reportaje eel vuelo bajo l vuelo bajo ddel caribouel caribou · ribou; pero el de este reportaje...

Traslado de un avión histórico

El vuelo bajo El vuelo bajo del Cariboudel Caribou

36 TRANSPORTE MUNDIAL www.transportemundial.es

REPORTAJE

TM036-043Caribou.indd 36TM036-043Caribou.indd 36 19/04/2010 12:10:4719/04/2010 12:10:47

Un centro de formación técnica y una empresa de transportes especiales han facilitado la realización del último vuelo de este DHC Caribou. Un avión militar que pasa de desempeñar funciones de transporte táctico a aula de formación.

ALFREDO ESCOLAR (Texto) ALICIA RUIZ (Fotos)

Los transportes especiales se caracterizan por dos complejidades diferentes

pero derivadas la una de la otra: el volumen o el peso de la pieza a transportar y las complicacio-nes que se van presentar en el camino por lo anterior.

En algunos casos, el recorrido previsto permite estar comple-tamente tranquilos porque se puede desarrollar por vías am-plias y modernas que no están limitadas por espacios angostos o por una resistencia casi crítica del firme.

De la misma manera, en otras ocasiones el transporte espe-cial se adapta a unas medidas y pesos contenidos, aunque es-peciales, que también aportan tranquilidad a la hora de llevarlo a cabo, porque encajará holga-damente en todos los puntos conflictivos que pudieran pre-sentarse en el recorrido.

Pero hay casos como éste, en el que las dimensiones poco habituales de la pieza a trans-portar (aunque no el peso) ase-guran más de un quebradero de cabeza.

Aviones se han transportado muchos por carretera y de mu-cho mayor tamaño que un hu-milde De Havilland Canada Ca-ribou; pero el de este reportaje debía mantener un ancho muy considerable al dejarse íntegras las barquillas de los motores. Esto le daba una ancho total de casi diez metros.

Por otra parte, el primer tramo del recorrido se debía realizar de forma obligatoria por una de-gradada y estrecha carretera de un único carril por sentido y jalonada de árboles, muros y

TM 37www.transportemundial.es


señales: la carretera de La For-tuna, que conecta el madrileño aeródromo de Cuatro Vientos con la circunvalación M-40.

Transportes Espaciales Ca-rrascosa Hermanos ha sido la encargada de hacer este porte especial que se empezó a ges-

La empresa Transportes Especiales Carrascosa Hermanos se inició en 1978 y desde entonces se especiali-zó en los transportes especiales para los que emplea una flota renovada hace un par de años de 14 camio-nes, además de numerosas góndo-las, plataformas extensibles, equipos modulares, etcétera.

La empresa, radicada en Madrid, cuenta con 25 trabajadores y realiza más de 1,1 millones de kilómetros al año; una cifra que para este tipo de transportes no está nada mal.

En sus instalaciones, además de una campa sobrada para tosos los vehículos en propiedad, también dis-pone de una zona de taller propia, aunque allí realiza sólo el manteni-miento diario y la transformación y montaje de góndolas, porque el mantenimiento más importante lo tienen externalizado.

“Nosotros realizamos, sobre todo, movimiento de maquinaria de obras públicas, pero también de instalacio-nes completas o de maquinaria in-dustrial, calderería, etcétera” señala Roberto Javier Carrascosa, director de la empresa.

La actual época de crisis también afecta a los transportes especiales, “este tipo de transportes es muy

�EL VUELO DEL CARIBOU

Transportes Carrascosa Hermanos

Trabajos en tiemposde guerra

Una vez movido desde su plataforma de "abandono", el

Caribou es elevado para colocarle en la góndola de su

transporte y asegurarle a ella gracias a una cama fabricada

específicamente para este trabajo.

Las cinchas y correajes especiales que ponen los

operarios de Transportes Carrascosa se encargan de

asegurar a este pájaro en su último viaje por la ciudad.

www.transportemundial.es38 TRANSPORTE MUNDIAL


tar en el verano del año pasado y que se llevó a cabo, por fin, en la pasada madrugada del 26 de febrero.

Para Roberto Javier Carras-cosa, gerente de la empresa d etransportes especiales “todos los encargos llevan un trabajo

específico de análisis de la pieza y del recorrido; en el caso espe-cífico del avión hay que agrade-cer al ayuntamiento de Madrid y a la demarcación de carreteras del Estado qua hayan trabajado con rapidez y que hayan facilita-do el trabajo”.

No es para menos, porque los informes técnicos que se deben entregar a las distintas adminis-traciones, pueden estar circu-lando por los despachos cinco o seis meses. O lo que es peor, hay que amoldarse a los dife-rentes criterios para el transpor-te que se dan en nuestro país; “es que vivimos en un país con 17 pequeños estados que tienen normas diferentes. Por las carre-teras del Estado no hay proble-mas, porque existe un criterio común sobre los pesos por eje, pero en otras… Donde Fomento te pone un límite de 15,4 tone-ladas por eje, otra comunidad te lo limita a 13 toneladas, por ejemplo”, apunta Carrascosa. Y estas diferencias en las limita-ciones implica sobrecostes.

Sueño cumplidoEl avión que se trasladó en este viaje nocturno hizo un vuelo ex-traño ya que salía de su entorno natural, un aeropuerto, para ser colocado en un descampado.

discrecional y no tiene una actividad continuada a lo largo d elos años, va por impulsos. Pero logramos man-tener una actividad cómoda, aunque como casi todos, hemos tenido que reducir personal. En este sector, los que más competencia nos hacen ahora mismo son las empresas de grúas: emplean sus góndolas para todo, pero no es para asustarse”.

Aunque se mantiene optimista, también ve amenazas en el sector “En los últimos tiempos se ha nota-do que las empresas del sector han estado tirando los precios sin una razón aparente. Cuando las cosas empiecen a ir bien, cómo vamos a justificar a nuestros clientes que les vamos a subir el precio casi un 50 por ciento, porque se lo hemos es-tado bajando en este tiempo a costa de qué se yo. Parece claro que hay gente que está trabajando a pérdidas porque ha tenido unos años buenos y habrán hecho una caja; pero ahora necesitan que entre dinero de nuevo en la caja. Y, o están olvidándose de las amortizaciones u otras partidas o no lo entiendo. Esperemos que esto no dure mucho”.

Mientras, sigue transportando lo que le pidan con esfuerzo, rigos y un montón de papeleo.

Antes de dejar listo el avión para su traslado nocturno, se

vuelven a medir las alturas del conjunto para asegurarse

de que no sobrepasa ningún límite. por la noche, hay

que esperar a la policía municipal y a la Guardia Civil

para iniciar el redcorrido. Los primeros se encargan del

recorrido urbano, los segundos se responsabilizan del

convoy por las carreteras del Estado.

39TMwww.transportemundial.es


Allí se le montaron a los pocos días las piezas que se quitaron para su traslado, los motores, las hélices. Pero, con el tiem-po, servirá para ser desmontado una y otra vez, ya que servirá de plataforma de entrenamiento para los que se preparan como mecánicos de aviación.

Este es el sueño cumplido y el empeño personal de Francisco Castaño, propietario del Grupo Cefoim, un centro de formación en Fuenlabrada, Madrid que en-tre otros muchos cursos, im-parte la formación de mecánico aeronáutico.

Y qué mejor aula que poner a disposición de los alumnos de un auténtico avión.

“Me informé y me dijeron que este avión era de los mejores para enseñar a los alumnos, no sólo los motores, también to-das las tuberías y conexiones de los sistemas hidráulicos que, en buena parte van por el inte-rior del avión al descubierto.” Y dicho y hecho, se compra y se traslada.

“Lo cierto es que el asunto nos ha costado más de seis meses de trabajo, después de localizar el avión y comprarlo”, señala Castaño. Pero la ilusión se man-tiene viva, “hombre, yo tengo la esperanza de ponerlo en marcha y ¿por qué no? hasta de darme una vuelta por la finca”.

El avión De Havilland Caribou fue trasladado desde la plata-forma de estacionamiento en la

que se encontraba abandonado a un lateral de las instalaciones, pertenecientes a Nissan Motor Ibérica, donde se podía acceder por una gran puerta lateral.

Durante la mañana del 25 de febrero, con un viento y un frío intenso en la capital, los traba-jadores de Cefoim elevaron con grúas propias al Caribou a la es-pera de la llegada de la góndola especializada en los transportes especiales.

Por la tarde llegan los trabaja-dores y el camión de Transpor-tes Carrascosa y se realizan los trabajos de carga, dificultados por el viento y por la imposibili-dad de manejar el tren de aterri-zaje delantero que se encuentra averiado por haber sido objeto de expolio de una de sus piezas hidráulicas.

Con todo, el Caribou queda perfectamente estibado gracias a una cama realizada específi-camente y al buen trabajo del personal de Carrascosa. Se toman las últimas medidas de altura y ancho y, a esperar el traslado definitivo.

Ave nocturnaHasta pasadas la doce de la no-che no se puede iniciar el vuelo rasante de esta ave de alas ro-tas por razones lógicas de facili-tación del tráfico rodado.

La fuerza contenida de un Vol-vo FH16 de 580 CV y una “sen-cilla” góndola semirremolque de cuatro ejes hacen fácil la sali-

Grupo CEFOIMUn capricho muy estudiadoEn el año 1994 se fundó Ce-foim, con la intención de po-tenciar la formación continua para el reciclaje de los traba-jadores de diferentes campos dentro de la instalación y el mantenimiento. En poco tiempo, la escuela se homologó para impartir todo tipo de formación regulada y acreditada por el misterio de Industria para instaladores y mantenedores: gas, calefac-ción, climatización, fontanería, soldadura, etcétera.

El crecimiento se hizo a la sombra de la expansión de la construcción en España y se abordaron los carnés pro-fesionales de operadores de maquinaria (grúas torre, ex-cavadoras, carretillas, etc). Como una vía de diversifica-ción se abrieron a otros sec-tores como las distintas licen-cias de conducción de vehí-culos industriales; más tarde se abordó el sector ferroviario (maquinista), el sanitario (téc-nico de emergencias), opo-


Las amplias rotondas del barrio de La Fortuna permiten

el movimiento cómodo del convoy, aunque hubo que

levantar alguna señal que, luego, fue reinstalada sin

mayores complicaciones. Los que se tuvierosn que

emplear a fondo fueron los encargados de los coches

pilotos con sus indicaciones y con el mando inalámbrico

de la dirección de los ejes traseros de la góndola.



da del Caribou de su penúltima morada.

Las primeras rotondas del mo-derno barrio de La Fortuna se realizan sin problemas, hasta que se emboca la carretera del mismo nombre que lleva hasta la amplia M-40.

Es un recorrido de tan sólo 1,6 kilómetros, pero los 9,15 metros de ancho que tiene el convoy obligan a llevar una marcha muy lenta, con continuas paradas, en las que los pilotos de delante y detrás se deben emplear a fon-do con las indicaciones y con la

dirección independiente electro hidráulica de los ejes traseros.

Milagrosamente, los árboles que jalonan esta añosa carretera han sido parcialmente podados hace pocos días y las seña-las de tráfico del arcén sólo se acercan a las puntas de los pla-nos de este avión mutilado.

La salida a la M-40 no se pue-de realizar “por derecho”, sino completando la rotonda elevada a contramano, para salir sin ro-zar pretiles ni señales; sin em-bargo, sí hay que levantar una de éstas y volverla a colocar, antes de alcanzar la autovía de circunvalación.

El trayecto desde el barrio de La Fortuna de Madrid hasta Fuenlabrada se realiza en poco menos de 20 minutos, aún con-tando el cuidadoso tránsito que se debe realizar por las incon-tables rotondas que se pasan hasta llegar al destino final del Caribou.

Una vez metido el convoy en la campa de la empresa com-pradora, una grúa propia ele-va el Caribou de la góndola de Transportes Carrascosa en lo que será su último vuelo.

Bueno, eso será así si los

alumnos de Cefoim no mejoran el sueño de Francisco Castaño de poner en marcha el aparato.

En la campa donde se insta-la comparte plataforma con un avión a reacción que, en su día, realizaba “vuelos de negocios”. Importantes misiones que no desmerecen con la necesaria actividad de servir de aula para estudiantes de mecánicos de aviación.

“Didácticamente es muy in-teresante este avión”, señala Francisco Carrascosa, “y tam-bién ha sido muy asequible, por-que no estaba en vuelo y para acabar, tiene unas dimensiones

siciones a bomberos o, final-mente, el aeronáutico (mante-nimiento de aeronaves).

Cefoim también desarrolla otras actividades tecnificadas como es el desarrollo de simu-ladores de distintos vehículos de obras o el diseño y comer-cialización sistemas de tele-formación como herramienta básica en su actividad.

"Las nuevas tecnologías en la formación continua nos aportan una flexibilidad impen-sable en otros tiempos" señala Francisco Castaño, consejero delegado de Cefoim.

Actualmente Cefoim cuen-ta con 250 trabajadores en plantilla y alcanza una factura-ción de unos diez millones de euros al año.

Milagrosamente, los árboles de la carretera de La Fortuna han sido recortados recientemente.

La angosta y desgastada carretera de la Fortuna fue el tramo que más tiempo demoró el convoy: continuas paradas y avances a velocidad super lenta para superar con ligeros movimientos las cotas que dejaban los árboles y las señales. No hubo que podar ni arrancar niguno de estos dos impedimentos, pero las maniobras que se hicieron en el recorrido fueron finas, finas...



perfectas porque al ser un car-guero, podremos montar en su interior una clase para explicar sus partes”.

Y lo mejor de todo “tengo en-tendido que tiene reversa y a ver si podemos hacerlo mover un poquito para adelante y un poquito para atrás”.

Mucha PacienciaRoberto Javier Carrascosa man-tiene un envidiable estado de optimismo cuando habla de los procesos necesarios para llevar a cabo un transporte especial de este tipo.

“Hombre, en todos los trans-portes hay un proceso de pa-

pgins

tvup

Un carguero con historiaLos De Havilland Canada DHC-4 Caribou eran aviones bimotores de transporte táctico que realiza-ron su primer vuelo en 1958; su principal característica era su ca-pacidad de aterrizaje y despegue en campos muy cortos y poco preparados. El Caribou también fue de los primeros aviones de

carga con portón trasero que dis-ponía de rampa, lo que facilitaba las labores de carga y descarga, tanto en tierra como en vuelo.

En su interior podía transportar hasta 3 toneladas de carga, lo que significa dos todo terreno o 26 paracaidistas o 36 soldados per-trechados.


Señales de tráfico, muros, árboles y algún que otro bache fueron los impedimentos del primer tramo del viaje nocturno del Caribou. Luego, llegados a las amplias vías de la M-40, hubo que afrontar con cuidado las numerosas rotondas de distinto ancho que jalonan el camino hasta llegar a Fuenlabrada.



peleo, aunque en este caso un poco más”; veamos.

Una vez que se solicita el por-te de una pieza a la empresa transportista, se debe analizar si es posible su traslado y, tam-bién, se analiza el recorrido para resolver los posibles problemas de espacio y cargas.

Para las solicitudes, se debe adjuntar un proyecto en el que se especifiquen todos los pun-tos conflictivos que se estimen.

Después ya se solicitan los permisos correspondientes: ayuntamientos, comunidades autónomas, Fomento, etcétera. Y si se pasa por varias comuni-dades autónomas, a todos los implicados hay que solicitarles lo mismo y con el mismo nivel de exigencias.

Dependiendo del volumen y las toneladas, entran en juego diferentes administraciones pa-ra concederte los permisos, ya que para volúmenes y pesos no excesivos, las solicitudes están más estandarizadas.

Por ejemplo, no es necesa-rio pasar por Fomento si las di-mensiones son de no más de 40 metros de largo, 5,5 de ancho, 4,65 de alto y hasta 100 tone-ladas de peso. En estos casos, se encarga directamente la DGT.

Si se sobrepasa, hay que soli-citarlo a Fomento y su contesta-ción suele demorarse al menos un mes.

“Sin embargo Madrid es muy lento para las autorizaciones, tiene un sistema burocrático lento. Y tarda igual un permiso para un transporte de 9,15 de ancho que para uno de tres me-tros” señala Carrascosa.

Aún con todo, se puede seguir haciendo volar a un Caribou. ■

El peso total al despegue no su-peraba las 12 toneladas y tenía una autonomía de tres horas de vuelo a plena carga.

El ejército del Aire español tu-vo 30 aeronaves de este tipo, en distintas configuraciones que em-pezaron a llegar a nuestro país desde 1967 y sirvieron como en

las Islas Canarias (foto pequeña). En 1991 los Caribou fueron da-dos de baja definitivamente al ser sustituidos por otros aviones de carga más potentes o versátiles.

Algunos de estos ejemplares, sirvieron con posterioridad en pe-queñas compañías de taxi aéreo o de `paquetería.

El Caribou llega a su quizás último emplazamiento como

avión completo. Las grúas lo depositan en el lugar donde

se le reincorporarán las alas, los motores y las hélices. Al

final todos posan delante del avión. A la izquierda, Francisco

Castaño, de Cefoim, y Roberto Javier Carrascosa, de

Transportes Carrascosa.



reportaje eel vuelo bajo l vuelo bajo ddel caribouel caribou · ribou; pero el de este reportaje...

Documents