rastrojero

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Análisis sociotécnico del proyectoAnálisis sociotécnico del proyectode producción automotriz localde producción automotriz localintegrada en la segunda integrada en la segunda presidencia peronista (1952-1955)presidencia peronista (1952-1955)

El Rastrojero

* CONICET / IEC-UNQ

En este artículo se analiza la trayectoria del vehículo utilitarioRastrojero, diseñado y producido en serie en 1952 en una empresadel Estado. El principal objetivo es estudiar la dinámica de un con-junto de elementos heterogéneos (instituciones, conocimientos,políticas públicas, infraestructura, grupos sociales, artefactos,empresas, poder, etc.), vinculados con la fabricación de un artefac-to tecnológico durante la segunda presidencia peronista para pro-veer a pequeños y medianos productores. El análisis articula elnivel micro (del artefacto), con el nivel macro (del modelo de acu-mulación y cambio tecnológico), en el escenario de un proyectonacional de desarrollo de la industria metalmecánica.

El análisis del Rastrojero permite comprender diferentes aspectosde la trayectoria tecnoproductiva de IAME (Industrias Aeronáuticasy Mecánicas del Estado). El gobierno confiaba en que la producciónmetalmecánica movilizaría a la economía nacional con sus encade-namientos productivos, y a los usuarios, con un nuevo vehículopara el sector PyME. Portador de un discurso autonomista, elgobierno orientó también la convergencia de las significaciones delos otros grupos sociales sobre el artefacto, a través de estrategiastecnoeconómicas y sociopolíticas.

Facundo Pi cabea*Her nán Thomas*

30 realidad económica 261 1º de julio/15 de agosto de 2011

1. Introducción

En este artículo se analiza la tra-yectoria del vehículo utilitarioRastrojero, diseñado y producidoen serie en 1952 en una empresadel Estado. El principal objetivo esestudiar la dinámica de un conjun-to de elementos heterogéneos(instituciones, conocimientos, po-líticas públicas, infraestructura,grupos sociales, artefactos, em-presas, poder, etc.), vinculadoscon la fabricación de un artefactotecnológico durante la segundapresidencia peronista para prove-er a pequeños y medianos pro-ductores. El análisis articula elnivel micro (del artefacto), con elnivel macro (del modelo de acu-mulación y cambio tecnológico),en el escenario de un proyectonacional de desarrollo de la indus-tria metalmecánica.

Colocar en el foco al Rastrojeroposibilita visibilizar los grupossociales involucrados en la cons-trucción de funcionamiento delmodelo de acumulación sustituti-vo (funcionarios, empresarios,obreros, técnicos, usuarios, etc.)desde una perspectiva diferentede la estructural. Esto permiteobservar con mayor detalle losprocesos específicos de construc-ción de sentido, adecuación yalianzas sociotécnicas vinculadoscon el proyecto de producciónautomotriz local integrada.

Para el artículo se triangularonconceptos de economía política ydel enfoque constructivista de la

sociología de la tecnología, lo quepermitió conformar un frameworkespecífico. A continuación se rea-liza una breve definición de losconceptos analíticos utilizados.- El funcionamiento de un artefac-

to es la evaluación socialmenteconstruida de una tecnología, yno una derivación de las propie-dades intrínsecas de los artefac-tos (Bijker, 1995). El funciona-miento de una tecnología esproducto del sentido asignadopor los actores, que de acuerdocon sus diferentes criterios con-forman grupos sociales relevan-tes en torno de los artefactos.

- Una trayectoria socio-técnica esun proceso de co-construcciónde productos, procesos produc-tivos y organizacionales, institu-ciones, relaciones usuario-pro-ductor, procesos de aprendiza-je, relaciones problema-solu-ción, construcción de funciona-miento de una tecnología, racio-nalidades, políticas y estrate-gias (Bijker, 1995).

- Un estilo socio-técnico se definea partir de sus componentes,como un complejo orientado entérminos de problema-soluciónen el cual intervienen artefactosque incluyen organizaciones ycomponentes científicos(Thomas, 2008).

- La resignificación de tecnologí-as, es entendida aquí como unestilo socio-técnico que consti-tuye operaciones de reasigna-ción de sentido de una tecnolo-gía y de su medio de aplicación.

31El Rastrojero “un camión para todos los caminos de la patria”

Resignificar tecnologías implicarefuncionalizar los conocimien-tos, artefactos y sistemas, y lautilización creativa de las tecno-logías ya disponibles (Thomas,2006).

En la década de 1950, en laArgentina, al igual que en todoslos países periféricos, el parqueautomotor local se había desarro-llado a partir de la importación devehículos fabricados en el exte-rior. En nuestro país se importa-ban vehículos desde principios delsiglo XX. La dinámica de produc-ción mundial de las empresastransnacionales desarrolló un sis-tema de producción basado sobrela fabricación de partes en casasmatrices y armado en los paísesde destino de los artefactos. Aeste sistema se lo denominóensamblado.1

En el escenario de la segundaposguerra, el parque automotorestaba por debajo de las necesi-dades de una estructura económi-ca en crecimiento. Mientras queen 1930 la proporción de automo-tores por habitante era de 27,6; en1940 había caído a 33,4, y unadécada después la relación sólohabía aumentado a 31 (ADEFA,1966). La situación era aún másgrave si lo que se observa es elmercado de vehículos para trans-

porte y trabajo. Durante las prime-ras décadas de la producciónautomotriz, la importación secaracterizó por una preponderan-cia de los automóviles por sobrelos vehículos para pasajeros y eltrabajo.

Como respuesta al problema delabastecimiento de automóviles, ycomo movilización de encadena-mientos productivos, a comienzosde la década de 1950, el InstitutoAerotécnico (IA) había comenza-do un proyecto de producciónlocal de automotores bajo la agen-cia del Estado nacional. El gobier-no consideraba que el sectorPyME era estratégico para el cre-cimiento de la estructura económi-ca, y había creado nuevas divisio-nes y fábricas en el InstitutoAerotécnico, heredero de laFábrica Militar de Aviones. Lamodernización de la actividadagrícola a partir de la mecaniza-ción formaba parte de la agendade políticas públicas del gobiernoperonista y ya estaba presente enel Primer Plan Quinquenal. Porotra parte, la cuestión agrícola,central para el modelo de acumu-lación, también se encontrabapresente en algunas leyes nacio-nales como la creación de laComisión Nacional de Mecani-zación Agrícola de 19472.

1 El ensamblado se caracterizaba por tres conjuntos de operaciones: el primero era laimportación local de los automóviles completos, pero desarmados y embalados engrupos de partes; el segundo paso era el traslado de las cajas a las plantas subsidia-rias; el tercer paso era el montaje los automóviles en unas líneas no mecanizadas(Sourrouille, 1980).

2 La creación de la “Comisión Nacional de Mecanización Agrícola tenía por objeto lacentralización en un solo organismo de las medidas dispersas sobre el tema... “(Busquet, 1947: 77).


En ese escenario, en 1950, elInstituto Argentino de Promocióndel Intercambio (IAPI), organismocreado durante la primera presi-dencia peronista para regular elcomercio internacional, consideróapropiado importar 2.500 tracto-res Empire de los Estados Unidos.Los vehículos, equipados conmotores Willys-Overland habíansido construidos en gran númerodurante la II Guerra Mundial parael acarreo de armamento, y unavez que finalizó, fueron vendidosen masa por el gobierno estadou-nidense. Pero la compra de lostractores resultó una operacióninsatisfactoria para el IAPI, puestoque los vehículos estaban diseña-dos para transporte en suelo nor-malizado (caminos, playones ypistas aéreas), no eran aptos paraactividades agrícolas y se volca-ban al tirar de los arados y/o des-plazarse sobre la tierra. Final-mente, el gobierno decidió retirar-los de circulación para detener losaccidentes (La Prensa,28/4/1952).

2. Diseñar un automóvil

El proyecto de un utilitario parael campo comenzó de una mane-ra informal y a partir de inquietu-des personales de algunos altosfuncionarios del gobierno nacio-nal. En 1951, el presidente JuanDomingo Perón desafió al briga-dier Juan San Martín, ex directordel IA y por entonces Ministro deAeronáutica, a hacer un vehículocon los tractores Empire retirados

de circulación. San Martín aceptóel reto y llevó una de las unidadesa los talleres del IA. Allí le propu-so a un ingeniero aeronáutico de28 años, Raúl Gómez, diseñar unvehículo para el campo aprove-chando piezas del tractor. Pero lapropuesta de San Martín teníaotro requisito: el prototipo debíaestar terminado antes del 1º demayo de 1952, para cumplir conuna serie de compromisos políti-cos establecidos por el gobierno.

Como se utilizaron piezas deotro artefacto, muchas operacio-nes de diseño, testeo y produc-ción de autopartes no se realiza-ron. El trabajo se enfocó en elanálisis, selección y re-significa-ción del tractor a través de lasadaptaciones del artefacto a lasnuevas condiciones (tamaño delchasis, distancia entre ejes, siste-ma de transmisión y amortigua-ción, etc.). Si bien estas activida-des implicaron una cantidad dehoras hombre significativas, fue-ron menos que las requeridaspara el diseño original de un vehí-culo.

Las condiciones locales implica-ron que las actividades desarrolla-das por los técnicos fueran dife-rentes de las realizadas por lasfábricas automotrices de las ET´s:1- en la década de 1950, el proce-so de proyecto, diseño y produc-ción de un nuevo modelo prototipopara cualquiera de las grandesfábricas de automotores delmundo era de nueve meses a unaño, mucho mayor que el que


tenía el proyecto; 2- los equiposde diseño de estilo e ingeniería,aunque tenían comunicación per-manente, funcionaban en seccio-nes separadas; 3- el diseño de unautomóvil implicaba el trabajo demás de 100 personas entre dibu-jantes, proyectistas, ingenieros,inspectores y operarios (Olsen, B.y Cabadas, J., 2002).

En un escenario de escasezrelativa de infraestructura y tiem-po, el equipo técnico debía con-vertir las condiciones existentesen suficientes para diseñar unprototipo. En consecuencia, elequipo técnico eliminó fases deldiseño, algunas de las cuales sonsignificativas en términos de eva-luación de criterios sobre el arte-facto, y de aprendizaje de proce-sos antes de realizar el prototipodefinitivo como la construcción demodelos en escala de arcilla ymadera. Luego de analizar el trac-tor, el equipo técnico determinóque las piezas re-utilizables delartefacto serían el motor, elembrague y la caja de velocida-des, la columna de dirección, yalgunas autopartes de la transmi-sión como el cardan, las crucetasy la caja del diferencial.

Para reducir tiempos, el diseñodel prototipo se realizó sin ningúnplano formal, sino por medio de unsistema de entrega de muestrasde las piezas, de las que los talle-res copiaban la forma, dimensio-nes y materiales. El diseño delprototipo comenzó tomando comoreferencia manuales técnicos dela firma Ford. Esta tarea sirvió

para diseñar la parte anterior delchasis y la suspensión delantera.

“Hice un dibujo de lo que podía serel bastidor a mano alzada, ni siquie-ra tablero, y con eso se empezó aarmar el bastidor, utilizando chapade uso aeronáutica, que era solda-ble y no necesitaba tratamiento pos-terior, y eso se llevó al Departa-mento de Transporte, donde sehacía el mantenimiento y reparaciónde todo el sistema de transporte dela FMA, camiones y autos. Sobreese bastidor se empezaron a montarcada una de las partes que llegaban:el motor, la caja de velocidades”(Gómez, e. p., 2008. Cursivas delautor).

Ante la falta de conocimientosespecíficos como infraestructura ymedios de diseño apropiadospara la actividad automotriz (ins-trumentos de medición, instalacio-nes, etc.), el trabajo del equipotécnico se caracterizó por el prag-matismo. Todo el prototipo fueconstruido con materiales aero-náuticos (chapas y aceros). Laelección del artefacto paradigmá-tico fue una decisión sociotécnica,vinculada con características delos artefactos de la firma Ford(pick up de 1937), y al conoci-miento de esos vehículos quetenían algunos miembros delequipo. Una vez resuelta la reutili-zación de las piezas del tractor ydiseñado el chasis sobre el que semontaría el vehículo, el equipotécnico comenzó el diseño de lacarrocería. Para la carrocería, lostécnicos pensaron en un diseñoen el que coexistieran la estéticade la época con las necesidades


locales de utilidad y robustez(Gómez, e. p., 2008; Monserrat, e.p., 2008).

“El capot fue dividido en dos partes,por un lado la trompita y el resto queera todo una sola curvatura, era todorecto arriba, era una generatriz.Entonces era fácil eso. El guardaba-rros se estampaba todo plano y des-pués se grababa la curvatura. Esque no había plata. La puerta estabahecha en dos chapas. La de afueraque tenía todas esas molduras, y lade adentro que tenía un agujero, sejuntaban esas dos y se pestañaban.Se doblaba la parte exterior sobre lainterior y ya estaba. Había queempezar a meter los artefactos ahíadentro. Ni siquiera necesitaba sol-dadura para armar las puertas”.(Gómez, e. p., 2008)

La dinámica de trabajo se orien-tó por dos criterios centrales defuncionamiento del artefacto: sim-plicidad de las partes (y del proce-so productivo), y bajo costo deproducción3. Para poder producirlas puertas sin la matricería apro-piada para la industria automotriz,el equipo técnico debió diseñar nosólo la autoparte, sino todo el pro-ceso productivo para fabricarla,adaptando (y por lo tanto resignifi-cando) las características del arte-facto (materiales, funcionales yestéticas) a las posibilidades téc-nicas de la planta.

El diseño y la producción del pro-totipo estuvieron orientados porun criterio que establecía que lasautopartes debían poder producir-se en las instalaciones del IA opor los proveedores aeronáuticos.El criterio de bajo costo de pro-ducción se estableció de acuerdocon la configuración de un “usua-rio” dueño de una PyME, o peque-ño productor rural, que hastaentonces no tenía acceso a unvehículo importado. Si bien labase social del gobierno peronistaera la clase trabajadora, aumentarla productividad del trabajo de laclase media no urbana y periurba-na era una meta desde el PrimerPlan Quinquenal. Para dar cuentade los criterios de producción,ingenieros y operarios desarrolla-ron una dinámica de producciónde tecnología caracterizada por laresignificación de los conocimien-tos y de los artefactos disponibles,a partir de la agenda y los objeti-vos político-económicos delgobierno. Los criterios de funcio-namiento de las autopartes se fija-ron a través de la entrega demuestras, acompañadas de algu-nas indicaciones sobre los mate-riales4. Para los actores, el siste-ma de muestras fue una medidatomada en función del escaso

3 El criterio de bajo costo de producción fue mencionado en entrevistas y documentosoficiales, pero nunca en términos cuantitativos, y/o comparativos. No fue posible acce-der a este tipo de registros, y se duda de la existencia de ellos puesto que las entre-vistas refieren que no se realizaron cálculos de costos a ese nivel durante la fabrica-ción del prototipo del Rastrojero (Monserrat, Gómez, Sanguinetti).

4 Este fue un aspecto muy poco común en la producción automotriz en general, y resul-ta aún menos formal si se tiene en cuenta que en el IA trabajaban ingenieros aero-náuticos, cuyos marcos tecnológicos implican altos niveles de precisión y ajuste.


tiempo que tenían para la cons-trucción del prototipo. Los inspec-tores del Departamento deTransporte decidieron qué prove-edores podían fabricar cadapieza, y llevaron las muestras alos establecimientos que trabaja-ban con el IA.

Después de casi tres meses detrabajo, el equipo técnico terminóel prototipo del Rastrojero. Elvehículo era un utilitario que teníacapacidad para transportar a trespersonas y una carga de 500 kg.Estaba equipado con un motor anafta capaz de desarrollar unafuerza de 60hp y un rendimientopromedio de 12 a 13 kilómetrospor litro combustible. El Rastrojerofue producido en los tiempos polí-ticos. No se siguieron las pautasestándar del diseño automotrizpara fabricar el prototipo, sino queéste se ajustó a los plazos esta-blecidos por la política tecnopro-

ductiva del gobierno. El Rastrojerofue presentado el 30 de abril alpresidente Juan Domingo Perónen los salones de YPF en unamuestra para la prensa y el 1º demayo al público en general en laPlaza de la República.

2.1. La resignificación detecnologías como estilosocio-técnico de IAME

En la fase del prototipo se obser-va la existencia de una complejaserie de actividades de resignifi-cación de tecnologías. Esta diná-mica se caracterizó por la reutili-zación tanto de conocimientos,como de máquinas y procesos dela producción aeronáutica para lafabricación automotriz. Por ellofueron tan significativas las expe-riencias previas de la FMA y el IApara la fabricación y construcciónde funcionamiento de los artefac-tos, a través de los conocimientos

Foto Nº 1. Prototipo de Rastrojero 1952

Fuente: Archivo Fotográfico Museo de la Industria


científico-tecnológicos, infraes-tructura, interacciones, relacionessociales, de la producción aero-náutica. El diseño del artefactocontiene dos grandes procesos deresignificación: 1- fue diseñado apartir de la refuncionalización dealgunas piezas de un vehículoconcebido para fines distintos quelos de un utilitario; 2- el productofinal no constituyó una innovaciónradical, sino que tomó como refe-rencia a otro artefacto (una pickup Ford), a partir del cual se reali-zaron una serie de innovacionesatendiendo a las adaptacionesque lo harían más adecuado tantopara su fabricación en las instala-ciones del IA como para los usua-rios locales.

La génesis de la industria auto-motriz en la Argentina estuvo aso-ciada con ingenieros aeronáuti-cos, que adecuaron sus conoci-mientos a la producción de arte-factos diferentes a aquellos en losque se habían especializado. Enestos procesos puede observarsela flexibilidad de los propios inge-nieros. La resignificación de cono-cimientos aeronáuticos para laindustria automotriz, y el pocotiempo con que contaron, implica-ron aprendizajes, en los que losactores adquirieron los conoci-mientos durante la producciónmisma de los artefactos.

2.2. Primera alianzasociotécnica:estabilización del prototipo

La producción del prototipo impli-có la articulación de actores hete-rogéneos, que conformaron, deacuerdo con sus significaciones yobjetivos, cuatro grupos socialesrelevantes: los funcionarios delgobierno nacional, los funciona-rios del IA, los técnicos del IA y losproveedores aeronáuticos (gráfi-co Nº 1). Si bien cada grupo teníaautonomía relativa respecto de lasignificación del artefacto, uno delos grupos, el de los funcionariosdel gobierno nacional, fue el quecoordinó y alineó a los otros gru-pos y creó una alianza sociotécni-ca alrededor de la producciónlocal de automotores, en estecaso del prototipo. La alianza seconsolidó a través del diseño deestrategias y la movilización derecursos, conformando un siste-ma material de afirmaciones ysanciones asociado con el mode-lo de acumulación peronista.

En el escenario del SegundoPlan Quinquenal, con la creaciónde la CNEA y los desarrollos delPlan Siderúrgico Nacional, elPulqui y otros proyectos de enver-gadura, los funcionarios delgobierno pusieron poca atenciónal prototipo de un vehículo utilita-rio. El prototipo era sólo un arte-facto de un proyecto que lo exce-día. Más allá del desafío entre elbrigadier Juan San Martín y el pre-sidente Perón, los funcionariosapenas repararon en el Rastrojero


en esta fase (Monserrat, e. p.,2008). La historia posterior delartefacto, reconstruyó la trayecto-ria del Rastrojero como signadapor un destino de éxito, pero hastala producción en serie, el artefac-to no tuvo una gran repercusión5.

Los funcionarios del IA tuvieronun rol central en la conformaciónde la alianza sociotécnica puestoque eran quienes recibían lasrecomendaciones del gobiernonacional derivadas de la planifica-ción general, las traducían (proto-tipos, articulaciones sectoriales,etc.), y las transmitían en tácticasconcretas a los otros actores. Porotra parte, tenían control sobre loque circulaba dentro de la alianza:

planificaban la utilización del pre-supuesto asignado por el gobier-no; armaban y orientaban a losequipos técnicos de diseño y pro-ducción de artefactos; aprobabano rechazaban los prototipos de lostécnicos; seleccionaban y asistíantécnica y financieramente a losproveedores. Los funcionarios deIA se encargaron de transmitir alos técnicos la necesidad de hacerun prototipo con las partes deltractor, sin excederse de la fechamarcada para los otros proyectospor los funcionarios del gobiernonacional y orientaron la interac-ción entre los técnicos y los pro-veedores que no poseían conoci-mientos suficientes para fabricarlas autopartes.

5 El 11 de octubre de 1952 se realizó en la FMA de Córdoba una presentación de losautomotores diseñados por IAME y que estaban entrando en la producción en serie.En el periódico La Prensa se realizó una extensa descripción de las líneas Justicialistay de las motocicletas PUMA y tractores PAMPA, del Rastrojero, apenas una brevemención: “también fueron exhibidos unos camiones denominados “Rastrojeros”, uni-dades que fueron muy aplaudidas” (La Prensa, 11/10/1952.

Gráfico Nº 1. Alianza sociotécnica para la producción del Rastrojero proto-tipo


El grupo de los técnicos estabarelacionado con los funcionariosdel IA y con los proveedores. Losobjetivos de este grupo creadoespecialmente para el prototipoestaban asociados para demos-trar su capacidad de diseñar unvehículo utilitario en tiempo ré-cord. El sector privado participóde la alianza, pero tuvo una bajarepresentación en el Rastrojeroprototipo debido al escaso núme-ro de proveedores que lo integra-ron. La estabilización del artefactoreforzó la alianza e incrementó laconfianza de los grupos en el pro-yecto. A la vez, la adscripción delos grupos en la alianza garantizóla producción de los artefactos, yen orden de implicaciones cre-ciente, del proyecto de producciónlocal de automotores.

3. La producción en serie

A partir de mayo de 1952, elequipo se dedicó a ajustar aspec-tos técnicos del artefacto ycomenzó el proceso productivopara fabricar en serie. En esa faseel gobierno desarrolló algunosprototipos y se incrementaron lasrelaciones con proveedores delIA. En noviembre de 1952, se creódentro de IAME el Departamentode Recuperación de TractoresEmpire. Para el prototipo, el equi-po técnico había montado el arte-facto sobre un chasis fabricado

artesanalmente, para la produc-ción del artefacto en serie se rea-lizó un contrato con la firmaAutomotores Argentinos S. A.(Autoar)6. Para determinar si elproducto que ofrecía Autoar eraapto para el Rastrojero, IAME soli-citó a la empresa una pick up, quefue probada y ensayada por elequipo técnico durante dos me-ses, tanto en el Departamento deexperimentación de IAME comoen ruta (Gómez, e. p., 2008).Autoar era un ejemplo para losfuncionarios del desarrollo de unaestructura de proveedores inte-grada en el nivel nacional, queincorporaba a la provincia deBuenos Aires en la producciónautomotriz cordobesa. Tambiénutilizaba materias primas y fuerzalaboral locales, lo que incrementa-ba la integración de los insumosnacionales en la estructura indus-trial.

Mientras el diseño de procesosavanzaba, funcionarios y técnicosacordaron la construcción de unespacio más apropiado para mon-tar una planta de producción enserie. En abril de 1953 se inaugu-ró el desvío del ferrocarril a lasinstalaciones de IAME, lo que lepermitió a la empresa reducir sig-nificativamente sus costos detransporte con el eje Córdoba-Rosario-Buenos Aires. La nuevaplanta integraba cinco líneas demontaje diseñadas sin principios

6 Autoar era una pequeña firma de capitales italianos que se había radicado en el paísen 1949 al amparo de las leyes de promoción industrial, lo que le permitió importarmaquinaria libre de derechos aduaneros (Belini, 2006).


mecánicos automáticos. A dife-rencia de los métodos utilizadosen las fábricas automotrices deET´s, en las que se seguía unesquema de tiempos de produc-ción, en IAME los vehículos eranempujados a pulso por los opera-rios, a medida que se completa-ban las fases. Tampoco existíantiempos preestablecidos para larealización de las tareas en cadapuesto de trabajo (Picabea,2011).

3.1. Productividad y escalaLa fabricación en serie del

Rastrojero se llevó a cabo sin rea-lizar ningún estudio de los tiemposparciales ni generales de la pro-ducción7. La productividad del tra-bajo no había sido consideradapara la fabricación del Rastrojero,ni siquiera como variable de ajus-te de los costos laborales de pro-ducción. ¿Es posible produciralguna mercancía sin considerarsus costos laborales? Y si asífuera ¿Por qué? Los técnicos yfuncionarios IAME diseñaron unproceso productivo a partir de lacapacidad laboral de los trabaja-dores y las maquinas-herramientadisponibles en la planta, y no apartir de metas o criterios de pro-

ducción/productividad (Monserrat,e. p., 2008). También el diseño delas líneas de montaje se adecuó ala infraestructura y la capacidadde la fuerza laboral y no al revés8.

Si se compara la producción deIAME con los parámetros interna-cionales, hacia 1950 una fábricaautomotriz líder producía artefac-tos en líneas de montaje automa-tizadas y realizaba estudios decada tarea, con el objetivo deobtener la mayor productividaddel capital y el trabajo. Los técni-cos responsables de la fabrica-ción del Rastrojero no desarrolla-ron una racionalización de lasdiferentes fases del proceso pro-ductivo. Esto puede señalarsetanto en el nivel del empleo demétodos tayloristas como la orga-nización científica de la produc-ción, o fordistas, a través de lamecanización de la línea de pro-ducción y la imposición externa ycentralizada del ritmo de trabajo.Para los técnicos, la baja escalarelativa de la producción de laplanta hacía innecesario estable-cer metas de productividad deltrabajo. Sin embargo, resulta difí-cil sostener que la productividades una consecuencia de la escala,y no al revés, cuando todas las

7 Las características del fin del gobierno peronista en 1955 y, posteriormente de la rees-tructuración de IAME, facilitaron el extravío y/o la destrucción de valiosa documenta-ción técnica y administrativa de la firma. De todas formas, como no se habían reali-zado estudios sobre productividad durante la fabricación de los artefactos en IAME,tampoco fue posible recuperar, ni siquiera sesgadamente, información sobre estetema en las entrevistas con informantes clave.

8 Sobre metas de producción no se conservan documentos, sólo sobre la producciónanual. Tanto Gómez como Monserrat intentaron recordar esta información, pero sincerteza, por lo que no fue considerada.

unidades producidas se vendían.Aun cuando los funcionarios deIAME pretendían cierta eficienciaen la producción de artefactos,eran concientes de que estabanlejos de alcanzar los niveles deproducción de escala de laépoca9.

La producción en serie deRastrojero se hizo efectiva en1953, con la fabricación de 1080unidades (cuadro Nº 1). Un añomás tarde, la producción se incre-mentó un 28%, pero se dejó deproducir el modelo con motor anafta y comenzó la produccióncon motor diesel. Comparativa-mente, en la misma época, lafirma Ford fabricaba, solamentepara el mercado norteamericano,116.000 unidades anuales de F-100. ¿Por qué los miembros deIAME no consideraron significati-vo establecer metas de produc-ción y productividad para la fabri-cación del Rastrojero? Si los vehí-culos debían producirse a bajocosto ¿por qué no consideraron laproductividad del trabajo comouna variable clave?

La producción del Rastrojerotenía como principal objetivo eldesarrollo de actividades de inte-gración tecnoeconómica alrede-dor de un artefacto. La ley de cre-ación de IAME, establecía comofunciones prioritarias:

“Cumplir todas las actividades indus-triales, comerciales y financierasdirecta o indirectamente relaciona-das con su potencia fabril y queconstituyan un aporte al mejor desa-rrollo y fortalecimiento de la econo-mía nacional, realizando, dentro desu esfera, la política industrial delEstado.” (ley 13653)

En ese nivel, la baja escala sedebía a que la producción, en tér-minos cuantitativos, era menosimportante que la creación decadenas de valor. Las metas ofi-ciales de IAME no eran alcanzaraltos niveles de producción u opti-mizar costos laborales, sino movi-lizar los recursos necesarios(materias primas, capital y fuerzalaboral), para alcanzar la autono-mía económica, como lo estable-cían los planes quinquenales.Para el gobierno, IAME era la


9 Producción de Ford F-100 Pickup: 1953, 116,437; 1954, 101,202; 1955, 124,842.Fuente: Versión digital de Consumer Guide, the Auto Editors. “1953-1956 Ford F-100Pickup.” 20 July: http: //auto.howstuffworks.com/1953- 1956- ford -f-100-pickup.htm.

Cuadro Nº 1. Producción anual Rastrojero hasta 1955

1952 1953 1954 1955 TotalRastrojero motor Willys nafta 2 1080 1281 2363Rastrojero motor Borgward diesel - - 800 3337 4137Total 2 1080 2081 3337 6500Fuente: Comisión liquidadora IME, 1980.

punta de lanza de la industriaautomotriz10.

La producción en serie delRastrojero tuvo notables diferen-cias con la producción de la indus-tria automotriz mundial. Sin em-bargo, se diseñaron procesos pro-ductivos originales e innovadorescomo la introducción de máqui-nas-herramienta de gran porte(prensas hidráulicas), y se meca-nizaron algunas actividades comola pintura. Esto implicó una pro-ducción que, aun cuando conser-vaba algunos elementos semi-artesanales (propios de la produc-ción aeronáutica), evidenciaba lanecesidad de una mayor inversiónen bienes de capital respecto dela fase anterior de la ISI.

Durante el segundo gobiernoperonista, el gobierno buscó o-rientar la producción industrialhacia los bienes durables, lo queincrementó significativamente lasinversiones de capital necesariaspara el desarrollo de actividadesproductivas.

3.2. Dinámica de los grupossociales: proveedores,concesionarios y usuarios

El grupo de los proveedores seincorporó al proyecto como unactor central en la fase de produc-ción en serie. Para el gobierno,

promover este grupo había sido elobjetivo desde el comienzo delproyecto: la incorporación de talle-res en la fabricación local de auto-móviles. La producción en serieimplicó una interacción entre lafábrica y los proveedores, pocohabitual hasta entonces en la pro-ducción local, lo que generó activi-dades de aprendizaje en ambasdirecciones. Como se trataba detalleres especializados en la fabri-cación de materiales para aero-náutica, no tenían experienciaprevia en la producción en granescala y trabajaban con un altoestándar de precisión, que no eranecesario para la industria auto-motriz. Esta característica llevó aun donwgrading tecnoproductivoque requirió la definición de crite-rios para la producción de auto-partes:

“…hubo que explicarle a la genteque no había que hacer las cosastan bien (…) Cuando hay que hacerun auto se usa la masilla, se usa elestaño. Son completamente distin-tos los problemas de uno con el otro.Hubo que decirles: ‘ya está termina-do esto, no hay que seguir’” (Gómez,2008).

La producción en serie creó uneje tecnoproductivo vinculado conla producción automotriz local:Córdoba-Rosario-Buenos Aires. Ala incorporación de Autoar en


10 En la primera fase de la producción en serie del Rastrojero, los intereses de IAME noparecen haber pasado por la productividad de las empresas públicas. Hacia 1955, elperonismo organizó el Congreso Nacional de la Productividad y Bienestar. El objetivoprincipal de este evento era asociar directamente el nivel salarial con la productividaddel trabajo, en un intento por frenar el salario real de la clase trabajadora (GiménezZapiola, y Leguizamón, 1988).

Buenos Aires le siguieron una listade proveedores de Rosario. Al-gunas de estas firmas comenza-ron produciendo pequeños lotespara transformarse en proveedo-res mayores de una industria endesarrollo, como en el caso de lafirma Fric-Rot, que se transformóen un fabricante de amortiguado-res en el nivel regional.

En 1953 el gobierno creó elConsorcio Industrial para laProducción Automotriz Argentina(CIPA). La entidad era parte de laingeniería institucional ideadaentre los funcionarios del gobiernonacional y los funcionarios de IA-ME para la comercialización delas unidades, y la financiación cru-zada a los proveedores a travésdel adelanto de dinero por partede los concesionarios antes de laventa de las unidades11. ParaCarlos Di Marco, dueño de unconcesionario adherido al CIPA,las facilidades para adquirir los

Rastrojero (precio y cuotas), facili-taron la promoción y el posiciona-miento del artefacto. No se dispo-nen de datos sobre precios de uti-litarios en 1955, sin embargo, losprecios de 1960, año en el que lasET´s todavía continuaban ensam-blando localmente, presentannotables diferencias entre elRastrojero y otros modelos.

Como artefacto específico, elRastrojero estaba orientado ausuarios de bajos recursos que nopodían acceder a un utilitario delas marcas transnacionales (Ford,Chrysler, Dodge, etc.). De allí sederivaron sus características téc-nicas y estéticas y se abrió unsegmento de mercado hasta elmomento vacante, el de lospequeños productores. Si bienexistían bienes rivales con los queel utilitario competía, no lo hacíaen todas las franjas del mercado,puesto que por sus altos precios,los utilitarios importados, para


11 A través del decreto PEN 8515/53, el CIPA quedó estructurado como una sociedadanónima mixta. IAME, como organismo representante del Estado, poseía el 30 % dela participación accionaria de la entidad, mientras que el 70 % restante era propiedadde empresas privadas vinculadas con la producción y la comercialización de los auto-móviles (Picabea, 2010).

Cuadro Nº 2. Precios de vehículos utilitarios comercializados en la Argentinaen 1960

Vehículo Precio m$nCHEVROLET Thriftmaster C1403 459.400 DODGE D100 455.000 FORD F100 427.100 KAISER Baqueano 324.800 Rastrojero D4M (Diesel) 296.180 Fuente: Revista Automotores Argentinos, 1960

algunos usuarios, no eran unaalternativa.

“El estanciero usaba la F100 en elcampo y el auto en la ciudad, elchacarero usaba el Rastrojero entodas partes. El Rastrojero se lovendíamos a los pequeños produc-tores, los que no podían comprar unFord o un Chevrolet, en tantas cuo-tas como podíamos.”(Di Marco,2009).

Las estrategias comercialesestuvieron principalmente vincula-das con dos aspectos: 1- se pro-mocionó el sistema de créditosflexibles y entrega inmediata, queposibilitaban comprarlo y comen-zar a utilizarlo con relativa facili-dad, combinado con un bajo costooperativo; 2- vincularon al artefac-to con el sentimiento nacional através de publicidad, directa eindirecta, que lo promocionó comoel “Camión para todos los cami-nos de la Patria”, que con los añospasó a llamarse “camioncitoargentino”. La construcción defuncionamiento del artefacto porparte del gobierno permite identifi-car cómo se articulaban lasdimensiones discursiva y materialdel peronismo. La nacionalizaciónde la industria automotriz fue utili-zada discursivamente como sím-bolo de la autonomía nacional,mientras que sus resultados ope-raban como evidencia material delsistema de afirmaciones y sancio-nes, a través del cumplimiento demetas tecnoproductivas y decapacidades locales. Mientras elgobierno creaba todo un sistemade comercialización adecuado al

contexto local, pretendía involu-crar a los ciudadanos en el apoyoal Segundo Plan Quinquenal,comprando las mercancías queproducía IAME.

33. Segunda alianza sociotécnica: estabilización del artefacto producido enserie

El Rastrojero fue el resultado deun proceso de co-construcciónen-tre actores y artefactos, deinteracciones ideológicas, econó-micas, políticas y tecnológicasque permitieron la fabricación deun bien durable manufacturado apartir de la integración local deproveedores e industria terminal.Detrás del respaldo de un modelode acumulación y un conjunto decapacidades tecnológicas acumu-ladas, las políticas peronistasgeneraron un proyecto de desa-rrollo de una industria nacionalautónoma. La política económicaredistribucionista, la expansióndel mercado interno y el financia-miento de ciertas ramas industria-les construyeron funcionamientoeconómico para los artefactos. Lapropaganda pública, recursoestratégico del peronismo paraexaltar el carácter nacional ypopular del gobierno (y de losartefactos por éste producidos),contribuyó en la disminución de laflexibilidad interpretativa.

La activa intervención del gobier-no en la construcción de funciona-miento del Rastrojero favoreció la


disminución en la flexibilidad inter-pretativa respecto del artefacto, eincrementó la posibilidad de unaclausura retórica asociada direc-tamente con la capacidad micro-política que aquél tenía para movi-lizar poder a favor de IAME y susartefactos. La producción en seriedel artefacto permitió a los funcio-narios de IAME y del gobiernonacional materializar el proyecto yde esa forma alinear y coordinarintereses y significaciones deotros grupos (gráfico Nº 2). Elgobierno coordinaba la alianza através de la puesta en circulaciónde la mayor parte de los bienesmateriales y simbólicos involucra-dos (conocimientos, capital, fuer-za laboral, artefactos), pero tam-bién estaba sujeto a las accionesde los otros grupos sociales y elfuncionamiento de los artefactos.

Los proveedores y comercializa-

dores no fueron actores pasivos.Si bien la tutela del Estado tuvouna impronta muy fuerte en losprimeros años, ambos grupos seasociaron en cámaras como laCámara de la Industria Metalúrgi-ca de Córdoba o el CIPA, y seconstituyeron en miembros de lasCGE. A través de estas entidades,los talleres solicitaban y/o realiza-ban reclamos sobre el sistema decréditos ante el BIRA (Monserrat,2003). Los concesionarios, que en1953 y 1954 aceptaron utilidadesde 6% asignadas por el Estado,para 1955 reclamaron y obtuvie-ron el 8% (Di Marco, e. p., 2009).Funcionarios y técnicos tambiénintervinieron en forma activa en laclausura retórica del artefacto.

La alianza de clases característi-ca del modelo de acumulaciónperonista se transformó en el pro-yecto industrialista en una alianza


Gráfico Nº 2. Alianza sociotécnica para la producción del Rastrojero de fabri-cación en serie con motor nafta

sociotécnica. La clase trabajadorafue incluida en la alianza a travésde la redistribución del ingreso,mientras que la fracción empresa-ria, en la que se incorporabannumerosas PyME, se beneficiaroncon un sistema de transferenciadel Estado bajo la forma de políti-cas sectoriales (Basualdo, 2005).Si el modelo de acumulación ga-rantizaba que la alianza no entra-ra en crisis, y afectara los intere-ses de los otros grupos, el Estadotenía el poder para construir con-senso en torno de sus objetivos.La puesta en marcha del procesode producción del artefacto movili-zó nuevos actores que produjeronnuevas significaciones, aumen-tando el consenso entre los gru-pos sociales. En la medida que 1)se incrementaron y formalizaronlos contratos con los proveedoresy el control de calidad, 2) se con-formó una planta estable y nume-rosa de trabajadores y 3) elEstado construyó políticas paracomercializar el Rastrojero, elartefacto se estabilizó socio-técni-camente.

4. El motor diesel

En un año de producción enserie, el Departamento de Recu-peración de Tractores fabricó2.363 unidades con piezas de lostractores Empire. A medida que laproducción avanzaba técnicos yfuncionarios comenzaron a pro-

yectar de qué forma continuaría laproducción. Lo primero que deci-dieron a comienzos de 1954 fueque el utilitario ya no estaríaimpulsado por un motor a nafta,como los Willys-Overland origina-les de los tractores, sino que seequiparía al vehículo con un motordiesel. Los funcionarios de laFábrica de Motores y Automo-tores se encontraron ante dosinterrogantes interdependientesen un proceso de cambio tecno-productivo: 1) ¿tenía IAME capa-cidad para fabricar los motorespara el Rastrojero? y 2) ¿eraaquella la opción más coherentecon el modelo de acumulación?

Mientras que la trayectoria deIAME permite responder afirmati-vamente a la primera pregunta(Picabea, 2011), el carácter inci-piente del proceso y los objetivosque habían impulsado el proyectode producción local de automóvi-les responden negativamente a lasegunda. La opción que se impu-so finalmente fue la de buscaralguna empresa que proveyeramotores. Para los actores, lo másapropiado era comenzar rápida-mente con la producción, por loque no podía esperarse el diseño,la matricería y posteriormente eldesarrollo del proceso productivoen serie en la Fábrica de Motoresdel IAME (Monserrat, e. p.,2008).12


12 La tercerización permitía ampliar la trama productiva local a través del incentivo a laproducción privada. Dadas las características tecnoproductivas de la fabricación enserie de motores, el gobierno consideraba que era muy importante integrar un nuevoactor en el proyecto metalmecánico (Picabea, 2007).

Montar una planta para fabricarmotores implicaba una inversiónen bienes de capital que los fun-cionarios de IAME no considera-ban apropiada en sí misma y sealejaba del fomento a la industriaprivada. IAME realizó una convo-catoria informal para proponer fir-mas que estuvieran en condicio-nes de fabricar los motores diesel.Se presentaron cuatro firmas:JENBACH (Austria); PERKINS(Inglaterra); FIAT (Italia); BORG-WARD (Alemania).

4.1. La elección de laempresa

El primer paso que siguió IAMEpara la producción del nuevo arte-facto fue un concurso para selec-cionar a la empresa que proveeríalos motores diesel. El grupo de lostécnicos consideró que la poten-cia del motor no debía ser inferiora los 40 HP, puesto que ese era elrequerimiento mínimo necesariopara movilizar tres pasajeros yuna carga de 500 kgs, sin modifi-car las prestaciones del modelo(Gómez, e. p., 2008)13. Las empre-sas que se presentaron erantodas europeas. La explicación deesta particularidad es tanto políti-ca como técnica: 1- la políticaexterior estadounidense ya sehabía mostrado poco favorable ala industrialización argentina

durante la primera presidencia dePerón, lo que se había puesto enevidencia con el rechazo de lasET´s de Detroit (Rapoport ySpiguel, 2009); 2- el mercado deutilitarios norteamericano estabaasociado con artefactos de granpotencia equipados con motoresnafteros de ocho cilindros en V.14

Por lo contrario, en la posguerraeuropea algunas firmas habíancomenzado a desarrollar motoresdiesel para utilitarios pequeños.

El equipo técnico que realizó eltesteo para determinar cuál de loscuatro motores era el más apro-piado para el artefacto fue el de laFábrica de Motores. El motor Jen-bach exhibió problemas en labomba de barrido (característicade los motores de dos tiempos),que dificultaba colocarlo debajodel capot del Rastrojero. El motorPerkins era demasiado pesado ymodificaba la conducción delvehículo e implicaba modificacio-nes en la suspensión delantera,que ni técnicos ni funcionarios es-taban interesados en realizar. Elmotor Fiat presentó problemas decalentamiento (Sanguinetti, e. p.,2008). Todos estos motores fue-ron desestimados por presentarproblemas técnicos, aunque losinformes mencionaban que entodos los casos, de contar contiempo podían resolverse.


13 No se hallaron evidencias escritas (presentaciones, ensayos, contratos, etc.) sobre elproceso de selección del motor diesel, la información aquí presentada corresponde alas entrevistas realizadas a Raúl Gómez, José Moserrat y Félix Sanguinetti en 2008.

14 En la década de 1950, la mayor parte de las pickups norteamericana estaban equi-padas con motores de este tipo, tendencia que se terminó de imponer con la Serie Fde Ford (Mueller, 2008).

El motor presentado por la firmaBorgward era un artefacto de1758 cc, diseñado originalmentepara impulsar la versión diesel delautomóvil Hansa 1800. Para elgrupo de los técnicos, el motorBorgward, de 42 HP, superabaapenas la potencia mínima nece-saria para el utilitario, mientrasque su peso y tamaño no implica-ban realizar ninguna modificaciónal chasis del Rastrojero (Gómez,e. p., 2003). Para los funcionarios,los estudios realizados por elequipo técnico de la Fábrica deMotores a cargo del ingenieroFélix Sanguinetti fueron suficien-tes para determinar cuál era elmejor motor (Monserrat, e. p.,2008). De acuerdo con los dosgrupos, el motor diesel Borgwardfue el único que no presentóinconvenientes, y fue aprobado. Através del decreto 9594/54, seconstituyó entre la firma Borgwardde Alemania y algunos accionis-tas locales, Borgward ArgentinaS.A., empresa que proveería losmotores D4M de 1.8 litros y 42HP, las cajas de velocidades ZF ylos diferenciales para el Rastro-jero. A mediados de 1954, IAME yBorgward firmaron el primer con-trato para la adquisición de 20.000motores Borgward D4M.

Si bien para los funcionarios laspruebas realizadas eran suficien-tes, para algunos técnicos nodemostraban ser demasiado rigu-rosas (Gómez, e. p., 2008). ¿El

motor Borgward era el más apro-piado técnicamente? ¿Sólo esavariable le permitió ganar el con-curso? En 1953 el ingeniero JoséMonserrat había visitando empre-sas automotrices, entre las que seencontró la firma Borgward, fabri-cante de un motor diesel peque-ño.15 Si bien en ese momento nose avanzó en las negociaciones,la firma alemana se había mostra-do favorable no sólo a proveer deautopartes, sino a radicarse en laArgentina si el Estado apoyaba laoperación. Para los funcionarios ylos técnicos de IAME, la eleccióndel motor Borgward fue una deci-sión técnica, debido a que el arte-facto fue el único que, de acuerdocon los ensayos realizados en laFábrica de Motores, cumplía conlos requerimientos técnicos sinafectar el diseño previo del vehí-culo. Sin embargo, en otro plano,el ingeniero José Monserrat afir-mó que su viaje a Alemania habíasido importante para estrecharrelaciones con la firma Borgward,sobre todo en el nivel de una posi-ble radicación en la Argentina(Monserrat, e. p., 2008).

La potencial radicación de unaempresa automotriz extranjera enel país (ideada antes de la pre-sentación de los motores, peroconfirmada a partir de ella), fuedecisiva para la elección del arte-facto. En la decisión final, lo técni-co y lo político-económico fueroncomplementarios; el tiempo, una


15 Borgward fue una de las primeras firmas europeas en ensayar motores diesel paraautomóviles y vehículos pequeños. (http://www.borgward.org.uk/Factory.htm).

variable ineludible. La instalaciónde empresas extranjeras conexperiencia en la producción auto-motriz había sido la primera estra-tegia del gobierno para la produc-ción local. Para los funcionarios,el acuerdo con Borgward paraproducir los motores y posterior-mente automotores en la Argen-tina, se alineaba con la estrategiaestatal inicial (Monserrat, e. p.,2008).

4.2. Economía, política ytecnología

Hacia mediados del siglo XX, elgasoil fue incorporado masiva-mente como insumo en el sistemade transporte16. Por su menorcosto de producción y su mayorpotencia conformó un nuevomarco tecnológico (alternativo),en los motores de combustióninterna. La posibilidad de producirun combustible alternativo a unmenor costo que la nafta permitíacrear una división técnica del tra-bajo, ofrecer un combustible más

barato para la producción y distri-bución de mercancías, y de esaforma realizar una política de sub-sidios sectoriales utilizando gravá-menes diferenciales. En ese esce-nario, la decisión del gobierno defabricar el nuevo Rastrojero conmotor diesel, no fue sólo unaopción tecnoproductiva. Fabricarel utilitario estatal con un combus-tible que podía subsidiarse, impli-có una decisión político-económi-ca, que re-significó el artefacto.

El Rastrojero se convirtió de estemodo en el único vehículo utilitariodel país impulsado por combusti-ble diesel. En 1953, la relaciónentre el precio del gasoil y el de lanafta era de 1 a 3,517. Si bien elRastrojero era el utilitario demenor potencia (42 HP), tambiénera el vehículo para el trabajo conel mejor rendimiento en kilómetrospor litro de combustible consumi-do: 15,5 (cuadro Nº 3). El análi-sis de la información técnica yeconómica permite afirmar que elRastrojero era el utilitario de


16 Los motores diesel operan a una temperatura y presión superiores a las del motor anafta, y producen la combustión por inyección del combustible (sin chispa). Esto esposible gracias a la alta compresión que se produce en el cilindro, y que le propor-ciona una mayor capacidad para generar fuerza (sobre todo en marchas bajas). Porotra parte, como el gasoil tiene un poder energético superior al de la nafta (del ordendel 18%), el motor consume menos combustible y los vehículos un menor costo ope-rativo. Por último, para poder soportar la presión de trabajo, la temperatura, etc., elmotor diesel debe ser robusto, lo que representa menores costos de mantenimientoy mayor durabilidad relativa (Castro Vicente, 1987). Como contrapartida, en generalson más pesados, y el complejo sistema de inyección no permite el desarrollo de altasrevoluciones sin pérdida de potencia.

17 En mayo de 1953, en un contexto de racionamiento, “el precio del litro de nafta parala venta a granel” era de $ 1,40, mientras que el Gas-oil en surtidor costaba $ 0,40(Automovilismo, 1953).

menor costo operativo del merca-do local18.

El Rastrojero fue un vehículo conmenores prestaciones relativasque los bienes rivales puesto quetenía menor potencia y velocidadmáxima que cualquier otro utilita-rio del mercado (cuadro Nº3). Sinembargo, la combinación de cier-tas características socio-técnicasentre las que se destacaban unagran publicidad oficial, facilidadpara la adquisición, bajo costooperativo y resistencia, lo convir-tieron en el más vendido.

4.3. Tercera alianza socio-técnica

El gobierno ubicó actores de laalianza sociotécnica en más de unsitio estratégico, lo que permitióresolver disputas interinstituciona-les. Esto garantizaba que los inte-reses personales de algún funcio-nario, o la burocracia, no trabaranlos proyectos. Alejandro Leloir, expresidente del Banco Nación fueelegido presidente del CIPA,mientras que Monserrat fue ubica-do en el BIRA.

“Yo era vocal, para poder hacerpresión y que aprobaran los crédi-tos. Mi misión era que a todo el quefuera a pedir plata para produciralgo para el IAME se la dieran;


Cuadro Nº 3. Comparación características técnicas Rastrojero y otros utili-tarios

Fuente: Revista Parabrisas Nº 34, 37, 46, www.cocheargentino.com.ar y manualestécnicos.

Tipo de vehículoCaracterística

StudebakerTranstar

1958

DodgeSweptliter

1959

Ford F 1001959

SiamArgenta

1959

Rastrojero1955/1959

ConsumoPromedio(Km/l)

7,4 8,33 5,1 8,4 15,5

Potencia (CV) 172 120 180 47 42VelocidadMáxima(Km/h)

150 135 141 105 103

Combustible Nafta bajooctanaje

Nafta bajooctanaje

Nafta bajooctanaje

Nafta bajooctanaje Diesel

18 No se ha podido hallar información técnica para el período 1953-1955. Para estable-cer una referencia se analizó la relación entre los vehículos utilitarios hacia 1960. Sibien hay 5 años de diferencia, la estructura del parque automotor registraría un cam-bio significativo a partir de 1960, cuando comienza, lentamente, la producción localde vehículos por ET´s.

para eso estaba yo ahí” (Monserrat,e. p., 2008).

A partir del empleo del motor die-sel se incorporó a la alianza socio-técnica un actor que el gobiernohabía intentado sumar en la pri-mera estrategia de producciónlocal de automotores, una empre-sa extranjera como Borgward(gráfico Nº 3). Se fijaron metasproductivas y acciones para pro-mover la integración de más com-ponentes locales a la matriz insu-mo producto sectorial, como la ley14222 (de capitales extranjeros),en 1953, que favoreció la incorpo-

ración de la firma en la alianza. Laley era claramente sectorial, y seorientaba al desarrollo industrialy/o la integración económica en elnivel local19. También favorecía laradicación de capitales extranje-ros al permitir una remisión dedivisas a las casas matrices a par-tir de los dos años de realizada lainversión, que alcanzaba hasta el8% del capital20.

Si bien el peronismo sostenía lanecesidad de la autonomía eco-nómica, había cierto consenso enel carácter estratégico de aprove-


19 “Art. 1: Los capitales procedentes del extranjero que se incorporen al país para inver-tirse en la industria y en la minería, instalando plantas nuevas o asociándose con lasya existentes, para su expansión y perfeccionamiento técnico, gozarán de los benefi-cios que acuerda la presente ley.” (Ley 14222)

20 “Art. 6°- A partir de los dos años de la fecha en que la inversión extranjera haya sidoinscripta en el registro mencionado en el art. 5°, el inversor tendrá derecho a transfe-rir al país de origen utilidades líquidas y realizadas provenientes de la misma inversiónhasta el 8% sobre el capital registrado que permanezca en el país, en cada ejercicioposterior anual”.

Gráfico Nº 3. Alianza sociotécnica para la producción del Rastrojero defabricación en serie con motor DIesel

char la trayectoria de empresasexperimentadas en el nivel inter-nacional para acelerar el desarro-llo industrial. La incorporación denuevos actores expandió y diver-sificó los encadenamientos pro-ductivos, aumentó y complejizó lacomposición de los grupos socia-les relevantes. La dinámica de laalianza sociotécnica y los elemen-tos que circularon en ella ponenen evidencia una co-construcciónentre elementos sociales y tecno-lógicos. La sociedad produjo tec-nología; los artefactos, significa-dos, pero también con ciertas pro-piedades intrínsecas, produjeronuna sociedad.

La promoción sectorial, financie-ra y de asistencia técnica al sectorPyME, asociada con créditosblandos para la compra de unvehículo que además tenía elcosto operativo más bajo del mer-cado, consolidó la participación delos usuarios en la alianza. Losconcesionarios, si bien adelanta-ban capital para la entrega devehículos, consideraban que elnegocio no presentaba riesgospuesto que detrás de las opera-ciones estaba el BIRA (Di Marco,e. p., 2009). La compleja trama derelaciones sociotécnicas de laalianza posibilitó al gobierno aline-ar y coordinar grupos de actores yconstruir funcionamiento para losartefactos a través de las políticaspúblicas sectoriales. En el mismomovimiento, el gobierno utilizabalos artefactos (como mercancía ycomo herramienta de encadena-mientos económicos), para cons-

truir funcionamiento del modelode acumulación sustitutivo.

En la medida que circularon mer-cancías, capital, conocimientos yhasta prestigio personal, los dife-rentes actores se incorporaron,permanecieron en la alianza so-ciotécnica y defendieron el mode-lo de acumulación.

5. Conclusiones

El análisis del Rastrojero permitecomprender diferentes aspectosde la trayectoria tecnoproductivade IAME. El gobierno confiaba enque la producción metalmecánicamovilizaría a la economía nacio-nal con sus encadenamientos pro-ductivos, y a los usuarios, con unnuevo vehículo para el sectorPyME. Portador de un discursoautonomista, el gobierno orientótambién la convergencia de lassignificaciones de los otros grupossociales sobre el artefacto, a tra-vés de estrategias tecnoeconómi-cas y sociopolíticas.

5.1. Dinámica de la alianzasociotécnica

La flexibilidad interpretativasobre la producción nacional deautomotores a comienzos de ladécada de 1950 cedió ante laacción estratégica del gobierno.Esto promovió un momento deestabilización del artefacto, signifi-cado por los grupos como diferen-tes sentidos de la materializacióndel proyecto metalmecánico. Peroel proceso no fue, como ningún


proceso social, producto de la ale-atoriedad, del devenir. La estabili-zación de los artefactos en lasociedad es siempre el resultadode la construcción de sentido, denegociaciones, alianzas, disputas,etc. Desde la primera presidenciaperonista, el gobierno conformóuna alianza socioeconómica ga-rantizada por un sistema de trans-ferencia de la renta agraria al sec-tor privado industrial, y por la dis-tribución del ingreso a favor de laclase trabajadora. El gobiernocreó la primera alianza sociotécni-ca para movilizar un proyecto deindustrialización automotriz, a par-tir de un conjunto de ingenierosaeronáuticos, una serie de instala-ciones disponibles y un conjuntode proveedores vinculados con laFábrica Militar de Aviones.

Para reorientar las fuerzas pro-ductivas hacia sectores más diná-micos como el metalmecánico, elgobierno vinculó los objetivos pro-ductivos en términos de estrate-gias de desarrollo de capacida-des, con un conjunto de funciona-rios y técnicos enrolados al pro-yecto a través de la creación deuna empresa estatal. Esos funcio-narios y técnicos de la producciónaeronáutica fueron los que toma-ron el proyecto y lo materializaron,transformándose en el proceso enproductores de automóviles. Si losfuncionarios del gobierno nacionalfueron los ideólogos y coordinado-res de la alianza, los miembros deIAME fueron los que crearon latrama tecnoproductiva con losotros grupos sociales. En la pri-

mera alianza del Rastrojero proto-tipo, los componentes eran en sumayoría fabricados en el exterior(eran del tractor o repuestosimportados), o con materiales ycriterios aeronáuticos.

Cuando comenzó la producciónen serie, se configuró una segun-da alianza en la que se incorpora-ron proveedores del eje Córdoba-Rosario-Buenos Aires, reempla-zando algunas autopartes impor-tadas, aunque el conjunto demotorización seguía siendoimportado puesto que era el de lostractores Empire (cuadro Nº 4).En esa segunda fase, en la quecomenzó la comercialización, seincorporaron a la alianza los con-cesionarios y los usuarios.

En la tercera fase, cuando elRastrojero se empezó a producircon motor diesel, se incorporó unafirma extranjera, pero que produ-cía las autopartes localmente.Con la radicación de Borgward enla Argentina, la matriz insumo pro-ducto del artefacto quedó integra-da con 100% de componentesfabricados localmente (cuadro Nº4). La alianza sociotécnica permi-tía al gobierno mantener alinea-das a las fracciones de la clasedominante incorporadas en el pri-mer gobierno e identificadas conla CGE, a la vez que desarrollabapolíticas para ampliar la estructuraeconómica alineando a las PyMEen el modelo de acumulación,como productores y usuarios delRastrojero.


5.2. Construcción de funcionamiento

Para el peronismo, el objetivo dela autonomía económica podíacumplirse construyendo un siste-ma industrial integrado. El gobier-no consideraba que el automóvilfabricado localmente funcionaba,por lo que buscó incorporar a eseproyecto a las principales firmasde Detroit. Ford, Chysler, GeneralMotors, consideraron inadecuado(en ese momento), fabricar auto-móviles en la Argentina y rechaza-ron la propuesta. Una ley de capi-tales extranjeros poco favorable a

los intereses del Departamento deEstado norteamericano, la falta deinfraestructura industrial y un mer-cado pequeño fueron los motivospara hacerlo.

Al no alinearse al proyecto, lasET´s perdieron la capacidad derenegociar con el gobierno el fun-cionamiento del automóvil ensam-blado, y por lo tanto fueron inca-paces de transformar la políticaproteccionista. Hasta algunosaños después de la caída delperonismo, las ET´s perdieroninfluencia dentro del negocio auto-motriz. La imposibilidad de intere-


Cuadro Nº 4 Modificaciones en el origen de las autopartes en cada uno delos modelos de Rastrojero

Elaboración propia sobre manuales técnicos y entrevistas, en negrita las autopartesque se incorporan en cada fase.

Motor Willys (EUA) Willys (EUA) Borgward(ALE/ARG)

Transmisión Empire (EUA) Empire (EUA) Borgward(ALE/ARG)

Caja de velocidades Empire (EUA) Empire (EUA) Borgward(ALE/ARG)

Chasis Instituto Aerotécnico(ARG) Autoar (ARG) Autoar (ARG)

Amortiguadores Repuestos importa-dos. Sin más datos(EUA)

Fric-Rot (ARG) Fric-Rot (ARG)

Cabina Instituto AerotécnicoChapa aeronáutica

IAME (ARG) Chapaautomotriz

IAME (ARG) Chapaautomotriz

Caja de carga Instituto Aerotécnico IAME (ARG) IAME (ARG)

Llantas Repuestos importa-dos. Sin más datos(EUA)

Travessaro (ARG) Travessaro (ARG)

sar a actores experimentadosllevó a los funcionarios a convertiral Estado en productor, y buscarla alineación y coordinación deactores por fuera del mainstream,apostando a la creación “desdecero” de una infraestructura parala industria metalmecánica.

El gobierno nacional, a través dela figura del brigadier Juan SanMartín enroló para IAME dos gru-pos dentro de las propias filas delex IA, ambos liderados por inge-nieros aeronáuticos: los funciona-rios y los técnicos. Estos grupostenían como objetivo principal lamaterialización de la producciónautomotriz nacional. En el casodel Rastrojero, la misión de losfuncionarios era transmitir lasinquietudes del gobierno nacionala los técnicos, que diseñaban losartefactos, redefiniendo paraambos grupos, y operando en latoma de decisiones en los dossentidos, sobre los problemassociotécnicos que generaba laproducción y las soluciones querequería. El trabajo principal delos técnicos era que las respues-tas en términos mecánicos y esté-ticos de producto y proceso, pro-pias de la resignificación del trac-tor en Rastrojero y luego de proto-tipo a la producción en serie, seajustaran a los requerimientostecnoproductivos (simple produc-ción y bajo costo), planteados porlos funcionarios.

Luego de que el gobierno noconsiguiera el enrolamiento de lasET´s, el grupo buscó interesar

otros actores del sector privado. Afalta de grandes industriales inte-resados en desarrollar la industriaterminal, la opción fue desarrollarel sector proveedor local enrolan-do a pequeños y medianos fabri-cantes de piezas para aeronáuticay repuestos automotrices nacio-nales. Para los proveedores, elRastrojero significaba entrar en uncircuito tecnoeconómico privile-giado, ya que adquirían, ademásde contratos con el Estado, capa-citación, subsidios, y sobre todo,créditos. Este grupo se alineórápidamente detrás del sistemade transferencia propuesto por elgobierno.

Un año después de que el pro-yecto estuviera en vigencia, algu-nas firmas extranjeras, aunque notransnacionales y algunas inclusoperiféricas, aceptaron radicarseen el país, negociando subsidios ycréditos que les aseguraban cier-tas condiciones deseadas para suradicación. Los usuarios compra-ron todas las unidades producidasdel Rastrojero. Ya fuera porquecompartían la significación nacio-nalista del “camioncito argentino”,o simplemente porque considera-ban que el artefacto “era barato yandaba bien”, los usuarios cons-truyeron funcionamiento para elRastrojero. Esto los alineó tam-bién con el proyecto.

La fabricación del Rastrojeroimplicó el diseño de un vehículoutilitario para una clase socialespecífica, los pequeños y media-nos productores, que antes no


tenían acceso a ese tipo de bie-nes. El gobierno buscó estabilizarsu definición de funcionamientode un utilitario para el campo parapequeños y medianos producto-res, como lo señalaba toda lapublicidad al respecto, de allí sunombre. Sin embargo, los usua-rios excedieron a los productoresrurales y el artefacto comenzó aser adquirido también para el tra-bajo urbano, re-significando suidentidad. Potencialmente, elRastrojero se convirtió en un bienrival de todo utilitario pequeño.

El gobierno construyó en simul-táneo el funcionamiento delmodelo de acumulación basadosobre el mercado interno y el fun-cionamiento del artefacto. El pri-mero lo lograba diseñando unapolítica económica que promovíalas PyME y la integración tecno-productiva. El segundo lo hacía através de un discurso ideológicoque ponía la producción de algu-nos artefactos al frente de un pro-yecto emancipatorio. El peronis-mo construyó el Rastrojero de unamanera tal, que el Rastrojero sevolvió peronista, el artefacto fuesignificado en y para ese modelode sociedad.

5.3. Política de los artefactos

El Rastrojero fue, desde su dise-ño, un híbrido de tecnología y polí-tica. Si el artefacto funcionó, entérminos sociotécnicos, no fue

sólo por sus prestaciones tecnoló-gicas (más o menos amplias deacuerdo al caso con respecto alos otros utilitarios), sino porquedetrás de él había también unapolítica estatal y una ideologíaque lo patrocinaron.

En la medida en que el Rastro-jero operó como medio paraalcanzar un conjunto de fines ten-dientes a transformar la sociedad,puede considerarse que fue unartefacto político. La produccióndel artefacto implicaba para elgobierno el cambio de una seriede relaciones sociales y políticas,como la creación de nuevos acto-res económicos y un nuevo grupode usuarios de ciertas tecnologí-as, hasta el momento excluidos.

En el proceso de producción delRastrojero entre 1952 y 1955, seconstituyó un estilo socio-técnicoespecífico, caracterizado por lamutua afectación entre tecnologíay política. El desarrollo de la pro-ducción metalmecánica se orientóhacia la fabricación de bienesdurables y complejos, que reque-rían mayores niveles de inversiónde capital, capacitación laboral eintegración sectorial. El estilosociotécnico desarrollado en laproducción del Rastrojero presen-tó notables diferencias con la pri-mera fase de sustitución de impor-taciones volcada a la manufacturade materias primas locales, bie-nes intermedios y de bajo nivel deintegración industrial.


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