inconveniente para los vecinos. Hay experiencias en marcha en ciudades como Va- lencia o Barcelona donde los resultados hasta el momento son positivos, pese a recibir algunas de- nuncias por exceso de ruidos. De hecho, hay países como Holanda, Francia, Gran Bretaña o Bélgica, que se han adherido a normativas sobre emisiones de ruido más restrictivas, que limitan el nivel sonoro de todos los componentes a 60 decibelios, tanto las emisiones sonoras de los equipos motores, como del resto de objetos que concurren en las operaciones de carga y descarga, por ejemplo el tipo de suelos al paso de una traspaleta. n
Sólo en Madrid, se calcula que más del 25% de las operaciones ilegales de estacionamiento se producen en espacios reservados para operaciones de carga y descarga.
DISTRIBUCIÓN
NOCTURNA
puede utilizar vehícu-
vecinos.
e todo lo expuesto anteriormente, se deduce que los grandes núcleos ur- banos demandan nuevas soluciones
para conjugar, por un lado, las cada vez mayores necesidades de abastecimiento de los ciudadanos, con el mantenimiento de la necesaria calidad me- dioambiental de estos entornos urbanos, en los que uno de los principales problemas no deja de ser el tráfico, tanto particular como de distribución de mercancías. Se trata de un objetivo no exento de problemas pero en el que tanto fabricantes de vehículos in- dustriales, empresas de transporte y administracio- nes locales colaboran para mejorar la operativa diaria de una actividad que se desarrolla en los nú- cleos urbanos, con todo lo que ello comporta para los ciudadanos de a pié y para el resto de usuarios de las vías públicas. Hay tres aspectos básicos en los que se debe avanzar mediante estas experiencias piloto: mejorar la fluidez del tráfico urbano, la gestión de los pro- cesos de distribución en la “última milla” y por úl-
timo, aunque no menos importante, la utilización de vehículos respetuosos con el medio ambiente.
A) Convivir en la Urbe En un entorno tan saturado como el tráfico urbano, y pese a que evidentemente el número de vehículos dedicados la distribución urbana supone, según cálculos de AECOC (Asociación de fabricantes y distribuidores), el 7% del total de los vehículos que circulan en el núcleo urbano de Madrid (pesados y ligeros), éstos son los responsables del 12,6% del total de emisiones de gases contaminantes acha- cable al tráfico. La utilización de vehículos menos contaminantes cobra una importancia decisiva para reducir la con- taminación generada por los vehículos industriales. Y un primer paso es la renovación del parque actual de camiones y furgonetas diesel que operan en las ciudades. Planes como el PIMA Transporte, dota- do con 1.200 millones de euros este año, deberían contribuir a rejuvenecer un parque móvil que en la actualidad tiene una antigüedad media de 12 años.
NUEVOS ENFOQUES PARA MEJORAR LA DISTRIBUCIÓN URBANA
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CIUDADANO EJEMPLAR Desde hace años, fabricantes de vehículos industriales, empresas de
transporte y administraciones locales trabajan en diferentes proyectos que
tienen por objeto mejorar la operativa en la denominada “distribución en
la última milla”. NUEVAS MEDIDAS
Los ayuntamientos
limpias con medidas
como ampliación del
número de horas
vehículos.
La DGT ha hecho pública la clasificación del parque de vehículos en función de su potencial
contaminante, de manera que a partir de ahora los vehículos “más limpios” estarán identificados
con una de las cuatro etiquetas Cero, Eco, C y B, categorías en las que se incluyen los vehículos
de transporte de mercancías.
La clasificación del parque tiene como objetivo discriminar positivamente a los vehículos más
respetuosos con el medio ambiente y ser un instrumento eficaz en políticas municipales, tanto
restrictivas de tráfico en episodios de alta contaminación, como de promoción de nuevas tec-
nologías a través de beneficios fiscales o relativos a la movilidad y el medio ambiente.
ETIQUETAS PARA LOS MAS LIMPIOS
B) Aplicaciones para mejorar la gestión La gestión de las zonas de aparcamiento es uno de los mayores quebraderos de cabeza para cualquier ayuntamiento de una gran ciudad. Numerosos pro- yectos han puesto el foco en la optimización de estos espacios y no son pocas las ciudades que cuentan con aplicaciones desarrolladas para tal fin. Un ejemplo es la ciudad de Barcelona, donde los usuario de las zonas señalizadas como Área DUM, ya han dejado de lado el antiguo disco horario. Este queda sustituido por una aplicación para smartpho- nes en la que deben indicar su matrícula así como el inicio y finalización de sus estacionamientos. Esta nueva App AreaDUM ofrece también el re- gistro detallado de las operaciones y la posibilidad de ver en todo momento cuanto tiempo restante de estacionamiento queda y dónde está el vehí- culo. Incluido en el proyecto Freilot (Urban Freight Energy Efficiency Pilot) que reúne a 21 entidades, públicas y privadas, y del que forma parte Renault Trucks, encontramos una propuesta muy intere- sante en este sentido. El proyecto, que consta de varias líneas de investigación prevé también en Lyon y en Bilbao la implantación de un sistema de gestión electrónica de las zonas de suministro. Para poder descargar su mercancía, un camión debe tener un espacio reservado previamente y esto se realiza por medios telemáticos.
C) Objetivo “0” emisiones Junto al imperativo de reducir el número de tráficos en la ciudad, no menos importante es conseguir que éstos se realicen en vehículos cada vez menos contaminantes, con el objetivo marcado de alcan- zar las “0” emisiones. Desde los propios ayunta- mientos, los más interesados probablemente, se articulan diversos planes para incentivar el uso de estas flotas más limpias con medidas como am- pliación del número de horas que se permite utili- zar las reservas en zonas de carga y descarga a los vehículos más limpios, o facilitar las micro pla- taformas de distribución de última milla con este tipo de vehículos. Los fabricantes de vehículos industriales llevan años desarrollando tecnologías alternativas que puedan asumir las actividades de transporte de mercancías y es en la DUM donde, de momento, parecen tener un mejor acomodo. Junto a las pro-
puestas eléctricas, que tienen su “espacio natural” en las ciudades y es hacia donde se encamina esta actividad, también contamos con las propulsiones de Gas Natural Vehicular (GNV), en especial en su forma comprimida (GNC) para el uso de distribu- ción urbana. El gas natural vehicular bajo forma comprimida, o GNV, es una energía segura y poco contaminante; los motores apenas emiten partículas, ni humo, ni olor. Además, su autonomía es equivalente a la de un vehículo Diésel en uso urbano. n
SABÍAS QUE...
administraciones
públicas
Renault Trucks participó, a finales del año pasado en la 21ª Conferencia de Na-
ciones Unidas sobre el Cambio Climático (COP 21), donde presentó dos innova-
ciones pioneras en el mundo del transporte de distribución urbana. La primera
es un vehículo Maxity 100% eléctrico con pila de hidrógeno, actualmente en prue-
bas para La Poste; y la segunda es un Renault Trucks D, también 100% eléc-
trico, protagonista del actual proyecto de prueba en condiciones reales de trabajo,
por la empresa Speed Distribution Logistique en sus operaciones con Guerlain.
El reino de los ELÉCTRICOS
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Especial DISTRIBUCIÓN URBANA Autónomos ¡En Ruta! 35
Tras años de pruebas en el marco del pro-
yecto de investigación Optimod'Lyon, cuyo
objetivo era mejorar la fluidez del tráfico ur-
bano, Renault Trucks ha presentado la ver-
sión preliminar de una aplicación destinada a
los conductores de vehículos pesados, que
realizan distribución urbana. La finalidad de
esta aplicación es proporcionar información
sobre el tráfico en tiempo real y de manera
predictiva, así como consejos de conducción
económica para minimizar el impacto de
los camiones en el tráfico urbano.
Como socio del proyecto, Renault Trucks ha
creado, a partir de su aplicación GPS especial
para vehículos pesados, una nueva aplicación
que ha bautizado como SmartFreight, aún
en fase preliminar. La finalidad es ayudar a
elegir el itinerario, basándose en datos de
la ciudad obtenidos por el vehículo.
PROYECTO OPTIMOD´LYON: Mejorar el tráfico urbano