Dirección asistida eléctrica variable en Renault Megane II

Esta dirección eléctrica se monta en Renault Megane II, Scenic II y con pequeñas variaciones en Clio y Modus, está desarrollada por TRW, tiene la ventaja respecto a la dirección de asistencia hidráulica tradicional un mejor rendimiento energético ya que mientras en la hidráulica la bomba está continuamente consumiendo potencia del motor aunque no se necesite asistencia, la eléctrica solo consume corriente eléctrica cuando se necesita asistencia, el sistema es más sencillo y ligero, el grado de asistencia es variable en función de la velocidad. Entre los inconvenientes están el tacto en algunos modelos un poco "especial" (criticado por la prensa, pero no apreciado por la mayoría de usuarios) y el alto coste del conjunto en caso de avería por no haber despiece.

El sistema de RENAULT Mégane II incorpora en una sola y misma pieza, los elementos siguientes: - el calculador, recibe informaciones de velocidad de vehículo del ABS y régimen de motor de la inyección, incorpora la alimentación necesaria para funcionar todo el sistema, emite información al cuadro de instrumentos sobre estado y averías. internamente recibe información del captador de ángulo y par y gestiona el funcionamiento del motor, en función de la necesidad de asistencia suministra más intensidad - el captador de par/ángulo volante, mide el ángulo de giro del

volante y el par resistente variable principalmente en función del tipo de asfalto - el motor eléctrico, motor alimentado por el calculador en función de la necesidad de asistencia - el conjunto rueda/tornillo sin fin . desmultiplicación a través de la que el motor ayuda a girar a la columna de dirección. Esto permite de disminuir el número de cables conectados al calculador. En caso de anomalía en uno de los elementos, es necesario sustituir el conjunto del sistema

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA En este vehículo, la dirección es asistida por un motor eléctrico (fijado en la columna de dirección). La acción del conductor se traduce por un captador de par, que mide el esfuerzo aplicado por el conductor sobre el volante y por un captador que mide el ángulo del volante. La información del ángulo del volante es utilizada por el calculador de control dinámico de conducción para las estrategias de control de la trayectoria. La asistencia se realiza por un motor eléctrico que aplica un par adecuado en la columna de dirección, en un sentido o en el otro. Un calculador gestiona esta asistencia según varios parámetros del del vehículo principalmente la velocidad de lvehículo. Cuando el calculador detecta un fallo, el nivel de asistencia puede ser modificado, en función de la gravedad del fallo. Una información incorrecta o ausente de la velocidad del vehículo supone una asistencia fija, inadaptada. OBSERVACIÓN Según las condiciones

de funcionamiento y las intervenciones efectuadas en el vehículo antes de poner el contacto, la asistencia puede requerir un cierto tiempo para activarse después de arrancar el motor, ocurre lo mismo tras un corte de la batería o un corte del contacto. Estrategia de encendido de los testigos de diagnóstico: Parpadeo lento del testigo service a 2 Hz: el sistema de dirección asistida eléctrica está en modo diagnóstico. Parpadeo rápido del testigo service a 8 Hz acompañado del mensaje "revisar dirección": el captador de ángulo del volante está sin calibrar y sin indexar. Testigo "SERVICE" encendido fijo con "revisar dirección" visualizado en el cuadro de instrumentos: información recibida por el calculador de DAE. – Asistencia igual a la que se aplica a una velocidad de 40 km/h si la información de la velocidad del vehículo está ausente o no es válida, – Información captador de ángulo no válida: captador de ángulo del volante sin calibrar (no hay recuperación

activa). Testigo "STOP" encendido fijo con "anomalía dirección" visualizado en el cuadro de instrumentos: fallo en e lsistema de DAE. Aprendizaje del captador de ángulo (inicialización) La inicialización del captador de ángulo del volante se efectúa después de poner el contacto. El captador no se inicializa mientras el volante no efectúe una rotación de un cuarto de vuelta hacia la izquierda o hacia la derecha. Si no se ha efectuado esta rotación, el valor del ángulo del volante se proporcionará con más- menos 1,2 grados de diferencia respecto a la realidad.

EL CAPTADOR DE PAR/DE ÁNGULO DEL VOLANTE

EL CAPTADOR DE PAR/DE ÁNGULO DEL VOLANTE Este captador tiene dos funciones: - medir el par ejercido por el conductor sobre el volante, con el fin de determinar un nivel de asistencia, - medir el ángulo del volante para la estrategia de retorno de volante activo y para el sistema ESP El captador incluye dos discos montados a ambas partes de una barra de torsión. Estos discos disponen de ventanas atravesadas por los cableados de dos captadores ópticos. Estos últimos miden el ángulo de torsión de la barra.

El esfuerzo ejercido por el conductor sobre el volante provoca un estrechamiento de la ventana de lectura

de los captadores ópticos (ángulo de superposición de los discos). Éste es directamente proporcional a lnivel de asistencia. La medida del ángulo del volante se hace midiendo el desplazamiento de las ventanas sobre las células ópticas. El captador tiene una resolución de 0,1°. A continuación, para determinar el número de vueltas de volante, el sistema utiliza tres captadores con efecto Hall dispuestos en el rotor del motor. Estos captadores dan un ángulo de resolución 1,2°. La combinación de estas dos informaciones permite al calculador conocer el ángulo y vuelta de volante En caso de sustituir el captador, es necesario efectuar las operaciones siguientes: - el indexado, - la calibración, - la inicialización. En los discos del captador, hay un «índice», es decir, una posición marcada fija. Permite memorizar al captador la posición cero del volante. Además, el índice sirve también para controlar el correcto funcionamiento del captador. Para indexarlo, basta con girar el volante 30° a la izquierda y después 30° a la derecha (a fin de que el captador vea el índice) y poner las ruedas rectas. A continuación, hay que lanzar el mando de calibración con el útil de diagnóstico, con el fin de solicitar al captador que memorice el cero (respecto al índice). Para finalizar, la inicialización se hace al girar el volante al menos 1,2°, a fin de que el captador reciba las informaciones que proceden de

los captadores de efecto Hall. - Cada vez que se corta el contacto, el captador se adormece, pierde su inicialización . Para inicializarlo de nuevo, basta con girar el volante al menos 1,2°. - Si la calibración del volante no se ha realizado, el testigo «SERVICE» parpadea en el cuadro de instrumentos (8 Hz).

SISTEMA DE RECUPERACIÓN AUTOMÁTICA DEL JUEGO Un sistema de ballesta permite mantener en contacto el tornillo sin fin contra la corona. Esto permite garantizar un juego constante en el dentado. Por ello, este último ofrece un silencio de funcionamiento

LA VARIACIÓN DE ASISTENCIA Como indica el dibujo, el nivel de asistencia máxima no se alcanza instantáneamente. Hay un plazo de 2 segundos tras la puesta en marcha del motor Inversamente, al cortar el motor, hay igualmente un tiempo durante el cual el nivel de asistencia disminuye progresivamente. Este tiempo es de 2 segundos (10 segundos para el RENAULT Clio II fase 2). Seguidamente, el nivel de asistencia varía según la

constante a pesar del desgaste de las piezas.

velocidad del vehículo. El RENAULT Mégane II y Scenic II dispone de 5 leyes diferentes en función de: - la motorización, - el tamaño de las llantas. Estas leyes son configurables mediante el útil de diagnóstico. En caso de velocidad del vehículo (suministrada por el ABS/ESP) no válida o no disponible, se mantiene una asistencia media fija. Ésta equivale al nivel de asistencia disponible a 40 km/h. En este caso, el testigo «SERVICE» + «Revisar dirección» se enciende en el cuadro de instrumentos

PROTECCIÓN TÉRMICA A fin de no estropear el sistema, éste posee unas protecciones térmicas. Por ello, es imperativo

limitar la temperatura de funcionamiento a un cierto nivel. Cuanto más se solicita a un motor, más aumenta su temperatura. En las proximidades de la temperatura crítica, el nivel de asistencia decrece progresivamente para evitar un sobrecalentamiento peligroso del motor eléctrico El motor eléctrico genera el par de asistencia. Gracias a un captador de temperatura interna, el calculador limita el par de asistencia

Como corresponde a un sistema tan importante la fiabilidad es muy alta, se conocen casos de fallos en: Electrónica interna del calculador con encendido de chivato Ruidos internos de mecanismos que no afectan a la longevidad pero preocupan a los usuarios cuando está en garantía Cortes de corriente de alimentación generales que pueden afectar a la asistencia En caso de fallo nos quedamos sin asistencia a la dirección pero aunque más dura, la dirección está perfectamente funcional Cuando se hace un reglaje del paralelismo de dirección, si ha cambiado el centrado del volante hay que hacer una configuración de ángulo de volante para que la dirección vaya recta.