puerto limon | ciudad destino

introducción al sitio

problemática

justificación

marco teórico

objetivos

diagnóstico

configuración del territorio

plan maestro

bibliografía

1.2 Antecedentes 1.3 Situación actual

2.1 Problema, social fisico y economico 2.1 Problemática

3.1 Justificación del proyecto 3.2 Justificación del sitio 3.3 Justificación del Turismo como motor económico de desarrollo

4.1 Landscape Urbanism 4.2 Urbanismo de Código Abierto 4.3 Caso de estudio: HAFFEN CITY, Hamburgo, Alemania 4.4 Caso de estudio: BARCELONA, España 4.5 Caso de estudio: ROTTERDAM, Holanda rollo económico de desarrollo

5.1 General del Proyecto 5.2 Específicos de implementación

6.1 Diagnóstico FísicoI. Tipo de suelosII. BatimetríaIII. Riesgo Inundación por desbordamiento de ríosIV. Riesgo de Inundación por aumento del nivel del mar V. Contaminación de los espacios acuáticosVI. Síntesis Física

6.2 Diagnóstico UrbanoI. Proximidad principales playas con asentamientos II. Valor de la tierraIII. Plan reguladorIV. Plan regulador residencial V. Accesibilidad al borde costeroVI. ConectividadVII. Principales Nodos VIII. Cieneguita / Asentamiento informal IX. Síntesis Urbana

6.3 Diagnóstico EconómicoI. Contexto de cruceros en el mundoII. Contexto de cruceros en el Caribe III. Puerto Limón / Ciudad Multimodal IV. Complejo Portuario Limón-Moín

6.4 Diagnóstico Social I. Datos demográficosII. Actividades económicasIII. Asentamientos informalesVIII. Cieneguita / Asentamiento informal IX. Síntesis Urbana VIII. Cieneguita / Asentamiento informal IX. Síntesis Urbana

6.5 Síntesis de Diagnóstico

7.1 Delimitación de áreas 7.2 Conceptualización7.3 Multiplicidad del borde 7.4 Tratamiento del borde7.5 Nueva topografía7.6 Catálogo de embarcaciones7.7 Configuración de tipologías7.8 Uso del suelo 7.9 Programa

8.1 Fases de desarrollo8.2 Detalles de barrios programáticos 8.3 Secciones del proyecto en relación con el borde acuático8.4 Plan maestro 8.5 Visualizaciones8.6 Maqueta

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Indice

Puerto Limón, es por definición, la ciudad abandonada. Un espacio en estado de riesgo, por la alta vulnerabilidad, inseguridad, pobreza y falta de inversión pública y privada en las últimas décadas. El panorama de este territorio que al mismo tiempo y con-tradictoriamente es la capital logística-portuaria del país, está a punto de verse beneficiada con la inyección $5990 millones, en materia de infraestructura portuaria, servicios, transporte y demás elementos de apoyo, para la transformación en uno de los

principales puertos latinoamericanos.

Con el desarrollo de este nuevo conjunto portuario, el actual Puerto Limón, dejaría su condición de uso mixto, industrial-turístico, para tomar exclusivamente la de infraestructura de servicios y con esto potenciar la región como destino turístico ante millones

de cruceristas que se ven imposibilitados de visitar la región.

Con el ingreso de nuevo capital para la mejora de los servicios portuarios y el posicionamiento a nivel regional en materia de competitividad, Limón se va ver beneficiada con la creación de empleos indirectos y directos, un mayor bienestar social y un

crecimiento económico como repercusión de todos estos cambios futuros.

En el contexto paisajístico, Limón centro es el único espacio a lo largo de todo el borde costero caribeño con la capacidad de emplazar un desarrollo de servicios portuarios por la irregularidad que sobresale del lineal borde costero. Este espacio irregular cuenta en ambos extremos con los dos conjuntos portuarios: a la izquierda, el actual conjunto de Moín, y futura Terminal de Con-tenedores de Moín (TCM), y a la derecha Puerto Limón y principal desarrollo urbano del cantón, a una distancia de 8.8km entre sí. Si lo visualizáramos por polos, el polo norte, Moín, va tomar carácter industrial, y el sur, Puerto Limón, va transformarse en un polo turístico a base de una infraestructura de servicios, mediante un materplan que potencie el borde costero en atractivos pai-

sajes fluviales de carácter turístico y recreativo para la población local y extrajera.

En el contexto paisajístico, Limón centro, es el único espacio a lo largo de todo el borde costero caribeño con la capacidad de emplazar un desarrollo de servicios portuarios por la irregularidad, que sobresale, del lineal borde costero. Este espacio irregular cuenta en ambos extremos con los dos con-juntos portuarios, a la izquierda el actual conjunto de Moín, y futura Terminal de Contenedores de Moín (TCM), y la derecha Puerto Limón y principal de-

sarrollo urbano del cantón, a una distancia de 8.8km entre si. Si lo visualizáramos por polos, el polo norte, Moín, va tomar carácter indus-trial, y el sur, Puerto Limón, va transformarse en un polo turístico a base de una infraestructura de servicios, mediante un materplan que potencialice el borde costero en atractivos paisajes fluviales de carácter turístico y recrea-

tivo para la población local y extrajera.

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Resumen

El urbanismo surge de la evolución de la ciudad como repuesta a las innovaciones críticas, formuladas por la necesidad del cambio para la adaptación a una nueva realidad que permita habitar, producir, relacionar, su organización política y territorial. Por ende, la evolución es una característica inherente de cada organismo, que ha estado presente desde sus orígenes como medio satisfactorio para alcanzar las condiciones adecuadas para su desarrollo.

El desarrollo del urbanismo moderno se va ver demarcado por la revolución industrial, como evento hito dentro de un contexto de la alta concentración poblacional en los nuevos centros de producción industriales, consecuencia de la necesidad de cambio una sociedad, por el nuevo modelo de desarrollo económico.

A partir de este momento surge la necesidad de establecer estrategias más definidas que puedan enfrentar los retos establecidos por la incertidumbre de cambios rápidos y profundas transformaciones políticas y económicas. Un plan urbano como respuesta de la nueva dimensión de ciudad, según Le Corbusier es “un seguro contra la arbitrariedad”.

Un plan urbanístico debe servir como herramienta para el diagnóstico e intervención de los nuevos desafíos impuestos por una serie de circunstancias ajenas a la regla, y debe radicar en la funcionalidad del sistema integral. Las ciudades son, final-mente, sistemas vivos que reaccionan ante los procesos impuestos por las necesidades evolutivas capitalistas.

La ciudad de Puerto Limón es un territorio que presenta diferencias intrarregionales en cuanto a recursos naturales, tipo de colonización, etnias, poblamiento y estructura productiva con el resto del país. Este litoral caribeño es el punto de llegada para la colonización por los españoles en los 1500´s, a un territorio habitado principalmente por indígenas de los grupos Pococís y Taricas.

La etapa colonizadora, vivida en aquella época, va ser el inicio de una serie de transformaciones físicas, sociales, y eco-nómicas experimentadas e impuestas a una población indígena, que lucha en contra de un proceso de transculturización. Pero no es hasta finales del siglo XIX, en 1852, cuando surge la ciudad como puerto. El presidente de la época emite la orden habilitar el puerto de Limón para el comercio, y se convierte en el principal puerto del país.

En las décadas venideras el modelo de enclave agroindustrial, capitalista, bajo el que se desarrolla y catapulta Limón, evidencia un antes y después para un desarrollo económico, que pudo ser la revolución industrial tica. Como comentaba an-teriormente, la revolución industrial fue un factor decisivo en desarrollo urbano de las principales ciudades en el mundo. Esta actividad presento cambios drásticos a partir del surgimiento de un nuevo modelo económico, y Limón no dejo fue la excepción.

Posteriormente, la ciudad de Limón crece; bajo la influencia del enclave, las plantaciones de banano, la actividad por-tuaria y el transporte del ferrocarril se convierten en los motores económicos y empleadores de la región. Un trío que enmarca la pauta del desarrollo, de Limón como ciudad puerto.

Una ciudad puerto que se desarrolla como espacio clave para potencializar las actividades portuarias, con base en 4 fac-tores primordiales. Puerto Limón como sitio presentaba la localización geográfica necesaria en el litoral Atlántico. Adicionalmente el deseo de surgir en el marco de las exportaciones, y la necesidad logística de comercialización de los principales productos agrícolas de la época a Europa, así como las condiciones oceanográficas de irregularidad en todo a lo largo de la costa caribeña, le permite ser el único espacio con las cualidades naturales para el asentamiento de un desarrollo portuario. Por último, los an-tecedentes históricos, que desde un principio había visualizado el espacio como una importante zona de intercambio, terminan por posicionar este espacio geográfico como ideal para fundar lo que el futuro llegaría a ser el recinto portuario más importante del país. El conjunto de actividades económicas, bananeras, de transporte como lo fue el ferrocarril y portuarias, anteriormente mencionadas, evidenciaron cambios profundos no solo en el tejido físico y económico, sino también en el social de la población limonense. En la década posterior a la construcción del ferrocarril al Atlántico, se inician los trabajos de construcción, que ocasio-naría un fenómeno migratorio, por la escasa mano de obra. Las nuevas fuerzas laborales, provenían del Caribe principalmente, como Curazao, Surinam y Jamaica. Más adelante, se experimentaría una mezcla laboral aún mayor, con la llegada de chinos, e italianos. Esta congregación de etnias laborales, definitivamente marcó el inicio de un intercambio cultural importante para la región, convirtiéndola en la provincia más diversificada culturalmente.

El desarrollo físico de la ciudad va a seguir de cerca el proceso de evolución económica, anteriormente descrito. En 1871, se desarrollan los planos urbanos como parte de la visualización de la expansión y nuevo el asentamiento de la ciudad de Limón. Esta ciudad fue la primera en ser planificada urbanísticamente a finales del siglo, y se destaca por la elaboración de cuadrantes exactos, calles y avenidas bien trazadas.

Diagrama de factores de origen de puerto

Como resultado de las necesidades previstas para las poblaciones que iban a asentarse como parte del proceso evolu-tivo del distrito, se van desarrollando zonas residenciales con base en las capacidades económicas de sus futuros pobladores. Como sucedió con la zona que actualmente conocemos como Hospital, que se caracterizó por ser la zona residencial de la clase social más alta de la época.

Los demás desarrollos posteriores en la zona se identifican como acciones espontáneas y poco planificados, resultado de la carencia de plan maestro u ordenador del territorio y su eventual crecimiento. El patrón de ciudad no planificada es evidente en el territorio Limonense que se acrecentó con las invasiones a los terrenos próximos, periféricos al casco urbano, en busca de terrenos accesibles, a un bajo costo, pero con condiciones de habitabilidad escasas y en estado detrimente.

Posteriormente, como resultado de la explosión demográfica que iba a experimentar la ciudad portuaria más importante del país, el crecimiento en el número de barrios, bate un record, y en general la provincia de Limón va a reflejar uno de los índices de crecimiento más altos del país.

Como parte de un análisis morfológico por las heterogeneidades desenvueltas en el área, se pueden enunciar y delimitar 8 áreas (según él informe de consultoría realizado por Flacso en Noviembre del 2004), cada uno con características propias y únicas que las delimitan y potencian para su futuro desarrollo.

El casco urbano, es parte de la primera fase experimentada en el desarrollo urbano del cantón, conformado por unos 60 cuadrantes , de mayoría regulares de 100x100, que se caracteriza por ser la sede comercial, bancaria y gubernamental de la región. Este espacio contiene el único parque planificado y desarrollado en la ciudad, el Parque Vargas, la terminal de buses interurbanos y las principales edificaciones victorianas de valor patrimonial.

El sector sur, conjunto a las instalaciones portuarias, corresponde a Cieneguita, un asentamiento de carácter más infor-mal que surge de manera desordenada en un espacio antiguamente de ciénaga como parte de la carencia de territorio accesible para la clase trabajadora. Es por su condición de antigüedad y de espíritu emprendedor en la invasión de tierras, en 1910, que cuenta con una red de alcantarillados a pesar de sus orígenes pocos planeados y es un espacio único en el marco espacial del

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Antecedentesintroducción al sitio

Cantón, por su condición de doble frente de agua limítrofe en ¾ partes de su bordes.

Como segunda zona, podemos destacar el recinto portuario, que comprende todas las instalaciones logísticas para el desarrollo de esta actividad. Los barrios más poblados, y de carácter informal en su mayoría como La Colina, Envaco, Limoncito, Los Lirios, suponen la tercer área, que representa un riesgo de vulnerabilidad a las eventualidades climáticas por la posibilidad de inundaciones y deslizamientos. Nuevamente procesos ligados con un desarrollo urbano poco planificado y deficiente.

El cuarto sector está conformado por los barrios que se fueron caracterizando por poseer una mayor diversidad de condiciones de habitabilidad y se consolida como el espacio de asentamiento de los pobladores con un nivel adquisitivo mayor al anterior comentado.

Las áreas restantes y menos importantes en el desarrollo de este trabajo por su ubicación geográfica en relación con la ubicación del puerto, corresponden a la costanera norte, que comunica Puerto Limón con Moín, el sector de Liverpool, el área sur del aeropuerto, a lo largo de la ruta a Sixaola y las instalaciones portuarias de Moín.

Las actividades portuarias que iniciaron en Puerto Limón, y posteriormente se expandieron a Moín, para incrementar su capacidad y diversidad de servicios en este ámbito, hace que la infraestructura portuaria se vuelva eje fundamental en la historia y desarrollo de esta ciudad con el paso de los años. Limón es una ciudad puerto, nació como tal y su futuro está íntimamente ligado con los procesos evolutivos que experimenta.

La simbiosis generada por la relación de ciudad y puerto, se resumen como el conjunto de todo que no se debe hacer. Es una relación que se dio a conocer por funcionar solo en una vía, la de la actividad portuaria, sin tomar en consideración el aprovechamiento de una clase social trabajadora y el espacio físico de su emplazamiento y todo su alrededor. La explotación de la ciudad, para el beneficio de la actividad económica, ocasionó grandes deterioros sobre un territorio con todas las capacidades para posicionarse, no solo como uno de los principales puertos latinoamericanos, sino también como espacio urbano atractivo, habitable y dinámico.

Finalmente, podemos resumir que Limón, surge desde antes de los inicios de la colonización, y presenta una serie de cambios y trasformaciones, sociales, territoriales, y económicas como resultado de los procesos evolutivos propios del creci-miento económico de la región.

La provincia Limonense, y Limón, como centro urbano de la región, se desarrolló bajo políticas muy mal definidas o inexistentes, que ocasionaron un conjunto de problemáticas urbanas contrapuestas en la realidad urbana de Limón. La insa-tisfacción en general por las poblaciones menos privilegiadas por el uso, inadecuado del territorio, en la búsqueda de un mayor crecimiento económico bajo un marco capitalista, degenero y ocasiono una situación de riesgo para los habitantes, desde un punto de vista ambientalista, al comprometer los recursos naturales del espacio.

Fotografía/ Caribeans Costa Rica. Muelle, Puerto Limón/ fo

Fotografía/ Caribeans Costa Rica. Feria

Fotografía/ Caribeans Costa Rica Centro de Limón

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Antecedentes

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La ciudad costera de Limón se encuentra a 160 kilómetros por la carretera 32 de la ciudad de San José, aproximadamente a unas 3 horas.

Los 212 kilómetros de costa en la región Atlánti-ca representan aproximadamente el 15% del total de costas que posee Costa Rica frente a ambos océanos.

Ubicación geográfica

Ante la globalización y la apertura comercial, surge la necesidad de modernización del Complejo portuario que conoce-mos hoy en día, como Moín-Limón. Esta infraestructura presenta actualmente condiciones de gran deterioro que han ocasiona-do limitaciones para su operación y futuro crecimiento dentro de la región, como puerto competitivo.

El complejo portuario surge de forma individual; primeramente la zona de Puerto Limón y muchos años después se construye Moín como espacio complementario para atraque de embarcaciones petroleras y terminal de contenedores. Tiempo después se busca incursionar en el tema de los excursionistas y se expande Puerto Limón, para el desarrollo de la terminal de cruceros en 1998, como respuesta al auge de esta importante actividad económica en todo el territorio costarricense, y así ofre-cer una mayor diversidad laboral, para un población que era víctima del abismo ocasionado por el enclave agroindustrial.

A pesar de numerosos esfuerzos por revivir una actividad que representaba la base laboral del cantón, y la mejora de su funcionamiento para volver a posicionar a Limón, dentro del mapa de las infraestructuras portuarias más competitivas, el panorama fue todo lo contrario, ya que las instalaciones se fueron degenerando y el posicionamiento a nivel regional, ubico a principal puerto nacional, en el puesto 128/133 del Índice de Competitividad Global (WEF), evidenciando un clara crisis en materia de infraestructura portuaria, que afecta no solo la provincia y al cantón, sino también al país.

A raíz de esta situación de decaimiento de la ciudad y la falta de infraestructura en general urbana, se plantea el desar-rollo de diversos proyectos que buscan generar una inyección neta de casi $6 billones de dólares en los próximos años. Surgen proyectos para poder posicionar nuevamente la región en el ámbito competitivo, pero como dos desarrollos individuales: Moín como la nueva ciudad multimodal y Limón como un centro turístico mediante la restructuración del actual puerto de uso mixto en un puerto de carácter turístico en conjunto con una plan maestro para regenerar el entorno urbano. La idea principal de este replanteamiento recae en la búsqueda por la especialización de puertos, para enfocarlos con base en sus capacidades y mejorar su funcionamiento con el fin de reposicionar a Limón regionalmente en materia portuaria Ambos puertos se desarrollarán de manera independiente, para potencializarse: Moín como ciudad Multimodal y Limón como ciudad turística.

Moín como nuevo polo logístico, busca expandirse para mejorar su competitividad, movilizar la actual demanda de car-ga que llega a Limón gradualmente hacia este puerto, ya que las condiciones urbanas que presenta Puerto Limón delimita las posibilidades industriales de crecimiento. La evolución histórica de Limón como ciudad puerto, y la debilidad de la planeación urbana, la búsqueda exclusiva de un beneficio a corto plazo, la falta de inversión y el actual abandono han venido demostrando una desvinculación progresiva entre la ciudad y el puerto. Una simbiosis de relaciones que coexisten individualmente pero en detrimento recíproco. Dentro del proceso de evolución portuario, el puerto se funda próximo al casco urbano, para poder adoptar los beneficios intrínsecos de un empla-zamiento.

La evolución del puerto es la misma en todas partes del mundo; las etapas en la relación tradicional puerto-ciudad, según el investigador Brian Stewart Hoyle, se conceptualizan en base a 5 escenarios. Puerto Limón, como marco referencial, ha vivido gran parte de estas, desde el emplazamiento primitivo en sus orígenes con pequeños muelles laterales adyacentes al centro de la ciudad en el siglo XIX. Posteriormente, debido al crecimiento económico, se expande el puerto y con este la a ciudad. La tercera etapa comprende un crecimiento industrial aun mayor, que consecuentemente ocasiona el apoderamiento de los terrenos próximos a la infraestructura portuaria en las condiciones necesarias. Como parte del crecimiento continuo y una sat-uración del territorio, se opta por un nuevo espacio, Moín, que viene a auxiliar la demanda insatisfecha en Limón, y para terminar los antiguos espacios portuarios obsoletos, como consecuencia de la globalización, se ven urgidos de un replanteamiento para renovación e integración con el entorno urbano.

Limón se encuentra en una etapa en la que es eminente reconsiderar del rol el puerto en la ciudad para reclamar la infraestructura abandona, y convertirlo en un espacio público generoso, de recreación, orientado a promover el desarrollo del nuevo equipamiento turístico y atractivos escenarios para reactivar la accesibilidad al espacio. El nuevo marco de planificación debe estar orientado en un proceso que apoye la comunidad rural para absorber el crecimiento futuro, y fomentar y fortalecer la identidad cultural.

Limón es uno de los destinos más populares del país por la oferta turística que presenta entre la zonas de Tortuguero y Puerto Viejo, ciudades dependientes del turismo como generador de divisas y principal motor económico de la zona. Ambos destinos se encuentran enmarcados en los dos extremos de la provincia, con rasgos que los diferencian y cada uno con ese

Diagrama de situación actual de la infraestructura portuaria.

atractivo que los hace tan irresistibles para los casi 316.000 turistas que llegan vía terrestre y los 233.556 excursionistas, prove-nientes de los cruceros. (Fuente. ICT CIFRAS TUÍSTICAS, AGOSTO 2011).El turismo y el urbanismo se han convertido en un binomio de gran rentabilidad que, independientemente del contexto, están sujetos a la disponibilidad de sus recursos. Esto finalmente seria el ideal, es decir la racionalización y manejo de los mismos con base en las capacidades del territorio y no en los deseos capitalistas de un sector.

El sector turismo representa actualmente una de las economías más importantes globalmente y, es un fenómeno so-cial, cultural y económico que consume lugares y territorios en la versión mal aplicada del mismo.

De acuerdo con la edición del 2009 de “International Tourism Overview” publicado por la Organización Mundial de Tur-ismo de las Naciones Unidas (UNWTO), la contribución directa con la economía global está estimada en 5%, que va desde un 2% en los países más desarrollados hasta un 10% en los que fuertemente dependen de este sector. Para estas mismas fechas los ingresos generados por el turismo, incluyendo el transporte, fueron de $3000 millones, por lo que su contribución para al empleo ronda el 7% de la población mundial.

El turismo en nuestro país es, por consiguiente, uno de los principales sectores económicos y de más rápido crecimiento (José Enrique Rojas (29-12-2004). «Turismo, principal motor de la economía durante el 2004». La Nación. Consultado el 13-04-2008). La industria turística es además, para nuestro país, la representación de la primera fuente de divisas de su economía (Crist Inman (1997). «Impacts on Developing Countries of Changing Production and Consumption Patterns in Developed Countries: The Case of Ecotourism in Costa Rica» (en ingles). INCAE, disponible en site del International Institute for Sustainable Develop-ment.), en el 2010 esta actividad contribuyó con un 5% del PIB del país y un 21.1 % de las divisas generadas por las exportaciones totales. En 2005 cabe destacar que fue el responsable de un 13.1% de empleos directos e indirectos, y finalmente para este ter-ritorio de tan solo 51.000km2 esta importante actividad represento un contribución importante para la reducción de la pobreza del país, en un 3% (PNUD y OMT (2011).

Las cifras no solo son imposibles de ignorar, sino todo lo contrario, ya que es importante poder analizarlas y observar la evolución y el crecimiento que se ha venido generando desde mediados del siglo pasado, donde de 25 millones en 1950, se incrementó a 922 millones de turistas para el 2008.

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Situación actualintroducción al sitio

Si se toma como referencia el dato de casi 600.000 visitantes para el año 2011 y se espera un incremento general para el año presente, Limón captura un 31% de los visitantes al país en tan solo un 18% (9188 km2) del territorio nacional. Lamenta-blemente la situación de Puerto Limón, como ciudad de atraque, es limitante, en cuanto a que es una ciudad con una carencia de infraestructura e inversión abismal que imposibilita el deseo de permanencia en un lugar con tanto potencial.La poca demanda se ve reflejada en las estadísticas de pernoctación en la capital de la provincia, que reflejan, que solo un 1.4% de los 2.2 millones de turistas que arribaron durante todo el año, se alojó en la zona.

En el ámbito de los excursionistas, la situación no es diferente en cuanto a que del 76% que descienden de las embarca-ciones solo un 30% visita las zonas próximas, como casco urbano, y el otro restante se moviliza a espacios más atractivos, pero lejanos, como tortuguero, a 80km de distancia.

Turísticamente, la región ha presentado un decrecimiento en las visitas anuales por turistas extranjeros, nacionales y cruceristas en hasta un 50%, en relación con años anteriores, principalmente por la condición de inseguridad y violencia cada vez más preocupante y determinante en el desarrollo de este polo caribeño.

La contribución de la arquitectura con el urbanismo y el paisaje en la construcción de un desarrollo turístico, es im-portante. Limón como ciudad puerto, y en general nuestro país como destino turístico, es un espacio geográfico con todas las características para potenciar y generar un modelo muchísimo más eficiente en el que estas tres ramas puedan tener un rol más participativo y enriquecedor.

Las contribuciones disciplinarias del urbanismo para renovar las actuales áreas destinadas para desarrollos turísticos y para el diseño de nuevas, es una necesidad crítica, no solo para la ciudad en estudio sino, también para el país. Estas nuevas políticas pueden empezar a crear patrones, para fortalecer y destacar la identidad y esencia que nos diferencia de los destinos emergentes.

El turismo como actividad finalmente, ha revolucionado y evolucionado en gran medida durante las últimas tres déca-das, y se ha reinventado infinidad de veces, y con esta el espacio y la población que se ven directamente relacionados con este fenómeno cada vez más dinámico, esperanza económica de muchos países que hoy se ven visto afectados por la caída de las otras industrias.

El artículo de Abbey Oklak, en mayo del 2010, para Urban Times, señala la relación que concluye él acerca de si el urban-ismo es creador de turismo, y se refiere al fenómeno desértico de llegadas al centro de Estados Unidos de las ciudades de Indiana o Arizona, como reflejo de una expansión suburbana en la no existen pequeños pueblos históricos, como en Italia rural, capaces de despertar un mayor interés turístico, debido a que se vuelven espacios muy genéricos, y abiertos, poco personalizados y tal vez con un faltante de localismo como esencia final para generar ese interés.

Lo más interesante del artículo es probablemente los cuestionamientos que plantea el autor de “Si el conjunto de los Es-tados Unidos hubiera sido elaborado similar a las comunidades históricas de Europa, se incrementarían las visitas por un turismo de pueblos pequeños en EE.UU? o ¿Pueden los diseñadores y planificadores aprender de las ciudades europeas pequeñas para crear nuevas ciudades que funcionen y potencian el turismo? o ¿Pueden las prácticas de localismo y el diseño de lugares únicos empezar a marcar pautas para re direccionar a los turistas a nuevas comunidades, en vez de viejas? Y, finalmente considero, de mucho intereses todas estas, resumiendo en que creo que la finalidad de esta falta de interés, recae en que son grandes áreas por recorrer, sin sentido del espacio, ni elementos icónicos o históricos, sumergidos en una cultura genérica.

Entonces la sociedad recae en la necesidad de hacer cambios por la misma evolución del espacio, donde las dinámicas sociales y culturales de los contextos históricos, demandan una restructuración espacial.

Proceso de intervención: en él hay que ser muy analíticos y precavidos para no caer en el común capitalismo, que convierte espa-cios únicos, con sentido de localismo e identidad atractiva, en genéricos y aburridos, pero más importante en transformaciones donde se pierde la visión acerca de la verdadera esencia del lugar.

Esto es lo que ha venido sucediendo en Limón, específicamente, Puerto Limón, una ciudad con todas las capacidades para poder evolucionar en un potencial destino turístico por el alto transito turístico de casi 600.000 mil pasajeros anuales, que no permanecen en la ciudad por falta de inversión en materia de infraestructura pública y privada.

Esta ciudad está totalmente cautiva en una segregación territorial y social, una condición de marginalidad, pobreza, falta

“Un crítico me contó un cuento, en el que describe magistralmente el cambio por el turismo. Un pueblo blanco y bello ajeno a la urbe moderna tenía una plaza con una hermosa fuente. Un día llegaron dos foráneos y se quedaron prendados de la fuente. Se sentaron en un banco de la plaza y permanecieron toda la tarde contemplándola. Se marcharon los dos turistas y contaron a sus amigos la belleza de la fuente. Dos días después llegaron al pueblo cinco personas a ver aquella maravilla y también que-daron prendadas; pocos días más tarde apareció un autocar. A partir de ese momento, cada día llegaban oleadas de turistas a ver la plaza y la fuente. Pronto surgió, como por encanto, un kiosco donde se vendía Coca-Cola; al poco, una hamburguesería. Los turistas se agolpaban alrededor del guía que delante de la fuente les ofrecía una leyenda que nadie había oído en el pueblo. Más autocares. Más coches. En la plaza ya no había espacio para el esparcimiento de tantos coches y autocares. Entonces el

alcalde tuvo la feliz idea: suprimir la fuente y en su lugar hacer un aparcamiento para los coches

”//Jurdao Arrones 1992: 287

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Situación actual

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Costa Rica como un importante destino turísti-co esta subdividido en Unidades de Planeamiento turístico (UPT), o también conocidas como regiones turísticas.

Regiones Turísticas


Puerto Limón por su ubicación se constituye como el centro administrativo, comercial y cultural de toda la región del Caribe. La region Atlántica se subdivide en Norte y Sur, tur-isticamente, localizando a P. Limón como zona de transito para accesar ambas zonas y unificadora de estos dos destinos turísticos. Actualmente la oferta de atractivos turisticos proxi-mos a la terminal de cruceros son limitados a pesar de la riqueza natural del distrito, por lo que una parte importante de los excursionistas deben trasladarse hasta el caribe norte o sur en busca de espacios mas atractivos.

Regiones Turísticas

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de oportunidades para el desarrollo y, más importante, cautiva por la carencia de inversión extranjera y gubernamental. Es una región con un potencial increíble, para desarrollar casi cualquier actividad que se nos ocurra, pero en el actual estado de crisis ante la poca permeabilidad que tiene para sus mismos habitantes y con mucha más razón para los visitantes, el panorama no es positivo.

Costa Rica, con sus casi 5 millones de habitantes, es sinónimo de urbe segregada, principalmente a nivel socioeconómi-co en la GAM. Limón, y Puerto Limón específicamente como área de estudio, por sus antecedentes migratorios e historia de enclave, se ha convertido en un paisaje de riesgo a nivel social, por la diferencia marcada por la pobreza material, que ocasiona la marginalización. Es espacio en el que convergen la mayor cantidad de grupos étnicos del país, con la más alta diversidad cultural, pero con la mayor segregación, notoria principalmente con la formación de asentamientos informales como respuesta invasiva por falta de terrenos accesibles por la mayoría de la población.

El problema radica en comunidades encerradas dentro de esta informalidad, atrapadas en un ambiente de inseguridad y de infraestructura pública en abandono, que al final de cuentas es la causante de estas nuevas comunidades encerradas y solo accesibles para aquellos de cierto nivel socioeconómico, llenas de los “servicios” que la urbe actual no puede ofrecer.

La informalidad y segregación como producto del resultado de la globalización y el neoliberalismo, es cada vez un más fenómeno paralelo y co-dependiente a la gentrificación igualmente vivida y experimentada por los asentamientos en las grandes metrópolis latinoamericanas. Es paralelo y co-dependiente, en cuanto a que el aumento o deceso de uno, viene como efecto del otro. Es una relación reciproca que a partir de la revolución industrial ha ido acelerando los impactos negativos del capitalismo tradicional, que como ya sabemos, lo único que deja es DESIGUALDAD, VULNERABILIDAD Y DIFERENCIA.

Actualmente Cieneguita, representa este punto estratégico de transición entre la ciudad y lo rural, entre los turistas y su destino final, Puerto Viejo. Cieneguita es hoy una barriada accesible únicamente por sus propios habitantes. Es uno de los espacios más ricos escénicamente para la recreación por su borde costero casi infinito, que se encuentra en una posición es-tratégica en cuanto a ubicación concéntrica en relación con los barrios más adentrados, pero que por razones de inseguridad, y contaminación se vuelve poco atractivo e inaccesible.

Es además esta franja entre estero y costa en la cual desemboca el principal río, Limoncito, que debido a falta de políticas para el manejo de los desechos, representa un riesgo en general por los altos niveles de contaminación que lo convierten en un espacio totalmente degradado.

Cieneguita es en general mi punto de intervención por la calidad espacial-paisajística que ofrece, que en este momento se en-cuentra totalmente desaprovechada por la falta de visión hacia un espacio con todas las características ideales para reivindicar, y crear un cambio con la condición de doble frontera de agua. Es el espacio perfecto para complementar el desarrollo turístico y catapultar la zona como una ciudad destino.

Es un espacio, reflejo de un desarrollo, manejado desde un punto de vista industrial/capitalista, donde en la que el rol del local es poco inclusivo, por lo que la efectividad para satisfacer las necesidades básicas es poco exitosa.

El desarrollo de un territorio como Puerto Limón, que funciona actualmente como un medio para lograr el acometido logístico, sin tomar en cuenta, todos los elementos que formaron parte de la cadena de procesos, ocasiona un sistema débil en cuanto se explota el territorio y la población no solo trabajadora del mismo sino la inmediata dentro del contexto.Un sistema exitoso es el que logra incorporar todas sus partes y un funcionamiento conjunto de las mismas, para generar rela-ciones que se complementen, lo enriquezcan y lo dinamicen. Son sistemas para la creación de un territorio productivo durante todo su ciclo, que trabajen en equipo para dinamizar las relaciones. El actual sistema de Limón, es ineficiente o inexistente, en parte porque el modelo industrial opera solo, sin importar sus otros elementos, ocasionando efectos degenerativos, económicos, sociales y físicos.

Limón, como sitio de estudio, surgió sin planeamiento alguno como espacio portuario/industrial, principal factor de la carencia de terrenos accesibles para una migración de clase trabajadora en sus inicios, lo que propició un déficit de espacios de recreación y zonas de esparcimiento, una ciudad poco compacta y con carencias básicas significativas.

Es aquí cuando inicia el proceso de asentamiento en Cieneguita, un territorio que se encuentra bordeado por costa y estero, con una longitud de aproximadamente 2.5km y se convierte en el primer espacio de asentamiento informal o “precario” de Limón, para el año de 1920, cuando era necesario el asentamiento de esta nueva clase trabajadora, que podía costear los

terrenos ya desarrollados, y se asienta sobre este territorio próximo al puerto, conocido como Ciénaga o Cieneguita. Posteriormente, como respuesta a un proceso de crecimiento de la demanda aun mayor y por una oferta insuficiente, el INVU decide intervenir para el año de 1955, con la adquisición del potrero Gólcher, con el fin de desarrollarlo y convertirlo en el primer espacio de vivienda social. Pero igualmente, por un desorden en general y poca planificación la ciudad sigue teniendo una respuesta insuficiente por parte del gobierno y otras instituciones, porque los nuevos espacios para la residencia no cuentan ni con los servicios básicos, ni con los requisitos mínimos para la urbanización.

Lo anterior, se queda con espacios desarrollados, pero con niveles muy bajos, que ni si quieran deberían de considerarse planeamientos territorios en los que hoy podemos ver claramente las repercusiones de los vacíos programáticos que lo estig-matizan por un pasado con precedentes como zona de alto riesgo de inseguridad.

La esencia de este espacio está en poder definir, delimitar, enmarcar y destacar lo que la hace tan ventajosa y desventa josa, en su contexto y en su relación con la idea general de proyecto por realizar. Cieneguita no debe perder el carácter del con-texto cultural y geográfico y debe capturar el sentido que los grupos sociales le dan a lo cotidiano, a través del espacio turístico y al entorno que expresan como grupo.

Debe ser una mediación en la que los principios estéticos se incorporen como propios de acuerdo con una lógica para la producción del sentido social y cultural sentido que nos evoca el deseo de admiración o curiosidad por explorar y experimentar la sensación de vivirlo y sentirlo de cerca.

Finalmente la significación del espacio en su conjunto es la compresión de las actividades turísticas, sus dinámicas y como sus principios estéticos se incorporan como propios, de acuerdo con una lógica que fractura la continuidad en la pro-ducción de sentido social y cultural. Cuando esta continuidad se ve interrumpida es cuando se dan las malas prácticas y vemos como resultado los efectos negativos.

terrenos ya desarrollados, y se asienta sobre este territorio próximo al puerto, conocido como Ciénaga o Cieneguita. Posteriormente, como respuesta a un proceso de crecimiento de la demanda aun mayor y por una oferta insuficiente, el INVU decide intervenir para el año de 1955, con la adquisición del potrero Gólcher, con el fin de desarrollarlo y convertirlo en el primer espacio de vivienda social. Pero igualmente, por un desorden en general y poca planificación la ciudad sigue teniendo una respuesta insuficiente por parte del gobierno y otras instituciones, porque los nuevos espacios para la residencia no cuentan ni con los servicios básicos, ni con los requisitos mínimos para la urbanización.

Lo anterior, se queda con espacios desarrollados, pero con niveles muy bajos, que ni si quieran deberían de considerarse planeamientos territorios en los que hoy podemos ver claramente las repercusiones de los vacíos programáticos que lo estig-matizan por un pasado con precedentes como zona de alto riesgo de inseguridad.

La esencia de este espacio está en poder definir, delimitar, enmarcar y destacar lo que la hace tan ventajosa y desventa josa, en su contexto y en su relación con la idea general de proyecto por realizar. Cieneguita no debe perder el carácter del con-texto cultural y geográfico y debe capturar el sentido que los grupos sociales le dan a lo cotidiano, a través del espacio turístico y al entorno que expresan como grupo.

Debe ser una mediación en la que los principios estéticos se incorporen como propios de acuerdo con una lógica para la producción del sentido social y cultural sentido que nos evoca el deseo de admiración o curiosidad por explorar y experimentar la sensación de vivirlo y sentirlo de cerca.

Finalmente la significación del espacio en su conjunto es la compresión de las actividades turísticas, sus dinámicas y como sus principios estéticos se incorporan como propios, de acuerdo con una lógica que fractura la continuidad en la pro-ducción de sentido social y cultural. Cuando esta continuidad se ve interrumpida es cuando se dan las malas prácticas y vemos como resultado los efectos negativos.

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Situación actual


En base a las estadisticas del ranking mundial de puertos top 50, de ellos 21 Puertos 42% del total se encuentran ubicados en el Caribe, con un to tal de 31 millon cruceristas (51.5%). FUENTE, DP WILD 2011-2012

Caribe tiene 7/10 puertos mas transitados mundialmente

Principales terminales de cruceros del mundo

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Costa Rica, actualmente esta dentro de siete destinos con un gasto per capita de menos de 25 millones de dolares por cruceros en 2011-2012, representando el 5 % del total generado Latinoamerica y el caribe. Este grupo incluye desde Nicaragua (dos mil-lones) hasta República Dominicana (21,4 millones), pasando por Costa Rica (18,5m), Dominica (18m) y Grenada (15,2m).

Gasto per capita, ciudades en el caribe

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Fotografía/ Yamil Herrera



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definición del problema

problemática“El diseño de un plan maestro para el reordenamiento costero de Limón, con base en un modelo económico turístico que logre integrar el nuevo desarrollo con tejido urbano existente y potencie el territorio como un emblemático destino turísti-co, para incrementar el atractivo y permanencia en la zona y al mismo tiempo diversifique las oportunidades de desarrollo para los locales, como herramienta para mejorar la calidad de

vida”.

iproblemática

La problemática está divida en el sector social, ambiental y económico:

1) PROBLEMÁTICA SOCIAL. La población de la zona se ha visto marginada durante décadas. La falta de interés por la zona y un desarrollo informal desordenado genera una vulnerabilidad y desigualdad con respecto a otras zonas del cantón. La alta in-migración en los 50’s y el poco interés por el rescate cultural ha ido ocasionando una transculturización cada día más tóxica y degenerativa para el territorio en general.

2) PROBLEMÁTICA ECONÓMICA. El desarrollo económico de la región se ve limitado por las características oceanográficas + sedimentación y arrastre de agroquímicos, en sector de la pesca. Junto con esto el terremoto de 1992, ocasionó un levantamiento de los corales de 1,48 metros dificultando la entrada al espacio marítimo. La región y sufre de una despreocupación guberna-mental, que se puede observar con la falta de empleos y mano de obra calificada.

3) PROBLEMÁTICA AMBIENTAL. En materia ambiental, la zona del estero y la costa de Cieneguita, tienen niveles de con-taminación muy elevados, fuera de cualquier margen permitido. No existe tratamiento de aguas residuales ni tratamientos sóli-dos sumado a un alto nivel freático en la zona muy elevado por su ubicación entre masas de agua, el tratamiento de las aguas mediante métodos tradiciones, lo cual es casi imposible.

Justificación del proyecto

No dispone de las condiciones básicas necesarias para un adecuado desarrollo turístico.

La actual infraestructura portuaria está obsoleta.

En el Proyecto Limón Ciudad Puerto no se plantea ningún espacio complementario para el desarrollo como polo turísti-co.

Por su potencial como atractivo turístico, cultural, natural e histórico.

No existe un programa o estrategia para desarrollar la zona de Puerto Limón como zona transitoria-turística, que pueda ejercer como unificadora y distribuidora entre la región turística del Caribe Sur y el Caribe Norte.

La actual infraestructura de servicios para el desarrollo del turismo es limitada y está deteriorada.

Escasa diversidad de opciones para el desarrollo económico que genere nuevas opciones de empleo para la población. La industria turística ha demostrado ser una de las principales economías mundiales con la capacidad de atenuar la po-breza y enfocar la creación de riqueza proveniente del turismo hacia las personas más necesitadas, mediante los 7 mecanismos propuesto por la GNWTO: 1// Empleo de los pobres en las empresas turísticas. 2// Suministro de bienes y servicios a las empresas turísticas por los pobres o por empresas que los empleen. 3// Venta directa de bienes y servicios a los visitantes por los pobres (economía informal). 4// Aranceles e impuestos sobre los ingresos o beneficios del turismo cuya recaudación se destine a beneficiar a los pobres. Donaciones y apoyo voluntario de las empresas turísticas y de los turistas. 5//Creación y gestión de empresas turísticas por los pobres – por ejemplo, microempresas, pequeñas y medianas em-presas (MIPYME), o empresas de base comunitaria (economía formal). 6// Inversión en infraestructura, estimulada por el turismo, que beneficie también a los pobres de la localidad directa-mente o mediante el apoyo a otros sectores

Justificación del sitio Mediante el Proyecto Limón Ciudad Puerto, el actual puerto de Limón va a tomar carácter turístico.

La zona de cieneguita es un espacio altamente desvalorizado que por proximidad inmediata con el Puerto, se visualiza como territorio esencial para intervenir y generar un complemento para la expansión del desarrollo turístico y con esto revertir la situación de desvalorización de la tierra.

Las condiciones paisajísticas de Cieneguita, de doble frente de agua lo ubican de igual forma como un espacio potencial para regenerar estos espacios naturales y mejorar su calidad espacial.

La ubicación estratégica de Limón, como capital de la provincia, y el puerto en una zona transitoria en Norte y Sur.

La centralidad del espacio por desarrollar del casco urbano, dentro de distancias más cortas y accesibles que otros puntos de recreación costera como en el caso de Playa Bonita.

La situación actual de asentamiento informal que se presenta en Cieneguita y demás territorios próximos al puerto y casco urbano, representan un situación de riesgo por los altos niveles de inseguridad, que es necesarios intervenir.

Justificación

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Justificación por zonas

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“…Hoy, el paisaje emerge como un modelo para el urbanismo. Tradi-cionalmente el paisaje se define como la organización horizontal de las superficies. Ahora bien, si se le presta una atención más detallada a estas superficies y a sus condiciones, no solamente a su configu-ración, sino a su materialidad y a su rendimiento, ellas pueden activar el espacio y producir urbanismo sin el pesado aparato de la creación espacial tradicional.

“El paisaje es el único medio capaz de responder a los cambios temporales, su transformación, su adaptación y en consecuencia a su sucesión”

“La mayor fuerza de los arquitectos que practican el Urbanismo Paisa-je está en su determinación a no aceptar las formulas “ready made” del diseño urbano, sean ellas por ejemplo las mega formas urbanas y “genéricas” a la Rem Hoolhaas…”

Charles Waldheim: Landscape as Urbanism

Paisajismo urbanismomarco teórico

La teoría del urbanismo paisaje se toma como modelo de referencia para regenerar un antiguo espacio industrial obso-leto y un contexto urbano inmediato deteriorado, a partir de una nueva disciplina híbrida, una disciplina que fusione los elementos paisajísticos con los urbanos, produciendo una multiplicidad de opciones a partir de nuevas alternativas.

Es el estudio detallado de los procesos que ocurren sobre un territorio, para diagnosticar y diseñar estrategias que revitalicen el espacio urbano, el paisaje y lo conviertan en un modelo más dinámico y reactivo a las necesidades que se vayan generando. La condición urbana es condicionada por los procesos de producción espacio-temporal, que desafían la acumulación del capital incontrolado, sostenido por clases privilegiadas y las grandes desigualdades del poder político-económico, según David Harvey en Spaces of a Capital: Towards a Critical Geography. Es decir, el autor crítica cómo la sociedad está subordinada por los procesos de la urbanización, que son los que finalmente configuran las ciudades, como la globalización, las tendencias del mercado, acumulación del capital, etc. Según Harvey, la cuestión es que la proyección de nuevas posibilidades para futuros urbanismos se deba menos a una interpretación de la forma y más a un entendimiento del proceso, es decir de cómo funcionan las cosas en espacio y tiempo. (Terra Fluxus, James Corner).

Fotografía/ High Line, Nueva York

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Urbanismo de código abiertomarco teórico

“Para mí esa noción comienza como un paso crítico ante una noción de la ciudad inteligente que implica que uno tiene básicamente siste-mas ya hechos de fábrica y los introduce así, ya hechos, en grandes edificios o infraestructuras en la ciudad, y yo digo que esa es una for-ma de matar la ciudad. Porque tiene que haber una especie de diálogo entre la ciudad, el habitante, el edificio, el usuario, etcétera. Yo creo que la ciudad nos habla”

Saskia Sassen, entrevista, ¿Qué es el urbanismo de “open source”, de código abierto?

La teoría de urbanismo de código abierto por Saskia Sassen, investigadora y escritora centrada en la globalización (incluidas las dimensiones social, económica y política), la inmigración, las ciudades globales (incluidas las ciudades y el terror-ismo), las nuevas tecnologías y los cambios en el estado liberal que se derivan de las condiciones actuales de transnacionales, es referente por la perspectiva de la urbanidad como mutante, como parte de un proceso continuo, que se rehace a lo largo de muchos conceptos, ideas e imaginación obtenidas de todo el mundo. Una ideología que dice que la urbanidad se hace, y no solo es el diseño de espacio urbanos atractivos.

Los espacios urbanos atractivos tienen que ser desarrollados desde una perspectiva descalza, concepto de los “médi-cos descalzos” en los pueblos de China durante el comunismo, entendido como locales que conocían las propiedades de las plantas y entienden el pueblo. Urbanistas, descalzos, que conozcan a detalle los procesos físicos urbanos y sociales para la creación de un diagnóstico, honesto, desde la perspectiva necesaria para el adecuado planteamiento

La autora de esta teoría hace referencia a que las ciudades tienen y están a nivel del suelo, donde los usuarios están e interactúan. Es parte de la perspectiva, que tenemos que generar. El espacio es más que solo un parque, es el parque más los árboles, más los espacios acuáticos, y las personas y sus acciones. Cada ciudad tiene el suyo propio, algunos han sido desarrol-lados y explotados, y han mutado con el tiempo, así como otros siguen sin ser descubiertos.

Un ejemplo de cómo los espacios urbanos son víctimas de cambios constantes, es el Riverside Park, en Nueva York. Este espacio recreacional pasó en 1980, de ser una zona prohibida, cargada de peligros, a ser un espacio público popular. Como parte de esta sensación de inseguridad que reflejaba la ciudad, los dueños de perros reaccionaron a este sentimiento, comenzando a sacar a pasear a su perro al parque. Esta reacción se volvió viral, y permitió la recuperación de un espacio perdido por el poco di-namismo urbano. Es aquí cuando podemos ver cómo la ciudad es como un medio ambiente vivo, capaz de mutar con el tiempo y las circunstancias. No es necesario un cambio en la configuración espacial, o la calidad, sino en la estrategia para reactivarlo. Por consiguiente, las ciudades nunca están completas, y deben de estar abiertas al cambio, deben ser responsivas y resilientes. Son organismos que están sujetos a la globalización y a la reacción de sus habitantes por la evolución de la sociedad en sí. Al ser elementos flexibles, su reacción ante los eventos futuros les permite una adaptación al cambio sin comprometer su estructura y funcionamiento.

Fotografía/ Peer to Peer Urbanism

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HAFENCITY, Hamburgocasos de estudio

La teoría de urbanismo de códi-go abierto por Saskia Sassen, investiga-dora y escritora centrada en la global-ización La Haffen City se toma como referencia, por el éxito del planteamiento desarrollado para esta ciudad hace más de una década. La ciudad de Hambur-go representa en la actualidad el mayor proyecto de planificación urbana de Eu-ropa, en que se reutilizan las antiguas bodegas del puerto, para transformarlas en nuevos espacios comerciales, resi-denciales de vivienda, ocio y recreación, en un plan maestro que busca poten-cian la ciudad mediante el crecimiento en un 40% de su centro urbano en 157 hectáreas y 10.5 km de borde costero.

Esta ciudad se convirtió en mod-elo para la transformación de antiguos espacios portuarios obsoletos, en atrac-tivos centros urbanos, que contempla una alta proporción de espacios libres en contacto con el agua, con paseos junto a la costa, parques plazas integradas, bajo un concepto de diversidad en tipologías urbanas, que hace posibles barrios dif-erentes, una implementación por fases, la explotación del elemento acuático como espacio regenerador e integra-dor, y la adaptabilidad ante eventos de inundación por tormentas, mediante la creación de 3 niveles dinámicos.

La estrategia se basa en 3 conceptos: la distribución de masas vi-suales, la creación de focos de atracción principales, a distancias caminables, y conexiones exitosas. El uso eficiente del territorio está conceptualizado en la creación de abundantes espacios públi-cos, a diferencia de los modelos urbanos tradicionales. Se dice que la ciudad ha sido víctima de su propio éxito, por altos costos de los espacios de residencia, comercio y oficinas, que han revaloran-do la zona en su idea inicial y propiciando un espacio altamente atractivo para re-sidir y trabajar, pero lamentablemente no costeable por cualquiera.

FIGURA 5. Diagrama de estrategias de diseño para Hafencity. HITOS/ ATRACTORES

CONEXION CON EL FRENTE DE AGUA

CONEXIONES

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HAFENCITY, Hamburgo

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De cara al Mar, Barcelonacasos de estudio

El modelo de Barcelona corresponde al planteamiento urbano de lle-var “la ciudad de cara al mar”, en el que emerge el espacio marítimo,

dentro de una nueva categoría de espacio público.

El modelo barcelonés es conceptualizado desde el planteamiento de una “Nueva Centralidad”, promovido por Joan Busquets en 1987, para el desarrollo de cuatro áreas olímpicas, que se convertirían en nudos urbanos, de gran trascendencia, y enriquecer la cohesión urbana de la ciudad. Port vell como parte de estas nuevas áreas por regenerar, es protagónico por su tipología de espacio público como parte activa de la ciudad, regenerador de una infraestructura portu-

aria obsoleta en un nuevo espacio atractivo.

El éxito económico de la transformación urbana se fundamenta por el elevado y creciente número de turistas, que la posicionan dentro de los favoritos, como destino turístico europeo. El secreto del atractivo de la ciudad, es una nueva calidad espacial, vibrante,

dinámica, que reactiva la participación ciudadana.

RAMBLA DEL MAR, Barcelona

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Objetivos

Renovación urbana de Puerto Limón, mediante el diseño de plan maestro, con base en un modelo de desarrollo turístico que potencie el territorio como un emblemático destino turístico, para diversificar y crear nuevas tipologías urbanas, opciones de empleo

y oportunidades de desarrollo.

Los objetivos específicos se desarrollan en base a la conceptualización de 5 componentes o áreas.

Replanteamiento de la actual infraestructura portuaria, para me-jorar su capacidad logística, calidad espacial, e integración con el

tejido urbano del casco central.

Reclamación del borde fluvial, para potencializarlo como espacio recreacional, accesible, atractivo, emblemático y generoso para turistas y locales como medio para generar una mayor dinámica

y participación ciudadana.

Revertir la actual condición de contaminación de los espacios flu-viales,para promover su uso, como un espacio público emergen-

te.

Replanteamiento territorial de Cieneguita, como importante zona transitoria y complementaria para el desarrollo turístico, bajo un

modelo de diversidad de tipologías urbanas.

Multiplicidad de nuevas conexiones terrestres y acuáticas, con el fin de promover una mayor accesibilidad y conectar los espacios más alejados con el nuevo desarrollo costero y flujos más dinámi-

cos que integren todos los espacios.

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El actual territorio presenta condiciones, que limitan el desarrollo de la región en cualquier ámbito. Limón, es ampliamente reconocido por el estado de abandono del cual ha sido objeto y no ser materia de in-versión.

Los gobiernos, con el paso de los años han obviado el tratamiento de esta importante zona comercial del país, que carece de servicios bási-cos, una deteriora infraestructura urbana, portuaria, y una alta contam-inación en sus espacios naturales-fluviales como lo son el estero, la costa y el río Limoncito.

6.1 Diagnóstico FísicoI. Delimitar las capacidades de desempeño, sus limitantes naturales, espacios en zona de riesgo por el cambio climático y la contaminación por el inadecuado manejo de los residuos sanitarios.

6.2 Diagnóstico UrbanoI. Determinar la desvalorización de los territorios costeros, que dan la espalda al frente de agua. II. Catalogar la infraestructura portuaria, de servicios, de recreación, en estado de deterioro y de obsolenciaIII. Justificación del mal estado del asentamiento de Cieneguita como un territorio en riesgo.

6.3 Diagnóstico EconómicoI. Justificación de la actividad turística como posible motor económico para dinamizar y reactivar la economía local.

6.4 Diagnóstico Social II. Delimitar el perfil del habitante, posibles trabajadores en la industria turística, y principales carencias para refor-zarlas.

Diagnóstico

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Suelos expansivos//tipo de suelo facilitan las inundacionesLa composición de los suelos orgánicos del cantón, son de origen orgánico de depósitos de rocas (suelos) blandas a muy blandas, arcillosas que al caer la lluvia al suelo se logra filtrar en la capa orgánica pero no en la de arcilla, provocando la saturación y su inundación

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Batimetría//tipo de suelo facilitan las inundacionessolo el 40% del area urbana tiene red de alcantarillado.La actual red de alcantarillado sani-tario tiene una longitud de

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Riesgo de inundaciónPOR DESBORDAMIENTO DE LOS RIOS Y ESCORRENTÍAGran parte de los asentamientos de Limón presentan problemas por el alto riesgo de inun-dación al estar ubicados en las orillas del cauce del rio Limoncito y Chocolate. Actualmente existen mas de 300 familias en las orillas del rio Limoncito

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Aumento del nive del marCon el cambio climático se espera un aumento en la lluvias de hasta un 10% durante los 12 meses del año, y una subida del nivel del mar global de 8-23 para el 2030, y 18-48c para el 2050. Al elevarse el nivel del mar se incrementa el riesgo de inundaciones, erosión y perdida de humedales. Adicionalmente con las condiciones geomorfológicas del costa de cienegui-ta, y el efecto combinado de las mareas y las aguas fluviales en la desembocadura del rio, se produce una retención y retroceso de estas sobre la parte continental que indefectible-mente inunda los sectores colindantes a la Cuenca .

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ContaminaciónLa actual red de alcantarillado sanitario tiene una longitud de 67.5 km y un área de recolec-ción de 290 ht. Actualmente esto representa tan solo un 40% del total del área urbana de Limón por lo que gran parte de los residuos son desechados a las costar y ríos sin previo tratamiento contaminado los ecosistemas. solo el 40% del área urbana tiene red de alcan-tarillado

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Síntesis física

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Síntesis física

La densidad del territorio del casco urbano no se puede aumentar de-bido a la inestabilidad del suelo y la poca capacidad portante dadas sus condiciones de formación coralina, la poca altura en relación con el niv-el del mar y el alto riesgo de inundaciones, por los desarrollos muy prox-imos a la cuenta del río Limoncito. Por consiguiente los asentamientos urbanos se han ido expandiendo hacia las periferias del mismo.

nivel más bajola zona con mayor riesgo de inundación por nivel topográfico

vulnerabilidad por inundaciónla zona con mayor riesgo de inundación por nivel topográfico

alta contaminación esta zona representa una alta problemática, relacionada con la degen-eración de los ecosistemas marinos y del rio/estero por el inadecuado tratamiento de residuos.

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Valor de la tierraEl frente de agua esta totalmente desvalorizado en relación al potencial paisajístico que representa por su condición de costa, y de doble frente de agua en el caso del tramo de Cieneguita. Estos espacios no son aprovechados, y su accesibilidad por el uso del suelo y las condiciones negativas que se han desarrollado durante el proceso de asentamiento de barrios informales, han ocasionado un desuso, de estos espacios para la recreación y ocio.el 70% del territorio sufre del fenómeno de las desvalorización con respecto a su ubicación en frente de agua.

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ConectividadLa conectividad es clave para el correcto desarrollo del cualquier espacio urbano. El actual tejido urbano de Puerto Limón denota una situación, de segregación entre los diferentes poblados que se fueron asentando durante su formación sin planificación alguna con ex-cepción del casco central.

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Cieneguita vs. Playa BonitaComo propuesta para la revitalización de Cieneguita, se la proximidad de este espacio en relación con los demás barrios principales y se compara con Playa Bonita igualmente en Puerto Limón, como la principal atracción turística de zona y la mas cercana dentro del ra-dio. Los siguientes diagramas buscan compara los tiempos de desplazamiento y distancia entre ambas ciudades (cieneguita y p. bonita), y el resto de barrios del catón

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Cieneguita Playa Bonita

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Plan reguladorLos porcentajes de distribución para cada zona, presenta faltantes y son incongruentes con la realidad que vive la ciudad. Actualmente solo un 1.7% del espacio esta destino para zonas con fines recreacionales y el 19.4% corresponde a zonas forestales protejidas. En el caso del las zonas turíticas en designadas, no son respetadas en cuanto a que, los hoteles y espacios de servicios, se encuentran completamente desligados

Los porcentajes de distribución para cada zona, presenta faltantes y son incongruentes con la realidad que vive la ciudad. Actualmente solo un 1.7% del espacio esta destino para zonas con fines recreacionales y el 19.4% corresponde a zonas forestales protejidas. En el caso del las zonas turíticas en designadas, no son respetadas en cuanto a que, los hoteles y espacios de servicios, se encuentran completamente desligados

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Plan regulador residencialLa zonas residenciales, estan principal mente ubicadas en periferia, y carecen de un pro-grama de uso mixto que fortalezca la interración ciudadana. Aproximadamente un 60% de los asentamientos son de carácter informal, o en se encuentan en muy malas condiciones.

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Accesibilidad al borde costero

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Síntesis urbana

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desvalorizacióngran parte del territorio presenta una alta desvalorización, principal-mente por la aparición de los asentamientos informales próximos al casco.

zonas turíticas desligadas los espacio destinados al desarrollo turístico no están localizados den-tro de los espacio destino para un mejor funcionamiento y totalmente desvinculados entre si

Síntesis urbana

alto riesgo de inseguridadactualmente la ciudad presenta, un alto riesgo de inseguridad debido a su proximidad con asentamientos de carácter informal que generan un riesgo para la población local y extrajera

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La demarcación de espacios habitaciones en estado precario era vital para la evolución correcta del trabajo de tesis debido a que importante poder delimitar y diagnosticar la situación actual de la infraestructura habitacional y sus habitantes. El análisis realizado con datos del CENSO del 2011, lo que permitió fue precisamente ubicar las áreas de empadronamiento en estado crítico, con necesidad de intervención urgente ya sea para la erradicación total de las mismas o simplemente una reha-bilitación de estas y el contexto.

Las variables utilizadas para poder generar un criterio valido, son la tenencia de título, cantidad de viviendas analizadas en la zona de estudio, estado de la vivienda en general, estados de techos, paredes, y pisos, cantidad de aposentos por vivienda y tenencia de título.

En base estos datos se desarrollaron 3 gráficos de análisis para contrapolar las diferentes variables con el fin de generar un criterio más viable y certero.

Se sintetizan los datos de viviendas actuales, por áreas de empadronamiento y se genera un dibujo de la densidad ter-ritorial en base a la cantidad de casas en la zona de estudio (solo la mancha urbana, es decir tomando en cuenta solo el área construida), para poder la imagen final que sintetice estos datos. En un principio se pensaría que las mayores densidades es-tarían reflejadas en la zona colindante con estero por la percepción visual que deja esto con la visita al sitio, pero curiosamente la limitante con el frente de agua representa mayor cantidad de persona por m2 que la comentada.

La zona también se caracteriza con un alto número de viviendas por m2, es decir el promedio de habitaciones por casa es de 5-6, lo podría ejemplificar en algunos casos, una condición de hacinamiento.

Posteriormente se genera una imagen de accesibilidad, al los frentes de aguas como estos espacio pontencializadores del ámbito público. Se toma como referencia la conectividad de las vías en relación a capacidad de accesibilidad al territorio ya sea por las condiciones de seguridad inseguridad que refleje conjuntamente con la distancia real en metros desde las principales conexiones con la vía principal y el espacio acuático.

El territorio en si refleja un condición de segregación con respecto al resto de los poblados y la actual infraestructura vial no permite la circulación en el sitio. A pesar de estar todos los puntos en radios de circulación de 2 min, los que dan con el estero se encuentran bajo un permeabilidad casi que nula por ser un espacio con altos niveles de inseguridad al igual que los primeros 600 m del colindante con playa Cieneguita.

El diagnóstico del estado en general de las viviendas en la zona de Cieneguita es importante para poder delimitar aquel-las que se encuentra en cualquier tipo de riesgo o en condiciones extremas no aptas.

Del total de 3173, tomadas como total para referencia, el 64% que corresponde a 2099 se encuentran en buen estado.

Actualmente la mayoría de las viviendas han sido reconstruidas, por materiales más duraderos, pero a pesar esto el solo el 20% tienen título de propiedad, demarcando una clara situación de estado ilegal en el sitio.

Las zonas con viviendas en mal estado se demarcan claramente en los dibujos donde destacan en por su ubicación en el primer kilómetros, precisamente zona inicial de radicación, por su cercanía con el casco central. La delimitación es crucial para poder determinar en conjunto con otros factores las posibles zonas a erradicar para ser regen-eradas y reubicadas.

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INFRAESTRUCTURA MAL ESTADOportuaria + contexto urbano 1 km de radio

El territorio esta delimitado por prin-cipal eje vial R32, que lo divide en cuadrantes, NORTE Y SUR.Además los espacio publico para recreación o zonas verdes se encuentran liit-ada en su mayoria en el cuadrante norte, con apenas un 1.4% de ocu-pación del total de territorio urbano

La zona de Cieneguita es una de las zonas con mayor índice de in-seguridad, y por su proximidad con el puerto y casco urbano es impor-

tante intervenir. Los espacio con frente de agua es-

tán altamente desvalorizados.

Los espacios próximos al borde costero y frente de agua del rio li-moncito presentan alto riesgo de

inundación.

Para la expasión de la capacidad de atraque de grandes embarcaciones necesario aprovechar al máximo las condiciones naturales oceanográfi-cas del territorio para minimizar costos posterios fijos por dragado

El territorio esta delimitado por prin-cipal eje vial R32, que lo divide en cuadrantes, NORTE Y SUR. además los espacio publico para recreación o zonas verdes se encuentran liit-ada en su mayoria en el cuadrante norte, con apenas un 1.4% de ocu-pación del tolta de territorio urbano

delimitación contaminaciónaccesibilidad + zonas verdes inundacionesdesvalorización + inseguridad expansión marítima

Delimitación de las áreas

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Conceptualización

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estrategiasla conceptualización del plan maestro se desarrollo en base a la aplicación de tres fundamentos para el adecuado manejo y expansión del espacio portuario y costero.

multiplicidad del borde costero.

nuevos niveles urbanos

tratamiento del borde costero

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Multiplicidad del borde costero

Las principales ventajas entre las dos configuraciones, radica que en que en el caso de multiples at-racaderos, existe mayor flexibilidad, una mayor area de aprovechamiento, e idenpendencia en caso de diferentes usos.

Los puertos lineales, trabajan bajo una movilidad mas limitada, que puede ocasionar congestión y encadenamientos de atrasados, por funcionar en una sola línea de borde.

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Tratamiento del borde costero

un retiro de costa de 30 m, para generar un amplio frente urbano de carácter recreativo, con terrazas con programa recreacional para potencializar las visuales y los paisajes

se eleva el nivel general del asentamiento urbano para reducir el riesgo de inundación por aumento del nivel del mar

por la condición de contaminación del rio, se esta-blece la creación de espacios de retención para el tratamiento de las aguas/ purificación antes de ser depositadas en la costa.

estrategia que permite la regeneración del ecosiste-ma marino para el desarrollo de la pesca artesanal y actividades recreativas, aumenta la resistencia por tormentas, y disipa la energía de las olas protegiendo contra la erosión y las inundaciones

se desarrolla en la zona de servicios portuarios del cuadrante norte, con diferentes niveles para din-amizar los espacios, flujos, multiplicar las visuales a frentes de agua y riesgo de inundación

1. Retiro de la costa

2.Borde de playa/ recreacional

3. Elevar el nivel

4. Borde estero/ río

5. Arrecifes artificiales

6.Borde duro/ puerto

Diagramas de Urban Waterfront Adaptative Strategies / Coastal Climate Resilience

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Nueva topografia Nueva topografíaComo parte de las estrategias, se desarrollan nuevos niveles topográficos, con el fin de crear multi niveles que puedan reaccionar y “absorber como superficie el impacto por el aumento del nivel del mar y por las inundaciones por el rio Limoncito

Además la creación de los canales permite la multiplicación del borde con frente de agua, y la generación de nuevas visuales.

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Catálogo de embarcacionesSe calcúlan los principios de las dimensiones de las embarcaciones en base un estudio comparativo de 267 barcos( actualizado en mayo de 2013), con fin de crear los nuevos muelles basados en las dimensiones reales de las embarcaciones actuales y dimensionarlos en base a un futuro pronóstico de desarrollo.

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Configuración de tipologíasSe conceptualizan a partir de la creación de multiniveles, y un desarrollo a baja escala, para mantener la esencia del espacio sin comprometer sus recursos naturales.

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Uso del suelo

Caso de estudio Hafencity , que utiliza el FSR, hace referencia a un coeficiente para un uso eficiente del suelo, es una guía para poder calcular cuanto debe ser construido.

En el caso de antiguo casco de Hmaburgo, existe un déficit, en cuanto al porcentaje de espacios designados para uso recreacional u ocio.

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Uso del suelo

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Pasos de diseño

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Corte de vías

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Corte de muelles

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Prototipo de arrecifes

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MAQUETA

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Bibliografía

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