EditorialRETE y América Latina

TemasI porti delle città

DossierRenovación urbana en los puertos de América Latina

Argentina, entre el océano y los ríos. El nuevo espíritu de los tiempos por venir

Bahía Blanca: la ciudad mirando al mar… que no lo ve

Actualidad de los procesos de reconversiónportuaria en Chile

Antofagasta: Poza Histórica y destino de la ciudad

Talcahuano: oportunidades y desafíos en el nuevo milenio

Proyecto Franja Costera, Asunción, República del Paraguay

La Comisión Interamericana Puertos y RETE

¿Qué es la AIPPYC?

Bibliografía por PortusExperienciasThe Future of San Francisco’s Waterfront

The Regional Context of San Francisco’sWaterfrontContexto Regional del Frente Marítimo

Master Plan da Frente Ribeirinha de Antuérpia

Changes on the Waterfront in Hamburg

ReportajeExpo-Agua Zaragoza 2008: la Plaza Temática Ciudades de Agua

PeriscopioPalabras La catedral del MarImágenes Molo K Marghera. L’altra VeneziaNovedades, proyectos, libros,sitios webRETE Información de las actividades

Biografías

EditorialRETE and Latin America

TopicsCity Ports

DossierUrban Redevelopment in Latin-American Ports

Argentina, between the Ocean and the Rivers. The New Spirit of the Future

Bahia Blanca: The City looking onto the Sea… that can’t see it!

Current Port Redevelopment Situation in Chile

Antofagasta: Poza Historica and the City’s Future

Talcahuano: Opportunities and Challenges in the New Millennium

Coastal Strip Project, Asuncion, Republic of Paraguay

The Inter-American Port Commission and RETE

What is the AIPPYC?

Bibliography from Portus

ProjectsEl Futuro del Frente Marítimo de San Francisco

El Contexto Regional del Frente Marítimo de San Francisco

Master Plan for the Rivefront in Antwerpen

Cambios en el frente marítimo de Hamburgo

ReportageExpo-Agua Zaragoza 2008: the Thematic Plaza Cities of Water

PeriscopioWords

Images

News, projecys, book reviews. Web sitesRETE Information on activities

Biographies

Julián Maganto

Rosario Pavia

Joan Alemany Llovera

Roberto Converti

María Constanza Rivas Godio

Alberto Texido

Víctor Gubbins, Carola Marín

Edmundo Hernandez

Pedro Pesci

Carlos M. GallegosGustavo Anschütz

Richard Bender, John Parman

Joao Antonio Ribeiro Ferreira Nunes

Hans Harm

Joan Alemany Llovera, Rinio Bruttomesso

Ildefonso Falcones

Giuseppe Dall’Arche

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Puerto y ciudad en América Latina: Argentina,Chile, Paraguay

Ports and Cities in Latin America: Argentina, Chile,Paraguay

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RETE se diferencia de otras asociacionessimilares en dos aspectos fundamentales:su concepción como organización en red ysu enfoque estratégico centrado en dosgrandes líneas de actuación, lainvestigadora y la formativa, todo ello enel ámbito de las relaciones puerto-ciudad.En los objetivos de la asociación seexplicita que las actividades de RETEademás de centrarse en experiencias yactuaciones en España, Italia y Portugal,tienen una clara vocación de extenderseal resto de países mediterráneos y aAmérica Latina.Es en esta zona del mundo con la que nosunen profundas raíces culturales donde laactividad de nuestra asociación tieneamplias posibilidades de desarrollo, comoa través de convenios como los suscritoscon AIPPYC y con la CIP-OEA o con otrasorganizaciones, portuarias o municipalesde los países latino-americanos, o bienmediante su incorporación a RETE comoasociados.

Experiencias tan interesantes como PuertoMadero en Buenos Aires o la actuación enla margen izquierda del río Guayas enGuayaquil, junto con otras en puertosespañoles, portugueses o italianos, debenser objeto de análisis para encontrarpropuestas o alternativas razonables,sostenibles y económicamente viables deposible aplicación a iniciativas previstasen distintas ciudades portuarias deAmérica Latina.En esta línea el nº 15 de nuestra revistadedica el Dossier a los puertos deArgentina y Chile y al puerto y costafluvial de Concepción de Paraguay. Enpróximos números de Portus se tratará delos puertos de los restantes países latino-americanos. También contiene el dossierdos artículos sobre las organizaciones conlas que RETE tiene suscritos convenios decolaboración: la Asociación Internacionalde Profesionales de Puertos y Costas(AIPPYC), miembro de RETE, y la ComisiónIberoamericana de Puertos de laOrganización de Estados Americanos (CIP-OEA) en cuya última reunión, celebrada enseptiembre de 2007 en Salvador de Bahía(Brasil) hemos participado con unaponencia sobre intermodalidadferroportuaria.

El dossier también publica una relación detodos los artículos aparecidos en Portussobre los puertos latinoamericanos.La sección Temas contiene un artículosobre las relaciones de los puertos con lasciudades desde la óptica arquitectónica yotro sobre los nuevos waterfronts.En la sección Experiencias se incluyenartículos sobre San Francisco, Amberes yHamburgo, mientras que el Reportajeversa en esta ocasión sobre Expo-Agua2008 de Zaragoza.Finalmente la sección Periscopio contienelas noticias habituales sobrepublicaciones, proyectos y actividades.Esperamos que este nuevo número dePortus sea de interés para nuestrosasociados y amigos y sirva para suscitarun intercambio de experiencias yopiniones que nos enriquezcan a todos.

Julián Maganto

RETE y América Latina

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RETE differs from other similarassociations in two basic ways: itsconception as a network organisation andits strategic approach that is focused ontwo main spheres of activity, research andtraining, all of which falls within thescope of port-city relations. Where the aims of the association areconcerned it must be pointed that not onlydo RETE’s activities concentrate onexperiences and activities in Spain, Italyand Portugal, but the association also hasa clear vocation to extend its experiencesand activities to the rest of theMediterranean countries and to LatinAmerica. It is in those parts of the world that wehave strong cultural ties and roots andwhere the activity of our association hasconsiderable potential for development,which can be brought to fruition throughagreements such as the ones that havebeen signed with the AIPPYC and the CIP-OEA or with other organisations, ports ormunicipalities in the countries of LatinAmerica, or by their joining RETE asmembers.

Such interesting experiences as PuertoMadero in Buenos Aires or the activitiesperformed on the left bank of the RiverGuayas in Guayaquil, together with otheractions affecting Spanish, Portuguese orItalian ports and harbours, must beanalysed to find proposals or options thatare reasonable, sustainable andeconomically viable for potentialapplication to initiatives that are beingplanned in different port cities in LatinAmerica. Along these lines, Issue n. 15 of ourjournal is devoting the Dossier to theports of Argentina and Chile and to theriver port and coast of Concepcion inParaguay. The next few issues of Portuswill be dealing with the ports in the restof the Latin American countries. Thedossier also contains two articles aboutthe organisations with which RETE hassigned collaboration agreements: theAIPPYC (International Association of Portand Coast Professionals), member ofRETE, and the Comisión Iberoamericanade Puertos de la Organización de EstadosAmericanos (CIP-OEA) Latin AmericanPorts Committee of the Organisation ofAmerican States (OAS), in whose mostrecent meeting, held in September 2007 inSalvador de Bahía (Brazil), RETE took part

with the presentation of a paper aboutferryport intermodality. The dossier alsocontains a list of all the articles that haveappeared in Portus about Latin Americanports.The Topics section features an articleabout the relationships between ports andcities from an architectural perspective aswell as an article on the new waterfronts.The section Experiences contains articlesabout San Francisco, Antwerp andHamburg, whereas this time Reportagedeals with Expo-Agua 2008 in Zaragoza.Finally, the section Periscopio contains allthe usual news about publications,projects and activities.We hope that this latest issue of Portusproves to be of great interest to ourmembers and friends and that it will serveto encourage an exchange of experiencesand opinions that will be of benefit to all.

RETE and Latin America

Rosario Pavia

Negli ultimi decenni i grandi porti si sono trasformati rapidamen-te, adeguandosi alle nuove esigenze del trasporto marittimo. Le nuove tecnologie di movimentazione delle merci, lo sviluppodel traffico container, le nuove dimensioni delle navi hanno lette-ralmente rivoluzionato le aree portuali. Il processo è in pieno svol-gimento e si intensificherà nei prossimi anni. La globalizzazione dei mercati e l’incremento degli scambi com-merciali a scala mondiale trovano nel trasporto marittimo e neigrandi porti il loro spazio funzionale e simbolico.Oggi le aree portuali si sono definitivamente separate dai centriurbani, acquisendo un’autonomia che non troviamo nelle città delpassato. Per questo è più appropriato parlare di ‘porti delle città’piuttosto che di ‘città-porto’. Mentre in passato l’identità urbana si integrava completamentecon quella del porto, ora la relazione tra le due parti appare stra-ordinariamente intricata e discontinua. La città e il porto assumo-no identità distinte, opposte, con relazioni dinamiche, complesse,ma, nello stesso tempo, nella loro molteplicità, settoriali e parcel-lizzate.La nuova identità del porto è tuttavia incomprensibile senza unariflessione sul distacco delle aree portuali dalla struttura urbana,sul momento e le ragioni di quella separazione che, cancellando itradizionali rapporti funzionali, visivi e sociali hanno introdottoesigenze nuove e contrastanti. Se da un lato, infatti, i grandi porti richiedono con determinazionepiù autonomia, dall’altro le città rivendicano più integrazione edialogo.Cercheremo con le note seguenti di ricostruire il processo chedalla unitarietà della città-porto ha prodotto, prima, la frattura trale due parti e, successivamente, ma siamo già nell’attualità, unaforte domanda di ricomposizione e di integrazione.

In recent decades the great ports havechanged rapidly, adjusting to the newrequirements of maritime transport. Thenew technologies for cargo handling, thedevelopment of container traffic, thenew sizes of ships have literally revolu-tionized port areas. The process is in fullswing and will intensify in coming years.The globalization of markets and theincrease in trade on a global scale findtheir functional and symbolic space inmaritime transport and the great ports.Port areas today have definitively movedaway from city centers, acquiring anautonomy that did not exist in the citiesof the past. This is why it is more appro-priate to speak of ‘city ports’ rather than‘port cities’. In the past, the identity ofthe city was fully integrated with theidentity of the port, whereas now therelationship between the two partsappears extraordinarily intricate and dis-continuous. The city and the port havetwo distinct, opposite, identities anddynamic, complex relationships, which intheir multiplicity, are incomplete andfragmented. It is impossible to understand the newidentity of the port without reflecting onthe separation of port areas from theurban structure, on the timing and thereasons for a division which cancels thetraditional functional, visual and socialrelationships, introducing new and con-trasting requirements. If on the one hand,the great ports are more determined intheir demand for increased autonomy, onthe other the cities claim greater integra-tion and dialogue. We will try in the fol-lowing notes to reconstruct the processthat led from the unitary nature of the

port city to the rift between the two partsand later, and here we are talking abouttoday, a strong demand for merger andintegration.

The Port City In the past the identity of a city, like itsform, included the port. This organic rela-tionship may be clearly seen not only inthe representations of the plans andviews of port cities from the Medievalperiod through the nineteenth century,but in the classical treatises that, start-ing with Leon Battista Alberti, consid-ered the port as one of the city’s publicbuildings. The port, viewed as an archi-tectural work, as a unitary project,becomes part of the overall design of thecity. The port is organically related to theother urban parts, and in this form isincluded in the principle of the city “as abody”1.The required source for scholars ofRenaissance treatises is Vitruvius, whoin De Architettura offers an example ofhis knowledge of ports in his descriptionof the Port of Halicarnassus. The preci-sion of the Vitruvian references allowedCesare Cesariano to portray the port ofHalicarnassus as a system of semi-circu-lar cavea-like wharves, “teatri curvatu-rae similis”. The port was closely relatedto the city overlooking the bay and thedisplay of sailing ships. The reference to the port as theatre is arecurrent one in treatises between thefifteenth and eighteenth centuries. ForLeon Battista Alberti “every city on thesea is too vague”, it has a particular,attractive beauty, so that he recommend-ed building not only warehouses, mer-

I porti delle città City Ports

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La città-portoNel passato l’identità urbana, come la sua forma, comprendevaquella del porto. Questa organicità è chiaramente rintracciabilenon solo nelle rappresentazioni planimetriche e nelle vedute dellecittà portuali dal Medioevo al XIX secolo, ma nella stessa tratta-tistica del classicismo che, a partire da Leon Battista Alberti, inse-risce il porto tra gli edifici pubblici delle città. Il porto, visto comeun’architettura, come un progetto unitario, si inserisce nel diseg-no complessivo della città. Il porto è organicamente correlato allealtre parti urbane, in tal senso rientra nel principio della città“come corpo”1.La fonte obbligata per i trattatisti rinascimentali è Vitruvio che, nelDe Architettura, esemplifica la sua conoscenza in materia portua-le attraverso la descrizione del porto di Alicarnasso. La precisionedei riferimenti vitruviani consentì a Cesare Cesariano di raffigura-re il porto di Alicarnasso come un sistema di banchine semicirco-lari a cavea, “teatri curvaturae similis”. Il porto era strettamenteconnesso alla città che si affacciava sulla rada e sullo spettacolodelle navi. Il riferimento al porto come teatro è ricorrente nei trat-tatisti tra ‘400 e ‘700. Per Leon Battista Alberti “ogni città di mareè troppo vaga”, di una bellezza particolare, attraente, per cui intor-no al porto non solo raccomandava la presenza di magazzini, dipiazze mercantili, di edifici di servizio, di templi, ma anche di por-tici e di “luoghi da passeggiare”2. Antonio da Sangallo giunse aproporre sulla copertura dei magazzini e dei portici un percorsopedonale e un belvedere.La ricostruzione del porto di Alicarnasso di Cesare Cesariano3 tra-duceva con efficacia l’unitarietà del porto-città; il tessuto urbanodel pendio scendeva fino all’area retroportuale dove era colloca-ta, come spazio di mediazione, una grande piazza mercantile al cuicentro si ergeva il mausoleo del sovrano. La piazza era divisa in

cantile squares, service buildings andtemples around the port, but porticoesand “places to promenade” as well2.Antonio Da Sangallo even proposed apedestrian walk and a belvedere on theroof of warehouses and porticoes.The reconstruction of the port of Halicar-nassus by Cesare Cesariano3 effectivelytranslated the unitarian nature of theport-city; the urban fabric sloped down tothe rear of the port where a large mer-cantile square served as a space formediation, with the sovereign’s mau-soleum rising in the center. The square was divided into two parts:the first was directly adjacent to theport, “litus & emporium”, used for load-ing and unloading operations, the sec-ond, further inwards, for intrinsicallymercantile operations which requiredmore space and equipment, “emporiumseu platea ampla latitudine”. The citywalls rose between the two squares,they entered the port, and were part ofit. The port was defended by towers thatguarded the entrance (Alberti also sug-gested closing off access to the portwith long chains that would lie on theocean floor and be pulled taut whenrequired). The port operations took place only par-tially on the quays and docks, the heartof the port’s commercial activities wereconcentrated beyond the walls. This iswhere the market square, the ware-houses, the merchants’ loggias, thechurches, the palaces, and the most rep-resentative buildings in the city werelocated.The organic nature of the port city wasguaranteed by a unitary urban design.

One need only examine the drawings ofport cities by Francesco di Giorgio Marti-ni4. The figure of the port was commen-surate with the figure of the city, whoseorthogonal geometric structure includedthe rear port spaces. The city wall withthe fortress moves into the port basin,serving as a defense infrastructure andmaritime construction. Francesco di Gior-gio Martini incarnates the unity of theRenaissance design discipline: militaryand hydraulic engineering, architectureand city planning blend into one. Hisattention to port spaces is not limited tomodel plans, but is specific about thedimensions of the mouth (200-250 feet,about 60-70 meters), how to protect itwith a breakwater (300 feet long and 80feet wide), how to build an entirely man-made port. The technique he indicates isexemplary: first, at a distance of about1500 feet (about 450 meters) from thecoast, two towers must be built todefend the mouth of the port, subse-quently they must be connected to themainland by two convex or polygonalwharves. The two towers are the out-posts to the city, they show that beyondthe mouth there is a space that is alreadyurban.For the largest ports, Francesco di Gior-gio borrows the model of the ancient portof Ostia, recommending the constructionof a fore-port enclosed by simplewharves and an inner port with docks,built along the coast. The former servesfor defense purposes and for mooring;the function of the latter is more specifi-cally unloading cargo, and is surroundedby “streets, porticoes and warehouses,so that the merchants can stop there andload and unload the merchandise easilyand comfortably”5.The balance between the city and theport, which is so evident in the modelplans shown in the treatise by Francescodi Giorgio Martini, may be found as wellin the Berlin plan (also attributed toFrancesco di Giorgio) which shows asquare in an ideal city open onto a port.The central perspective gives unity to thespace of the square, whose perfectgeometry is enhanced by the absence ofpeople. The void of the square comesalive in the background, however, at thevanishing point, where a group of shipsadvance towards the port with their sailsunfurled. The powerful bond between the city andthe port finds its highest symbolic repre-sentation in this ideal scene.The strong spatial bond was reflected inequally profound social and economicrelationships. In Italy, throughout the six-teenth century, despite the establish-ment of territorial states and oceanroutes, port cities such as Genoa andVenice continued to increase their powerfounded on trade and maritime transport.Venice was substantially a large port.The city and the port coalesced into asingle system. The arsenal was a part ofthe city; boatyard, military port, office

Messina, G.B. Melchiorri, 1700 circa

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due parti: la prima direttamente a contatto con il porto, “litus &emporium”, destinata alle manovre di imbarco e scarico dellemerci, la seconda, più interna, per le funzioni propriamente mer-cantili per le quali occorrevano ampiezza ed attrezzature, “empo-rium seu platea ampla latitudine”. Tra le due piazze si sviluppavail muro di cinta della città, le mura urbane entravano nel porto, nefacevano parte. L’area portuale era difesa da torri che vigilavanosull’imboccatura (l’Alberti raccomandava ancora di chiudere l’ac-cesso al porto con delle lunghe catene, da far poggiare al fondo etendere al momento opportuno). Ma le mura, pur separando il porto dalla città, non lo escludevanodalla vita urbana. Le operazioni portuali erano svolte solo in partesui moli e le banchine, il cuore dell’attività commerciali del portoerano concentrate al di là delle mura. Qui erano localizzati la piaz-za del mercato, i magazzini, le logge dei mercanti, le chiese, ipalazzi, gli edifici più rappresentativi della città.L’organicità della città porto era garantita da un disegno urbanounitario. In proposito è sufficiente esaminare i disegni di città por-tuali di Francesco di Giorgio Martini4. La figura del porto è commi-surata a quella della città, il cui impianto geometrico ortogonaleinclude gli spazi retroportuali. La cinta muraria con la fortezzaentra nel bacino del porto funzionando come infrastruttura di dife-sa e opera marittima. Francesco di Giorgio Martini incarna l’unita-rietà della disciplina progettuale rinascimentale: ingegneria mili-tare, idraulica, architettura e urbanistica si fondono insieme. Lasua attenzione allo spazio portuale non si esaurisce in modelli pla-nimetrici, ma entra in merito alle dimensioni dell’imboccatura(200-250 piedi, circa 60-70 m), alla sua protezione mediante unantemurale (lungo 300 piedi e largo 80), alle modalità di costru-zione di un porto interamente artificiale. La tecnica indicata èesemplare: prima, a una distanza dalla costa di circa 1500 piedi(circa 450 m), vengono costruite due torri, destinate a difenderel’imboccatura del porto, successivamente vengono connesse allaterra ferma con due moli convessi o poligonali. Le due torri sonol’avamposto della città, indicano che oltre l’imboccatura inizia unospazio che è già urbano.Per i porti molto grandi, Francesco di Giorgio, sul modello dell’an-tico porto di Ostia, raccomandava di costruire un avamporto deli-mitato da semplici moli e un porto interno banchinato, ricavatosulla costa. Il primo con funzioni di difesa e di ormeggio, il secon-do con funzioni più propriamente di scalo merci, circondato da“strade, portici e magazzini, acciò che li mercanti vi possino ridur-si a stare e le mercanzie caricare e scaricare con facilità e como-dità”5.L’equilibrio tra città e porto, così presente nei modelli planimetricidel trattato di Francesco di Giorgio Martini, lo ritroviamo nellatavola di Berlino (attribuita allo stesso Francesco di Giorgio) in cuiviene rappresentata una piazza di una città ideale aperta su unporto. La prospettiva centrale dà unitarietà allo spazio della piaz-za, la cui perfetta geometria è esaltata dall’assenza di pubblico. Il vuoto della piazza si anima, tuttavia, sullo sfondo, nel punto difuga, dove alcune navi avanzano verso il porto con le vele spiegate.Il forte legame tra la città e il porto trova in questa scena idealela sua rappresentazione simbolica più alta. Al forte legame spaziale corrispondevano relazioni sociali ed eco-

nomiche altrettanto profonde. In Italia, per tutto il ‘500, nonostan-te l’affermarsi degli stati territoriali e delle rotte atlantiche, cittàportuali come Genova e Venezia continuarono ad accrescere laloro potenza fondata sul commercio e il trasporto marittimo.Venezia era nella sostanza un grande porto. La città e il porto sifondevano in un sistema unico. L’arsenale era un pezzo di città;cantiere, porto militare, centro direzionale e laboratorio di ricerca;il canale della Giudecca un’immensa banchina. Ma erano Piazza S.Marco e la contigua Piazzetta, rimodellata dal Sansovino, a costi-tuire il fulcro della vita della città e del porto, lo spazio scenogra-fico in cui il potere religioso si incontrava con quello aristocraticomercantile. Le navi più importanti attraccavano infatti qui sullebanchine della Piazzetta S. Marco, nel luogo più rappresentativodella città6. La simbiosi tra spazio portuale e spazio urbano eratotale. A Venezia non c’erano mura, la sua difesa avveniva altrovein terra ferma, alle bocche della laguna, nel suo golfo adriatico,nelle lontane isole del Levante.Diversamente a Genova l’area portuale viveva in stretto rapportocon la cinta muraria che proprio nella seconda metà del ‘500 ini-ziò a rinnovarsi, sia sul fronte mare, sia, e più intensamente neidecenni successivi, lungo la cinta rivolta all’entroterra7. Alla rea-lizzazione della magnifica Via Nova, nella parte alta della città, sulfronte marino corrispondeva il rinnovamento dell’Arsenale, diPiazza dei Banchi, di via Balbi, del Palazzo S. Giorgio (già Palazzodel Mare), del sistema viario a ridosso dei ponti (ovvero i moli)Calvi, Spinola e dei Cattanei. Sul Molo vecchio, prolungato e arric-chito di nuovi magazzini, la monumentale Porta di Galeazzo Ales-si (1553), incastonata nel baluardo delle mura, era il simbolo dellapotenza raggiunta dalla marineria genovese, e nello stesso delladebolezza di una città stato schiacciata dai grandi stati territoria-li in espansione.

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Sopra i porti di mare L’elaborazione teorica sulla progettazione delle aree portuali assu-me nel corso del ‘500 un carattere più specialistico. L’esigenza diadeguare le fortificazioni cittadine alla nuova potenza delle arti-glierie, porta ad estendere le misure difensive nell’area portuale.L’ingegneria militare condiziona la forma e la struttura dei molitrasformandoli in mura. I disegni di Pietro Cataneo8 per le città-emporio e per le città regali marittime, assimilano gli spazi por-tuali alle aree urbane: città e porti sono all’interno del medesimosistema difensivo. La figura geometrica della città fortificataingloba il porto, inserendolo in un dispositivo difensivo che subor-dina alle mura cittadine le attrezzature portuali commerciali. Ilporto diventa uno spazio per l’attracco e la difesa delle navi. Dallebanchine, molto limitate per estensione e profondità, le merci ven-gono immediatamente trasportate in città mediante una serie diportelle ben difese dalla cinta muraria bastionata. Le attrezzaturecommerciali come il mercato, i magazzini, la borsa sono all’inter-no delle mura, ma vicino al porto, “in una o più spaziose e porti-cate piazze, nella estrema fronte della città”.Il fronte urbano sul porto finisce con il coincidere con il recintomurario. Sulla sommità delle mura troviamo non solo artiglierie,ma anche camminamenti ed eccezionali punti di osservazione sulporto. L’aspetto spettacolare dello spazio portuale si accentua nelsecolo successivo ed è rintracciabile anche in un testo tecnicocome quello di Teofilo Gallacini, Sopra li porti e di mare, dove tro-viamo tra le raccomandazioni: “il porto deve esser fatto di buondisegno, cioè con bella forma” e, in proposito della dimensione delmolo, questo deve essere “largo che si possa passeggiare con lecarrozze”9.La rigidità geometrica dei modelli di città marittime fortificate pro-posti dai trattatisti militari si stempera nella pratica degli inter-

district and research laboratory; theGiudecca canal was an immense quay.But it was Piazza San Marco and theadjacent Piazzetta, reshaped by Sansovi-no, that constituted the heart of life inthe city and the port, the theatrical spacein which religious power met the aristo-cratic mercantile power. The most impor-tant ships docked here at the wharves ofPiazzetta San Marco, in the most repre-sentative place in the city6. The symbio-sis between port space and urban spacewas complete. Venice had no walls, itsdefenses were erected elsewhere on themainland, at the inlets to the lagoon, inits Adriatic gulf, in the distant islands ofthe East.In Genoa on the contrary the port areawas located in strict relationship withthe city walls, which were rebuilt start-ing in the second half of the sixteenthcentury, both on the sea side and moreintensely in later decades, on the wallsfacing inland7. The construction of the magnificent ViaNova, in the upper part of the city alongthe sea, was complemented by the reno-vation of the Arsenale, Piazza dei Banchi,Via Balbi, Palazzo San Giorgio (formerlyPalazzo del Mare), and of the road sys-tem near the Calvi, Spinola and Dei Cat-tanei bridges (meaning quays). On theMolo Vecchio, the old wharf, extendedand enhanced with new warehouses, themonumental Gate by Galeazzo Alessi(1553), set into the bulwark of the citywalls, was the symbol of the powerachieved by the Genoese navy, and of theweakness of a city stifled by the greatexpanding land states.

Sopra i porti di mareThe theory behind the design of portareas became more specialized duringthe sixteenth century. It became neces-sary to upgrade city fortifications torespond to the new power of artillery,leading to the extension of defensivemeasures to the port area. Military engi-neering influenced the form and thestructure of wharves transforming theminto city walls. The drawings by PietroCattaneo8 for the emporium cities and forroyal maritime cities treat the portspaces like urban areas: cities and portsare included within the same defensivesystem. The geometric figure of the forti-fied city encloses the port, locking it intoa defensive system that subordinates thecommercial port facilities to the citywalls. The port becomes a space formooring and defending ships. From thequays, which are neither very long nordeep, the merchandise is transportedstraight into the city through a series ofopenings defended by the city walls andbastions. The commercial facilities suchas the market, the warehouses, theexchange are inside the walls, but nearthe port, “in one or more spacious andportico-lined squares, at the extremefront of the city”.The urban front on the port ends up coin-ciding with the city walls. The top of thewalls are occupied not only by artillery,but also by battlements and exceptionalobservation points over the port. Thespectacular appearance of the port spacewas accentuated over the following cen-tury, and may be found in a technicalwriting such as Teofilo Gallacini’s Soprali porti e di mare, where one of the rec-

Messina, F. Juvarra, 1715Grande piazza per una città di mare, C. Sala, 1739Porto di mare oder Meerhafen, J. Furttenbach, 1619

Genova, L. Guidotti, 1766-69Genova, A. Giolfi- G.L. Guidotti, 1769Progetto del centro di Le Havre, A. Perret, 1946

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would be slower in MediterraneanEurope and especially in Italy.The visual and functional unity of theport city would persist for a long time.The classicist culture underlying Accade-mia and the treatises which led to con-sider ports as architecture, as a publicbuilding within the city, would endurethrough the first half of the nineteenthcentury. The competitions sponsored by theAccademia di San Luca in the earlydecades of the eighteenth century wereemphatic and testify to the interest thatthe Vatican showed in the strategic roleof ports. The object of the competition in1728 was a “square in elevation with aview of a sea port”, in 1732 “a city in themiddle of the sea”, in 1739 “a large citysquare with a port”. The projects thatwere submitted included some by impor-tant architects such as Carlo Marchionni,Bernardo Vittone, Carlo Sala, VincenzoSilva12. All the solutions that were pre-sented feature rigorously geometricaldesigns with city walls enclosing theentire port area. They are ideal cities,foundation cities based on a symmetricalcorrespondence between the port basinand the large square open onto the sea.At the end of the eighteenth centuryFrancesco Milizia was still immersed inthis classicist culture. In his Principles ofcivil architecture he classified ports as“public utility” structures, identifying therequired buildings, from the warehousesto the customs offices, the arsenals, theexchange13. For all the buildings, even thelighthouses, he recommended the use ofdecoration and architectural styles. Forthe technical aspects for the constructionof the docks, he referred to the teachingsof engineer Bernard Forest de Bélidor14

who wrote a treatise on hydraulicsapplied to architecture in 1737-1739. Infact, throughout the eighteenth centuryin France, where the École des Ponts etChaussés was becoming established, thedisciplinary and operative skills start tobecome distinct. Architecture was slow-ly distinguished from engineering; textsbecame more specialized, the applicativereferences more specific to the works tobe built. Thus in the theoretical writingson ports by Giuliano De Fazio, engineerof the Corps of Bridges and Streets in theRealm of the Two Sicilies15, the solutionssubmitted were all represented with veryfew references to the urban context. Theseparation of architecture from engineer-ing would take place very slowly; inmany specialized manuals, such as theComplete New Course in Public Con-struction by Mattia Giuseppe Sganzin16,written in France in the early nineteenthcentury, but not published in Italy until1849, the attention to formal aspects isobvious: good construction, the distribu-tion of plan and function are concerns, asare the decoration and the stylistic qual-ity of the works. Polytechnical schools,typological cataloguing and the refer-ence to good practices would keep the

ommendations reads as follows: “theport must be made with a good design,that is with a fine form”, and concerningthe size of the quay, it must be “wideenough to promenade with coaches”9.The rigid geometry of the models of forti-fied maritime cities presented in militarytreatises was tempered in the actualconstruction. The fortifications adaptedto the morphology of the sites. Vasaripragmatically recommended to “adjustto the site”. However it is the defensiveelement that characterizes port basinswhere the mouths are defended byimpressive fortresses, like in Messina,Palermo, Siracusa, Trapani. Perhaps onlyLivorno, where Lanteri worked directlyduring the sixteenth century, was a bal-ance struck between the expansion ofthe port and the defensive system of thecity.The fortified ports of the sixteenth centu-ry, in a Mediterranean Sea threatened bythe Turks, still testify to the economicand cultural vitality of the internal sea,whose decline was at the doorstep.The development of the Atlantic routesand the colonialist expansion of the greatEuropean states rapidly brought out thestrategic role of the Atlantic ports. InFrance Colbert and Richelieu supportedthe construction of new port infrastruc-tures in Brest, Dunkerque, Lorient,Rochefort, radically transforming theexisting docks. But while in France theport cities were still strongly influencedby the classical architecture of Blondeland the military engineering of Vauban10,in England and in Holland, probablybecause of their different geographicalstatus (the ports were connected to thesea by rivers), the port areas developedmore independently of the rules of com-position that determined the city’s geom-etry.London expanded its port along thebanks of the Thames; Amsterdam, thanksto its network of canals, was able tobuild new wharves and marinas withinthe city walls. But it is primarily in Rot-terdam that the diagram of the city portbegan to divide into several functionalhubs, distributed along the front of theSchelda. The difference between north-ern European port cities and Mediter-ranean ports began to take shape. InEngland, in the Netherlands, in Germany,the river system and the system of canals(which started to become part of theurban morphology itself) connected tothe sea, creating an extraordinary infra-structural complex based on water andits navigation. Giovanni Botero11 was thefirst to highlight the role of the “condot-ta” in the development of the city, show-ing how the “convenience that waterprovides” is greater than “the one thatland gives”. Upon closer examination itappears that the structure of water sys-tems was what really sustained thefuture decentralization of port activitiesaway from the city towards the surround-ing territory. As we will see this process

venti. Le fortificazioni si adeguano alla morfologia dei luoghi.Vasari con pragmatismo raccomandava di “accomodarsi al sito”. Èl’elemento difensivo, tuttavia, a caratterizzare i bacini portuali lecui imboccature sono difese da imponenti fortezze, così a Messi-na, a Palermo, a Siracusa, a Trapani. Forse solo Livorno nel corsodel ‘500, con gli interventi diretti dal Lanteri, riesce a trovare unequilibrio tra espansione del porto e sistema difensivo della città.I porti fortificati del ‘500, in un Mediterraneo minacciato dal Turco,testimoniano ancora la vitalità economica e culturale di questomare interno il cui declino è già alle porte.Lo sviluppo delle rotte atlantiche e l’espansione colonialista deigrandi stati europei fanno emergere rapidamente il ruolo strategi-co dei porti atlantici. In Francia Colbert e Richelieu promuovono larealizzazione di nuove infrastrutture portuali a Brest, Dunkerque,Laurient, Rochefort, trasformando radicalmente gli approdi pree-sistenti. Ma mentre in Francia le città portuali risentono ancorafortemente dell’influenza dell’architettura classica di Blondel edell’ingegneria militare di Vauban10, in Inghilterra e in Olanda learee portuali, verosimilmente per la diversa natura geografica (iporti sono connessi al mare da fiumi), hanno uno sviluppo più libe-ro dalle regole compositive dalla geometria della città.Londra espande il suo porto lungo le rive del Tamigi, Amsterdam,grazie alla sua rete di canali, riesce a realizzare all’interno dellacinta muraria, nuove banchine e nuove darsene. Ma è soprattuttoa Rotterdam che lo schema della città-porto inizia ad articolarsi inpiù poli funzionali, distribuiti lungo il fronte della Schelda. Comin-cia ora a delinearsi la diversità delle città portuali del Nord Euro-pa rispetto a quelle del Mediterraneo. In Inghilterra, nei PaesiBassi, in Germania, la rete fluviale e il sistema dei canali (cheentrano a far parte delle stessa morfologia urbana), si saldano almare, realizzando uno straordinario complesso infrastrutturalefondato sulla acqua e la sua navigabilità. Giovanni Botero11 è statoil primo a mettere in evidenza il ruolo della “condotta” nello svi-luppo delle città e come la “comodità che ci porge l’acqua” fossesuperiore “a quella che ci dà la terra”. A guardare bene è propriola struttura delle reti d’acqua a sostenere il futuro decentramentodelle attività portuali dalla città nel territorio circostante. Comevedremo tale processo sarà più lento nell’Europa mediterranea ein particolare nella realtà italiana.L’unitarietà visiva e funzionale della città porto si manterrà in ognicaso a lungo. La cultura classicistica che informa l’Accademia e latrattatistica e che porta a considerare il porto come un’architettu-ra, come un edificio pubblico della città, permarrà fino alla primametà del XIX sec.I concorsi promossi dall’Accademia di S. Luca, nei primi decennidel ‘700, nella loro enfasi, testimoniano l’interesse dello StatoPontificio nei confronti del ruolo strategico dei porti. Oggetto delconcorso del 1728 è una “piazza in elevazione con vista di un portodi mare, quello del 1732 “una città in mezzo al mare,” quello del1739 “una gran piazza di città metropoli dotata di porto”. “Tra iprogetti presentati compaiono alcuni di architetti di valore comeCarlo Marchionni, Bernardo Vittone, Carlo Sala, Vincenzo Silva12.Tutte le soluzioni presentate propongono impianti rigorosamentegeometrici con cinte murarie avvolgenti l’area portuale. Sono cittàideali, città di fondazione incardinate su una simmetrica corris-

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pondenza tra il bacino portuale e la grande piazza aperta sul mare.Alla fine del ‘700 Francesco Milizia è ancora immerso in questacultura classicista. Nei suoi Principi di architettura civile classifi-ca i porti tra gli edifici di “ragion pubblica”, individuando per essele fabbriche necessarie, dai magazzini, alle dogane, agli arsenali,alla borsa13. Per tutte le fabbriche, anche per i fari, raccomanda ilricorso alla decorazione e agli stili architettonici. Per gli aspettitecnici relativi alla costruzione dei moli rimanda agli insegnamen-ti dell’ingegnere Bernard Forest de Bélidor14 che nel 1737-39 avevascritto un trattato di idraulica applicata all’architettura. In effetti,nel corso del ‘700, con l’affermazione in Francia de l’Ecole desPonts et Chaussés, si delinea una articolazione delle competenzedisciplinari e operative. L’architettura si separa lentamente dall’in-gegneria; i testi si fanno specialistici, i riferimenti applicativi piùcircoscritti alle opere da eseguire. Così negli scritti teorici sui portidi Giuliano De Fazio, ingegnere del Corpo di Ponti e strade delRegno delle due Sicilie15, le soluzioni proposte sono tutte rappre-sentate con scarsi riferimenti al contesto urbano. Il distaccodell’architettura dall’ingegneria sarà tuttavia lento, in moltimanuali specialistici, come il Nuovo corso completo di pubblichecostruzioni di Mattia Giuseppe Sganzin16, scritto in Francia all’ini-zio dell’800, ma pubblicato in Italia solo nel 1849, è evidente l’at-

tenzione agli aspetti formali: non solo interessa la buona costru-zione, il dispositivo funzionale e distributivo, ma anche la decora-zione e la qualità stilistica delle opere. Attraverso le scuole poli-tecniche, la catalogazione tipologica e il riferimento alle buonepratiche manterranno vivo, ancora per molto, il dialogo tra archi-tettura e ingegneria.

L’architettura della città portoNel porto come grande edificio pubblico, organicamente connessoalla città, ha operato a lungo l’architetto come figura autorevole ingrado di dominare l’insieme della disciplina del costruire. L’orga-nicità del rapporto tra città e struttura portuale trova una chiaracorrispondenza nella polivalente e unitaria cultura dell’architettodefinito da Leon Battista Alberti.Nella trasformazione dei porti italiani, dal ‘400 all’’800 l’architet-to è presente con evidenza: Bramante, Michelangelo e Sangallosono impegnati nella fortificazione del porto di Civitavecchia, Leo-nardo ci ha lasciato i disegni dei porti di Piombino e Civitavecchia,il Buontalenti opera a Livorno, il Sanmicheli interviene nella lagu-na di Venezia, l’Alessi costruisce la Porta del Molo Vecchio aGenova, a Civitavecchia Bernini progetta l’arsenale, a NapoliCarlo Fontana interviene nell’area portuale di Castelnuovo, a Mes-

Piazza Ideale, Francesco di Giorgio Martini (?),1490 circa

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dialogue between architecture and engi-neering alive for a long time to come.

The Architecture of the Port CityIn the port conceived as a large publicbuilding, organically connected to thecity, the architect worked as an authori-tative figure that could dominate theentire building discipline. The organicrelationship between the city and theport structure clearly corresponded to thepolyvalent unitary culture of the architectas defined by Leon Battista Alberti.In the transformation of Italian ports,from the fifteenth to the nineteenth cen-tury, the presence of the architect is evi-dent: Bramante, Michelangelo and San-gallo worked on the fortification of theport of Civitavecchia, Leonardo left usdrawings of the ports of Piombino andCivitavecchia, Buontalenti worked inLivorno, Sanmicheli worked in the Vene-tian lagoon, Alessi built the Gate to theMolo Vecchio in Genoa, Bernini designedthe arsenal in Civitavecchia, CarloFontana worked on the port area ofCastelnuovo in Naples, Jacopo Del Ducaand Filippo Juvarra worked in Messina,the port in Ancona was renovated byLuigi Vanvitelli. Between the seven-teenth and the nineteenth centuries, thecapacity of the architectural project tointegrate the requirements of the portwith those of the city reached full matu-rity. The works in the port areas ofMessina, Ancona, Trieste and Genoa tes-tify to this fact.In Messina, at the beginning of the sev-enteenth century, Jacopo Del Duca builtthe Senatorio building directly on thewaterfront, adjacent to the wharves inthe port17. The majestic building has acomplex and multipurpose structure,which serves as a mercantile loggia, anexchange and a city hall. The palace wasbuilt by demolishing a part of the existingNorman walls. This marked the begin-ning of construction on that extraordinarywork that would replace the city walls onthe sea, and would be called palazzata orteatro marittimo. Actually the palazzatawas built between 1622 and 1625 byorder of the Viceroy Emanuele Filiberto diSavoia (the son of Carlo Emanuele whowas reorganizing the urban structure ofTurin at the time); he hired architectSimone Gulli along with the engineerAntonio Donzello from the Piemonteregion. The palazzata, which engulfedthe ancient gates, overlooked the seadirectly with a linear concentration ofbuildings characterized by a unitarydesign (this was a constraint for pur-chasers of the lots left free by the demo-lition of the walls). The palazzata fulfilledthe dream of a view onto the theatre ofthe port of Messina from the city, and atthe same time, from the sea, the cityseemed to greet sailors in a wide andcontinuous embrace.The magnificence of this maritime the-atre which tied together the geographi-cal site, the port basin and the urban

morphology in a unitary system, wasimmediately captured in the views by Fil-ippo Juvarra, who began his career righthere in Messina. Repeatedly destroyedby the earthquakes in 1783 and in 1908,the palazzata became profoundly rootedin the identity and the imagination of thecity. In 1929 a design competitionattempted to propose a unitary regenera-tion of the waterfront once again. Thecompetition, won by the group coordinat-ed by Giuseppe Samonà, brought nooperative result.While in Messina the great eighteenth-century palazzata radically transformedthe city front facing the port, in Anconathe projects in the port area were longconceived as improvements or mainte-nance work. It was not until Vanvitelli,and the institution of the duty-free port,that the works became important enoughto reconstruct the entire relationshipbetween port and city. Luigi Vanvitelliworked on the port of Ancona manytimes between 1733 and 1738, startingwith the construction of the new Laz-zaretto, and ending with the extension ofthe Molo Traianeo18. These two works byVanvitelli redesigned the port basin ofAncona, in a close relationship with thenatural site and the amphitheatre mor-phology of city. To the south the Laz-zaretto, detached from the rocky cliff ofSangallo’s castle, developed the city’sfortifications, and at the same time cre-ated a maritime infrastructure to defendthe port basin. The Lazzaretto appearedas a complex building from the very start:a health structure, a military bulwark onthe sea and a work of port engineering.To the north, Vanvitelli extended theRoman wharf to create the ArcoClementino, which in fact became thenew gateway to city for arrivals from thesea. The Arco Clementino, in forms thatwere already Neoclassical, dialoguedwith its nearby neighbor the Arco di Tra-iano. Two commemorative arches in suc-cession, as if to testify to the continuityof the project to build the city. In 1748Vanvitelli renovated the Chiesa del Gesù,creating a new and intentionally monu-mental façade, despite the small size ofthe building. The church, located insidethe city at the center of the urban per-spective towards the port, was trans-formed by Vanvitelli into the visual coreof the city-front, the hinge of the newurban organization. A duty-free port was instituted in Tri-este19 as well, in 1719, giving new vital-ity to mercantile activities and the boat-yards. The project was commissioned byMaria Theresa of Austria, and led to theconstruction of a new city beside the oldcity still confined within the walls. TheTheresian city, designed to be both anextension of the city and the port area,was absolutely innovative compared tothe typology of Italian ports: a unitarydesign, geometrically ordered within anorthogonal grid that integrated the urbanstructures and the port structures. A

sina operano Jacopo del Duca e Filippo Juvarra, ad Ancona ilporto si rinnova con Luigi Vanvitelli. Tra il “600 e l’inizio dell’”800la capacità del progetto di architettura di integrare le esigenzeportuali con quelle della città raggiunge la piena maturità. Gliinterventi nelle aree portuali di Messina, di Ancona, di Trieste eGenova lo dimostrano ampiamente.A Messina, Jacopo del Duca realizza all’inizio del XVII sec. ilpalazzo Senatorio direttamente sul fronte marino in stretto rap-porto con le banchine portuali17. Il maestoso edificio ha una strut-tura complessa e polivalente, funzionando come loggia mercanti-le, borsa e palazzo comunale. L’edificio viene costruito abbattendoun tratto delle pre-esistenti mura normanne. È l’inizio della sosti-tuzione della cinta muraria a mare con quella straordinaria operache sarà chiamata palazzata o teatro marittimo. In realtà la palaz-zata fu realizzata tra il 1622 e il 1625 per volontà del Vicerè Ema-nuele Filiberto di Savoia (figlio di Carlo Emanuele che in queglistessi anni stava riorganizzando la struttura urbanistica di Torino),che affiancò all’architetto Simone Gulli l’ingegnere piemonteseAntonio Donzello. La palazzata, inglobando le antiche porte, siaffacciava direttamente sul mare con una concentrazione linearedi edifici caratterizzati da un disegno unitario (vincolante per gliacquirenti dei lotti ricavati dall’abbattimento delle mura). Lapalazzata realizzava il sogno di un affaccio della città sul teatrodel porto di Messina, nello stesso tempo, per chi veniva dal mare,la città sembrava accogliere i naviganti con un largo e continuoabbraccio.La grandiosità di questo teatro marittimo che integrava in un si-stema unitario il sito geografico, il bacino portuale, la morfologiaurbana, fu immediatamente colta dalle vedute di Filippo Juvarrache, proprio qui a Messina, iniziava la sua attività professionale.Distrutta ripetutamente dai terremoti del 1783 e del 1908, lapalazzata è rimasta profondamente radicata nell’identità enell’immaginario della città. Nel 1929, un concorso di progettazio-ne tentò di riproporre una riqualificazione unitaria del fronte mare.Il concorso, vinto dal gruppo coordinato da Giuseppe Samonà, nonebbe nessun esito operativo. Se a Messina la grande palazzata secentesca trasformò radical-mente il fronte della città sul porto, ad Ancona gli interventi nell’a-rea portuale ebbero a lungo un carattere di adeguamento e dimanutenzione. Solo con il Vanvitelli, in occasione dell’istituzionedel porto franco, le opere assunsero una dimensione tale da ris-trutturare nell’insieme la relazione città-porto. Luigi Vanvitelliintervenne nel porto di Ancona a più riprese tra il 1733 e il 1738,prima realizzando il nuovo Lazzaretto, in ultimo prolungando ilmolo traianeo18. Con queste due opere Vanvitelli ridisegnò il baci-no portuale di Ancona, in stretto rapporto con il sito naturale e lamorfologia a teatro della città. A Sud, il Lazzaretto, staccato dallosperone roccioso della rocca del Sangallo sviluppava le fortifica-zioni delle città, realizzando, al tempo stesso, una infrastrutturamarittima a difesa del bacino portuale. Il Lazzaretto si poneva, findall’inizio, come un edificio complesso: struttura sanitaria, baluar-do militare sul mare ed opera d’ingegneria portuale. A Nord, il pro-lungamento del molo romano consentì al Vanvitelli di realizzarel’Arco Clementino che di fatto divenne la nuova porta di accessoalla città per chi veniva dal mare. L’Arco Clementino, in forme già

canal (Grand canal) perpendicular to thecoastline, penetrated deeply into theurban fabric serving all the port func-tions of the moment. The port inside thecity integrated the two parts again, per-haps in a more effective way. The mag-nificent palaces along the canal andalong its front (the Palazzo Carciottidesigned by M. Pertoch in 1805) andabove all the Neo-classical church ofSan Antonio Nuovo (by P. Nobile) gavethe waterfront along the sea anextremely urban character.Trieste’s move to open the city to the sea,treating the waterfront as a large urbanspace, evolved even further over the fol-lowing decades, when the developmentof merchant traffic (Trieste was in factthe largest port in the Hapsburg empire)caused the old port (the Mandracchio) tobe interred, to create the magnificentPiazza Maggiore (now known as Piazzadell’Unità) behind it. The constructionprocess for the square was long andinvolved the demolition of the city wallsand large portions of the urban fabric,but it was actually the very first regener-ation project of a port waterfront in Italy.The operation was made possible when

Piazza con un porto sopra la spiaggia di mare, F. De Marchi, 1550 circa

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the port was moved further north, initial-ly to the front of the Theresian town andlater to the area around the train station.Though Genoa was precocious in decen-tralizing its port and residential activitiesto the area of San Pier D’Arena (today’sSanpierdarena) a Ponente, right beyondthe Lanterna, the commercial traffic ofthe port remained firmly anchored in thebasin between the old dock of the MoloVecchio and the marina.The city walls were an obstacle howeverto the development of the port activitiesand cargo handling (loading and unload-ing operations still took place on the seaon little boats owned by the powerfulcompany of handlers). Another factorthat was an obstacle to developmentwas undoubtedly the lack of a connectionwith the inland. A turning point camewith the plan developed by Barabinowhich included a monumental extensionof the Molo Vecchio and a connectionbetween the port and the coastal road onthe Ponente. The Carrettiera leadingfrom Porta S. Tommaso to Palazzo S.Giorgio, built in 1836, finally opened theport to the territory.The operation involved the demolition ofthe port walls, and the construction of along linear structure of warehouses linedwith porticos along their former path;their roofs became an extraordinarypromenade along the port. It is no coinci-dence that this work was soon called iterrazzi di Marmo, the Marble terraces20.The project by Ignazio Gardella createdan important precedent for the reorgani-zation of urban fronts facing port areas.The porticoed warehouses open a dia-logue between the city and the port, butat the same time divide the two parts,recognizing the specific qualities of eachone. The roof is a different story: fromabove, the city opens completely andfreely onto its port. The terrazzi di marmowere destroyed in 1880 to expand theport and bring in the railroad. The demo-lition of the terrazzi di marmo marked thesymbolic end of the phase of integrationbetween the city and the port and thebeginning of a phase of transition thatwould quickly bring about the separationof the port areas from the urban fabric. A number of factors contributed to theseparation of the city from the port: fromthe division of planning responsibilitiesbetween the national and local adminis-trations, to the size of the ships and thesea traffic, and the consequent enlarge-ment of port basins.In Italy, the Royal Decree dated April 21885 established that port master plansfor ports classified as having a nationaland strategic interest would be drawn upby the Genio Civile Opere Marittime ofthe Ministry of Public Works. Since thenthe city master plan has no longer includ-ed the port. The division immediatelyupset the cultural and planning model ofthe city-port as a unitary system.The size of ships between the fifteenthand eighteenth centuries was perfectly

compatible with a port firmly entrenchedin the city. The caravels were about thir-ty meters long and had a draft of only 2meters, the galleys and galleons were nolonger than 50 meters. Only the sailingvessels at the end of the nineteenth cen-tury, in their finer versions, were morethan 65 meters long21. After steamshipswere introduced, the limit of 100 meterswas quickly passed. The steamship would radically revolu-tionize the port system. As large numbersof sailing ships were moored “to theirdeath” and used for storage before beinginevitable destroyed, the port infrastruc-tures were transformed in the space of afew decades: the walls were demolishedto create larger quays; the old bridgeswere replaced by large jutting quays; thewharves were lengthened and enlargedin section to allow mooring and loadingunloading operations; the railroad wasintroduced into the port; at large longbreakwaters overly extended the basin ofwater at the service of the port. A look at the views and plans of themajor Italian ports between the end ofthe nineteenth and the beginning of thetwentieth century makes it possible tounderstand the transformations inprogress. In Genoa, Trieste, and Naples,the port master plans expanded the portzones with large infrastructures juttingout into the sea. In a certain sense theextension of the port plan was greaterthan the plan for the city which pro-ceeded from one partial expansion toanother. Despite the great transforma-tions in the ports, the relationshipbetween the city and the port area didremain vital. For a long time, the quaysin the port remained public spaces, oneof the most representative of urbanspaces, the edge of a city that overlooksthe sea and in it recognizes its historyand its future.The quays soon became the placeswhere emigrants took their leave, placesof pain and hope. The maritime stationsbecame the new architectural elementsof a port open on two fronts, towards thecity and towards the sea. On one side anurban façade, on the other long board-walks latched onto the sides of oceanliners. In Naples in the early Thirties,Cesare Bazzani profoundly innovated thetypology of the maritime station, movingthe two boardwalks leading to the shipsbeyond the façade facing the city, as if tounite the port space with the space ofthe Piazza del Municipio and the Mas-chio Angioino22.We are at the end of a process, the cycleof the port city came to an end. AfterWorld War II it would all be different, butduring the reconstruction one last signif-icant attempt was made to include theport in the city plan. Between 1945 and1950, in Le Havre, Auguste Perret, coor-dinator of the new city plan, brought thecenter of the city squarely onto the frontof the port23. His attempt remains to ourday a difficult reference to develop.

neoclassiche, dialogava con il suo vicino modello, l’Arco di Traia-no. Due archi celebrativi in successione, quasi a testimoniare lacontinuità del progetto di costruzione della città. Nel 1748 Vanvi-telli ristrutturò la chiesa del Gesù, realizzando una nuova facciataintenzionalmente monumentale, nonostante le contenute dimen-sioni dell’edificio. La chiesa del Gesù collocata all’interno dellacittà, al centro del prospetto urbano rivolto verso il porto, divennecon il Vanvitelli il polo visivo del fronte città, il perno della nuovaorganizzazione urbana.Anche a Trieste19, nel 1719, fu istituito un porto franco che diedenuovo impulso alle attività mercantili e cantieristiche. L’interventopromosso da Maria Teresa d’Austria portò alla realizzazione di unacittà nuova accanto alla città vecchia ancora serrata dalle mura. Ilborgo teresiano, progettato per essere contemporaneamenteampliamento urbano e zona portuale, presentava caratteri assolu-tamente innovativi rispetto alla tipologia dei porti italiani: unimpianto unitario, geometricamente ordinato da una maglia orto-gonale integrava le strutture urbane con quelle del porto. Un cana-le (Canal grande) perpendicolare alla linea di costa, penetrava inprofondità nel tessuto urbano assolvendo tutte le funzioni portua-li del momento. Il porto dentro la città realizzava ancora una voltae, forse in maniera più efficace, l’integrazione tra le due parti. Imagnifici palazzi disposti lungo il canale e sul suo fronte (il Palaz-zo Carciotti progettato da M. Pertoch nel 1805) e soprattutto laChiesa neoclassica di S. Antonio Nuovo (di P. Nobile) conferivanoal fronte mare un carattere estremamente urbano. Questa capacità di Trieste di portare la città sul mare, trattando ilfronte d’acqua come un grande spazio cittadino si sviluppò anco-ra di più nei decenni successivi, quando in relazione allo sviluppodei traffici mercantili (Trieste era di fatto il maggiore porto dell’im-pero asburgico) fu interrato il porto vecchio (il Mandracchio) perrealizzare alle sue spalle la magnifica piazza Maggiore (oggidell’Unità). Il processo di realizzazione della piazza fu lungo e com-portò l’abbattimento delle mura e di consistenti porzioni di tessu-to edilizio, ma a ben vedere è stato in Italia la prima vera opera-zione di riqualificazione di un waterfront portuale. L’operazione fupossibile in seguito allo spostamento del porto più a Nord, primasu fronte del borgo teresiano e successivamente in corrisponden-za delle aree della stazione ferroviaria.Anche se Genova attivò con grande anticipo un processo di decen-tramento delle attività portuali e residenziali nell’area di San PierD’Arena (oggi Sanpierdarena) a Ponente, immediatamente al di làdella Lanterna, il traffico commerciale del porto rimase a lungosaldamente legato al bacino compreso tra il molo vecchio e la dar-sena.Le mura della città ostacolavano tuttavia lo sviluppo delle attivitàportuali e la movimentazione delle merci (le operazioni di carico escarico si svolgevano ancora a mare attraverso le piccole b archedella potente compagnia dei facchini). Altro fattore di ostacoloallo sviluppo era indubbiamente la mancanza di un collegamentocon l’entroterra. Una svolta avvenne con il piano del Barabino cheprevedeva un ampliamento monumentale del Molo Vecchio e uncollegamento tra il porto e la strada litoranea di Ponente. Con laCarrettiera da Porta S. Tommaso a Palazzo S. Giorgio, realizzatanel1836, il porto si aprì finalmente al territorio.

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L’operazione comportò l’abbattimento delle mura portuali e la cos-truzione sul loro tracciato di una lunga struttura lineare di magaz-zini porticati, la cui copertura divenne una straordinaria passeg-giata sul porto.Non a caso l’intervento fu presto chiamato iterrazzi di Marmo20. Il progetto di Ignazio Gardella è un importan-te precedente per la riorganizzazione dei fronti urbani sulle areeportuali. I magazzini porticati consentono il dialogo tra città e porto, manello stesso tempo dividono le due parti, riconoscendo ad ognunauna propria specificità. Sulla copertura il discorso è diverso:dall’alto la città può aprirsi completamente e liberamente sul suoporto. I terrazzi di marmo saranno distrutti nel 1880 per consenti-re l’ampliamento del porto e l’arrivo della ferrovia. L’abbattimentodei terrazzi di marmo segna simbolicamente la fine della fasedell’integrazione fra città e porto e l’inizio di una fase di transizio-ne che porterà rapidamente alla separazione delle aree portualidal tessuto urbano. Alla separazione della città dal porto conco-rrono una pluralità di fattori: dalla divisione delle competenze inmateria di pianificazione tra l’amministrazione statale e quellalocale, alla nuova dimensione delle navi e del traffico marittimocon il conseguente ampliamento dei bacini portuali.In Italia il Regio Decreto del 2 aprile 1885, stabilì che, per i porticlassificati come di rilevanza nazionale e strategica, i piani rego-latori portuali venissero redatti dal Genio Civile Opere Marittimedel Ministero dei LL.PP. Da allora il piano urbanistico della cittànon comprenderà più l’ambito portuale. La scissione mise imme-diatamente in crisi il modello culturale e progettuale della città-porto come sistema unitario.La dimensione delle navi fra il XV e il XVIII secolo era del tuttocompatibile con un porto fortemente radicato alla città. Le cara-velle avevano una lunghezza di circa 30 m e un pescaggio di soli 2m, le galee, le galeazze e i galeoni raggiungevano appena i 50 m.Solo i vascelli a vela in uso fino alla fine del ‘800, nella loro ver-sione superiore, superavano la lunghezza di 65 metri21. Con l’intro-duzione dei bastimenti a vapore, il traguardo dei 100 m di lung-hezza verrà rapidamente oltrepassato.La nave a vapore rivoluzionerà radicalmente il sistema portuale.Mentre schiere di velieri erano ormeggiati “a morte” e impiegaticome depositi in attesa di una inevitabile distruzione, le infras-trutture portuali si modificarono nello spazio di pochi decenni: lemura vennero abbattute per ricavare banchine di riva più ampie; ivecchi ponti furono sostituiti da larghe banchine sporgenti; i molivennero allungati e ampliati nella loro sezione, in modo da con-sentire oltre l’attracco delle navi, le operazioni di carico e scarico;la ferrovia entrò nelle aree portuali mentre; a largo lunghissimedighe foranee ampliarono a dismisura lo specchio d’acqua a ser-viziodel porto.È sufficiente passare in rassegna le vedute e le planimetrie deimaggiori porti italiani tra la fine dell’800 e l’inizio del ‘900 percomprendere la portata delle trasformazioni in atto. A Genova, aTrieste, a Napoli, i piani regolatori portuali ampliarono l’ambitoportuale con grandi infrastrutture proiettate sul mare. In un certosenso il piano per il porto sopravanzava per dimensione quellodella città che procedeva invece ancora per ampliamenti e inter-venti parziali. Nonostante le grandi trasformazioni del porto, il

legame tra la città e l’area portuale rimase tuttavia vitale. Le ban-chine del porto restarono ancora a lungo un grande spazio pubbli-co, uno dei luoghi urbani più rappresentativi, il margine di unacittà che guarda al mare riconoscendovi la sua storia e il suo futu-ro.I moli diventarono presto i luoghi del distacco degli emigranti,luoghi di dolore e di speranza. Le stazioni marittime si imposerocome le nuove architetture del porto aperte su due fronti, verso lacittà e verso il mare. Da un lato un prospetto urbano, dall’altrolunghe passerelle agganciavano i fianchi dei transatlantici. All’ini-zio degli anni ‘30, a Napoli, Cesare Bazzani innovò profondamen-te la tipologia della stazione marittima, facendo avanzare le duepasserelle di accesso alle navi oltre il prospetto rivolto verso lacittà, quasi a volere unificare lo spazio portuale con quello dellaPiazza del Municipio e del Maschio Angioino22.Siamo alla fine di un percorso, il ciclo della città-porto volge al ter-mine. Dopo il secondo conflitto mondiale sarà tutto diverso, maproprio nel periodo della ricostruzione abbiamo un ultimo grandetentativo di ricomprendere il porto nel progetto urbano. Tra il 1945e il 1950 a Le Havre, Auguste Perret, coordinatore del nuovo pianourbanistico riporta decisamente il centro città sul fronte delporto23. Il suo tentativo resta ancora oggi un riferimento difficile dasviluppare.

Note1. R. Pavia, Le Paure dell’Urbanistica, p. 14, Meltemi Editore, Roma 2005.2. Teofilo Gallacini (a cura di G. Simoncini), Sopra i porti di mare, Leo S. OlschkiEditore, Firenze 1993, pp. 73-76.3. Vitruvio, De Architettura. Traslato commentato e affigurato da Cesare Cesariano,Milano, il Polifilo, 1981, (rist. anast. Ed. 152), p. XLII.4. Francesco Di Giorgio Martini, Trattati di Architettura, Ingegneria e Arte Militare,Milano, il Polifilo, 1967.5. G. Simoncini (a cura di), op. cit., p. 826. G. Bellavitis e G. Romanelli, Venezia, Laterza, Bari 1989, pp. 77-97.7. E. Poleggi e P. Cevini, Genova, Laterza, Bari 1981, pp. 87-107.8. P. Cataneo, I primi libri di architettura, Venezia, Aldus, 1554.9. T. Gallacini, Sopra i porti di mare, (a cura di G. Simoncini), op. cit., p. 105.10. E. Guidoni, A. Marino, Storia dell’Urbanistica. Il Seicento, Laterza, Bari, 1979, pp.519-521.11. G. Botero, Dalla ragion di Stato, Bologna, 1830, pp. 322-330; sulle teorie diBotero, R. Pavia, L’idea di città, Franco Angeli, Milano, 1982.12. G. Simoncini (a cura) op. cit., pp. 108110.13. F. Milizia, Principi di Architettura civile, Milano, 1847, pp. 301-305.14. B. F. de Bélidor, Architecture hidraulyque ou l’art de conduire, d’elever, et deménager les eaux pour le differents usages de la vie, Paris, 1737-39 (ed. it. Mantova1839).15. Su G. de Fazio e le sue opere, A. Buccaro, Opere pubbliche e tipologie urbane nelMezzogiorno preunitario, Napoli 1992, pp. 33-90.16. M.S. Sganzin, Nuovo Corso completo di pubbliche costruzioni, Venezia, 1849; C.Guenzi, (a cura di), L’arte di edificare. Manuali in Italia 1875-1950, BE-MA Editrice,Milano, 1981, pp. 51-63.17. A. Ioli Gigante, Messina, Laterza, Bari, 1980, pp. 55-60.18. E. Sori, R. Pavia, Ancona, Laterza, Bari, 1990, pp. 35-46.19. V. Scrinari, G. Furlan, B. Maria Favetta, Piazza Unità d’Italia a Trieste, Edizioni B &MM Facchin, Trieste 1990, pp. 80-85; P. Sica, Storia dell’Urbanistica. Il Settecento,Laterza, Bari, 1976, pp. 177-180; E. Godoli, Trieste, Laterza Bari, 1984.20. P. Sica, op. cit., pp. 440-441; E. Poleggi, P. Cevini, op. cit., pp. 163-178.21. P. Campodonico, La marineria genovese, dal Medioevo all’Unità d’Italia, FabbriEditori, Milano, 1991.22. R. Amirante, F. Bruni, M.R. Santangelo, Il Porto, Electa, Napoli, 1993, pp. 66-69.23. G. Fanelli, R. Gargiani, August Perret, Laterza, Bari, 1991, pp.152-175

Urban Redevelopment in Latin-American Ports Renovación urbana en los puertos de América Latina

Joan Alemany Llovera

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En América Latina, como en el resto del mundo, todos los puertos,sean grandes o pequeños, pueden mejorar las relaciones urbanís-ticas con sus ciudades. Pero más de una treintena de grandespuertos tienen posibilidades de llevar a la práctica proyectos derevitalización de espacios portuarios que por su situación cercanaal centro urbano, por su superficie, por su capacidad para recibiractividades económicas y crear empleo pueden contribuir decisi-vamente a un nuevo desarrollo socio-económico urbano y a unamejora substancial de la calidad de vida de los ciudadanos.

Puertos y ciudades portuarias en América LatinaLa mayoría de ciudades costeras de América Latina fueron funda-das y se desarrollaron gracias a su función portuaria. Algunos gran-des puertos de América tienen una actividad continuada desde elsiglo XVI, otros recibieron un fuerte impulso en los siglos XVIII, XIXó XX. Todos tienen una interesante historia y muchos un patrimo-nio que puede contribuir al desarrollo urbano y portuario futuro. Desde el siglo XVI Portugal mantuvo la relación con Brasil a travésde la navegación entre Lisboa y Salvador en la Bahía de Todos losSantos (primera capital constituida en 1549) y España se relacio-nó con sus territorios americanos con un sistema de puerto únicoen la península, Sevilla, y diversos puertos en América. Las dos grandes flotas que debían partir cada año de Sevilla, losgaleones de Tierra Firme y la flota de la Nueva España, teníancomo destinos principales Cartagena de Indias y Portobelo, la pri-mera y Veracruz, la segunda. Además a Portobelo llegaban las mercancías del Perú a través dela navegación por los puertos del Callao, Guayaquil y Panamá y eltransporte terrestre por el istmo. El regreso de las dos flotas se realizaba conjuntamente a partir delpuerto de La Habana. Además desde el puerto de Acapulco se rea-

As is the case in the rest of the world, all Latin Americanports can, whether they are great or small, improve their rela-tionship with their cities from an urban planning perspective.More than 30 ports in South America have the potential forbringing to fruition revitalisation projects for their port andharbour areas, either because of their proximity to the citycentre, the nature of the surface areas that they cover or theirability to play host to economic activities and create employ-ment, all of which can make a decisive contribution to newurban socioeconomic development and a substantial improve-ment to the citizens’ quality of life.

Ports and Port-Cities in Latin AmericaMost Latin American coastal cities were founded and devel-oped as a result of their functions as ports. Some major portsin South America have been operating as such continuouslysince the 16th Century, whereas other received a major boostin the 18th, 19th and 20th Centuries. They all have an inter-esting history and many of them have a heritage that couldwell make a great contribution to future urban and port devel-opment. As from the 16th Century, Portugal kept up its relations withBrazil via navigation between Lisbon and Salvador in theBahia de Todos los Santos (the first capital city to be estab-lished in 1549) and Spain did likewise with its South Ameri-can territories through a single-port system on the IberianPeninsula, Seville, and its ties with a variety of ports on theother side of the Atlantic Ocean. The main destinations of thetwo large fleets that would set sail from Seville every year,the Galeones de Tierra Firme and the Flota de la NuevaEspaña, were Cartagena de Indias and Portobelo, in the caseof the first fleet, and Veracruz, the second fleet’s destination.The goods and merchandise from Peru also reached Porto-belo, after being transported via the ports of Callao,Guayaquil and Panama and then being conveyed overlandacross the isthmus. The two fleets made the return journeytogether from Havana. Furthermore, the Port of Acapulco wasused as a connection point for the voyage to Manila in thePhilippines on the so-called Navio de la China or the Galeonde Manila.Other ports had interests in Brazil and in the Spanish New

El frente urbano de Rio de Janeiro (2002)Puertos y ciudades portuarias en América LatinaThe Rio de Janeiro waterfront in 2002Ports and Port-Cities in Latin America

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lizaba la conexión con Manila en Filipinas con el llamado navío dela China o galeón de Manila.Otros puertos tenían actividad en Brasil y en los territorios espa-ñoles del Nuevo Mundo, pero los anteriores fueron los más impor-tantes y, con excepción de Portobelo y Acapulco, dieron lugar a unconjunto de ciudades portuarias que se han mantenido, con des-tacada actividad, hasta el momento presente. Este sistema de navegación que privilegiaba a unas pocas ciuda-des portuarias funcionó bien en el siglo XVI, presentó serios pro-blemas en el siglo XVII y entró en crisis en el XVIII. En la segunda mitad de esta centuria los reglamentos de librecomercio españoles permitieron ampliar el sistema de navegacióncomercial a 13 puertos en la península y 40 en tierras americanas.Portugal trasladó la capital de Brasil a Río de Janeiro en 1763 yamplió la navegación a nuevos puertos.Nuevas ciudades portuarias fueron adquiriendo importancia a par-tir de la liberalización del comercio, con la independencia de lasrepúblicas americanas y con el proceso de industrialización en lossiglos XIX y XX. Considerando sólo ciudades medianas y grandes (a partir de200.000 habitantes) y puertos con tráficos de carga general impor-tantes (descartamos los especializados exclusivamente en alguna

materia prima o granel) se pueden delimitar un sistema de unatreintena de ciudades portuarias con patrimonio de suelo y masacrítica suficiente para llevar a término importantes proyectos derenovación urbana de algunos de sus espacios marítimos. En el mapa adjunto se presentan estas ciudades, a las que se hanañadido algunas más pequeñas, pero que por su situación y susfunciones tienen también posibilidades de revitalización de suspuertos y frentes marítimos.

Avances y dificultades para la renovacíon portuaria Algunos problemas específicos de América Latina han supuestoun cierto retraso en los proyectos de revitalización urbana de esteamplio conjunto de puertos: las crisis económicas de fines de losaños ochenta y primeros noventa (momento en el que comenzabanmuchos de los proyectos que hoy están terminados en el resto delmundo), la falta de inversiones y el abandono de los puertos, ladebilidad de la planificación urbana, la búsqueda exclusiva de unbeneficio a corto plazo. Todo ello y algunas dificultades específi-cas locales, han supuesto un retraso en la implementación y eje-cución de proyectos de revitalización portuaria.Pero la situación actual de desarrollo económico, de crecimientodel turismo, de ampliación y mejora urbana en la mayoría de paí-

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ses de América posibilita la realización de proyectos de revitaliza-ción de los viejos espacios portuarios y costeros en las medianas ygrandes ciudades. Además, en la última década del siglo XX, lamayor parte de países aprobaron nuevas legislaciones de puertosque han supuesto una mayor descentralización de la organizacióny la gestión y, por tanto, estas normas facilitan la toma de decisio-nes sobre las actividades de desarrollo futuro. En este sentido, larevitalización de los viejos espacios portuarios es un elemento másde la modernización y renovación de las infraestructuras maríti-mas. Sus beneficios pueden contribuir decisivamente, además deldesarrollo urbano, a las necesarias inversiones para la creación denuevas terminales comerciales y la mejora de los propios puertos.

Unas primeras experiencias La existencia de algunos problemas específicos en América Latinano ha impedido la realización de algunos proyectos que suponenunas primeras y muy interesantes experiencias. Aunque solamen-te la reconversión de Puerto Madero en Buenos Aires es conocidaa nivel internacional, el resto de experiencias latinoamericanasaporta un conjunto de elementos de conocimiento sumamente útilpor la diversidad de situaciones y de condiciones y por los resulta-dos obtenidos en cada caso. Actualmente existen bastantes pro-puestas pero pocos proyectos terminados con capacidad para lle-varse a la práctica. Totalmente terminados o muy avanzados en su realización puedencitarse los siguientes: Puerto Madero en Buenos Aires, Estaçaodas Docas en Belem do Parà, Porto do Río en Río de Janeiro, Mue-lle Barón en Valparaíso y Malecón 2000 en Guayaquil. En algunosotros puertos se han realizado intervenciones puntuales (centrocomercial en Antofagasta, equipamiento cultural en Porto Alegre,centro de convenciones en Cartagena…) que por su especificidadno podemos considerar un programa de renovación urbana, el cualrequiere necesariamente una cierta masa crítica en la operación ydiversidad de funciones y actividades. Veamos los elementos esen-ciales de cada una de estas experiencias.

Puerto Madero en Buenos AiresEs un proyecto muy conocido descrito en numerosas publicaciones(Ver la reseña de artículos de Portus dedicados a América de estemismo Dossier). Es una gran operación urbanística (170 hectáre-as) en una gran capital (más de 10 millones de habitantes en elárea metropolitana). En la gran superficie terrestre ocupada por elviejo puerto (unas 130 hectáreas) construido a fines del siglo XIXy que en los años treinta de la siguiente centuria ya se considera-ba obsoleto para el tráfico marítimo comercial, se han construidouna importante cantidad de edificios de apartamentos, oficinas yotros servicios terciarios modernos, además de algún equipa-miento cultural, una marina y espacios públicos. Pero la imagenmás representativa y uno de los elementos más significativos detoda esta lujosa promoción es la rehabilitación y reconversión delos viejos galpones que jalonan las cuatro dársenas o diques inte-riores. Otro elemento interesante a estudiar es la organización ygestión de toda esta gran operación de renovación urbana (quizásla mayor de América Latina en estos momentos): La operación hasido dirigida por la Corporación Antiguo Puerto Madero, creada

World territories, but the former werethe most important and, with the excep-tion of Portobelo and Acapulco, they ledto the growth of a series of port citiesthat have remained extremely activeright up until the present time. This navi-gation system that bestowed privilegesupon a handful of port cities worked welluntil the 16th Century but caused seriousproblems in the 17th Century and, by the18th Century, was in complete crisis. Inthe second half of the 18th Century theSpanish free trade rules enabled thecountry to increase its commercial navi-gation system to 13 ports on the IberianPeninsula and 40 in America. Portugalmoved the Capital of Brazil to Rio deJaneiro in 1763 and proceeded to openup close commercial ties with new ports. Free trade meant that importance gradu-ally started to be attached to new portcities when the South and Central Amer-ican Republics became independent andwith the industrialisation processes thattook place in the 19th and 20th Cen-turies. If one takes into account onlymedium-sized and large cities (with morethan 200,000 inhabitants) and ports withconsiderable general goods traffic andturnover (ruling out those that spe-cialised exclusively in one particular rawmaterial or one bulk commodity), it ispossible to define a system of around 30port cities that possessed sufficient landassets and a critical mass to enable themto implement major urban redevelop-ment projects in some of their maritimezones. The enclosed map shows thesecities, together with some smaller onesthat owing to their geographical location,also had a potential for revitalising theirports, harbours and waterfronts.

Progress and Difficulties with PortRedevelopment Some specifically Latin American prob-lems caused a certain amount of delay tothe urban revitalisation projects, and thisaffected the wide range of ports: theeconomic crises in the late 80s and early90s (which is just when many of the proj-ects began that are now completed inthe rest of the world), a lack of invest-ment and the abandoning of ports andthe weakness of urban planning, plus thefact that those involved were only seek-ing short-term profit. All of this and cer-tain specific local difficulties broughtabout a delay in implementing the portrevitalisation projects. However, the current situation concern-ing economic growth and the develop-ment of tourism, urban expansion andimprovement in most South Americancountries enables them to carry out revi-talisation projects in the old port andcoastal areas in the medium-sized andlarge cities. Furthermore, in the finaldecade of the 20th Century most of thosecountries passed new laws affectingports that have led to a greater decen-tralisation where organisation and man-agement are concerned and, so, these

Nuevos edificios de Puerto Madero, Buenos AiresNew buildings in Puerto Madero, Buenos Aires

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standards have facilitated decision mak-ing with respect to future development.In this sense, the revitalisation of formerport areas has become another elementin the modernisation of the maritimeinfrastructures. The ensuing benefits canplay a vital role, not only to urban devel-opment but also to the investment that isneeded to create new commercial termi-nals and to improving the ports them-selves.

Some Initial Experiences The fact that Latin America faces certainspecific problems has not preventedsome countries from undertaking proj-ects that have proved to be very interest-ing experiences. Although only the rede-velopment of Puerto Madero in BuenosAires has become known on an interna-tional level, the rest of the Latin Ameri-can activities in this area have also madea major contribution with a series ofextremely useful experiences because ofthe diversity of situations and conditionsand the results obtained in each particu-lar case. A lot of proposals have now been put for-ward, but few plans have been sufficient-

por Decreto 1279 de 21 de noviembre de 1989, formada por repre-sentantes de diversas administraciones públicas pero actuandocomo empresa privada.La operación Puerto Madero ha supuesto una dinamización impor-tante del sector inmobiliario en la gran ciudad de Buenos Aires, perose ha centrado casi exclusivamente en la oferta de apartamentos yservicios para los sectores más ricos de la sociedad argentina olvi-dando que estas operaciones de revitalización portuaria puedentener también una importante incidencia en el desarrollo de activi-dades económicas y en la creación de empleo permanente (y no sóloel vinculado a la construcción) como muestran las experiencias deSan Francisco, Baltimore, Ciudad el Cabo, Sydney o Barcelona.La gran ciudad de Buenos Aires, con una larguísima costa sobre elRío de la Plata, ha intervenido en otros espacios litorales tambiénmuy importantes como en el Riachuelo (en La Boca), en la Dárse-na Norte y en el Parque de la Memoria (en Costanera Norte) que,por su interés urbanístico, habrá que analizar en el futuro.

Porto do Río de JaneiroPromovido por la Secretaria Municipal de Urbanismo a través delInstituto Pereira Passos el proyecto Porto do Río abarca la reutili-zación de la zona antigua del puerto con sus 18 grandes almace-nes, el espacio urbano central próximo y los barrios de Saude,Gamboa y Santo Cristo. Este importante frente marítimo se extien-de desde el Pier Mauà hasta el Gasómetro en una superficie de317 hectáreas. La propuesta tiene como objetivo último el desa-rrollo de un espacio urbano central a partir de la intervención enel viejo puerto y en algunos edificios y espacios públicos adjuntos.Es, por tanto, un modelo de actuación, también en una gran ciu-dad, pero distinto del de Puerto Madero ya que el de Río no estácentrado exclusivamente en un área portuaria de intervención

Sydney or Barcelona.The great city of Buenos Aires, with itsextremely long coastline along the RiverPlate Estuary, has also been involvedwith other very important coastal zonessuch as those at Riachuelo (in La Boca),in the Northern Dock Basin and in theParque de la Memoria (Costanera Norte)which, because of its interest from anurban planning perspective, will have tobe analysed at some point in the future.

Port of Rio de JaneiroPromoted by the Secretaria Municipal deUrbanismo via thel Instituto Pereira Pas-sos, the Porto do Rio Project includes theredevelopment of the old port zone withits 18 large warehouses, the centralurban zone nearby and the neighbour-hoods of Saude, Gamboa and SantoCristo. This important waterfront runsfrom the Maua Pier as far as theGasómetro, covering a surface area of317 hectares. The ultimate aim of theproject is to develop a central urban areaas a result of the actions taken in the oldport and in certain buildings and adjacentpublic zones. Therefore, it is also a modelfor action in a major city, but different

from the one affecting Puerto Madero, inview of the fact that the one in Rio is notfocused exclusively on a port area likethe Buenos Aires Project, but in a com-bined urban-port zone. The Porto do Rio Project is very interest-ing as an urban proposal for the futuredevelopment of a major city such as Rio,but it is difficult to carry out in a reason-able period of time. If this ambitious proj-ect is to be put into practice and have apositive effect on the actual urban situa-tion, which is very extensive and complexin the space that is the subject of theplanning, a minimum of the followingpoints will have to be complied with:drawing up specific projects for the dif-ferent areas and for different sectors,being able to count on a body that is effi-cient and effective in managing theentire operation, having sufficient eco-nomic resources (which can and mustcome from the urban planning operationsthemselves) that are incorporated into aneconomic and financial plan and, finally,putting into practice a medium – andlong – term strategy that is above, andnot dependent upon the city’s politicalcycles and circumstances.

ly completed to enable them to be putinto practice. The following projects canbe regarded as either completed or hav-ing progressed to a very advanced stage:Puerto Madero in Buenos Aires, Estaçaodas Docas in Belem do Para, Porto do Rioin Rio de Janeiro, Muelle Barón in Val-paraiso and Malecon 2000 in Guayaquil.Specific actions have been taken in someother ports (shopping centre in Antofa-gasta, cultural facilities in Porto Alegre,conference hall in Cartagena, etc.), butowing to the specific nature of theseactions they cannot be regarded as urbanredevelopment, because the latter neces-sarily requires a certain critical masswhere operations are concerned, as wellas a wide variety of functions and activi-ties. Let’s take a look at some of theessential elements that have formed partof each one of the projects that are eithercomplete or near completion.

Puerto Madero in Buenos AiresThis is a very well-known project that hasbeen described in numerous publications(See the summary of Portus articlesdevoted to America that are included inthis Dossier). It is a major urban planningoperation (170 hectares) in a large capitalcity (more than 10 million inhabitants inthe metropolitan area). A large number ofapartment buildings, office buildings andother modern tertiary services have beenconstructed in the large area of landoccupied by the old port (approximately130 hectares) constructed towards theend of the 19th Century, which wasalready considered obsolete for commer-cial maritime traffic in the 1930s. Cultur-al facilities, a marina and public zoneshave also been provided. However, themost representative image and one of themost significant elements in all this luxu-rious project has been the conversion,rehabilitation and refurbishment of theold warehouses that surrounded the fourinner dock basins. Another interestingaspect worth examining is the way thatthis major urban redevelopment opera-tion (perhaps the largest and most ambi-tious in Latin America to date) is organ-ised and run: the operation has beendirected by the Corporación Antiguo Puer-to Madero, established by virtue ofDecree 1279, dated November 21st 1989,composed of representatives from differ-ent public administrations, but acting as aprivate company. Operation Puerto Madero has given agreat boost to the property sector in theCity of Buenos Aires, but it has focusedalmost exclusively on the offer of apart-ments and services for the wealthiestsectors of Argentinean society, but for-getting that these port revitalisationoperations can also have a considerableeffect upon the development of econom-ic activities and can also create perma-nent employment (not only associatedwith the construction sector), as hasbeen the case with the experiences inSan Francisco, Baltimore, Cape Town,

Area Norte del Malecón 2000 en Guayaquil(Ecuador)Paseo del Muelle de Belem do ParàPrimera reconversión del Muelle Barón de ValparaísoNorth area of Malecon 2000, in Guayaquil(Ecuador)Paseo del Muelle in Belem do ParàFirst reconversion of Muelle Baron in Valparaiso(Chile)

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como en Buenos Aires, sino en un espacio mixto urbano-portuario.El proyecto Porto do Río es muy interesante como propuesta urba-na para el desarrollo futuro de una gran ciudad como Río pero esdifícil de llevar a la práctica en un horizonte temporal razonable.Para pasar de esta ambiciosa propuesta a unas realizaciones prác-ticas que incidan en la realidad urbana, muy amplia y compleja deeste espacio objeto de planificación, será necesario, como míni-mo, que se cumplan los siguientes puntos: elaborar proyectosespecíficos para las distintas áreas y para diferentes sectores,disponer de un organismo eficaz en la gestión de toda la opera-ción, disponer de medios económicos suficientes (que pueden ydeben salir de las propias operaciones urbanísticas) en un planeconómico y financiero y, por último, poner en marcha una estra-tegia a medio y largo plazo que en lo esencial esté por encima yno dependa de los ciclos y coyunturas políticas de la ciudad.

Estaçao das Docas en Belem do ParáEl proyecto, ya realizado, de la Estaçao das Docas es un muy buenejemplo de rehabilitación y aprovechamiento de un espacio por-tuario relativamente reducido. En efecto, en el viejo muelle fluvialde Belem la Companhía Docas do Pará ha promovido la interven-ción de revitalización de tres viejos almacenes portuarios y susespacios adjuntos en el muelle con una superficie total de 3,2 hec-táreas. Cada uno de los almacenes se ha dedicado a unas activi-dades de carácter urbano diferentes que han recibido los nombresde Boulevard de las Artes, Boulevard de las Ferias y Exposicionesy Boulevard de la Gastronomía. El conjunto de esta operación esuna excelente experiencia que muestra las posibilidades de reno-vación y de desarrollo que también ofrecen viejas edificacionesportuarias de tamaño relativamente reducido. No sólo los grandespuertos comerciales de grandes ciudades tienen capacidad para

contribuir a la mejora urbana y el desarrollo socio-económico sinoque también, como muestra la Estaçao das Docas, instalacionesmás reducidas, con proyectos imaginativos y gestiones eficacespueden tener un reconocido éxito.

Malecón 2000 en Guayaquil En 1997 se creó la Fundación que tenía por objeto reconvertir ypromocionar el viejo muelle o malecón de la ciudad. Pronto se ini-ciaron las obras y ya en el año 1999 se pudo disponer de la PlazaCívica. En los años siguientes se inauguraban el Centro Comercial(y el estacionamiento), la Plaza Olmedo y los Jardines, la restau-ración del Mercado Sur, el Centro de Exposiciones, la Plaza de losArtesanos, el Teatro IMAX y toda la urbanización hasta completarun espacio de 17,4 hectáreas a lo largo de 2,5 Kilómetros de ríoconocido como Malecón 2000. El éxito económico y de transformación urbana que ha supuestoesta operación ha conducido a programar por la Fundación Malecón2000 nuevas propuestas de renovación urbana para otras áreas dela ciudad y el río como el nuevo Proyecto Malecón del Salado.

Muelle Barón de ValparaísoEl abandono del viejo muelle Barón dedicado en otro tiempo a ladescarga de carbón y alejado de las infraestructuras operativasactuales fue la base para un primer proyecto de remodelación yabertura al público de esta parte del puerto de Valparaíso. El mue-lle se remodeló y se abrió al público con una notable aceptaciónde los ciudadanos. La Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV), des-pués del éxito de esta primera operación, impulsó el Proyecto dereconversión de una área mucho mayor del entorno de esta viejainstalación. La nueva propuesta abarcaba una superficie de unas12 hectáreas. Se elaboró un primer Proyecto adjudicado en con-

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Estaçao das Docas in Belem do ParáThe Estaçao das Docas Project, whichhas already been completed, is an excel-lent example of rehabilitation and mak-ing good use of a rather limited port area.In fact, the revitalisation of three old portwarehouses and the surrounding area onthe quay at the old riverfront in Belemhas been promoted by the CompanhíaDocas; the site covers a total area of 3.2hectares. Each of the warehouses is tobe put to different urban uses, and theyhave been renamed Boulevard de lasArtes (Arts), Boulevard de las Ferias yExposiciones (Fairs and Exhibitions) andBoulevard de la Gastronomía (Gastrono-my).This operation as a whole is an excellentexperience that serves to show thepotential for renewal and developmentafforded by old port buildings, in spite ofthe fact that that they are relativelysmall. It is not only the large commercialbuildings in major cities that can make acontribution to urban improvement andsocioeconomic development but alsoinstallations like Estaçao das Docas,because as long as those involved cancome up with imaginative projects that

are efficiently managed, there is no rea-son why they should not be successful.

Malecon 2000 in Guayaquil The Malecon 2000 Trust was set up in1997, with a view to promoting and con-verting the old quays and other harbourfacilities in the city. The works soon com-menced and by 1999 the Civic Squarewas completed. In the ensuing years theShopping Centre and its parking facilitieswere opened to the public, the PlazaOlmedo and the Gardens were ready andthe South Market had been restored. Notlong after, the Exhibition Hall, the Plazade los Artesanos, the IMAX Theatre andthe entire urban development were com-pleted, this complex now covering 17.4hectares and running 2.5 Kilometresalong the river and given the name Male-con 2000. The economic success of the operationand the urban transformation involvedled to a series of proposals being madefor inclusion in the Malecon 2000 Trust,and to take the river as the focal point forother urban redevelopment projects forthe City of Guayaquil Malecon del Sala-do Project.

Muelle Baron in ValparaísoThe abandoning of the old Muelle Baron,which had once been used for unloadingcoal and was a long way from the currentoperating infrastructures, made it anideal place for an initial remodelling proj-ect and this was the first area in the Portof Valparaiso to be opened to the gener-al public. When the quay was eventuallyopened, it was very well accepted bythose who visited it. After the success ofthe first operation, the company EmpresaPortuaria de Valparaiso (EPV) gave itsbacking to the Redevelopment Project fora much larger zone within the old portand harbour installations. The new pro-posal was to cover a surface area ofabout 12 hectares. An inital Project wasprepared and put out to tender. A varietyof activities were the subject of the bid-ding (restoring the Bolivar Bodega, acruise terminal, a hotel, a congress hall,an aquarium, a shopping centre, a mari-na and sports complex and a museum),and the option was left open to constructa certain amount of housing. The wholeproject involved a total of 100,000 m2 ofconstruction. However, when it came toactually awarding the works, the number

of activities had been considerablyreduced, and the successful bidder wasto construct only a major shopping cen-tre, which was also to be constructed toa greater hight and cover a greater sur-face area. The potential offered by the revitalisa-tion of the space around the formerMuelle Baron is very important for theCity of Valparaíso. Although it is a smallarea, it is exceptional because of itslocation and the geographical character-istics of this city, which has very littlereadily available flat land for urbanregeneration with a view to extendingthe positive effects on the constructedfabric as a whole.

Encouraging the Debate and theProposals These first experiences in Latin America,with their right decisions and their prob-lems, with their positive and negativeeffects, constitute the first step towardsmaking further progress. The main prob-lems when redeveloping ports in LatinAmerica are the lack of preparation ofproposals and the non-existence of an in-depth discussion about the matter. There

curso público que proponía una diversificación de actividades(rehabilitación bodega Bolívar, terminal de cruceros, hotel, centrode convenciones, acuario, centro comercial, marina deportiva yturística, museo) y dejaba la posibilidad de construcción de algu-nas viviendas. Todo ello con una construcción total entorno a los100.000 m2. En el proceso de adjudicación del espacio se redujoconsiderablemente la diversificación de actividades proponiéndo-se por parte de la empresa que ganó el concurso únicamente laconstrucción de un gran centro comercial que, además, reclamauna mayor edificabilidad y altura en su construcción. Las posibilidades que ofrece la revitalización del espacio entornoal antiguo muelle Barón son muy importantes para la ciudad deValparaíso. Es un espacio reducido pero excepcional por su situa-ción y por las características geográficas de esta ciudad que dis-pone de muy poco suelo plano donde realizar una operación deregeneración urbana con el objetivo de difundir sus efectos posi-tivos sobre el conjunto del tejido construido.

Impulsar el debate y las propuestasEstas primeras experiencias de América Latina, con sus aciertos ysus problemas, con sus efectos positivos y negativos son una prime-ra base para seguir avanzando. Uno de los principales problemas delas reconversiones portuarias en América Latina es la falta de ela-boración de propuestas y la inexistencia de una discusión profundasobre el tema. Ni siquiera encontramos esta discusión sobre lasexperiencias ya realizadas. Como máximo se ha realizado en algunosforos una descripción de las principales realizaciones (por ejemploPuerto Madero) pero no se conocen estudios y análisis críticos de losdiferentes casos y ello es imprescindible para seguir avanzando.Es necesario debatir a nivel general sobre las posibilidades que ofre-cen para las ciudades estos espacios, teniendo presente que no se

trata en ningún caso de restar infraestructuras al tráfico comercialsino de aprovechar mejor los espacios portuarios analizando el puer-to en la ciudad como un todo, con sus espacios obsoletos y con susnecesidades futuras de nuevas infraestructuras. A nivel más concre-to se deben analizar y discutir para cada caso concreto la conve-niencia de la renovación de los espacios portuarios apropiados, sudelimitación, los servicios y actividades que pueden implantarse enellos, el encargo transparente de los proyectos de urbanismo y arqui-tectura, los organismos que deben asumir la gestión, la participaciónpública y la privada en la financiación y en los resultados y, por últi-mo, los beneficios socio-económicos y el empleo que puede creartoda la operación de renovación y revitalización urbana.

Ciudades portuariasVeracruz, Manzanillo, Acapulco, Campeche (México); SantoDomingo (República Dominicana); La Habana, Santiago de Cuba(Cuba); Balboa, Cristóbal (Panamá); San Juan (Puerto Rico); Carta-gena de Indias, Santa Marta, Buenaventura (Colombia): La Guaira,Maracaibo (Venezuela); Guayaquil (Ecuador); El Callao, Iquitos(Perú); Manaos, Belem, Recife, Salvador de Bahía; Río de Janeiro,Santos, Porto Alegre (Brasil); Montevideo (Uruguay); Asunción(Paraguay); Buenos Aires, Rosario, Santa Fé, Mar del Plata,Ushuaia (Argentina); Iquique, Antofagasta, Valparaíso, San Anto-nio, Talcahuano, Puerto Montt, Punta Arenas (Chile).(Total: 39 ciudades portuarias).

Paseo Weelwright entre Caleta Portales y MuelleBarónPaseo Weelwright between Caleta Portales andMuelle Baron

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ment also applies to the bodies that haveto manage these projects, the public andprivate initiative that is involved infinancing them and the results obtained.Finally, transparency has to be applied tothe socioeconomic benefits and theemployment that might be created by theurban redevelopment and revitalisationoperation.

Port CitiesVeracruz, Manzanillo, Acapulco,Campeche (Mexico); Santo Domingo(Dominican Republic); Havana, Santiagode Cuba (Cuba); Balboa, Cristobal (Pana-ma); San Juan (Puerto Rico); Cartagenade Indias, Santa Marta, Buenaventura(Colombia): La Guaira, Maracaibo(Venezuela); Guayaquil (Ecuador); ElCallao, Iquitos (Peru); Manaos, Belem,Recife, Salvador de Bahia; Río deJaneiro, Santos, Porto Alegre (Brazil);Montevideo (Uruguay); Asuncion(Paraguay); Buenos Aires, Rosario, SantaFe, Mar del Plata, Ushuaia (Argentina);Iquique, Antofagasta, Valparaiso, SanAntonio, Talcahuano, Puerto Montt,Punta Arenas (Chile).(Total: 39 Port Cities).

are not even any discussions anddebates about the experience that hasalready been gained. All that has beendone is to give a description of the mainprojects (for example, Puerto Madero) ina few forums, but no studies or criticalanalyses would appear to have been con-ducted on the different cases, and stud-ies and analyses are essential if progressis to be made. What is needed is a general debateabout the potential that these zones offercities, without forgetting that it is nevera question of taking away buildings fromcommercial traffic, but rather a matter ofputting port and harbour zones to betteruse by analysing the port in the city as awhole, with its obsolete areas and itsfuture requirements for new infrastruc-tures. On a more specific level, what hasto be analysed and discussed for eachspecific case is the advisability of rede-veloping suitable port zones, setting lim-its for this, and deciding which servicesand activities are to be implemented inthem. It is also necessary to have com-plete transparency when commissioningthe urban planning and architecturalprojects, The same transparency require-

Argentina, between the Ocean and the Rivers. The New Spirit of the FutureArgentina, entre el océano y los ríos.El nuevo espíritu de los tiempos por venir

Roberto Converti

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Argentina and MercosurIt is clear through the background ofobjectives set and projects carried out onthe land in Mercosur (South AmericanCommon Market), that integrating theRiver Plate Basin and its spheres of influ-ence and hinterland is of great impor-tance and that organising thisriver/urban zone is fundamental for theeconomic and industrial development ofArgentina and the Region.In this sense, the effects of acceptingthat the Argentinean river and maritimesystem is one of the key factors affectingthe economic conditions of the Mercosur,is all the more significant when it islinked to another matter of global inter-est: the Region is the fourth largestworld reserve for food, energy and freshwater.

Mobility and SustainableIntegration The Mercado Común del Sur (SouthAmerican Common Market) is a tradingbloc whose objective is to promote thefree exchange and movement of goods,persons and capital between the mem-ber countries and its main target is toprogress towards achieving a greaterpolitical and cultural integrationbetween the member countries andassociates. The process of integration that hasmarked the different stages in the devel-opment of Mercosur has also been aperiod of transformation and reorganisa-tion of the land where the cities arelocated. The challenge of integrating, strengthen-ing and enhancing the exchange and thesustainable mobility of the inhabitantsand goods in the Mercosur Region andthe member countries has thus become amajor question in the light of the newinternational scenario, aimed at process-es of global interdependence.

Renewable Resources andDevelopment The new Latin-American integrationprocesses are thus characterised by theinclusion of such questions as enhancingtransport mobility between the Atlanticand Pacific Oceans, the internationalcommunication networks or energy,which includes the Region as an activeand vital part of this new world organi-sation cycle. These physical structuring conditions,explain the priority that Argentina hasgiven to incorporating anticipatoryprocesses into the structuring of its terri-tory, which will even permit, in the faceof the impersonality of world action,working towards guaranteeing and con-trolling the quality, identity and securityof its natural resources. That is why in the face of the dynamicsof the cultural and economic processesof globalisation, Argentina now needs anew territorial planning criterion, whichis driven by a need to concentrate in its

cities, new activities with a high level oftechnological development, associatedwith production and service companies.

Sustainable Growth As was the case with the founding of theEuropean Economic Community or, morerecently, with the growth of the Asianmovements, this scenario leads to theemergence of new demands, and thesemean modifying the locations of the pro-duction and service activities, as well asrequiring the work forces to develop newskills and adapting the corridors so thatthey can accommodate the exchange ofgoods, thus generating a territorial trans-formation on a new scale, which has tolead not only to modifying internationaltrade relations but also to changing theinternal arrangements in each country’sprovinces and cities. These processes shape not only theurban nature but also the rural nature,when this is observable, as is the casewith soya cultivation in Argentina, wherean extension to the crop-growing areabrings about new forms of internalcolonisation.

Argentina, Present and Future Argentina is a country that has tradition-ally based its economic development onits ability to export. That explains why –when it comes to assuring its success –,its trade exchange relations basicallyneed not only products but also newways of linking up with the destinationmarkets and improved quality. The importance of the quality of theinfrastructures given over to transit,transport and communication – also astrategic matter on the global agendabecause of its effect on the planning anddesign of international trade exchange –,has become a crucial point for sustainingcompetitiveness and a vital aspect to bedealt with by each country. In this sense, the Argentinean market isrequired on a national, regional andinternational level – because of the wayit is organised and its geographical posi-tion –, to produce a major and intensenetwork for moving its goods, so nowa-days, as the demand for such movementis in constant growth, and given that anexponential increase has been foundannually in the number of tonnes export-ed, it is all the more important to findways of making it feasible and practicalto transport the number of tonnes / kilo-metres that are expected in the future. What has to be borne in mind is thatArgentina has 4,000 kilometres of coast-line and more than 1,500 kilometres ofnavigable river waterways, which consti-tute an extraordinary area of geographi-cal and environmental diversity. Theabove-mentioned extension includes thescientific bases of the Antarctic in the farsouth and the strategic ports of Ushuaiaand Rio Grande in Tierra del Fuego,which have highly-advanced technologi-cal industries, the exploitation of hydro-

Argentina y el Mercosur Es evidente, a través de los antecedentes de objetivos y proyectosrealizados sobre el territorio del Mercosur, que la integración dela Cuenca del Plata y de sus áreas de influencia es de enorme tras-cendencia y la relación de esta organización fluvial/urbana para eldesarrollo económico y productivo de Argentina y la Región, es fun-damental.En este sentido, el impacto de orientar el sistema fluvial y maríti-mo argentino como una de las piezas clave de las condicioneseconómicas del Mercosur, es aún más significativo cuando se lovincula a otro tema de interés global: la Región es la cuarta reser-va mundial de alimentos, energía y agua dulce.

Movilidad e integración sostenibleEl Mercado Común del Sur es un bloque comercial cuyo propósitoes promover el libre intercambio y movimiento de bienes, perso-nas y capital entre los países que lo integran y su principal expec-tativa es avanzar a una mayor integración política y cultural entresus países miembros y asociados.El proceso de integración que ha marcado las distintas etapas dedesarrollo del Mercosur, ha sido también un tiempo de transfor-mación de la escala y la organización del territorio de sus ciudades.Así, planteado el desafío de la integración, fortalecer el intercam-bio y la movilidad sostenible de los habitantes y las mercancías dela Región Mercosur y los países que lo componen, son temas prin-cipales ante el nuevo escenario internacional, orientado haciaprocesos de interdependencia global.

Recursos renovables y desarrollo Los nuevos procesos de integración de Latinoamérica, por lotanto, se están caracterizando por la inclusión de temas como el

La Ciudad de Rosario y el Río ParanáThe City of Rosario, and the Parana River

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carbon, wool production or the presenceof a sophisticated tourist centre. There is also the extensive Patagoniacoastline, where Santa Cruz, Rio Negroand Chubut are all involved in the extrac-tion of minerals, gas and oil; this is oneof the major fishing zones in the AtlanticOcean. Moving north into the Province of BuenosAires, we find the city of Bahia Blanca,which is undoubtedly Argentina’s mostimportant port, and has the benefit of a45 foot draught. It is the centre of a largepetrochemical complex and large-scalelogistics services. Quequen and Mar delPlata complete the sea route, with portsthat serve rural zones close-by and thefishing tradition. Where the rivers are concerned, theRiver Plate Basin has logistics and serv-ices that serve industry and large-scalecontainerisation for the global market inLa Plata, Dock Sud, Buenos Aires andCampana. And towards the north, the Paraná-Paraguay Waterway is the most impor-tant link for the centres of domestic pro-duction and export, as well as foragriculture and livestock. It is located inthe central region, the zone between thetwo rivers being the focal point of ruralactivity, whereas the bulk carrier portsare the driving force behind the country’seconomy. There, the claim that in a fewyears Argentina will produce 100 milliontonnes of grain, no longer seems strange. This will all be enhanced by the plan fora network to connect the Atlantic andPacific Oceans, which will add greatstrategic potential to the maritime andriver network as part of the globalexchange modes. However, if this whole area is to becomesustainable and before one can ventureto make specific growth estimates,improvements have to be made to theinfrastructure that facilitates mobilisa-tion, and enable it to cope with cateringfor the increasing volumes that are to beproduced. One of the critical factors thatcould have a negative effect on thisexpansion is a lack of good road and railaccess to the port terminals and plants,because this will hinder the processwhereby the crops can reach these load-ing points. Where is the main commercialisationzone?In the Parana-Paraguay Waterway, thenational axis of one of the world’s lead-ing food production areas. It is the Region of Gran Rosario that hasundergone the greatest growth rate inthe last decade where the country’s landcargo transport is concerned, with annu-al turnovers of around 7 million tonnes byrail and more than 60 million tonnes ofgoods moved by lorry, which amounts to30% of the national transport of goods ofall types. In 2003, more than 60% of the grainexports from the country, 85% of the oilsand 93% of the by-products were loaded

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ierte marítimo y más de 1.500 kilómetros de hidrovía fluvial, confor-

mando un extraordinario espacio de diversidad geográfica yambiental.Pudiendo encontrar en el recorrido de esa notable dimensión marí-tima, las bases científicas de la Antártida en el extremo austral olas estratégicas posiciones portuarias de Tierra del Fuego, dondeen las ciudades de Ushuaia y Río Grande, se localizan industriasde avanzada tecnología, explotación de hidrocarburos, producciónde ganado lanar o el movimiento de un sofisticado centro turísti-co.Luego, el extenso frente del mar patagónico de Santa Cruz, RíoNegro y Chubut suma la extracción de minerales, gas y petróleo yuna de las más importantes zonas pesqueras del Océano Atlánti-co como centro de la organización social.Ya en la Provincia de Buenos Aires, la ciudad de Bahía Blanca, sinduda el puerto más importante argentino con 45 pies de calado ysede de un complejo petroquímico y de servicios logísticos de granescala. Quequén y Mar del Plata completan la vía marítima, conpuertos destinados a zonas rurales de cercanía y a la tradiciónpesquera.En el territorio fluvial, la cuenca del Río de la Plata dispone dereferencias a la logística y servicios destinados a la industria y ala contenerización de gran escala hacia el mercado global en LaPlata, Dock Sud, Buenos Aires y Campana. Y hacia el norte, la Hidrovía Paraná-Paraguay es la vía vinculantedel polo de producción y exportación nacional, agrícola y ganade-ro más significativo, localizado en la región centro y mesopotámi-ca, donde la actividad rural y los puertos graneleros ocupan elmotor de la economía del país. Allí, la afirmación de que en pocosaños Argentina producirá 100 millones de toneladas de granos, yano causa asombro.

de los corredores de transporte bioceánicos, o las redes interna-cionales de comunicación o energía, lo cual incluye a la Regióncomo una parte activa y atenta de este nuevo ciclo de la organi-zación mundial. Estas condiciones de ordenación física, explica la prioridad paraArgentina, de incorporar procesos de anticipación en la ordena-ción de su territorio, lo cual incluso permitirá, ante la impersona-lidad del accionar mundial, obrar de garantía y control de la cali-dad, identidad y seguridad de sus recursos naturales.Es por ello que ante la dinámica de los procesos culturales y eco-nómicos de la mundialización, surge para Argentina la necesidadde un nuevo criterio de planificación territorial, a su vez impulsa-do por la localización en sus ciudades de nuevos polos de con-centración de actividades, con alto nivel de desarrollo tecnológi-co, asociados a empresas de producción y servicios.

Crecimeinto sostenido Este escenario, como en su momento lo fuera la Comunidad Euro-pea o más recientemente el surgimiento de los movimientos asiá-ticos, significa la aparición de nuevas demandas, modificando lalocalización de las actividades productivas y de servicios, la espe-cialización en la mano de obra y la adecuación de los corredorespara el intercambio de mercancías, generando una transformaciónterritorial de nueva escala, lo cual ha de expresar tanto la modifi-cación de las relaciones comerciales internacionales, como encada país el espacio interno de sus provincias y sus ciudades. Estos procesos definen no sólo el carácter urbano sino también elrural, en tanto es observable, tal es el caso del cultivo de soja enArgentina, que la extensión de las áreas de cultivo genera nuevasformas de colonización interna.

Argentina, presente y futuroArgentina, es un país que ha basado tradicionalmente su desa-rro-llo económico en su capacidad exportadora, es por ello que lasrelaciones de su intercambio comercial necesitan fundamental-mente, a la hora de asegurar su éxito, no sólo de productos, sinode nuevas formas y calidad en la conectividad con los mercadosde destino.La trascendencia del estándar de aptitud de las infraestructurasdestinadas al tránsito, transporte y comunicación, significa asi-mismo un asunto estratégico de la agenda global, en tanto porefecto de la proyección y dimensión del intercambio comercialinternacional, se han transformado en un factor crucial para elmantenimiento de la competitividad y un aspecto clave de califi-cación de cada país.En ese sentido el mercado argentino, por su organización y posi-ción geográfica, está obligado a nivel nacional, regional e inter-nacional a producir un intenso e importante tránsito para el movi-miento de sus mercancías, por lo cual al encontrarse hoy esademanda en constante crecimiento y verificarse anualmente unaumento exponencial en el número de las toneladas del comercioexportador, es mayor aún la expectativa de cómo dar factibilidadal número de toneladas/kilómetro futuras que podrán ser trans-portadas. Basta comprender que Argentina posee 4.000 kilómetros de fren-

La Hidrovia y el sistema portuario en el AreaMetropolitana de RosarioLa Ciudad de Santa Fe y el Río ParanáThe waterway and the port system in the metropolitan area of RosarioThe City of Santa Fe and Parana River

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use of different types of transport inArgentina: river 3%, rail 6%, lorries65%, maritime 11% and ducts 15%.When presented with these statisticsthere is one other fact that is of greatrelevance: water transport is 25 timescheaper than rail transport and costsonly half as much as road transport,which means that it is necessary toadmit when faced with the combinationof the two factors, that with greatergrowth and greater demand, the prob-lem of road infrastructure congestionwill gradually get worse, and therequirement to attend to questions thatare now global, such as environmentaland accident externalities will becomeall the more pressing.

New State Policies With a view to modifying these signifi-cant trends, the State Administration,through the Ports and Navigable Water-ways Department of the Ministry of Fed-eral Planning, Public and Investment andServices, is dealing with a series of proj-ects in order to study and promote newalternative modes of transport, whereriver, rail and road transport constitute a

onto ships at the ports in this area. This situation will be further strength-ened with an increase in grain produc-tion, in view of the fact that most of thecurrent expansion is taking place in theseareas of Argentina, and the crops thatare harvested will continue to convergeon the ports and plants in the metropoli-tan area of Rosario.In spite of the importance of this Regionas a focal point, the road and rail net-work infrastructure providing access tothe shipping terminals, plants and therest of the supplementary installationsand facilities have proved insufficient. Asa result, capacities have been stretchedto the limit at certain times of the year,especially in the case of the rail network. It is thus necessary to implement astrategic plan for the local productionand commercial system, and to incorpo-rate the world “sustainable mobility”approaches into the public and privateways of acting, because this is a basicaspect that will have a great impact oninternational relations.Faced with this situation, one questionthat stands out where movement is con-cerned is the current imbalance in the

Junto a ello, la proyectada red de conectividad bioceánica haciael Pacífico, agrega al conjunto fluvial y marítimo un enorme poten-cial estratégico dentro del esquema de los modos de intercambiosglobales.Sin embargo, para que el conjunto de este territorio pueda sersustentable y las estimaciones de crecimiento concretarse, debe-rán llevarse a cabo mejoras de infraestructura que hagan posiblela movilización, acondicionamiento y conservación de los crecien-tes volúmenes a producir, siendo uno de los factores críticos quepuede condicionar esa expansión, no disponer de buenos accesosviales y ferroviarios a las terminales de embarque y fábricas paracanalizar las cosechas.¿Dónde se concentra la principal zona de comercialización?En la Hidrovía Paraná-Paraguay, eje nacional de una de las princi-pales sedes de la producción alimentaría mundial.Allí, la región del Gran Rosario es la que ha tenido el mayor creci-miento en el transporte de cargas terrestres del país en la últimadécada, con volúmenes anuales del orden de los 7 millones detoneladas por vía ferroviaria y más de 60 millones por camión,concentrando el 30% del movimiento nacional de cargas de todotipo. Por los puertos instalados en su entorno se embarcaron en el 2003más del 60% de las exportaciones de granos del país, del 85% delas de aceites y del 93% de las de subproductos.Esta situación incluso se verá potenciada con el aumento de laproducción de granos, ya que en su mayor proporción dicha expan-sión está teniendo lugar en esas zonas de Argentina, cuyas cose-chas seguirán convergiendo sobre los puertos y fábricas del áreametropolitana de Rosario.A pesar de la importancia de esta Región como centro de concen-tración, la infraestructura de la red vial y ferroviaria de accesos a

terminales de embarque, fábricas y demás instalaciones comple-mentarias no han sido adecuadas; razón por la cual, sus niveles decapacidad se encuentran saturados en determinados períodos delaño, manifestándose con mayor realismo en el modo ferroviario. Surge entonces notable la necesidad de implementar una planifi-cación estratégica para el sistema comercial y productivo local,incorporando a las formas de actuación pública y privada, las ten-dencias mundiales de “movilidad sostenible”, un aspecto funda-mental dentro de la cadena de valor nacional con impacto en lasrelaciones internacionales.Ante esta circunstancia, un punto de análisis de este notableincremento del movimiento general, es el desequilibrio imperanteen el tipo de transporte en la Argentina: fluvial 3%, ferroviario6%, camiones 65%, marítimo 11% y ductos 15%, en tanto un solodato frente a esta estadística resulta evidente: el transporte poragua es veinticinco veces más barato que el ferroviario y la mitadque el automotor, circunstancia que obliga a admitir que ante lacombinación de ambos factores: mayor crecimiento y mayordemanda, paulatinamente, ha de ser más grande el problema decongestión de las infraestructuras viarias, así como mayor la exi-gencia de atender temas hoy ya mundiales, referidos a las exter-nalidades medioambientales y de siniestralidad.

Nuevas políticas del Estado Para modificar esas significativas tendencias, la AdministraciónNacional a través de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navega-bles del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública yServicios, está abocada a una serie de proyectos con el fin deestudiar y promover nuevos modos de transporte alternativos y enred, donde el transporte fluvial, el ferrocarril y el automotor, con-figuren un sistema competitivo y eficaz, en base a las misionesencomendadas a su área.En este contexto, el acontecimiento trascendental para el desa-rrollo de Argentina ha de ser, cómo producir un aumento en la cali-dad y la intensidad de su intercambio productivo, comercial y deservicios a escala nacional, regional e internacional.Por ello y basado en la importancia y la relación entre la calidadde circulación con las distancias y movimientos del territorioargentino, uno de los puntos innovadores de los estudios en desa-rrollo es considerar a la movilidad a través de las vías navegablescomo una de las piezas estratégicas del desplazamiento futuro,posibilitando incluso poder cambiar las tendencias críticas de suorganización social. Ante esta circunstancia de nuevos desafíos, las políticas referidasa puertos y vías navegables han de ser de máxima importancia,pues serán las que deberán precisar una estrategia general y pla-nificada sobre la moderna misión del territorio fluvial y marítimo,dotando de competitividad al conjunto del sistema productivo ylogístico argentino.

El sistema de navegación del Río Paraná En el marco de este nuevo camino y como punto de referencia deuna estrategia ampliada, se ha iniciado el desarrollo del PlanDirector del Sistema de Navegación Troncal del Río Paraná, con elfin de transformarse en un plan estratégico dentro de las Políticas

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duction and logistics system competitive.

The Navigation System in the RiverParanaThe Master Plan for the River ParanaTrunk Navigation System has beenapproached within the context of thisnew path and as a point of reference fora broader strategy. The idea is for thisPlan to become a strategic plan as part ofArgentinean Public Policies, endeavour-ing to consolidate the main benefit of aregional project: achieving operationswith results on the network.Therefore, as a result of its synergy, theRiver Parana navigation guidelinesamount to a first step towards a concep-tual and practical reappraisal and renew-al of the Argentinean river and maritimesystem. What are the basic aspects of theprocess put forward to redefine the mainArgentinean river trunk system?1. Identifying the most essential andmost dynamic factors involved in organ-ising the Plan, promoting the refunction-alisation of the transit system and rivertransport as being the key factor to beenhanced, and the one that has to con-

struct the best relations between the dif-ferent mobility modes. 2. Designing a methodology approachedfrom a multidimensional perspective,giving rise not only to the economic andproduction processes, but also to the cul-tural and social processes.3. Constructing the belief that the plan-ning studies for the River Parana Naviga-tion System, constitute a comprehensiveproject with an effect on the country atall levels: local, national and internation-al.4. Considering that when defining a Planon this scale, the task developed is nec-essary but not in itself sufficient, so ifone is to lay the foundations for a gener-al convergence of the study sector lead-ing towards regional integration, it isnecessary to be able to rely on decisiveactions of a political nature that help toachieve this objective. 5. Stressing that the feasibility of anyPlan lies in having a suitable project formanaging its aims. 6. Accepting the advisability of ensuringthat the favourable effects resulting fromterritorial integration can be passed on tosociety in general, with a view to creat-

competitive, efficient and effective sys-tem. In this context, the transcendental ques-tion for the development of Argentinahas to be, how to bring about an increasein the quality of its production, trade andservice exchanges on a national, region-al and international scale.Therefore, one of the innovative points inthe studies being conducted is to consid-er mobility through the navigable water-ways as one of the strategic elements forfuture movement, on the basis of theimportance of and the relationshipbetween the quality of transport move-ment on the one hand and, on the otherhand, the distances to be covered onArgentinean territory; this could evenbring about changes in the major andvital trends where organisation is con-cerned. Faced with this circumstance of newchallenges, the policies affecting portsand navigable waterways are of para-mount importance, because it will bethese policies that will have to set out ageneral and planned strategy withrespect to the modern role of the riversand the sea in making the Argentine pro-

La Ciudad de Campana y sus condiciones denavegabilidadThe City of Campana, and its navigability

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ing room for innovation in the way ofthinking out the Nation’s territorialstrategies and policies.

Main Aims With that in mind, the Plan thinks itadvisable to encourage and establish aRegional Policy of Specialist Zones,based upon a territorial structuring strat-egy with an interest in promoting a bet-ter bond between the cities and theirports. ¬ Using administrative, legislative andexecutive processes to create new Spe-cial Zones in the Ports and Boroughsinvolved, with a view to studying thediverse and different opportunities thatare to be found in each place that is pin-pointed. ¬ On the basis of this, the system to beconstructed between the different PortCities that make up the Special Manage-ment Zones will be interrelated throughthe planning and development of theWaterway, which will become a strate-gic link for production, the environmentand the dynamics of society. ¬ Furthermore, identifying and selectingSpecial Zones has to be done in such away that it encourages connectivitythrough a Sustainable Mobility Modelthat makes it possible to plan a worksinventory for infrastructures aimed atlinking up the different modes of trans-port, with a view to generating inter-modality.¬ Once the different Zones have beenpinpointed, it is necessary to consolidatediversity where technology and servicetypes for the port facilities are con-cerned, thereby facilitating the organisa-tion of a general system, providing theterritory with its own character that is aconsequence of its own particular spe-ciality.¬ This circumstance must facilitate, onthe basis of the predominant load, thecreation of a Port Project Portfolio, whichwill serve as a guide for the format andthe type of planning for the cities thathave been pinpointed, serving as a rolemodel to be followed by other cases thatform part of the national river and seasystem.

The New Spirit of the FutureArgentina is thus opening up to a periodof reflection and strategic action regard-ing one of the most exciting questions ofthe century, the construction of modernglobal links by redesigning the nationalsystems. In times of considerable world conflictsarising from the way that inhabited landis used and organised, accepting thechallenge that in the past has sent manon his voyages of discovery using theseas and rivers for transport purpose,will perhaps be crucial and decisivewhen it comes to conquering in thefuture.

© Photos: Cartography of Plan Maestro

Públicas de Argentina, intentando consolidar el principal beneficiode un proyecto regional: la conformación de operaciones conresultados en red.Así, por su sinergia, las directrices de navegación del Río Paranásuponen el primer paso de una renovación conceptual y prácticadel sistema fluvial y marítimo argentino.Cuáles han sido los aspectos fundamentales del proceso pro-puesto para redefinir el principal sistema troncal fluvial argentino:1. Identificar los vectores más dinámicos y fundamentales para laorganización del Plan, promoviendo la refuncionalización del sis-tema del tránsito y el transporte fluvial, como el factor clave a pro-mover, y el que ha de construir las mejores relaciones entre losdiversos modos de movilidad.2. Diseñar una metodología abordada desde una perspectiva mul-tidimensional, dando lugar tanto a los procesos económicos y pro-ductivos, como a los culturales y sociales.3. Construir la convicción que los estudios de planificación del Sis-tema de Navegación del Río Paraná, configuran un proyecto deintegración con impacto en las diferentes escalas del territorio:local, nacional e internacional.4. Considerar que para la definición de un Plan de esta enverga-dura, la tarea desarrollada es necesaria pero no suficiente y quepara sentar las bases de una convergencia general del sector deestudio hacia la integración regional, se deberá disponer de accio-nes de carácter decisorio de índole política que la favorezcan.5. Enfatizar que la factibilidad de todo Plan radica en un proyectoadecuado de gestión de sus objetivos.6. Reconocer la conveniencia que los impactos favorables genera-dos por la integración territorial, se puedan transferir a la socie-dad con el objeto de crear un espacio de innovación en la formade pensar las estrategias y las políticas territoriales de la Nación.

Objetivos principales Con ese objetivo el Plan observa conveniente fomentar e instau-rar una Política Regional de Zonas Especializadas, basadas en unaestrategia de ordenamiento territorial con interés en promover unmejor vínculo entre las ciudades y sus puertos.¬ Generando a través de instrumentos administrativos, legislati-vos y ejecutivos con base en los Puertos y Municipios implicados,nuevas Zonas Especiales con el fin de estudiar las diversas y dife-rentes oportunidades que presenta cada lugar identificado.¬ A partir de ello, el sistema a conformar entre las diferentes Ciu-dades Puertos que constituyen las Zonas de Gestión Especial severán interrelacionadas a través de la planificación y el desarro-llo de la Hidrovía, el cual se constituirá en un vínculo estratégicode la producción, el medio ambiente y la dinámica de la sociedad.¬ Asimismo la identificación y selección de Zonas Especiales hade fomentar la conectividad en base a un modelo de MovilidadSustentable permitiendo planificar un inventario de obras deinfraestructura destinadas a vincular los diferentes modos detransporte existentes para generar intermodalidad.¬ Al Identificar las diversas Zonas se ha de afianzar la diversidaden los tipos tecnológicos y de servicios de las instalaciones por-tuarias, facilitando de ese modo la organización del sistema gene-ral, dotando al territorio de un carácter derivado de su especialidad.

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ier¬ Esta circunstancia ha de permitir generar en base a la carga pre-

dominante, la creación de un Banco de Proyectos Portuarios queorientará el formato y tipo de planificación de las Ciudades iden-tificadas, sirviendo de modelo ejemplar a otros casos del sistemafluvial y marítimo nacional.

El nuevo espíritu de los tiempos por venirSe abre así en Argentina, un espacio de reflexión y acción estra-tégica, sobre uno de los temas más apasionantes del presentesiglo, la construcción de los modernos vínculos globales a travésdel rediseño de los sistemas nacionales.En tiempos de notables conflictos mundiales por el uso y la orga-nización del territorio habitado, asumir el espíritu épico que carac-terizó históricamente el movimiento del hombre a través de maresy ríos, quizás sea una referencia determinante para la conquistadel futuro por venir.

© fotos Cartografía del Plan Maestro

Sistema de conectividad vial y fluvial en laCiudad y el Area Metropolitana de Buenos Aires Roads system and river connections in the Cityand metropolitan area of Buenos AIres

María Constanza Rivas Godio

Bahia Blanca: the City looking onto the Sea… that can’t see it!Bahía Blanca: la ciudad mirando al mar… que no lo ve

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The City with the Port and thePampasLocated 670 km from the City of BuenosAires, Bahía Blanca is the most importantcity in the southern part of the provinceof Buenos Aires.At the present time, the political andsocial leaders are currently goingthrough an awareness experience andwaking up to the territorial situation, andthey are committed to conveying thisawareness to the entire population dur-ing the course of the next few years. The idea is to have a city that is moresustainable, more equal, more produc-tive, safer and more secure. This meansaccepting the relations that existbetween economic matters, social ques-tions, environmental and ecologicalissues and incorporating them into thedevelopment process.All the different members of society mustplay their role so that this much desireddevelopment can be defined and broughtto fruition. The essential questions underlying thisproposal are the benefits of urban plan-ning and development the land, puttingthese within the reach of everybody. To achieve this it is necessary to beequipped with community amenities andfacilities, as well as public services forthe whole city. If a city is well organised, one of the con-sequences is a healthier population. Different sectors of local society are tak-ing part in an open-ended process with aview to generating sustainable develop-ment policies in the medium and longterm. It is essential to imbue the urban plan-ning policy with continuity if it is to con-struct a new culture in this area and seeknew ways of thinking and acting thatactively involve all kinds of public andprivate bodies and agents. The whole process basically revolvesaround three aspects: ¬ Internal integration, based upon com-munication and interaction involving thedifferent urban sectors¬ Territorial integration looking outwardstowards the rest of the region and theworld. ¬ A close relationship with the port andits development. This can only be achieved if thoseinvolved realise that it is a complexprocess fraught with great uncertainty. This is the great challenge facing a citythat is about to undergo major growthand must rise to the occasion and copewith the new situation that is to befall it.Growth over the next 20 to 30 years hasto be properly planned. Certain ways in which urban planninghas traditionally been approached haveto be modified and updated, so the citycan be perceived as the living organismthat it is. It must be realised that port-cities are extremely wealthy in resourceswhen they plan for the future. Being a port-city means to have certain

La ciudad del puerto y la pampaUbicada a 670 km de la Ciudad de Buenos Aires, Bahía Blanca esla ciudad más importante del sur de la provincia de Buenos Aires.Actualmente está desarrollando un cambio de conciencia en sudirigencia política y social, en cuanto a su situación territorial quedeberá transmitir y contagiar en los próximos años a toda lapoblación. Se plantea una ciudad más sustentable, más equitati-va, más productiva, más segura.Esto significa asumir las relaciones que existen entre lo económi-co, lo social, lo ambientalmente ecológico en el proceso de desa-rrollo. Deben actuar todos los actores de la sociedad para queeste desarrollo deseado se pueda concretar.Los pilares de esta propuesta son los beneficios de la urbanizacióny del desarrollo del territorio al alcance de todos.Para ésto es necesario equipamiento comunitario y serviciospúblicos para toda la ciudad. Una ciudad organizada trae comoconsecuencia una población más sana. Se está realizando en diferentes sectores sociales un procesoabierto participativo para generar políticas de desarrollo sosteni-bles a mediano y corto plazo. Se debe dar continuidad a la políti-ca urbana para construir una nueva cultura en esa área y buscarnuevas formas de pensar y actuar que involucren a todo tipo deactores públicos y privados.Basándonos principalmente en tres ejes:¬ La integración interna, basada en la comunicación e interacciónde los distintos sectores urbanos;¬ La integración territorial externa, hacia la región, y el mundo;¬ Una estrecha relación con el puerto y su desarrollo.Para lograrlo se debe tener claro que es un proceso complejo y congrandes incertidumbres.Ese es el gran desafío de una ciudad que tiene un crecimiento

Muelle Multipropósito es el muelle másimportante del Puerto de Ingeniero White desdedonde se exporta la gran producción de la zona alos mercados del mundoMulti-purpose wharf is the most important wharfin the Puerto de Ingeniero White from wheremuch of the production from the zone is exportedto markets all over the world

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advantages over other cities that lack theport dimension. They have a direct gateway to the rest ofthe world, their own means of produc-tion, a profile of a city with industrialdevelopment and the expectation ofimmediate growth. The port and the city must not go theirown way and develop along purely indi-vidual lines. One part (the city) must gohand in hand with the industrial and eco-nomic development, and the other part(the port) must provide the city with agrowth in its urban development that isfair, just and productive for its inhabi-tants. We have to look towards the future with-out neglecting everyday questions.

The City belonging to the Port, thePort belonging to the City Ports constitute a major developmentchallenge, and every City/Port is awareof its own importance. However, coexis-tence is generally fraught with difficul-ties. Furthermore, in the specific case of ourport there is the added problem of thepresence of a complex activity, the petro-

chemical industry. This serves to alienatethe city population still further from theport-industrial activity. However, wemust not forget that it is the port that isgoing to make the city grow prosperousand it is the port that is going to open thecity’s doors to the world. The Bahia Blan-ca port complex is composed of a seriesof facilities and installations that run rib-bon-fashion for 25 kilometres along thenorthern coast of the Bahia Blanca Ria. If one enters the Ria from the AtlanticOcean heading west, one comes to thePuerto Rosales commercial wharf, andimmediately after that Puerto Belgrano,the Argentine Navy’s most importantbase. If one carries on up the Ria, what onefinds next are the installations for load-ing cereals and by-products, the mainexport zone within the confines of theport. There is a zone earmarked for futureport expansion known as Cangrejales,which is where Puerto Galván is located,together with its cereal wharfs, andthese are followed, at the westernmostend, by the liquid and gas fuel terminal. As it is a deep-water maritime port, thelargest ships begin to take on their car-

gos in river ports or shallow areas,before completing loading activities inBahia Blanca, which is the only deep-water port in the country. The largestvessels set sail from here with their car-gos of cereals, oleaginous substancesand their by-products for export.Oil, chemical and gas tankers all use theport facilities as well as refrigeratorships, passenger vessels and trawlers. The city must follow suit, and not turn itsback on the port growth patterns.

A City engrossed in Itself A good urban development projectplanned for the coming decades will helpto structure the city’s growth and enableit to coexist with the commercial andindustrial port.Like most of the cities in Latin America,Bahia Blanca has a straight and symmet-rical urban street design. There is a mainsquare, surrounded by official buildingsand, after that, the commercial and resi-dential areas are in blocks that arearranged following the main points of thecompass. There are only two Avenues,one of which links the Municipal Theatrewith the Parque de Mayo, whereas the

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Tiene solo dos avenidas: una que une el Teatro Municipal con elParque de Mayo y la otra que une la Plaza Rivadavia (Plaza princi-pal) con el Puerto. Y no tiene posibilidades urbanas de tener másavenidas.Esta es una de las razones por la cual la problemática que viveactualmente con el tránsito, problema a resolver a corto plazo, yaque el parque automotor de la ciudad está creciendo rápidamen-te, lo que hoy es un problema… a corto plazo será un caos.La diagonal del Puerto, la solución a varios problemas, es unatraza natural principalmente marcada por el recorrido del arroyoNaposta. Acompañada por las vías del ferrocarril en su área cen-tral. Esta diagonal que atraviesa la ciudad, tiene dos puntosimportantes en sus extremos: uno de los accesos a Bahía Blancay otro en la Usina General San Martín, edificio de gran valor arqui-tectónico ubicado en el puerto.La diagonal es una herramienta de diálogo muy importante entrela ciudad y el puerto. Su recorrido debería estar acompañado deespacios verdes para poder otorgarle a la ciudad la barrera ecoló-gica que esta necesitando.

El puerto y el polo, el polo y el puertoLa elección de Bahía Blanca como punto para localizar el comple-jo del Polo Petroquímico se basó en los siguientes factores:¬ La disposición de gas metano, ya que a 10 km confluyen losgasoductos Sur y Oeste de las mayores reservas gasíferas del país¬ La presencia de salinas cercanas que garantiza la disponibilidad decloruro de sodio, materia prima requerida para la producción de cloro. ¬ Acceso a dos puertos marítimos de importancia, Galván e Inge-niero White y a redes viales y ferroviarias. ¬ Proximidad a un centro urbano de importancia como BahíaBlanca.

importante y debe estar a la altura del futuro que viene. Hay queplanificar el crecimiento de los próximos 20 o 30 años.Se deben modificar algunas visiones tradicionales de la proyec-ción urbana considerando que la ciudad es un ser vivo. Y las ciu-dades-puerto son seres inmensamente ricos en cuanto a su pro-yección de futuro. La situación de ciudad-puerto es una ventajaimportante con respecto a otras ciudades.Salida directa al mundo, producción propia, perfil de ciudad dedesarrollo industrial, expectativa de crecimiento inmediato.No deben desarrollarse en forma individual, una (la ciudad) debeacompañar el desarrollo industrial, económico y el otro (el puerto)debe llevar a la ciudad a un crecimiento de desarrollo urbano equi-tativo y productivo para su población.Debemos proyectar al futuro, sin descuidar lo cotidiano.

La ciudad del puerto, el puerto de la ciudad El puerto es un gran desafío de desarrollo, toda ciudad/puertosabe de la importancia del mismo, pero generalmente le es difícilla convivencia.A nuestro puerto además se le suma una actividad industrial com-pleja, la petroquímica. Esto aleja aún más la simpatía de los habi-tantes de la ciudad con la actividad portuaria-industrial. Pero nodebemos olvidar que es el puerto quien nos va a hacer crecercomo ciudad y quien nos abre las puertas al mundo. El complejoportuario de Bahía Blanca esta constituido por un conjunto de ins-talaciones diseminadas a lo largo de 25 km sobre la costa nortede la ría de Bahía Blanca.Ingresando desde el Océano Atlántico hacia el Oeste se encuentra elmuelle comercial de Puerto Rosales, inmediatamente, Puerto Belgra-no, la base Naval más importante de la Armada Argentina. Llegandoal interior de la ría, se encuentran las instalaciones que constituyenel Puerto Ingeniero White, con las instalaciones para la carga de cere-ales y subproductos, principal rubro de exportación del puerto.Hay una zona de futura expansión portuaria denominada Cangre-jales allí se encuentra Puerto Galván con sus muelles de cerealesy en su extremos Oeste la Terminal para combustibles líquidos ygaseosos. Dada su calidad de puerto marítimo y de aguas profun-das, los buques de gran porte, inician sus respectivas cargas enpuertos fluviales o de poco calado completando su carga en éste.Bahía Blanca que es el único puerto de aguas profundas del país.De aquí salen los grandes buques de exportación de cereales, ole-aginosos y subproductos. Operan buques tanques petroleros,buques tanques quimiqueros, buques tanques gaseros, buques fri-goríficos, buques de pasajeros y buques pesqueros.La ciudad debe seguir los pasos de crecimiento del puerto y nodarle la espalda.

La ciudad encerrada en sí mismaUn buen proyecto de desarrollo urbano, proyectado para las déca-das que vienen ayuda a ordenar el crecimiento de la ciudad y aconvivir con el Puerto comercial e industrial.Bahía Blanca tiene una trama urbana en damero, como la mayoríade las ciudades latinoamericanas. Una Plaza central, rodeada deedificios institucionales y a partir de allí el desarrollo comercial yhabitacional en manzanas siguiendo coordenadas.

Silos en el Puerto Ingegniero WhiteSilos at the Port Ingegniero White

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other connects the Plaza Rivadavia (MainSquare) with the Port. There is no possi-bility of creating any more avenues. This is one of the main causes of the cur-rent problem where transit is concerned,and it is one that will have to be dealtwith soon, because the number of vehi-cles in the city is increasing all the time.Although this is a major problem now, itcan only get worse and bring completechaos in the future. The Port Diagonal, the solution to sever-al problems, is a natural zone on thebanks of the Naposta Stream. The rail-way lines run through this central zone,and the Diagonal crosses the city. It hastwo important points, one at either end:one of them is the main point of entry toand exit from Bahia Blanca, and theother leads to the Usina General SanMartín, a building of great architecturalvalue located within the confines of theport. The Diagonal is a very important sourceof dialogue between the city and theport. Its new layout must feature greenzones so that the city can be providedwith the ecological barrier that itrequires.

The Port and the PetrochemicalComplex, the PetrochemicalComplex and the Port The choice of Bahia Blanca as the placeto construct the petrochemical complexwas made taking into account the fol-lowing factors:¬ The arrangements for ethane gas, inview of the fact that the South and Westgas pipelines join up 10 kilometres away,running from the largest gas reserves inthe country. ¬ The fact that there are salt pans near-by, which guarantees the availability ofsodium chloride, a raw material that isneeded to produce chlorine. ¬ Access to two major ports, Galvan andIngeniero White, as well as the road andrail networks. ¬ Proximity to an important urban centresuch as Bahia Blanca.

How to Achieve a HarmoniousCoexistence between City, Port andIndustrial Complex If one creates a park to herald theentrance to the city from the port, thiswill also serve as a green artery for azone that is currently the most seriously

affected by the industrial activity.The City of Bahia Blanca must not turn itsback on the port and neither must theport turns its back on the city; they mustbe involved in a dialogue whereby thetwo grow in unison.The industrial development activitiesmust serve as an incentive for the growthof the city not as a threat to it. It must be understood that a good devel-opment plan will lead to a city that proj-ects itself outwardly towards the rest ofthe world.

Bahia Blanca Centre of the Region,Tourism We are strategically located as a “gate-way” to southern Argentina. There is major tourist potential in thezone, with mountain ranges, the sea andthe pampas in the surrounding area. There is a major agriculture and livestockfarming tradition in the region. We areequipped with Ranches that are suitablefor attracting tourism and tourist-orien-tated projects. The long coastline has considerabledevelopment potential and among theattractions is the paleontological reserve

at the beaches of Pehuenco.The Sierra de la Ventana, is a mountain-ous region 100 kilometres away thatdates back to the Palaeozoic, created bya build up of marine sediments that tookplace 480 million years ago.Plans must be made to develop the roadnetwork, hotels and publicity to ensurethat Bahia Blanca becomes a tourist cen-tre for the zone. Interaction with the neighbouring citiesto ensure joint tourist developmentwould be the first step towards carryingout this sustainable development pro-ject. As inhabitants of Bahia Blanca …. Willwe be prepared to take up the majorchallenge that faces us as the port that isalso the gateway to southern Argentina? I believe that we are setting out on theright path, but perhaps we still have tolook more closely at our immediate envi-ronment so that we will be able to seenot only the trees but also the woodmore clearly.

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Cómo lograr una convivencia entre ciudad/puerto/poloAcentuando la entrada a la ciudad desde el puerto con un parqueque a su vez actuaría de pulmón verde para la zona que actual-mente es la más afectada por la actividad industrial.La ciudad de Bahía Blanca no debe darle la espalda al puerto, niel puerto a la ciudad, deben entablar un diálogo de crecimientoconjunto.Las actividades de desarrollo industrial deben ser un incentivopara el crecimiento de la ciudad y no una amenaza.Se debe entender que con una buena proyección de desarrolloestamos en una ciudad de proyección mundial.

Bahía Blanca centro de la región, turismoEstamos ubicados estratégicamente como “puerta” del sur argen-tino. Existe un potencial turístico muy importante en la zona, consierras, mar y la pampa como entorno inmediato.Hay una tradición agropecuaria y ganadera importante. Contamoscon estancias aptas para el desarrollo de emprendimientos tu-rís-ticos. Una costa marítima extensa con un potencial de desa-rrolloimportantísimo que cuenta con atractivos como la reserva paleon-tológica de las playas de Pehuenco.Y Sierra de la Ventana, zona serrana ubicada a 100 km que datade la era Paleozoica, producto de un sedimiento marítimo produ-cido hace 480 millones de años.Es necesaria una proyección de estructura vial, hotelera y de difu-sión para que Bahía Blanca sea centro turístico de la zona.Interacción con las ciudades vecinas para un desarrollo turísticoconjunto seria el primer paso para ejecutar este proyecto de desa-rrollo sustentable.Estaremos los bahienses preparados para el gran desafío quetenemos por adelante come y el puerto del sur argentino?Considero que estamos comenzando el camino, quizás nos falte…mirar más nuestro entorno inmediato para poder ver mejor.

Silos en el Puerto Ingeniero WhiteSilos at the Port Ingeniero White

La Rotonda es el acceso al puerto y la zonaindustrial, detalle y vista aéreaVista del terminal para combustibles liquidos y gaseosos, en Puerto GalvánLa Rotonda is the entrance to the port and theindustrial zone, detail and aerial sightView of the liquid and gas fuel terminal at Puerto Galvan

Current Port Redevelopment Situation in ChileActualidad de los procesos de reconversión portuaria en Chile

Alberto Texido con/with Carola Marín

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En la última década se han dado transcendentales procesos en lasciudades puerto chilenas. Debido a la variedad de intereses queconverge sobre la costa, cada ciudad ha enfrentado complejosdebates, que si bien en algunos casos aún no están resueltos, enotros ha permitido concretar proyectos específicos, pudiendo dis-tinguir casos y tendencias. Para Chile, país de extensa, pero leve-mente habitada costa, el desafío de las reconversiones portuariasrecién comienza su historia.

Los Puertos Autónomos del Estado vinculados a zonasurbanasAproximarse hoy al estado de desarrollo de los puertos urbanos deChile implica destacar algunas consideraciones, tales como: labonanza económica del país, bajo un esquema de libre mercadoque ha potenciado el mercado interno a través de una políticaneoliberal de exportaciones, logrando históricos índices del PIB;una deficiente distribución del ingreso – en parte consecuencia delo anterior –, con grandes diferencias socioeconómicas en lapoblación, que en la ciudad tiene fuertes efectos de segregacióny conflicto social; los impactos de la tecnologización del transpor-te y la logística, que disminuyó los tiempos de operación portua-ria y la mano de obra requerida, acentuando un aislado incremen-to de la actividad portuaria con mínimos beneficios urbanos; yfinalmente, un esquema político en desarrollo, que dadas las razo-nes descritas, se abre a la posibilidad de ser perfeccionado, abor-dando temáticas nuevas y dando pie a la modificación del sistemaactual, donde el Estado puede potenciar su rol promotor y regula-dor fundamental.Chile se prepara para celebrar sus 200 años de República Inde-pendiente, a través de obras e iniciativas extraordinarias quedemuestren el progreso de la nación. En el año 2000, el presiden-

Major processes have affected the portcities in Chile in the past decade. In viewof the variety of interests that convergeon the coast, every city has had to partic-ipate in complex debates. Although someof these debates have not yet been sat-isfactorily concluded, in other cases ithas been possible to go ahead with spe-cific projects, and one can make a dis-tinction between different cases andtrends. For Chile, which is a country witha very long yet sparsely populated coast-line, the challenge of port redevelopmentis a relatively recent phenomenon.

The State’s Autonomous PortsLinked to Urban ZonesTo approach the state of development ofChile’s urban ports it is important toemphasise certain aspects of the matter,such as: the country’s economic boom,under a free market system that hasstrengthened and enhanced the domes-tic market by implementing a neoliberalexport policy, leading to record GDP fig-ures, a deficient distribution of theincome – which is partly a result of theaforementioned policy –, with majorsocio-economic differences in the popu-lation, that has led to segregation andsocial conflict; the effects that applyingnew technology to transport and logisticshave had, which have served to reduceboth the port operating times and thesize of the work force required, causing asharp increase in port isolation with min-imum urban benefits; and finally, a polit-ical scheme under way, which in view ofthe aforementioned reasons, ought to beperfected, by tackling new questions andmaking it possible to modify the currentsystem, to enable the State to enhanceits fundamental role as a developer, pro-moter and regulator. Chile is preparing to celebrate its 200years as an Independent Republic, byconstructing exceptional works and car-rying out extremely interesting initia-tives that will show just how the nationis progressing. In 2000, President Ricar-do Lagos set up the Bicentenary Com-mittee, leading to the public-privatedebate about the quality of life that, forthe first time included the recovery ofthe coastal areas that had deterioratedso that they could be used for recre-ational purposes. All of this opened upnew opportunities to tackle the urbanproblem taking into account traditionalcargo port criteria. Meetings took place on a local basis,national conferences and workshopswere held and international consultantswere called in, all of which served toenhance the discussions concerning “ini-tiatives and actions that could enrich ouridentity, which would bring our societytogether and could help to channel thecitizens’ thoughts and actions”1. In the light of all this, the port compa-nies began to consider in their projectsand master plans, such factors astourism and commercial and real estate

Ciudades puerto en ChileEl Muelle Baron en ValparaisoPorts Cities in ChileThe Muelle Baron in Valparaiso

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variables as a new dimension to theirmanagement.The current port system is a result of amodernisation act2 passed by the ChileanParliament which broke up theEMPORCHI, the former centralised statecompany, replacing it with autonomousState companies, now “public” ports,most of which are to be found in themain centres of population along thecoast. Starting from the desert in thenorth and proceeding south to the frozensouthern seas, the cities concerned are:Arica, Iquique, the Antofagasta-Mejil-lones Port System3, Coquimbo, Valparaí-so, San Antonio, the Talcahuano-SanVicente Port System, Puerto Montt, Puer-to Chacabuco and the Punta Arenas-Puerto Natales Port System. Each one of these started to accept pri-vate capital by granting mooring frontagelicences, which enabled them to consid-erably modernise the operations.

Cases, Initiatives and Trends inLand in DisputeIf one has an overall vision of the subjectit is possible to split the Chilean portswith State participation into two distinct

groups, one of which only began to drawup the projects involving services tocruise ship passengers, whereas theother started to develop major and com-plex urban projects for tourism, trade andother areas that would affect their urbanenvironment. So far, in the second grouponly a couple of initiatives have been putinto practice, with plans that havereached the construction stage andbeyond, instead of merely being ideasthat have stalled at the drawing-boardstage. The ones that have gone ahead,have not been carried out without diffi-culty, mainly owing to the sheer size ofthe tasks, and major investment andarrangements have had to be made; inthese cases, the deadlines that wereoriginally set have been exceeded. a) Opting for Retail on a Global Scale:Antofagasta and Valparaiso. The portregeneration projects that havepro-gressed most rapidly are the ones inwhich the development has focused onretail space, putting the role of theauthorities as regulators to the test, witha very limited local participation. Antofa-gasta began to construct its PuertoNuevo Project, with a Mall covering a

te Ricardo Lagos creó la Comisión Bicentenario, dando inicio aldebate público-privado en torno a la calidad de vida, que conside-ró por primera vez la recuperación de áreas costeras deterioradaspara el uso recreativo, surgiendo con ello, nuevas posibilidades deinstaurar la problemática urbana sobre los criterios tradicionalesdel puerto de carga. Se dió lugar a encuentros locales, seminariosnacionales y asesorías internacionales que potenciaron la discu-sión sobre “iniciativas y acciones que enriquezcan nuestra identi-dad, que cohesionen nuestra sociedad y den un cauce al pensa-miento y a la acción de la ciudadanía”1. Así, las empresasportuarias, comenzaron a considerar en sus proyectos y planesmaestros las variables turísticas, comerciales e inmobiliariascomo parte novedosa de su gestión.El sistema portuario actual es resultado de una ley de moderniza-ción2 que disolvió la EMPORCHI, empresa estatal centralizada,que fue reemplazada por empresas autónomas del Estado, actua-les puertos “públicos”, que en su mayoría coinciden con los prin-cipales centros poblados costeros. Desde el desierto por el nortehasta los hielos australes podemos enumerarlos así: Arica, Iqui-que, Sistema Portuario Antofagasta-Mejillones3, Coquimbo, Val-paraíso, San Antonio, Sistema Portuario Talcahuano-San Vicente,Puerto Montt, Puerto Chacabuco y Sistema Portuario Punta Are-nas-Puerto Natales. Cada uno de ellos inició la integración decapitales privados a través de la concesión de frentes de atraque,que permitió modernizar considerablemente las operaciones.

Casos, iniciativas y tendencias sobre un territorio en disputaUna visión inicial sobre el tema permite separar a los puertos chi-lenos con participación del Estado en dos grupos: uno que sólo ini-ció el diseño de proyectos vinculados preferentemente al ámbitode los servicios a los pasajeros de cruceros turísticos; y otro queavanzó hacia temáticas más complejas, como el desarrollo degrandes proyectos urbanos para el turismo, comercio y otros ámbi-tos que afectarían su contexto urbano. En este segundo grupo, aldía de hoy, sólo un par de iniciativas se han llevado a la práctica,con planes construidos que no quedaron paralizados sólo enideas. Estas últimas con mayor desarrollo, han sido ejecutadas nosin la dificultad propia de su envergadura, resultando en grandesinversiones y gestiones, sobrepasando los plazos originalmentepropuestos. a) La opción por el retail de escala global: Antofagasta y Valpara-íso. Los proyectos de reconversión portuaria que se han desarro-llado con mayor rapidez son los que han privilegiado el exclusivodestino comercial, y donde se ha puesto a prueba el rol de lasautoridades en su capacidad de regulación, junto a una minimiza-da participación local. Antofagasta inició la construcción de suproyecto Puerto Nuevo, con un Mall de más de 160.000 metroscuadrados que opera desde 2006, levantado no sin críticas porparte de urbanistas y ciudadanos que denunciaron el incumpli-miento del Plan Regulador Seccional, aprobado anteriormente yque debía regir para la nueva zona de suelo urbano.Por otro lado, la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV) ha encon-trado fuerte oposición local, municipal y ciudadana, a su proyectoPuerto Barón que luego de variados reajustes intenta la construc-

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ción de un Mall sobre las 20 hectáreas destinadas a concesión, yde las cuales el 60% serán espacios públicos, según indica EPV.Las críticas sobre la iniciativa se repiten en el hecho de que elconcesionario propone edificaciones que superan el Plan Maestroinicial y la normativa local en altura y densidad, bajo argumentosde factibilidad económica, que a su vez, evidencian el desacuerdoentre la ciudad y el puerto, pues bajo diversos argumentos, laregulación propuesta no ha sido aún validada por la comunidad.Cabe analizar entonces, estas iniciativas desde el punto de vistadel espacio público, ya que la ocupación del suelo y la calidad deun espacio destinado exclusivamente al consumo, se distanciande la posibilidad de intercambio social lograda en otras reconver-siones, como es el caso de Barcelona, donde los espacios de con-sumo en relación al total, son un porcentaje considerablementemenor al de Antofagasta y Valparaíso.b) La industria de cruceros y sus impactos: Arica, Iquique, Coquim-bo, Puerto Montt, Puerto Chacabuco y Punta Arenas. Cuando Val-paraíso concesionó su Terminal de Pasajeros (VTP) en 2002 por 30años, el más grande del país, la mayor parte de los puertos ya habí-an agregado a sus agendas la recepción de pasajeros de cruceros,especialmente por el atractivo de esos turistas en la zona y losbeneficios económicos para la ciudad. Sin embargo, sólo algunoshan materializado realmente este interés en instalaciones acordesa otorgar una atención de calidad al pasajero. Puerto Montt yPunta Arenas, por su parte y en escala mucho menor, cuentan conrecintos destinados al turista que desembarca, y se proclaman“puerta del sur de Chile” y “Sistema Portuario de la Patagonia”,respectivamente. En el resto de puertos mencionados, las inver-siones en infraestructura siguen en análisis o diseño, sin concre-ciones ni generación de espacios de intercambio con la ciudad.c) Los paseos públicos y los beneficios de los beneficios: San

Antonio. El caso de San Antonio es una de las excepciones, con-siderando que sigue siendo uno de los dos puertos con mayormovimiento de carga, junto a Valparaíso, y que sin grandes pre-siones ciudadanas ha volcado parte de sus beneficios comercialeshacia la ciudad. En 2002 la Empresa Portuaria encargó el diseñode un Plan Urbanístico llamado “San Antonio, la ciudad de las tresColinas”. A inicios del 2003, la empresa junto a la municipalidadconstruyó el Paseo Bellamar, una franja de 700 metros con espa-cios públicos y pequeños locales para el turismo. En 2005 elMinisterio de Obras Públicas complementó esta inversión con elordenamiento de la Caleta Pesquera Artesanal de Puertecito,logrando un conjunto moderno y armónico para una ciudad que noha logrado superar el desempleo y la falta de inversión. Parado-jalmente es en este contexto, más bien deprimido en lo urbano yexitoso en lo portuario, donde la relación ciudad puerto se ha dadocon mayor facilidad y donde se evidencia que la ley vigente se hasupeditado a las buenas intenciones. d) Una nueva oportunidad para las propuestas de reconversión:Talcahuano-San Vicente. La Empresa Portuaria Talcahuano desa-rrolló una propuesta de polo de servicios para la ciudad, llamada“Ventana al Mar”, para la reconversión de 11 hectáreas de subahía. El proyecto ha sido relanzado recientemente, considerandoun espacio urbano integrado, con oficinas, comercios y paseospúblicos costeros. Su retraso, entrega una oportunidad para que lasegunda región más poblada de Chile, después de Santiago y Val-paraíso, desarrolle un proyecto donde la participación ciudadanae integración puerto-ciudad se desarrollen bajo una nueva visióndel borde costero, donde las atribuciones público-privadas, laslocales y centrales, interactúen adecuadamente en busca de laanhelada integración, y superando la contraposición de interesesdiversos que afecta a los puertos.

Vista del puerto de TalcahuanoSan Antonio, Paseo Bellamar, © Unidad deComunicaciones Empresa portuaria San AntonioView of the port of TalcahuanoSan Antonio, Paseo Bellamar, © Press OfficeEmpresa Portuaria San Antonio

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surface area of more than 160,000square metres, which was opened in2006. However, it was severely criticisedby urban planners and citizens whodenounced the failure to comply with thePlan Regulador Seccional (Master Plan),to which approval had been given before-hand and which should have beenapplied to the new urban land zone.In the case of Valparaiso, the ValparaisoPort Company (EPV) had met with stronglocal and municipal opposition to itsPuerto Baron Project, which after severalmodifications endeavoured to constructa Mall on the 20 hectares for which alicence had been granted, 60% of whichwas a public area, as the EPV pointedout. The criticisms that were levelled atthe initiative revolved around the factthat the licensee intended to constructbuildings that were not only higher thanthose considered in the original MasterPlan but at a higher density level, alleg-ing economic feasibility as the reason fordoing so. These differences of opinionbrought to light the major discrepanciesbetween the city and the port, given thatagreement has still not been reached onthe proposed regulation, because for a

variety of reasons the proposed regula-tions have not been validated by thecommunity. Therefore, it is well worth analysing theseinitiatives from a public space perspec-tive, because occupying the land and thequality of the zone given over exclusivelyto consumption are not consistent withthe possibility of achieving the type ofsocial exchange that has been achieved inother redevelopment initiatives, such asthe Barcelona Project, where the areasset aside for consumption when com-pared to the total, amount to a percentagethat is considerably lower than is the casefor Antofagasta and Valparaíso.b) The cruise ship industry and its impact:Arica, Iquique, Coquimbo, Puerto Montt,Puerto Chacabuco and Punta Arenas.When Valparaíso granted a 30-year con-cession for its Passenger Terminal (VTP)in 2002, making it the longest period tobe granted anywhere in the country,most of the ports had already added thereception of cruise ships to their plans,mainly because having this type oftourist in these zones was an appealingprospect and there would be economicbenefits for the cities concerned. Howev-

er, only a few of these cities have takenup this challenge by showing interest inequipping the areas with installationsand facilities that really take into accountquality for cruise-ship passengers. Puer-to Montt and Punta Arenas, albeit on amuch smaller scale, are equipped withzones that specifically cater to thetourists who disembark, and these portsregard themselves as the “Gateway toSouth Chile” and the “Patagonian PortSystem”, respectively. By contrast, theinfrastructure investments in the rest ofthe aforementioned ports are still at theanalysis or design stage, nothing specif-ic having been decided upon and nospace having been created for exchangewith their respective cities. c) The public promenades and the profitfrom the benefits: San Antonio. The caseof San Antonio is one of the exceptions, ifone bears in mind that, together with Val-paraiso, it is still one of the two portswith the greatest goods turnover. It hasmanaged to share part of its trading prof-its with the city. In 2002, the Port Compa-ny commissioned the design of an UrbanPlan entitled “San Antonio, the 3-HilledCity”. In early 2003, the company, togeth-

er with the municipality constructed thepromenade called Paseo Bellamar, a 700-metre long strip with zones for the gener-al public and small commercial premisesto cater to tourism. In 2005, the Ministryof Public Works supplemented thisinvestment with the planning of the Cale-ta Pesquera Artesanal de Puertecito, andin doing so managed to create a modernand harmonious complex for a city thathad formerly failed to overcome its unem-ployment problem and suffered from alack of investment. Paradoxically, it is inthis context, rather deprived in the urbanareas yet prosperous in the port areas,where the port city relationship has beenmost easily improved and where it can beseen that the legislation currently in forcehas chosen to abide by good intentions. d) A new opportunity for the redevelop-ment proposals: Talcahuano-SanVicente. The Talcahuano Port Companydeveloped a proposal for services for thecity called “Ventana al Mar” (Windowonto the Sea), for the redevelopment of11 hectares of its bay. The project wasrecently re-launched, considering anintegrated urban area, with offices andshops, as well as public promenades and

El rol regulador y promotor del Estado como necesidadLas empresas portuarias, actúan y actuarán en acuerdo con la leyque las respalda y obliga de preferencia a crecer en movimientosde carga, para lo cual, han externalizado y mejorado su gestión,creciendo un 4% anual. Sin embargo, las ciudades aún no recibenesos efectos positivos. Para ello, es necesario completar las bue-nas intenciones, con una modificación de la ley, que promueva lasnuevas intervenciones urbanas sobre terrenos portuarios con cla-ridad de atribuciones, flexibilidad de usos, traspaso de rentabili-dades y ampliando los beneficios a la comunidad.Luego de años de ajustes, Chile va mejorando la calidad de vidaurbana, acompañado por la opinión ciudadana que exige ser inte-grada en los procesos. En este sentido, es válido considerar lavisión de “la forma sigue a la gestión” . La celebración del Bicen-tenario no sólo podrá demostrarse en obras materiales que embe-llezcan la ciudad, sino más concretamente en el levantamiento deun discurso que reposicione al Estado en el liderazgo sobre la rela-ción puerto-ciudad, provocando un diseño armónico, integrado ymultidisciplinario.

Notas1. Comisión Bicentenario, Discursoinaugural del Presidente de la RepúblicaRicardo Lagos Escobar, 2000.2. Ley Nº 19.542.3. Se habla de Sistema Portuariocuando por su cercanía física existecomplementariedad funcional oadministrativa entre ambos puertos.4. Eliash, Humberto. La forma sigue ala gestión, SAL, 2003.

Bibliografía¬ Sistema de Empresas Públicas.Compilado estadístico de los Puertosdel Estado 2006, SEP y MOP, Gobiernode Chile, 2006.¬ Gobierno de Chile, Ley 19.542 del 19de Diciembre de 1997, Ministerio deTransporte y Telecomunicaciones, 1997.¬ Eliash, Humberto. La forma sigue a lagestión. Presentación en el X Seminariode Arquitectura Latinoamericana,Montevideo, 2003.¬ Lagos Escobar, Ricardo. Discursoinaugural Comisión Bicentenario delPresidente de la República, Santiago deChile, 2000.

Muelle Barón en ValparaísoMuelle Baron in Valparaiso

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itability and increasing the benefits tothe community. After years of making adjustments, Chileis improving the quality of urban life,with the support of public opinion thatdemands to be included in the processes.In this sense, it is valid to consider thevision of “La Forma Sigue a la Gestión”(Form Follows Management)”4. TheBicentenary celebration can not onlymake itself known through works thatembellish the city, but more specificallyby initiating a debate that gives the Stateleadership in port-city relations, leadingto a harmonious, integrated and multidis-ciplinary design.

Notes1. Bicentennial Commission, Inauguralspeech by the President of the RepublicRicardo Lagos Escobar, 2000.2. Law Nº 19.542.3. The term Port System may be usedwhen because of their physicalproximity a functional or administrativecomplementarity is established betweenthe two ports.4. Eliash, Humberto. La Forma Sigue ala Gestión, SAL, 2003.

walkways along the coast. The delay pro-vided the second most populated regionin Chile, after Santiago and Valparaíso,with an opportunity to develop a projectwhere the participation of the generalpublic and port-city integration wouldtake place under a new vision of thecoastal strip, where the public-privatepowers, as well as the local and centralpowers, could interact in a suitable wayin search of the eagerly awaited integra-tion, thereby overcoming the diverse con-flicts of interest that affect ports.

The State’s Necessary RoleRegulator and Developer The port companies act and will act incompliance with the law that backs themand requires them to give priority tocargo movements, so they have exter-nalised and improved their management,growing at a rate of 4% per year. How-ever, the cities have yet to feel thesepositive effects. Before they can do so, itis necessary to complete the good inten-tions, by modifying the Law, to make itencourage the new urban activities onport land with a clear allocation of pow-ers, flexibility of uses, transfer of prof-

Antofagasta: Poza Historica and the City’s FutureAntofagasta:Poza Histórica y destino de la ciudad

Víctor Gubbins, Carola Marín

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Accesibilidad pública al borde costeroLa Avenida Costanera Central – proyecto ya iniciado por la autori-dad – se está implementando con el objeto de recuperar el bordecostero urbano para uso peatonal y público y hacer más expeditoy fluido el uso vehicular y el transporte público y privado, comocorresponde a la ciudad capital de la Región de Atacama. El tra-zado, forma, perfil y usos del sector central fueron definidos en elEstudio del Borde Costero y Casco Central de Antofagasta realiza-do a partir de 1998 por Gubbins Arquitectos Consultores, duranteel cual se alertó a la autoridad y a vecinos a través de talleres, quedesde el término de la avenida Grecia o costanera sur, hasta el ini-cio de la costanera norte, equivalente a 2.500 m aprox. de longi-tud, el 94% de ese borde costero era privado y restringido al usopúblico.El proyecto de la Avenida Costanera Central, eje mayor de trán-sito urbano vehicular y peatonal abierto al mar, tiene por objetoreemplazar la Ruta 1 desplazándola fuera de la ciudad, debido aque, viniendo desde el sur y el norte, tenía como destino el Puer-to de Antofagasta luego de atravesar longitudinalmente la ciudadcon cargas, en ocasiones, de gran riesgo público. Asimismo, y enparalelo a la Ruta 1 se desarrolló el ferrocarril FCAB el cual,viniendo del norte y el interior chileno y boliviano, atraviesa la ciu-dad en el mismo sentido longitudinal en dirección al puerto, pro-vocando una gran carencia de transversalidad en el damero de laciudad, perjudicando el trafico vehicular y peatonal, la canaliza-ción de aguas lluvias ocasionales y eventuales efectos del invier-no cordillerano.

Preocupación por la accesibilidad al borde costero enotras ciudadesEsta restricción del uso público del borde costero, no es particular

Public Accessibility to theCoastlineThe Avenida Costanera Central (CentralCoastal Project) – a project already initi-ated by the Authorities – is being imple-mented with a view to recovering theurban coastal strip for use by pedestri-ans, walkers and the public at large, aswell as to make it easier for public andprivate transport and vehicles to use,which is as it should be for the capitalcity of the Region of Atacama. The lay-out, arrangement, form and profile of thecentral section were established in theCoastal Strip and City Centre Study forthe City of Antofagasta, which was con-ducted since 1998 by Gubbins Arquitec-tos Consultores. During the preparationof this study, those responsible informedthe Authorities and residents throughworkshops, that beyond the Avenida Gre-cia or southern promenade, as far as thenorthern promenade, approximately2,500 m long, 94% of this coastal stripwas privately owned and public accesswas restricted. The purpose of the Avenida CostaneraCentral Project, the greatest backbonefor urban, vehicular and pedestrian tran-sit along the open coastline, to the sea,is to replace Route 1, moving it outsidethe city, in view of the fact that, comingfrom the south and the north, the ulti-mate destination is the Port of Antofa-gasta, after crossing straight through thecity with heavy loads, many of which arehazardous and constitute a risk to thegeneral public. Furthermore, the FCABrailway line currently runs parallel toRoute 1; it comes from the north and theinterior of Chile and Bolivia, crossing thecity in the same direction headingtowards the Port, making it extremely dif-ficult for cross-town traffic and causingobstructions and delays to both vehiclesand pedestrians in the city, as well asmaking it difficult for the channelling sys-tems to drain away the occasional rain-fall and the effects of winter in theAndean Cordillera.

Concern over accessibility to thecoastal strip in other citiesThis restriction concerning public use ofthe coastal strip does not apply exclu-sively to Antofagasta, it also applies tomost of the port cities that have not keptthemselves abreast of the times whereurban growth and progress are con-cerned, giving precedence to their portsand other private activities, to the detri-ment of urban life.However, the general public living in theurban areas has woken up to the need toenhance and to value its natural quali-ties, with a view to providing its coastalstrip with recreational facilities and toencourage the tourist industry. This newawareness has been brought about by aseries of factors, namely the following:the priority given to cargo ships over andabove everything else; the transforma-tion of the ports into industries; the

Paseo del Centro Comercial en AntofagastaVista aerea del puerto y ciudad de Antofagasta Pedestrian walk at the Mall Centre inAntofagastaAerial view of the port city of Antofagasta

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emergence of the outer harbours; anincrease in the number of vehicles; anincrease in unemployment and adecrease in repairs, servicing and atten-tion being given to ships locally.

How Antofagasta has evolvedhistoricallyBetween 1866 and 1868, the sea areacorresponding to the current Poza,received loads that were to be used inthe construction of the nitrate (saltpetre)plant, and the beach was used as thepoint for unloading the materials andsending them inland. In view of theseactivities, the need for the constructionof a wharf was clearly seen, and the firstone was constructed in 1869. As the firstquay soon became unable to cope withthe demand, a second one was built in1875. It was 137 m. long, 10 to 14 m.wide and 1.95 m high above sea level athigh tide. In 1877, and as a result of atsunami, an embankment was construct-ed to widen the coastal strip throughoutthe length of La Poza. Subsequently, in1881, the 100 m. long and 8 m. wideMiraflores Quay was constructed, and itstill stands today, being used by the local

de Antofagasta, ya que así ha ocurrido en la generalidad de lasciudades-puerto que no se han renovado de acuerdo al progreso ycrecimiento urbano, otorgando primacía al puerto y otras activida-des privadas, por sobre la vida urbana.Debido a la primacía asumida por los barcos de carga; a la trans-formación de los puertos en industrias; a la aparición de los ante-puertos; al aumento del transporte vehicular; a la disminución delempleo y atención del comercio local a los navíos, se ha produci-do un despertar de la conciencia urbana sobre la necesidad depotenciar y valorizar sus atributos naturales, con el fin de dotar derecreación y fomentar la industria del turismo.

Evolución histórica de AntofagastaEntre los años 1866 y 68 el espacio marítimo correspondiente a laPoza actual, recibía cargamentos destinados a la construcción dela planta calichera, ocupando la playa existente en el desembarcoy despacho al interior, en vista de lo cual, se procedió a construirel primer muelle en 1869. Debido a su pronta saturación, se inicióen 1875 la construcción de otro muelle de 137 m. de largo, 10 a 14m de ancho y 1,95 m de altura sobre la alta marea. En 1877, a con-secuencia de un maremoto se construyó un malecón ensanchandoel borde costero a lo largo de la poza. Posteriormente en 1881, seconstruyó el muelle Miraflores de 100 m. de largo y 8 m de ancho,que aun se mantiene en piè, y que es usado por el Club de Yates.En 1882 se construyó el muelle que hoy día esta cerrado al usopúblico y la Empresa del Ferrocarril lo alargó a 140 m. Finalmenteen 1913 se construyó un molo rompeolas en ángulo recto al male-cón, dando lugar a la formación de una extensa Poza de aguastranquilas que terminaron por darle una fisonomía propia al primi-tivo puerto. Aunque los muelles eran los más modernos del país,la Poza se quedó atrás en materia portuaria, y por lo tanto, en

1916 se decide rellenar 30 has. de borde costero para ampliar elplan de la ciudad y construir el puerto actual.El día de hoy, la dotación de muelles en la Poza Histórica ha dis-minuido a dos, uno de los cuales y el más largo, tiene el accesoprohibido por sus pésimas y riesgosas condiciones estructurales yel otro más pequeño, y en débil estado, tiene acceso restringido yestá integrado al área de concesión del Club de Yates.

Oportunidad de recuperar el borde costero y lasactividades de recreación marítimasLa ciudad busca consolidarse como capital regional, centro de ser-vicios y puerta del Pacífico hacia el interior del país y países veci-nos, complementando el tráfico naviero del Puerto de Antofagas-ta, cada vez más selectivo y atrayente a los cruceros de turismo,con el Puerto industrial del Complejo Portuario de Mejillones dis-tante a 70 km al norte.Antofagasta necesita aumentar el uso público y recreacional delborde costero, y por eso, gracias a la visión de sus autoridades yempresarios ha emprendido con gran esfuerzo un proyecto de ciudadestructurado a lo largo de su litoral, con la remodelación del bordecostero norte, la playa artificial del carboncillo, la nueva Municipali-dad, el borde costero sur, la costanera central y la poza histórica, larenovación del casco central, y de las áreas norte y sur, y particular-mente la renovación del Area Portuaria, entregando al uso públicoactividades comerciales y de recreación que antes no existían.Surge entonces la pregunta sobre cuál es el rol de la Poza Histó-rica hoy en día, comprobado ya que la Poza no es puerto de la ciu-dad y la mayoría de sus muelles han desaparecido. Nuestra opi-nión es que se debería despertar la conciencia ciudadana encuanto a que el futuro de la ciudad depende en gran medida, de lacantidad y calidad de sus espacios públicos, de recreación y de

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Opportunity to recover the CoastalStrip and the Maritime RecreationalActivitiesThe city is endeavouring to consolidateitself as the regional capital, a servicecentre and a gateway from the PacificOcean to the interior of Chile and neigh-bouring countries, as well as supple-menting the shipping traffic that uses thePort of Antofagasta – which is becomingincreasingly selective and attractingcruise ships –, with the industrial porttraffic that uses the Mejillones Port Com-plex lying about 70 km to the north.Antofagasta needs to increase publicand recreational use of the coastal strip,and therefore, thanks to the farsighted-ness of its authorities and companies, ithas made painstaking efforts to preparea city project that runs throughout thelength of its coastline, with the remodel-ling of the promenade running along thenorthern coastal strip, the artificial Car-boncillo Beach, the new Municipality, thesouthern coastal strip, the central prom-enade and La Poza Historica, the renova-tion of the old city centre and the north-ern and southern areas, but above all,the renovation of the Port Area, handing

it over to public use so that it can begiven over to commercial and recreation-al activities that did not exist before. This begs the question .... What is the roleof La Poza Historica today, now that it hasbeen demonstrated that La Poza is not acity port and that most of its wharfs havedisappeared. We are of the opinion thatthe citizens’ awareness must wake up tothe fact that the city’s future depends to alarge extent on the quantity and quality ofits public spaces, recreation and enter-tainment associated with its coastal stripand the sea. Among these, accepting thatthe city will be greatly benefited by grant-ing a new role to La Poza Historica, whichis to take on the character of a maritimemeeting point, as a sort of traditionalMain Square or Sea Plaza, as we havereferred to it in the Study. It is a fact that the Wharf in its process ofdeterioration has split into two, prevent-ing the realisation of public activitiesthroughout, whether these be speedboattrips, or the use of jet skis, etc.; or compe-titions involving all forms of motor boats,rowing boats or kayaks and the holding ofconcerts, firework displays or light shows.Would it not be an extremely positive

thing for the city and its visitors if the lat-ter were able to board vessels and betaken on trips throughout the length andbreadth of La Poza, without being pre-vented from doing so by quays and otherconstructions and the large number ofships that use it for mooring and repairpurposes? It would be wonderful to beable to see families out walking, viewingor taking part in a show or listening to agig in the centre of La Poza and celebrat-ing the founding of the city, the new yearor the Bicentenary of Chile’s independ-ence in 2010 with firework displays in thecompany of tourists and residents of Cala-ma, Mejillones, San Pedro de Atacama,Iquique, from the north and centre of thecountry and, of course, in the company ofpeople from neighbouring countries. The decision is now in the hands of theAuthorities and the citizens of Antofa-gasta.

Yacht Club. In 1882, another quay wasbuilt, which is now closed to public use,and the Railway Company extended thatquay’s length to 140 m. Finally, in 1913, abreakwater was built running at rightangles to the embankment, giving rise tothe formation of an extensive Poza ofsheltered waters, which now began tomake the zone look like primitive portand harbour facilities. Although thewharfs were the most modern ones inthe country, La Poza lagged behind whereport and harbour facilities and installa-tions were concerned. So, in 1916, adecision was taken to fill in 30 hectaresof the coastal strip, in order to enable thecity to grow and so that the current portand harbour installations could be con-structed. The number of wharfs in La Poza Histori-ca has now been cut down to two, one ofwhich – the longer of the two – cannotbe accessed because the structure is inan extremely dangerous condition, andthe other wharf, the smaller one, is alsoin a poor state of repair, access to is alsobeing limited; the latter wharf also formspart of the zone for which the Yacht Clubhas been granted the concession.

entretenimiento vinculados con su borde costero y el mar. Entreellos, reconocer que la ciudad se potenciará otorgando un nuevorol a la Poza Histórica, cual es el de asumir el carácter de lugar deencuentro marítimo, a la manera de una Plaza Mayor tradicional oPlaza del Mar como la hemos denominado en el Estudio.Es un hecho que el Muelle en deterioro la divide en dos, impi-diendo la realización de actividades públicas a lo largo y a loancho, sean éstas, paseos en lancha, botes y bicicletas acuáticas;o competencias en motos acuáticas, botes a remo o kayak y la rea-lización de espectáculos musicales, de luz o fuegos artificiales.¿No sería extraordinariamente positivo para la ciudad y sus visi-tantes ver y recorrer en embarcaciones la Poza en toda su longi-tud y ancho, sin interrupciones de muelles u otras construccionesy sin la gran cantidad de barcos que la usan de estacionamiento ytaller de reparaciones? Sería maravilloso tener la posibilidad dever familias enteras paseando, mirando o participando de unespectáculo en el centro de la poza celebrando la fundación de laciudad, el año nuevo o el Bicentenario 2010 con fuegos artificia-les acompañados de turistas y vecinos de Calama, Mejillones, SanPedro de Atacama, Iquique, del norte y centro del país y natural-mente de los países vecinos.La decisión está – actualmente – en manos de la autoridad y laciudadanía de Antofagasta.

Viejo muelle en AntofagastaProyecto por el desarrollo de la costa deAntofagasta The old wharf in AntofagastaDevelopment project of the urban coast inAntofagasta

Talcahuano: Opportunities and Challenges in the New MillenniumTalcahuano:oportunidades y desafíos en el nuevo milenio

Edmundo Hernández

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Talcahuano, fundado el 5 de noviembre de 1764, es considerado elprincipal puerto militar, industrial y pesquero de Chile. Su ubica-ción privilegiada entre dos bahías – Talcahuano y San Vicente –acoge dos puertos de aguas abrigadas y profundas, y un desarro-llo económico y comercial con otras ciudades puerto del país y delmundo. En términos territoriales, la ciudad de Talcahuano se ubicaen la Provincia de Concepción, VIII Región del Bio Bio, con 94,6km2, y 160 mil habitantes.La Ciudad Puerto, durante los últimos cien años, ha experimenta-do cambios significativos en sus roles urbanos y económicos quehistóricamente han sido promovidos por el Estado, y que hoy, pro-ducto de la aplicación de políticas de descentralización, permite lacompatibilidad y desarrollo de inversiones públicas y privadas degran envergadura. Es así que Talcahuano como ciudad militar,comienza a configurarse desde 1895, con la instalación del primerapostadero naval, consolidándose en el año 1945 con la instala-ción de la 2ª zona naval del País. Posteriormente, en el año 1950,el Estado, decide la instalación de la Compañía Siderúrgica Hua-chipato, trayendo consigo un desarrollo industrial de gran enver-gadura a la región. Desde la década de los años 60, comienza apromoverse el funcionamiento de la industria pesquera con ungran auge durante las décadas de los años 80 y 90, marcando conello los patrones económicos de Talcahuano como “Primer PuertoMilitar, Industrial y Pesquero”. Si bien el desarrollo de la industriapesquera trae consigo beneficios importantes, también generóefectos negativos que afectaron al medio ambiente y la calidad devida en la ciudad. Esta situación en la década de los 90 comienzasu proceso de reactivación al aplicarse en el territorio comunal elPlan de Recuperación Ambiental de Talcahuano P.R.A.T. (1992),generando una conciencia ambiental que ha logrado revertir dichasituación. Hechos recientes como la actual construcción del Casi-

Talcahuano, founded on 5th November1764, is considered to be the main mili-tary, industrial and fishing port in Chile.Two sheltered and deep-water harbourslie in its excellent location between twobays – Talcahuano and San Vicente –,where there is a great deal of economicactivity and trading with other ports bothin the country and in the rest of theworld. In territorial terms, the City ofTalcahuano, which has 160,000 inhabi-tants, lies in the Province of Concepción,VIII Region of the Bio Bio, covering anarea of 94.6 km2.Over the last 100 years, the Port City hasundergone significant changes where itsurban and economic roles are concerned,these changes invariably being promotedby the State. Now, thanks to the imple-mentation of decentralisation policies,developing major investment from bothpublic and private sources can be done ina totally harmonious way. That is howTalcahuano, in its role as a military citybegan to emerge after 1895, with theestablishment of the first naval station,which eventually managed to consolidateitself in 1945, when this city became thehome of Chile’s 2nd Naval Zone. Fiveyears later, in 1950, the State decided toinstall the Compañía SiderúrgicaHuachipato (Steel Company) in this area,which led to major industrial develop-ment in the region. In the 1960s, the fish-ing industry began to grow rapidly andreached its peak in the 1980s and 90s, bywhich time Talcahuano had firmly estab-lished itself as the “Leading Military,Industrial and Fishing Port”. Although thedevelopment of the fishing industry hasbrought with it major income and manybenefits, this activity has also had nega-tive effects on the environment and thequality of life in the city. It was this stateof affairs that led to changes being madein the 1990s. A process of regeneratingthe zone was initiated during that decadewith the implementation of the Plan deRecuperación Ambiental de Talcahuano(Talcahuano Environmental RecoveryPlan) P.R.A.T. (1992) in the communalzones in the region, thus leading to asense of environmental awarenessamong the inhabitants that has managedto considerably improve the situation.Recent actions such as the current con-struction of the Marina del Sol Casino,the arrival of cruise ships and the Author-ities’ decision to change the role of thecity, making it more tourism orientated,have opened up new expectations andopportunities for development that, as isthe case with other port cities in theworld, have moved on from secondarysector activities to tertiary sector activi-ties that can change the prospects of theport and the city over the next 30 years.Talcahuano is looking to the future, as ithas now managed to become involved inand to attract interest in developing andputting into practice a variety of projects,some of the most outstanding of whichare described below.

Poza Blanco Encalada, Talcahuano, Edmundo Hernández RojasPoza Blanco Encalada, Talcahuano, Edmundo Hernández Rojas

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no de Juegos Marina del Sol, la llegada de cruceros turísticos, yla definición por parte de las autoridades de un nuevo rol turísticode la ciudad, han abierto nuevas expectativas y oportunidades dedesarrollo que al igual que otras ciudades puerto en el mundo, hanpasado de actividades secundarias a actividades terciarias quepueden trazar el destino de los próximos 30 años para la ciudad ysu puerto.En la actualidad, Talcahuano, mira con optimismo su futuro, yaque ha logrado involucrar y atraer el interés para el desarrollo yejecución de diversos proyectos. Entre ellos se pueden destacar los siguientes.

Ventana al Mar, Empresa Portuaria Talcahuano SanVicente El proceso modernizador de la Empresa Portuaria de Chile (ExEMPORCHI) en la década de los años 90, transformó a cada unade las empresas portuarias en Empresas Autónomas del Estado.En este sentido, la Empresa Portuaria Talcahuano San Vicente(EPTSV), propietaria de 11 Há. en el Puerto de Talcahuano, elabo-ró un proyecto de desarrollo urbano-inmobiliario en el borde cos-tero, que permitiera una adecuada explotación y uso de los te-rre-nos, y la generación de espacios públicos de gran calidad paraintegrar la ciudad al mar. El proyecto conformado por 10 piezasurbanas considera el desarrollo de proyectos comerciales, ofici-nas, viviendas, servicios financieros y profesionales, serviciospúblicos, administrativos, convenciones, hotelería, multitiendas,restaurantes, como también, embarcaderos, club de yates, plazasy espacios públicos. En la actualidad el proyecto Ventana al Mar,se encuentra en una etapa de definición, producto de la actualexplotación portuaria (contenedores), actividades pesqueras y lasnormas de planificación urbanas propuestas para el sector, lo que

en el futuro podrá encontrar una solución de uso mixto que incor-pore el desarrollo inmobiliario y urbano por lo cual fue generado.

Mejoramiento borde costero sector La Poza Talcahuano,Dirección de Obras PortuariasProyecto urbano, actualmente en etapa de prefactibilidad, conmiras a materializarse durante los años 2009 y 2010. Busca recu-perar y ordenar el borde costero del sector Poza Blanco Encalada,integrando espacios públicos, actividades comerciales, deporti-vas, productivas y turísticas que mejorarán el entorno. Esta inicia-tiva junto con rescatar el valor turístico y económico de la ciudad,rentabilizará socialmente el uso de terrenos de gran valor para eldesarrollo inmobiliario, urbano y frente marítimo. También será lapunta de lanza que complementará otros proyectos en carteracomo el proyecto Ventana al Mar. La inversión total estimada esde MMUS$ 15,8.

Plataforma Logística del Bio Bio (ZAL), Asmar y ForesaProyecto público-privado que busca generar una Zona de Activi-dades Logísticas (ZAL), definidas como un conjunto de infra-estructuras de producción, transporte y servicios de comunicacióny comercialización regional, nacional e internacional. El proyectose sitúa en un terreno con superficie total de 900 Há. Los principales servicios que entregará serán plataformas de:extensión aduanera; administración de stock; distribuidora internay externa; agregación de valor a productos en tránsito; y un termi-nal de servicios logísticos. Una de las cualidades de este proyec-to, es ser consecuente con su territorio al dar respuesta a la voca-ción portuaria y usos productivos, logísticos y económicos de laciudad de Talcahuano, el área metropolitana, la región del Bio Bioy como macro-zona de desarrollo binacional (Regiones VII-VIII-IX

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ers), fishing activities and the urban plan-ning regulations proposed for the sector,which in the future could lead to a mixed-use solution that includes the propertyand urban development for which it wasgenerated.

Improving the Coastal Strip in theLa Poza Sector of Talcahuano, Port Works ManagementAn urban project that is currently at theprefeasibility stage, which is likely tobecome a reality in 2009 and 2010. Itsaim is to reclaim and enhance the coastalstrip in the Poza Blanco Encalada Sector,integrating public zones, commercialactivities, sports activities, productionactivities and tourism that will all serve toimprove the environment. This initiative,together with recovering the city’s touristand economic assets will, from a socialperspective, make the most of land that isof great value for developing the water-front and for property and urban develop-ment. It will also serve as a springboardthat will work in harmony with other proj-ects in the pipeline such as the Ventanaal Mar Project. The estimated totalinvestment amounts to 15.8 million US$.

Bio Bio Logistics Platform (ZAL),Asmar and ForesaA public-private initiative that aims togenerate a Logistics Activities Zone,defined as a set of infrastructures forproduction and transport, as well asregional, national and international com-munication and trading services. Theproject lies on land that covers a totalsurface area of 900 Hectares. The mainservices to be provided will be the fol-lowing Platforms: Customs OfficeEnlargement; Stock Administration;Internal and External Distribution; Estab-lishing the value of products in transit;and a Logistics Services Terminal. One ofthis project’s qualities is to act responsi-bly with the land concerned, so that itresponds to the natural function of theCity of Talcahuano, the metropolitan areaand the Bio Bio Region as a port and toits use for production, logistics and eco-nomic purposes, while at the same timeestablishing a macro-zone for develop-ment between two countries (RegionsVII-VIII-IX in Chile and the Province ofNeuquen, in Argentina), which will beconducive to the integrated ports systemand will increase foreign trade and

regional development. The processes ofurban planning and designing the roadconstruction works to link up the differ-ent regions is currently under way. These major initiatives plus an adequateresponse to local and global demands,will help to shape a port-city project thatis in harmony with its urban values andits economic roles, as well as to providenew opportunities; but, the overridingaim is above all to make the area pros-perous and to guarantee the welfare ofthe present and future generations.

LinksVentana al Mar www.puertotalcahuano.clPlataforma Logísticawww.plataformalogistica.clMunicipalidad de Talcahuano www.talcahuano.cl

Ventana al Mar, Talcahuano SanVicente Port CompanyThe modernising process carried out bythe port company Empresa Portuaria deChile (Ex EMPORCHI) in the 1990s, trans-formed each one of the port companiesinto Autonomous State Companies. Oneof these port companies, the EmpresaPortuaria Talcahuano San Vicente(EPTSV), owner of 11 hectares in the Portof Talcahuano, drew up an urban proper-ty development project for the coastalstrip, after which it would be possible toproperly run and use the land in question,as well as to create good quality publicspaces that would succeed in helping tointegrate the city into its marine environ-ment. The project, which consisted of 10urban plots, considered the developmentof business and commercial projects,offices, homes, financial and profession-al services, public services, administra-tive services, congresses and confer-ences, hotels, shops and restaurants, aswell as wharfs and jetties, a yacht club,squares and open spaces for the generalpublic. The Ventana al Mar Project is cur-rently at the definition stage, as a resultof the current port operations (contain-

en Chile y Provincia de Neuquén, Argentina), lo que favorecerá elsistema integrado de puertos e intensificará el comercio exteriory el desarrollo regional. Actualmente están en proceso la urbani-zación y diseño de obras viales que permitan su conectividad.Estas grandes iniciativas junto con dar respuesta a demandaslocales y globales, contribuirán a conformar un proyecto de ciudadpuerto integrado a sus valores urbanos, roles económicos y nue-vas oportunidades, pero por sobre todo, deberán entregar prospe-ridad al territorio y bienestar a sus actuales y futuras generacio-nes.

ReferenciasVentana al Marwww.puertotalcahuano.clPlataforma Logísticawww.plataformalogistica.clMunicipalidad de Talcahuanowww.talcahuano.cl

Mejoramiento Borde Costero Sector La PozaTalcahuano Dirección de Obras PortuariasVentana al Mar, Empresa Portuaria TalcahuanoSan VicentePlataforma Logística, Asmar y ForesaImprovement on Coastal Strip La Poza SectorTalcahuano, Port Works ManagementVentana al Mar, Port Company Talcahuano SanVicente Logistics Platform, Asmar and Foresa

Coastal Strip Project, AsuncionRepublic of ParaguayProyecto Franja Costera,Asunción, República del Paraguay

Pedro Pesci

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La idea de recuperar y darle valor al área costera de la Ciudad deAsunción, capital de la República del Paraguay, surge en 1992 apropuesta de FLACAM/CEPA, durante un seminario sobre Ambien-te y Ciudad. Inmediatamente la Municipalidad de Asunción tomala idea y contrata a FLACAM/CEPA para desarrollar la idea y elMaster Plan de toda la costa de la ciudad.Con más de 20 km de costa de río, Asunción prácticamente sehabía olvidado de su existencia. Las únicas actividades que tení-an que ver con el río eran el puerto (de escasa actividad), algunaactividad recreativa-deportiva en zonas alejadas a la ciudad, y lapesca artesanal por parte de los pobladores ribereños de bajosrecursos. El resto de la costa estaba ocupada por población muypobre, dedicada la mayoría a actividades informales que invadíanel territorio bajo e inundable periódicamente (la inundación de1990 obligó a albergar en refugios a más de 20.000 personas habi-tantes de estas áreas inundables). Estas invasiones y algunasactividades de pequeñas industrias irregulares estaban degradan-do fuertemente la calidad ambiental de la zona, haciendo peligrarincluso el recurso pesquero de la misma. La propuesta finalmenteelaborada, con la total participación del gobierno municipal y delos pobladores de la zona a través de ta-lleres comunitarios (conmucha ayuda de la iglesia, de fuerte influencia en las clases popu-lares), fue la de integrar toda el área costera con la ciudad y deesta manera dotar a la misma de una nueva área urbana con equi-pamientos, mentalidades, áreas residenciales y principalmenteáreas verdes de esparcimiento y naturales a conservar.Para conseguir este objetivo se realizarían rellenos por áreas (através de refulado de arena del río). Estos rellenos estarían conte-nidos por una defensa que al mismo momento sería un Paseo Cos-tanero que vincularía todas las nuevas áreas urbanizadas y elcentro de la Ciudad.

The idea of recovering and giving valueto the coastal area of the City of Asun-cion, the capital of the Republic ofParaguay, was first considered in 1992 atthe suggestion of FLACAM/CEPA, duringa conference on Environment and City.The Municipality of Asuncion immediate-ly took a liking to the idea and contract-ed FLACAM/CEPA to develop it and todraw up the Master Plan for the entirecoast in the city zone. Asuncion had almost forgotten that ithad more than 20 km of river coastline.The only activities that were in any wayrelated to the river were those associat-ed with the Port (very little activity), cer-tain recreational and sporting activitiesin zones lying at a considerable distancefrom the city and a small amount of fish-ing, which was practiced by people livingclose to the river. The rest of the coastaldwellers can only be described as beingvery poor, most of them indulged in infor-mal activities aimed at scraping a living,which meant that they had to encroachupon the low-lying areas of the flood-plain that were susceptible to frequentflooding (the floods of 1990 made it nec-essary to find shelter for over 20,000people who had established their homesin these flood-prone zones). Thesehuman encroachments and certain smallindustries that had been establishedthere were having very negative effecton the environmental quality in the zone,to such an extent that even the fishingresources were under threat. The proposal that was eventually drawnup – as a result of the participation of theentire local government and those wholived in the zone, through the community

workshops (with considerable help fromthe Church, which has great influenceamong the peasant and working classes)–, was to integrate the whole coastalarea into the city, thereby providing thecapital with a new urban area that hadfacilities, perspectives, residential areasand mainly green and nature conservan-cy zones for recreational purposes.Thisaim was to be achieved by carrying outearth fills zone by zone (using the riversand as refill material). The refills wouldbe kept in place by a defence system thatwas intended to be a Promenade orRiverside Walk, which was to connect allthe new built-up areas and AsuncionCity-Centre. The strategy for dealing with the inhabi-tants was to be as follows:¬ Resettlement/Rehousing Areas: thepurpose of these zones was to providehomes for those who until that time livedclose to the river, but constructing thesedwellings at elevations above the floodlevel. In general, they would still be liv-ing close to the sites of their originalhomes and neighbours, and would stillhave links with the land that enabledthem to carry on with their former way ofliving. ¬ Urban Enhancement Areas: these areresidential areas at elevations above theflood level with good environmentalcharacteristics but rather undevelopedowing to a lack of infrastructure. ¬ Renewal Areas: these are residentialareas at elevations above the flood level,so the inhabitants do not have to bemoved. However, the homes have to beimproved so that those who live therecan have a better quality of life (services,

Master Plan Franja Costera, Sector Norte. 2003Coastal Strip Master Plan, North Sector. 2003

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paving and road surfacing, urban facili-ties, etc.)¬ Urban Redevelopment Areas: sectorsoccupied by unsuitable industries andother uses which have to be redeveloped. ¬ Economic Opportunity Areas: theseareas are further divided into New Com-mercial Areas and New ResidentialAreas. The economic opportunities areplots of land or sites for companies, con-ference halls/convention venues, gastro-nomic areas, shopping centres and othertypes of initiative. The new residentialareas will have an extremely high prop-erty value, in view of the fact that theenvironmental quality in these zones willbe very good. It can be clearly seen that one singleproject involves a series of social actionsfor people who have specific needs,while at the same time major propertydevelopment activities are taking placecarried out by people with very high pur-chasing power. In fact, it was a sort of“Robin Hood” type strategy. Money wasobtained from the rich (capital from high-value residential, commercial and com-pany operations, etc.) to give it to thepoor (financing the relocation processes,the renovations, the consolidations andany other education and employmentintegration activities). At the end of thewhole operation the Government, trans-formed into a developer (through a pub-lic/private body) obtained capital that itcould allocate to carrying out socialimprovements or developing new proj-ects but invariably with a social purpose. Before this process could get under way,a loan had to be obtained; this wasgranted by the BID after a final feasibili-ty study (from 1995 to 96).However, political unrest and instabilitymeant that the entire process had to bepostponed just before it was due to com-mence. A couple of years later (around 1999) thenew Local Government resumed the proj-ect, but not before making major changesto the aims. Now, it was no longer asocial project it was merely a real-estateoperation. All the poor settlers weremade to leave their homes and moved tothe outskirts of the city (without takinginto account their social, environmentaland economic circumstances) and thewhole area was to become a new andluxurious residential estate for the rich.Faced with this situation, the inhabitantswho were originally to have benefitedfrom the project began to protest (onceagain with the backing of the Church)and put a stop to this initiative.Nearly 10 years later, FLACAM/CEPAwere once again called upon to take upthe process (partly because the poorersectors of the population had begun toregard FLACAM/CEPA as a guarantee forachieving the social aims of the project)and develop the first stage of the per-formance level in the northern part of theCoastal Strip, around the Bay of Asun-cion between the city centre and its

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Botanical Gardens, a zone covering a sur-face area of more than 1,000 Ha.This was the stage at which the strate-gies were perfected and improvementswere made to the design and the urbanconcept by introducing many more vari-ables revolving around environmentaland urban sustainability. One of themajor modifications was the emergenceof a series of modules known as“islands”. These very appealing andwell-rated modules were fruit of thehydrodynamic studies that had been con-ducted in the Bay of Asuncion. Thedesigners were thus able to make themost of the “ecoform” of the terrain.The same criterion was used to decideon the location and layout of the Prome-nade/Riverside Walk (positioning it atthe average flood recurrence level), andthe network of streams that flow downfrom the city were reclassified as “greenzones” to be incorporated into thecity/coast concept. Another aspect of the eco-form of theland that was redefined was the steeplysloping area. This natural interphase(normally negative, lying between thecity and the river) was transformed into

the area of social amenities and facilities(educational, sports, health, etc.) as anelement that was to bring the 2 parts ofthe city together.Apart from improving the ecoforms of theland from an environmental perspectiveand the functions of all the environmen-tal variables (wind, temperature, waterquality, etc.) considerable work was alsodone on processing and recycling solidurban waste, and making transport andmovement sustainable (maximisingpedestrian mobility, enhancing publictransport, providing cycle lanes), as wellas recycling and reusing water andreducing the consumption of electricityand other fuels in the buildings.

Project Area Summary¬ Economic Opportunity Areas: Residen-tial Areas, Golf, Theme Park, Conven-tion/Conference Venues, Botanical Gar-den. Total 248.36 Ha.¬ Green Areas: Nature Reserve, Stablesand Horse Riding Facilities, RiversideParks, Theme Park, Sports Areas. Total 338.34 Ha (5m2 of new green zonesper inhabitant for Asuncion, amountingto an increase of 500%).

La estrategia para el manejo de la población sería la siguiente:¬ Áreas de relocalización: estas áreas destinadas a albergar a lapoblación residente originaria pero en cotas no inundables. Engeneral estarían casi en el mismo sitio que su antigua residencia,conservando vecinos y relaciones territoriales con su contexto devida.¬ Áreas de consolidación: son áreas residenciales existentes encota no inundable con buenas características ambientales peropoco desarrolladas por falta de infraestructura. ¬ Áreas de renovación: son áreas residenciales existentes en cotano inundable que por tanto no debían ser relocalizadas pero símejoradas urbanísticamente para mejorar su calidad de vida (ser-vicios, pavimentos, equipamiento urbano, etc.).¬ Áreas de reconversión urbana: sectores ocupados por industriasinconvenientes u otros usos a reconvertir.¬ Áreas de oportunidades económicas: estas áreas a su vez sedividen en Nuevas centralidades y nuevas áreas residenciales.Las oportunidades económicas son parcelas o predios para lalocalización de predios empresarios, centros de congresos y con-venciones, áreas gastronómicas, shopping centers y todo otro tipode emprendimiento. Las nuevas áreas residenciales serían de altovalor inmobiliario, ya que las nuevas áreas contarían con un pai-

Master Plan General Franja Costera. 1993Proyecto Urbanístico sector Bahía de Asunción.Franja Costera. 2003General Coastal Strip Master Plan. 1993Urban Planning Project, Bahía de AsuncionSector. Coastal Strip. 2003

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saje de altísima e invalorable calidad ambiental.Como se ve en un mismo proyecto se integraban acciones socia-les para población carenciada y grandes operaciones inmobiliariaspara personas de alto poder adquisitivo. Era en realidad una estra-tegia que se podría denominar de “Robin Hood”. Se obtenía dine-ro de los ricos (plusvalía de las operaciones inmobiliarias de altovalor residencial, comercial, empresarial, etc.) para dárselo a lospobres (financiar las relocalizaciones, las renovaciones, las con-solidaciones y además actividades de educación e integraciónlaboral). Al fin de toda la operación el gobierno, transformado endesarrollador (a través de un ente público-privado) obtenía unaplusvalía que podía aplicar a mejoras sociales o a desarrollar nue-vos proyectos, pero siempre con un fin social.Para poder iniciar el proceso se necesitaba un préstamo que fueotorgado por el BID luego de un estudio de factibilidad final (año).Antes del inicio de las obras la inestabilidad política hace que sedetenga todo el proceso.Un par de años después (cerca de 1999) el nuevo gobierno muni-cipal retoma el proyecto pero con un cambio importante de obje-tivos. Ya no era un proyecto social sino una mera operación inmo-biliaria. Se sacaba a todos los pobladores pobres, se losrelocalizaba en la periferia de la ciudad (sin tener en cuenta susrelaciones sociales, ambientales y económicas) y todo era unanueva urbanización para ricos. Ante esta nueva situación, la movi-lización de la población inicialmente beneficiada se movilizó (conel apoyo de la iglesia nuevamente) y detuvo esa iniciativa.Casi 10 años después FLACAM/CEPA es llamado nuevamentepara retomar el proceso (en parte porque para la población debajos recursos FLACAM/CEPA se había convertido en garantía deun objetivo social del proyeto) y desarrollar a nivel a nivel ejecuti-

vo la primera etapa a desarrollarse en el sector norte de la FranjaCostera, sobre la bahía de Asunción entre el centro de la ciudad ysu jardín Botánico, un área de intervención de más de 1000 Ha.En esta etapa se refinaron las estrategias y se mejoró el diseño yconcepto urbano introduciéndole muchas variables más de sus-tentabilidad ambiental y urbana. Una de las grandes modificacio-nes fue la aparición de unos módulos denominados “islas”. Estosmódulos de alta atractividad y valorización surgen de los estudiosde hidródinámica de la bahía de Asunción. De esta manera seaprovecha de la “eco-forma” del territorio.También con este último criterio se ubicó la posición y trazado delPaseo Costanero (en la posición del nivel de recurrencia media deinundaciones) y se revalorizó la trama de arroyos que bajan de laciudad como “vías verdes” de integración ciudad costa.Otro elemento de la eco-forma del territorio que se revalorizó fuela barranca. Esta interfase natural (normalmente negativa, desin-tegradota entre la ciudad y el río) se transformó en el área deequipamientos sociales (educativos, deportivos, de salud, etc.)como elemento integrador de las 2 partes de la ciudad.Además de revalorizar ambientalmente las eco-formas del territo-rio y el funcionamiento de todas las variables ambientales (vien-to, temperaturas, calidad de agua, etc.) se trabajó con propuestasa nivel de manejo y reciclaje de residuos sólidos urbanos, trans-porte y movilidad sustentable (maximización de la movilidadpedestre, transporte público colectivo, ciclovías), reciclaje de aguay disminución de consumo energético en las edificaciones.

Resumen de áreas del proyecto¬ Áreas de Oportunidades Económicas: Áreas residenciales, Golf,Parque temático, Centro de Convenciones, Jardín Botánico. Total248.36 Ha.

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¬ Urban Enhancement Areas: Neighbour-hood Enhancement, Urban Redevelop-ment, Special Uses (health, institutional,services). Total 247.23 Ha.¬ Resettlement/Re-housing Areas: 1st Stage + 2nd Stage. Total 111.91 Ha.The final part of these studies involvedundertaking the project for performing the1st Stage and the first module for reset-tling the inhabitants. Apart from the urbanplanning module, research was conductedinto finding alternative housing modelsthat catered to the specific characteristicsof the people concerned, as well as theregional climatic, economic and techno-logical factors. The first resettlementmodule was constructed and the first 190houses were built. However, politicalchanges affected the Government, whichled to the works being halted again. Today, the Coastal Strip is still a dreamfor many of the inhabitants of Asuncion.It remains a constant political bone ofcontention and arouses great interest inthe mass media. NGOs have been formedthat are struggling to get the Project tobe finally realised. More than 50,000people are waiting in hope of a better lifewith this project.

¬ Áreas Verdes: Reserva Natural, Parque Caballero, Parques Cos-teros, Parque Temático, Áreas deportivas. Total 338,34 Ha (5m2 de áreas verdes nuevas por habitantes paraAsunción, equivalente a un aumento del 500%).¬ Áreas de Consolidación Urbana: Consolidación de Barrios,Reconversión Urbana, Usos Especiales (salud, institucional, servi-cios). Total 247.23 Ha¬ Áreas de Relocalización de pobladores: 1ª Etapa + 2ª Etapa. Total 111,91 Ha.Como parte final de los estudios se realizó el proyecto ejecutivode la primera etapa y del primer módulo de relocalización deviviendas para la población existente. Además del módulo urba-nístico se trabajó con la población en modelos alternativos devivienda atendiendo a sus características particulares, factoresclimáticos regionales, económicos y tecnológicos.Se construyó el primer módulo de relocalización y las primeras190 viviendas y luego cambios políticos en el gobierno volvieron aparar las obras.Hoy aún la Franja Costera sigue siendo un anhelo para muchos delos habitantes de Asunción. Es un tema de permanente pelea polí-tica y de interés en los medios de comunicación. Se han formado ONG populares que luchan por la concreción delProyecto. Hay más de 50.000 esperando una mejor vida con esteproyecto.

Municipalidad de Asunción – FLACAM-Foro Latinoamericano de CienciasAmbientales, CEPA-Centro de Estudios y Proyectos del AmbienteMunicipality of Asuncion – FLACAM, Latin-American Environmental Sciences Forum,CEPA-Environmental Projects and Studies Centre

Working Design Project, 1st Stage, Bahía deAsuncion. 2003View of one of the residential “islands” in theBahía de Asuncion sector. In the background thePromenade/Riverside Walk and the City.General View of the Bahía de Asuncion Sector. In the foreground the Parque Caballero and thePromenade/Riverside Walk.

Proyecto Ejecutivo primera Etapa Bahía deAsunción. 2003Perspectiva de una de las “islas” residencialesdentro del sector Bahía de Asunción. Al fondo elPaseo Costanero y la ciudad.Perspectiva General del sector Bahía deAsunción. En primer plano el Parque Caballero yel Paseo Costanero.

internacionales, a fin de establecer for-mas conjuntas de abordar las mismastemáticas de interés compartido. Es así como en el marco de la PrimeraReunión Extraordinaria de la ComisiónInteramericana de Puertos (CIP) en Puer-tos Bahía de Algeciras, España, se firmóel “Memorando de Entendimiento entrela Secretaría General de la Organizaciónde los Estados Americanos, a través dela Comisión Interamericana de Puertos, yRETE, Asociación para la Colaboraciónentre Puertos y Ciudades”, el 18 de mayode 2006. Carlos M. Gallegos por laCIP/OEA, y el entonces Presidente de laRETE, José Luis Estrada Llaquet, fir-maron el referido documento que tienepor objetivo “establecer las bases deentendimiento y cooperación entre lasdos partes, a fin de fomentar el inter-cambio de experiencias técnicas y prácti-cas y trabajar conjuntamente para elmejor desarrollo de la relación ciudad-puerto en las ciudades portuarias de lasAméricas”. El memorando define como áreas deinterés el desarrollo de la relación ciu-dad-puerto con el fin de promover eldesarrollo de los puertos – y sus ciu-dades – en el ámbito económico, social,territorial, cultural y medioambiental; lacooperación entre instituciones guberna-mentales y privadas en la ejecución deprogramas que fomenten el desarrolloportuario; el desarrollo del capitalhumano y el desarrollo sostenible comoatributo en los nuevos usos a desarrollaren los espacios y edificios ya obsoletos.De la misma manera, entre las áreas decooperación conjunta, la CIP y la RETEreconocieron la importancia de coordinar

esfuerzos en relación a temas interna-cionales de interés común, impulsarinvestigaciones que coadyuven el desa-rrollo de los puertos, estimular la coo-peración en eventos, así como también elgenerar espacios que inciten al intercam-bio de puntos de vista y de información,entre otros.La CIP asimismo, ha suscrito un Memo-rándum de Entendimiento con la Aso-ciación Internacional de Profesionales enPuertos y Costas (AIPPYC) otra organi-zación vinculada al tema de la relaciónpuerto ciudad. RETE ha venido participando en lasreuniones de la CIP, donde ha expuestolas actividades que viene desarrollandoen el campo de la colaboración entre lospuertos y las ciudades portuarias, asícomo describiendo casos exitosos de larelación ciudad puerto europea y lati-noamericana.El tema de las relaciones ciudad puerto,figuró en el Plan de Acción de la CIP2004-2008, y se obtuvieron algunosavances, particularmente en el áreainformativa y de capacitación. Para elperíodo 2008-2011 se precisa que larelación puerto ciudad puede ser tratadaventajosamente por los Estados Miem-bros en el seno de la CIP, tanto en su ver-tiente portuaria, como cuando se pro-mueve el tráfico de cruceros de turismo,como cuando se tratan temas extraportu-arios, pero que implican una relaciónsimbiótica con las ciudades que alberganlos puertos. Se espera que las preocupaciones am-bientales con su corolario de adopción demedidas tales como mitigación ambien-tal de las actividades portuarias, consen-

The Inter-American Ports Commission(CIP) of the Organisation of AmericanStates (OAS) is a standing interamericancommittee of the Member States, whosepurpose is to enhance hemispheric coop-eration and to develop the ports sector. Itis composed of national governmentauthorities at the highest level in theports sector as well as representativesfrom the private sector, who are presentin an advisory capacity. When the CIPholds its meetings, representatives ofthe 34 OAS Member States take part.Furthermore, also present at these meet-

La Comisión Interamericana de Puertos(CIP) de la Organización de los EstadosAmericanos (OEA), constituye un forointeramericano permanente de los Esta-dos Miembros, dedicada al fortale-cimiento de la cooperación hemisférica yel desarrollo del sector portuario. Estáintegrada por las máximas autoridadesgubernamentales nacionales del sectorportuario y también con representantesdel sector privado, en carácter deasesores. En las reuniones de la CIP par-ticipan los representantes de los 34 Esta-dos Miembros de la OEA, y también lohacen como observadores, los represen-tantes de los Países Observadores antela OEA (como España, Portugal, Italia,Francia, Alemania, entre muchos otros),de organismos internacionales, expertose invitados. La CIP actúa como el órgano asesor princi-pal de la Organización y de sus EstadosMiembros en lo concerniente al desarrolloportuario, proponiendo y promoviendopolíticas para alcanzar dicho desarrollo. Enel marco de la cooperación portuaria inter-americana, propone estrategias para lacaptación y movilización de recursos adi-

cionales para financiar programas, proyec-tos y actividades. También promueve eldesarrollo de proyectos conjuntos entrelas entidades del sector portuario, espe-cialmente para el aprovechamiento de lasmejores prácticas. Desarrolla asimismo,programas de capacitación y entrenamien-to para todos lo niveles del personal delsector portuario.La Comisión, como máxima instancia deeste foro, aprueba el Plan de Acción de laCIP, para sus próximos cuatros años,donde señala las áreas de interés priori-tarias de la cooperación portuaria. ElComité Ejecutivo de la CIP, como órganoencargado de ejecutar las políticas de laComisión, aprueba eL programa deactividades bienal. La Quinta reunión dela CIP (Salvador, Brasil, septiembre 2007)aprobó el Plan de Acción de la CIP 2008-2011. Su Comité Ejecutivo, (Lima, Perú,diciembre 2007) aprobó su programa deactividades 2008-2009, ambos instru-mentos indispensables para la gestiónde este organismo.La CIP, a través de su Secretaría Ejecuti-va, ha venido acordando convenios decooperación con entidades y organismos

ings in the capacity of observers are rep-resentatives from Observer Countriessuch as Spain, Portugal, Italy, France andGermany, amongst others, as well asinternational bodies, experts and guests. The CIP acts as the main advisory body tothe Organisation and the Member Statesin matters concerning port development,proposing and promoting policies aimedat achieving this development aim. With-in the context of interamerican port coop-eration, it proposes strategies for acquir-ing and mobilising extra resources tofinance programmes, projects and activi-

ties. It also promotes the development ofjoint projects between the port sectorentities, especially where encouragingthe use of the best codes of practice isconcerned. It also develops programmesfor recruiting and training personnel atall port sector levels. The Commission, asthis forum’s maximum authority, isresponsible for giving its approval to theCIP’s Plan of Action for the next 4 years,where it points out priority areas of inter-est where port cooperation is concerned.The CIP’s Executive Committee, as thebody that is responsible for putting theCommission’s policy into practice, givesits approval to the 2-year activities pro-gramme. The Fifth Meeting of the CIP(Salvador, Brazil, September 2007)passed the CIP’s Plan of Action for 2008to 2011. The Executive Committee, (Lima,Peru, December 2007) approved its activ-ities schedule for 2008 and 2009, both ofthese being essential tools for managingthis body. The CIP, through its Executive Secretari-at, has been entering into cooperationagreements with international bodiesand institutions, in order to jointly estab-lish ways of approaching the same mat-

ters of shared interest. This is how with-in the framework of the First SpecialMeeting of the Inter-American PortsCommission (CIP), held at Puertos Bahíain Algeciras, Spain, the “Memorandumof Understanding” between the Secre-tariat General of the Organisation ofAmerican States was signed – via theInter-American Ports Commission –, andRETE, (the Association for Collaborationbetween Ports and Cities), on May 18th2006. Carlos M. Gallegos signed onbehalf of the CIP/OAS, while the thenChairman of the RETE, José Luís EstradaLlaquet, signed on behalf of the latter.The aim of the document concerned was“to establish the bases for understandingand cooperation between the two par-ties, in order to encourage an exchangeof technical and practical experiencesand to work jointly to improve the way inwhich port-city relations develop in theport cities of America”. The Memoran-dum defines as spheres of interest,developing the port-city relationship witha view to promoting the development ofports – and their cities – in the econom-ic, social, territorial, cultural and environ-mental areas; cooperation between gov-

The Inter-American PortCommission and RETE

La Comisión Interamericana de Puertos y RETE

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so para restaurar edificaciones fre-cuentemente ubicadas en los entornosportuarios y con características arquitec-tónicas que son testimonio de un valiosatradición, y atención a las demandas ciu-dadanas para mejorar las zonas habita-bles y de ocio vecinas a los puertos, haráque los gestores portuarios hemisféricosdediquen una mayor atención a aquellasactividades y negocios que efectiva-mente contribuyan a la preservación deaquellos tramos de la zona marítimocostera de los Estados miembros dondese ubican los puertos.En el plano de los proyectos de expan-sión portuaria encontramos otro campode especial interés, toda vez que todosaquellos puertos que están proyectandoprogramas de desarrollo y son parte inte-gral de una ciudad, deben manejarse conmuchísimo cuidado pues, los límites a sudesarrollo no sólo dependen de sucapacidad de acceder a recursos, sinoque están dados por las restriccionesderivadas de la ciudad colindante. Lasvías de acceso, los problemas derivadosde la contaminación provocada por eltipo de cargas y la provocada por losvehículos y naves que operan en lospuertos, son algunos de los temas Existe también una actividad que puedeser ventajosamente incluida en esta áreacomo es la relativa al desarrollo de lainterfaz puerto-ciudad tanto en su ver-tiente propiamente portuaria, comocuando se promueve el tráfico decruceros de turismo, como cuando se uti-liza para fines extra-portuarios (caso deldesarrollo de actividades comerciales,residenciales o de ocio). Al respectodeberá buscarse el equilibrio, de un lado,

entre el volumen turístico y la capacidadde la atracción turística para atenderdicho volumen sin desmejorarse y, delotro, las exigencias de protección de losrecintos portuarios con el fluido accesorequerido por las actividades comer-ciales, turísticas y lúdicas. El enfoque holístico apropiado para tratarlos asuntos medio ambientales está yapresente en algunos puertos. Los puertosde países con litoral en el Golfo de Hon-duras colaboran en la implementación deun plan de acción estratégico para rever-tir la degradación de los ecosistemasmarinos y costeros del Golfo mediante laprevención de la contaminación asociadaal transporte marítimo y la reducción delas fuentes de contaminación terrestresque drenan en él. Los mayores puertos de la costa oeste deNorteamérica (Los Angeles y Long Beach)tienen programas para reducir los nivelesde óxidos de azufre y nitrógeno y de laspartículas en suspensión contenidos enlas emisiones a la atmósfera procedentesde los buques y mejorar así la calidad devida de las poblaciones costeras. Actual-mente está bajo consideración en el senode la OMI, anexo VI de MARPOL, la deter-minación de estándares más estrictospara los combustibles a ser utilizados porlos buques durante su estancia en lospuertos. Y desde hace algunos meses hanadoptado drásticas medidas para modi-ficar el uso de combustibles fósiles en losvehículos de carga que ingresan a estospuertos; reconversión que apremia a lareconversión de los mismos al uso decombustibles “limpios”.Los casos de Buenos Aires y Guayaquil,donde la interacción puerto ciudad si

ernmental and private institutions in theimplementation of programmes thatencourage port development; the devel-opment of human resources and sustain-able development as a positive attributefor the new uses to which obsolete build-ings and spaces are put. Along the same lines, among the areas ofjoint cooperation, the CIP and the RETErecognise the importance of coordinatingtheir efforts in matters involving interna-tional subjects of common interest, encour-aging research work that is conducive toport development, enhancing cooperationat events, as well as creating specificopportunities for exchanging viewpointsand information, amongst other things.The Inter-American Ports Commission(CIP) has also signed a Memorandum ofUnderstanding with the InternationalAssociation of Port and Coast Profession-als (AIPPYC), which is another organisa-tion that is closely linked with the ques-tion of port-city relations. RETE has been participating in the CIPmeetings, where it has given an accountof the activities in which it has beeninvolved in the field of collaborationbetween ports and port cities, as well as

describing successful cases of port-cityrelations in Europe and Latin America. The question of port-city relationsappears in the CIP Plan of Action for 2004to 2008, and certain progress has beenmade, especially in the area of informa-tion and recruitment. What is needed forthe 2008 to 2011 period is for the ques-tion of port-city relations to be givenpreferential treatment by the MemberStates at the headquarters of the CIP, notonly with respect to the port aspects andwhen cruise ship tourism is being pro-moted, but also when dealing with sub-jects that are not directly concerned withports but which involve a symbiotic rela-tionship with the cities where the portsare located. It is hoped that environmen-tal concerns together with the measuresthat are taken, will make the port man-agers concerned devote more time andattention to those activities and business-es that make a positive contribution toconserving those stretches of the MemberStates’ coastline where the ports arelocated. There is another field of specialinterest in the area of port expansion proj-ects, in view of the fact that all thoseports planning development programmes

that are an integral part of the city, mustapproach them with great care, becausethe limits to their development do not onlydepend upon their ability to gain access toresources, but also upon the restrictionsimposed on them by the neighbouringcities. The roads, the problems arisingfrom the contamination caused by thetype of cargo and pollution caused by theport warehouses and the vehicles thatoperate around the harbour, are just someof the questions to be considered. There is also another activity that couldwell be included in this area, namely thedevelopment of a port-city interface notonly where the strictly port aspect is con-cerned, but also when cruise shiptourism is being promoted, side andwhen the port is used for purposes otherthan port activities (when commercial,residential or leisure activities are beingdeveloped). In this respect, what must besought is, on the one hand, a balancebetween the volume of tourism and thecapacity of the tourist attraction forcatering for such a volume without low-ering the quality and, on the other hand,the need to protect the port zones whileat the same time allowing for smooth

access to the commercial, touristic andleisure activities. The holistic approach, which is appropri-ate for coping with environmental mat-ters, is already being adopted in someports. The ports in countries that have acoastline in the Gulf of Honduras are col-laborating with the implementation of astrategic action plan to put a stop to andto reverse the deterioration of the Gulf’smarine and coastal ecosystems by pre-venting the type of pollution that is asso-ciated with sea transport and by bringingabout a reduction in the sources of landpollution that end up flowing into the sea. The largest ports on the westernseaboard of North America (Los Angelesand Long Beach) have implemented pro-grammes to reduce the levels of sulphurand nitrogen oxides and the suspendedparticles contained in atmospheric emis-sions coming from ships, thereby improv-ing the quality of life of those who livenear the coast. The need to set stricterstandards for controlling the fuels to beused by vessels while they are staying inthe ports is currently being considered bythe International Maritime Organization(IMO), in Appendix VI of MARPOL. In

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recent months drastic measures havebeen taken to modify the use of fossilfuels in the vehicles that enter theseports; such measures serve to put pres-sure on them to use “clean” fuel. In the cases of Buenos Aires andGuayaquil, although the port city interac-tion has had certain successes associat-ed with improving the urban environ-ment, this interaction is now morefocused on the city’s demand to play apart in port management. At present,Puerto Limon in Costa Rica is one of thetwo cases that we are going to refer towhere port city relations have proved tobe difficult. The city’s inhabitants havebeen involved in a difficult campaignagainst the privatisation of the port, initi-ated by the central government, underthe pretext that the current conditions,apart from being a direct source ofemployment for 1,200 people, the portgenerates other major economies in thecommunity that are both formal andinformal, which revolve around the portactivities themselves. The second case is Puerto del Callao, inPeru, where the urban growth has endedup by practically surrounding the entire

port, which means that any port develop-ment plan necessarily has to include veryclose interaction with the regional andmunicipal authorities. The environmentalproblems caused by the types of cargo,the congestion in the roads leading tothe port, and moving certain sectors ofthe population away from their homes sothat the port can expand physically, arejust some of the problems that are cur-rently under discussion. However, regardless of the degree of suc-cess or failure, all of these experiencesmust be shared, because the worst erroris to assume that this is happening for thefirst time. It is only possible to find outabout all the aspects of port developmentin international forums where ports sharetheir experiences. The CIP is a natural and legitimate forumfor exchanging experiences, by strength-ening ways of cooperating, and for findingthe most suitable solutions. The agree-ments that the CIP has reached with RETE,make this task easier and improve theefforts made by both institutions, therebyensuring that the benefits are greater. By Carlos M. GallegosExecutive Secretary

La A.I.P.P.Y.C. (Asociación Internacionalde Profesionales en Puertos y Costas) esuna asociación sin fines de lucro, querepresenta a una verdadera comunidadde profesionales y personas idóneasinteresadas en el sector de puertos ycostas, y que comparten con nosotros unespacio para gestionar el conocimiento ycrear conciencia a nivel gubernamental,sobre estos temas tan importantes.

¿Quién fundó la AIPPYC ?Fue fundada el 8 de junio de 2004 por ungrupo de profesionales que realizaba unMaster Internacional de Gestión Portua-ria en la prestigiosa Universidad Politéc-nica de Cataluña. Allí se trazaron losobjetivos y se voto una comisión directi-va que yo presido. Desde entonces fuecreciendo mucho la organización. AIPPYCya está presente en 18 países. En estemomento cuenta con una red de contac-tos de más de 10.000 personas que sehan registrado on-line por la webwww.aippyc.org. Tiene ya funcionandosu sede madre en Argentina, con perso-nería jurídica aprobada y en Uruguaydonde también ya se legalizó sus sede,

en el resto de los países funcionamoscon representantes.

¿Qué tipo de actividades abarcan?Al hablar de Puertos y Costas, estamoshablando de proyectos integrales, queincluyen aspectos de ingeniería, ambien-tales, urbanos y sociales, como tambiénoperacionales, económicos, de gestión einstitucionales. Por ello nuestros futurosasociados serán de un amplio perfil pro-fesional y diversa experiencia, abogados,arquitectos, ingenieros, ambientalistas,sociólogos, agentes de carga y de adua-nas, técnicos, operativos, etc., lo queenriquece mucho a nuestra organización.

Siendo Uds. Internacionales: ¿Cómo se organizan?A nivel administrativo tenemos una sedecentral o madre, que es Argentina, consu personería jurídica que la habilita paraactuar en todo el mundo, y con sedessubsidiarias o representantes en el restode los países, con acuerdos homologa-dos por la Comisión DirectivaA nivel técnico, trabajaremos en seiscomisiones técnicas, Ingeniería Portua-

¿Qué es la AIPPYC?

What is AIPPYC?The A.I.P.P.Y.C. (International Association ofPort and Coast Professionals) is a non-prof-it association, which represents a genuineand broad cross-section of professionalsand other persons who are interested in theports and coasts sector, who coexist in aworld that is involved in the management ofknowledge and working to make govern-ments aware of the important questionsthat affect this sector.

Who founded the AIPPYC?It was founded on 8th June 2004 by agroup of professionals who were pursu-

ing an International Masters in Port Man-agement at the renowned PolytechnicUniversity of Barcelona (Catalonia). Thatis where they set out their aims, and aManagement Committee was elected ofwhich I am chairman. Since then, theorganisation has grown considerably.The AIPPYC is now represented in 18countries. The Association now has anetwork of more than 10,000 people whohave registered on-line at the followingwebsite www.aippyc.org. The headquar-ters in Argentina is now operating withfull legal status and the headquarters in

bien ha logrado algunos éxitos vincula-dos a la reforma del entorno urbano, hapasado a ser orientada a la reivindi-cación reclamada por la ciudad para par-ticipar de la gestión portuaria.En la actualidad, entre los diversos casosde dificultades en las relaciones puertociudad, podemos destacar dos. PuertoLimón en Costa Rica, donde la poblaciónlimonense ha emprendido una ardorosacampaña contra la privatización del puer-to, iniciada por el gobierno central, enrazón a considerar que en las actualescondiciones el puerto, además de serfuente directa para más de 1.200empleos, genera en la comunidad otraseconomías formales e informales muyimportantes, que giran en torno a lasactividades del mismo.El segundo caso es el del Puerto delCallao, en Perú, cuyo crecimiento urbanoha rodeado prácticamente todo el puerto,haciendo que cualquier plan de desarrol-lo del mismo tenga que incluir una inter-acción muy cercana con las autoridadesregionales y municipales. Los problemasambientales generados por el tipo decargas, la saturación de las vías de acce-so, el desplazamiento de sectores depoblaciones a fin de poder expandir terri-torialmente al puerto, son sólo algunosde los problemas que están en el tapete.Pero frente a todos estos problemas, sehan generado diversos tipos de experien-cias, algunas exitosas otras no, peroimprescindibles de ser compartidas, pueses el peor error de nuestro sector, creerque lo que nos est(a ocurriendo es laprimera vez que sucede. Conocer detodos los aspectos del desarrollo portu-ario, sólo puede darse de manera eficaz

en foros internacionales donde los paísesy sus puertos, muestran sus experiencias.La CIP, se constituye en el espacio natu-ral y legítimo para servir a este intercam-bio de experiencias. Permitiendo poten-ciar las formas de cooperación,canalizando las inquietudes hacía lassoluciones más adecuadas y facilitandolos contactos con los expertos quepueden colaborar de forma más apropia-da. Los acuerdos de la CIP con RETE,facilitan esta labor y refuerzan losesfuerzos de ambas instituciones,logrando multiplicar los beneficios. Por Carlos M. GallegosSecretario Ejecutivo

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Uruguay has also been commissioned; inthe rest of the countries we operatethrough our branches.

What types of questions does itdeal with?When we talk about Ports and Coasts, weare speaking of comprehensive projects,which include such aspects as environ-mental, urban and social engineering, aswell as operational, economic, manage-ment and institutional questions. That iswhy our future associates will be takenfrom a wide cross-section of professionalswith a variety of experiences, includinglawyers, architects, engineers, environ-mentalists, sociologists, loading and cus-toms agents, technicians, etc., all of whomwill serve to enrich our organisation.

As you are International: How areyou organised?On an administrative level we have ourhead offices in Argentina, with our legalexperts who enable it to act anywhere inthe world, with branch offices in the restof the countries, agreements beinghomologated by the Management Com-mittee.

ria, Planificación y Gestión Portuaria,Relación Puerto Ciudad, Gestión Ambien-tal y Costera, Transporte y Logística y elestudio del Comercio Internacional.Hay coordinadores para cada comisión ycada País. Tenemos Socios Honorarios yAliados Estratégicos (CIP-OEA, RETE,UNCTAD, Fundación Valenciaport, Auto-ridad Portuaria de Barcelona, la Admi-nistración Nacional de Puertos de Uru-guay ANP, Prointec, entre otros) que sonpersonas o empresas muy representati-vas de cada área en cada País, que apor-tan su conocimiento en forma on-line através de nuestra web-site y con los quea la vez hacemos actividades (semina-rios, congresos, cursos, jornadas, etc.).

¿Cómo gestionan el conocimiento yla información?Una de las fuerzas de AIPPYC es su web-site, que permite interactuar y publicaron-line a cada uno de nuestros represen-tantes y socios honorarios, tanto seainformes, estudios y proyectos en nue-stra biblioteca digital, como links de laespecialidad, también está funcionandouna base de datos de profesionales y untablón de anuncios, y se han incorporadoahora lo que denominamos ServiciosPlus, orientados a empresas, como lo sonuna base de profesionales de empresas-instituciones, y mailings a medida parabúsquedas laborales, promoción de ser-vicios, noticias, etc. Esto brinda al aso-ciado corporativo una herramienta parasu imagen corporativa. Además, tenemos on-line profesores,académicos y profesionales muy experi-mentados publicando sus últimos infor-mes en nuestra web-site.

Este es un servicio que muy pocas aso-ciaciones brindan hoy en día, pero sinduda es el futuro, y que nos permite hoyya compartir el conocimiento e interac-tuar entre profesionales del mundo en laespecialidad.

¿Qué otras actividades realizan?Otra herramienta para gestionar el cono-cimiento específico en estos temas, hasido siempre impulsar seminarios, cursosy congresos. El 29 y 30 de Marzo de2005, se realizó el lanzamiento interna-cional de AIPPYC con la organización del“Primer Congreso Latinoamericano deCiudades-Puerto y la Gestión AmbientalCostera Urbana, ya en conjunto con RETE(Asociación para la colaboración entrePuertos y Ciudades www.rete2001.org)realizado en la Legislatura de la Ciudadde Buenos Aires con importantes pre-sencias de autoridades y profesionalesnacionales e internacionales que marcóun hito para desarrollar este tema tanimportante. Patrocinó también el eventola Comisión Interamericana de Puertosde la OEA.A partir de este congreso, es que segui-mos una mecánica muy novedosa: cadados años lo hacemos en un País de Lati-noamérica distinto (en el año 2007 sehizo en Punta del Este, Uruguay) y siem-pre organizamos conjuntamente conRETE, nuestro aliado en el tema RelaciónPuerto Ciudad.También, además del tema RelaciónPuerto Cuidad, AIPPYC trabajó otrostemas no menos importantes, como lo esel del transporte marítimo y fluvial, asítenemos nuestras “Jornadas de Trans-porte Fluvial y Marítimo”; las primeras

las hicimos en Colonia, Uruguay, en elaño 2006, y este año 2008 se harán enAsunción del Paraguay, en Junio, y eneste caso siempre nos acompaña la Fun-dación Valenciaport.En el área de formación, AIPPYC ha rea-lizado acuerdos con ITBA (Instituto Tec-nológico Buenos Aires (www.itba.edu.ar)generando en el año 2007 el PrimerDiplomado de Gestión Portuaria y VíasNavegables en Rosario, con mucho éxito.Fruto de la gran demanda regional, esque este año 2008 haremos las 1eras.Jornadas de Actualización en GestiónPortuaria, Logística y Vías Navegables,en conjunto con ITBA y con el apoyo de laAutoridad Portuaria de Barcelona, con unformato de curso intensivo de 7 días, y enBuenos Aires, del 25 al 30 de Agosto.

¿Cómo puede accederse a vuestrosservicios. Cómo pueden asociarse?Para pertenecer a AIPPYC y obtener sumembresía, como primer paso la personao empresa se registra on line en la website www.aippyc.org . Luego se envía unCV a la comisión directiva (socios indivi-duales) o una carpeta (dossier) de empre-sas (Socios Corporativos) para aprobarla.Las cuotas anuales son de 100 U$S (indi-viduales) y 750 U$S (corporativos), yestos ingresos tienen la única finalidadde poder financiar todas las actividadesque realiza la AIPPYC.

¿Cúales son vuestros planes para el 2008?Además de las actividades ya menciona-das de Buenos Aires y Asunción, esta-mos desarrollando un “Taller de MejoraContinua en la Industria Portuaria” que

seguramente estaremos implementandoen varias administraciones portuarias enla modalidad in company.

¿Por qué una empresa debe ser asociada de AIPPYC?Es una muy buena pregunta, y en estemomento que estamos teniendo unademanda grande de empresas que sequieren asociar a AIPPYC.Realmente esta pregunta se la hemoshecho ya a nuestros asociados corporati-vos actuales, y la respuesta ha sido muysimple: es muy difícil encontrar la mane-ra de poder llegar a una comunidad pro-fesional como la que AIPPYC cuenta hoy,en forma especifica y segmentada, connoticias de las empresas y con los servi-cios que brinda AIPPYC específicamente.La base de datos de profesionales deAIPPYC es una poderosa herramienta decomunicación, un ejemplo de ello es quehemos incorporado lo que se llaman“Servicios Plus” que incluyen entre otrosposibilidades de mailings para búsque-das laborales, por ejemplo, y que lossocios corporativos han empezado a uti-lizar con mucho éxito. Con esta herra-mienta de CRM de AIPPYC contamosdesde el año 2005 gracias a una alianzaestratégica con la empresa NEGOXIA(www.negoxia.com)Otra de las cosas que valoran las empre-sas es poder contar con un cuerpo pro-fesional de expertos para trabajos deinvestigación o apoyos institucionalescomo por ejemplo el que otorgamos alGobierno de Oruro en Bolivia, para suPlan Estratégico Puerto Seco Oruro” quese finalizara con mucho éxito, y en dondeAIPPYC actuó como facilitador para

On a technical level, we will be workingin 6 technical committees, Port Engineer-ing, Port Planning and Management,Port-City Relations, Environmental andCoastal Management, Transport andLogistics and studying InternationalTrade. Every country and each committee has itsown liaison officers. We have HonoraryMembers and Strategic Allies (CIP-OEA,RETE, UNCTAD, the Fundación Valencia-port (Valenciaport Trust), the BarcelonaPort Authority, the AdministraciónNacional de Puertos de Uruguay(Uruguayan National Ports Administra-tion) ANP and Prointec, amongst others),which are persons or entities that arehighly representative of each area inevery country. They contribute with their knowledge on-line via our website and we take part inactivities with them (seminars, work-shops, symposiums, conferences, cours-es, etc.).

How is the knowledge andinformation managed?One of the AIPPYC’s strong points is itsweb-site, which enables all our repre-

sentatives and honorary members tointeract and publish on-line, whetherthe subject matter be reports, studiesor pro-jects in our digital library or spe-ciality links. A professional database is also operat-ing as well as a notice board, and justrecently we have incorporated what werefer to as Servicios Plus (Extra Ser-vices), aimed at companies and for theiruse, such as a database containing pro-fessionals from companies - institu-tions; we also use tailor-made mailingfor employment searches, promotingservi-ces, news, etc. All of the afore-mentioned serves to equip companymembers with a tool for their corporateimage. We also have on-line lecturers,academics and professionals with agreat deal of experience publishingtheir latest reports at our website.This is a service that very few associa-tions can enjoy at present, but this isundoubtedly the direction we are head-ing for in the future, and it is somethingthat now enables us to share knowledgeand to interact anywhere in the worldwith other professionals in whatevertheir speciality happens to be.

What other activities are youinvolved in?Conferences, courses and symposiumsare yet another tool we have always atour disposal for managing specificknowledge in these subjects. On 29thand 30th March 2005, the AIPPYC waslaunched on an international level whenwe organised the “First Latin-AmericanPort-City and Urban Coastal Environmen-tal Management Conference”, in collab-oration with RETE (Association for Port-City Collaboration, www.rete2001.org),which was held in the City of BuenosAires and attended by many authoritiesand national and international profes-sionals. Holding this important eventabout such transcendental mattersproved to be a milestone. Furthermore,the Inter-American Ports Committee ofthe Organization of American States(OAS) sponsored this event. After this conference, we decided toadopt a rather novel approach: every twoyears we hold the conference in a differ-ent Latin American country (in 2007 itwas held at Punta del Este, Uruguay) andwe invariably organise it together withRETE, our inseparable ally in the subject

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of Port - City Relations. Apart from the question of Port - CityRelations, the AIPPYC is involved in otherno less important questions, such as seaand river transport, so we have our own“River and Sea Transport Conference”which was first held in Colonia, Uruguay,in 2006, and in June of this year (2008) itwill be held in Asuncion (Paraguay); wewill once again be accompanied by theFundación Valenciaport (ValenciaportTrust).In the field of training, the AIPPYC hassigned agreements with the ITBA(Buenos Aires Institute of Technology)(www.itba.edu.ar) ) leading to the FirstPort Management and Navigable Water-ways Course in Rosario, which was high-ly successful. In view of the great region-al demand, this year (2008) we will beholding the First Port Management andNavigable Waterways Update Work-shop, in conjunction with the ITBA andwith the backing of the Barcelona PortAuthority, with a 7-day crash course, inBuenos Aires, from 25th to 30th August.

impulsar proyectos que son altamentepositivos para un País, para mejorar lacalidad de vida de sus habitantes.

¿Qué objetivos principales persigueentonces la AIPPYC ?Los objetivos están muy bien definidosen nuestro Estatuto y en nuestra web-site, pero puedo resumirle ésto con losiguiente, que es nuestra gacetilla:¬ Actuamos en una verdadera comuni-dad de profesionales para ¬ Integrar, compartir y gestionar el cono-cimiento;¬ Para crear conciencia global en estostemas;¬ Para contribuir al desarrollo sustenta-ble¬ Y Difundir las ideas, Investigar e Inno-var;¬ Con una visión integradora de Latinoa-mérica hacia el Mundo.Los invitamos entonces a todos sumarsea nuestra gran comunidad AIPPYC y losque ha lo han echo pueden consultarnuestra web www.aippyc.org.Por Gustavo AnschutzPresidente

How can one gain access to yourservices? How can one become amember?The first step that a person or companyhas to take to belong to the AIPPYC andto acquire membership, is to registeronline at the website www.aippyc.org.After that, a CV has to be sent to theManagement Committee (IndividualMembers) or in the case of companies(Company Members) a dossier has to besent for approval. The annual fees are100 U$S (individual) and 750 U$S (com-pany); the only aim of these fees is tofinance all the activities in which theAIPPYC is involved.

What are your plans for 2008?Apart from the above-mentioned activi-ties in Buenos Aires and Asuncion, weare organising an “Continuing Port Indus-try Improvement Workshop”, which wewill undoubtedly be implementing in sev-eral port administrations in the in compa-ny modality.

Why should a company become amember of the AIPPYC?That is a very good question, and at pres-ent we are receiving a great demandfrom companies who wish to join theAIPPYC.Really, we have already asked our cur-rent associated companies this question,and their answer has been quite simple:it is very difficult for specific and seg-mented professional groups such asthose that belong to the AIPPYC to find away to be able to receive in a direct way,the information and services that are pro-vided by the AIPPYC in particular. Thedatabase kept by the AIPPYC profession-als is a very powerful communicationstool. A good example of this is that wehave incorporated into this databasewhat we refer to as “Servicios Plus”(Extra Services), which include amongother possibilities, the option of mailingsfor employment searches, for example;the companies that are members havebegun to use this system with great suc-cess. This Customer Relationship Man-agement (CRM) tool belonging to theAIPPYC has also been available since2005, thanks to a strategic alliance withthe company Negoxia(www.negoxia.com)Another factor that companies rate high-ly is the possibility of being able to relyupon a professional body of experts forresearch work or institutional backing,such as for example the support that wegive to the Government of the City ofOruro (Bolivia), with respect to its “OruroDry Port Strategy”, which was completedwith great success, and where the AIP-PYC acted as a catalyst for promotingand encouraging projects that, whereimproving the quality of life of its inhabi-tants is concerned, are extremely posi-tive for a country.

So, what are the AIPPYC’s mainaims and targets?The objectives are clearly defined in ourStatute and at our website, but they canbe summarised in the following way:¬ Actuamos en una verdadera comu-nidad de profesionales para¬ Integrar, compartir y gestionar elconocimiento;¬ Para crear conciencia global en estostemas;¬ Para contribuir al desarrollo sus-tentable;¬ Y Difundir las ideas, Investigar e Inno-var;¬ Con una visión integradora de Lati-noamérica hacia el Mundo.We act as part of a genuine community,to integrate, share and manage knowl-edge in order to create a global aware-ness in this subjects, so that we can con-tribute to sustainable development andspread ideas, Researching and Innovat-ing, with a cohesive and comprehensivevision of Latin America looking outtowards the rest of the world. We invite you to join our great communi-ty at the AIPPYC, and those who havealready done so can consult our websitewww.aippyc.org.By Gustavo AnschutzPresident

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Bibliografía “Portus” sobre América Latina

Bibliography on Latin America in “Portus”

Portus n. 2Martha KohenMontevideo: ciudad y puerto,hermanos siameses Montevideo: City and Port LikeSiamese TwinsDaniel Barrera Sáez Puerto Montt, ChilePuerto Montt, ChileJorge Ferrada H. Panorámica de la situaciónchilena Overview of the ChileanSituation

Portus n. 3Moisés Andrade, PauloRaposo, Monica RaposoAndradeRecife de Pernambouc, Brasil Recife de Pernambouc, BrazilMarta Kümmer Recife: investimento para ficarna história Recife: Investing in HistoryMaria Paula Gonçalves,Amélia Reynaldo Recife: Porto Digital, adimensão urbana Recife: Porto Digital, theUrban Dimension

Portus n. 4Eugenia Arenas Morales, Juan Rusque Alcaino El desarollo de los proyectospuerto-ciudad en Chile The Development of Port-CityProjects in ChileRoberto Converti La ciudad de Buenos Aires y el Río de La Plata Buenos Aires City and the Riode La Plata

PORTUS n. 5Tod Temkin Despertar al gigante dormido:la recuperación económica,social y cultural del Puerto de ValparaísoWaking the Sleeping Giant:the Economic, Social, andCultural Renewal of the Portof Valparaiso

PORTUS n. 7Roberto Converti Santa Fe, una estratégicaCiudad - Puerto Santa Fe, a Strategic City-PortMarta Frutos de Prieto,Ricardo Kingsland Rosario: su puerto génesis dela ciudad metropolitana Rosario: The Port as Genesisof the Metropolitan City

Portus n. 9Carola Marín Marina deportiva en Viña delMar: la revitalización de susfrentes marítimo y fluvial Tourist Marina in Viña delMar: Revitalization of its Seaand RiverfrontsAlfredo Sirkis Porto do Rio: primeros passos The Port of Rio: First Steps

Portus n. 10Edoardo Ricciuti Situación critica del PuertoBuenos Aires Critical Situation of the Port ofBuenos AiresCarlos M. Callegos La Comisión Interamericanade Puertos: El foro portuariode los AméricasThe Inter-American PortsCommission: The Port Forumof the Americas

Portus n. 11Sebastião Carneiro Cruzeiros marítimos, terminaisde passageiros e cidadesportuárias Sea Cruises, PassengerTerminals and Port CitiesPatricio Cáraves Silva, DavidJolly Monge La Ciudad Abierta y surelación con el OcéanoPacífico The Ciudad Abierta and itsRelationship with the PacificOcean

Portus n. 13Verena Andreatta, AntonioLuiz Barboza Correia Río de Janeiro: la gestión delproyecto de revitalización delos barrios portuarios Rio de Janeiro: theManagement of theRevitalization Project for thePort DistrictsCarola Marín Nuevas playas urbanas enChile. Intervencionessingulares para el encuentrociudadano junto al mar New Urban Beaches in Chile.Singular Activities for a “Get-together by the Sea”

Portus n. 1Joan Alemany Las relaciones puerto-ciudaden Amèrica Latina:intercambio de experienciasPort-City Relations in Europeand Latin America: Exchangeof ExperiencesAlicia SantalóBuenos Aireas tiene río.Puerto Madero, una historiade 100 añosBuenos Aires has a River.Puerto Madero, a StoryLasting 100 YearsAyrton XavierA renovação do porto de Riode Janeiro e seu waterfront,exigência do novo ciclo dedesenvolvimento no BrasilThe Renovation of the Port ofRio de Janeiro and itsWaterfront, a Requirement ofthe New Cycle ofDevelopment in Brazil

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Richard Bender, John Parman

The best thing to happen to San Francisco’s waterfront in recentyears was the decision to remove rather than repair the double-decker Embarcadero Freeway after the 1989 earthquake. Builtwith much dissent in the 1960s, the freeway created a formidablebarrier between the city and the harbor. Only the highrise towersnorth of Market Street could look over it to enjoy the magnificentview. When the freeway came down, that view became the prop-erty of everyone. About ten years later, the stars briefly aligned again and the Portmanaged to secure the redevelopment of the Ferry Building, itscentral landmark at the foot of Market Street. Rebuilt as officesanchored by a market hall that is focused on food raised or grownin the region, it was and is a huge success. The development of apedestrian promenade extending some blocks south to HarrisonStreet, and the renovation of several of the finger pier buildings toThenorth, created a “pleasure zone” along the central waterfrontthat gives the illusion of its revival.In fact, the Port of San Francisco, which controls around 600 acres(249 hectares) over about 7.5 miles (12 kilometers) along thesouth, central, and north waterfront, faces a “deferred mainte-nance” bill of about $1.5 billion (in 2006) to bring its facilities intominimal compliance with the current standards that apply tourban-scale development in the city. The Port, with annual rev-enues of about $60 million, cannot finance this work on its own1,so the burden of it falls piecemeal on the private-sector develop-ers of individual projects, like the Ferry Building. Unlike the Port of Oakland, which controls both a working con-tainer-ship port and that city’s airport, the Port of San Francisco –despite its huge land holdings – has a limited ability both to gen-erate ongoing revenues and to develop new projects that wouldincrease them. Its maritime activities are limited to cruise ships

La decisión de desmontar o derribar envez de reparar la autopista de dos plan-tas denominada el Embarcadero Freewaydespués del terremoto del año 1989 erala mejor noticia que el frente marítimo deSan Francisco había recibido en muchosaños. La autopista, construida en losaños 60 a pesar de mucha oposición,creó una barrera tremenda entre la ciu-dad y el puerto. Solo los habitantesviviendo en los pisos más altos de lastorres al norte de Market Street podíanseguir apreciando el maravilloso panora-ma del puerto. Cuando al final se quitó laestructura de en medio, todo el mundopodía disfrutar del panorama.Aproximadamente 10 años después, loshabitantes tuvieron otro golpe de suertecuando las Autoridades Portuarias pusie-ron en marcha un proyecto para la remo-delización del Ferry Building – el punto dereferencia más famoso del puerto –, quese encuentra al pie de Market Street. Des-pués de la rehabilitación, el Ferry Buildingya tenía numerosas oficinas y un mercadoy galerías que vendían exclusivamenteproductos que se habían cultivado en lazona, que tuvo mucha aceptación desde elprincipio y sigue siendo un éxito. La cons-trucción de un paseo marítimo que seextiende hacia el sur hasta Harrison Stre-et, más la renovación y restauración dealgunos de los edificios construidos enci-ma de los muelles de penetración que seencuentran hacia el norte, creó una “zonade ocio” a lo largo del frente marítimoprincipal, que da a la zona un aspecto derevitalización. De hecho, el Puerto de San Francisco, quecontrola aproximadamente 249 hectáreas(unos 12 kilómetros) del sur, el centro y el

norte del frente marítimo, tiene que pagaruna factura de unos $1,5 billones (in 2006)en concepto de “mantenimiento deferido”para garantizar que sus instalacionescumplan con las normas vigentes en cuan-to a la regeneración urbana de la ciudadse refiere. El Puerto, que tiene unos ingre-sos anuales de alrededor de $60 millones,no puede financiar estas obras por sísolo1, por tanto la factura se pasa poco apoco a los promotores del sector privadoque han realizado los proyectos individua-les como el del Ferry Building. A diferencia del Puerto de Oakland, quecontrol no solamente un puerto especia-lizado en el manejo de contenedores quese encuentra operativo sino también elaeropuerto de la ciudad, el Puerto de SanFrancisco – a pesar de la extensión desus terrenos – tiene una capacidad muyreducida a la hora de generar ingresos yde desarrollar nuevos proyectos queaumentarían más dicha renta. Actual-mente las actividades del Puerto giran entorno a los cruceros y un dique seco, losúnicos vestigios de su glorioso pasadocomo puerto. Su capacidad de desarro-llar nuevas actividades se ve limitada porlas competencias reglamentarias de laCiudad de San Francisco, la Región y elEstado de California, porque los tres tie-nen que aprobar y dar el visto bueno acualquier nuevo proyecto antes de que elpuerto pueda traspasar el terreno.

Ímpetu desde una ciudad en vías decambioDurante todo este tiempo, la parte de laciudad que se encuentra detrás de estaestrecha franja de terreno portuario hacrecido. Después de décadas de planifi-

The Future of San Francisco’sWaterfront

El Futuro del Frente Marí-timo de San Francisco

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and a dry dock, the two remnants of its glory days as a port. Itsdevelopment activities are constrained by the regulatory power ofthe city, the region, and the state, each of which has to approveevery new project before the Port can lease the land.

Impetus from a Changing CityMeanwhile, the city that lies behind this narrow strip of Port landhas grown apace. After decades of planning and false starts, Mis-sion Bay – land owned by the Southern Pacific Railroad throughthe early 1990s – is on its way to becoming a real district of thecity, anchored by the research campus of the University of Califor-nia, San Francisco, and surrounded by a mix of uses, including anew hospital, to be jointly administered by the city and the uni-versity, the nearby labs of private biotech companies, and a sub-stantial amount of new housing. Dogpatch, the industrial neigh-borhood directly to its south, is also in transformation, andHunter’s Point, the former Navy base and piers, is in the planningstage that Mission Bay was in 15 years ago. Across the ship chan-nel from the Ferry Building, Treasure Island – another formerNaval base – is also being planned for primarily residential rede-velopment. These changes to San Francisco, as they occur, are likely to be acatalyst for a reconsideration of the city’s waterfront. Althoughcurrent and recent projects – redeveloping a waterside siteadjoining the Giants Stadium, for example, and building two newrestaurants side-by-side on the harbors side of the Embarcaderobetween Folsom and Harrison Streets – point to a more typicallycommercial future, the growth of real neighborhoods to the westmay increase the desire for more public promenades and lessmixed-use centers on the Ferry Building formula.

cación, proyectos e intentos fallidos,Mission Bay – un terreno propiedad delSouthern Pacific Railroad a principios delos años 90 – está a punto de convertirseen un barrio de la ciudad. El centro neu-rálgico de dicha zona es el campus de laUniversidad de California, San Francisco,que se encuentra rodeado de edificios einstituciones que se dedican a una diver-sidad de usos, entre ellos, un nuevo hos-pital, gestionado conjuntamente por laciudad y la universidad, los laboratoriosde empresas que se dedican a la investi-gación química, biológica y técnica delsector privado y numerosas viviendasnuevas. Dogpatch, el barrio indus-trialhacia el sur, también se encuentra entransición, y en este momento, Hunter’sPoint, la antigua base de la Marina y losmuelles de penetración, se encuentra enla misma fase de planificación que Mis-sion Bay hace 15 años. En frente delFerry Building al otro lado del canal denavegación, está Treasure Island – otraantigua base de la Marina – donde losproyectos existen principalmente para laconstrucción de viviendas. Con toda probabilidad, los cambios yaimplantados y los previstos para el futuroservirán de catalizador, provocando unreplanteamiento en cuanto al frente marí-timo de San Francisco se refiere. Aunquelos proyectos recién cumplidos y los quese están realizando actualmente – regene-rando una zona costera al lado de GiantsStadium, por ejemplo, y la cons-trucciónde dos nuevos restaurantes juntos en elpuerto al lado del Embarcadero entre LaCalle Folsom y la Calle Harrison – indicanun futuro más orientado hacia el comercio,puede que el crecimiento de barrios resi-

denciales hacia el oeste cause un aumen-to en el deseo de disponer de más paseosmarítimos para el uso público y menoscentros comerciales, siguiendo la formulaya empleada con el Ferry Building.

Lo que hace falta es un buenenfoqueNo se puede cambiar el enfoque deldesarrollo del frente marítimo sin el li-derazgo de la ciudad, y hasta estemomento dicho liderazgo ha sido prácti-camente inexistente. El puerto es auto-suficiente, en el sentido de que nodepende de los fondos de la ciudad parasus operaciones. No obstante, su modelode negocio subyacente no es sosteniblesi se tiene en cuenta el costo deferido deconservar su infraestructura – sobre todolos muelles de penetración, la mayoríade los cuales se encuentran en un estadode abandono, en ruinas y sin posibilidadde explotación. Por tanto, en este caso elliderazgo supondría tomar decisionesdifíciles respecto a lo que se debería sal-var, y el patrocinio de una medida debono para poder pagar el trabajo necesa-rio. El puerto no tiene la capacidad de lle-var a cabo esas acciones sin ayuda.El otro importante – pero ausente – com-ponente del liderazgo de San Francisco esuna visión de la ciudad adaptada a susnecesidades a mediados de siglo. Lo quele salva al Puerto de su penuria es elhecho de que muy pocos de los grandesproyectos que se han propuesto para elfrente marítimo se han llevado a cabo. Através de los años, el puerto ha sido cri-ticado con frecuencia por realizar tanpocos proyectos, pero como ha puesto demanifiesto el antiguo director del patri-monio del puerto, Fei Tsen, gracias a sulentitud algunas de las visiones muy pocoapropiadas no se han materializado. Elargumento más convincente para que laciudad invierta en la restauración delpuerto, sería para convertirlo en unauténtico recurso comunitario. No obs-tante, ésto necesariamente implica laconservación de los muelles de penetra-ción para que puedan convertirse enmuseos como el Exploratorium, que fácil-mente pueden aprovecharlos, y paracrear instalaciones comunitarias, pareci-das a Fort Mason, cuyo almacén izquier-do ya funciona como sala de exposicionesy lugar para celebrar actos culturales. La mejor manera de volver a unir el frentemarítimo y la ciudad sería permitir que lafranja estrecha al lado del mar siga fun-cionando como zona dedicada al uso por-tuario y público, y rehabilitar los edificiosque se encuentran atrás. Este plantea-miento también exige una solución políti-ca mediante un acuerdo de arrendamien-to entre el puerto y los promotores. Eneste caso el modelo de Mission Baypodría servir de ejemplo. Dicho proyectosolo logró materializarse cuando el Alcal-de y otros líderes zanjaron sus diferenciaspolíticas y presentaron un plan acordadode antemano para su remo-delización, asíevitando la necesidad de verse involucra-

San Francisco’s Ferry Building (photo courtesy SMWM)Ferry Building de San Francisco (foto cortesía de SMWM)

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What’s needed is a Vision Changing the focus of waterfront development will require lead-ership from the city that up to now has been mostly nonexistent.The Port is self-sufficient – it does not draw on city funds for itsoperations. However, its underlying business model is unsustain-able if the deferred cost of preserving its infrastructure – espe-cially its rotting and largely unusable finger piers – is taken intoaccount. So leadership in this case would mean making hard deci-sions about what to save, and sponsoring a bond measure to payfor the necessary work. The Port cannot do this alone.The other important – and missing – piece of city leadership is avision of a waterfront suited to a mid-century San Francisco. Thesaving grace of the Port’s penury is that very few of the largedevelopment projects proposed for the waterfront were realized. Over the years, the Port has often been criticized for this, but itsslowness has prevented some ill-fitting visions of the city’s futureto come into being, as the Port’s former real estate director, FeiTsen, has noted. The main reason for the city to invest in thewaterfront’s restoration would be to make it a true communityresource. That suggests preserving pier structures as venues formuseums like the Exploratorium that can use them effectively, andalso for creating community facilities, similar to Fort Mason,

dos en los procesos excesivamente buro-cráticos y muy enrevesados de la Ciudadde San Francisco.

Dándose cuenta que es una ciudadsobre el agua La idea de rehabilitar el Ferry Building paraque sirva de lugar de reunión para loshabitantes de San Francisco y los turistasha ayudado al público a darse cuenta quela ciudad tiene un verdadero frente maríti-mo y uno que es muy activo. Los visitantesestán conscientes del hecho que hay untráfico constante de trasbordadores quellevan a la gente desde y hasta los conda-dos de Marin, Napa y Alameda. TreasureIsland, que se encuentra al otro lado delcanal de navegación, ya se percibe comoun barrio residencial altamente pobladoque tiene un servicio regular de trasborda-dores que la une con la ciudad. Puesto que los habitantes de la Bahíaestán muy concientizados en cuanto alproblema del calentamiento global, bus-can una solución a largo plazo para notener que depender tanto del automóvil.San Francisco tiene un compromiso muyfuerte con el peatón y sus necesidades, yes una de las pocas ciudades de Califor-

nia que ha puesto en práctica el concep-to de “urbanismo peatonal”, es decir darprioridad a la posibilidad de desplazarsea pie en vez de circular en coche. Las pro-puestas de SPUR (San Francisco Planning& Urban Research Association) para elfuturo del frente marítimo, incluyenmejorar los accesos y tener un transpor-te público mejor y más frecuente. El fren-te marítimo, al que ya se puede accederpor autobús, ferrocarril y trasbordador,puede ampliar estos puntos de conexión. Hoy día, con el puerto en un apuro econó-mico y políticamente débil, sería fácil des-cartar esta percepción como inverosímil.No obstante, las consecuencias de noactuar ahora se volverán cada vez peores,y dentro de poco la deuda de $1.5 billonesascenderá a $2.0 billones o más, y losmuelles de penetración y sus edificios sedeteriorarán hasta el punto de ser irrepa-rables. Asimismo, el calentamiento globalpodría obligar a la ciudad a proteger sufrente marítimo como medida contra lasubida del nivel del mar. El frente marítimoha sido redescubierto, y no se puede negarsu valor. A corto plazo, ésto podría darlugar a una lucha para explotar las mejo-res vistas del frente, pero al final el control

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whose portside warehouse is now a public venue for arts and cul-tural events. To reconnect the waterfront convincingly to the city, it would bebetter to leave a narrower outboard edge as a maritime zone ded-icated to Port and public use, and redevelop the inboard propertiesbehind it at a higher density. This too would require a politicalsolution that would broker a comprehensive leasehold arrange-ment between the Port and developers. Here the model of MissionBay suggests itself. That project only took wing when the Mayorand city leaders put politics aside and came up with a pre-agreedplan for its redevelopment, bypassing the normal “hell” of SanFrancisco’s convoluted and highly-political entitlements process.

Realizing it’s a City on the Water The redevelopment of the Ferry Building as a gathering place forresidents and tourists alike in San Francisco has reinforced a publicsense of the city as having a real and active waterfront. Visitors areaware of a constant traffic of ferries that take people to and fromdestinations in Marin, Napa, and Alameda counties. Across the shipchannel is Treasure Island, which is now envisioned as a high-den-sity residential community with regular ferry service to the city. As one of the regions of the world that is acutely aware of globalwarming, the Bay Area looks toward a mid-century that is lessdependent on the automobile. San Francisco is committed to pub-lic transit, and is one of the few cities in California exempli-fying“walkable urbanism” – the possibility of using transit, not cars, toget from destination to destination. In its proposals for the futureof the waterfront, SPUR (San Francisco Planning & Urban ResearchAssociation) called for improved transit access – more and largercars, running more often. The waterfront, already accessible to theregion by bus, rail, and ferry, can extend these points of connection. Today, with the Port financially strapped and politically weak, itwould be easy to dismiss this vision as unlikely. Yet the conse-quences of inaction will only grow larger, the $1.5 billion bill grow-ing quickly to $2.0 billion or beyond, while piers and their buildingsdeteriorate beyond repair. Global warming may also require thecity to secure its waterfront against rising seas. The waterfront hasbeen rediscovered, and there’s no hiding its value. In the short run,that may cause a push for waterfront views, but in the end, water-front access will temper that. In the long run, the city will embraceits waterfront, seeing it as part of its identity, just like its hills.

Note1. The Port of San Francisco recently secured $97 million in grants from the State ofCalifornia for projects that will address deferred maintenance as they increase publicaccess to the waterfront. Although this is another step in the right direction, it is stilldwarfed by the total bill for deferred maintenance, which is now estimated to bearound $1.9 billion.

de acceso a la zona ate-nuará dichas aspi-raciones. A largo plazo, los ciudadanosaceptarán su frente marítimo como parteintegral de la ciudad, percibiéndolo comouna parte intrínseca de su identidad, igualque sus colinas.

Nota1. Hace poco tiempo el Puerto de SanFrancisco logró conseguir 97 millones dedólares del Estado de California enconcepto de subvenciones paraproyectos que procurarán solucionar elproblema del mantenimiento diferidocuando abren más zonas del frentemarítimo al público. Aunque éstoconstituye otro paso hacia adelante,sigue suponiendo una cantidad muypequeña cuando se tiene en cuenta elimporte total de la cuenta para elmantenimiento diferido, que ya se sitúaen aproximadamente 1.9 billones dedólares.

Developer proposal for the Port of San Francisco’sSeawall Project along the waterfront just south of Mission Bay’s baseball stadium (courtesy of SMWM)Interior del Ferry Building (foto cortesía de SMWM)Propuesta de desarrollo para el Proyecto del Dique del Puerto de San Francisco a lo largodel waterfront, al sur del estadio de baseball de Mission Bay (cortesía de SMWM)Interior of the Ferry Building (photo courtesy SMWM)

Despite its early status as a garrisontown at the north end of the “king’s high-way” that led from mission to missionfrom Baja California to San Rafael, SanFrancisco only became a real city duringthe Gold Rush in the mid-19th century. Inthat era, its waterfront became a cruciallink to the east coast and a point of entryfor laborers from East Asia who built therailroads on which the fortunes of LelandStanford and others were based. Thatpredominance lasted until World War II,when Alameda, Oakland, Richmond, andVallejo – military shipyards and supplyports – got their start. In the end, SanFrancisco never regained its prowess as aworking port.Yet San Francisco truly is a city on thewater. From The Presidio – the formerSpanish garrison, its cannons aimed atpotential raiders entering the Bay throughthe Golden Gate, Fort Mason, Fisherman’sWharf, the piers of the central waterfront,the Ferry Building, and the piers and back– lands of the harbor it extends alongSouth Beach, Mission Bay, and Dogpatch,to the Naval piers of Hunter’s Point, theBay in its different moods and views is aconstant presence.The Bay exemplifies another truth aboutSan Francisco’s waterfront – that it ispart of regional ecosystem that takes indifferent rivers, like the Napa, the Sacra-mento, and the San Joaquin, that flowinto it directly or through the Delta to itseast, a huge expanse of water, wetlands,and levies that serves as the “kidneys” ofmuch of California’s fresh water system.Regulating this immense and quite vul-nerable eco-region is a daunting chal-lenge, especially in the Delta. One bless-ing of America’s sub-prime mortgagecrisis is that it has put a halt to the pres-sures that large housing developers wereputting on pliant local government in thelargely unincorporated Delta to drainlarge tracts and build “super-levies” tobuild new suburban housing communi-ties.Next September, San Francisco will hostan international conference on Slow Food.One of the main criticisms of its Port is theslowness with which things happen. Yetthis same slowness is surely also a virtuein that, as former Port real estate directorFei Tsen noted, it prevented some ill-fit-ting visions of San Francisco’s future tocome into being. As the availability of

fresh water emerges as a limit to Califor-nia’s growth – at a time when the stateforesees a major surge in population –slowing things down gives the Bay Regiontime to reconsider how to grow. Slow Food is a useful metaphor for think-ing about the region’s future growth.Linked with pleasure, Slow Food is reallyabout the nature of prosperity, recogniz-ing that much that makes us happy is theoutcome of careful stewardship. Trueprosperity is sustainable, a healthy cycle. Applied to San Francisco’s waterfront,this viewpoint suggests that what ails thePort is its unsustainable situation – try asit may, it will never generate the condi-tions for its own renewal. That will haveto come from the city and probably alsofrom the region, as a holistic solution thatacknowledges the value of the city’swaterfront as a communal resource. Thereal model here is not The Presidio, which– despite being made into a national park– is hobbled by the need to be self-sus-taining through commercial rents, a con-tradiction in terms very like the Port.The better model is the creation of theNational Seashore that extends 100miles up and down the coast from theGolden Gate, providing the backbone forregional open space preservation. It’s a better model, not because it pro-vides an exact template for how to pre-serve the best qualities of San Francisco’swaterfront for public use, but because itpoints to regional solutions that includeland acquisition, tradeoff agreementsabout the private use of adjoining land,and ongoing regional involvement in theharbor’s management and stewardship.The model is better, in other words,because it acknowledges that the issuesat stake are regional, not local.The Roman state, which saw city build-ing as a duty of its citizens, provided aframework for a city and the region thatsupported it. As aqueducts and channelsremind us, the watershed was also partof this. The aim was to sustain the regionon which the city depended. The BayRegion has to develop a comparableframework and see its running as a com-munal duty. When this happens, SanFrancisco’s waterfront will finally find theresources it needs to play its part. By Richard Bender and John Parman

A pesar de ser reconocido como un pue-blo estratégico de defensa en la zonaseptentrional de la “Vía del Rey”, queservía de enlace entre las numerosasmisiones desde la Baja California hastaSan Rafael, San Francisco solo llegó aser una ciudad de verdad durante la Fie-bre del Oro a mediados del siglo XIX. Enaquella época, su frente marítimo tuvoun papel muy importante como punto deconexión con la Costa Este y como puntode entrada para los peones procedentesdel Sureste de Asia que construyeron losferrocarriles sobre los cuales se crearonlas fortunas de Leland Stanford entreotros. Dicho predominio duró hasta laSegunda Guerra Mundial, cuando Ala-meda, Oakland, Richmond, y Vallejo –astilleros militares y puertos de abasteci-miento – lograron adelantar a la ciudad.San Francisco nunca logró recuperar elpapel que tuvo antes. No obstante, San Francisco es una autén-tica ciudad sobre el agua. Desde El Presi-dio - el antiguo cuartel español, con suscañones apuntados hacia posibles incur-sores entrando en la Bahía a través delGolden Gate, Fort Mason, Fisherman’sWharf, los malecones del frente marítimocéntrico, el Ferry Building, y las tierrasdetrás del puerto, según se extiende porSouth Beach, Mission Bay y Dogpatch –,hasta los muelles de la Marina en Hunter’sPoint, la Bahía, con sus distintas perspec-tivas y panoramas siempre está presente. Además, la Bahía es un buen ejemplo deotra verdad sobre el frente marítimo deSan Francisco, es decir que constituyeparte del ecosistema regional que abarcavarios ríos, tales como el Napa, el Sacra-mento y el San Joaquín, que desembo-can directamente en la Bahía o a travésdel Delta hacia el este. Es una enormeextensión de agua, humedales y diquesque funcionan como “los riñones” degran parte del sistema de agua dulce deCalifornia. La regulación de esta inmensapero vulnerable eco-región es un desafíode enormes proporciones, sobre todo enel Delta. Una consecuencia positiva de lacrisis americana de hipotecas revertidases que ha puesto fin a las presiones quelos promotores de viviendas en el Deltaejercían sobre los municipios acomodati-cios para drenar extensas zonas y cons-truir “superdiques” con el fin de construirurbanizaciones nuevas en las afueras deSan Francisco.

En septiembre de este año, San Francis-co va a ser la sede de un congreso inter-nacional sobre “Slow Food”. Entre otrasacusaciones, se le critica al Puerto por sulentitud a la hora de actuar. No obstante,esa lentitud podría verse como una virtuden el sentido que – tal como observa unantiguo director del patrimonio del puer-to, Fei Tsen –, dichas demoras en actuarhan impedido la construcción de algunosproyectos poco apropiados para el futurode San Francisco. Mientras la disponibi-lidad de agua dulce impone un límite encuanto al crecimiento de California serefiere – en un momento en el que elestado prevé un aumento repentino en elnúmero de habitantes – ralentizar losprocesos da al Bay Region tiempo parareplantear cómo va a crecer. El concepto de “Slow Food” es una metá-fora muy útil a la hora de reflejar sobre elcrecimiento de la región en el futuro.Asociado al placer, este concepto tieneque ver con la naturaleza de la prosperi-dad, poniendo de manifiesto que muchasde las cosas que nos hacen felices sonconsecuencia de una supervisión bienpensada. La sustentabilidad es un com-ponente esencial de la prosperidad, esdecir un ciclo sano y saludable. Si se aplica este concepto de la prosperi-dad al frente marítimo de San Francisco, loque se puede ver es que uno de los pro-blemas del puerto es su falta de sustenta-bilidad, es decir que por mucho que inten-te, nunca va a poder generar lascondiciones para su propia renovación.Estas condiciones las va a tener que pro-porcionar la ciudad y probablemente laregión, como parte de una solución holísti-ca que reconoce el valor del frente maríti-mo de la ciudad como un recurso de todos.El modelo aquí no es El Presidio que, apesar de ser declarado un parque nacional,se ve restringido en sus aspiraciones porsu incapacidad de ser autosuficiente yautosostenible sin recurrir a la rentacomercial, una contradicción en términosparecida a la contradicción del puerto. Un modelo mejor supone crear una zonade protección para la franja litoral que seextiende un total de 140 kilómetros haciael norte y hacia el sur, tomando al GoldenGate como el punto céntrico, que consti-tuye el eje para la conservación de unespacio libre en la región. Este modeloes mejor no porque proporciona un for-mato exacto para poder conservar las

The Regional Contextof San Francisco’sWaterfront

El Contexto Regional del Frente Marítimo de San Francisco

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Sources¬ “Can the waterfront be saved?”Urbanist, August 2007, San FranciscoPlanning & Urban Research Association(SPUR), San Francisco¬ Issue on the Waterfront, LINE(www.linemag.org), fall 2007/winter2008, San Francisco¬ Hans Harms, “Changes on theWaterfront-Transforming Harbor Areas,”a paper given at the Shrinking CitiesConference, University of California,Berkeley, February 2007, comparingwaterfront redevelopment in SanFrancisco and Hamburg (available fromHans Harms, Berlin and London, email:hharms02@aol.com)¬ “Where Land Meets Water: The UrbanEdge in Transition,” Panel held on 7March 2008 at the Ferry Building on theoccasion of the fifth anniversary of itsreopening.

AcknowledgmentsThanks are due to Tetsuro Yaguchi forassistance with the illustrations.

mejores calidades del frente marítimo deSan Francisco para el uso del público,sino porque facilita soluciones regionalesque incluyen la adquisición de tierras, lle-gar a acuerdos sobre intercambios sim-bióticos (tradeoffs) sobre la utilizaciónparticular de las tierras colindantes, unaparticipación continua de la región en lagestión del puerto y su supervisión. Dichode otra manera, este modelo es mejorporque reconoce que las cuestiones enjuego son regionales, no locales. El esta-do romano, que percibía la construcciónde las ciudades como un deber de susciudadanos, proporcionaba un marcopara una ciudad y la región que la apoya-ba. Como la construcción de los acueduc-tos y las acequias nos recuerdan, la cuen-ca también formaba parte de este marco.El objetivo era el de soste-ner la regiónde cual dependía la ciudad. La BayRegion ha de desarrollar un marco pareci-do y percibir su gestión como un deber detoda la comunidad. Cuando esto sucede,el frente marítimo de San Franciscoencontrará los recursos que necesita parajugar su papel. Por Richard Bender y John Parman.

Fuentes¬ “Can the Waterfront be saved?”,Urbanist, Agosto del 2007, SanFrancisco Planning & Urban ResearchAssociation (SPUR), San Francisco.¬ Issue on the Waterfront, LINE(www.linemag.org), otoño del2007/invierno del 2008, San Francisco¬ Hans Harms, “Changes on theWaterfront - Transforming HarborAreas” , ponencia presentada alShrinking Cities Conference (Congresosobre Ciudades en proceso dereducción) en la Universidad deBerkeley, Febrero de 2007, contras-tando la remodelación y regeneraciónde los frentes marítimos en Hamburgo ySan Francisco (se puede comprar enHans Harms, Berlín y Londres, e-mail:hharms02@aol.com)¬ “Where Land Meets Water: The UrbanEdge in Transition” , Panel de debatecelebrado el día 7 de Marzo de 2008 enel Ferry Building con motivo del 5º Ani-versario de su reapertura.

AgradecimientosMuchas gracias a Tetsuro Yaguchi porsu ayuda con las ilustraciones.

San Francisco from the west, with Market Streetdividing the city to north and south, and the Bay, the Bay Bridge, and the East Bay hills beyondSan Francisco from the west, with Market Streetdividing the city to north and south, and the Bay, the Bay Bridge, and the East Bay hills beyond

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Joao Antonio Ribeiro Ferreira Nunes

O contexto em que o projecto para a Waterfront de Antuérpia sedesenvolve é, antes de tudo, uma enorme lição de democracia, deextensão do sentido democrático do enquadramento formal einstitucional ao âmbito do quotidiano, da vida dos cidadãos e doreal empenho da classe politica em estimular a intervenção daspopulações, e a consequente co-responsabilização nas decisõessusceptíveis de orientar as transformações, mais ou menos pro-fundas, do contexto em que vivem. Este é o surpreendente enqua-dramento do concurso, um concurso público e aberto, de transpa-rência inquestionável, em que se tenta apresentar ao mundo umproblema, o problema de uma comunidade, um problema concre-to, que procura, no âmbito mais alargado possível uma solução…nada parece mais simples.A primeira hesitação na abordagem ao problema foi a enormerelutância a considerá-lo resumido à sua essência técnica, infra-estrutural. O problema principal que se procura resolver é o daquestão técnica relacionada com a elevação da cota de protecçãoda cidade em relação às águas do rio Scheldt. A cidade de Antuér-pia, construída na margem de um rio com enorme influência dasmarés do mar onde desagua, configurou, ao longo dos tempos,formas diferentes para se relacionar com a instabilidade da cotade água do rio na sua forma de margens.Originalmente foi entendida esta margem como uma espécie depraia fluvial em que se desembarcava varando as pequenasembarcações que faziam a ligação entre os navios fundeados norio e a cidade. Com o desenvolvimento de técnicas várias de aco-stagem, o encontro terra/água configura-se definitivamente noséculo XIX como um cais, à cota 7,00 m, o qual, soterrando todosos vestígios dos períodos medieval e barroco, estabelece uma pla-taforma de movimentação de mercadorias em continuidade comas cotas da cidade. Posteriormente foi acrescentada uma barreira

First and foremost, the Antwerp Water-front Project is an exercise that is takingplace in a great spirit of democracy; thisdemocratic spirit is being applied withina formal and institutional framework andthis is occurring at all levels, which hasenabled and enhanced the participationof the general public. All this has beenpossible because the political class hasmade a genuine attempt to encouragethe inhabitants to play an active part,and as a result they have been jointlyresponsible for making the decisions thathave served to guide the transformationprocesses, both major and minor, whichaffect them. This is the surprising andunusual framework in which the tender-ing was set, that is to say, a completelypublic and open invitation to submit bids,whose complete transparency wasbeyond question, in which an attemptwas made to present a problem to every-body, a problem affecting a community, aspecific problem, with a view to finding asolution.... What could be more simpleand straightforward than that?What distinguished the initial approachto the problem was the great reluctanceto consider it from a strictly technical andinfrastructure perspective. The maintechnical problem that has to be solvedconcerns increasing the height of theflood protection systems that safeguardthe city from the waters of the RiverScheldt. Down through the centuries, theCity of Antwerp – built along the banksof a river which is subjected to majortidal effects where it flows into the sea–, has devised different methods fortackling the instability of the river levelthat affects its banks.

The bank was originally intended to be asort of river beach to be used by thesmall boats that sailed out to the largervessels anchored in the river. Thanks tothe breakthroughs made in constructionand berthing techniques, a wharf waseventually built in the 19th Century atElevation 7.00 m, which buried all thevestiges of the Medieval and Baroqueperiods, creating a platform for loadingand unloading cargo at the same level asthe city. Later on, a barrier was erectedto hold back the waters that occasionallyovertopped the 7.00 m mark, in the formof a wall with metallic flood gates thatprotected the city up to an elevation of8.20 m (it was calculated that the wall atthis level was likely to be overtoppedonce every 70 years).However, it was considered that thisdegree of protection was not sufficientfor a modern city (the protection for thecoastal zones in the Netherlands hasbeen designed for a return period of 350years), so the city decided to study waysof ensuring that Antwerp could be pro-tected against flooding, and a returnperiod of 300 years was adopted. A studywas undertaken that involved many com-panies associated with the port adminis-tration and authorities responsible forthe river management, and the targetelevation for protection was finally set at9.25 m. However, providing protection upto this elevation appeared to mean con-structing a visible, insurmountable andimpervious barrier separating the cityfrom the river. This is the problem thatthe city presented as the subject matterfor long debate. Behind every problem there lies an

Master Plan da FrenteRibeirinha de Antuérpia

Master Plan for Antwerp Waterfront

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de contenção das águas que transgrediam ocasionalmente a cota7,00 m, com a configuração de um muro com comportas metálicase que protegia a cidade até à cota 8,20 m (o que corresponde auma protecção efectiva transgredida apenas, em termos de pro-babilidade, cada 70 anos).Considerando que essa protecção não bastaria para a afirmaçãoda convicção urbana de uma cidade contemporânea (a protecçãodas zonas litorais da vizinha Holanda corresponde a uma protec-ção eficaz para cotas com períodos de ocorrência menores que350 anos), a cidade decide estudar a situação de forma a encon-trar a cota de protecção com períodos de segurança probabilísti-cos de 300 anos. Desenvolvido o estudo que envolveu numerosasentidades ligadas à administração do porto e autoridades degestão do rio, estabeleceu-se a cota 9,25 m como objectivo. Mas,à elevação da actual protecção a esta cota, correspondia o levan-tar de uma barreira visual intransponível e impermeável entrecidade e rio. Foi esse o problema que a cidade apresentou comotema para um debate alargado. Por detrás de um problema esconde-se sempre uma oportunidadede projecto e, quanto mais complexo e importante for o problema,mais extraordinárias as oportunidades escondidas.A resposta restrita ao problema era o desenho de uma infra-estru-tura, uma parede ou dique de contenção das águas; no entanto ocontexto que o próprio concurso explicitava (nomeadamente oconsiderar a alteração da infraestrutura de contenção presente (omuro 7,00 m - 8,20 m), permitia perceber que a resposta deve ana-lisar as potencialidades inerentes à implantação da nova infra-estrutura enquanto fundamento de uma nova identidade para acidade ou para a afirmação de qualidades patentes ou escondi-das.O problema não é, assim, acerca do desenho de uma infra-estru-

opportunity to prepare a project, and thebigger and more complex the problem is,the more extraordinary the opportunitiesare for finding unusual solutions. Strictly speaking, the answer to the prob-lem was to design an infrastructure, adyke or a wall to hold back the waters.However, although the terms of the invi-tation to tender referred to the possibili-ty of making alterations to the existingstructure (the wall from 7.00 m to 8.20m), it also allowed for the possibility ofanalysing the potential for planning acompletely new infrastructure that couldeither give the city a new identity orenhance qualities that were either mani-fest or latent. The problem thus posed, is not aboutdesigning an infrastrusture, but more aquestion of using the design to make acontribution to responding to other prob-lems affecting the city, that is to say tomake a specific gesture that can providesolutions to specific problems and onewhich can come up with an answer tothe demands of the community, to createa new structural element that can blendperfectly into the landscape. The invitation to tender approached thequestion in the form of a problem, but notone that was now limited exclusively toadapting an already-existing infrastruc-ture by redesigning it, so, from the devel-oper’s viewpoint, the main question wasno longer a technical one limited to thestrictly practical area of research, butone of how to establish a harmoniousrelationship between the infrastructureand the landscape, with all the complex-ities that are involved in this newapproach. It became apparent that the first aspectof great importance to be taken intoaccount when developing the proposalwas to establish a relationship betweenthe wall or dyke, and its environment. Infact, as the current barrier defends thecity from flooding that is only likely tooccur occasionally, it can be split intotwo distinct zones:¬ one zone protected from floods (how-ever serious they might be, and that issufficiently large to guarantee perma-nent stability), in order that the urbaninfrastructure, facilities, installations andcommercial investments associated withthe wharfs are not exposed to any risk ofloss or damage caused by floodwaters,so what we are dealing with here isessentially a flood protection barrier, and ¬ another zone that is susceptible toflooding with a certain frequency, wherethe activity, either the equipment that isprovided or the infrastructure that is con-structed, takes into account the fact thatit is being located in a zone that will becovered with water on occasions.The second aspect that affected theprocess involved accepting that the workzone should not be approached from aperspective that would lead to a satura-tion of uses as a result of the proposalfor an urban transformation in which

Contenção móvelMobile flood protection

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each and every space is assigned a“value”, a commercial and profitabilityvalue within the urban area. That is to say, it should not be like peakadvertising times on the television whenfar too many commercials are squeezedinto a limited space of time in the breaksbetween programmes, to the point ofbeing counterproductive. The proposal had to consider space with-out a specific function, viewing it eitheras an intrinsic value in itself and desig-nating it as an area where temporaryactivities can take place or regard itmerely as “breathing space” within thecity, leaving it unoccupied, in full aware-ness of the fact that it is going to beunder floodwaters from time to time. What makes this process interesting, morethan the result itself, is the way it wasapproached, rejecting the strictly “engi-neering” perspective of limiting the initia-tive to solving a technical infrastuctureproblem, and also renouncing the strictly“architectural” perspective of establishingan objective image, a vision of a workspace, in favour of devising a new formulain which the landscape is the all-importantquestion that has to be tackled. Therefore, on the one hand, the newapproach is dynamic, and on the otherhand, it is closely linked to the planningoptions that are implemented at anygiven time when taking into considera-tion the different circumstances, actors,etc. that are involved.

Analysis of the Waterfront

The white paper on the city that containsthe temporary, ephemeral activities The zone where the Scheldt Quays arelocated, is basically an unoccupied areaof the city, an undefined no-man´s landof desired informality, where certainuses are permitted that would be out ofplace in the city itself.

The white papers that were tainted bythe city… the city pollutes with eachone of its neighbourhoods or wharfspaceFlood protection serves as a boundaryline between the city and the wharfs,which transforms it into an intermediatespace between the city and the river.However, the wharf, in all its majesticcontinuity is significant in terms of itsterritorial role and each and every one ofthe neighbouring districts or city unitscan/must come to form a harmoniouspart of this system without any disconti-nuity being caused. Programs of all kindscan be planned in the quay area and asthis will have been merged with the dif-ferent districts the quay-neighbourhoodintegration process will be complete.

The quay as a palimpsest, archaeologi-cal remains, overlapping signsAntwerp’s rich history could be woveninto the fabric of its quays, like apalimpsest. Different periods leave

traces of all kinds, either on the surfaceof the quay or below it. These traces aremore evident in the old quarters of thecity, where the wharf zone containsburied relics that could shed light on theorigins of the city or help to clear updoubts about this, in much the same waythat bunkers can remind us of the darkestpages of Antwerp’s history.

The possibility of diverting the trafficand providing parking facilities, so thatvehicles do not enter the city and take itoverAt the present time, there are a series ofconvergent paths and tracks runningbetween the city and the river. Some ofthem could be considerably improved(pedestrians and cyclists) or supple-mented (electrically-powered vehicles,tourist buses) while others (used byheavy traffic and lorries) have to beclosed to traffic. Constructing a new seawall or dyke to protect against floodingand redesigning the quay is the idealmoment to devise a new layout and newroutes to solve the problem of trafficcongestion.

The relationship with port activity andhow this can condition the free spacesneeded in the wharf areaThroughout its history, Antwerp hasnever modified its relationship with thewater. Proof of this can be seen in thevariety of quays in the city and the rolethey play; these wharfs have differentinfrastructures and offer a great varietyof ways of loading and unloading, creat-ing different atmospheres. This is anoth-er very positive factor that serves toenrich the area and it clearly has greatpotential.

The quay as a breathing space in a verycompact cityThe large and continuous wharf zone isof exceptional value, but its importancedepends to a large extent on the urbancontext that surrounds it. The Eilandjeoffers more than sufficient large tracts ofwater and open spaces, alleviating thepressure exerted on the Scheldt Quay.The same applies to the Zuid, an exten-sive area of public land, alleviating thepressure on the wharf. However, this isin sharp contrast to the historical centreand St. Andries, where there is a markedlack of open public space and thus aneed to make up for this deficiency bycreating a “breathing space”.

An Abstract Proposal for the TypeSectionsThe aim of managing to achieve a trulydynamic landscape, interacting with theebbing and flowing of the tide, reflectingthe character of each and every part ofthe city with which it comes into contact,full of variety with respect to its form andpotential use – in contrast to a staticlandscape, a uniform and monotonousquay –, drawn towards acting fruitfully

Rendering de Master Plan de AntuérpiaRenderings of the Antwerp Waterfront MasterPlan

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tura, mas acerca da contribuição desse desenho para responder aoutros problemas presentes na cidade, da capacidade de um sinal,de uma marca necessária por uma razão concreta, para respondera problemas concretos, a exigências precisas das comunidades,para se configurar como um elemento de construção de paisagem. O facto de, o próprio concurso, identificar a questão como um pro-blema, e não apenas como a simples adaptação de uma infra-estrutura já existente através do seu redimensionamento, colocaimediatamente, sob o ponto de vista do promotor, o principalassunto da reflexão não numa dimensão técnica, num âmbito depesquisa limitadamente prático, mas na dimensão da relaçãoentre a infra-estrutura e a paisagem, e em todos os complexosaspectos que a consideração dessa dimensão sugere.A primeira leitura que se revelou de enorme importância para odesenvolvimento da proposta foi a da relação entre a barreira-muro e o reconhecimento colectivo da condição do lugar. De facto,a barreira actual, embora defenda a cidade de cheias já de ocor-rência bastante ocasional, separa duas condições:¬ uma zona protegida das inundações (qualquer que seja o graudessa protecção desde que suficientemente grande para assegu-rar a estabilidade de uma função permanente), portanto, uma con-dição de urbanidade, de permanência segura de infra-estruturas

Margem verdePromenade urbana na Frente ribereinha do rioScheldt (© Rinio Bruttomesso)Green beltUrban promenade along the Schelde today

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with the natural phenomena, instead of anegative system; a landscape that ischaracterised by daily variations andseasonal fluctations, where the proce-dural qualities stand out in importanceand significance over and above eventu-al objective qualities.Therefore, the type section proposalinvolves the construction of a designprocess rather than attempting to obtaina designed solution, it means defining anoperational working model, the plannedcoordination of a time sequence, therewriting and recontextualising of thecurrent/existing situation, instead of pro-posing a static and indiscriminate trans-formation. In a nutshell, the proposal isall about landscape. The group of typologies that has beensuggested, establishes the morphologi-cal changes arising from the need to con-struct a protection system up to elevation9.30 m, but at the same time it is implic-it that one has to create an area of landopen to the river, a new zone with an infi-nite number of potential uses, runningalongside the watercourse, whose widthranges from 40 to 70 metres. The top ofthis structure, could range from takingthe form of a retention line, moving upand down vertically, operated by ahydraulic mechanism, to a gently slopinggreen zone, offering a great variety ofpotential ways of experiencing the rela-tionship between the City and its river.The typologies included below are a non-exhaustive list of possibilities for makingthe most of this gently sloping zone tocreate an underground or partially under-ground area which can uncover archaeo-logical structures, carparks, support for

navigation activites. Typology 1 – Dyke sloping gentlytowards the wharfThis typology opens up the entire wharfspace to the river, while protecting theCity side, conserving the road system andcreating ducts for electricity and estab-lishing a strong visual bond with theurban centre. It is a question of trying tocreate a very versatile area that is a hiveof activity, thus making it play a majorparticipatory role in urban life.

Typology 2 – Ditto, but with an under-ground spaceThe creation of an underground zone pro-vides an answer to one of the City’s spe-cific needs, making it possible to valueand integrate two archaeological layersat the same time, stressing the land-scape-orientated nature of this opera-tion, in the sense that it creates a newlevel of transformation in response to thecity’s present and future needs. From thecity’s viewpoint, the structure for thisgroup of typologies takes the form of agallery with a pedestrian zone runningalong the top of it.

Typology 3 – Dyke with steeply slopingfacesWith slopes that range from 1:2 and 1:5it is possible to ensure that there is anextensive area at an elevation of 7.0 mproviding a response to local require-ments, priority being given to port activi-ties. The availability of a perfectly flatand uncluttered zone, will also make itsuitable as a temporary venue for a greatvariety of activities that require a largeamount of space – concerts, festivals,

sentido que foi dado ao equacionar do processo, atitude que, recu-sando a postura “engenheiresca” da redução da solução do pro-blema à dimensão técnica da resolução de um problema de infra-estruturas, recusou, por outro lado, a atitude “arquitectónica” deestabelecer uma imagem objectiva, uma visão-destino do espaçoem trabalho, inventando uma fórmula de abordagem nova e carac-terística das abordagens aos problemas de paisagem. O plano torna-se assim, por um lado, dinâmico, por outro lado,profundamente ligado às opções projectuais que, em cadamomento o implementam com a consideração de circunstâncias,actores e motores de actuação diferentes.

A análise da waterfront

As páginas brancas da cidade onde se inscrevem as actividadestemporárias, efémerasO espaço dos Scheldt Quays são, para além daquilo que suaimportante actividade portuária determina, em potência, um espa-ço fundamental de descompressão da cidade, terrain vague dedesejada informalidade, onde são permitidos usos que a cidadenão tem lugar para acolher.

As páginas brancas que são coloridas pela cidade… a cidadecontamina com o carácter de cada um dos seus bairros o espaçodos cais A protecção de inundação funciona como uma linha de fronteiraentre a cidade e o cais, o qual se transforma num espaço de inter-mediação entre a cidade e o rio. Contudo, o cais, na sua majesto-sa continuidade é de tal forma significativo em termos de papelterritorial que os ecos de cada um dos bairros ou unidades decidade adjacentes podem/devem ser absorvidos sem causar qual-quer descontinuidade. Programas de todo o tipo, para os quais nãoé possível encontrar lugar na cidade e que actuam como comple-mentares dos diferentes bairros e unidades de que falávamospodem ser facilmente integrados na área dos Quays.

O cais como palimpsesto, os vestígios arqueológicos, a sobrepo-sição de sinaisA rica história de Antuérpia pode ser lida no seu cais, como umpalimpsesto. Diferentes períodos deixam marcas de muitos tipos,à superfície do cais ou sob ela. Estes sinais são mais presentes aolongo da cidade histórica, onde a zona do cais contém relíquiasenterradas que podem trazer luz para o esclarecimento das ori-gens da cidade assim como bunkers podem lembrar-nos das pági-nas negras da história de Antuérpia.

As possibilidades de interceptar trânsito e de evitar, com a loca-lização de parques de estacionamento, que a frente entre a cida-de e o rio seja, por ele, devoradaHoje em dia, estão presentes um conjunto de percursos e viasconvergentes, que se concentram entre a cidade e o rio. Algumasdestas passagens podem ser fortemente melhoradas (peões eciclistas) ou completadas (eléctrico, faixa bus) enquanto outras(trânsito automóvel intenso, camiões) devem ser cortadas. Con-struir uma nova defesa das águas e reconfigurar o cais é a opor-

urbanas, de equipamentos e de investimentos comerciais em rela-ção aos quais o risco de perda ou de dano por inundação se reduz,mais ou menos, com a barreira de protecção e¬ outra zona inundável com alguma frequência, em que as inter-venções, quer a nível da construção de equipamentos quer deinfra-estruturas, se revelavam fundamentadas na resolução dacondição de inundável do sítio.A segunda leitura que presidiu ao processo foi a de admitir que azona de trabalho deveria resistir à saturação de usos em geralconsequente à consideração contemporânea de uma transforma-ção urbana em que a todo o espaço é atribuído um “valor”,enquanto valor comercial e rentável do espaço urbano. Um poucocomo o tempo de antena nas televisões, saturado entre publicida-de e, precisamente, também aqui, programas, mesmo quando sedescobre depois que o preenchimento admite o vazio dentro dostermos consignados.A proposta deveria considerar o espaço desfuncionalizado comoum valor em si mesmo e propô-lo como área de aplicação de fun-ções temporárias ou simplesmente como espaço de descompres-são da cidade, consagrando as características de espaço vago quea zona, agora por submissão à condição de inundável, exibe.O que torna este processo interessante é, mais que o resultado, o

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tunidade ideal para repensar e orientar o novo traçado destas liga-ções.

A relação com a actividade portuária e a forma como isso podecondicionar os espaços necessários livres do caisAo longo da sua história, Antuérpia nunca alterou a sua relaçãocom a água. O resultado mais evidente desta circunstância é dadopelo papel e presença dos diferentes cais no mapa da cidade, osquais oferecem uma grande variedade de locais e maneiras decarregar e descarregar, de atmosferas e infra-estruturas. Isto cor-responde a uma forte condicionante mas é, simultaneamente, umfactor de enriquecimento do sítio e um evidente potencial.

O cais como zona de descompressão de uma cidade muito com-pactaO espaço do cais, vasto e continuo, encerra um valor excepcionalmas a sua importância depende, em grande medida, da diferen-ciação do tecido urbano que com ele confina. A Eilandje ofereceum excesso de grandes planos de água e espaço aberto, alivian-do a pressão sobre o Scheldt Quay. Também no Zuid, uma vasta evariada oferta de espaço público, abaixa a pressão sobre o cais;ao contrário e dramaticamente, o centro histórico e St. Andries

apresentam uma enorme falta de espaços públicos abertos enecessitam tremendamente de compensar esta deficiência deespaço de “respiração”.

A proposta abstracta das secções-tipoA proposta objectiva uma paisagem verdadeiramente dinâmica,interagindo com o movimento da maré, reflectindo o carácter decada um dos pedaços de cidade com que contacta, variada em ter-mos de forma e uso potencial, em oposição a uma paisagem está-tica, de cais marítimo, uniforme e monótona – território desenha-do para interagir produtivamente com os fenómenos naturais emlugar de sistema reactivo/negativo; uma paisagem caracterizadapela variação diária, sazonal, onde a qualidade processual sesobrepõe, em importância e significado, a eventuais qualidadesobjectuais.A proposição de secções-tipo enquadra-se, pois, na construção deum processo de desenho em lugar de procurar uma solução desen-hada, na definição de um modelo de funcionamento operativo, nacoordenação planeada de uma sucessão temporal, na re-escriturae re-contextualização da situação presente/existente em vez daproposição de uma transformação estática e indiscriminada. Aproposta trata, enfim, de paisagem.

Promenade urbana na Frente ribereinha do rio Scheldt,XIX séculoUrban promenade along the Schelde in the 19th Century

O grupo de tipologias sugerido, estabelece a mudança morfológi-ca resultante da necessidade de construir uma protecção para acota 9,30 m mas encerra, simultaneamente, a criação de um terri-tório aberto ao rio, um novo espaço com uma infinidade de usospossíveis, com uma largura transversal que varia entre 40 e 70metros. O topo desta protecção, podendo variar desde uma linhade contenção construída, com movimento vertical, accionada pormecanismo hidráulico, até um espaço verde, amplo e docementeinclinado, oferece uma enorme variedade de potenciais novas for-mas de viver a relação entre a Cidade e o seu rio. No limite, estãoas tipologias que aproveitam este suave movimento do terrenopara integrar um território subterrâneo ou semi-enterrado capazde revelar estruturas arqueológicas, parqueamentos, apoios àsactividades de navegação.

Tipologia 1 – Dique com pendente suave no sentido do caisAbre todo o espaço do cais ao rio, criando a protecção do lado daCidade, mantendo o sistema viário e criando canal para o eléctri-co e estabelecendo uma forte ligação visual com o centro urbano.Trata-se de criar uma área muito versátil e de grande actividade,consequentemente, muito participativa na vida urbana.

Tipologia 2 – Idem, com espaço subterrâneoA criação de espaço subterrâneo responde a uma necessidadeconcreta da Cidade, permitindo simultaneamente a valorização eintegração dos layers arqueológicos, enfatizando o sentido paisa-gístico da presente operação, enquanto justaposição de um novonível de transformação em resposta a uma necessidade actual efutura. Do ponto de vista da cidade, a estrutura correspondente aeste grupo de tipologias surge como uma galeria construída notopo da qual se estende um espaço pedonal; surge, também, comouma importante fonte de receita, controlável de forma simples.

Tipologia 3 – Dique com pendentes abruptasUsando pendentes que variam entre 1:2 e 1:5 é possível garantira manutenção de um amplo espaço com a cota de referência 7,0m e respondendo a necessidades localizadas de absoluta predo-minância da actividade portuária. A definição de um espaço per-feitamente plano e desimpedido oferece, complementarmente,terreno para um conjunto múltiplo de actividades temporárias comgrande exigência de área – concertos, festivais, exposições náuti-cas, etc. – e reforça a oferta em termos de máxima flexibilidade eliberdade.

Tipologia 4 – Espaços interiores de plano de água A incorporação de espaços de plano de água, invertendo a lógicade construção de um cais contínuo, permite reaproximar fisica-mente o centro da cidade e o rio e oferecendo a oportunidade paraum conjunto de actividades específicas não possíveis no âmbitodo espaço canal de tráfego marítimo.

Tipologia 5 – Contenção móvel 0,00 - 9,30 mA introdução de contenções de inundação móveis permite reabriras relações visuais entre cais e cidade, para além de admitir aces-sos de nível, à cota 7,00 m, entre espaço inundável e espaço pro-

nautical exhibitions, etc. – and this par-ticular option allows for maximum flexi-bility and freedom.

Typology 4 – Inner zones with a watersurface The inclusion of zones that are coveredwith water, instead of having an uninter-rupted construction makes it possible tophysically bring the city centre and theriver closer together, while at the sametime offering an opportunity for a seriesof specific activities that are not possiblein the channel used by maritime traffic.

Typology 5 – Mobile flood protectionstructures 0.00 - 9.30 mThe use of mobile flood protection struc-tures makes it possible to open up thevisual relationship between the wharfand the city, admitting access at eleva-tion 7.00 m, between a floodable zoneand a protected zone, thereby generatingthe recovery of the natural access points.This typology also envisages a largefloating square which will allow the quayelevation to remain unaltered, thusestablishing a direct relationship withthe city.

Typology 6 – Mobile flood protectionstructures 8.25 - 9.30 mA moving part that would have to comeinto operation once every 70 years, onthe basis of platforms next to the river,rising to elevation 8.25 m, and linked tothe city by gently sloping terrain; a plat-form that is about 10 metres wide willallow for harbour activities to take placethroughout its entire length.

Typology 7 – Mobile flood protectionstructures 7.00 - 9.30 mThs mechanism creates a retaining wallthat is operated by the rising waters,making it possible to safeguard anythingof historical interest, namely state-owned Forte, Hangar 26. This typology,which has great potential for transforma-tion because of the freedom of move-ment that it creates, can be applied inany other situation where it is needed, aslong as the non-floodable area is what isrequired.

Typology 8 – Dyke whose face slopesgently towards the cityA dyke that takes the form of a platformapproximately 10 m wide, located imme-diately behind the berthing strip andlinked to the city by gently slopingground. Such a slight gradient will allowthe surface area to be put to a great vari-ety of uses and will serve to open the cityup to the Scheldt, without any physicalbarriers in between.

Typology 9 – Dyke with varying slopes onboth facesA broad platform connects the wharf ele-vation with the crown of the dyke, slop-ing at gradients ranging from 1:2 to 1:5.The path at the top vary in width; the

connection at the city elevation isrealised in the same way; the prome-nades and recreation areas offer a vari-ety of possibilities for uses that aredirectly related to life in the neighbouringurban area, which is no longer exposedto the risks and dangers of flooding.

Typology 10 – Green beltEstablishing a free surface area, allow-ing the elevations that are absolutelynecessary for flood prevention purposesto blend in a “natural” way, and throughtotal interaction with the tidal strip, pro-viding a leisure zone and an area forappreciating the landscape. It is a bound-ary typology, with the transformed bankblending in with the existing banks, anarea where old and new structures arefully integrated. All these different typologies involveareas in transition and seek to find a con-sistent relation between them while atthe same time guaranteeing a spatialcontinuity that serves as a defenceagainst flooding. These structures mustbe developed to run at right angles to thebanks and likewise have to be highlyflexible in the way that they are devel-oped lengthways so that they can adaptto the different potential situations, andthey must invariably have a specific func-tion.

The Rules of the GameThe different typologies freely overlap.The constraints and exceptions to thefreedom when putting the ideas into prac-tice are determined by specific local con-ditions. The overlapping of different com-binations (of typologies) is established onthe basis of the specific requirements ofthe nearby urban areas, the location ofheritage sites and places of historicalinterest, limitations imposed by safetyfactors and operational restrictions and,to a broader extent, on the pre-estab-lished development model and the hopesand expectations of the community.The transition from one typology toanother requires special “techniques”,special “skills”, that serve to enhanceand increase the diversity. Combining thedifferent typologies with the flood limitsin mind will serve to lay down the basicgeneral guidelines for designing theQuays, to give each particular location itsessential characteristics.The idea lying behind the proposal for aninteractive planning tool – now that theAuthorities have taken the initiative – isto encourage the general public to takepart and to facilitate their involvement inthe input processes and in all types offeedback. The “game” must be userfriendly and enable any potential partici-pants to immediately understand,regardless of their level of training, theimplications of a particular decision con-cerning a set of combinations.

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tegido, consequentemente gerando a recuperação das portas deligação natural. Grande praça flutuante que permite manter inal-terada a cota do cais e, assim, a relação directa com a cidade.

Tipologia 6 – Contenção móvel 8,25 - 9,30 mA peça móvel funciona apenas uma vez em cada 70 anos, a partirde plataforma junto ao rio, estabelecida à cota 8,25 m e relacio-nada com a cidade por terreno suavemente inclinado; uma plata-forma com cerca de 10 metros de largura permite manter a activi-dade portuária em toda a extensão.

Tipologia 7 – Contenção móvel 7,00 - 9,30 mO mecanismo cria uma parede de protecção accionada pela sub-ida das águas, permitindo a salvaguarda de pré-existências notá-veis, nomeadamente do domínio do Estado-Forte, Hangar 26. Estatipologia pode, com grande potencial de transformação positivapela liberdade que cria, ser aplicada em quaisquer outras situa-ções que a requeiram, sempre que a extensão de área não inun-dável seja um objectivo a atingir.

Tipologia 8 – Dique com pendente suave no sentido da cidadeO dique estabelece-se como plataforma com cerca de 10 m de lar-gura, localizada imediatamente após a faixa de atracagem e rela-cionada com a cidade através de terreno suavemente inclinado, acerca de 5%. Esta inclinação permite uma enorme multiplicidadede usos, estabelecendo uma grande abertura da cidade relativa-mente ao Scheldt, sem barreiras aparentes.

Tipologia 9 – Dique com pendente variável em ambas as facesUma plataforma ampla relaciona a cota do cais com o topo dodique, em andamentos de inclinação compreendida entre 1:2 e1:5. O percurso à cota alta tem largura variável; a ligação à cotada cidade faz-se da mesma forma; os percursos e os espaços deestar exploram livremente esta topografia e oferecem grande ver-satilidade na procura de usos directamente relacionados com avida do espaço urbano vizinho, libertos, agora, do risco de inunda-ção e da consequente precariedade.

Tipologia 10 – Margem verdeEstabelecimento de uma topografia de margem tendencialmentelivre, permitindo o encaixe “natural” das cotas de terreno indi-spensáveis à defesa de inundação e fornecendo, através da inte-racção plena com a faixa de maré, um espaço de leitura e inter-pretação da paisagem e uma condição de grande dinamismo.Trata-se de uma tipologia de limite, de integração da margemtransformada com as margens pré-existentes, de integração develhas com novas estruturas, de ligação e cosimento funcionalcom sistemas de âmbito territorial mais abrangente.As diferentes famílias tipológicas implicam espaços de transiçãoque as relacionem e assegurem a continuidade espacial da defe-sa contra a inundação. Estas estruturas deverão desenvolver-sede forma perpendicular à margem e apresentar grande flexibilida-de no seu desenvolvimento longitudinal por forma a que se ade-qúem à diversidade de situações potenciais e apresentando, inva-riavelmente, uma funcionalidade concreta.

As regras do jogoAs tipologias são justaponíveis de uma maneira quase livre. Ascondicionantes e excepções à liberdade desse exercício são deter-minadas por condições específicas, localizadas. A justaposição dediferentes combinações (de tipologias) é definida em função daespecificidade do carácter urbano adjacente, da localização de ele-mentos patrimoniais, de constrangimentos operacionais e de segu-rança e, de uma forma mais abrangente, do modelo de desenvolvi-mento preconizado e das expectativas e desejos da colectividade.A transição entre diferentes tipologias requer “chaves” especiais,“tons” especiais, com o consequente enriquecimento pela diversi-dade acrescida. A justaposição de diferentes combinações detipologias gera um possível limite de inundação e, consequente-mente, as linhas-mestras básicas para o desenho dos Quays, paraa caracterização fundamental de cada localização específica.A proposição de uma ferramenta de planeamento interactiva pro-cura potenciar a participação pública e facilitar a entrada no pro-cesso dos inputs originados pelas autoridades envolvidas. O“jogo” deve funcionar como um simulador user friendly que per-mite uma percepção instantânea, por parte de todos os partici-pantes independentemente da sua formação, das implicações deuma dada decisão quanto a um conjunto de combinações.

Antuérpia vista do rio ScheldtAntwerp seen from the river Schelde

Hans Harms

The recent changes and transformations of urban waterfronts con-tain two different processes and planning issues (both relevant inHamburg): one is to plan and organize the transformation of the tra-ditional port for the requirements of the new age of container shipsand for container handling and transport infrastructure into the hin-terland. The second issue is one of urban planning related to landuse changes from former port uses to new urban uses (i.e. urbanservices, offices, housing, recreation etc.), mostly (after a period ofdecay and stagnation) with considerable increases in land values. In both cases often conflicting interests and actor groups areinvolved. One group consists of the globally acting transnationalshipping corporations and logistic firms. Their logic is to plan ‘effi-ciently’ world wide transportation chains. Another set of (mostly)local actors is interested in the port city as a place for living andworking with the logic of developing and improving the local econ-omy and job opportunities. The paper presents the decision making in the two processes andanalyses their results in Hamburg, Germany.

Changes in the Port of Hamburg Hamburg’s port dates back to medieval times as a tax free port,initially located within the city walls on the north shore of the riverElbe (over 100 km inland). In the 1880s the modernization of theport was carried out with major changes to the city: an urban quar-ter on the river where over 20,000 people were living, had beendemolished and a new warehouse area (Speicherstadt) with railconnections was built in its place. From the 1890s on the portgradually extended to the south shore of the river. The port and itsterritory was always owned and managed by the city government.Hamburg is a city state within federal Germany with an intercon-tinental main port.

Changes on the Waterfront in Hamburg

Cambios en el frente marítimo de Hamburgo

Existen dos procesos de planificación queafectan los cambios y transformacionesde los frentes marítimos urbanos que sehan implantado últimamente, y ambostienen mucha relevancia en el caso deHamburgo: el primer proceso gira entorno a la planificación y organización delproceso de la transformación del puertotradicional para adaptarlo a la nuevaedad de los buques portacontenedores yel desarrollo de una infraestructura capazde manejar los contenedores y transpor-tarlos hasta el interior del país. El segun-do tiene que ver con la planificación delos cambios en el uso del suelo que ante-riormente se dedicaba a actividades por-tuarias pero que ya se necesita para finesurbanos (es decir, para servicios urbanos,oficinas, viviendas, recreo y ocio, etc.), enla mayoría de los casos (después de unlargo período de dete-rioro y estanca-miento) con un gran aumento en el valordel suelo en cuestión. A menudo, conflictos de intereses y gru-pos de presión con distintas ideas se venimplicados en ambos casos. Uno dedichos grupos suele estar compuesto porcompañías de navegación transnaciona-les y empresas de logística que operan anivel global. Según su lógica, hay queplanificar cadenas de transportación glo-bal de una manera “efectiva y eficaz”.Luego, existe otro conjunto de actores,en general locales, cuyo interés estribaen tener la ciudad portuaria como unlugar donde se puede vivir y trabajar consu lógica consistente en desarrollar ymejorar la economía local y crear pues-tos de trabajo y/u oportunidades deempleo. Este artículo presenta la toma de deci-

siones para los dos procesos y analizalos resultados obtenidos en Hamburgo,Alemania.

Cambios en el Puerto de Hamburgo La historia del Puerto de Hamburgo seremonta a la Edad Media, cuando funcio-naba como puerto franco. Al principio, elpuerto se encontraba dentro de las mura-llas de la ciudad en la margen septen-trional del Río Elba (más de 100 km en elinterior). En la década de los 80 del sigloXIX, se modernizó el puerto y asimismose efectuaron cambios de gran enverga-dura en la ciudad: se derribó un barrioresidencial al lado del río donde vivíanmás de 20.000 personas y se construyóen su lugar, una zona de naves (Spei-cherstadt) con líneas de ferrocarril yapartaderos. A partir del año 1890, elpuerto empezó a extenderse hacia lamargen sur del río. El gobierno de la ciu-dad siempre había sido propietario y ges-tor del puerto y su territorio. Hamburgoes una ciudad-estado dentro de la Ale-mania Federal con un puerto principalintercontinental. Desde mediados de los años sesenta lautilización de contenedores se volvió cadavez más extensa y se necesitaban nuevasinfraestructuras portuarias para acomodara los buques portacontenedores, lo cualsuponía más costes para la ciudad deHamburgo. Una nueva Ley de DesarrolloPortuario, aprobada por el Gobierno deHamburgo en el año 1982, define unazona de puerto de más de 73 kilómetroscuadrados. La ley regula los fines para loscuales se puede utilizar esta zona (se pro-híbe su utilización para la construcción deviviendas) y define los trámites adminis-

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Since the middle 1960s the introduction of containers and theincreasingly larger container ships required new port infrastruc-tures with rising costs to the city of Hamburg. A new harbor devel-opment law, approved by the Hamburg legislature in 1982, definesthe harbor area of over 73 square kilometers. The law regulatesthe uses permitted within this area (residential uses are explicitlynot allowed) and it defines the procedures for the administrationand for the extension and further development of the port. Withthe unification of Germany, the opening up of Eastern Europe, theexpansion of the European Union and increased globalization theport experienced a record turnover in sea freight in 1991 that hassince increased each year. This meant the now booming port needed to be extended, withnew container terminals, expensive handling infrastructure,resulting in very high labor productivity. In addition deeper dredg-ing of the waterway in the river Elbe was planned, all at highcosts, but with diminishing benefits to the city of Hamburg. Theparticular danger was that the increasing costs to the city of main-taining the port would not result in more jobs and activities thatadded value to Hamburg’s economy. The operative part of the portwas in spite of its high turnover no longer the predominant eco-nomic activity and job creator in the city. The questions facing thecity of Hamburg were therefore, who is to carry the costs and whois to benefit in the long run? To address these questions the city of Hamburg developed a set ofnew and innovative organizational forms for regulating the port. In2005 a new Hamburg Port Authority (HPA), fully owned by the city,had been founded as an enterprise independently from the city ofHamburg. Three city departments formerly governing the portwere combined and taken out of the administration of the city. Theintention of the legal change was to allow the administration of

trativos necesarios para cualquier amplia-ción del puerto o cambio de actividades.Después de la unificación de Alemania, laapertura de Europa Oriental, la expansiónde la Unión Europea y un aumento en laglo-balización, el puerto experimentó unaumento sin precedentes de los movi-mientos de mercancías en el año 1991, ydesde entonces los movimientos han cre-cido cada año. Ya resultaba imprescindi-ble ampliar a un puerto en auge, e insta-lar nuevos terminales de contendores yuna infraestructura costosa para manipu-lar las mercancías, que dio lugar a unaalta productividad laboral. Además se ini-cio un costoso proyecto para dragar elfondo del cauce del Río Elba hasta unacota bastante más profunda que antes,pero con beneficios cada vez más decre-cientes para la Ciudad de Hamburgo. Elproblema en concreto era que existía elriesgo de que un aumento en los gastosnecesarios para mantener el puerto nosupusiera más empleo para los habitantesni más actividades para llenar las arcas dela ciudad. A pesar del aumento en elmovimiento de las mercancías, la parteoperativa del puerto ya no era la principalactividad económica de la ciudad y ungenerador de empleo. Por tanto Hambur-go tuvo que hacerse la siguiente pregun-ta. ¿Quién va a pagar los gastos y quiéndebería verse beneficiado a largo plazo? Con el fin de intentar buscar una res-puesta a estas preguntas, la Ciudad deHamburgo implantó un conjunto de medi-das para regular el puerto. En el año2005 se creó una nueva Autoridad Por-tuaria de Hamburgo (HPA), que pertene-cía a la ciudad, aunque era una iniciativaque no dependía de la Ciudad de Ham-

burgo. Se unieron los tres departamentosque controlaron el puerto antes, y se lesquitó las competencias administrativasen la ciudad. Los dos objetivos de este cambio eranpermitir que la administración del puertofuera más flexible suprimiendo las res-tricciones impuestas por el hecho de for-mar parte de la administración de la ciu-dad, y separar el presupuesto de laciudad al presupuesto del puerto paraque todos los temas financieros fueranmás claros y transparentes. Aunque la autoridad portuaria seguíasiendo responsable de la construcción yel mantenimiento de la infraestructuraportuaria, los operadores particulares delos terminales y otras empresas que tras-pasaban parcelas dentro del puerto, yatenían dichas responsabilidades respec-to a la ‘superestructura’ del puerto, esdecir, de sus propios edificios y equipospara manipular las mercancías. Comopropietario de todo el terreno dentro dela zona portuaria, la Autoridad Portuariatraspasa las parcelas y las infraestructu-ras específicas a esas empresas particu-lares para períodos de hasta 30 años. Estos cambios estructurales han mejora-do la posición del puerto y han dejadomejor definidas las relaciones entre elpuerto y la ciudad. No obstante, aún que-dan muchos problemas a resolver. Unode los problemas principales es el decrear mediante dragado, un canal nave-gable hasta una profundidad de 15metros (12 metros en la actualidad) paraque los enormes buques portacontene-dores del futuro puedan llegar hasta elPuerto de Hamburgo incluso en pleamar.La propuesta ha creado una polémica

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German sea ports Source: Tijdschrift voor economische en sociale geografie, Vol.87, 1996. p.334 (Deeke, Laepple: German seaports in a period of Restructuring)Puertos de mar en Alemania

the port to be more flexible removing the constraints of being apart of the city administration and to be financially more clearlyseparated from the city budget. While the port authority is stillresponsible for the construction and maintenance of the port infra-structure, the private terminal operators and other firms leasinglots in the harbor area are responsible for its ‘supra-structure’, i.e.their buildings and cargo handling equipment. While the portauthority owns all the land in the harbor, it leases the individuallots and the user-specific infrastructure to these private firms forperiods of up to thirty years. These organizational changes have improved the position of theport and clarified the relations between city and port. Yet therestill remain many problems to be resolved. A major problem isthe proposal of dredging a navigable channel to the depth of 15meters (now 12 meters) in order to allow future super containerships to reach the harbor of Hamburg even at low tide. The pro-posal is politically and ecologically controversial. It requiresapproval (not yet given) of the two adjacent federal states ofLower Saxony and Schleswig-Holstein. Besides the complicatedapproval procedures the costs are high and there are severeenvironmental problems, not only for the deposition of thedredged materials. The dredging may increase the risks of floods

tanto desde el punto de vista políticocomo desde una perspectiva ecológica.Necesita el visto bueno (todavía no con-cedido) de los dos estados federales co-lindantes (Baja Sajonia y Schleswig-Holstein). Además de los trámitescomplicados para aprobar la propuesta elcoste es muy alto y existen problemasambientales muy graves, entre ellos lacuestión de dónde y cómo depositar lossedimentos dragados. El dragado delcanal podría aumentar el riesgo de inun-daciones desde el mar que pudiera exigirinvertir más dinero en construir medidaspara el control de crecidas.Hamburgo sigue encontrándose en lasituación única de tener su principal ter-minal de contenedores cerca del centrode su región metropolitana. Hamburgotiene el segundo puerto de contenedoresde Europa en cuanto a movimiento demercancías se refiere, y el sexto a nivelmundial. En el año 2005, 8 millones deTEU (unidades equivalentes de veintepies) de contenedores pasaron por elpuerto, una cifra bastante más elevadaque para el Puerto de Nueva York/NuevaJersey, donde se cargaron/descargaron4.8 millones de TEUs en el mismo perío-

do. Se prevé que el índice medio de cre-cimiento hasta 2015 se sitúe en un 9% alaño, que podría suponer que la cantidadde contenedores que utilizan el puerto ysu transporte hasta el interior bien podríaduplicarse en dicho período. En otrospuertos como Róterdam y Los Ángeles,ya existe el peligro de que la calidad dela vida de los habitantes de las zonasurbanas de dichas ciudades sufra a con-secuencia de un aumento en la contami-nación y el tráfico y que resulte necesa-rio aumentar las medidas de seguridadinternacional. Si las actividades en losterminales de contenedores siguen cre-ciendo a dicho ritmo en Hamburgo en lasproximidades de las zonas residencialesy de trabajo, la ciudad va a tener queenfrentarse a los mismos problemas.

Proyectos para la reutilización delas zonas portuarias obsoletas enHamburgo, “HafenCity”Las zonas más importantes del puerto deHamburgo ya se encuentran en la mar-gen sur del Río Elba. A principios de losaños 90, ya se veía que una zona de laribera noreste del Río Elba – al sur del“Speicherstadt” (distrito de naves), una

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from the sea and may require additional costly measures forflood control.Hamburg is still in the unique situation of having its main con-tainer port located closely to the center of its metropolitan region.Hamburg has the second largest container port in Europe and the6th largest in the world. In 2005 the port handled 8 million TEU(twenty foot equivalent unit) of containers, considerably morethan the port of New York/New Jersey which handled 4.8 millionTEUs at the same time. It is predicted that the average annualgrowth rate up to 2015 will be 9%, which could mean that theamount of container transfer and the regional transport to the hin-terland would double in that time. Other ports like Rotterdam andLos Angeles are now in danger of reducing the quality of life in theadjacent urban areas through increasing pollution, traffic routesand additional problems of measures for international security.With increasing growth of the container harbor in close relation tothe living and work areas of Hamburg these problems will alsoincrease.

Planning for the urban re-use of obsolete port areas inHamburg, “HafenCity”The important parts of Hamburg’s port are now located on thesouth bank of the river Elbe. In the early 1990s it became evidentthat an area on the north-eastern shore of the river Elbe, south ofthe “Speicherstadt” (warehouse district), an island area of 155hectares, (one third of which is water surface), would becomeobsolete for modern port uses. The largest part of this area isowned by the city of Hamburg. The area had already been exposedto a planning and urban design workshop in 1989, in which plan-ners and architects were asked to develop ideas and concepts forredeveloping of the district. This type of workshop constituted an

isla que cuenta con una superficie de 155hectáreas, (aunque una tercera parte seencuentra cubierta por agua) –, estaba apunto de volverse obsoleto desde la pe-rspectiva de las necesidades de un puer-to moderno. La Ciudad de Hamburgo espropietaria de gran parte de esta zona.En el año 1989, se organizó un taller dediseño urbano pensando en esta zona, yse invitaron a arquitectos y urbanistas aproponer una serie de ideas para regene-rar dicha zona. Este tipo de taller llegó atener un papel primordial dentro de laplanificación de la ciudad. Suponía tomarciertos barrios que tenían problemas ocon posibilidades para cambios y mejo-ras y someterlos al debate público y conla participación activa de políticos y pro-fesionales de los sectores relevantes. Fue así que en mayo de 1997 el Alcaldede Hamburgo dio a conocer un proyecto yuna visión para que ‘la ciudad volviera amirar hacia el Río Elba, con el fin detransformar la zona que separaba el cen-tro de la ciudad y el río, creando así unnuevo barrio residencial, la ‘HafenCity’(ciudad portuaria). En vez de la adminis-tración portuaria, fue ya el departamentode planificación de la ciudad que teníatodas las competencias en la zona, y sepromulgó una nueva ordenanza mediantela cual todo el suelo dentro de dicha zonaque era propiedad de la ciudad fuera aformar parte de un fondo fiduciario espe-cial denominado “Puerto y Ciudad”. El finde esta fundación es financiar la planifi-cación urbana y gran parte de las infra-estructuras urbanas que se necesitanpara el nuevo barrio de “HafenCity” ade-más de contribuir a la financiación deunos nuevos terminales de contenedores

en el suroeste del puerto (esta parte delproyecto sigue levantando polémica). Elfondo fiduciario lo gestiona un promotorrecién creado por la ciudad: el GHS. En elaño 1999 el departamento de planifica-ción de la ciudad en colaboración con elGHS, organizó un concurso internacionalarquitectónico y de planificación con elfin de recibir propuestas de alta calidadpara la zona. Según las bases de la lici-tación, los ofertantes tenían que presen-tar propuestas para barrios donde secombinaban las funciones y los usos, esdecir barrios con lugares de trabajo yviviendas para distintos grupos de renta.El departamento recibió más de 170 ofer-tas presentadas por equipos de arquitec-tos, planificadores y arquitectos paisajis-tas. 8 de los concursantes recibieronpremios y fueron seleccionados para per-feccionar y llevar a la práctica sus pro-yectos. El Tribunal consideró que el equi-po vencedor (una UTE Holandesa -Alemana) había logrado los tres objeti-vos: 1. buenas conexiones entre el nuevo Har-borCity, el conjunto de edificios protegi-dos del “Speicherstadt” y el casco céntri-co de la Ciudad de Hamburgo;2. una variedad impresionante de tipolo-gías de trazado para los barrios que mez-claban lo contemporáneo con lo futuro, y 3. una separación muy bien pensada dela zona, dividiéndola en ocho distritosurbanos de uso mezclado. Cada zona seencontraba conectada con la anterior yse planificó de tal forma que se podíaconstruir paulatinamente durante 10 óhasta 20 años. Se utilizaron los resulta-dos del concurso para crear un PlanDirector, confeccionado por el departa-

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Map of Hamburg Port Area, container terminalsand expansion zonesSource: City of Hamburg, Focus of dynamicgrowth markets, 2005, p.30International competition HafenCity: first prizeSource: HafenCity Hamburg, 2005Mapa de la zona portuaria de Hamburgo,terminales de contenedores y zonas deampliaciónHafenCity - concurso internacional: primer premio

important emphasis within Hamburg’s planning culture. It involvedtaking certain urban districts with problems or potentials forchange and improvements and exposing them to intensive profes-sional, public and political discussions about their future. Thus in May 1997 the mayor of Hamburg announced a plan and avision for ‘a return of the city to the river Elbe’, transforming thearea that separated the city center from the river into a whole newurban quarter, the ‘HafenCity’ (harbor city). Authority over the area was taken out of the port administrationand placed under the jurisdiction of the city planning departmentand a new municipal law was enacted placing the city-owned landof the area into a special trust fund, called “Harbor and City”. Thepurpose of the trust fund is to finance the urban planning and alarge part of the required urban infrastructure) for the new urbandistrict “HafenCity” and also to contribute to the financing of anextension of new container terminals in the south-western part ofthe port (this part is still a very controversial issue). The trust fundis managed by a newly founded city-owned developer: the GHS. In 1999 the city planning department and GHS organized an inter-national architectural and planning competition to guarantee highquality proposals for the area that promoted mixed-use neighbor-hoods, combining work places and housing for different incomegroups. This competition attracted over 170 entries from teamsconsisting of architects, urban planners and landscape architects.Eight of them had received prizes and were selected for addition-al elaboration of their schemes. The jury was of the opinion thatthe winning team (a joint Dutch-German group) had achievedabove all three aims: 1. very good linkages between the new HarborCity, the protectedbuilding complex of the “Speicherstadt” and the existing inner cityof Hamburg;

mento de planificación de la ciudad. ElPlan Director establece una serie de nor-mas y reglas en cuanto al tipo de uso y suintensidad para toda la zona, además denormas para el desa-rrollo de planos deestructura detallados para los distintosbarrios. La última venta de las parcelasde construcción indivi-duales a promoto-res seleccionados y sus arquitectosdependía una vez más de concursos limi-tados de diseño urbano y arquitectura. Al final, se organizaron otros concursosde diseño urbano y arquitectura paradeterminar a qué promotores y sus res-pectivos arquitectos vender las parcelasde construcción individuales. A principios del año 2000, el senado dela ciudad dio el visto bueno al Plan Direc-tor y las primeras fases del proyecto yaestán construyéndose. Acaba de termi-narse (2008) la primera fase del proyecto(Sandtorkai) y todas las oficinas y vivien-das están ocupadas. Se ha empezado lasegunda fase constructiva (Dalmannkai)y el centro comercial y cultural seencuentra en un estado avanzado de pla-nificación. Una serie de carreteras públicas de acce-so, varias plazas públicas sobre el agua ynuevos puentes peatonales que unen lazona con el centro de la ciudad han sidoconstruidos y se están utilizando. Ade-más, se están construyendo una nuevasala de conciertos (con diseño de Herzog& de Meuron) por encima de un antiguoalmacén de conservación de productosrefrigerados y un museo marítimo. Elcentro principal en el Magdebur-gerHafen ya se encuentra bajo construcción.En términos económicos, se ha consegui-do que los promotores invirtieran en alre-

dedor de 50 proyectos privados de inver-sión, con un valor de más de dos billonesde Euros. Se dice que actualmente la‘HafenCity’ es el proyecto urbano másgrande de su tipo en toda Europa. .Los conceptos que han servido para o-rientar al Proyecto HafenCity (tal comoaparecen en el Plan Director) puedenresumirse de la manera siguiente:¬ Conservar el patrimonio histórico dellugar, (es decir el Speicherstadt) y losmuelles, sus tapias de roca granítica ylas grúas;¬ Integrar con el casco de la ciudad, elnuevo barrio de uso combinado con susentre 10.000 y 12.000 de habitantes ymás de 20.000 puestos de trabajo;¬ Regenerar la zona como un lugar resi-dencial mediante la construcción de almenos 5.500 ó 6.000 viviendas (entreellas viviendas asequibles para gruposde renta media baja);¬ Mejorar la infraestructura peatonal y lacalidad ambiental y de ocio mediante eldiseño de paseos al lado del río y plazas,etc., uniendo los puentes peatonales conel centro de la ciudad y proporcionandootras instalaciones de recreo; ¬ Estableciendo una red de transportepúblico muy atractivo para dar al proyec-to un futuro con un sistema de energíasostenible. La realización de estos conceptos y lagestión del procedimiento de planifica-ción y construcción constituyen un retoen cuanto al diseño y la planificación serefiere. El objetivo es desarrollar una ciu-dad “contextual”, que tiene en cuenta loscontextos y edificios históricos y localesde una manera imaginativa y orientadahacia el futuro.

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“Harbor-City” Master plan with connection to the city center of HamburgSource: HafenCity Hamburg, 2005Plan Director “Puerto-Ciudad” y connección con el centro ciudad

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2. an impressive range of contemporary and future oriented layouttypologies of urban quarters and 3. an intelligent division of the whole area into eight sensiblydesigned mixed use urban districts. Each area could be built con-nected to the previous one and the plan would allow a step bystep development over a period of 10 to 20 years. The competitionresults were used as a basis for the master plan, prepared by thecity planning department. The master plan determines reliableregulations as to type and intensity of use for the whole area, andregulations for the development of detailed structure plans for thevarious districts. The final sale of individual building lots to select-ed developers and their architects depended again on additionallimited architectural and urban design competitions. In early 2000 the city senate approved the Master Plan and nowthe first phases of the whole project are under construction. Thepresent state of the project (2008) shows the very first phase(Sandtorkai) of housing and office space completed and fully occu-pied, the second phase (Dalmannkai) is under construction and thecommercial and cultural center in an advanced planning stage. A series of public access roads, several public squares on thewater and new pedestrian bridges to the city center are con-structed and in use. Moreover, a new concert hall (designed byHerzog & de Meuron) on top of a former cold storage warehouseand a maritime museum are in the advanced planning stages. Themain center at the Magdeburger Hafen is under construction. In economic terms, about fifty private investment projects, involv-ing over two billion Euros have been secured. It is claimed that the‘HafenCity’ is presently the largest urban development project inEurope.The guiding concepts of the project HafenCity (as declared in theMaster Plan) can be summarized as follows:¬ To preserve the history of the place, (i.e. the Speicherstadt) andthe quays and their granite walls and cranes in the area of plan-ning;¬ To integrate the new mixed use district with the existing innercity of Hamburg with 10,000 to 12,000 inhabitants and more than20,000 work places;¬ To revitalize the area as a place for urban living and housingthrough the construction of at least 5,500 to 6,000 new dwellings(including lower middle income affordable housing);¬ To strengthen the daily pedestrian use, enhance the environ-mental and recreational quality through appropriate design ofriver promenades, squares and public places, connecting pedestri-an bridges to the existing city center and through additional cul-tural and recreational facilities; ¬ To connect the area with a highly attractive public transport sys-tem and to provide the project with a future oriented and sustain-able energy system.The realization of these concepts and the management of theplanning and building procedure is an urban planning and designchallenge. The aim is to develop a “contextual” city, taking intoconsideration the historical and locally specific contexts andbuildings in an imaginative and future-oriented manner.

Futuros Desarrollos y ConclusionesSe deben citar ciertas característicascontextuales a la hora de contrastar losprocesos de toma de decisiones en lastransformaciones del Puerto de Hambur-go, con los procesos de otras ciudadeseuropeas. El contexto político, que es lasituación jurídica de Hamburgo como unaciudad portuaria dentro de la RepúblicaFederal de Alemania, es muy distinta a lasituación de las ciudades portuarias enotros países que tienen un gobierno máscentral y una estructura de estado. Sonlos gobiernos centrales que regulantotalmente o en gran medida las funcio-nes portuarias en España, Francia y GranBretaña (todos países con costas relati-vamente largas), mientras que en Alema-nia son los estados regionales (Laender)que tienen las competencias y toman lasdecisiones sobre los puertos y su funcio-namiento. Después de la 2ª Guerra Mun-dial, se reestructuró el Estado FederalAlemán, y los dos puertos principales,Hamburgo y Bremen se constituyeroncomo ciudades estados dentro de lafederación, con la tarea explícita deorganizar sus puertos marítimos para elconjunto del estado alemán. En este sen-tido el Gobierno de Hamburgo tiene elpoder y las competencias para tomardecisiones sobre su puerto sin tener quesometerse a la intromisión del gobiernofederal. El Gobierno de Hamburgo puedeaprobar su propia ley de planificaciónpara el puerto. El marco jurídico para laplanificación urbana se establecemediante un conjunto de leyes federales(BBG), pero son las municipalidades quelas implantan. Todo lo ante-rior da alEstado de Hamburgo muchas competen-cias en cuanto a la toma de decisionessobre el desarrollo del puerto y la ciudadse refiere. La situación es así con tal queel puerto permanezca dentro de los lími-tes de la ciudad estado de Hamburgo.Hasta ahora siempre se ha dado altaprioridad a las expansiones portuarias,incluso si dicha expansión suponía ladestrucción de los pueblos urbanos(Altenwerder, Moorburg). Ahora, el puer-to está devolviendo parte del suelo a laciudad. No obstante, el futuro del puertova a constituir un problema mucho mayorpara Hamburgo si el número de conten-dores sigue creciendo al ritmo previsto(8-10% al año), que significa que la can-tidad de contenedores entrando y salien-do del puerto sería el doble en 2015. Sevan a necesitar más suelo y más recursosfinancieros para la infraestructura detransportes. Al mismo tiempo, el incre-mento en la contaminación atmosféricapor combustibles y la contaminaciónacústica por el ruido y la congestión deltráfico llegará a límites intolerables enlas zonas cerca del puerto e incluso másalejadas. Existen tres temas muy polémi-cos desde el punto de vista político yambiental: dragar el canal del Río Elbahasta cotas más profundas que lasactuales para permitir que buques porta-contenedores aún más grandes puedan

llegar hasta Hamburgo (se necesita elconsentimiento de los estados federalescolindantes y podría necesitar otrasmedidas muy costosas de proteccióncontra las inundaciones), una falta deespacio para construir más terminales ypara acomodar las empresas de logísti-ca, y el coste económico de ampliar lainfraestructura portuaria y las rutas detransporte. Existe un cuarto tema muypolémico que aún no se ha tratado enHamburgo al mismo nivel, es decir lasubida de los niveles de CO2 emitidos y lacontaminación atmosférica ocasionadapor el puerto y el tránsito de mercancías. En 2002, la ciudad presentó el modelourbano denominado: “La Ciudad Crecien-te”. Su objetivo es atraer a personas titu-ladas a la ciudad e impedir que la genteculta se fugue de Hamburgo. Por tanto, elModelo intenta promocionar la construc-ción de nuevas viviendas en el inner citycon una tipología de edificios que amenudo combinan la función residencialcon la del trabajo. Promociona un creci-miento cualitativo y la generación depuestos de trabajo como parte de la eco-nomía denominada competence clusters(agrupaciones de competencia) consucursales innovadores y orientadoshacia el futuro. HafenCity es un proyectoclave de largo plazo dentro del contextode dicho Modelo. Los trabajos de cons-trucción comenzaron en 2004 y esta pre-visto que se termine la última etapa en2025.El HarborCity Project, ofrece una va-rie-dad de viviendas urbanas, lugares de tra-bajo y para actividades culturales y deocio. Esta opción ha atraído a muchagente que trabaja en los servicios yempresas cuyas actividades se basen enconocimientos. Las entrevistas con pro-motores y vecinos de HafenCity (efec-tuadas por el Instituto DIFU en 2004) hanpuesto de manifiesto que existe unaumento en el deseo de vivir y trabajaren el inner city. En el período de posgue-rra y hasta el año 1985 el número dehabitantes de Hamburgo se encontrabaen descenso (con una media de 10,000habitantes menos al año) la mayoría des-plazándose hasta las afueras e inclusofuera de la ciudad estado, pero a partirdel año 1985 el número de habitantes deHamburgo ha vuelto a crecer paulatina-mente. Algunos de los inversores ya están enfo-cando sus actividades en la construcciónde viviendas en el “inner city”, bajo elsupuesto de que en el futuro próximo laidea de perder dos horas en un viaje deida y vuelta entre el hogar y el trabajoresultaría menos aceptable para muchagente. Es decir, el estilo de vida de esaspersonas girará en torno a la proximidadgeográfica de su vivienda y su lugar detrabajo. Los motivos son: un aumento enel precio de viajar desde las afuerashasta el centro de la ciudad y volver porla tarde , debido al incremento en el pre-cio de los combustibles y la supresión delas subvenciones para estos commuters,

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Future developments and Conclusions Comparing the decision making processes in the transformations ofthe port in Hamburg, with other European port cities, some contex-tual features should be mentioned. The political context, that is thelegal position of Hamburg as a port city within the federal republicof Germany, differs considerably from port cities in other countrieswith a more centralized governmental and state structure. Where-as the port functions, i.e. in Spain, France and Britain (all with rela-tively long coasts) are completely or to a large extent governed orregulated by the central government, in Germany the port functionsare delegated to the regional states (Laender). After World War IIthe German federal state was reorganized and the two main portsHamburg and Bremen were constituted as city states within thefederation, with the explicit task of organizing their sea-ports for theGerman state as a whole. In this sense the Hamburg governmenthas the power and legitimacy to decide over its port without inter-ference by the federal government. The Hamburg government canissue its own planning law for the port. The legal context for urbanplanning is given by a set of federal laws (BBG), but the implemen-tation rests with the local municipalities. All this provides the stateof Hamburg with a high level of local authority in decision makingover port and city development. This is so as long as the portremains within the borders of the city state of Hamburg. Up to now the expansions of the port were given high priority,even at the cost of destroying urban villages (Altenwerder, Moor-burg). Now the port is giving some land back to the city. But thefuture growth of the port will be much more problematic for Ham-burg, if the container flood expands as predicted by 8-10% peryear, which means double the present amount by 2015. It willneed more land and more financial resources for the transportinfrastructure. At the same time air pollution by diesel exhausts,noise and traffic congestion will increase greatly and suffocateareas close to the port and beyond.Three issues are politically and environmentally highly controver-sial: deeper dredging of the waterway in the river Elbe for stilllarger container ships to reach Hamburg (it requires the consent ofthe neighboring federal states and may require further costlymeasures for flood control), insufficient space for further termi-nals and logistics firms and the financial costs for the extension ofinfrastructure of the port and transport routes. A fourth one, not yet discussed in Hamburg at the same level, isrising CO2 levels and air pollution emanating from the port and therelated freight traffic.In 2002 the city presented an urban development model titled: the‘growing city’. It aims to attract qualified people to the city and tokeep well educated young people in Hamburg. Therefore itemphasized new housing in inner city areas with a typology ofmixing housing and work places, often in the same building. It pro-motes qualitative growth and job creation in the economy of so-called ‘competence-clusters’ of innovative and future-orientedbranches. The HafenCity is a long-term key project within thismodel, with construction having started in 2004 and its final stagebeing seen in 2025.The Harbor-City project offers a variety of urban housing mixedwith work places and cultural as well as recreational facilities.

la subida de los costes de las infraes-tructuras en las afueras de la ciudad y elcambio en la manera de pensar en cuan-to a cuál es el tipo de vivienda ideal enlas afueras. No obstante, existen muchaspersonas y familias que no pueden per-mitirse el lujo de comprar una viviendaen la nueva zona remodelada. ¿Cuál es elpúblico al que se dirige HafenCity? Paralos políticos y los inversores este nuevodistrito es especial, hasta el punto de seruna zona de vivir y trabajar muy exclusi-vo. Los inversores promocionan esa ima-gen como una estrategia de marketingpara atraer los clientes solventes quetanto necesitan. No obstante, el fin polí-tico declarado es el de promover unbarrio de distintas clases socioeconómi-cas que incluye viviendas asequiblespara familias de renta media baja. Hastaahora, el gobierno de la ciudad no haempleado todos sus medios para implan-tar una política de viviendas más orienta-da hacia dichos objetivos sociales.Podría ofrecer algunos de los terrenospropiedad de la ciudad a precios inferio-res a los precios del mercado actuales apromotores de viviendas sin ánimos delucro, tal como hizo hace varias décadas.Un motivo por no hacerlo estriba en elhecho de que el gobierno de la ciudaddecidió en el año 1997 utilizar gran partedel superávit cosechado a partir de laventa de tierras recalificadas el Hafen-City para subvencionar la ampliaciónoccidental del puerto de contenedores enAltenwerder.En los últimos años se han desarrolladomás ideas para comunicar otras zonasurbanas infravalorizadas del inner cityque se encuentran próximas al inner city.El nuevo proyecto “Salta por encima delElba” se presentó en 2004. Se había con-feccionado un nuevo plan más desarro-llado para Hamburgo en 2007 bajo ellema “modernizar la ciudad desde dentrohacia fuera”. Propone que “el inicio delcambio tiene que enfocarse no en lasafueras de la ciudad sino en el centro ysobre todo en el inner city”. El objetivode este cambio consiste en planificar laconversión de una ciudad de la era indus-trial del pasado en una metrópolis de laindustria del servicio basada en el cono-cimiento mirando hacia el futuro. Dentrode este marco, se ha propuesto y planifi-cado como un proyecto ejemplar en Ham-burgo, una “exposición internacional deedificación” (siguiendo la tradición deotras exposiciones internacionales deedificación como las que se celebraronen Berlín en 1984/87 y en el EmscherPark en la Ruhr en 1989/1999).La intención de IBA-Hamburg “no es ha-cerse cargo de la remodelación de losedificios ni de la demolición y reconstruc-ción de la ciudad. Espera encontrar visio-nes del futuro para una ciudad europeaen un mundo globalizado y universalmen-te urbanizado” (Hellweg U., 2007). Se han identificado tres temas principa-les y tareas que han surgido a raíz de lasaspiraciones metropolitanas de Hambur-

go en su conjunto y de los problemas y lasoportunidades reales que existen a nivellocal. Son: 1. Conceptos para una sociedad urbanainternacional que abarca e integra dife-rencias culturales y percibe las diferen-cias culturales y étnicas no como unaobstrucción sino como una fuente de cre-atividad. Exige que se realicen “mejorasestratégicas en el conjunto del sistemaeducativo, desde conocimientos lingüísti-cos hasta la formación escolar y profesio-nal y hacia una educación cultural. Sedebe invertir en la gente”. 2. Conceptos para el desarrollo de losbordes interiores de la ciudad. Dichaszonas en la periferia interior son espa-cios conflictivos pero a la vez zonas deoportunidad. 3. Concepto para una metrópolis sosteni-ble o para una ciudad bajo los efectos delcambio climático. Durante muchos años laciudad de Hamburgo ha sido sensibilizadarespecto a la necesidad de tener protec-ción contra el riesgo de inundaciones,tanto más desde que un panel interguber-namental publicó su 4º Informe en 2007.En la actualidad, la tercera parte de la ciu-dad se encuentra protegida por diques decontención y muros de encauzamiento. Elinforme pone de manifiesto que con unincremento en las emisiones de CO2 habráun ascenso de las temperaturas y, a con-secuencia, el nivel del mar subirá. Endichas circuns-tancias la ciudad de Ham-burgo se volverá más vulnerable. Elgobierno de la ciudad ha fijado como obje-tivo reducir, con respecto a los nivelesactuales, las emisiones de CO2 en la ciu-dad por 2 mill-ones de toneladas en 2012. Otros objetivos son conservar energía,mejorar la eficacia de su uso y desarro-llar y dar prioridad a las fuentes de ener-gía alternativas y regenerativas.Las islas fluviales de Wilhelmsburg hansido elegidos para la exposición. Hastahace poco tiempo, esta zona se conside-raba como un espacio abandonado o un“patio trasero olvidado” para la amplia-ción del puerto, pero ya se percibe comoun lugar con posibilidades para mejorarla vida urbana con emplazamientos demucho valor cerca del agua, es decircomo “el futuro laboratorio de la metró-polis”. La zona tiene “el índice más altode habitantes extranjeros y la edadmedia más joven de Hamburgo, que poruna parte quiere decir que la zona tienemás problemas a solucionar, pero porotra parte significa que tiene más posibi-lidades para el futuro” (IBA-Hamburg,2007, p. 29). La gente tiene muchas aspi-raciones, el Proyecto IBA-Hamburg “pre-guntará que necesidades de emplaza-miento y beneficios pueden utilizarsepara fomentar procesos creativos; quécontenido y conceptos estructurales pue-den unir las instalaciones docentes, cien-tíficas culturales con el desarrollo urbanode una manera más coherente, y cómolas influencias internacionales y culturasextranjeras pueden aprovecharse mejorpara beneficiar el desarrollo de la ciudad

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source of creativity rather than an obstacle. It requires ‘strategicimprovements of the educational system as a whole, from lan-guage skills to school and professional training to cultural educa-tion. Investment must be made in the people’. 2. Concepts for the development of the inner edges of the city.These ‘inner peripheries’ are contradictory spaces of conflict andopportunity. 3. Concepts for a sustainable metropolis or for the city under cli-mate change. Hamburg has long been sensitive to flood protec-tion, more so since an intergovernmental panel published its 4thprogress report in 2007. A third of the urban area is currentlyunder the protection of dykes and flood-walls. The report showsthat with the increasing emission of CO2, temperatures and sealevels will rise and increase the vulnerability of Hamburg. The citygovernment’s stated objective is to reduce the city’s CO2 emissionsby 2 million tons by 2012, in relation to present levels. Otherobjectives are to conserve and improve energy efficiency and todevelop and upgrade alternative and regenerative energy sources.The river islands of Wilhelmsburg are the location for the exhibi-tion. Until recently the area was perceived more as a socially neg-lected area or as a ‘forgotten backyard’ for the extension of theport and now it is seen as a potential for improved urban livingwith valuable locations close to the water, in other words as ‘thefuture lab of the metropolis’. The area has “the highest propor-tions of foreign residents and the youngest populace in Hamburg- on the one hand facing the biggest problems that this brings withit, but on the other it also has the greatest potential for thefuture.” (IBA-Hamburg, 2007, p. 29). The ambition is very high, theIBA-Hamburg “will ask what location requirements and benefitscan be used to stimulate creative processes; what content andstructural concepts can link existing educational, scientific andcultural facilities more consistently with urban development, andhow international influences and foreign cultures can be anchoredconvincingly to benefit the lively, varied and creative developmentof the city and its economy” (Walter, Joern, 2007). The IBA-Ham-burg is planned to last six years from 2007 to 2013. A specialorganization with an international group of curators will, over theyears plan, coordinate and implement different projects and inter-ventions in the Wilhelmburg islands. In this context an International Garden Show (IGS) is planned toopen in 2013. An international competition was organized in 2005.The prize-winning landscape design with the title: “Around theworld in 80 Gardens” envisages water channels and the existingdrainage system to structure the IGS Park and integrate them intoa network of paths and visual axis. It also intends to overcomemassive barriers of motorways and rail roads in the area.While the HafenCity is a completely new built project located inan area where formerly nobody was living, the Elbe river islandsof Wilhelmsburg are a mixed use area bordering on the port withhousing accommodating mostly lower income families and a greatvariety of ethnic minority groups. It has local spaces characterizedby rupture and discontinuity, but also hidden niches of high eco-logical value and quality. It is seen as ‘a prototypical example ofthe inner edge of a city where functional conflicts and problems ofnoise emission levels snowball.’

This has attracted many people working in ‘knowledge-based’firms and services. Interviews with developers and local residentsin the HafenCity (carried out by the DIFU institute in 2004) showedthere is a growing demand and interest in inner city living. Whilein the post-war period up to 1985 the population in Hamburg wasshrinking (on average by 10,000 inhabitants per year) by movinginto the suburbs, often outside of the city state, since 1985 Ham-burg is slowly growing again. Some housing investors are nowfocusing their activities on inner city housing, based on theassumption that in the future a two hour daily journey betweenwork and living will be less acceptable for many people. A closegeographic location of work and living will become a preferablelife-style. The main reasons are: increasing commuter coststhrough higher petrol prices and cancellation of commuter travelsubsidies, higher infrastructure costs in the suburbs and thechanging ideal of housing in suburbia. But there are many peopleand households who cannot afford the costs of new urban innercity housing. Who are the target groups for the HafenCity? Politi-cians and investors see the new district as a special, even an‘exclusive’ living and working area. The investors promote thisimage as a marketing strategy to attract the wanted solventclients. But the declared political aim is to promote a sociallymixed district that would include affordable housing also for fam-ilies and lower middle income groups. The city government so faris not using its possibilities for a more socially oriented housingpolicy. It could offer some city owned land at a lower than currentmarket price to non-profit housing developers, as was donedecades ago. One reason for not doing this is that the city gov-ernment decided in 1997 to use a part of the surplus from the con-verted land sale in the HafenCity to subsidize the western exten-sion of the container port in Altenwerder. In the last years more visions were developed to connect otherundervalued inner urban areas closer to the inner city. A new proj-ect “Leap over the Elbe” was presented in 2004. The new devel-opment plan for Hamburg had been further developed and waspresented in 2007 with the slogan ‘to modernize the city from theinside out’. It proposes a change ‘from focusing on the outskirts ofthe city to focusing on the center and on inner peripheries’. Theaim is to plan a successful transition from a city of the industrialage of the past to a metropolis of the knowledge-based serviceindustry in the future.In this context an ‘international building exhibition’ is proposedand planned as an exemplary project in Hamburg (in the traditionof other international building exhibitions as were held in Berlin in1984/87 and in Emscher Park in the Ruhr area in 1989/1999). Theintention of IBA-Hamburg “is not to deal with building conversionnor the demolition and rebuilding of the city. It rather hopes to findfuture visions of the European city in a globalised and universallyurbanized world.” (Hellweg, U., 2007).Three leitmotifs and tasks have been identified that emerged fromthe dialectics of metropolitan aspirations of Hamburg as a wholeand the real problems and opportunities found at the local level.They are: 1. Concepts for an international urban society that integrates cul-tural otherness and sees cultural and ethnic differences as a

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y su economía” (Walter, Joern, 2007).Esta previsto que el Proyecto IBA-Ham-burg dure 6 años, desde 2007 hasta2013. Durante estos años, un organismoespecial con un grupo internacional decuradores planificará, coordinará eimplantarán diversos proyectos e inter-venciones en las islas de Wilhemsburg.Dentro de este contexto, se prevé lainauguración de un International GardenShow (IGS) en 2013. Se organizó un con-curso internacional en 2005. El diseño depaisajes ganador del premio se titula:“Alrededor del Mundo en 80 Jardines” yprevé canalizaciones y acequias ademásdel sistema de alcantarillado y desagüespara estructurar el IGS Park e integrarlosen una red de sendas y ejes visuales.Asimismo, tiene la intención de superarlas enormes barreras que constituyen lasautopistas, carreteras y ferrocarriles dela zona. HafenCity es un proyecto completamentenuevo situado en una zona donde nadievivía antes, mientras que las Islas deWilhelmsburg en el Río Elba es una zonade uso mixto cerca del puerto donde lamayoría de los habitantes son de rentabaja y existe gran variedad de minorías

étnicas. Aunque muchos de los espaciosaquí se caracterizan por su discontinui-dad y ruptura, también existen rinconesescondidos de alto valor ecológico. Seconsidera como “un ejemplo prototípicodel inner city donde se intensifican losconflictos funcionales y el problema deemisión de ruido.” Es cierto que este tipo de proyecto exten-sivo de planificación y consulta conduceal proceso de aburguesamiento. El grandesafío para el Proyecto IBA es cómorepartir los posibles beneficios de un pro-ceso en que la gente asciende de nivelsin crear los efectos negativos del abur-guesamiento y la expulsión, por culpa delos procesos de mercado, de los gruposde bajos ingresos. La tarea declarada es:‘facilitar y proporcionar la compatibilidady coexistencia urbana’. Los distintos gru-pos tendrán expectativas muy distintas... ¿Cómo se va a lograr esa compatibi-lidad? El gran reto para el futuro de Hamburgogira en torno a cómo solucionar los con-flictos creados entre, por una parte, eldesarrollo del puerto y todas las ramifi-caciones de espacio adicional que exigenlas empresas de logística y las necesida-des de la infraestructura de transportes,que incluyen los efectos del aumento dela contaminación atmosférica, las emi-siones de ruido y la congestión de tráfi-co, y por otra parte, el desarrollo de laciudad en cuanto a la planificación serefiere y el apoyo a la transformación deuna ciudad industrial en la que se con-vierte en una metrópolis para el sectorde servicios basados en el conocimiento,tal y como se ha propuesto en el nuevomodelo de desarrollo industrial y en losobjetivos de IBA-Hamburg. La proximidad de la ciudad al puerto, quehasta ahora ha sido una ventaja, podríaconvertirse en una desventaja en el futuro. Es muy discutible si estos conflictos yotras tareas como la reducción de lasemisiones de carbono puedan resolversemediante una planificación compleja yestrategias logísticas y técnicas en Ham-burgo. Las dos contradicciones más fla-grantes giran en torno a 1) planificar paraacomodar la avalancha de contenedoresy el incremento en el tráfico de mercan-cías que esto conlleva, puesto que parael año 2015 se duplicará el número decontenedores que pasan por el puerto, y2) intentar reducir las emisiones de CO2

en la ciudad por 2 millones de toneladaspara el año 2012, tal y como se afirma enel proyecto IBA-Hamburg. Una alternativa para resolver las contra-dicciones, es decir, limitar la cantidad decontendores que llegan a Hamburgo y asíevitar la necesidad y la inversión quesupondría el dragado del Río Elba hastacotas aún más profundas, se conseguiríasi Hamburgo se uniera fuerzas con losdos estados federales de Baja Sajonia yBremen en su objetivo de construir unnuevo puerto en aguas profundas paraacomodar la nueva generación debuques portacontenedores en Wilhelms-

Such extensive planning and consultation projects do initiateprocesses of gentrification. The challenge of the IBA project ishow to share the potential benefits of a process of upgradingwithout the negative aspects of gentrification and possible expul-sion of low-income groups by market processes. The declared taskis: ‘provision of urban compatibility’. Different groups will havevery different expectations, how will they be made compatible?The greatest challenge for Hamburg’s future is the conflictbetween on the one hand the development of the port and all theramifications of further space and transport infrastructure require-ments including the burden of increased air pollution, noise andtraffic congestion and on the other the development of the city interms of planning and supporting the transition from a city of theindustrial age to a metropolis of the knowledge-based serviceindustry, as is proposed in the new urban development model andin the aims of the IBA-Hamburg. The proximity of city and port could turn from an advantage that itwas in the past to a disadvantage in the future. Whether theseconflicts and additional tasks of carbon-reducing urban develop-ment can be resolved by complex planning and logistical, techni-cal strategies in Hamburg is highly questionable. The most blatantcontradictions are to plan for the increasing container flood in the

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haven. Si se llevara a cabo esta alterna-tiva, el tamaño del Puerto de Hamburgose quedaría tal como está en la actuali-dad y el puerto podría cooperar con losdemás puertos alemanes del Mar Norte.Hasta ahora, los políticos hamburgueseshan rechazado esta opción. Pero elegiresta alternativa significaría que seríaposible invertir, en vez de en la infraes-tructura portuaria y de transporte de mer-cancías, en la estructura de enseñanzade la ciudad, sobre todo, invertir estraté-gicamente en las universidades y en unainvestigación orientada hacia el futuro, yasimismo en nuevas formas de empleocreativo para personas con menos forma-ción. Todo lo anterior facilitaría las con-diciones para un desa-rrollo creativo ybasado en el conocimiento en la regiónmetropolitana, y hacerlo de una maneracoherente con los objetivos del nuevoplan de desarrollo de Hamburgo y con losobjetivos del proyecto IBA-Hamburg.

port and the freight traffic that goes with it, to more than doublethe amount of today by 2015, and to aim at the same time for areduction of the city’s CO2 emissions by 2 million tons by 2012, asstated in the IBA-Hamburg project.One option to deal with the contradiction, that is to reduce theflood of containers in Hamburg and to avoid the dangers and thecosts of further dredging the river Elbe, would be for Hamburg tojoin the two federal states of Lower Saxony and Bremen in theirpursuit to establish a new joint deep-water port closer to the seafor the new generation of super container ships in Wil-helmshaven. It would mean to limit the size of Hamburg’s port toits present size and cooperate with the other German North Seaports. So far this option has been rejected by Hamburg’s politi-cians. It would mean to be able to invest, instead of in the port andfreight transport infrastructure, in the city’s educational structureespecially strategically in the universities and in future-orientedresearch, but also in new forms of creative employment potentialsfor less qualified people. All that would expand the conditions fora creative and knowledge-based development in the metropolitanregion in line with the aims of the new Hamburg developmentplan and the objectives of the IBA-Hamburg.

Bibliography¬ DIFU (Deutsches Institut fuer Urbasnistik) (2007): Chapter 8: DasProjekt „HafenCity” in Hamburg, in: Wohnen in der Innenstadt,eine Renaissance? Berlin, p. 251-273¬ FHH. 2005: HafenCity Hamburg.¬ FHH (Freie und Hansestadt Hamburg) 2005: Focus of dynamicgrowth markets.¬ Harms, Hans (2007): Transforming harbor areas in two contexts:Comparison and evaluation of the cases of San Francisco BayArea and Hamburg, Germany, unpublished paper, presented at‘Shrinking Cities Conference’, Feb. 2007, U.C. Berkeley; and at theInternational Symposium ‘Planning Cultures in Europe’ 29. June2007, HafenCity University, Hamburg. ¬ Harms, Hans (2003): Long term economic cycles and the rela-tionship between port and city, in: Carmona,M. (ed.) Globalization,Urban Form and Governance, n. 9, Globalization and city ports. TUDelft, pp.9-29¬ Harms, Hans (1993): Port and City, Harbor and Housing: a chang-ing relationship in Hamburg, in: Bruttomesso, Rino (ed.), Water-fronts. A new frontier for cities on water, Venice. ¬ Hellweg, Uli (2007): Concepts for the future of the Metropolis,in: IBA-Hamburg, Metropolis: Reflections, p.34-77¬ Walter, Joern (2007): Perspectives of the Metropolis, in: IBA-Hamburg, Metropolis: Reflections, p.12-31

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Wilhelmsburg, Elbe islandsSource: IBA-Hamburg, Metropolis: Reflections, 2007, p. 38Wilhelmsburg, islas en el río Elba

Joan Alemany Llovera, Rinio Bruttomesso

Las relaciones agua-ciudad en la ExpoLa Exposición Internacional de Zaragoza que se inaugurará el 14 de junio de 2008está dedicada al tema “Agua y Desarrollo Sostenible”. La propia organización deesta Expo-Agua produce tres grandes Exposiciones y cinco Plazas Temáticas. Unade estas últimas está dedicada íntegramente a mostrar las relaciones de las ciu-dades con sus espacios de agua. Los Directores Científicos de la Plaza TemáticaCiudades de Agua son Rinio Bruttomesso y Joan Alemany y el Director de su dis-eño es el Studio Italo Rota de Milán. La exposición Ciudades de Agua y su Catálogo pretende mostrar toda la diversi-dad, complejidad y evolución de las experiencias y alternativas que se presentanen las ciudades en relación con el agua, no sólo describiendo sus proyectos y rea-lizaciones, sino también analizando sus resultados. La exposición aborda la temá-tica ciudad-agua con diversas técnicas de comunicación (fotografía, video, pla-nos, modelos, audiovisuales, grandes paneles...) y desde diferentes puntos devista, presentando y analizando más de 80 casos en todo el mundo agrupados encinco salas temáticas y en la evocación de un viaje que se muestra en el caminoentre ellas. La instalación donde se exhibe la exposición Ciudades de Agua hasido diseñada y construida especialmente para esta muestra.

La Exposición La exposición Ciudades de Agua presenta la temática objeto de la muestra encinco salas y un camino de conexión entre ellas que recoge los resultados de unviaje por todo el mundo. El contenido de las cinco salas es:Agua Espectáculo. El espacio de agua deviene con frecuencia un escenario dondese representan para la ciudad actividades cotidianas y eventos excepcionales.Desde el agua la ciudad se convierte también en un espectáculo.Agua Amiga. Después de un período en que muchas ciudades han considerado alagua como un potencial enemigo del que se debían proteger, actualmente se abrecamino otra actitud que considera la dimensión amigable del agua como una posi-bilidad de crear y disfrutar de su presencia en la ciudad. Agua Protagonista. El redescubrimiento del agua en la ciudad con la realización

Water-City Relations at the ExhibitionThe International Exhibition “Zaragoza 2008”, which will beinaugurated on 14th June 2008, focuses on the subject “Waterand Sustainable Development”. Those who are behind organis-ing this Expo-Agua are showing three major Exhibitions and fiveThematic Areas. One of the latter is devoted entirely to showingthe relationships that exist between cities and their waterzones. The Scientific Directors of the Water Cities ThematicArea are Rinio Bruttomesso and Joan Alemany, and Designmanagement is the Studio Italo Rota in Milan. The Cities of Water Exhibition and its Catalogue endeavour toshow the varied and complex nature of cities and their relation-ship with water and how experiences and alternatives haveevolved, not only by describing the projects involved and theirrealisations, but also by analysing the results obtained. Theexhibition approaches the city-water subject using a variety ofcommunication techniques (photography video, plans, models,audiovisual aids, large panels, etc.) and a variety of differentviewpoints, presenting and analysing more than 80 cases takenfrom all over the world, which are grouped into five thematicrooms, thereby taking visitors on a thought-provoking journeythat is shown to them while they make their way from one roomto another. The facilities where the Cities of Water exhibition isbeing held have been specifically designed for this purpose.

The ExhibitionThe Cities of Water exhibition present the subject matter in fiverooms that are all linked by a route leading from one to anotherthat contains the results of a journey that takes visitors all overthe world. The exhibits in the five rooms are:Water Spectacular. The water space often becomes a scenariowhere everyday activities and special events are representedfor the city. The water also turns the city into a something spec-tacular. Water Friend. After a period when many cities viewed water asa potential enemy from which one has to be protected, the wayis now being paved towards taking a different attitude, onewhich considers the friendly side of water, as a resource thatcan be used as a creative force so that its presence in the citycan be a source of enjoyment.Water Centrepiece. The rediscovery of water in the city with the

Zaragoza Expo: Cities of Water Expo de Zaragoza:Ciudades de Agua

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de importantes proyectos ha supuesto la transformación de grandes espaciosurbanos e incluso algunas veces ha cambiado la propia imagen del conjunto de laciudad.Agua Futuro. El agua es una alternativa de desarrollo para el futuro de las ciuda-des. Numerosos proyectos en todo el mundo plantean importantes obras para larecuperación de los waterfronts incluso para la creación de nuevos espacios dedesarrollo urbano.Agua Zaragoza. La exposición culmina en una sala dedicada a la ciudad que haorganizado la Expo-Agua y a su estrecha relación con el río, especialmente a par-tir de los nuevos proyectos derivados de la propia realización de la muestra inter-nacional.

El viaje y el catálogoLas diferentes salas y áreas de la exposición donde se muestran los temas ante-riores están enlazadas por un sistema de rampas y pasillos donde se expondrá unviaje realizado expresamente para esta Plaza Temática a las principales ciudadesque han encontrado alternativas novedosas y positivas a las relaciones con susespacios de agua.En la salida del espacio inferior donde se presenta Agua Espectáculo comienza elrecorrido del Viaje que acompañará al visitante a lo largo de todos los trayectosque unen las diferentes salas expositivas hasta culminar en el área final dedica-da a Zaragoza. También el Viaje está organizado por temas que se van exponien-do en base a los materiales (especialmente fotografías) recogidos en un viajereal realizado recientemente a 35 ciudades.El Catálogo de la exposición Ciudades de Agua describe fundamentalmente elViaje mostrando los temas concretos de la exposición a través de las ciudadesvisitadas. Las ciudades del Viaje aportan la mayor parte de elementos visualessobre los que después se establecen las categorías, los análisis y las temáticasde estudio. El Viaje es, en definitiva, una invitación a descubrir toda la riqueza ytodas las posibilidades que ofrecen los espacios de agua a sus ciudades y a todossus habitantes. A través de un viaje todos podemos descubrir, analizar y aprenderdel importante papel que puede jugar el agua en la ciudad.El Viaje no es sólo el instrumento para describir las Ciudades de Agua de la expo-sición según unos temas seleccionados, sino sobre todo es una posibilidad de

creation of major projects has brought about the transformationof extensive urban zones and has even sometimes served tochange the entire image of the city as a whole.Water Future. Water is an option for developing a city’s future.Numerous projects all over the world have embarked uponmajor projects in order to recover their waterfronts even with aview to creating new urban development zones.Water Zaragoza. The exhibition culminates in a room that isdevoted to the city that has organised Expo-Agua and to itsclose relationship with the river, especially after the new pro-jects have been created for this international exhibition.

The Voyage and the Catalogue The different exhibition rooms and areas that show the afore-mentioned subject matter are linked by a system of ramps andpassageways which takes visitors on a voyage that has beenset out expressly for this Thematic Area; the journey takes themto the main cities that have found unusual, innovative and pos-itive ways to strike up relations with their water zones. At the exit from the lower space that presents Water Spectacu-lar, visitors embark on the Voyage that will take them along allthe routes that connect the different exhibition rooms until theyend up in the final zone, which is dedicated to Zaragoza. ThisVoyage is also structured into subjects, which are exhibitedusing the material (especially photographic) that has been col-lected on a real journey that was recently made to 35 cities.The Catalogue for the Cities of Water Exhibition basicallydescribes the Voyage by showing the specific subject matter forthe exhibition through the cities that have been visited. Thecities where the visitors alight on their Voyage provide most ofthe visual components on which the categories, the analysesand the subject matter for study are subsequently established.All in all, the Voyage is an invitation to discover all the wealthand all the potential that water zones offer to their cities and toall their inhabitants. It is a journey that will enabled all thosewho embark on it to discover, analyse and learn about the majorrole that water can play in a city.The Voyage is not merely a tool for describing the Cities ofWater that are featured in the exhibition from the perspective ofcertain selected subjects, in fact it is primarily a vehicle forenabling viewers to pause for critical thought and examine the

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great variety of relationships that cities can have with theirwater zones. The detailed visits, the interviews, the photo-graphs, the drawings and the items of informative material thathave been obtained directly will enable visitors to analyse,through the project itself and the physical arrangement of thespaces, the human activities that have been developed in themand the extent to which they have been accepted in society.The extensive water zones in cities, especially port-cities, haveserved as a means for communication, for establishing relation-ships with other cities and countries. Rivers, canals and lakeshave often been crucial elements in a city’s development. In allcases, the water zone has played a decisive role in the way theurban area is structured and laid out and has made a major con-tribution to forging its character and image, as well as the spe-cial atmosphere that every city has. The Voyage through the water cities has enable those who havedevised it to find some food for thought that permits them topresent such questions in the exhibition in different lights. Thepredetermined subjects (which are presented in the exhibition,but not in the catalogue), are: ¬ The lure of the past;¬ The city seen from the approaching vessel;¬ The view of the urban area from the sea, at night;¬ The cities that mark the limits of the inhabited world;¬ The frozen city;¬ Green on blue. The great waterside parks;¬ Living on the water;¬ Urban beaches;¬ The new waterfronts;¬ Arriving by sea: the new ports and airports;¬ Water heritage;¬ Constructions on the water;¬ The bridges of tomorrow;¬ Islands in the city.The cities on the itinerary of the Voyage that are described inthe Catalogue are: Venice, Barcelona, Lisbon, Porto, Copen-hagen, Malmo, Oslo, Reykjavik, San Francisco, Vancouver,Toronto, Seattle, Amsterdam, Stockholm, Helsinki, Rotterdam,Istanbul, Sydney, Shanghai, Hong Kong, Singapore, Melbourne,Dubai, Seoul, Tokyo, Yokohama, Osaka, Kobe, Pusan, Hamburg,Alexandria, Cape Town, Buenos Aires, Ushuaia, Valparaiso andZaragoza. Apart from these 36 cities, the exhibition also shows in its fiverooms, experiences taken from a total of 80 cities, and all of thiswill enable visitors to comprehend the current situation withrespect to the complex yet always exciting subject of the rela-tionship between a city and its water zones.

reflexión crítica y actualizada de las relaciones que mantienen ciudades muydiversas con sus espacios de agua. Las visitas detalladas, las entrevistas, lasfotografías, los dibujos y los elementos informativos que se han obtenido direc-tamente nos permiten analizar, junto al proyecto y la ordenación física de losespacios, las actividades humanas que se han desarrollado en ellos y la acepta-ción que han tenido en la sociedad.Los grandes espacios de agua en la ciudad, especialmente los puertos, hansupuesto elementos de comunicación, de relación con otras ciudades y países.Con frecuencia los ríos, canales y lagos, han sido elementos determinantes en eldesarrollo de la ciudad. En todos los casos, el espacio de agua ha marcado deci-sivamente la estructura y la ordenación urbana y ha contribuido a imprimir elcarácter, la imagen, el ambiente especial que tiene cada ciudad.En el viaje por las ciudades de agua se trata de descubrir algunos temas que nospermitan presentar a éstas en la exposición bajo diferentes aspectos. Los temaspreviamente determinados (que se presentan en la exposición, pero no en elCatálogo) son:¬ La fascinación que ejerce el pasado;¬ La ciudad vista desde la nave que se acerca a ella;¬ La visión del área urbana desde el agua, por la noche;¬ Las ciudades que marcan confines del mundo habitado;¬ La ciudad helada;¬ Verde sobre azul. Los grandes parques en las riberas del agua;¬ Habitar el agua;¬ Las playas urbanas;¬ Los nuevos frentes marítimos;¬ Llegar sobre el mar: los nuevos puertos y aeropuertos;¬ Un patrimonio sobre el agua;¬ Construcciones sobre el agua;¬ Los puentes del mañana;¬ Islas en la ciudad.Las ciudades del Viaje que se describen en el Catálogo son: Venezia, Barcelona,Lisboa, Porto, Copenhaguen, Malmo, Oslo, Reykjavic, San Francisco, Vancouver,Toronto, Seattle, Amsterdam, Stocolm, Helsinki, Rotterdam, Istambul, Sydney,Shangai, Hong Kong, Singapore, Melbourne, Dubai, Seoul, Tokyo, Yokohama,Osaka, Kobe, Busan, Hamburg, Alexandria, Capetown, Buenos Aires, Ushuaia,Valparaíso, Zaragoza. Además de estas 36 ciudades la exposición muestra en sus cinco salas experien-cias de un total de 80 ciudades que permiten comprender la situación actual delcomplejo, pero siempre apasionante tema, de la relación de la ciudad con susespacios de agua

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Ildefonso Falcones Cuando los prohombres estuvieron deacuerdo, todos los operarios del puerto sepusieron en movimiento. Los bastaixos,por grupos, se adentraron en Barcelonaen dirección a los almacenes municipales,donde se hallaban los pertrechos de lostripulantes de las galeras, incluidos los delos numerosos remeros de cada una, y losbarqueros se dirigieron a los mercantesque acababan de arribar a puerto paradescargar las mercaderías, las cuales, porfalta de muelles, no se podían descargarsino a través de aquellas cofradíasafectas a la organización portuaria.La tripulación de cada barcaza, leño, laúd obarca de ribera estaba compuesta por treso cuatro hombres: el barquero y,dependiendo de la cofradía, esclavos uhombres libres asalariados. Los barquerosagrupados en la cofradía de Sant Pere, lamás antigua y rica de la ciudad, utilizabanesclavos, no más de dos por barca, comoestablecían las ordenanzas; los de cofradíajoven de Santa María, sin tantos recursoseconómicos, utilizaban hombres libres, asueldo. En cualquier caso, la carga ydescarga de las mercaderías, una vez quelas barcas se habían acostado a losmercantes, eran operaciones lentas ydelicadas incluso con la mar tranquila,puesto que los barqueros eranresponsables frente al propietario decualquier merma o avería que sufriesen lasmercancías, e incluso podían sercondenados a prisión en el supuesto deque no pudiesen hacer frente a lasindemnizaciones debidas a los mercaderes. Cuando el temporal asolaba el puerto deBarcelona, el asunto se complicaba, perono sólo para los barqueros sino paratodos quienes intervenían en el tráficomarítimo. En primer lugar porque losbarqueros podían negarse a acudir adescargar la mercancía –cosa que nopodían hacer cuando había bonanza–,salvo que voluntariamente acordasen unprecio especial con el propietario de ésta.Pero los efectos más importantes deltemporal recaían sobre los dueños, pilotose incluso la marinería del barco. Bajoamenaza de severas penas, nadie podíaabandonar la nave hasta que lamercadería hubiera sido totalmentedescargada, y si el duenõ o su escribano,único que podía desembarcar, seencontraban fuera de la embarcación,tenían obligación de volver a ella.

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Tratto de Ildefonso Falcones de Sierra,”La catedral del Mar”,Grijalbo, 2006, pp. 205 - 206

Ildefonso Falcones de Sierra, casado y padre de cuatrohijos, es abogado y vive y ejerce en Barcelona. Con “La catedral del mar” ha pretendido homenajear a un pueblo capaz de construir en el entonces inusualplazo de cinquenta y cuatro años el que sin duda es uno de los temples más hermanos de la tierra.

Taken fromIldefonso Falcones de Sierra,”La catedral del Mar”,Grijalbo, 2006, pp. 205 - 206

Ildefonso Falcones de Sierra, married and the father of four sons, is a lawyer who lives and practices in Barcelona. In “La catedral del mar” his intent was to celebrate a population capable of building one of the most beautiful temples on earth, in an unusualsite, over the space of 54 years.

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Giuseppe Dall’Arche

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El título del volumen y de la muestrahomónima de fotografías de GiuseppeDall’Arche, que se presentó en Mestre-Venecia a fines de 2007, Molo KMarghera. L’altra Venezia, esenigmático. Porque indica un muelle quees pero no existe, representa unametáfora que desmiente la estrategiaindustrial según la cual ‘toda innovaciónes a favor de los trabajadores’.Marghera, el área industrial en la puertade Venecia, sobre el borde lagunar,desde su nacimiento, en el inizio delnovecientos, fue “un sueño demodernidad pero al mismo tempo, unapesadilla para muchos que hantrabajado”. Las fotografías deDall’Arche restituyen lo que queda deMarghera, lo que continua a funcionar,en el gran polo químico, industrial yportuario. “No existen figuras humanasen estas fotografías. La presencia delhombre es implícita, y en todas partes.(...) Pero es el hombre que debe decidirhoy qué cosa hacer con estas ruinasmolestas y estas fábricas abiertas. (...)En la incertezza del hombre, todo quedaallí, o se desenvuelve sin una idea clarade sí mismo, sin un proyecto, queda laruina del futuro o la fábrica del pasado, en una inversión vertiginosay demoledora de los roles y lossignificados”.De la introducción de Gianfranco Bettinen el catálogo G. Dall’Arche, Molo KMarghera. L’altra Venezia, Terraferma,2007The title of the volume and of therelated exhibition of photographs byGiuseppe Dall’Arche, held in Mestre-Venice in late 2007, Molo K Marghera.L’altra Venezia, is enigmatic. Enigmaticbecause it refers to a non-existent quay,which is metaphorical and concerns anindustrial strategy that contradicts thepremise that “every innovation will be infavour of the workers”. Since its origins,at the beginning of the nineteenthcentury, Marghera, the industrial area atthe entrance of Venice, has been “adream of modernism, as well as anightmare for many of those who haveexperienced it”. The photographs byDall’Arche look at what is left ofMarghera, what continues to grow inthe large chemical, industrial and portcomplex. “There are no human figures inthese photographs. Obviously a humanpresence is implied, and is everywhere.(...) And it is man who must decide whatshould be done today with thesecumbersome ruins and these openconstruction sites. (...) As a result of alack of decision, everything stays as itis, or evolves without a clear idea,without a plan, remains a ruin of thefuture or a building site of the past, in adizzying and confusing inversion of rolesand meaning”.From the introduction of GianfrancoBettin in the catalogue G. Dall’Arche,Molo K Marghera. L’altra Venezia,Terraferma, 2007

Molo K MargheraL’altra Venezia

Giuseppe Dall’Arche (1965) se graduóen Escenografía en 1992 en laAccademia delle Belle Arti de Venecia. Como profesional trabaja desde casi undecenio como fotógrafo de arquitecturay en el ámbito de la representaciónfotográfica del territorio. Sus fotografíashan sido publicadas en las revistasespecializadas y en obras editorialesque tienen como objeto la arquitectura.Recientemente desenvuelve,paralelamente a la actividadprofesional, una actividad didácticacomo docente por contrato. Molo K Marghera es su primer obra.

Giuseppe Dall’Arche (born 1965)studied Scenography at the VeniceAcademy of Fine Arts, where hegraduated in 1992. He has worked fornearly ten years as a professionalphotographer, specializing inarchitecture and photographicrepresentations of land and cityscapes.His photographs have been published inspecialist journals and in architecturebooks. He has recently begun to teachphotography as well. Molo K Margherais his first publication.

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The Revitalisation of the Riverfrontin Oporto The International Invitation to Tender to come forwardwith Ideas for Regenerating the Oporto Riverfront inthe Priority Action Zone now has a successful bidder.On Friday February 22nd, the winners were named at aPublic Declaration that took place in Quinta de Bonjóia,during the course of which the winning ideas weremade known together with the identities of those whoput forward the successful proposals.The Tribunal – chaired by Valente de Oliveira andcomposed of José Carrapeto, appointed by the OportoCity Council; Matos Fernandes, appointed by the Douro

and Leixões Port Authority; Francisco Barata Fernandes,appointed by the College of Architects; Gonçalo Byrneand Rino Bruttomesso; Mário Martins, appointed by thePort Modernisation Agency and Ana Martins de Sousa,appointed by the Porto Vivo, Lower Oporto UrbanRedevelopment Company (SRU) –, classified the bidsthat were admitted for Tender and selected the onesthat they considered to be the best 3, in accordancewith evaluation criteria defined beforehand in theInvitation to Tender Regulations.The first prize went to the Oporto Workshop BalonasProjectos, which was awarded 90% and a prize of50,000 Euros. The proposal submitted was consideredto be the most consistent, because where transportwas concerned it pinpointed and offeredcommunication between the two sides of the river andcame up with specific solutions for the question ofcontainers. Enabling people to gain access to theslopes by providing footpaths and several lifts, therebymaking improvements to the degree of mobility andtransport facilities was an aspect of this proposal thatwas given a high rating. The idea of providing goodcommunications and promoting the international centreof the Waterfront would serve to enhance the image ofthe City of Oporto, creating a major positive impactassociated with a series of strategically formulatedevents; this was another strong point in the PedroBalonas’ project that was well rated.The bid that came second was the one proposed by the

La revitalización del frente ribereñode OportoEl Concurso Internacional de Ideas para la Revitalizacióndel frente ribereño de Oporto en la Zona de IntervenciónPrioritaria tiene ya un ganador. El pasado 22 de febreroen la Quinta de Bonjóia tuvo lugar el Acto Públicodurante el cual se revelaron las propuestas ganadoras ylas identidades y origen de las mismas. El juradopresidido por Valente de Oliveira y constituido por JoséCarrapeto, designado por la Cámara Municipal deOporto; Matos Fernandes, designado por laAdministración de los Puertos de Douro y Leixões, S.A;Francisco Barata Fernandes, designado por el Colegio deArquitectos; Gonçalo Byrne y Rino Bruttomesso; MárioMartins, designado por la Agenzia para laModernización del Puerto, S. A y Ana Martins deSousam, designada por Porto Vivo, SRU, Sociedad deRehabilitación Urbana de Baixa de Oporto, SA, clasificólas propuestas admitidas al concurso y fueronseleccionadas las tres mejores, de acuerdo con loscriterios previamente definidos en el Reglamento delconcurso. El atelier Balonas Proyectos obtuvo el primerlugar, con un puntaje del 90% y un premio de 50 mileuro. La propuesta presentada fue considerada la másconsistente en el identificar y proponer reforzar el nivelde los transportes, de las comunicaciones entre las dosmárgenes y presentar soluciones concretas para loscontenedores disponibles. La humanización de toda laladera a través de varias subidas mecánicas yrecorridos peatonales, introduciendo así mejoras en elnivel de la movilidad y transportes, fue también unaspecto valorado en esta propuesta. La comunicación ypromoción en el medio internacional del frente ribereñopreviendo la creación de una imagen directa, fuerte yglobal de Oporto, asociada a un conjunto de eventosestratégicamente formulados, fue otro de los puntosfuertes del proyecto de Pedro Balonas.La segunda propuesta clasificada fue la de laarquitecta Fátima Fernandes, que recibió el puntaje del87 % y el premio de 20 mil euro. Presenta un buen plan

de iluminación urbana, lo que proporciona seguridad alfrente ribereño. Con respecto a la movilidad ytransportes, fue considerada una buena idea elfunicular de conexión entre el Puente Maria Pia, perono representa muchas conexiones con el río. Es unapropuesta muy figurativa, con un conjunto deintervenciones arquitectónicas que, por sí solas, nopermiten realizar una estrategia global urbana. La tercera propuesta clasificada es de Dinamarca,coordinada por Niels Bennetzen, y recibió el puntaje del79% y el premio de 15 mil euro. Esta propuesta tiene lacapacidad de mejorar la atracción del frente ribereño y sefunda en tres ideas clave: la creación de conexionestransversales entre el río y la ciudad, la prolongación delpaseo marginal y la propuesta de nuevas actividades paralos contenedores disponibles. Para remarcar, laimportancia dada a las conexiones transversales a cotaalta/baja, materializada en escaleras y medios mecánicos.Más allá de la clasificación de las tres mejorespropuestas, fueron también entregadas tres mencioneshonoríficas a las propuestas presentadas por ladinamarquesa Mariane Hingbartzen, por el brasileroVinicius Andrade y por el indú Mathew Gosh.Grupo de proyecto: Balonas projectos (Oporto), SmetsConsultants (Leuven), Proap (Lisboa), D-Recta(Conegliano).Arquitectura y asistenza técnica:Plus Office (Leuven), Marc Koehler (Amsterdam), PaulaMorais (Gaia), AFAconsult, Garrigues, Realizar (Lisboa).

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Koolhaas proyecta un gran experimento en Dubai Concebida por el más grande empresario de laconstrucción de los Emiratos Arabes, Nakheel, elmasterpaln de Rem Koolhaas para la Waterfront Cityen Dubai, simula la densidad de Manhattan sobre unislote artificial enfrente de las costas del Golfo. Esteproyecto – un mix de torres y citacionesarquitectónicas – debería convertir Dubai en el centromundial de una experimentación urbana valiente y,también, en la metrópolis con el crecimiento másvertiginoso del mundo. En Dubai Koolhaas y su estudio,Office for Metropolitan Architecture, han creado unhíbrido entre genérico y fantástico. El corazón deldesarrollo será la isla, subdividida en 25 bloquesidénticos, con filas de torres como si un fragmento deManhattan hubiera sido removido con el escalpelo yreinsertado en Medio Oriente. La monotonía fueinterrumpida por estructuras de uso mixto cuya escalainmensa y energía formal parecen ser extraídas de lahistoria de la arquitectura. El proyecto de la isla seráuna plaza perfecta que remarcará su aislamiento.La torre más alta, colocada sobre el borde meridional,delimita los bloques desde la parte interna y la protegedel sol, mientras la gigantesca esfera, puesta en modoprecario sobre el bordo de agua, parece dar al conjuntouna composición desequilibrada en modo artístico. Latorre a espiral se sitúa enfrente en una franja estrecha

intención de recalificar algunas áreas marginalespróximas al mismo puerto. Han sido repensados losvolúmenes de los ex edificios ferroviarios quecontendrán un nuevo aparcamiento, la estaciónintermedia del People Move y una componentealberghiera-direccional destinada a sostener en modoparticular la actividad de cruceros y ferries.El proyecto de Galantino busca reconstruir unadistancia entre la ciudad a la que se llega – Venecia –y la ciudad desde la cual se llega – Marghera –creando un lugar intermedio que habla de lo que seespera o lo que hemos apenas dejado, que no es aún yno es más Venecia.Este lugar se articula en dos espacios: el Parque alto yel Parque bajo, conectados establemente, en un únicocircuito, para producir un sistema unitario compuestode dos lugares reconocibles.El Parque alto será un lugar perimetrado, con losbordes realzados de los paseos que dejan ver sólo lasemergencias lejanas: por un lado, los campaniles y lasIglesias de Venecia, por el otro el puerto y Marghera.Es pensado para albergar también grandesinstalaciones o conciertos.El Parque bajo, perimetrado sobre todos sus lados, esel espacio de dilatación de las actividades colocadassobre los bordes, la zona de pasaje entre el Puerto yVenecia, el balcón faltante sobre las naves atracadas.Un pórtico en doble altura delimita el espacio públicoque incluye, en cuotas diversas, un bloque hotel, conun restaurante y una serie de locales comerciales, y unbloque de oficinas, al que se agregó un auditorium, quese abre hacia el puerto para organizar las salidas y losingresos filtrándolos a través de un local de control.

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Venice: the competition for theformer Deposito Locomotive areaThe project by Mauro Galantino was declared thewinner of the international architectural designcompetition sponsored by APV Investimenti andentitled “Multistorey Garage and Related Works"because it had “the right qualities to improve andincrease the infrastructural facilities in Venice,allowing easier and more rapid access to the citythanks to the close synergy between the Port and theCity Administration whose purpose was to regenerateseveral marginal areas near the actual port.” The volumes of the former railroad buildings wereredesigned to house a new parking garage, theintermediate station of the People Mover and a reception-office section primarily designated to support cruise shipand ferry activity. As required by the competition whichsought to create a new “land gateway” to reach Veniceby regenerating the critical area of the former LocomotiveYard, Galantino’s project seeks to rebuild a distancebetween the city one arrives at – Venice, and the city onearrives from – Marghera, creating an intermediate placethat talks about what lies ahead of us or what we havejust left behind, which is not yet or is no longer Venice.This place is divided into two spaces: the high Park andthe low Park, permanently connected into a single circuitto produce a unitary system composed of tworecognizable places. The high Park will be an enclosed

place, with the raised edges of the promenades allowingonly the tallest elements to appear in the distance: on oneside, the bell-towers and churches of Venice, on the otherthe port and on another again Marghera. It was conceivedto host large installations or concerts. The low Park,enclosed on all sides, is the space where the activitiescarried out along the edges can spill out to, the area ofpassage from the Port to Venice, the missing balcony toview the moored ships. A double-height portico delineatesthe public space and includes a hotel, with a restaurantand a series of retail spaces, and at a different level, anoffice block, with an integrated auditorium, open towardsthe port to organize the exits and entrances by filteringthem through a control room. The project will require anoverall investment of about 63 million Euro.

Koolhaas Lays Out a Grand UrbanExperiment in Dubai Designed for one of the biggest developers in theUnited Arab Emirates, Nakheel, Rem Koolhaas’s masterplan for the proposed Waterfront City in Dubai wouldsimulate the density of Manhattan on an artificial islandjust off the Persian Gulf. A mix of nondescript towersand occasional bold architectural statements, it wouldestablish Dubai as a center of urban experimentation aswell as one of the world’s fastest growing metropolises.In Dubai OMA-Office for Metropolitan Architectureseems at first glance to have simply combined the two

Un aparcamiento en altura sobre elagua para el acceso a VeneciaMauro Galantino es el ganador del concursointernacional para el proyecto preliminar de“Aparcamiento en altura y obras conexas”, organizadopor APV Inversiones con el objetivo de realizar la nueva“puerta de tierra” de acceso a Venecia.La intervención, que prevé una inversión deaproximadamente 63 millones de euros, pretendemejorar y potenciar las dotaciones infraestructuralesde Venecia, consintiendo un acceso más fácil y rápidoa la ciudad, realizado además gracias a la estrechasinergia entre Puerto y Administración Municipal con la

© Comune di Venezia

architect Fátima Fernandes, which was awarded 87%and prize-money of 20,000 Euros. She presented anexcellent plan for urban lighting, which couldundoubtedly be extremely beneficial where Waterfrontsecurity is concerned. The third prize went to a Danish bid, and thecoordinator of this proposal was Niels Bennetzen, whoreceived an award of 79% and prize-money of 15,000Euros. This proposal is capable of enhancing theWaterfront’s appeal and is based upon 3 key ideas:establishing transverse connections between the riverand the city, lengthening the promenade that runsalong the riverbank and putting forward an idea forspecific activities for the containers. Apart from the 3 aforementioned prize-winners, afurther 3 proposals were also given a special mention,namely the ones presented by the Dane, MarianeHingbartzen, by the Brazilian, Vinicius Andrade and thearchitect from India, Mathew Gosh.The group comprises the following:Balonas projectos (Oporto), Smets Consultants(Leuven), Proap (Lisbon), D-Recta (Conegliano).Architectural development and technical Assistance:Plus Office (Leuven), Marc Koehler (Amsterdam), PaulaMorais (Gaia), AFA consult, Garrigues, Realizar(Lisbon).

de tierra que forma una barrera entre la isla y el golfo.Koolhaas aliviana el efecto de esta isla densa de torresque evoca las grandes metrópolis del siglo XX, creandouna serie de ligeras conexiones con otros desarrollosen la tierra firme. Junto a 4 puentes esbeltos, uno encada lado de la plaza, Koolhaas proyecta conectar elproyecto al sistema de transporte de Dubai, hoy enconstrucción. Otras torres nacerán sobre el ladoopuesto de la isla, a lo largo de costas curvas. Unrecorrido peatonal a lo largo del agua circundará la islay un pequeño parque público se insertará en el centrode la isla; arcadas verdes tendrán el objetivo degenerar recorridos al aire libre para disfrutar del fresco.Sobre el lado norte oriental, el plan prevé una trama depequeñas calles que recuerdan el souk tradicional.

concepts, creating a hybrid of the generic and thefantastic. The core of the development would be theisland, which would be divided into 25 identical blocks.Neat rows of towers as if a fragment of Manhattan hadbeen removed with a scalpel and reinserted in theMiddle East. The monotony is broken by mixed-usestructures whose immense scale and formal energydraw on mythic examples from architectural history. Theisland project would be a perfect square, emphasizingits isolation. The tallest towers are concentrated alongthe project’s southern edge to shield the interior blocksfrom the blazing sun. The gigantic sphere is placedprecariously at the water’s edge, setting the entireensemble artfully off balance. The spiraling towerstands just across from it, on a narrow spit of land thatforms a barrier between the island and the gulf.Koolhaas softens the effect Iof the island evoking afragment of the great 20th-century metropolis bycreating a series of tenuous connections to otherdevelopments on the mainland. Along with four slenderbridges ‘one on each side of the square’ Koolhaas plansto link the project to the Dubai transit system, alreadyunder construction. More towers would rise oppositethe island on a curved embankment. A waterfrontboardwalk would surround the island. A narrow publicpark slices through its center; shaded sidewalk arcadesare meant to draw people out. In its northeasternreaches the plan’s geometric grid gives way to anintimate warren of alleyways, like a traditional souk.

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la asociación

Nuevos sociosDesde dicembre de 2007, forman parte de RETE lossiguientes entes: Cabildo de Gran Canaria, España(Socio Colaborador); Colegio Oficial de Arquitectos deCádiz, España, Giuseppe Tore Frulio, Florencia(Miembros Adherentes).

Seminario RETE - Città d’Acqua enUrbanpromo 2007En coincidencia con la reunión del Consejo de RETEque se ha llevado a cabo en Venecia desde el 22 al 24de novembre, fue previsto, como habitualmente, unseminario que este año ha analizado el tema“Ciudades portuarias y waterfront urbanos: diálogopara un desarrollo sostenible. Las experiencias deEspaña y Portugal”. El seminario se desarrolló elviernes 23 de novembre en el Instituto Véneto deLetras, Ciencias y Artes, en el Palacio Franchetti. Elseminario, organizado en colaboración con el CentroCittà d’Acqua, ha intentado desarrollar el debate entrerealidades diversas, protagonistas de algunos de losmás interesantes casos de transformación de las áreasde waterfront – realizados o a realizarse – a través dela identificación de algunas ‘palabras clave’ que seanestratégicas y comunes con respecto al desarrollo delas mismas. Los disertantes invitados, provenientes desituaciones diversas, han sido llamados a relatar laspropias experiencias – y eventuales soluciones – sobrealgunas cuestiones de primaria importancia en estasintervenciones. Como conclusión del seminario, fuepresentado el volumen bibliográfico “Ciudadesportuarias y waterfront urbanos”, editado por Cittàd’Acqua y dirigido por Oriana Giovinazzi.

próximo encuentros

Consejo y seminario de RETE 2008La próxima reunión del Consejo de RETE se llevará acabo en Gijón, España, el 29, 30 y 31 de mayopróximos. El tema del seminario, que se organizasiempre en concomintancia, se referirá a los “Planesde Responsabilidad Social y Corporativa” en lospuertos.

Curso estival en CádizRETE ha sido invitada a participar en los trabajos de lapróxima edicion del Curso de Verano, promovido por laUniversidad de Cádiz en San Roque en colaboracióncon el Colegio Oficial de Arquitectos de Cádiz. El cursoestival de Cádiz será dedicado este año al tema:“Puerto y Ciudad entre dos continentes: el espacioUrbano del Estrecho” y se llevará a cabo el próximojulio, desde el 17 al 19.

Curso de formación en SantanderTambién este año, en colaboración con RETE, serealizará el VI Curso Internacional de RelacionesPuerto-Ciudad, promovido en Santander por Puertos delEstado, RETE, y el Ministero de Educación y Ciencia. Laedición de este año será dedicada al tema “Los Puertoscomo recurso educativo” y tendrá lugar en el MuseoMarítimo del Cantábrico, desde el 1 al 5 de septiembrede 2008.

publicaciones

Quaderno n. 3Fue realizado el Quaderno n. 3 de RETE titulado“Ciudades portuarias, grandes acontecimientos ysostenibilidad ambiental”. El cuaderno recoge ypresenta los resultados de los últimos dos seminariosde RETE, el primero desarrollado en Valencia ennovembre de 2006 y dedicado a “El después de losgrandes acontecimientos” y, el segundo, realizado enLeixões, en junio de 2007 sobre el tema “Lasostenibilidad ambiental en los puertos”.

the association

New partnersIn December 2007, the following agencies have joinedRETE: Cabildo de Gran Canaria, Spain (CollaboratingMember); Colegio Oficial Arquitectos de Cádiz, Spain,Giuseppe Tore Frulio, Florence (Participating Members).

Seminar RETE - Cities on Water atUrbanpromo 2007During the meeting of the Board of RETE which will beheld in Venice from November 22 through 24, thetraditional seminar, entitled “Città Portuali eWaterfront Urbani: Dialogo per uno SviluppoSostenibile. Le Esperienze di Italia, Spagna,Portogallo”, has been scheduled to be held FridayNovember 23 at the Istituto Veneto di Lettere, Scienzeed Arti, at Palazzo Franchetti. The seminar, organized incollaboration with the Center for Cities on Water,intends to address the debate between the differentrealities that have been at the center of the mostinteresting cases of waterfront area transformations –complete or in progress – through the identification ofa set of “key words” that are strategic and mutuallyaccepted in the development of these areas. The guestspeakers, who come from a variety of backgrounds,will be called upon to illustrate their personal

experiences - and possible solutions - on a number ofissues of primary importance.The seminar will be followed by the presentation of thebibliographic reference book entitled “Città Portuali eWaterfront Urbani”, published by Cities on Water andedited by Oriana Giovinazzi.

next appointments

Board and seminar of RETE 2008The next meeting of the Board of RETE will be held inGijòn, Spain, the 29, 30 and 31 May. The theme of theseminar, which is always organized to be heldsimultaneously, will involve “Plans of Social andCorporate Responsibility” in ports.

Summer course in CadizRETE was invited to participate in the next edition of theCurso de Verano, promoted by the Universidad de Cádizen San Roque in collaboration with the Colegio Oficial deArquitectos de Cádiz. The summer course in Cádiz will bededicated this year to the theme: “Puerto y Ciudad entrodos continentes: el espacio Urbano del Estrecho” and willbe held next July, from the 17 to the 19.

Training course in SantanderThis year again, in collaboration with RETE, the VICurso Internacional de Relaciones Puerto-Ciudad ispromoted in Santander by Puertos del Estado, RETE,and the Ministerio de Educaciòn y Ciencia. This year’sedition will be dedicated to the theme “Los Puertoscome recurso educativo” and will take place at theMuseo Marítimo del Cantàbrico, from September 1through 5 2008.

publications

Quaderno n. 3Quaderno n. 3, entitled “Ciudades portuarias, grandesacontecimientos y sostenibilidad ambiental”, has beenpublished by RETE. The Quaderno gathers and presentsthe results of the two most recent seminars of RETE,the first held in Valencia in November 2006 anddedicated to the theme of “El despuès de los grandesacontecimientos” and the second, held in Leixões inJune 2007 on the theme “A sustentabilidade ambientalnos portos”.

Biographies

Biografías

Joan Alemany y lloveraDoctor en Ciencias Económicas. Profesor de la Universidad de Barcelona. Ha realizado estudios de planificación portuariapara numerosos puertos de América Latina y España. Ha publicado artículos y libros de esta temática. Es miembro de la Junta de Gobierno de RETE y Co-Director dela revista Portus, dedicada al estudio de las relaciones puerto-ciudad. Fue Asesor y guionista del Pabe-llón de la Navegaciónde la Expo-92 de Sevilla, Comisario de la Exposición“Mediterraneum. El esplendor del Mediterráneo medieval” del Programa del Forum de las Culturas 2004 y actualmenteCo-director Científico de la Plaza Temática “Ciudades de Agua”del Expo 2008 de Zaragoza.

Richard BenderProfesor de Arquitectura y Urbanismo en la U.C. Berkeley,consultor en urbanismo y desarrollo del waterfront en la U.S.,Europe, y Japón.

Rinio BruttomessoArquitecto y docente de urbanismo de la Facultad deArquitectura de la Universidad IUAV de Venecia. Es director del Centro Città d’Acqua de Venecia y Coordenadorde RETE.Curador de la Bienal de Arquitectura de Venecia de la seccióndedicada a la recualificación urbana de los waterfront (2004) y de la muestra “Città-Porto” en Palermo (2006).Curador de la exposición “Los nuevos waterfronts urbanos” dela X. Bienal de Arquitectura de Buenos Aires (2005). Directorcientifico del pabellón temático Ciudades de Agua en la Expo2008 de Zaragoza. Fundador y co-director de la revista Portus,es autor de numerosos ensayos sobre el tema del re-proyectode los frentes de agua.

Roberto Converti Director de OFICINA URBANA. Dedica su actividad profesionala la planificación y diseño de proyectos estratégicos enciudades, con especialización en propuestas concertadas entreel sector público y privado. Es miembro del ComitéInternacional de Críticos de Arquitectura e integrante delComité de Expertos de la Asociación Internacional de Ciudadesy Puertos. Profesor invitado y conferencista, en numerosasUniversidades e Instituciones de la Argentina y del exterior de su país.

Victor GubbinsArquitecto U. Católica de Valparaíso (1957). Premio Nacionalde Arquitectura año 2000. Profesor en las escuelas dearquitectura de la U. de Chile (1966-1969 y 1987); U. Católica(1969-1976 y 1999 y 2005); U. Central (2005-2008) y U. SanSebastián (2008). Presidió el Colegio de Arquitectos de Chile(1982-1986) y su Tribunal de Ética (1986-1990). Fue Presidentede la X Bienal de Arquitectura (1995). Miembro de Honor del Consejo Superior de Colegios de Arquitectos de España;Miembro Comité Comisión Bicentenario y Miembro Honorariodel Colegio de Ingenieros de Chile (2007). Socio de GubbinsArquitectos Consultores, donde realiza diseños y estudiosurbanos y arquitectónicos. victor@gubbinsarquitectos.cl

Hans HarmsArquitecto, Urbanista, Profesor de Desarrollo Urbano y Vivienda. Ha estudiado arquitectura en la UniversidadTécnica de Darmstadt, Alemania (Dipl. Ing.) y en la Universidad de Pennsylvania, Philadelphia (Master Arq.) y Urbanismo y Planeamiento Regional en la Universidad de Pittsburgh.Es Professor Emérito de la Universidad Técnica de Hamburgodesde 1997. Su campo de especialización es el planeamientode viviendas y revitalización de distritos urbanos en Europa y Latinoamérica, el análisis comparativo de puertos y los procesos de regeneración de viejas y obsoletas áreasportuarias.En la actualidad es tutor de estudiantes de doctorado en Hamburgo, Berlín y en la DPU, Colegio Universitario de Londres.Ha publicado ampliamente sobre los problemas de la vivienday auto-ayuda para viviendas en Latinoamérica y Europa, y en regeneración urbana en Hamburgo. Es co-fundador del periódico "Trialog" en Planeamiento y Edificación en paísesen vías de desarrollo y participante activo en la Alpha-IbisNetwork de Europa y Universidades Lantinoamericanas"Globalisation, Urban Form and Governance".

Edmundo Hernández RojasEs Arquitecto, Universidad del Bio Bio, Chile, Master en Economía Urbana, U. Mayor de Chile y U. Torcuato Di Tellade Argentina. Especializado en desarrollo inmobiliario enpuertos, mercado de suelo, planificación urbana, marketing de ciudad y economía urbana. Se ha desempeñado en Chileelaborando proyectos y estudios para instituciones públicas,privadas y académicas. Actualmente se desempeña comoconsultor independiente. biirchile@gmail.com

Julián Maganto López Es Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Complutense de Madrid, Ingeniero Técnicoen Construcciones Civiles por la Universidad Politécnica de Madrid y Master en Gestión Portuaria y TransporteIntermodal por IPEC/ICADE (Universidad Pontificia de Comillas).Actualmente es Director de Coordinación de Gestión y Relaciones Externas de Puertos del Estado y vocal por laAdministración General del Estado en los Consejos deAdministración de las Autoridades Portuarias de Bahía de Algeciras y Barcelona.Dirige el Curso Iberoamericano de Gestión Portuaria e imparteclases en distintos cursos y seminarios relacionados con la planificación y gestión portuaria y ha publicado artículosen revistas especializadas.

Carola Marín RiveroArquitecta U. de Valparaíso-Chile (2001); Master en UrbanismoU. de Barcelona, donde realizó la tesis en Desarrollo Urbano y Reconversión de Frentes de Agua. Para la Dirección de ObrasPortuarias de Chile, trabajó a cargo del diseño, planificación ygestión de infraestructura pública costera, además de estudiospara el diseño urbano del litoral. Para empresas privadas de ingeniería y asesoría, ha dirigido proyectos urbanos de“waterfronts”, coordinando equipos multidisciplinarios ygestiones público-privadas. En la U. de Valparaíso ha realizadodocencia para cursos de diseño urbano y planificación. En laactualidad se desempeña como consultora independiente enasuntos de urbanismo costero y desarrollo urbano.marcarola@gmail.com

John ParmanEscribe en The Architect’s Newspaper, edición California, ytambién para el diario de San Francisco www.linemag.org ySPUR Urbanist (www.spur.org).

Rosario PaviaNacido en Villa S. Maria, 1943. En 1971, obtuvo el diploma enarquitectura en la Universidad de Roma. Desde 1966 esProfesor Ordinario en Urbanistica en la Facultad deArquitectura de Pescara. Desde 2001 es Director del DART(Departamento Ambiente Red Territorio). En 1987 fueinvestigador asociado visitante en la Northeastern University,Boston, USA, y obtuvo una beca de estudio. En 1991 fueinvestigador asociado visitante en la Fordham University, NewYork, USA, y obtuvo una beca de estudio CNR-Nato.

Pedro PesciArquitecto y Urbanista, graduado en la Universidad Nacionalde La Plata, Argentina (1993).Miembro del Directorio de la Fundación CEPA y Socio de laConsultora de Estudios y Proyectos del Ambiente (C.E.P.A)desde 1996. Como parte del equipo técnico de CEPA/FLACAMha participado o ha coordinado proyectos de Arquitectura,Urbanismo y planificación territorial en América Latina yEspaña. Entre estos trabajos se destacan: Plan Maestro FranjaCostera, Asunción, Paraguay (1993-2004); Clarendon NewTown. 2° Prize Award UIA Internacional Copetition (2002);Nordelta. Nueva urbanización de 1600Ha. Buenos Aires,Argentina (1992-2000); Parc des Tres Turons. Barcelona,España; Akureyri Urban Center. Honorable Award. ConcursoInternacional. Islandia (2004); Master Plan Ciudad delConocimiento Sapiens Parque. Florianópolis, Brazil; PlanDirector Urbano Sustentable de Imbituba, Santa Catarina,Brazil.Como docente a dictado clases en Arquitectura y Urbanismo dela Universidad de La Plata (1994-1998) y Coordinador del Tallerde Arquitectura del Ambiente (ArquiAm) de FLACAM/FundaciónCEPA. Ha dictado cursos y conferencias en varios puntos deArgentina y Latinoamérica. www.fundacioncepa.com.ar

Joao Antonio Ribeiro Ferreira NunesLisboa 1960. Diplomado en Arquitectura del Paisaje en elIstituto Superior de Agronomía de la Universidad Técnica deLisboa, obtuvo el Master en Arquitectura del Paisaje en laEscuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona,Universidad Politécnica de Catalunia. Fundador y principalresponsable del Estudio de Arquitectura del Paisaje PROAP -Estudios y Proyectos de Arquitectura del Paisaje Lda., a travésdel cual ejercita su actividad como proyectista. Docente en elInstituto donde obtuvo su diploma, ha desempeñado suactividad didáctica dando conferencias en seminarios en variasescuelas entre las cuales Harvard, Universidad de Gerona,Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona,Instituto Universitario de Arquitectura de Venecia y Politécnicode Milán.

María Constanza Rivas GodioNació en Bahía Blanca el 26 de octubre de 1962. Arquitecta, segraduó en la Universidad de Belgrano, en Urbanismo yPlaneamiento Urbano.Se desempeña come ayudande en la cátedra de Urbanismo II,Diseño I, Forma y Comunicación III, Proyecto III. Autora de dospublicaciones: La Nación Suplemento Arquitectura y La NuevaProvincia Suplemento Ciudad. Se ha desempeñado comoasesora en diversas instituciones y proyectos, entre los quecabe destacar el Proyecto Puerto Madero, el Proyecto TandanorArea Retiro, el Proyecto ZOO y el Proyecto Jardín Botánico deBs.As. Colaboró en la modificación al Código de PlaneamientoUrbano de la Ciudad de Bs.As.

Alberto Texido ZlatarEs Arquitecto, Universidad de Chile (2000). Realizó estudios depostgrado en la U. Politécnica de Catalunya y cursaactualmente el Doctorado en Estudios Urbanos en la U.Católica de Chile. Trabajó para el Ministerio de Obras Públicasen la gestión, coordinación, diseño y ejecución de proyectosmarítimos. Ha desarrollado actividades docentes enuniversidades chilenas; asesorías para CORFO en turístico-patrimonial de Valparaíso y para Puerto San Antonio, en suplan 2025-2050. Publica artículos en www.plataformaurbana.cly otras revistas del ámbito urbano.

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