reflexiones sobre capacidades de smart mobility y

Reflexiones sobre capacidades en los ámbitos de smart mobility

y almacenamiento de energía

Henar Alcalde Unai Castro

Anastasiia Konstantynova

Cuadernos Orkestra 2017/29

ISSN 2340-7638

Diciembre 2017

Cuadernos Orkestra, núm. 29/2017

Este informe se realizó en el marco del Proyecto Gipuzkoa Erakargarria 2016

© Instituto Vasco de Competitividad - Fundación Deusto

Mundaiz 50, E-20012, Donostia-San SebastiánTel.: 943 297 327. Fax: 943 279 [email protected]

ISSN: 2340-7638

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Cuadernos de orkestra, 29

Reflexiones sobRe capacidades en los ámbitos de smart mobility y almacenamiento de eneRgía

Tabla de contenido

Lista de ilustraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Lista de gráficos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Lista de tablas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Smart mobility: el concepto y su posición en Guipúzcoa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1. Definición smart mobility . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2. Antecedentes smart mobility . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

El nivel global/ internacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 El nivel local/ Gipuzkoano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

3. Cadena de valor smart mobility en Gipuzkoa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

El proceso de definición de SM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Cadena de valor SM en detalle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Cadena de valor del autobús eléctrico en Gipuzkoa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

4. Recomendaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

El almacenamiento de energía: el contexto y la posición en el País Vasco . . . . . . . . . . . . . 28

1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

2. Capacidades en el País Vasco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Empresa fabricante y operadores (no fabricante de baterías) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Centros tecnológicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Empresa fabricante de baterías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Centros Universitarios en Gipuzkoa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

3. Papel de la administración pública. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

4. Conclusiones preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

Benchmarking Europe: con el enfoque principal a smart mobility . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Executive summary . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Identification of benchmark territories . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Identification of policy instruments . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Selected initiatives and policy instruments . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

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Lista de ilustraciones

Ilustración 1: Evolución del concepto de movilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Ilustración 2: Diferentes dimensiones de la smart mobility . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Ilustración 3: Aproximación a la smart mobility . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Ilustración 4: Cadena de valor de smart mobility en Gipuzkoa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Ilustración 5: Proceso de fabricación del autobús eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Ilustración 6: Cadena de valor genérica del autobús eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Ilustración 7: Cadena de valor del autobús eléctrico en Gipuzkoa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Ilustración 8: DAFO Irizar en el sector del autobús eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Ilustración 9: Correspondencia clúster-sector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Ilustración 10: Situación comparativa de los clústeres respecto a la dependencia externa . . . . . 20

Ilustración 11: Análisis del clúster de automoción de acuerdo con su dependencia del exterior . 21

Ilustración 12: Análisis del clúster de tecnología de producción y maquinaria pesada de acuerdo con su dependencia del exterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Ilustración 13: Análisis del clúster de tecnologías de la información e instrumentos analíticos de acuerdo a su dependencia del exterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Ilustración 14: Análisis del clúster de iluminación y equipo eléctrico de acuerdo con su depen-dencia del exterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Ilustración 15: Retos de la cadena de valor del autobús eléctrico en Gipuzkoa . . . . . . . . . . . . . 26

Ilustración 16: Principales aplicaciones del almacenamiento de energía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Ilustración 17: Cadena de valor de almacenamiento de energía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Ilustración 18: Cadena de valor de almacenamiento de energía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Ilustración 19: Referencias europeas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Ilustración 20: Capacidades productivas en el País Vasco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

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Lista de gráficos

Graph 1: EU member states with RIS3 priority reference to research and innovation capaci-ties as well as target market in the «transport and storage» category . . . . . . . . . . . 46

Graph 2: Evolution of the participants in European Mobility Week, 2002, 2014, 2016 . . . . . 48

Graph 3: Most common policy actions in the area of e-transport promotion . . . . . . . . . . . . . 49

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Lista de tablas

Table 1: Gipuzkoa SM related categories and within them sub-categories . . . . . . . . . . . . . . . . 43

Table 2: List of regions, which associated at least one of their RIS3 priorities with R&I capacity category «Transporting & storage» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

Table 3: Qualitative analysis of the reviewed referrence regions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

Table 4: List of policy measures per defined categories in Berlin and Helsinki . . . . . . . . . . . . . . 50

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Smart mobility: el concepto y su posición en Guipúzcoa

1. Definición smart mobility

El término smart mobility (SM) se define como la aplicación de diferentes tecnologías (nue-vas o antiguas) en sectores tradicionales, que pueden dar lugar a la aparición de nuevos pro-ductos y/ o servicios relacionados con el transporte y la movilidad.

Esta definición es tan amplia que resulta difícil acotar el ámbito de aplicación de este tér-mino. Así se incluyen sectores relacionados con el transporte, logística, energía, tecnologías de la información, y otros conceptos más holísticos relacionados con la electromovilidad o la gestión urbana/ rural (Smart cities). A lo largo de esta sección del documento se intentará acotar el ámbito de aplicación de acuerdo a las oportunidades y beneficios para el territorio gipuzkoano.

Tradicionalmente la movilidad se entendía como el mero transporte de mercancías y perso-nas entre dos puntos geográficos. De acuerdo a la Ilustración 1, la movilidad en el pasado implicaba una cadena segmentada de procesos relacionados con la planificación, reserva, y facturación, para cada medio de transporte. Esta concepción implicaba diferentes tipos de re-laciones entre clientes y proveedores de cada medio de transporte, una planificación estática de rutas, cobros extra en caso de cambio o devolución de billetes, diversidad de métodos de facturación, costes de transacción y coordinación que repercutían directamente al usuario, transacciones paralelas para cada medio de transporte (repetir procesos de planificación, re-serva, y compra).

Sin embargo, la movilidad ha ido evolucionando hacia un modelo integrado (Ilustración 1), que permite al consumidor procesos simples y únicos a la hora de diseñar sus rutas. Así, se concibe una movilidad integrada a lo largo de los diferentes medios de transporte, intercam-bios dinámicos de información, conexión continúa, flexibilidad en la cadena de movilidad, mayor grado de facilidades, costes de transacción asumidos por el coordinador de movilidad

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(coordinador de la cadena de movilidad). De este modo, la movilidad ha ido evolucionando hacia la inclusión de nuevos servicios basados en las tecnologías dela información (TICS) con el objetivo de ofrecer un mayor valor añadido.

ILUSTRACIÓN 1 Evolución del concepto de movilidad

Fuente: Roland Berger Strategy Consultants (2013)

2. Antecedentes smart mobility

El nivel global/internacional

La ambigüedad del término también viene marcada por la novedad del concepto y su rá-pida evolución en los últimos años. Desde un punto de vista global, el auge de la smart mobi-lity en Europa ha venido marcado por tres fuerzas (Amsterdam Roundtable Foundation and McKinsey&Company The Netherlands, 2014): demanda de los consumidores, desarrollo indus-trial, y estímulo gubernamental.

Demanda de los consumidores

Aunque existen diversas motivaciones, los consumidores apuestan por la smart mobility de acuerdo a tres razones principales: preocupación medioambiental, ahorro económico, servi-cios integrales de transporte.

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Los consumidores están cada vez más concienciados con los problemas medioambientales, y la reducción de la huella del carbón ha sido un importante factor en la demanda de transporte eléctrico.

Del mismo modo, debido a las fuertes subidas de precio del petróleo, los consumidores de-mandan nuevas fuentes energéticas, y nuevos modelos de transporte que sean más eficientes, consuman menos recursos, y permitan un ahorro económico.

Finalmente, el mercado demanda valor añadido a la tradicional función de transporte. La de-manda evoluciona hacia servicios adicionales relacionados con la gestión de rutas, el inter-cambio de información, el aparcamiento preferente, o la flexibilidad en el acceso a las dife-rentes opciones de transporte urbano.

Desarrollo industrial y de las TICS

Desde la parte industrial, los principales OEM han apostado fuertemente por el vehículo eléc-trico tratando de ampliar la gama de productos, e intentando captar diferentes segmentos de mercado. La progresiva bajada de los precios de baterías eléctricas, los avances tecnológicos, y la estandarización de la infraestructura de carga eléctrica, están favoreciendo la aparición de economías de escala en electromovilidad.

Por otro lado, el rápido desarrollo de las TICS (Tecnologías de la información y comunicación) en los últimos años, es un elemento crucial en la gestión de información, intercambio de datos, conexión de aplicaciones y smartización de sectores relacionados con la automoción, y el trans-porte.

Estímulo gubernamental

El tercer factor clave en el auge de la smart mobility ha sido el apoyo gubernamental recibido en diferentes territorios. Reducir las emisiones de CO2 Y NOx, obtener diferentes beneficios económicos, y ser líderes en la vanguardia tecnológica, han sido las principales razones detrás del impulso gubernamental a la smart mobility. Del mismo modo, territorios tradicionalmente especializados en el sector de la automoción han visto en la electromovilidad la oportunidad de diversificarse hacia nuevos sectores de alto valor añadido, y mantener actualizadas las tra-dicionales cadenas de valor.

De la misma forma, ha habido un fuerte impulso gubernamental en la gestión de la movili-dad urbana orientada a la solucionar la complicada combinación de problemas medioambien-tales, problemas de tráfico, atascos, aparcamiento La promoción de la smart mobility se ha materializado en forma de diferentes tipos de subvenciones, reducción de impuestos, progra-mas integrales, transporte público eléctrico

El nivel local/Gipuzkoano

Aunque estas tendencias internacionales han afectado de manera global, el territorio gi-puzkoano cuenta con una serie de características estructurales favorables para el desarrollo de la SM.

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— Tejido industrial importante. Empresas tecnológicas, clúster específico de transporte, clúster de TICS.

— Existencia de CCTT para el apoyo tecnológico a la PYME.

— Universidades que suponen una fuente de capacidades humanas y tecnológicas.

— Situación geográfica privilegiada. Eje transfronterizo con Francia.

— Destino turístico que demanda transporte público eficiente y rentable.

Del mismo modo a nivel local se han producido importantes hitos que merecen ser destacados en el auge de la SM:

— Desarrollo de una estrategia de diversificación inteligente que promueve una reconver-sión industrial del territorio vasco.

— Lógico encaje con RIS3 vasca (i.e. grupo de pilotaje de Hábitat urbano).

— Impulso de las TIC en sectores tradicionales.

— Dos empresas tractoras (CAF e Irizar) han impulsado divisiones de electromovilidad.

— Diversas iniciativas de la administración pública (autobuses eléctricos, bicicletas eléctri-cas, control del tráfico ).

3. Cadena de valor smart mobility en Gipuzkoa

El proceso de definición de SM

Tal y como se ha comentado anteriormente, la amplitud del término SM engloba diferentes dimensiones que merecen la pena ser mencionadas. Así, según se muestra en el Ilustración 2, la SM incluye diferentes niveles: usuario final, ámbito geográfico, medio de transporte, recur-sos energéticos utilizados, y sectores implicados.

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ILUSTRACIÓN 2 Diferentes dimensiones de la smart mobility

La Ilustración 3 presenta una definición/composición de la cadena de valor de smart mobility en Gipuzkoa en manera amplia. Cada nivel incluye una multitud de características/ compo-nentes basadas en la combinación de las fortalezas del territorio y de las tendencias globales. Por ejemplo, mirando al nivel de «medios de transporte» podemos encontrar su diversidad desde medios transporte como tren, metro, autobús hacia a bicicletas. Tomando en cuenta las empresas que están en el Gipuzkoa, e.g. CAF (como fabricante principal de trenes), Irizar (autobuses), Orona (ascensores), etc. y las tendencias globales (mencionados anteriormente), puede parecer necesario incluir los medios como tren/ metro, autobuses, coches, bicicletas, ascensores (marcado azul en la Ilustración) en la definición de SM. Lo mismo sucede con los otros niveles.

Así basándonos en las competencias del territorio gipuzkoano hemos identificado los niveles y sus componentes que recomendamos incluir en la definición amplia de (la cadena de valor de) SM. Esta propuesta ha sido contrastada con diferentes actores locales (universidades, em-presas y asociaciones clústeres).

La nota importante es que esta definición de SM en Gipuzkoa tiene un sentido amplio y no es definitiva, y en este momento está en proceso de la definición y concretización por la administración pública de Gipuzkoa (DFG), como agente principal del desarrollo terri-torial.

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Cadena de valor SM en detalle

La identificación de los niveles y sus componentes (presentado en la Ilustración 1) nos permite hacer una primera aproximación al concepto de SM como un servicio de distribución inte-grado hacia el usuario final (Ilustración 3).

Dicho servicio es el resultado de la incorporación de las TICS y de la energía, al transporte. Como se puede observar, Gipuzkoa cuenta con importantes empresas en los tres vértices.

ILUSTRACIÓN 3 Aproximación a la smart mobility

De acuerdo con la anterior triangulación se propone una cadena de valor de SM gipuzkoana (Ilustración 4)

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ILUSTRACIÓN 4 Cadena de valor de smart mobility en Gipuzkoa

Dicha cadena está basada en la interacción de las TICS, energía, y transporte a lo largo de cuatro fases etapas que recorren el proceso desde el desarrollo y fabricación hasta la intro-ducción final en el mercado:

1. Desarrollo y fabricación. Incluye aquellas empresas que fabrican diferentes medios de transporte en Gipuzkoa: tren/metro, autobuses, coches, bicicletas, ascensores, barcos y aviones/ drones.

2. Infraestructura hard. Este concepto engloba el desarrollo de infraestructuras cuyo so-porte está en manos de una empresa y es de uso colectivo (barreras de parkings, pane-les informativos, carreteras…)

3. Infraestructuras soft. Este concepto engloba el desarrollo de infraestructuras cuyo so-porte (software) está en manos de una empresa y es de uso individual (mayormente aplicaciones informáticas para móvil).

4. Servicios. Servicios auxiliares que aportan valor añadido al usuario final (manteni-miento).

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Además, existen cuatro grupos de actores que actúan de manera transversal a lo largo de la cadena: gobierno y administración, educación e investigación, servicios de consultoría, y gru-pos industriales.

— Gobierno y Administración. La DFG y los ayuntamientos, ejercen una labor de coordina-ción, promoción, y desarrollo de diferentes iniciativas en el ámbito de la SM.

— Educación e Investigación. Gipuzkoa cuenta con diferentes universidades (Universi-dad de Deusto, Mondragón Unibertsitatea, Tecnum, UNED) que trabajan activamente en proyectos de investigación relacionados con la movilidad y el transporte. De igual modo, los dos principales CCTT (Tecnalia, IK4) disponen de recursos e importantes ca-pacidades tecnológicas para apoyar a las empresas en las diferentes fases de desarrollo de la SM.

— Servicios de consultoría. Existen grandes consultoras que apoyan proyectos relacionados con la SM (LKS, Globope…).

— Grupos industriales. Existen clústeres específicos en el País Vasco orientados a la lo-gística y transporte (MLCIts), TICS (Gaia), y automoción (Acicae) que pueden servir de agente tractor entre las Pymes de Gipuzkoa. De la misma manera la Cámara de Co-mercio de Gipuzkoa puede ejercer funciones de sensibilización, y conexión de em-presas.

Cadena de valor del autobús eléctrico en Gipuzkoa

Uno de los principales intereses de la Diputación de Gipuzkoa es el impulso del autobús eléc-trico, así que proponemos un análisis detallado de esta cadena de valor en Gipuzkoa.

De este modo, teniendo en cuenta diferentes estudios (e.g. Roland Berger Strategy Consul-tants 2013, 2014; Fraunhofer MOEZ 2014) obtenemos el siguiente proceso de fabricación donde obtenemos tres niveles principales: fabricantes de componentes (chasis, interior, mo-tor, batería ), OEM o ensambladores, y otras organizaciones que apoyan públicamente, otras empresas privadas, y proveedores de infraestructura. La peculiaridad de esta cadena de va-lor respecto a la del autobús tradicional radica en el componente electrónico imbricado en las diferentes tecnologías. Así, a la derecha de la imagen se puede observar cómo es necesario considerar esta dimensión a lo largo de los diferentes niveles (desdela fabricación del motor, hasta la generación final de una infraestructura eléctrica).

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ILUSTRACIÓN 5 Proceso de fabricación del autobús eléctrico

Fuente: FraunhoferMOEZ (2014) con elaboración propia

Esta primera aproximación genérica nos permite construir o diseñar una cadena de valor ge-nérica para el autobús eléctrico (Ilustración 6). En un primer lugar (de derecha a izquierda) encontramos los proveedores intermediarios de materias primas, los proveedores de ensam-blaje, los productores, clientes, infraestructura hard e infraestructura de servicios. De manera transversal encontramos la administración, los agentes educativos y tecnológicos, las consul-toras y los grupos industriales que participarán en los diferentes eslabones de la cadena de valor.

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ILUSTRACIÓN 6 Cadena de valor genérica del autobús eléctrico

Además la cadena de autobús electico incorpora áreas/ componentes de las 3 ámbitos: TICS (el color violeto), la energía (el color verde) y el transporte basando en productor principal en el modo de transporte autobuses y también coches (el color azul). Los productores del coche son también incluidos por siguientes razones: como producentes/ transferentes de la tecnología; producentes de algunos partes de proveedores que pueden ser utilizando por Tier 1 de autobús; compartiendo algunos T2 y T3 entre los dos modos de transporte: coches y autobuses. La incorporación del TICs está en todas etapas de cadena, mientras desde ener-gía la inclusión principal se ve en siguientes etapas: la infraestructura, proveedores ensam-blaje T2 y sus T3.

Aterrizando esta cadena de valor en Gipuzkoa, y a través de un directorio empresarial pro-porcionado por las asociaciones clúster, obtenemos la siguiente cadena de valor del autobús eléctrico en Gipuzkoa (Ilustración 7).

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ILUSTRACIÓN 7 Cadena de valor del autobús eléctrico en Gipuzkoa

Análisis empresa tractora: Irizar

Algo que debe resaltarse al analizar las potencialidades del autobús eléctrico en Gipuzkoa es el papel tractor que Irizar puede desempeñar en el territorio. Por ello, proponemos un análi-sis DAFO de la empresa con el fin de impulsar esa catalización hacia el resto de empresas del territorio.

Irizar es una empresa gipuzkoana con presencia internacional: América Latina, y América Central (México, Brasil); África (Suráfrica, Marruecos), India & Asia Pacifico. Su presencia en el mercado del autobús eléctrico ya es un hecho a través de la fabricación de autobuses híbridos y eléctricos. La apuesta de Irizar por el autobús eléctrico se refleja en la creación en 2017 en Aduna de una planta dedicada únicamente a la producción de e-bus. El modelo de autobús desarrollado es fabricado con tecnología propia, tiene autonomía de 7 horas de carga y con-ducción garantizada entre 14 y 16 horas, las baterías son reciclables al 99%, y el objetivo es alcanzar una velocidad máxima de 200km.

Un aspecto reseñable de Irizar es su autonomía en la fabricación del autobús eléctrico que le hace poco dependiente de recursos externos. Así, cuenta con diferentes unidades empresaria-les que desarrollan diferentes productos y servicios (spin-off de Irizar)

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Hispacold – Sistemas de climatización que se adaptan a las necesidades de inte-gración, diseño, potencia y dimensiones, con independencia del tipo de vehículo

Masats – Sistemas de puertas automáticas para autobuses y autocares

Jema – diseña y produce Static Power Converters para diferentes sectores (Power Plants, Oil & Gas, Plasma Physics, Particle Accelerators, Railways and Renewable Energy)

Datik – Sistemas de información inteligentes y sistemas de seguridad de trans-porte

Alconza – compañía globalmente conocida por sus soluciones en el diseño y fabricación de maquinaria eléctrica rotativa de media y alta tensión

Teniendo en cuenta diferentes informes publicados (referencia a la Bibliografía de este do-cumento) proponemos el siguiente DAFO sobre la posición de Irizar en el sector de autobús eléctrico.

ILUSTRACIÓN 8 DAFO Irizar en el sector del autobús eléctrico

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Análisis cuantitativo sobre la dependencia del exterior

A la hora de examinar la capacidad del territorio para impulsar una cadena de valor es impor-tante saber cuál es la dependencia empresarial de recursos externos. Por ello, proponemos un análisis cuantitativo de importaciones/ exportaciones a nivel clúster. Para hacer este análisis hemos seguido la siguiente metodología:

1. Identificación de sectores potencialmente implicados en la cadena de valor del autobús eléctrico, y su correspondencia clúster:

ILUSTRACIÓN 9 Correspondencia clúster-sector

2. Selección de asociaciones clúster que estarían implicadas en la clasificación anterior:

— ACICAE

— AFM

— AFV

— ENERGIA

— GAIA

— MAFEX

— MLC_ITS

— SIFE

3. Desde cada asociación clúster, identificación de empresas localizadas en territorio gui-puzkoano

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4. Proceso de emparejamiento y cotejo con base de datos Sabi (Número de empresas: 188).

5. Extracción de indicadores: Exportaciones (€) en el eje horizontal de las ilustraciones, Im-portaciones (€) en el eje vertical, Número de empleados (determina el tamaño de la bola).

6. Agrupación de empresas en clústeres.

Esta metodología nos permite obtener una serie de resultados interesantes. En primer lugar, tomando una perspectiva comparativa de los cuatro clústeres conjuntamente (Ilustración 10), obtenemos las siguientes implicaciones para Gipuzkoa:

— Existen importantes fortalezas en el clúster de automoción, y el de tecnología y maqui-naria pesada. Ambos clústeres, tienen un nivel alto y equilibrado de importaciones y ex-portaciones, lo que confirma un dinamismo comercial y un potencial a la hora de gene-rar valor en el territorio.

— El clúster de tecnologías de la información e instrumentos analíticos muestra una gran dependencia respecto del exterior debido a un volumen muy alto de importaciones, y un nivel bajo de exportaciones.

— De acuerdo con el análisis, parece que el clúster de iluminación y equipo eléctrico mues-tra debilidades en la capacidad de generar valor para el territorio debido al bajo dina-mismo en su nivel de importaciones, y exportaciones.

ILUSTRACIÓN 10 Situación comparativa de los clústeres respecto a la dependencia externa

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Realizando un análisis individualizado para cada uno de los clústeres obtenemos diferentes realidades.

1. En el clúster de automoción se observa que el sector principal es el de fabricación de componentes y otras piezas (Ilustración 11). Más concretamente son GKN e Irizar los tractores del clúster. GKN debido a su naturaleza de multinacional tiene un elevado número de importaciones, y bajas exportaciones (que serán presumiblemente factura-das por la empresa matriz).

ILUSTRACIÓN 11 Análisis del clúster de automoción de acuerdo con su dependencia del exterior

2. En el clúster de tecnologías de producción y maquinaria pesada (Ilustración 12) es fácil-mente identificable el liderazgo de CAF, que posiciona al sector de fabricación de loco-motoras y material ferroviario como tractor del clúster, con mayor número de empleo (tamaño de la bola) y con un importante efecto dinamizador en el mercado exterior (altas importaciones y exportaciones).

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ILUSTRACIÓN 12 Análisis del clúster de tecnología de producción y maquinaria pesada de acuerdo con su

dependencia del exterior

3. Respecto al clúster de tecnologías de la información e instrumentos analíticos (Ilustra-ción 13), se observa como la actividad empresarial gipuzkoana es muy reducida y se concentra a través de una sólo empresa (IKUSI) en la fabricación de productos electró-nicos de consumo. Dada la importancia de las TICs en la fabricación del vehículo eléc-trico, lo anterior supone una debilidad para el territorio gipuzkoano a la hora de pro-mover una cadena de valor local.

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ILUSTRACIÓN 13 Análisis del clúster de tecnologías de la información e instrumentos analíticos

de acuerdo a su dependencia del exterior

4. El clúster de iluminación y equipo eléctrico es el que mayor debilidad muestra en este análisis. No existe ningún representante empresarial gipuzkoano en el sector de fabri-cación de pilas y baterías, componente core de la cadena de valor del vehículo eléc-trico, lo cual genera una gran dependencia del exterior.

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ILUSTRACIÓN 14 Análisis del clúster de iluminación y equipo eléctrico de acuerdo con su dependencia del exterior

Análisis DAFO de la cadena de valor del autobús eléctrico en Gipuzkoa

Combinando los diferentes análisis anteriores con diferentes entrevistas a agentes implicados en el desarrollo del autobús eléctrico en Gipuzkoa, se propone el siguiente análisis DAFO.

Fortalezas

— Oportunidades de mercado en la fabricación de e-bus, todavía es un nicho de mercado abierto, pocos competidores en el mercado EU (Principales: Volvo, Daimler, MAN, Solaris).

— Existencia de un gobierno (local & regional) que da apoyo, desarrolla, y mantiene bue-nas relaciones con autoridad de transporte locales.

— Capital humano con educación superior que garantizaría la capacidad de producción (JIT, actualización de I+D).

— Existencia de estándares de alta calidad en Gipuzkoa que facilitan la entrada en el Mer-cado internacional.

— Existencia de empresa local con capacidades autónomas de producción del e-bus.

— Asociaciones clúster de automoción, y logística que pueden actuar de catalizadores de la infraestructura de smart mobility en Gipuzkoa.

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Debilidades

— Los fabricantes de componentes energéticos (núcleo de la li-ion-batería) se encuentran fuera de las fronteras nacionales (principalmente ubicados en la producción de Asia). Esto genera una importante dependencia del mercado exterior.

— Alto costo inicial como principal obstáculo en la adopción en el mercado de autobuses híbridos y eléctricos (Especialmente si se trata de mercados como Latinoamérica y países en desarrollo).

— Altos costes de producción, desarrollo, y consumo están principalmente subvencionados.

— Necesidad de fomentar la cooperación entre empresas tractoras.

Oportunidades

— El mercado del e-bus está creciendo especialmente en Europa, y se espera incremento de ventas.

— Se espera que tanto el e-bus/vehículo aumenten su demanda de acuerdo a:

— Tendencias de aumento de urbanización

— Crecimiento en la CAPV de movilidad inter-urbana

— Necesidad de solucionar problemas de tráfico/ polución

— Aumento del precio del oil

— El sistema público seguirá financiando la producción y utilización del e-bus/e-vehículo.

— Hay espacio para la reducción de costes y la actualización tecnológica.

— Sólo 1 empresa española produce infraestructura relacionada con la recarga de baterías (Opbrid).

— Oportunidades en diferentes partes de la cadena de valor (cross-section).

— Creación de plataforma de Big Data.

— Vincular la smart mobility a iniciativas de Smart City.

Amenazas

— La tecnología de buses es dependiente de la tecnología de baterías, que está principal-mente fuera de España & Europa, y está localizada en el mercado chino (emergiendo los OEMs chinos como principales fuerzas del mercado).

— Expansión de los fabricantes chinos basados en bajo coste.

— Legislación laboral restrictiva, y sin oportunidad de bajar costes laborales.

— Riesgo de lock-in debido a la falta de cooperación con empresas del exterior.

— Falta de perfiles profesionales (carreras técnicas, programas formativos): economía digi-tal, economía circular, servitización

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Si clasificamos este análisis DAFO en la cadena de valor, obtenemos la siguiente imagen (Ilus-tración 15):

ILUSTRACIÓN 15 Retos de la cadena de valor del autobús eléctrico en Gipuzkoa

4. Recomendaciones

A continuación, se incluyen algunas recomendaciones para fortalecer la cadena de valor del autobús eléctrico en Gipuzkoa:

— Continuar el apoyo público vía

• Subsidios (financiación de proyectos, impuestos).

• Compra pública.

• Cooperación público-privada.

— Apoyo E-Infraestructura.

— Apoyo almacenamiento energético: Necesidad de invertir en la generación de baterías.

— Apoyo al desarrollo TICS

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• Promover la diversificación de las empresas TIC. Las empresas TIC en Gipuzkoa están concentra-das mayormente en la infraestructura soft y servicios auxiliares.

• Dificultad de integrar a la pequeña empresa en la cadena da valor. Tanto en el vértice de me-dios de transporte, como en TICS, y energía, la pequeña empresa queda relegada a un rol se-cundario (en la mayoría de los casos como subcontratado de un tractor).

— Apoyar la participación en proyectos EU promoviendo el aprendizaje interactivo, el in-tercambio tecnológico, y visibilidad.

• Búsqueda de alianzas estratégicas entre los participantes.

— Proporcionar apoyo investigación y educación con foco e-mob

• Como las empresas locales cooperan con otras empresas internacionales, se identifica la necesi-dad de integrar las tecnologías desarrollados a la aplicación local.

• Fomentar la educación y desarrollo de nuevos perfiles profesionales. Existe una preocupación en el sector TIC por la falta de profesionales en el futuro, así se demandan carreras técnicas y programas formativos relacionados con la industria 4.0, servitización, smartización, economía digital

— Sensibilización sobre actividades relacionadas con e-mob

• Compartir con las empresas implicadas la cadena de valor SM y su papel y las oportunidades en ella; visibilidad, actividades, buenas prácticas, eventos/ conferencias (e.g. Mobility Week).

— Facilitar la cooperación entre empresas

• Promover la cooperación entre empresas tractoras.

• Promover la cooperación entre empresas tractores y medianas/ o pequeñas.

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El almacenamiento de energía: el contexto y la posición en el País Vasco

1. Introducción

El almacenamiento de energía es un área tecnológica clave para el éxito de otros ámbitos energéticos emergentes como la Integración de energías renovables de carácter intermi-tente1, la Implantación de las redes inteligentes (Evita el sobredimensionamiento del sistema eléctrico para horas pico, permitiendo equilibrar la generación de electricidad con la de-manda en diferentes períodos de tiempo; Incrementa la fiabilidad de la red; Mejora la calidad de la energía eléctrica), Eficiencia energética (micro generación distribuida) y la electrificación del transporte (Incrementa la eficiencia en otros medios de transporte: ferrocarril, ascensores, etc.; es la principal barrera para la equiparación en costes de vehículos eléctricos e híbridos con los tradicionales de combustión interna

Sus aplicaciones se pueden clasificar en estacionarias, de transporte y portátiles, siendo las dos primeras las de mayor potencial a futuro.

1 La integración segura de las energías renovables es uno de los grandes desafíos para la operación del sistema eléc-trico pero el almacenamiento no es la única alternativa para integrar energías renovables (ver link proyecto conjunto entre REE y A123). La redirección de flujos en el centro de transformación es otra de las tecnologías posibles. Esta úl-tima consiste en aprovechar mejor las líneas de T&D que ya están construidas y evitar la construcción de nuevas lí-neas. Ver link

http://www.ree.es/es/red21/idi/proyectos-idi/proyecto-almacena

http://www.expansion.com/2014/07/25/empresas/industria/1406280327.html

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ILUSTRACIÓN 16 Principales aplicaciones del almacenamiento de energía

Fuente: IBC

El mercado de almacenamiento está bastante fragmentado, con dominio de empresas multi-nacionales, principalmente asiáticas. A nivel mundial destacan LGChem2 y Johnson Controls tanto en el mercado de baterías para vehículos eléctricos como para aplicaciones estaciona-rias (Fuente: 2.5 Panorama 2014). No obstante, se ha de tener en cuenta que ninguna de las dos anteriores «customizan» sus baterías sino que proveen a mercados masivos Es decir, no particularizan su producción sino que «ganan por escala».

La Ilustración 17 presenta la cadena de valor del almacenamiento de energía, en general, mientras que la Ilustración 18 particulariza dicha cadena para el caso del vehículo eléctrico, especificando la parte del usuario final.

2 LGChem fabrica las baterías que componen los dispositivos electrónicos de LGElectronics, lo cual les ha servido para apro-vecharse de las ventajas económicas de la fabricación a escala y acelera la curva de aprendizaje de las baterías mediante la mejora de sus propios productos. Es un caso similar al de Samsung, quien además de fabricar celdas las integra en sus pro-pios productos.

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ILUSTRACIÓN 17 Cadena de valor de almacenamiento de energía

Fuente: Cegasa, análisis Indra Consulting

ILUSTRACIÓN 18 Cadena de valor de almacenamiento de energía

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El País Vasco presenta capacidades en todos los «eslabones» de la cadena de valor que mues-tra la Ilustración 18, salvo para los dos primeros, los cuales tienen lugar en Asia. De hecho, el 80% de la fabricación de celdas tiene lugar en Asia.

A efectos de simplificar el concepto, se puede considerar que las baterías están constituidas por dos componentes principales: el battery pack y el correspondiente sistema de gestión (BMS-Battery Management System) que gestiona el proceso de carga-descarga así como el uso de las baterías, etc. A su vez, el battery pack se constituye de celdas, que son la unidad básica de las baterías. La fabricación de celdas requiere conocimientos de química y elec-troquímica para la fabricación de células y su integración en el battery pack exige conoci-mientos de electrónica y TIC. El convertidor3, la gestión de energía a emplear y los mode-los de predicción de vida son otras tecnologías relacionadas que también se han de tener en cuenta a la hora de integrar el battery pack en la aplicación final.

Existen en el mercado multitud de celdas de ion-litio cada una de las cuales presenta unas propiedades distintas, en función de su composición química. Esta es la razón por la que al-gunas pilas de ion litio se adaptan mejor a unas aplicaciones que a otras. Por consiguiente, la elección de la celda es determinante para la aplicación.

Asimismo, la elección del battery pack es vital para la eficiencia y el rendimiento de la solu-ción y debe responder a parámetros técnicos como la energía necesaria, la corriente nomi-nal y pico, el rango de tensiones admisible, las dimensiones físicas, la refrigeración necesaria y el protocolo de comunicación al exterior. Es ahí donde además de residir el valor del battery pack, se concentran las capacidades tecnológicas y fabriles del País Vasco.

A pesar de que en el País Vasco no existen capacidades propias para producir celdas, las em-presas del sector aportan valor adaptando estas celdas para la aplicación en la que se van a integrar. Dicho de otra manera, como no existen celdas específicas para su aplicación en un producto final determinado, estas celdas se deben complementar con otra serie de tecnolo-gías (mecánicas, electrónicas, informáticas, etc.) para adecuarlas a las necesidades concretas que requiere dicho producto final. Para ello los fabricantes de battery pack compran las cel-das a un tercero y lo customizan para adaptarlo a los requisitos del producto en el cual se va a integrar el battery pack (producto final)

2. Capacidades en el País Vasco

Las regiones /países europeos de referencia en el ámbito del almacenamiento de energía son Alemania (alrededores de Munich, Münster y Ulm), Francia (regiones de Amiens y Grenoble), Reino Unido (Oxford-Cambridge;Londres), Suiza (Paul ScherrerInstitute-PSI) y Suecia (Goten-burgoy Estocolmo)

3 El know-how de Ingeteam se focaliza en el diseño y fabricación de convertidores, así como en la gestión de las baterías y la energía.

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ILUSTRACIÓN 19 Referencias europeas

Europa no dispone de grandes fabricantes de celdas, cuestión que preocupa a la Comi-sión Europea. De forma general, SAFT4 (Francia) es el único fabricante grande de bate-rías (celdas) que existe en Europa a pesar de que hay otros dos en Alemania y uno en Suiza (LeclanchéS.A).

Cabe destacar dos tendencias entre los fabricantes de celdas europeos. Por una parte se ob-serva que los fabricante de baterías de plomo acido tratan de ofrecer unas prestaciones de gestión que les permitan competir con las baterías de ion litio. Este es por ejemplo el caso del fabricante de baterías Exide. Las actuales baterías de ion litio ofrecen mejores prestaciones que las de plomo ácido por lo que en la medida que disminuya su precio, cabe esperar que tiendan a desaparecer las de Pb-ácido de no ser que se adopten políticas de protección del empleo o que la tecnología de Pb-acido mejore sus prestaciones.

Por otra parte, Europa apuesta por las baterías post lithium. Las baterías de ion litio han expe-rimentado grandes avances en el campo de la energía y el medioambiente, impulsados por el desarrollo de las redes inteligentes, los sistemas de generación eólica y fotovoltaica; así como por la integración del vehículo eléctrico, entre otros. Sin embargo, su elevado precio y la po-tencial reducción del suministro de litio conducen a pensar que las baterías de ion litio no po-drán satisfacer la continua creciente necesidad industrial de sistemas de almacenamiento. Ante ello, Europa apuesta por las denominadas baterías post lithium si bien cabe esperar que como estas tecnologías post lithium no van a ser comercializables antes de 2025, hasta enton-ces, las celdas continuarán fabricándose, principalmente, en Asia.

En lo que respecta a España, las comunidades autónomas que lideran este campo son Cata-luña, Madrid, País Vasco y Valencia, si bien algunos entrevistados destacaron, en especial, el caso del País Vasco. Argumentando que Euskadi es el único sitio de España donde se fabrican battery packs.

4 TOTAL ha adquirido recientemente a SAFT

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Por lo general las empresas vascas que operan en este ámbito no están integradas en la ca-dena de valor global del almacenamiento eléctrico. Al igual que con otros productos en el País Vasco, los productos relativos al almacenamiento eléctrico producidos en Euskadi ocupan una posición media, en el sentido de que ni ocupan la parte baja de la cadena, compitiendo por precio asequible, ni ocupan la parte alta donde predominan los productos de muy alto valor tecnológico.

Tal y como se ha indicado anteriormente, se debe tener en cuenta que, además de la batería en sí (parte química/electroquímica del sistema de almacenamiento), la electrónica de poten-cia, el BMS (Battery Management System), el EMS (Energy Management System), etc. son as-pectos que aportan valor y que por tanto desempeñan un papel significativo a la hora de po-sicionar los sistemas de almacenamiento eléctrico en dichas cadenas de valor.

La Ilustración 20 presenta los resultados de un análisis preliminar realizado con objeto de identificar los principales agentes del sector en Euskadi, especialmente en Gipuzkoa.

ILUSTRACIÓN 20 Capacidades productivas en el País Vasco

Nota 1: La figura no recoge todos los agentes del territorio sino que se focaliza en aquellas que se ubican en Gipuzkoa o bien, teniendo sede en Bizkaia (Iberdrola, Ingeteam, Ormazabal, EusEnergy Storage, BH) o Araba (CICenergigune, Amopack) ejercen o pueden ejercer una acción tractora sobre las demás.

Nota 2: Tecnalia aparece en dos segmentos diferenciados porque además de llevar a cabo actividades de investigación relativa a las celdas también desarrollan proyectos de integración, ocupándose de la monitorización (TIC) de las baterías etc.

Nota 3: Además de las empresas que recoge la Ilustración 19 cabe destacar la empresa Rebattery sita en Vitoria-Gasteiz. Se trata de una PYME con patente de reparación de baterías para las tecnologías de ácido-plomo, Ni-MH, Ni-Cd y Litio.

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En lo que a distribución territorial se refiere, parece que la naturaleza de las empresas trac-toras ha acotado la aplicación de las empresas de uno y otro territorio: En Gipuzkoa empre-sas como Irizar, CAF y Orona traccionan de una serie de agentes y orientan su producto hacia aplicaciones de TRANSPORTE. En Bizkaia, en cambio, Iberdrola, Ingeteam y Ormazabal trac-cionan de otra serie de empresas que orientan su producto a aplicaciones ESTACIONARIAS, es decir, aquellas relacionadas con la red eléctrica (estabilidad de la red, reducción de la inver-sión necesaria para dimensionar la red en función de la potencia pico, etc.).

La división entre aplicaciones de transporte o estacionarias no siempre está bien definida por-que una aplicación utility scale asociado a consumidores puede incluir tanto al sector domés-tico, el industrial como al de transporte.

Empresa fabricante y operadores (no fabricante de baterías)

De forma general, los fabricantes vascos que desarrollan su actividad en este campo no dis-ponen de capacidades para producir battery packs. En principio, ninguna pretende fabricar sus propias baterías y mucho menos competir con fabricantes como Tesla. Sin embargo dedi-can pate de su actividad a su producción porque consideran que es estratégico atesorar cono-cimiento5 tecnológico y así poder estar en posición de exigir y/o negociar las prestaciones que deben presentar los battery packs que van a integrar en sus respectivas aplicaciones. Para ello, las empresas vascas suelen colaborar habitualmente con centros tecnológicos. En este sentido, cabe diferenciar empresas fabricantes de baterías, como puede ser Tesla6, con respecto a em-presas como CAF, Irizar y Orona, las cuales se describen someramente a continuación, junto a otras con sede en la CAPV:

— CAF: Aplicaciones en tracción eléctrica y sistemas embarcados basados en ultraca-pacidades y baterías para recuperación de la energía cinética liberada en la frenada (Gipuzkoa)7,

Está siguiendo un modelo de negocio más «modesto» que IRIZAR al apostar por un au-tobús híbrido (no 100% eléctrico). Para ello ha creado la marca Vectia.

— ORONA: Aplicaciones en sistemas de elevación vertical. Lidera el grupo de trabajo sobre almacenamiento del Clúster de Energía (Gipuzkoa)

— IRIZAR: Aplicaciones de autobús eléctrico (Gipuzkoa). Siendo competencia directa de CAF en el negocio de los autobuses eléctricos, presenta una estrategia más ambiciosa que ésta al apostar por un modelo de negocio que produce autobuses 100% eléctricos. Dado que el precio del battery pack eleva mucho el precio de un autobús hibrido frente a uno de combustión interna, actualmente algunos cuestionan la viabilidad de la fabri-cación de autobuses 100% eléctricos.

5 Se trata de una idea similar a la que perseguían Fagor y Copreci con el desarrollo de las pilas de combustible de óxido só-lido en Ikerlan, sólo que a diferencia de la economía del hidrógeno, las baterías están llamadas a revolucionar por com-pleto el sector de la energía y del transporte.

6 En realidad hasta Tesla depende de los gigantes asiáticos puesto que son Samsung y Panasonic quienes producen la tecno-logía de Tesla.

7 CAF ha participado en el proyecto del tranvía de Zaragoza mediante ultra capacidades. A día de hoy , no disponen de re-ferencias en I+D+i sobre baterías porque han dado el paso y desarrollan proyectos reales

http://www.caf.net/es/productos-servicios/proyectos/proyecto-detalle.php?p=61

http://www.energystorageexchange.org/projects/global_search?q=ingeteam

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A pesar de ello, esta estrategia hace que Irizar pueda ir ganando capacidades que le permitan hacerse un nombre y afianzar su posición en el mercado europeo, donde ac-tualmente compite con IBECO, MAN, SOLARIS, VOLVOTRACS

— JEMA8: Aplicaciones de autobús eléctrico (Gipuzkoa)

— IBERDROLA y GAMESA: Aplicaciones en parques de generación eólica (Bizkaia)

— IBERDROLA y ORMAZABAL: Aplicaciones en redes de distribución eléctrica (Bizkaia)

— IBIL Gestor de carga de vehículo eléctrico (Bizkaia)

— INGETEAM

La actividad de Ingeteam se centra en el diseño y fabricación de convertidores del ta-maño de varios MVA (aplicaciones utility scale), gestión de baterías (una adecuada gestión carga-descarga de baterías alarga su vida útil)9. Es en estos dos últimos aspec-tos donde esta´ el know-how de Ingeteam. La actividad de Ingeteam en el campo de las baterías se remonta a 2008. En 2011-2012 estaban en fase de prototipos y en 2013-2014 ya tenían proyectos aplicados. Ingeteam participó por ejemplo en el proyecto de la Isla Reunión, la instalación fotovoltaica con almacenamiento más grande de la época.

Centros tecnológicos

— CIC ENERGIGUNE: almacenamiento electroquímico y térmico ( Investigación Básica)10.

Presenta un TRL11 entre 2 y 5

— IK4 CIDETEC: Es un colaborador histórico de Cegasa (Investigación Aplicada).

Tienen un TRL entre el 3-4 y 7. El TRL más bajo se debe a la actividad y know-how que presentan en materiales y la utilización que hacen de ello para la fabricación de celdas. En esta parte baja de TRL compiten directamente con CICEnergygune si bien cada uno de los centros parece estar desarrollando tecnologías diferentes al basar dicha tecnolo-gía en distintos materiales/componentes químicos.

La parte alta del TRL se debe a la actividad que empiezan a tener en materia de integra-ción, donde compiten con Ikerlan IK4

8 Pertenece a Irizar9 La empresa ZIGOR, ubicada en Araba también desarrolla actividades en este campo10 El CIC ENERGYGUNE se ubica en Araba pero se estima conveniente considerarlo en este análisis previo para poder iden-

tificar posibles alianzas y solapamientos que pudiera haber entre los distintos agentes. El CIC dispone de una laboratorio punta de lanza para el ciclado de baterías lo que habida cuenta de que no existen fabricantes de celdas en el territorio sus-cita críticas de algunos agentes de la RVCT puesto que supone haber realizado una inversión pública en el que pueden es-tar más interesados algunas empresas europeas fabricantes de baterías (celdas) que las vascas. Desde otro punto de vista, se trata de instalaciones que atraen empresas referentes del sector y ayudan a posicionar globalmente las capacidades del País Vasco.

11 El indicador TRL (Technology Readiness Level) sirve para clasificar la actividad científico-tecnológica entre un TRL 1 (investi-gación básica) y TRL9 (Producto comercializable)

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— IK4 IKERLAN: Almacenamiento y electrónica de potencia (Investigación Aplicada).

Presenta un TRL entre 5 y 7

Los agentes de Gipuzkoa que compiten con Ikerlan o cuya actividad se solapa con la que lleva a cabo IkerlanIK4 son Cidetek IK4 y MU (Mondragón Unibertsitatea). El sola-pamiento con Cidetec se debe a que estos últimos han extendido su actividad histórica hacia líneas de trabajo relativas a integración (TRL 7) donde se solapan con Ikerlan. En este sentido, Ikerlan también se solapa con Tecnalia, quienes además de investigar en materiales, celdas etc. (TRL bajos) también integran battery packs y monitorizan (TIC) su funcionamiento (TRL medios-altos). Por otra parte, Ikerlan se solapa con la actividad in-tegradora de MU si bien hay que tener en cuenta que Ikerlan es un centro de investiga-ción mientras que MU es universidad.

— CIC NANOGUNE: Investigación aplicada en envejecimiento de baterías y supe capacita-dores.

Considerando el índice TRL de los párrafos anteriores se deduce que no hay solapamientos entre el CIC ENEGIGUNE e IKERLAN, lo que explica la buena relación que hay entre ambas or-ganizaciones.

Existe, en cambio, cierto solapamiento entre CIDETEC y CIC ENERGYGUNE si bien cada uno está orientado a una tecnología concreta. Habida cuenta de la diversidad tecnológica que hay en este campo, este solapamiento no conlleva a que haya, en este caso, competencia entre es-tas dos organizaciones puesto que CIC ENERGYGUNE trabaja con zinc mientras que el CIDE-TEC lo hace con sodio.

Empresa fabricante de baterías

Antes de que en 2014-2015 CEGASA entrara en concurso de acreedores Euskadi contaba con un fabricante de celdas que era CEGASA aunque no toda su actividad se centraba en la fabri-cación de celdas.

El Gobierno Vasco invirtió para que CEGASA contara con una pequeña línea de producción de celdas (en comparación con las líneas de los fabricantes consolidados). En 2015 el fondo de capital riesgo Sherpa se hizo con tres líneas de negocio del grupo CEGASA, declarado en con-curso de acreedores: unidades productivas de pilas de consumo y comercializados, sistemas de energía y fabricación de manganeso. Como consecuencia de lo anterior, las líneas de ne-gocio que desarrollaba CEGASA en relación al almacenamiento de energía se «disolvieron» pasando, a grosso modo, a formar parte de CEGASA PORTABLE ENERGY (sita en Oñati), EUS ENERGY STORAGE (sita en Galdakao) y CIDETEC-IK4 (Donostia).

Por consiguiente, salvo las recientemente «creadas» CEGASA PORTABLE ENERGY, que hace «battery packs», y EUS ENERGY STORAGE, el resto de empresas vascas que operan en este ámbito son más bien «integradoras» que productoras. Es decir, al igual que ocurre con otras empresas del Estado, las empresas vascas de este ámbito no tienen «producción propia».

De acuerdo a la información que facilita su página web, CEGASA PORTABLE ENERGY es el primer productor mundial de baterías Industriales (pila) Zinc-Air Alcalinas, segundo produc-

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tor europeo de Dióxido de manganeso Electrolítico EMD y una empresa orientada al desarro-llo de aplicaciones. En lo que se refiere al negocio actual de CEGASA PORTABLE ENERGY, uno de los sectores con más futuro es el del ferrocarril, en cuanto a baterías industriales, con clientes como Renfe, la sociedad pública francesa SNCF, y la opción de entrar en otros países como Brasil.

Centros Universitarios en Gipuzkoa

A nivel de Gipuzkoa cabe destacar Mondragón Unibertsitatea por sus desarrollos en los si-guientes campos:

— Almacenamiento de energía eléctrica

— Diseño de sistemas completos de almacenamiento basados en baterías y ultracapacidades

— Integración de los sistemas de almacenamiento en las aplicaciones: Smart Grids, eleva-ción, vehículo eléctrico, Zero EnergyBuildings, etc.

En este tipo de aplicación se reencuentran la electricidad y la electrónica, pues se utiliza el control que permiten los circuitos electrónicos para controlar la conducción (encen-dido y apagado) de semiconductores de potencia para el manejo de corrientes y voltajes en aplicaciones de potencia.

— Electrónica de potencia 12

3. Papel de la administración pública

El problema que presenta el tejido industrial del País Vasco es idéntico al de España y Europa: Al no haber fabricantes de celdas capaces de competir con las empresas asiáticas, resulta di-fícil que Euskadi se convierta en un polo de conocimiento en esta materia, si bien ello no es óbice para impulsar el ámbito de la integración de baterías.

Además, tampoco resulta sencillo crear una empresa química para la fabricación de celdas que pueda competir con empresas asiáticas, especialmente coreanas, que dominan el mercado.

12 La Universidad de Mondragón (antigua Escuela Politécnica Superior) es una referencia en temas de electrónica. El carác-ter práctico y visión industrial que diferenciaba a la Escuela Politécnica Superior respecto a la Universidad del País Vasco (EHU/UPV) hizo que ésta se considerara como un referente en materia de electrónica de potencia. De hecho colabora-ron con Ingelectric para introducir mejoras al aerogenerador de Vestas mediante electrónica de potencia. Ya por enton-ces se observaba una deriva de la universidad pública hacia la excelencia y la investigación a costa de perder contacto con la industria.

Hacia 2003, la Escuela Politécnica Superior de Mondragón también empezó a colaborar con Gamesa, quienes se en-contraban construyendo un centro de ensayos pero tenían problemas con el Gobierno de Navarra. La Escuela estaba en esos momentos construyendo un laboratorio de media tensión (hasta 30 MW) en Mondragón, y a raíz de los problemas que estaba teniendo Gamesa para tener su propio centro de ensayos decidieron acudir a la Escuela, a lo que contribuyó Iberdrola, con quienes la Escuela mantenía una relación. A día de hoy Gamesa sigue todavía utilizando el centro de en-sayos de Mondragón. Dado el carácter diversificado que tiene la electrónica de baja potencia es posible que la Univer-sidad de Mondragón haya diversificado su conocimiento en electrónica de potencia hacia el almacenamiento. Por otra parte, quizá este papel lo hayan hecho IKERLAN (también perteneciente a mismo grupo que Mondragón Universidad) u el otro centro tecnológico guipuzcoano que trabaja el ámbito del almacenamiento eléctrico

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En este sentido, se cuenta con el precedente de EE.UU.. El gobierno de EE.UU invirtió en torno a 100 M€ en una media docena de empresas que se crearon en EE.UU. para fabricar baterías de vehículo eléctrico (VE) de las cuales algunas, como A123 y Dow Kokam quebraron porque la previsión de demanda de VE ha sido mucho menor de la prevista y por la fuerte competen-cia de empresas asiáticas.

Si EE.UU. no ha sido capaz de competir con Asia, a pesar de haber invertido esas cantida-des y contar con profesionales del MIT en alguna de esas empresas (en A123 por ejemplo), es comprensible que cualquier región con menor capacidad de inversión (y tecnológica), como es el caso de Europa, esté preocupado por la ausencia de grandes fabricantes de celdas.

Sin embargo, teniendo en cuenta que la adaptación de las celdas a su aplicación final, es de-cir, la fabricación de battery packs aporta valor añadido a los productos finales y hace que las empresas integradoras puedan resultar más competitivas al conocer mejor el producto que in-tegran y valerse de buenas empresas fabricantes de battery packs, se puede considerar que el sector del almacenamiento eléctrico puede ser estratégico para el país independientemente de que éste tenga capacidad productiva de baterías.

CAF, IRIZAR y ORONA compiten a nivel de Europa y si estas se valieran de los productos/ser-vicios de otros agentes de territorio como Ikerlan, Cidetec, etc. podrían posicionar mejor sus productos en el mercado. En este sentido, la Diputación podría continuar impulsando la capa-citación en la fabricación de battery packs de alto nivel tecnológico en el País Vasco fortale-ciendo la cadena de suministro que para ello sea preciso. En la medida que las tres empresas anteriores adquieran mayor grado de conocimiento tecnológico en este ámbito y sus provee-dores (fabricantes de battery packs etc.) sean capaces de procurarles los productos que preci-san, las primeras podrán posicionar mejor su producto en un mercado de fuerte potencial de crecimiento en el que ya operan otras empresas europeas.

En otro orden de magnitud, las administraciones públicas podrían continuar incentivando tanto la investigación básica como la aplicada que se está llevando a cabo en el País Vasco para poner en valor las capacidades científico tecnológicas y atraer mercado.

En paralelo, se podría fomentar mercado mediante políticas de compra pública que generen mercado. Se trata de promover mercado redactando reglamentos, pliegos de condiciones etc. (RITE, CTE etc.) que de forma directa o indirecta generen mercado. Por ejemplo, se podría exi-gir una eficiencia determinada a los ascensores de forma que sea preciso que éstos incorporen sistemas de almacenamiento.

Por otra parte, es importante que se creen condiciones de mercado en el País Vasco para lo-grar que las grandes empresas, como Tesla, Samsung etc. en un futuro se instalen en España lo , a ser posible, en el País Vasco.

En este sentido Euskadi compite con en sur de Francia y con España por lo que se debería de tener en cuenta el potencial que supone la cercanía de las capacidades existentes en materia de almacenamiento y de la industria de automoción (Volkswagen-Landaben, Mercedes-Vito-ria Gasteiz, etc.)

http://www.davehoy.com/a123-se-declara-en-quiebra-el-no-podria-ser-malo-para-obama/

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4. Conclusiones preliminares

A la luz de todo lo expuesto en los apartados anteriores se concluye que:

— El concepto de almacenamiento de energía es más amplio que el almacenamiento de electricidad puesto que hay distintos modos de almacenar energía (térmica, eléctrica, potencial, etc.). Tampoco se restringe a una tecnología sino que ésta varía desde el bom-beo hidráulico a las baterías. De forma preliminar, y exceptuando el CICEnergigune (que apuesta tanto por el almacenamiento electroquímico como el térmico), Tekniker, Sener (almacenamiento de sales fundidas para aplicación en centrales solares termoeléctricas) las capacidades del País Vasco, se focalizan más hacia el almacenamiento eléctrico. Otro tanto de lo mismo ocurre a nivel de Estado.

— El problema está en que actualmente no hay ningún fabricante de celdas ni en Eus-kadi13 ni en España. De hecho, el problema se extiende también a Europa, donde salvo SAFT14 no existe un fabricante de celdas del tamaño y capacidad necesario para compe-tir con Corea. En Alemania15 se van a montar dos fábricas para fabricar celdas, también en Suiza (Leclanché) pero por lo general no hay capacidades.

Sin embargo, desde el punto de vista territorial, sí que puede resultar estratégico fo-mentar y consolidar un tejido empresarial especializado en la integración de baterías a pesar de no disponer de capacidades productivas de celdas/baterías propias porque es-tas empresas aportan valor añadido a las celdas (producto químico) al incluir la electró-nica, mecánica, informática, sistemas de refrigeración etc., necesarias para adaptar esa «química» al producto o aplicación final.

Además, independientemente de que CAF, Iberdrola, Irizar u Orona no dispongan de capacidad de fabricación de baterías, todas ellas están interesadas en que haya un te-jido integrador en su entorno cercano16. De hecho, algunas de ellas están llevado a cabo una estrategia de marcada carácter de I+D+i en la fabricación de celdas, con objeto de conocer mejor la tecnología y poder integrar en sus productos un battery pack con al-tas prestaciones que permita que estos productos compitan en mercados globales. Por tanto, parece probable que estas grandes empresas esté interesadas en complementar ese conocimiento tecnológico que están adquiriendo con un conjunto de proveedores cercanos que customicen las celdas para su integración en productos concretos (no se trata de mercados globales).

— Considerando que la aplicación del almacenamiento por parte de las empresas tractoras es el transporte, quizá convendría valorar conjuntamente ambas prioridades temáticas (energy storage y smart mobility)

— En tal caso, a priori, parece que el almacenamiento eléctrico presenta un área de opor-tunidad de desarrollo de industria de valor añadido y puede ayudar a posicionar deter-

13 La ingeniería de materiales o la tecnología química que requiere la fabricación de las celdas que constituyen las baterías no es un fuerte en Euskadi. Además, tampoco disponemos de capacidad financiera como para llevar a cabo las fuertes inver-siones que requiere establecer una industria de este tipo.

14 El pasado mes de mayo, la petrolera TOTAL ha adquirido SAFT, lo que pone de manifiesto los cambios que cabe esperar a futuro en el sector transporte.

15 http://www.electric-vehiclenews.com/2014/11/germany-exits-ev-battery-cell.html16 En cierto modo puede darse el mismo caso que cuando Iberdrola empezó a fraccionar de las empresas fabricantes de bie-

nes de equipo eléctrico de su entorno porque las baterías están llamadas a ser un KET en el futuro próximo.

http://www.electric-vehiclenews.com/2014/11/germany-exits-ev-battery-cell.html

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minados productos commodities en segmentos más Premium pero habría que valorar la importancia relativa del energy storage y smart mobility con respecto al resto de priori-dades temáticas o actividades económicas de Gipuzkoa.

— Hay empresas que están tomando un rol activo en este campo: CAF, Irizar, JEMA y hay centros tecnológicos potentes que también están trabajando en esta temática (Ikerlan, Cidetec).

— Gipuzkoa dispone de capacidades en todos los ámbitos de la movilidad eléctrica en la que el almacenamiento eléctrico resulta clave: Universidad de Mondragón, Centros Tec-nológicos (Ikerlan IK4 y Cidetec IK4), empresas integradoras (CAF, COMMARTH, ORONA, JEMA) y fabricante de battery packs (CEGASA PORTABLE ENERGY) en todos los segmen-tos de la movilidad (ferrocarril, autobús, vehículos de trabajo, motocicletas).

— Presenta además empresas tractoras en el ámbito de la movilidad: CAF, IRIZAR, ORONA.

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Benchmarking Europe: con el enfoque principal a smart mobility

Executive summary

Based on the below presented information following benchmark territories17 have been iden-tified as potentially conceptually closest to Gipuzkoa defined thematic area of Smart Mobility seen as «urban bus, vertical and waste/ recycling e-mobility» (conceptualization as per Chap-ter: SMART MOBILITY: EL CONCEPTO Y SU POSICIÓN EN GUIPÚZCOA):

— DE5 Bremen

— FI1B Helsinki

— FR30 Nord - Pas-de-Calais

— DE8 Mecklenburg-Vorpommern

— SE123 Östergötlands

— DE3/ DE4 Berlin-Branderburg

The above territories of reference are to be seen in the frame of a more extended list of ben-chmark territories mentioned in Table 2, which can also in one or another manner serve as a reference point for specific inspirations. This is because almost all of the identified territories of reference although not being the same have high closeness with thematic / area focus as Gipuzkoa concept of «smart mobility». Most of the territories, which are targeting smart mo-bility, have their own peculiar focused based on one or a number of transportation modes.

17 In this document benchmark territories or territories of reference; include sub-nation territories, which can be regions or cities corresponding with EU codes from NUTS3 to NUTS2

42



Therefore, the recommendation is, in the case of a certain interest get in touch or look in de-tail into a specific territory of reference (the list in Table 2) to acquire more specific and con-crete information on activities and instruments applied for the development of the respective transport mode or system.

In relation to the related policy activities for the promotion of «smart mobility», which are being applied by the territories, most of them have a similar character or format as to the ones suggested for Gipuzkoa in the earlier paragraphs of this document (e.g. page 19). Re-vising the most popular activities undertaken Europe-wide the specific attention could be drawn to the following:

— Explore Public procurement possibilities

— Strengthen hard infrastructure for electro vehicles

— Support participation in EU/ regional/ national R&D and other projects

— Promote cooperation across different territorial public and private actors

— General awareness raising

Further details on territories of reference, applied policy instruments and trends in «smart mobility» are illustrated in the following sections. Also a number of European initiatives in smart mobility are listed at the end of this section. The detail information on the above and further presented details is indicated in the Excel tables, which are attached as su-pplementary to this document (smart mobility _ benchmark territories; smart mobility _ policy activities).

Identification of benchmark territories

Smart mobility is a broad concept (as explored earlier, see p. 3 ). Its name/ labeling across other regions could be seen similar to Gipuzkoa as well as different. Therefore, to identify benchmarking territories with the closest precision to the Gipuzkoa SM following steps have been undertaken:

— Step 1: identification of the potential territories based on the Gipuzkoa smart mobility categories provided by EU RIS3 Platform18.

Referring to the EU RIS3 tool territories can associate their RIS3 priorities with following three categories: 1) research and innovation capacities, 2) business areas and target market and 3) EU priorities. Each of the above mentioned categories has a set of sub-categories, which can further precise the general category. Not all sub-categories could be associated with the prio-ritization associated to smart mobility.

18 http://s3platform.jrc.ec.europa.eu/eye-ris3

http://s3platform.jrc.ec.europa.eu/eye-ris3

43



Therefore, first categories and sub-categories, which potentially could make the closest rela-tion with the Gipuzkoa SM definition, have been selected (Table 1). As can be seen the selec-ted categories in the best manner try to combine/ reflect three main parts of the Gipuzkoa SM value chain & priority: 1) Transport (urban bus and waste/ garbage transportation), 2) Energy (electricity and e-storage) and 3) ICT.

TABLE 1 Gipuzkoa SM related categories and within them sub-categories

Research & Innovation Capabilities/ Business Areas & Target Market

EU Priorities

Energy production and distribution(D)

— Energy distribution

Information and communication technologies (J)

— Computer programming, consultancy and related ac-tivities

— Information service activities— Motion picture, video and television programme pro-

duction, sound recording and music publishing acti-vities

— Programming and broadcasting activities

Transporting and storage(H)

— Rail transport and related services— Road transport and related services

Water supply, sewerage, waste management and reme-diation activities(E)

— Waste collection, treatment and disposal activities, materials recovery and remediation activities

Aeronautics and space

— Transport and logistics

Blue growth

— Transport and logistics (including highways of the seas)

Digital Agenda

— Automated driverless vehicles— Cleaner environment and efficient energy networks

(e.g. smart grids)— Intelligent inter-modal and sustainable urban areas

(e.g. smart cities)— Open data and sharing of public sector information

KETs

— Advanced manufacturing systems— Advanced materials

Sustainable innovation

— High-speed rail-road transportation systems— Resource efficiency— Smart green and integrated transport systems— Sustainable energy and renewables— Waste management

After the first broad definition of the categories and sub-categories related to Gipuzkoa SM, each category (R&I capacities and markets) was looked in detail to explore the closest syner-gies with Gipuzkoa SM.

Already the first «selection» (under search of the most SM related category: «Transporting and storage (H)» – which is the most related to SM within the selected categories) showed 37 reference regions.

44



Within them, a number of quantitative and qualitative filters were further applied, namely:

1) Territories, which also have indicators of RIS3 priorities related to such R&I capacity ca-tegories as a) energy production and distribution, b) ICT and c) water supply, sewe-rage, waste management & remediation (Table 2); in qualitative part the sub-catego-ries of R&I capacities and target markets were also applied (Table 3).

2) Territories, with RIS3 wording «smart», «sustainable», «intelligent», «mobility» in the definition (Table 3)

3) Territories with close associations were further studied based on their RIS3 Documents (white papers, strategies, etc.), aiming to identify the specific focus of their «smart (or related) mobility» category. The short list of the proposed benchmark territories is lis-ted in Table 2.

45



TABLE 2 List of regions, which associated at least one of their RIS3 priorities with R&I capacity category

«Transporting & storage»

NUTS NameEnergyproduction

& distribution

Information & communication

technologies (ICT)

Water supply, sewerage, waste management &

remediation activities

Transporting & storage

FR30 Nord - Pas-de-Calais 2 2 1 1

BE2 Flemish Region 2 1 1 1

ES61 Andalucía 1 2 1 1

DEA Nordrhein-Westfalen 1 2 1

EL23 Dytiki Ellada 1 1 1 1

ES24 Aragón 1 1 1 1

SE123 Östergötlands 1 2 1

DE5 Bremen 1 1 1

DE9 Niedersachsen 1 1 1

DEC Saarland 1 1 1

ES62 Región de Murcia 1 1 1

FR22 Picardie 2 1

FR51 Pays de la Loire 1 1 1

ITF6 Calabria 2 1

NL3 Western Netherlands 2 1

PL61 Kujawsko-Pomorskie 1 1 1

AT31 Oberösterreich 1 1

BE3 Walloon Region 1 1

DE1 Baden-Württemberg 1 1

DE8 Mecklenburg-Vorpommern 1 1

EL30 Attiki 1 1

ES51 Cataluña 1 1

FI1C4 Kymenlaakso 1 1

FR10 Île de France 1 1

FR23 Haute-Normandie 1 1

FR53 Poitou-Charentes 1 1

FR61 Aquitaine 1 1

FR71 Rhône-Alpes 1 1

FR82 Provence-Alpes-Côted’Azur 1 1

ITC4 Lombardia 1 1

NO032 Buskerud 1 1

PL51 Dolnoslaskie 1 1

PT18 Alentejo 1 1

SE321 Västernorrlands 1 1

UKF24 Northamptonshire 1 1

NL4 Southern Netherlands 1

PL42 Zachodniopomorskie 1

PL62 Warminsko-Mazurskie 1

Notes: Qualitative results

Good reference

Potential reference

46



Based on the above undergone selection the benchmark reference can been done with terri-tories from 14 EU member states. More than 2 territories have been referred in such member states as France, Germany, Poland and Spain. At the same time, it is important to take into ac-count that the number of territories within each country varies, therefore, the higher number of territories of reference in a certain country should not be associated with the country refe-rence as a whole.

GRAPH 1 EU member states with RIS3 priority reference to research and innovation capacities as well as

target market in the «transport and storage» category

47


Reflexiones sobRe capacidades en los ámbitos de smart mobility y almacenamiento de eneRgíaTA

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48



— Step 2: identification of the potential territories of reference based on the google search under the key words: «EU regions smart mobility».

This review has indicated a broad variety of territories (municipal, NUTs2, NUTs3, etc.) applying different tools.

As an example for broadness and multitude of the territories developing different activities can be seen via increased interest to participate in European Mobility Week (Graph 2). Not only the number of countries has increased from 41 to 51, but also the number of participating ci-ties rose in almost twice. Moreover, taking in account that Spain (451) was second in a number of participants after Austria (525). These trends are a clear indication of interest across countries and regions in improving and strengthening their transportation and mobility infrastructure.

GRAPH 2 Evolution of the participants in European Mobility Week, 2002, 2014, 2016

Source: data based on European Mobility Week participation statistics

Beyond the above, more profound look has been done into the selected studied and best case examples, especially in order to find the closest public initiatives related to Gipuzkoa SM. Based on this, countries with the highest number of territories of reference were:

— Austria (in general),

— Germany (Berlin-Branderburg, Bremen and Hamburg)

— The Netherlands (Amsterdam, Rotterdam, Brabantstad)

— Belgium (Brussels)

Following the above the proposed benchmark territories for Gipuzkoa SM are:

— NUTS DE5 Bremen

— NUTS DE3 and DE4 Berlin-Branderburg

— FI1B Helsinki

49



The more detail information on the above benchmark territories is listed in the attached excel file (smart mobility _ benchmark territories).

Identification of policy instruments

The review and study of the benchmark territories have also enabled to identify the applied policy instruments/ measures in relation to the promotion of smart mobility.

Across studied 8 territories with the most successful examples as indicated by Urban Foresight (think tank focused on transport development systems) the most common areas of policy in-terventions (national and sub-national level) are illustrated in Graph 3.

GRAPH 3 Most common policy actions in the area of e-transport promotion

Source: Author’s development based on the reviewed Urban Foresight report19

The more detail information on policy instruments within the above presented areas is listed in the attached excel file (smart mobility_ policy activities). Here in Table 4 listed the policy activities from the two territories, which are seen closest related to Gipuzkoa SM: Berlin (Ger-many) and Helsinki (Finland) and in top 5 policy measures.

19 http://urbanforesight.org/wp-content/uploads/2015/08/EVCityCasebook.pdf

http://urbanforesight.org/wp-content/uploads/2015/08/EVCityCasebook.pdf

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TABLE 4 List of policy measures per defined categories in Berlin and Helsinki

Activitiesnational/ regional/ municipal

Region/ City Examples

Testing excersises Helsinki«living laboratory approach» to discovering the best solutions for integrating electrical vehicles into society

Tax measures Berlin 10 year car tax exemption

strategic/ action PlanBerlin

Strategic overall conception: city development plan for transport; Explore the full value chain for electromobility is planned for the capital region: from research and development to production to usage and educational training.

Helsinki Helsinki comercial electricle vehicle

R&D support

Berlin Designation of laboratory areas

BerlinUniversity and non-university institutes conduct research in all areas, from sto-rage technology and emissions balancing, to new concepts for drives, vehicles, production and use

HelsinkiECV will create a large and versatile world-class research and testing infrastruc-ture for electric commercial vehicles, encompassing a broad scope of vehicles from buses, vans and trucks to light and heavy working machinery

Public procurement

Berlin

The E-City Logistics project has successfully demonstrated the potential for elec-trically powered commercial vehicles for delivery use within the city. Because of the low noise level of electric vehicles, delivery of goods can be extended to off-peak hours and nights, allowing for peak delivery traffic to be avoided

Helsinki

Veolia Transport Finland is a key player and is working with VTT to start up the first electric bus field test in Finland. Veolia Transport Finland will operate com-mercial battery electric buses in Espoo, and VTT will support the project with in-depth performance evaluations.

open platforms/ on-line tools

Berlin Development of a uniform platform for information and data.

Berlin Conceptualized city ‘map’ for expanding the public charging structure.

Helsinki

The Eco Urban Living initiative (EUL) is a development platform for new urban development and electromobility-related technologies; The initiative operates on an open platform, allowing for the development and utilization of all types of equipment and services.

Institutional support

Berlin

In order to reach this target, the Berlin Agency for Electromobility (eMO) was founded in Nov. 2010 by Berlin Partner and TSB Innovation Foundation Berlin. eMO pools all electromobility activities and promotes them, together with the state governments

HelsinkiVTT Technical Research Centre of Finland is leading Electric Commercial Vehi-cles (ECV), a nationwide test platform for electric vehicles and their systems and components.

Infrastructure for EV HelsinkiThe project companies are building a fully-functional EV ecosystem in the Hel-sinki capital area —including a test fleet of several hundred EVs— that allows an EV driver to take advantage of all the charging points

EU/ reg/ state projects participation

Berlin Participation in future demonstration projects with state funds

HelsinkiElectric Traffic Helsinki Test Bed (Electrictraffic.fi) is an R&D and networking pro-ject

cooperation

Berlinautomotive companies and service providers join with energy suppliers to deve-lop and test solutions for the transport of the future.

HelsinkiBehind the project (Electric Traffic Helsinki Test Bed () is a unique private-public partnership between 20 Finnish and international companies, five cities, three educational and research institutes as well as local and national authorities

awarenessraising Berlineducational events; Electromobility Sites», where the public can experience and test electromobility and the new technology

51



Selected initiatives and policy instruments

In this section selected European initiatives in the SM area are listed.

EU COMMISSION

Further details on policy drivers and funding in the presentation: http://www.smartmobility2016.eu/Download/Afternoon/A_6%20-%20Fun-ding%20opportunities%20for%20new%20innovative%20transport%20solutions.pdf

EV4SCC Collaborative platform to mobilize a Europe-wide dialogue on the potential for EVs to be

integrated with smart city initiatives

Further details on the online platform: http://www.smartmobility2016.eu/Download/Afternoon/A_6%20-%20Funding%20opportunities%20for%20new%20innovative%20transport%20solutions.pdf

http://www.smartmobility2016.eu/Download/Afternoon/A_6 - Funding opportunities for new innovative transport solutions.pdf




52



UITP ADVANCING PUBLIC TRANSPORT non-profit international association working to enhance the quality of life and economic well-being by supporting and promoting sustainable transport in urban areas worldwide.

Principal activities: Advocacy & Outreach, Knowledge, Network & Business.

Further details: http://www.uitp.org/

ELTIS THE URBAN MOBILITY OBSERVATORY facilitates the exchange of information, knowledge and experiences in the field of

sustainable urban mobility in Europe. Under three key themes —DISCOVER, RESOURCES, PARTICIPATE— Eltis provides the information, good practices, tools and communication channels needed to help you turn your cities into models of sustainable urban mobility.

Further details: http://www.eltis.org/

http://www.uitp.org/

http://www.eltis.org/

53



CIVITAS EU funded project initiative was launched in 2002 to redefine transport measures and policies

in order to create cleaner, better transport in cities.

Further details: http://civitas.eu/

EUROPE - DG MOVE - Mobility & Transport

The Directorate-General for Mobility and Transport, commonly referred to as DG MOVE, is one of the more than 40 Directorates-General and services that make up the European Commission. With growing freight and passenger transport, pollution and congestion risk is aggravating. The European Commission is working towards a form of mobility that is sustainable, energy-efficient and respectful of the environment.

DG MOVE objective is to disconnect mobility from its adverse effects. This means, above all, promoting co-modality, i.e. optimally combining various modes of transport within the same transport chain, which is the solution for the future in the case of freight. Tech-nical innovation and a shift towards the least polluting and most energy efficient modes of transport —especially in the case of long distance and urban travel— will also contri-bute to a more sustainable mobility.

Read more

http://civitas.eu/

http://ec.europa.eu/transport/sustainable/index_en.htm

54



ManagEnergy

ManagEnergy is a technical support initiative of the Intelligent Energy - Europe (IEE) pro-gramme of the European Commission that focuses on sustainable energy actions at the local and regional level. The initiative is primarily targeted at local and regional public authorities, especially Covenant of Mayors signatories, as well as energy agencies and other organisations with a public mission that works on sustainable energy.

ManagEnergy offers a wide range of tools and services, including the ManagEnergy web-site and Education Corner, capacity building workshops across Europe, an annual call for case studies and an annual conference, publications and electronic newsletters as well as numerous networking opportunities for energy actors.

Read more

Covenant of Mayors

The Covenant of Mayors is the mainstream European movement involving local and re-gional authorities, voluntarily committing to increasing energy efficiency and use of re-newable energy sources on their territories. By their commitment, Covenant signatories aim to meet and exceed the European Union 20% CO2 reduction objective by 2020.

After the adoption, in 2008, of its climate and energy package, the European Commission launched the Covenant of Mayors to endorse and support the efforts deployed by local authorities in the implementation of sustainable energy policies.

For its unique characteristics - being the only movement of its kind mobilising local and regional actors around the fulfilment of EU objectives - the Covenant of Mayors is portra-yed by European institutions as an exceptional model of multi-level governance.

Read more

http://www.managenergy.net/



http://www.eumayors.eu/index_en.html

55



Sustainable Urban Mobility Plans

Sustainable Urban Mobility Plans define a set of interrelated measures designed to satisfy the mobility needs of people and businesses today and tomorrow. They are the result of an integrated planning approach and address all modes and forms of transport in cities and their surrounding area.

Sustainable Urban Mobility Plans aim to create a sustainable urban transport system in ci-ties.

Read more

EPOMM

EPOMM is the European platform for Mobility Management, a network of governments in European countries that are engaged in Mobility Management (MM). They are repre-sented by the Ministries that are responsible for MM in their countries.

EPOMM aims to promote and further develop Mobility Management in Europe; and to support active information exchange and learning on Mobility Management between European countries.

Read more

http://www.mobilityplans.eu/index.php?id=4&ID1=4

http://www.epomm.eu/

56



Smart Cities European Innovation Partnership

The Smart Cities European partnership seeks to improve the quality of urban life by redu-cing cities’ environmental footprints. It does this by supporting faster and greater deplo-yment of smart city solutions. It invites the energy, transport and ICT sectors to work to-gether with communities by matching technologies to address cities’ needs.

The partnership is a Entrepreneurship and Innovation Programme (EIP) whose first task is to prepare the Strategic Implementation Plan, which outlines barriers to wide-scale deploy-ment of smart city solutions; common objectives; and recommendations for actions by com-panies, researchers, civil society, local public administrations, regional, national and EU le-vel public organisations. This plan will be ready in autumn 2013. Implementation will start late 2013. The EIP is a very open process and the EC will facilitate participation and engage-ment of many existing networks, including CIVITAS and the Covenant of Mayors.

Read more

Do the right Mix

The European Commission’s Sustainable Urban Mobility campaign, launched in July 2012, is a three-year initiative aiming to support sustainable urban mobility campaigners in the European Union’s 28 the Member States, plus Norway, Iceland, and Liechtenstein.

The campaign is managed by the Directorate-General for Mobility and Transport and funded through the Intelligent Energy Europe Programme – the EU’s support programme for non-technological actions in the field of energy efficiency and renewable energy sources.

The central objective of this campaign is to promote the advantages of combining diffe-rent modes of transportation. The campaign bears the slogan ‘Do the Right Mix’, and aims to highlight and advertise the fact that by using different modes of transportation for each journey as appropriate, people can improve their health, their finances and the environment.

Read more

https://eu-smartcities.eu/

http://www.dotherightmix.eu/

57



Bibliografía

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http://www.energystorageexchange.org/

http://innobasque.us1.list-manage.com/track/click?u=94fb9261cbdb4500f5082e474&id=203075af23&e=d1f561e87b

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http://www.futured.es/grupo-interplataformas-de-almacenamiento-gia/

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