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El radar meteorológico de a bordo... ¡No detecta nubes!

Ing. Alejandro Vázquez Rincóninteraviaton@ starmedia.com

Recomendaciones paraoptimizar su operación.

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RADAR METEOROLÓGICO DE A BORDORECOMENDACIONES PARA OPTIMIZAR

SU OPERACIÓN

La gran mayoría de los radares meteorológicos a bordo de las aeronaves, no detectan nubes, ni turbu-lencia, ni descargas eléctricas, ni granizo seco; más bien es un equipo “detector de agua” en suspensión o precipitación, que ha sido calibrado para presentar en pantalla cinco niveles de intensidad radar (para pantallas de cuatro colores), en donde cada color, corresponde a determinados valores de precipitación, que definen el nivel de intensidad de una tormenta.

Reflectividad del radarEn modo wx, los blancos que mejor reflejan la ener-

gía del radar son las gotas de agua grandes y objetos más densos como el granizo húmedo y la nieve húmeda.

La longitud de onda del radar de banda “x” es de 3.2 centímetros; interactúa con el tamaño (factor más importante) y concentración de las gotas de agua, para dar una indicación de nivel de intensidad de precipitación de ligera, moderada, fuerte, muy fuerte, intensa y extrema; lo que nos permite asociarla con el riesgo potencial de turbulencia, granizo y descar-

gas eléctricas, así como la posibilidad de microrráfagas (microburst) y viento cizallante (windshear) en nive-les bajos.

Gotas grandes concentradas en una pequeña área, son características de tormentas eléctricas severas, que presentan ecos intensos, brillantes y bien defini-dos. Una nube que contenga únicamente, pequeñas gotas de agua dispersas, no producirá un eco impor-tante en pantalla, sólo hasta que la nube continúe su desarrollo y las gotas crezcan en cantidad o en tamaño.

¿Qué detecta el radar meteorológico de a bordo?

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Los niveles de intensidad que muestra el radar de a bordo, están estandarizados con la calibración que utilizan los radares meteorológicos en tierra, del servicio meteorológico nacional (nws) de los Estados Unidos de Norteamérica, para la categorización de tormentas eléctricas, referidos como niveles (vip).

Niveles de intensidad de una tormenta eléctricaEs importante destacar que para un radar de a

bordo, con cuatro colores de indicación, el color rojo corresponde a los niveles de intensidad (vip) 3 y 4, mientras que el color magenta se refiere a los niveles (vip) 5 y 6. Para un radar de tres colores, los niveles vip 3, 4, 5 y 6 estarán comprendidos en el color rojo.

DisplayLevel

4(Magenta)

GreaterThan

50

GreaterThan

2

GreaterThan 125

Extreme

Intense

VeryStrong

5

4

3

2

1

0.5-2

4-12

1-4

0.17-0.5

0.04-0.17

12-503

(Red)

2(Green)

0(Black)

LessThan

1

LessThan0.04

1(Yellow)

2-5

1-2

5

50-125

25-50

12-25 0.5-1

01.-0.5

01.-0.1

2.5-12

0.25-2.5

6

StormCategory

VIPLevel

Rainfall Rate

mm/Hr. In./Hr. mm/Hr. In./Hr.

Rainfall Rate Remarks

Video Integrated Processor (VIP)Categorizations

Strong

Moderate

Weak

Severe turbulence,Large hail, lightning,extensive windgusts, andturbulence.

Severe turbulence,lightning, organizedwind gusts, haillikely.

Severe turbulencelikely, lightning.

Severe turbulencepossible, lightning.

Light to moderateturbulence ispossible withlightning.

Light to moderateturbulence ispossible withlightning.

Atenuación es el debilitamiento de la energía trans-mitida por el radar, debido a dispersión y absorción, principalmente por lluvia intensa y algunos otros factores. El resultado en pantalla será la incapaci-dad del equipo para mostrar ecos más allá de la región de atenuación, presentando una región con una falsa ausencia de ecos conocida como “sombra del radar”.

Algunos radares tienen una función que alerta al piloto de esta condición (compensación por atenua-ción del eco por lluvia “react” o limitador automático

de alcance “arl”) que indican en color azul la región de atenuación de la señal o “sombra de radar”, en donde no es confiable la indicación del equipo.

En radares que no tienen esta función, y cuando se sospeche de atenuación de la señal, una forma de confir-marla es bajar el ángulo de la antena, para intentar mostrar en pantalla los ecos del terreno detrás del eco meteorológico; si estos ecos no se presentan, la atenua-ción estará presente y la zona deberá ser evitada.

Atenuación de la señal y “sombra” del radar

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Control que permite al operador, seleccionar el ángulo de exploración vertical de la antena dentro de +/- 15°, para monitorear un objetivo por arriba y abajo del nivel de vuelo, y tener una perspectiva más comple-ta del fenómeno que se analiza.

En vuelo a altas altitudes se requiere de ajustes de inclinación ligeramente bajos, lo suficiente para detectar cualquier formación que se desarrolle hasta el nivel de vuelo y también para mostrar ecos del terreno en la parte superior de la pantalla de radar, que indique la operación del equipo.

¡Nunca vuele dentro de sombras de radar!

A bajas altitudes requiere de exploración frecuente con el “tilt” a niveles más altos, que permi-ta identificar cualquier formación meteorológica importante por arri-ba de nuestro nivel de vuelo y hacer estimaciones de topes de nubes.

Un correcto uso del control de inclinación, requiere de una identi-ficación previa del ajuste del grado cero (0°) de su antena, pues esta posición, será siempre su punto de referencia para cualquier posicio-namiento del haz del radar.

Control de inclinación de la antena “tilt”

Control de alcance “range”Permite la selección de distancias para monitoreo

y exploración de las condiciones meteorológicas en la trayectoria de vuelo.

Su uso correcto en alcances cortos le permite al piloto una interpretación mas precisa de los niveles de

intensidad de una formación meteorológica; mientras su aplicación a largo alcance nos presenta una mejor perspectiva de las condiciones en ruta y poder tomar decisiones en forma oportuna.

¡Explore a largas distancias constantemente!¡No mantenga por mucho tiempo, alcances a distancias cortas!

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Controla la sensibilidad del receptor, para regular el rendimien-to en la operación del radar.

La mayoría de los radares meteorológicos tienen el control de ganancia con dos posiciones: para modo “wx”, ganancia preestableci-da o “preset”; y para modo “map”, ganancia variable.

Muy pocos radares en el merca-do permiten variar la ganancia en modo “wx”, sin embargo, el uso indiscriminado y sin fundamen-to del control de ganancia en modo “wx”, implica el riesgo de reducir

Control de ganancia “gain”

la sensibilidad del equipo, lo sufi-ciente como para subestimar una formación meteorológica; o aumen-tar tanto la sensibilidad, como para saturar la pantalla de ecos y sobre-estimar la misma formación.

Para mantener los estándares en la interpretación de imágenes de radar, los fabricantes de los equi-pos decidieron eliminar la ganancia variable en modo “wx” y mantener-la en forma fija a un valor prees-tablecido “preset”; y permiten la variabilidad de la ganancia, única-mente para la función de mapeo del terreno “map”.

Alejandro Vázquez Rincón, imparte desde hace 10 años el semi-nario “Operación del radar meteo-rológico de a bordo, tormentas eléc-tricas y windshear”. Es Ingeniero en Aeronáutica y estuvo a cargo de proyectos de modificación del tiem-po atmosférico, aplicando la técnica “Siembra dinámica por penetración directa de la nube”.