puente quirihuac 4 080812

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO: “CONSTRUCCION DEL PUENTE QUIRIHUAC – LAREDO – TRUJILLO - LA LIBERTAD”

1

1. RESUMEN EJECUTIVO A.- NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA (PIP)

“CONSTRUCCION DEL PUENTE QUIRIHUAC – LAREDO – TRUJILLO - LA LIBERTAD”

B.- OBJETIVO DEL PROYECTO

“Adecuada transitabilidad de pasajeros y vehículos en el sector Quirihuac y

localidades aledañas en el distrito de Laredo”

C.- BALANCE OFERTA DEMANDA

Año 0 Año 01 Año 02 Año 03 Año 04 Año 05 Año 06 Año 07 Año 08 Año 09 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032

DEMANDA 57.00 65.00 67.00 71.00 74.00 77.00 80.00 82.00 85.00 90.00 95.00 100.00 101.00 102.00 103.00 104.00 104.00 106.00 106.00 108.00 108.00

OFERTA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

BALANCE OFERTA DEMANDA -57.00 -65.00 -67.00 -71.00 -74.00 -77.00 -80.00 -82.00 -85.00 -90.00 -95.00 -100.00 -101.00 -102.00 -103.00 -104.00 -104.00 -106.00 -106.00 -108.00 -108.00

BALANCE OFERTA - DEMANDA

DETALLE

D.- DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP

Las alternativas de solución planteadas, se han elegido en base a su buen funcionamiento para este tipo particular de geografías (Ríos costeros con pendientes de medias a bajas, con caudales importantes durante su época de avenidas) y a la disponibilidad de materiales necesarios para su conformación. De acuerdo a los criterios señalados, se debe resaltar además que la opción tecnológica adoptada para el planteamiento y pre dimensionamiento de las alternativas de solución del problema, esta basada y sustentada en el ESTUDIO HIDROLÓGICO realizado (Ver anexo al final del presente documento), donde se ha determinado que el nivel máximo extraordinario del río para el caudal de diseño establecido en 460.59m3/s (Tr = 50 años) corresponde a la cota 221.50msnm aproximadamente, razón por la cual, en ambas alternativas planteadas, se ha definido la cota inferior de la losa del puente en 223.00msnm. Las características técnicas de diseño y de construcción de dichas estructuras, se detalla a continuación: Alternativa 1:

- El proyecto contempla la construcción de un puente de tres tramos con una longitud total de 97.40 m de longitud, siendo la longitud para cada tramo entre ejes de apoyo de estribos de 30.60 mt + 36.20 mt + 30.60 mt, conformado por dos vigas de acero de alma llena (twin plate girder) y una losa de concreto de espesor variable trabajando como sección compuesta. Para la definición de la longitud del puente se han tomado en consideración los resultados de los estudios de ingeniería básica realizados, siendo las recomendaciones del diseño geométrico y las recomendaciones del estudio hidrológico – hidráulico las más influyentes en la determinación de la ubicación y longitud.


2

- Se realizara el mejoramiento con material afirmado de los accesos al puente en una longitud de 400 ml.

- Obras de arte y drenaje: construcción de 02 Alcantarillas de concreto armado de sección interior de 2.00x1.20 mt.

- Obras de Protección : Enrocado de 92 ml

- Señalización.

- Plan de Manejo ambiental.

Alternativa 2: - El proyecto contempla la construcción de un puente de tres tramos con una

longitud total de 97.40 m de longitud, siendo la longitud para cada tramo entre ejes de apoyo de estribos de 30.60 mt + 36.20 mt + 30.60 mt, conformado por dos vigas de concreto armado y losa de concreto armado de espesor variable. Para la definición de la longitud del puente se han tomado en consideración los resultados de los estudios de ingeniería básica realizados, siendo las recomendaciones del diseño geométrico y las recomendaciones del estudio hidrológico – hidráulico las más influyentes en la determinación de la ubicación y longitud.

- Se realizara el mejoramiento con material afirmado de los accesos al puente en

una longitud de 400 ml.

- Obras de arte y drenaje: construcción de 02 Alcantarillas de concreto armado de sección interior de 2.00x1.20 mt.

- Obras de Protección : Enrocado de 92 ml

- Señalización.

- Plan de Manejo ambiental.

E.- COSTOS DEL PIP

El costo de Inversión incluye el Costo de Estudios Definitivos (Expediente Técnico), el Costo de Obras Civiles (Presupuesto de Obra) y el Costo de Supervisión y Liquidación de Obra. Así mismo, se han considerado los Costos de Mantenimiento Periódico y Rutinario correspondientes a cada alternativa planteada. A continuación se muestran los costos de cada una de las alternativas seleccionadas considerando PRECIOS DE MERCADO:


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COSTOS TOTALES DE INVERSIÓN – SITUACIÓN CON PROYECTO (nuevos

soles)

ITEM COSTOS DE INVERSION TOTAL EN S/.

1.00 Costos de Estudios (Exp Técnico) 87,721.20

2.00 Costos de Supervisión y Liquidación de Obra 143,844.65

3.00 Costos de Obras Civiles 3,734,207.11

TOTAL en S/. 3,965,772.96

ALTERNATIVA 1

COSTOS DE MANTENIMIENTO - SITUACIÓN CON PROYECTO (En Nuevos Soles)

PARTIDA UNID CANTIDAD P.U PARCIAL

Limpieza de cauce Km 1.00 7,000.00 7,000.00

Mantenimiento de drenajes glb 1.00 3,000.00 3,000.00

Mantenimiento de remaches y lubricación apoyosUnid 6.00 1,250.00 7,500.00

Mantenimiento de estribos Unid 4.00 2,000.00 8,000.00

Mantenimiento de señales glb 1.00 1,000.00 1,000.00

26,500.00

46,375.00







28,000.00

49,000.00

ALTERNATIVA 2

Mantenimiento Rutinario (S/. / año)

Mantenimiento Periódico (S/. / cada 3 años)


Situacion : Con Proyecto



ALTERNATIVA 1





TOTAL en S/. 4,263,748.11

ALTERNATIVA 2


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F.- BENEFICIOS DEL PIP

Los Beneficios Incrementales son la diferencia de Beneficios entre la situación “Con Proyecto” menos la situación “Sin Proyecto“, considerando tanto el tráfico normal como el generado.

BENEFICIOS INCREMENTALES, SEGÚN ALTERNATIVA

Año Alternativa 1 Alternativa 201 351,800 351,800

2 373,804 373,804

3 391,973 391,973

4 422,252 422,252

5 135,698 135,698

6 464,560 464,560

7 486,564 486,564

8 515,370 515,370

9 544,175 544,175

10 584,757 584,757

11 617,513 617,513

12 623,389 623,389

13 619,787 625,190

14 622,734 628,464

15 630,265 630,265

16 624,535 630,265

17 634,931 634,931

18 623,798 634,931

19 640,006 640,006

20 640,006 640,006

G.- RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL

Según los resultados de la evaluación social, se aprecia que la alternativa 01 es más rentable que la 2, por lo tanto más conveniente, según se muestra a continuación:

INDICADORES DE

RENTABILIDADALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

VAN 1,069,013 832,570

TIR 12.75% 11.76%

B/C 1.32 1.23 H.- ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Se ha realizado simulaciones sobre la rentabilidad del proyecto, efectuando simulaciones en diversos escenarios, en los cuales se ha generado cambios en las variables Inversión y Beneficios a Precios Sociales de más – menos 10% para ambas alternativas; habiéndose evidenciado que la rentabilidad de las dos alternativas resiste a los cambios; tal como se muestra a continuación:


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VARIACIONES DE COSTOS

VARIACIONES DE BENEFICIOS

VAN 405,222 143,269 331,711 93,482 1,820 -261,115 240,277 -34,030 130,010 -108,710 -364,826 -640,606

TIR 11.41% 10.47% 11.27% 10.34% 10.01% 9.12% 10.81% 9.89% 10.51% 9.60% 8.72% 7.88%

B/C 1.11 1.04 1.10 1.03 1.00 0.93 1.06 0.99 1.04 0.97 0.90 0.84

Alt Nº 01 Alt Nº 02Alt Nº 01 Alt Nº 02 Alt Nº 01 Alt Nº 02 Alt Nº 01 Alt Nº 02 Alt Nº 02 Alt Nº 01 Alt Nº 02Indicadores de

Rentabilidad

1.00 0.90 0.90 1.00 0.85

Alt Nº 01

0.85

1.10 1.00 1.10 1.15 1.00 1.15

CASO 1 CASO 2 CASO 3 CASO 4 CASO 5 CASO 6

I.- SOSTENIBILIDAD DEL PIP

La sostenibilidad del proyecto queda garantizada por los siguientes:

Con relación al financiamiento:

- Estudios Definitivos y de la Ejecución de la obra: Para la elaboración de los Estudios a nivel Definitivo y de la Ejecución de las obras, existe el compromiso del Gobierno Regional La Libertad, a través de su programa de inversiones del presente año.

- De los Costos de Operación y Mantenimiento: Serán asumidos por la Municipalidad Distrital de Laredo – MDL, para lo cual conformarán el “Comité de Mantenimiento Puente Quirihuac” y los beneficiarios; asignando así de forma compartida, los recursos necesarios para realizar los trabajos de Mantenimiento Rutinario y Periódico programados.

- De los Beneficiarios: Los beneficiarios vienen participando en el desarrollo del PROYECTO desde la etapa de formulación. Participado. Así mismo, han asumido el compromiso de asumir los costos de Operación y Mantenimiento en coordinación con la Municipalidad Distrital de Laredo.

J.- IMPACTO AMBIENTAL

Para este nivel de estudio se han identificado los impactos ambientales, directos sobre el medio físico, están representados en su mayoría por la desestabilización de taludes, el medio biótico es el más sensible, que puede ser afectado en su hábitat natural y el medio socioeconómico que puede ser positivamente afectado al favorecerse con un apropiado intercambio comercial.

K.- ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

La Unidad Ejecutora propuesta es el Gobierno Regional La Libertad - GRLL, el cual tiene competencias de intervención para el presente, se encuentra adscrita al SNIP y cuenta con la capacidad técnica para llevar a cabo el proceso de aprobación del Estudio a Nivel de Perfil. Una vez aprobado el Perfil, el mismo GRLL, será el responsable de realizar el Expediente Técnico, para lo cual, es recomendable que se recurra a un Servicio de Consultoría; siendo también el responsable de la calidad técnica del estudio. La modalidad de ejecución del proyecto se recomienda sea mediante CONTRATA. Cabe resaltar que los propios beneficiarios debidamente organizados a través de su “Comité de Gestión de Proyecto Pro – Puente” y la Municipalidad distrital de Laredo se encargaran del mantenimiento del puente, crearán el “Comité de Mantenimiento del Puente Quirihuac” y asignarán los recursos.


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L.- PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

Con la finalidad de poder llevar a cabo el desarrollo de las actividades previstas para el logro de las metas que comprende la Alternativa Seleccionada (Alt. Nº 01), se ha elaborado un Plan de Implementación del PROYECTO, el cual se muestra a continuación:

CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES Y DE INVERSIÓN

Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6 Mes 7 Mes 8 Mes 9 Mes 10 Mes 11 Mes 12

Elaboración de los Estudios Definitivos X

Proceso de selección y/o Convenio X

Ejecución de obra X X X X X X X X

Liquidación Económica y Financiera X X

Obras de Mitgación Ambiental X X X X X X X X

Actividades de mantenimiento X

DESCRIPCIONAños

1 al 20

AÑO CERO

M.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

De acuerdo a la Evaluación Económica a Precios Sociales, la mejor alternativa de solución al problema identificado en el presente PROYECTO resulta ser la Alternativa Nº 01, la misma que en su etapa de ejecución no impacta negativamente en el medio ambiente; asimismo, los análisis de sostenibilidad indican que el PROYECTO: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE QUIRIHUAC EN EL DISTRITO DE LAREDO – TRUJILLO – LA LIBERTAD”, es rentable.

La alternativa más rentable es la ALTERNATIVA 01, ya que arroja un

VAN de S/.1,069,013 la TIR de 12.75% y la relación C/B de 1.32, la

ALTERNATIVA 02 también es rentable, cuyos resultados son: VAN de

S/.832,570, TIR de 11.76% y una relación B/C de 1.23; razón por la cual se elige la ALTERNATIVA 01 por haber demostrado ser socialmente rentable, que no genera impactos sociales negativos duraderos y es sostenible.

Por lo expuesto el proyecto: “CONSTRUCCION DEL PUENTE

QUIRIHUAC EN EL DISTRITO DE LAREDO – TRUJILLO – LA LIBERTAD”, es socialmente rentable y se recomienda su aprobación y declaración de VIABILIDAD.


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N.- MATRIZ DE MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

INDICADORESMEDIOS DE

VERIFICACIÓNSUPUESTOS

FIN

MEJORAMIENTO DEL

NIVEL DE VIDA DEL

SECTOR QUIRIHUAC Y

LOCALIDADES

ALEDAÑAS

INCREMENTO DEL

50 PORCIENTO

DEL INGRESO DE

LAS PERSONAS

APLICAR

ENCUESTAS

PR

OP

OS

ITO

ADECUADA

TRANSITABILIDAD DE

PASAJEROS Y

VEHÍCULOS EN EL

SECTOR QUIRIHUAC Y

LOCALIDADES

ALEDAÑAS EN EL

DISTRITO DE LAREDO

INCREMENTO DEL

20 PORCIENTO

DEL FLUJO

VEHICULAR.

REDUCION DEL 80

PORCIENTO DE

LAS PERDIDAS DE

LAS COSECHAS.

ESTADISTICAS

AGRARIAS DE LA

DIRECCION

REGIONAL

AGRARIA.

QUE LOS

AGRICULTORES

COLOQUEN SUS

PRODUCTOS EN

EL MERCADO.

CO

MP

ON

EN

TE

S CONSTRUCCIÓN DE UN

PUENTE MIXTO CON

PILARES DE CONCRETO

ARMADO Y LOZA DE

ACERO.

LONGITUD DE

96.70 METROS

LUZ. 2326

M3.

AVANCES DE

EJECUCION DE

PROYECTO.

VALORIZACIONE

S. VERIFICACION

INSTITUCIONAL.

QUE SE REALICE

EL

MANTENIMIENTO

RUTINARIO Y

PERIODICO AL

PUENTE.

AC

TIV

IDA

DE

S

ELABORACION DE

ESTUDIOS DEFINITIVOS.

PROCESO DE

SELECCION Y/O

CONVENIO.

EJECUCION DE

PROYECTO.

01 EXPEDIENTE

TECNICO.

01 CONVENIO.

PUENTE DE 96.70

MT.LUZ

ARCHIVO DE LA

UNIDAD

EJECUTORA.

EL GOBIERNIO

REGIONAL LA

LIBERTAD

PRIORIZA Y

ASIGNA

PRESUPUESTO

AL PROYECTO.

OBJETIVOS


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2. ASPECTOS GENERALES 2.1.- Nombre y Ubicación del Proyecto

2.1.1.- Nombre del Proyecto

“CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE QUIRIHUAC EN EL DISTRITO DE LAREDO, PROVINCIA DE TRUJILLO - LA LIBERTAD”

2.1.2.- Ubicación del Proyecto

Departamento /Región: La Libertad

Provincia: Trujillo

Distrito: Laredo

Localidades / Centros Poblados:

Quirihuac I,II,III, Santa Rosa, Jesús María, Menocucho, Las Cocas, El Castillo, La Carbonera.

Región Geográfica: Costa ( X) Sierra () Selva ( )

Altitud: 50msnm – 100msnm

2.2.- Unidad Formuladora y Ejecutora

2.2.1.- Unidad Formuladora

Sector : Gobiernos Regionales.

Pliego : Gobierno Regional La Libertad.

Nombre : Región La Libertad – Sede Central.

Funcionario Responsable : Ing. Gilmar Mostacero Lescano

Sub Gerente de Estudios y Proyectos

Correo electrónico : [email protected]

gmostacero @regionlalibertad.gob.pe

Dirección : Los Brillantes 650 Urb. Santa Inés– Trujillo.

Teléfono : Central telefónica 044- 233310

Anexo 2233.

2.2.2.- Unidad Ejecutora:

Sector : Gobiernos Regionales.

Pliego : Gobierno Regional La Libertad.

Nombre : Región La Libertad – Sede Central.

Funcionario Responsable : Ing. Álvaro Bazán Cabellos

Gerente Regional de Infraestructura

Correo electrónico : [email protected]

Dirección : Los Brillantes 650 Urb. Santa Inés

Teléfono : 293782 (telefax).

mailto:[email protected]


9

La Gerencia Regional de Infraestructura es un órgano de línea del Gobierno regional La Libertad responsable de organizar, dirigir, supervisar y controlar las actividades que conlleven a impulsar y fortalecer el desarrollo y modernización de la infraestructura en materia de vialidad, educación, salud, saneamiento, electrificación rural, infraestructura de riego entre otros.

Para la ejecución del Proyecto, la Gerencia Regional de Infraestructura cuenta con un equipo de profesionales con amplia experiencia en la supervisión de proyectos similares, basta apreciar el programa de inversiones que ejecuta anualmente, para afirmar que es una Unidad Ejecutora competente que cuenta con la capacidad operativa para ejecutar el proyecto.

2.3.- Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios

Las entidades involucradas en la elaboración y el desarrollo del presente PROYECTO son: La Municipalidad Distrital de Laredo (En adelante MDL) y El Gobierno Regional de La Libertad (En adelante GRLL); teniendo como beneficiarios del mismo a los pobladores de las localidades de Quirihuac I, II, III, Santa Rosa, Jesús María, Menocucho, Las Cocas, El Castillo, La Carbonera. Dichos beneficiarios debidamente organizados han realizado las gestiones respectivas ante la MDL y el GRLL, a fin de incluir el PROYECTO dentro de la programación de proyectos de integración vial que actualmente se vienen desarrollando a nivel regional. El Gobierno Regional La Libertad ha tomado cartas en el asunto y ha decidido elaborar el proyecto en mención desde el nivel de Perfil hasta la ejecución respectiva de las obras, tomando en cuenta el impacto económico y social positivo que se generará en las poblaciones establecidas dentro del Ámbito de Influencia del PROYECTO. Cabe resaltar que para poder efectuar dichas acciones el GRLL, ha firmado un Convenio de Cooperación Interinstitucional con la MDL, ya que sus competencias sólo le permiten priorizar los proyectos de integración de rutas departamentales o regionales Para la ejecución del PROYECTO, la población beneficiaria así como la MDL están dispuestos a participar brindando facilidades para la elaboración de los estudios a nivel definitivo y para la ejecución de las obras correspondientes; específicamente, otorgando permisos para la libre disponibilidad del terreno, explotación de canteras, construcción de campamentos, y sobretodo comprometiéndose a asumir los costos del mantenimiento rutinario y periódico de la infraestructura a construirse, una vez realizada la transferencia de las obras por parte del Gobierno Regional. Sobre este aspecto, es preciso señalar y resaltar la importante participación de los beneficiarios del PROYECTO, quienes debidamente organizados a través del Comité de Gestión del Proyecto PRO – PUENTE (Especialmente conformado para la gestión del presente PROYECTO); han realizado las gestiones respectivas ante la MDL a fin de obtener los respectivos “Documentos de Gestión del Proyecto”, necesarios para lograr la Viabilidad del PROYECTO. De acuerdo a lo señalado, es posible establecer cuales son las entidades comprometidas en el desarrollo e implementación del PIP: “Construcción del Puente Quirihuac” Laredo – Trujillo – La Libertad. Etapa de Pre-inversión: Estudio a nivel de Perfil

Gobierno Regional La Libertad.


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Etapa de Inversión: Expediente Técnico / Ejecución y Supervisión de Obras -

Gobierno Regional La Libertad. Etapa de Post-Inversión: Mantenimiento.

Municipalidad Distrital de Laredo / Comité de Gestión del Proyecto.

2.4.- Marco de referencia El proyecto nace por iniciativa de la población juntamente con la Municipalidad Distrital de Laredo acuden al Gobierno Regional La Libertad, para la formulación y ejecución de un proyecto para la instalación del Puente Quirihuac. El objetivo del proyecto es concordante con los Lineamientos de Política de Estado comprendidos en el Acuerdo Nacional, con los Lineamentos de Política del Ministerio de transportes, así como del Gobierno Regional Las Libertad; según el siguiente detalle:

INSTRUMENTO DE GESTIÓN LINEAMIENTOS ASOCIADOS

Políticas de Estado del Acuerdo Nacional

21.- Desarrollo en infraestructura y vivienda

TERCER OBJETIVO: COMPETITIVIDAD DEL PAÍS

Nos comprometemos a desarrollar la infraestructura y la vivienda con el fin de eliminar

su déficit, hacer al país más competitivo, permitir su desarrollo sostenible y proporcionar a cada familia las condiciones necesarias para un desarrollo saludable en un entorno adecuado. El Estado, en sus niveles nacional, regional y local, será el facilitador y regulador de estas actividades y fomentará la transferencia de su diseño, construcción, promoción, mantenimiento u operación, según el caso, al sector privado. Con el objetivo de desarrollar la infraestructura del país, el Estado: (a) elaborará un plan nacional de infraestructura identificando ejes nacionales de integración y crecimiento para desarrollar una red energética, vial, portuaria, aeroportuaria y de

telecomunicaciones, que permita fluidez en los negocios y en la toma de decisiones.

Lineamientos de Política del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Objetivos Estratégico:.

Asimismo es concordante con los Lineamientos de Política del Gobierno Regional La Libertad y el Plan de Desarrollo Regional Concertado.

Dimensión: Infraestructura. Objetivo Estrategico y Específicos: Estrategico: Desarrollar infraestructura de soporte

con perspectivas de zonas de desarrollo regional Específicos: Promover un sistema de

Infraestructura vial, aéreo, acuático, moderno, eficiente y competitivo, orientado a integrar el territorio, con perspectivas de zonas de desarrollo.

La intervención está comprendida dentro de las competencias del Gobierno Local pero la Municipalidad Distrital de Laredo, mediante Convenio transfiere las referidas competencias al Gobierno Regional La Libertad para la formulación, aprobación y ejecución del proyecto.


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Estructura Funcional Programática del Proyecto: De acuerdo al Anexo SNIP 01: Clasificador Funcional Programático, se clasifica a este de Proyecto de esta manera: Función (15): TRANSPORTE Programa (033): Transporte Terrestre Subprograma (066): Vías Vecinales


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3. IDENTIFICACIÓN 3.1.- Diagnóstico de la situación actual

En la zona de influencia del PROYECTO existía un puente que daba interconexión a las vías que unen a los Centros Poblados del Distrito de Laredo con la Carretera Trujillo – Otuzco (Carretera a nivel de carpeta asfáltica que conforma la Red Nacional), dicho puente colapsó con las avenidas extraordinarias acontecidas en el año de 1983, limitando y restringiendo el tráfico de mercancías y pasajeros desde y hacia dichos Centros Poblados (Actualmente existen vestigios del puente en mención: Estribos laterales y Centrales de Concreto Armado sobre el río Moche). La vía actualmente afirmada cuenta con las características geométricas adecuadas, ver Anexo 09; así también obras de arte y drenaje. Estando solamente en mal estado la capa de afirmado, la cual se mejorará a través de mantenimiento que se ejecutará oportunamente. A la fecha, dicha infraestructura no ha sido restituida, empero existe un Puente de Fierro sobre el río Moche, ubicado a aproximadamente 2.100 Km aguas abajo del puente colapsado; dicho puente de fierro, si bien es cierto permite el tráfico de mercancías y pasajeros pero de forma limitada dado que dicho puente durante el Fenómeno del Niño fue arrasado en un 50% de su longitud y actualmente los usuarios han conformado en ese tramo un badén natural que durante las épocas de lluvia que se generan durante diciembre a abril y a veces hasta mayo no permite que el transito fluya, debido a que su capacidad de carga solo permite la circulación de vehículos ligeros, menores y hasta medianos. Así mismo, el recorrido a través de dicho puente, implica mayores longitudes por desarrollar y correspondientemente mayores tiempos de viaje de pasajeros y mercancías. Así mismo, sobre la base de los estribos del puente original (colapsado), los pobladores de la zona han construido un precario “carro huaro” u “oroya” de tipo rústico (A base de Troncos, cables acerados y una pobre base de concreto), a fin de poder realizar el cruce entre ambas márgenes del río. Dicha oroya, no presta la garantía y seguridad necesaria, poniendo en riesgo la vida de las personas, especialmente de los niños que acuden a sus instituciones educativas; habiéndose registrado casos de caídas con el consiguiente deceso de 5 personas y la perdida de un dedo de un adolescente; sobretodo en las épocas de crecidas o avenidas del río (Debido al debilitamiento de las fundaciones de la oroya y los continuos corrimientos laterales del río). Toda esta situación, dificulta el acceso desde los mercados locales hacia la capital del Distrito y toda la provincia de Trujillo; ocasionando pérdidas económicas a la población afectada y el consecuente deterioro de su nivel de vida. En el esquema siguiente se puede apreciar


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Río Moche

Carretera Trujillo - Otuzco

Puente Proyecta

do Puente

de Fierro Existente

Hacia los CC. PP. del

Distrito de Laredo

A Trujillo

A Otuzco

Oroya Rústica

Existente

Km. 20+40

0 Km.

18+300

3.1.1.- Población y Zona Afectada El área de influencia del presente proyecto está conformada por los Centros Poblados del Distrito de Laredo cuya accesibilidad se realiza a partir de la Carretera Trujillo – Otuzco, según esto, los CC. PP. de Menocucho, Santa Rosa Alta, Jesús María, Las Cocas, Quirihuac y El Castillo, conforman el área de influencia del PROYECTO. El puente colapsado, es la continuación de la carretera que integra a los Centros Poblados Santa Rosa Alta, Jesús María, Las Cocas, Quirihuac y el Castillo y que se inicia en el lugar de intervención (Puente Quirihuac) y continua hacia Poroto, que tiene una longitud de 19.20 km la que luego se integra a Shirán y a la Carretera Trujillo Otuzco.


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Para el caso de la población afectada, se ha identificado una población indirectamente afectada que estaría representada por la población de referencia y otra población directamente afectada que corresponde a la población objetivo del proyecto. La población afectada directamente, corresponde a los pobladores de los CC. PP. ubicados dentro del área inmediata de la zona del PROYECTO. Dicha población, estimada al año 2012 (En base a los resultados del Censo Nacional XI de Población y VI de Vivienda – 2007) es de 2,169 habitantes, agrupados en un total de 613 viviendas. La población indirectamente afectada, se ha establecido como la población completa del Distrito de Laredo, la misma que se ha estimado para el año 2012 y asciende a 34,702 habitantes (En base a los resultados del Censo Nacional XI de Población y VI de Vivienda – 2007), agrupados en un total de 8,956 viviendas.

Cuadro N° 01 Población Afectada – Actualmente

2007 2011

Menocucho, 681 720

Santa Rosa Alta 307 325

Jesús María 381 403

Las Cocas 156 165

Quirihuac I, II Y III. 360 381

El Castillo 167 177

TOTAL 2052 2,169

FUENTE: INEI Censo de Población y Vivienda INEI 2007

Elaboración: MRP

TCP:1.4% de Laredo

CENTROS POBLADOSPOBLACION

Cuadro N° 02 Viviendas Directamente Afectadas

2007 2011

Menocucho, 206 218


Jesús María 88 93

Las Cocas 44 47


El Castillo 45 48

TOTAL 580 613


Elaboración: MRP

CENTROS POBLADOSViviendas


15

Cuadro N° 03 Población indirectamente afectada

DESCRIPCION POBLACION

2007 2011

Distrito de Laredo 32,825

34,702

TOTAL 32,825

34,702


Elaboración: MRP

TCP:1.4% de Laredo

Cuadro N° 04

Viviendas Indirectamente Afectadas

2007 2011

Distrito de Laredo 8472 8,956

TOTAL 8472 8,956


Elaboración: MRP


Se ha efectuado una proyección de la población afectada directamente e indirectamente, en base a la tasa de crecimiento poblacional y al Horizonte de Evaluación del PROYECTO (20 años), estimándose que la población directa e indirectamente afectada sería de 2,786 y 44,570 habitantes respectivamente.

Cuadro N° 05 Proyección de Población Afectada

2007 2032

Menocucho, 681 899



Las Cocas 156 206


El Castillo 167 221

TOTAL 2052 2,710


Elaboración: MRP

TCP:1.4% de Laredo

CENTROS POBLADOSPOBLACION


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Cuadro N° 06 Población Indirectamente Afectada

DESCRIPCION POBLACION

2007 2032

Distrito de Laredo

32,825

43,347

TOTAL 32,825

43,347


Elaboración: MRP

TCP:1.4% de Laredo

Cuadro N° 07

Viviendas Directamente Afectadas

2007 2032

Menocucho, 206 272



Las Cocas 44 58


El Castillo 45 59

TOTAL 580 766


Elaboración: MRP


Cuadro N° 08 Viviendas Indirectamente Afectadas

2007 2011

Distrito de Laredo 8472 11,188

TOTAL 8472 11,188


Elaboración: MRP


Características Socioeconómicas y Culturales de la Población Afectada Según el Mapa de Pobreza de FONCODES del año 2006, el nivel de vida en el Distrito de Laredo es POBRE (MP):


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Cuadro N° 09

MAPA DE POBREZA – REGION A LIBERTAD / PROVINCIA TRUJILLO /

DISTRITO LAREDO

Población Indice de Quintil del índice Tasa analfab. Tasa de

2005 carencias 1/ de carencias 2/ agua Desag./ letrin. electric. mujeres desnutric.1999

TRUJILLO TRUJILLO 276,921 0.0138 5 3% 2% 3% 3% 8%

TRUJILLO EL PORVENIR 132,461 0.0974 3 14% 5% 11% 10% 22%

TRUJILLO FLORENCIA DE MORA 37,417 0.0627 3 10% 4% 5% 9% 23%

TRUJILLO HUANCHACO 38,134 0.1098 3 37% 6% 15% 8% 21%

TRUJILLO LA ESPERANZA 146,678 0.0550 4 10% 3% 8% 7% 19%

TRUJILLO LAREDO 32,260 0.0616 3 8% 8% 17% 10% 18%

TRUJILLO MOCHE 28,956 0.0820 3 35% 11% 9% 6% 18%

TRUJILLO POROTO 3,741 0.1884 2 8% 20% 20% 19% 33%

TRUJILLO SALAVERRY 13,151 0.0716 3 10% 9% 10% 6% 15%

TRUJILLO SIMBAL 4,164 0.2889 2 33% 25% 46% 17% 29%

TRUJILLO VICTOR LARCO HERRERA 51,288 0.0235 5 7% 3% 4% 3% 12%

1/: Es un valor entre 0 y 1. Este índice es obtenido mediane el análisis factorial por el método de las componentes principales

2/: Quintiles ponderados por la población, donde el 1=Más pobre y el 5=Menos pobre

Fuentes: Censo de Población y Vivienda del 2005 - INEI, Censo de Talla Escolar de 1999 - MINEDU

Elaboración: FONCODES/UPR

% de la población sin: Provincia Distrito

En el SECTOR EDUCACION, se cuenta con centros educativos de los 03 niveles todos pertenecientes al sector público, en la zona de Quirihuac. En cuanto al SECTOR VIVIENDA, las localidades involucradas en el PROYECTO se caracterizan porque predomina como material de construcción, el adobe, en un 65%, mientras que un 35% corresponde a viviendas de albañilería moderna. En cuanto a las ACTIVIDADES ECONOMICAS, se tiene que la zona es predominantemente agropecuaria, teniendo a nivel provincial una predominancia de cultivos de caña de azúcar, alfalfa, Maíz, productos básicos de hortalizas, piñas etc. Según el articulo Región en Cifras publicado por el Gobierno Regional de la Libertad, en el Distrito de Laredo en forma global no cuentan con servicio de agua un total de 8% de la población y no cuentan con desagüe un 8%, un 17% no cuentan con electricidad, un 10% de las mujeres son analfabetas y presenta una tasa de desnutrición del 18%. 3.1.2.- Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar La gravedad de la situación negativa es significativa debido a que la no existencia del puente, limita y restringe el intercambio y comercialización de productos y mercancías (Solo a través de vehículos livianos y menores), así como también dificulta el transporte de pasajeros y carga. Actualmente es posible efectuar el cruce del río Moche (De una Margen hacia la otra) a través de una “oroya” rústica, construida y administrada por los mismos pobladores de la zona, haciendo posible el paso de no más de 3 personas a la vez, pero bajo las mínimas condiciones de seguridad, poniendo permanentemente en riesgo las vidas de los peatones que utilizan dicha oroya; prueba de ello, es que han sucedido varios accidentes, según refieren los pobladores; por lo que la construcción o restitución del puente resulta de vital importancia para las localidades y CC. PP. del Distrito de Laredo ubicados hacia la margen izquierda del río Moche.


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En cuanto a la temporalidad de la situación negativa, esta existe desde hace más de 25 años según la referencia de las autoridades y la población, los cuales manifiestan que los escasos recursos económicos recibidos no han sido suficientes para poder realizar trabajos de la construcción o restitución del puente. En lo referente a la Relevancia de la situación negativa es más bien de una índole permanente estructural, como no existe una atención oportuna y precisa, frenando el proceso económico normal de la población, porque se realizan menos transacciones comerciales adecuadas. El Grado de avance, de la situación negativa involucra al 100% de la población establecida en el Sector Quirihuac y Centros Poblados aledaños del Distrito de Laredo.

3.2.- Definición del Problema y sus Causas 3.2.1.- Problema Central Sobre la base de las inspecciones de campo realizadas y el diagnóstico de la situación actual, se ha determinado que el problema principal es:

“Inadecuada transitabilidad de pasajeros y vehículos en el Sector Quirihuac y localidades aledañas en el Distrito de Laredo”.

3.2.2.- Causas del Problema Central El análisis del Problema Central, se ha establecido en base a un conjunto de causas directas e indirectas que lo provocan, destacando entre ellas, las siguientes: Causa Directa - Vías de comunicación sin interconexión en el sector Quirihuac Causa Indirecta - Puente colapsado en la vía principal. 3.2.3.- Efectos del Problema Central Teniendo en cuenta las causas descritas, se han establecido los principales efectos directos e indirectos originados a partir del Problema Central, los mismos que generan como Efecto Final:

“Bajo nivel de vida de la población del Sector Quirihuac y Localidades aledañas”.

Entre los efectos directos e indirectos establecidos se pueden destacar: Efectos Directos - Aumento de tiempos de viaje de pasajeros y mercancías. - Bajo intercambio comercial de la zona. - Flujo vehicular restringido o limitado.


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Efectos Indirectos - Incremento de costos de transporte de pasajeros y mercancías. - Bajos ingresos económicos de la población de la zona. 3.2.4.- Árbol de Causas – Efectos A partir de las causas directas e indirectas y de los efectos directos e indirectos identificados, se ha construido el Árbol de Causas – Efectos, mostrado a continuación:


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ARBOL DE CAUSAS - EFECTOS

PROBLEMA CENTRAL

Inadecuada transitabilidad de pasajeros y vehículos en el Sector

Quirihuac y localidades aledañas en el Distrito de Laredo.

CAUSA DIRECTA

Vías de comunicación sin interconexión en el sector Quirihuac

CAUSA INDIRECTA

Puente colapsado en la vía principal.

EFECTO FINAL

“Bajo nivel de vida e la población del Sector Quirihuac y Localidades aledañas”

EFECTO INDIRECTO

Incremento de

Costos de transporte de pasajeros y

mercancías

EFECTO INDIRECTO

Bajos Ingresos

Económicos de la población de la zona

EFECTO DIRECTO

Aumento de tiempos de viaje de pasajeros y

mercancías

EFECTO DIRECTO

Bajo intercambio comercial en la zona

EFECTO DIRECTO

Flujo vehicular restringido o limitado


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3.3.- Objetivos del Proyecto

3.3.1.- Objetivo Central El objetivo o propósito central que pretende el proyecto está relacionado directamente con el problema central y se puede definir de la siguiente forma: “Adecuado nivel de transitabilidad que facilite el transporte de pasajeros y carga

desde y hacia los mercados locales del Distrito de Laredo (Sector Quirihuac y localidades aledañas)”

3.2.2.- Medios para lograr el Objetivo Central Los medios para solucionar el problema se obtienen remplazando cada una de las causas que lo ocasionan por un hecho opuesto, que contribuya a solucionarlo, así tenemos: Medios de Primer Nivel - Vías de comunicación interconectadas en el Sector Quirihuac.

Medios Fundamentales - Construcción de puente que permita la integración e interconexión vial 3.2.3.- Fines del Proyecto A partir de los medios descritos es posible lograr algunos fines directos e indirectos del proyecto, los mismos que tienen como Fin Ultimo:

“Mejoramiento del nivel de vida de la población del Sector Quirihuac y Localidades aledañas”.

Entre los fines directos e indirectos establecidos se pueden destacar: Fines Directos - Incremento del flujo vehicular - Disminución de tiempos de viaje de pasajeros y mercancías - Elevado intercambio comercial en la zona Fines Indirectos - Disminución en el costo de transporte de pasajeros y mercancías - Mejores ingresos económicos de la población

3.2.4.- Árbol de Medios - Fines A partir de los fines directos e indirectas propuestos y de los medios necesarios para lograrlos, se ha construido el Árbol de Medios - Fines, mostrado a continuación:

OBJETIVO CENTRAL:

Adecuada transitabilidad de

pasajeros y vehículos en el Sector Quirihuac y localidades aledañas

en el Distrito de Laredo.

PROBLEMA CENTRAL:

Inadecuada transitabilidad de pasajeros y vehículos en el Sector Quirihuac y localidades aledañas

en el Distrito de Laredo.


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ARBOL DE MEDIOS Y FINES

PROBLEMA CENTRAL

Adecuada transitabilidad de pasajeros y vehículos en el Sector Quirihuac

y localidades aledañas en el Distrito de Laredo.

CAUSA DIRECTA

Vías de comunicación interconectadas en el sector Quirihuac

CAUSA INDIRECTA

Construcción del Puente en la vía principal.

EFECTO FINAL

“Mejoramiento del nivel de vida de la población del Sector Quirihuac y Localidades aledañas”

EFECTO INDIRECTO

Reducción de Costos de transporte de

pasajeros y mercancías

EFECTO INDIRECTO

Incremento de los Ingresos Económicos de la población de la

zona

EFECTO DIRECTO

Reducción del tiempo de viaje de pasajeros y

mercancías

EFECTO DIRECTO

Incremento del intercambio comercial en la zona

EFECTO DIRECTO

Incremento del Flujo vehicular


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3.4. Análisis de medios fundamentales y alternativas de solución.

Del análisis de medios fundamentales, plantea las actividades para mejorar el puente:

- Construir el puente en forma mixta. - Construir el puente de concreto.

Alternativas de solución propuestas

- ALTERNATIVA N°01: PUENTE MIXTO (ESTRIBO Y PILARES DE CONCRETO ARMADO; TABLERO LOSA DE CONCRETO ARMADO CON VIGAS DE ACERO) DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.

- ALTERNATIVA N°02 : PUENTE DE CONCRETO (ESTRIBO Y PILARES DE CONCRETO ARMADO; TABLERO LOSA CON VIGAS DE CONCRETO ARMADO)


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4. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 4.1. Horizonte Evaluación

Se considera un horizonte de evaluación del proyecto de 20 años, por considerarse una infraestructura de concreto, cuya vida útil supera largamente los 20 años.

4.2. Ubicación del área e influencia

El área de influencia del presente proyecto está conformada por los Centros Poblados del Distrito de Laredo cuya accesibilidad se realiza a partir de la Carretera Trujillo – Otuzco, según esto, los CC. PP. de Menocucho, Santa Rosa Alta, Jesús María, Las Cocas, Quirihuac y El Castillo, del distrito de Laredo; conforman el área de influencia del proyecto.

4.3. Análisis de la demanda

La demanda está constituida por el flujo vehicular que requiere el servicio del puente, para lo cual se ha estimado el flujo vehicular actual y proyectado, medido a través del Índice Medio Diario Anual para el tránsito normal y tránsito generado, sobre la base de los resultados de la Encuesta de Origen Destino realizado durante los días 26, 27 y 28 de abril del año 2012. La estación de Control establecida se ubicó al final del Puente de Fierro, a fin de poder diferenciar si los vehículos provenían o se dirigían desde o hacia Quirihuac, Menocucho y zonas aledañas; o si estos provenían o se dirigían hacia Conache. Es preciso resaltar que


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el puente proyectado se encuentra a aproximadamente 2.100 Km aguas arriba del puente de Fierro. Cabe mencionar, que actualmente el flujo vehicular en la zona (A partir de la carretera Trujillo – Otuzco) se desarrolla a través de un camino carrozable ubicado a la altura del sector denominado Cerro Blanco (Km. 18+300 de la Carretera Trujillo - Otuzco), el mismo que atraviesa el río Moche mediante un Puente de Fierro, desde donde se puede acceder a la localidad de Conache por un lado, a la localidad de Quirihuac y Localidades aledañas por el otro (CC. PP. y Localidades que conforman el ámbito de influencia del proyecto). A partir de esta ruta es que se encuentra el puente proyectado (Aproximadamente 2.100 Km aguas arriba del Puente de Fierro). También es posible acceder a la Localidad de Quirihuac y CC PP aledaños, de forma directa a partir de la carretera Trujillo – Otuzco, desde donde existe otro camino que servía de acceso al puente colapsado (Ubicado a la altura del Km. 20+400 de la Carretera Trujillo – Otuzco) y donde actualmente existe una “oroya” o “carro huaro” que permite el paso solo de peatones, maniobras consideradas de alto riesgo debido a la precariedad de construcción del mismo. 4.3.1.- Demanda Actual Para determinar la demanda actual del servicio se ha recurrido a la información proporcionada por los transportistas que frecuentan la vía, sobre la base de los resultados de la Encuesta de Origen Destino realizado durante los días 26, 27y 28 de abril del año 2012, corregida por los factores de corrección para vehículos de transporte de pasajeros y de carga del Peaje de Virú, para el mes de abril, aprobados por el Ministerio de Transporte e incluidos Aplicativo de la Guía Para Carreteras Vecinales, aprobada mediante R.D. Nº 02-2011-EF/63.18, publicado por la Dirección General de Políticas de la Inversión del Ministerio de Economía y Finanzas y además considerado en el Anexo SNIP 09 Parámetros y Normas Técnicas para formulación, aprobada mediante R.D. Nº 03-2011-EF/63.18. Según dicho estudio se ha obtenido el siguiente IMD:

Cuadro N° 10

TOTALLunes Martes Miércoles Jueves Viernes SábadoDomingoSEMANA

Automovil 0 0 0 15 11 7 0 33 11 1.02141 11Camioneta 0 0 0 28 27 13 0 68 23 1.02141 23C.R. 0 0 0 6 1 4 0 11 4 1.02141 4Micro 0 0 0 2 4 2 0 8 3 1.02141 3Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.02141 0Camión 2E 0 0 0 26 13 6 0 45 15 1.07452 16Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.07452 0TOTAL 0 0 0 77 56 32 0 165 55 57

Tipo de VehículoTráfico Vehícular en dos Sentidos por Día

IMDS FC IMDa

A continuación se muestra la clasificación vehicular y su participación en la estructura de la Demanda de Trafico:


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Cuadro N° 11

CLASIFICACIÓN VEHICULAR Y TRÁNSITO ACTUAL

Automovil 11 19.30Camioneta 23 40.35C.R. 4 7.02Micro 3 5.26Bus Grande 0 0.00Camión 2E 16 28.07Camión 3E 0 0.00IMD 57 100.00

Distribu

ción (%)Tipo de Vehículo IMD

El cuadro anterior muestra los vehículos que demandan un mayor servicio, son las camionetas con 40.35% de participación, seguido de los camiones 2E con un 28.07% (camiones de transporte de caña de azúcar), seguido de, automóviles con un 19.30 %, las camionetas rurales con 7.020% y los micros con 5.26%. 4.3.2.- Demanda Proyectada La demanda proyectada está dada por el flujo de vehículos potenciales que transitarían por la vía; para lo cual se ha diferenciado el tipo de tránsito: Tránsito Desviado, que equivale al 100% del tráfico que pasa por la estación Cerro Blanco puente de Fierro; y Tránsito Generado. La proyección de la Demanda se a realizado con la Tasa se Crecimiento Poblacional para el Departamento de La Libertad 1.3% para los vehículos de pasajeros y con la Tasa de Crecimiento del PBI del departamento de La Libertad para el año 2010, que es de 9% (según INEI) para los vehículos de carga. Dada la importancia, expectativa e impacto que se logrará con la ejecución del proyecto, se estima un tráfico generado de 15% para los vehículos de transporte de pasajeros carga A continuación se presentan los cuadros con la proyección de la demanda para el horizonte de evaluación del proyecto, previsto para 20 años; tráfico normal en la situación “Sin Proyecto” y tráfico Desviado y generado en la situación “Con Proyecto”.

Cuadro N° 12

PROYECCIÓN DE DEMANDA SIN PROYECTO

Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20Tráfico Desviado 57 57 58 61 64 67 69 71 74 78 83 87 87 88 89 90 90 91 91 93 93Automovil 11 11 11 11 12 12 12 12 12 12 13 13 13 13 14 14 14 14 14 15 15Camioneta 23 23 23 24 24 25 25 25 26 26 27 27 27 28 28 29 29 30 30 31 31C.R. 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5Micro 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4Bus GrandeCamión 2E 16 16 17 19 21 23 25 27 29 32 35 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38

Elaboración: MRP Fuente: Encuesta Origen Destino


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Cuadro N° 13

PROYECCION DE TRÁNSITO CON PROYECTO Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20Tráfico Desviado 57 57 58 61 64 67 69 71 74 78 83 87 87 88 89 90 90 91 91 93 93Automovil 11 11 11 11 12 12 12 12 12 12 13 13 13 13 14 14 14 14 14 15 15Camioneta 23 23 23 24 24 25 25 25 26 26 27 27 27 28 28 29 29 30 30 31 31C.R. 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5Micro 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4Bus Grande 0Camión 2E 16 16 17 19 21 23 25 27 29 32 35 38 38 38 38 38 38 38 38 38 38Camión 3E 0Tráfico Generado 0 8 9 10 10 10 11 11 11 12 12 13 14 14 14 14 14 15 15 15 15Automovil 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2Camioneta 0 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5C.R. 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Micro 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1Bus Grande 0Camión 2E 0 2 3 3 3 3 4 4 4 5 5 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6Camión 3E 0IMD TOTAL 57 65 67 71 74 77 80 82 85 90 95 100 101 102 103 104 104 106 106 108 108

Elaboración: MRP Fuente: Encuesta Origen Destino

4.4.- Análisis de la Oferta

4.4.1.- Situación sin Proyecto – Situación Actual La oferta actual viene a ser el actual sistema para cruzar el río Moche y que es en base a una oroya de 30mt que instalada esta entre los arboles y cubre una parte del ancho del cauce del río, que en su totalidad el ancho del cause del rio en su máximas avenidas es 97.4 mt.; y en esa época la población queda incomunicada, por lo que podemos considerar como una oferta igual cero, pues no cubre ningún porcentaje de la demanda.

Cuadro N° 14 OFERTA – SITUACIÓN SIN PROYECTO

Tramo de la EstructuraLongitud

(m)

Ancho

(m)Descripción de la Estructura principal Estribos Estado

Obras de

protección de la

infraestructura

Obras de

Señalizaciones e

informativas

Carro Huaro/Oroya 30 -

Oroya rustica a base de troncos

y cables acesados con base

pobre de concreto

Inexistentes Malo Inexistentes Inexistentes

4.4.2.- Situación con Proyecto La Oferta con proyecto está dada por las características de cada una de las alternativas planteadas según el caso.


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Cuadro N° 15

OFERTA – SITUACIÓN CON PROYECTO ALTERNATIVA Nº 01


(m)

Ancho


Obras de

protección de la

infraestructura

Obras de

Señalizaciones e

informativas

Puente Mixto 97.4 4.2

El proyecto contempla la

construcción de un puente de

tres tramos con una longitud

total de 97.40 m de longitud,

siendo la longitud para cada

tramo entre ejes de apoyo de

estribos de 30.60 mt + 36.20 mt

+ 30.60 mt, conformado por dos

vigas de acero de alma llena

(twin plate girder) y una losa de

concreto de espesor variable

trabajando como sección

compuesta.

ESTRIBO Y

PILARES

DE

CONCRETO

ARMADO

BuenoEnrocado de

92 ml Señalización

Cuadro N° 16 OFERTA – SITUACIÓN CON PROYECTO

ALTERNATIVA Nº 02


(m)

Ancho


Obras de

protección de la

infraestructura

Obras de

Señalizaciones e

informativas

Puente de Concreto

Armado97.4 4.2

El proyecto contempla la

construcción de un puente de

tres tramos con una longitud

total de 97.40 m de longitud,

siendo la longitud para cada

tramo entre ejes de apoyo de

estribos de 30.60 mt + 36.20 mt

+ 30.60 mt, conformado por dos

vigas de concreto armado y losa

de concreto armado de espesor

variable

Estribos y

pilares de

concreto

armado.

BuenoEnrocado de

92 ml Señalización

4.5.- Balance Oferta - Demanda

El Balance Oferta – demanda, viene a ser la diferencia entre la Oferta actual y la Demanda Proyectada, tal como se aprecia continuación:

Cuadro N° 17 BALANCE OFERTA – DEMANDA

Año 0 Año 01 Año 02 Año 03 Año 04 Año 05 Año 06 Año 07 Año 08 Año 09 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032

DEMANDA 57.00 65.00 67.00 71.00 74.00 77.00 80.00 82.00 85.00 90.00 95.00 100.00 101.00 102.00 103.00 104.00 104.00 106.00 106.00 108.00 108.00

OFERTA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

BALANCE OFERTA DEMANDA -57.00 -65.00 -67.00 -71.00 -74.00 -77.00 -80.00 -82.00 -85.00 -90.00 -95.00 -100.00 -101.00 -102.00 -103.00 -104.00 -104.00 -106.00 -106.00 -108.00 -108.00

BALANCE OFERTA - DEMANDA

DETALLE

Elaboración: MRP

4.6.- Planteamiento Técnico de Alternativas

Las alternativas de solución planteadas, se han elegido en base a su buen funcionamiento para este tipo particular de geografías (Ríos costeros con


29

pendientes de medias a bajas, con caudales importantes durante su época de avenidas) y a la disponibilidad de materiales necesarios para su conformación. De acuerdo a los criterios señalados, se debe resaltar además que la opción tecnológica adoptada para el planteamiento y pre dimensionamiento de las alternativas de solución del problema, esta basada y sustentada en el ESTUDIO HIDROLÓGICO realizado (Ver anexo al final del presente documento), donde se ha determinado que el nivel máximo extraordinario del río para el caudal de diseño establecido en 460.59m3/s (Tr = 50 años) corresponde a la cota 221.50msnm aproximadamente, razón por la cual, en ambas alternativas planteadas, se ha definido la cota inferior de la losa del puente en 223.00msnm.Las características técnicas de diseño y de construcción de dichas estructuras, se detalla a continuación: ALTERNATIVA N°01: PUENTE MIXTO (ESTRIBO Y PILARES DE CONCRETO ARMADO; TABLERO LOSA DE CONCRETO ARMADO CON VIGAS DE ACERO) DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El proyecto contempla la construcción de un puente de tres tramos con una longitud

total de 97.40 m de longitud, siendo la longitud para cada tramo entre ejes de apoyo de estribos de 30.60 mt + 36.20 mt + 30.60 mt, conformado por dos vigas de acero de alma llena (twin plate girder) y una losa de concreto de espesor variable trabajando como sección compuesta. Para la definición de la longitud del puente se han tomado en consideración los resultados de los estudios de ingeniería básica realizados, siendo las recomendaciones del diseño geométrico y las recomendaciones del estudio hidrológico – hidráulico las más influyentes en la determinación de la ubicación y longitud.

Se realizara el mejoramiento con material afirmado de los accesos al puente en una longitud de 400 ml.

Obras de arte y drenaje: construcción de 02 Alcantarillas de concreto armado de sección interior de 2.00x1.20 mt.

Obras de Protección : Enrocado de 92 ml Señalización. Plan de Manejo ambiental.

Fig. Nº 01: Vista General del Puente.


30

1.0 Características Técnicas :

1.1 Superestructura Longitud total del puente 97.40 mt entre ejes de apoyos de estribos. Tramos entre ejes 30.60 + 36.20 + 30.60 mt. Tipo de Puente Viga continua para carga viva. Tipo de tablero Vigas de acero de alma llena (plate girder) con acción

compuesta con la losa de concreto Ancho de vía 4.20 mt (una vía) Ancho de veredas 2x0.80=1.60 mt Ancho total del tablero 5.80 mt Peralte de vigas de acero 2.063 mt en el centro del tramo 2.045 mt en los apoyos Espesor de losa concreto 2.50 mt en el centro del tramo 2.45 mt en promedio sobre las vigas Materiales: Acero Estructural Vigas A709 ó A572 Grado 345, Fy=345 MPa (3500 Kg/cm

2)

Diafragmas A709 ó A36 Grado 250, Fy=250 MPa (2530 Kg/cm2)

Arriostre superior A709 ó A36 Grado 250, Fy=250 MPa (2530 Kg/cm2)

Conectores de Corte A709 ó A36 Grado 250, Fy=250 MPa (2530 Kg/cm2)

Soldadura de Vigas Electrodos AWS E7018. Pintura de protección Anticorrosivo zinc inorgánico Esmalte epoxico, y Esmalte poliuretano


31

Losa del tablero Concreto fć = 28 MPa (280 Kg/cm

2)

Acero de Refuerzo fy = 420 MPa (4 200 Kg/cm2)

1.2 Subestructura Estribos Tipo muro, conformado por una pantalla frontal de 800

mm de espesor y muros laterales perpendiculares de 400 mm de espesor.

Pilares Tipo mono columna, conformado por una columna

circular de 1400 mm de diámetro y sobre esta una viga cabezal de sección variable y ancho de 1 700 mm que sirve de asiento a la superestructura.

Materiales: Concreto Elevación de Estribos fć = 20 MPa (210 Kg/cm

2)

Elevación de Pilares fć = 20 MPa (210 Kg/cm2)

Acero de Refuerzo fy = 420 MPa (4 200 Kg/cm

2)

1.3 Cimentación Directa Mediante el uso de zapatas de 5800x6300 de sección

en planta y 2000 mm de peralte en estribos y zapatas de 5600x5600 de sección en planta y 1800 mm de peralte

Materiales: Concreto Sub zapata en Estribos fć = 17 MPa (175 Kg/cm

2) + 30% P.G.

Zapata de Estribos fć = 17 MPa (175 Kg/cm2)

Zapata de Pilares fć = 20 MPa (210 Kg/cm2)

Acero de Refuerzo fy = 420 MPa (4 200 Kg/cm

2)

ALTERNATIVA N°02 : PUENTE DE CONCRETO (ESTRIBO Y PILARES DE CONCRETO ARMADO; TABLERO LOSA CON VIGAS DE CONCRETO ARMADO) 1.0 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

- El proyecto contempla la construcción de un puente de tres tramos con una longitud

total de 97.40 m de longitud, siendo la longitud para cada tramo entre ejes de apoyo de estribos de 30.60 mt + 36.20 mt + 30.60 mt, conformado por dos vigas de concreto armado y losa de concreto armado de espesor variable.

Para la definición de la longitud del puente se han tomado en consideración los resultados de los estudios de ingeniería básica realizados, siendo las recomendaciones del diseño geométrico y las recomendaciones del estudio hidrológico – hidráulico las más influyentes en la determinación de la ubicación y longitud.

Se realizara el mejoramiento con material afirmado de los accesos al puente en una longitud de 400 ml.


32

Obras de arte y drenaje : construcción de 02 Alcantarillas de concreto armado de sección interior de 2.00x1.20 mt.

Obras de Protección : Enrocado de 92 ml

Señalización.

Plan de Manejo ambiental.

Sección Transversal de la Superestructura sobre el estribo:

2.0 Características técnicas.

2.1 Superestructura

Longitud total del puente 97.40 mt entre ejes de apoyos de estribos. Tramos 30.60 + 36.20 + 30.60 mt Tipo de Puente Viga continua para carga viva. Tipo de tablero Vigas y Losa de Concreto Armado, con Vigas

Diafragmas de Concreto Armado Ancho de vía 4.20 mt (una vía) Ancho de veredas 2x0.80=1.60 mt Ancho total del tablero 5.80 mt. Peralte de vigas de acero 2.35 mt Peralte de viga arriostre 1.10 mt Espesor de losa concreto 0.25 mt en el centro del tramo 0.245 m en promedio sobre las vigas Materiales: Concreto Losa y vigas f´c = 28 MPa (280 Kg/cm

2)


33


2.2 Subestructura Estribos Tipo muro, conformado por una pantalla frontal de 800

mm de espesor y muros laterales perpendiculares de 400 mm de espesor.

Pilares Tipo mono columna, conformado por una columna

circular de 1400 mm de diámetro y sobre esta una viga cabezal de sección variable y ancho de 1 700 mm que sirve de asiento a la superestructura.

Materiales: Concreto Elevación de Estribos fć = 20 MPa (210 Kg/cm

2)

Elevación de Pilares fć = 20 MPa (210 Kg/cm2)


2.2.1 Cimentación Directa Mediante el uso de zapatas de 5800x6300 de sección

en planta y 2000 mm de peralte en estribos y zapatas de 5600x5600 de sección en planta y 1800 mm de peralte

Materiales: Concreto Sub zapata en Estribos fć = 17 MPa (175 Kg/cm

2) + 30% P.G.

Zapata de Estribos fć = 17 MPa (175 Kg/cm2)

Zapata de Pilares fć = 20 MPa (210 Kg/cm2)


4.7.- Costos

4.7.1.- Costos de la Situación “Sin Proyecto” Para la Situación Sin Proyecto, se considera los costos de Mantenimiento Rutinario (anual) y Periódico (cada 3 años) del “carro huaro” existente; el cual consiste en Roce de vegetación, limpieza general, limpieza de derrumbes y limpieza de obras de arte entre otros. Estos costos consideran los costos de infraestructura referente a un mantenimiento o conservación optimizada necesaria para conservar la transitabilidad permanente (pero limitada) sin la implementación del Proyecto. Los costos establecidos son a PRECIO DE MERCADO

Cuadro N° 18 COSTOS DE MANTENIMIENTO - SITUACIÓN SIN PROYECTO (En Soles)


Limpieza y lubricacion cable oroya m 65.00 19.50 1,267.50

Mantenimiento de estructuras glb 1.00 2,500.00 2,500.00

Limpieza actual del cauce Km 0.20 7,000.00 1,400.00

5,167.50

9,043.13

Situacion : Sin Proyecto




34

4.7.2.- Costos de la Situación “Con Proyecto” Para la Situación Con Proyecto, se considera los costos del proceso de servicio, de todas las actividades requeridas para la ejecución del PROYECTO, de acuerdo con cada una de las alternativas planteadas. Los costos en la situación Con Proyecto lo constituyen todos los costos de inversión según la Alternativa Nº 1 y la Alternativa Nº 2, para el horizonte del PROYECTO de 20 años. En el presente documento se han elaborado Presupuestos con metrados tentativos y/o referenciales, que serán comparados con los parámetros establecidos por la OPP-MTC, referidos a Costos de Inversión para este tipo de obras. El costo de Inversión incluye el Costo de Estudios Definitivos (Expediente Técnico), el Costo de Obras Civiles (Presupuesto de Obra) y el Costo de Supervisión y Liquidación de Obra. Así mismo, se han considerado los Costos de Mantenimiento Periódico y Rutinario correspondientes a cada alternativa planteada. A continuación se muestran los costos de cada una de las alternativas seleccionadas considerando PRECIOS DE MERCADO:

Cuadro N° 19 COSTOS TOTALES DE INVERSIÓN - SITUACIÓN CON PROYECTO (En nuevos Soles)





TOTAL en S/. 3,965,772.96

ALTERNATIVA 1

Elaboración: MRP

Cuadro N° 20 COSTOS TOTALES DE INVERSIÓN - SITUACIÓN CON PROYECTO (En nuevos Soles)

Elaboración: MRP





TOTAL en S/. 4,263,748.11

ALTERNATIVA 2


35

Cuadro N° 21

COSTOS DE MANTENIMIENTO - SITUACIÓN CON PROYECTO (En Nuevos Soles)







26,500.00

46,375.00







28,000.00

49,000.00

ALTERNATIVA 2







ALTERNATIVA 1


36

Cuadro N° 22

FLUJO DE COSTOS TOTALES A PRECIOS DE MERCADO, SEGÚN ALTERNATIVA

(En Nuevos Soles) AÑO

Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento

2012 3,965,773 4,263,748

2013 5,168 26,500 28,000

2014 5,168 26,500 28,000

2015 9,043 46,375 49,000

2016 5,168 26,500 28,000

2017 5,168 26,500 28,000

2018 9,043 46,375 49,000

2019 5,168 26,500 28,000

2020 5,168 26,500 28,000

2021 9,043 46,375 49,000

2022 5,168 26,500 28,000

2023 5,168 26,500 28,000

2024 9,043 26,500 28,000

2025 5,168 46,375 49,000

2026 5,168 26,500 28,000

2027 9,043 26,500 28,000

2028 5,168 46,375 49,000

2029 5,168 26,500 28,000

2030 9,043 26,500 28,000

2031 5,168 46,375 49,000

2032 5,168 26,500 28,000

Alternativa 1 Alternativa 2Alternativa

Base

Elaboración: MRP

4.7.3. Costos Incrementales

Están representados por la diferencia entre los costos de cada alternativa con los costos en la situación base o Sin Proyecto.

Cuadro N° 23

COSTOS INCREMENTALES

Elaboración: MRP


37

4.8. Cronograma

Para el logro del objetivo del proyecto desde la fase de inversión hasta la post inversión, se tienen que ejecutar el siguiente cronograma:

Cuadro N° 24

CRONOGRAMA DE INVERSIONES








DESCRIPCIONAños

1 al 20

AÑO CERO

4.9.- Beneficios

La metodología empleada para el cálculo de los beneficios está dada por los ahorros en el Costo de Operación Vehicular (COV), tanto para el tráfico normal, como para el tráfico generado. Se ha tomado como base los COV calculados por las Oficina de Presupuesto y Planificación del MTC (OPP). 4.9.1.- Costos Modulares de Operación Vehicular Dadas las condiciones actuales de la vía, descritas anteriormente, los Costos Modulares de Operación Vehicular para la situación actual o Sin Proyecto se considerarán idénticos a los Costos para la situación actual optimizada, toda vez, que esta optimización de la vía actual tan solo está constituida por actividades de mantenimiento mínimas a la infraestructura existente. Para la situación Con Proyecto es necesario diferenciar las características inherentes a cada alternativa de solución. Según esto se tiene:

Cuadro N° 25 CARACTERÍSTICAS INHERENTES A CADA ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

Región Costa Costa Costa

Topografía Llana Llana Llana

Superficie Sin afirmar Afirmado Afirmado

Estado Malo Bueno Bueno

DESCRIPCION SIN PROYECTOCON PROYECTO

Es preciso indicar que la vía actualmente afirmada cuenta con las características geométricas adecuadas, así también obras de arte y drenaje. A partir de las características de la vía en ambas Situaciones (Sin y Con Proyecto), es posible establecer los Costos de Operación vehicular a Precios Sociales (Económicos), de acuerdo a los valores recomendados por el MTC, los mismos que se detallan a continuación:


38

Cuadro N° 26 COSTOS MODULARES DE OPERACIÓN VEHICULAR

Alter. 1 Alter. 2Automovil 0.43 0.27 0.27Camioneta 0.37 0.28 0.28C.R. 0.37 0.28 0.28Custer (bus) 0.87 0.58 0.58Bus GrandeCamión 2E 1.52 0.85 0.85Camión 3E

Con ProyectoSin ProyectoTipo de Vehículo

A partir de los Costos Modulares de Operación vehicular se han calculado los Costos de Operación Vehicular de cada Alternativa, en el Horizonte de Evaluación del proyecto a Precios Sociales: Para el calculo de los beneficios en la situación sin proyecto la ruta actual cubre una longitud de 19.20 km y en la situación sin proyecto se repite.


39

Cuadro N° 27

COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR SITUACIÓN SIN PROYECTO

Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20Tráfico Normal 839,384 869,889 907,926 977,614 1,015,650 1,076,661 1,107,166 1,175,708 1,244,250 1,321,469 1,399,983 1,399,983 1,407,514 1,416,191 1,423,723 1,423,723 1,431,254 1,431,254 1,447,462 1,447,462

Automovil 95,448 95,448 95,448 104,126 104,126 104,126 104,126 104,126 104,126 112,803 112,803 112,803 112,803 121,480 121,480 121,480 121,480 121,480 130,157 130,157

Camioneta 173,215 173,215 180,746 180,746 188,277 188,277 188,277 195,809 195,809 203,340 203,340 203,340 210,871 210,871 218,402 218,402 225,933 225,933 233,464 233,464

C.R. 30,124 30,124 30,124 30,124 30,124 30,124 30,124 30,124 37,655 37,655 37,655 37,655 37,655 37,655 37,655 37,655 37,655 37,655 37,655 37,655

Custer (bus) 52,509 52,509 52,509 52,509 52,509 52,509 52,509 52,509 52,509 52,509 70,012 70,012 70,012 70,012 70,012 70,012 70,012 70,012 70,012 70,012

Bus GrandeCamión 2E 488,087 518,592 549,097 610,108 640,614 701,624 732,130 793,141 854,151 915,162 976,173 976,173 976,173 976,173 976,173 976,173 976,173 976,173 976,173 976,173

Camión 3ETOTAL 839,384 869,889 907,926 977,614 1,015,650 1,076,661 1,107,166 1,175,708 1,244,250 1,321,469 1,399,983 1,399,983 1,407,514 1,416,191 1,423,723 1,423,723 1,431,254 1,431,254 1,447,462 1,447,462

En Soles a Precios Sociales

Elaboración: MRP


40

Cuadro N° 28

COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR SITUACIÓN CON PROYECTO Alternativas 01 y 02 A PRECIOS SOCIALES

Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20Tráfico Normal 521,450 538,453 561,186 600,595 623,328 657,334 674,337 714,073 753,809 798,948 844,706 844,706 850,436 855,839 861,569 861,569 867,300 867,300 878,432 878,432

Automovil 59,430 59,430 59,430 64,833 64,833 64,833 64,833 64,833 64,833 70,236 70,236 70,236 70,236 75,638 75,638 75,638 75,638 75,638 81,041 81,041

Camioneta 131,794 131,794 137,524 137,524 143,255 143,255 143,255 148,985 148,985 154,715 154,715 154,715 160,445 160,445 166,175 166,175 171,905 171,905 177,636 177,636

C.R. 22,921 22,921 22,921 22,921 22,921 22,921 22,921 22,921 28,651 28,651 28,651 28,651 28,651 28,651 28,651 28,651 28,651 28,651 28,651 28,651

Custer (bus) 35,256 35,256 35,256 35,256 35,256 35,256 35,256 35,256 35,256 35,256 47,008 47,008 47,008 47,008 47,008 47,008 47,008 47,008 47,008 47,008

Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión 2E 272,048 289,051 306,054 340,060 357,063 391,069 408,072 442,078 476,084 510,090 544,096 544,096 544,096 544,096 544,096 544,096 544,096 544,096 544,096 544,096

Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Tráfico Generado 67,732 84,735 90,465 90,465 90,465 90,465 107,468 107,468 107,468 124,471 124,471 136,224 136,224 136,224 136,224 136,224 141,954 141,954 141,954 141,954

Automovil 10,805 10,805 10,805 10,805 10,805 10,805 10,805 10,805 10,805 10,805 10,805 10,805 10,805 10,805 10,805 10,805 10,805 10,805 10,805 10,805

Camioneta 17,191 17,191 22,921 22,921 22,921 22,921 22,921 22,921 22,921 22,921 22,921 22,921 22,921 22,921 22,921 22,921 28,651 28,651 28,651 28,651

C.R. 5,730 5,730 5,730 5,730 5,730 5,730 5,730 5,730 5,730 5,730 5,730 5,730 5,730 5,730 5,730 5,730 5,730 5,730 5,730 5,730

Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11,752 11,752 11,752 11,752 11,752 11,752 11,752 11,752 11,752

Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión 2E 34,006 51,009 51,009 51,009 51,009 51,009 68,012 68,012 68,012 85,015 85,015 85,015 85,015 85,015 85,015 85,015 85,015 85,015 85,015 85,015

Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL 589,182 623,188 651,651 691,060 713,793 747,799 781,805 821,541 861,278 923,420 969,178 980,930 986,660 992,063 997,793 997,793 1,009,253 1,009,253 1,020,386 1,020,386 Elaboración: MRP

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO: “CONSTRUCCION

DEL PUENTE QUIRIHUAC – LAREDO – TRUJILLO - LA LIBERTAD

41

4.9.2. Beneficios de las Alternativas Se han estimado los Beneficios de cada una de las alternativas, y estos se derivan del Ahorro en el Costo de Operación Vehicular, tanto para el tráfico Desviado como para el tráfico generado por la realización del PROYECTO. Los beneficios así obtenidos se muestran a continuación:

Cuadro N° 29

BENEFICIOS A PRECIOS SOCIALES POR ALTERNATIVA

Normal Generado Normal Generado1 839,384 521,450 67,732 521,450 67,732

2 869,889 538,453 84,735 538,453 84,735

3 907,926 561,186 90,465 561,186 90,465

4 977,614 600,595 90,465 600,595 90,465

5 713,793 623,328 90,465 623,328 90,465

6 1,076,661 657,334 90,465 657,334 90,465

7 1,107,166 674,337 107,468 674,337 107,468

8 1,175,708 714,073 107,468 714,073 107,468

9 1,244,250 753,809 107,468 753,809 107,468

10 1,321,469 798,948 124,471 798,948 124,471

11 1,399,983 844,706 124,471 844,706 124,471

12 1,399,983 844,706 136,224 844,706 136,224

13 1,407,514 855,839 136,224 850,436 136,224

14 1,416,191 861,569 136,224 855,839 136,224

15 1,423,723 861,569 136,224 861,569 136,224

16 1,423,723 867,300 136,224 861,569 136,224

17 1,431,254 867,300 141,954 867,300 141,954

18 1,431,254 878,432 141,954 867,300 141,954

19 1,447,462 878,432 141,954 878,432 141,954

20 1,447,462 878,432 141,954 878,432 141,954

Alternativa 1 Alternativa 2Con Proyecto

Año Sin Proyecto

Elaboración: MRP



42

4.9.3.- Beneficios Incrementales

Los Beneficios Incrementales son la diferencia de Beneficios entre la Situación “Con Proyecto” menos la Situación “Sin Proyecto“, considerando tanto el tráfico normal como el generado. Los beneficios incrementales así calculado se muestran a continuación, a Precios Sociales.

Cuadro N° 30

Año Alternativa 1 Alternativa 201 351,800 351,800

2 373,804 373,804

3 391,973 391,973

4 422,252 422,252

5 135,698 135,698

6 464,560 464,560

7 486,564 486,564

8 515,370 515,370

9 544,175 544,175

10 584,757 584,757

11 617,513 617,513

12 623,389 623,389

13 619,787 625,190

14 622,734 628,464

15 630,265 630,265

16 624,535 630,265

17 634,931 634,931

18 623,798 634,931

19 640,006 640,006

20 640,006 640,006 Elaboración: MRP

4.10.- Evaluación Social

La evaluación Social del PROYECTO se realiza mediante la metodología Costo / Beneficio, utilizando la tasa de descuento social de 9%. Para convertir los precios de Mercado a Precios Sociales se ha utilizado el factor de corrección de 0.79 para la Inversión y para el Mantenimiento el factor de corrección de 0.75. Para la Evaluación Social se ha utilizado los indicadores rentabilidad Valor Actualizado Neto (VAN) y Tasa Interna de Retorno (TIR), para seleccionar la alternativa cuyo VAN sea mayor que 0, utilizando la Tasa de Descuento Social de 9%. Tal como se muestra, el resultado de la evaluación arroja indicadores positivos.



43

Cuadro N° 31

EVALUACIÓN SOCIAL - ALTERNATIVA 1

En Nuevos Soles

Año Inversión

Costo de

Operación y

Mantenimie

nto

Beneficios Flujo Neto

0 3,132,960.64 -3,132,960.64

1 15,999 351,800 335,801

2 15,999 373,804 357,805

3 27,999 391,973 363,974

4 15,999 422,252 406,253

5 15,999 135,698 119,699

6 27,999 464,560 436,561

7 15,999 486,564 470,565

8 15,999 515,370 499,370

9 27,999 544,175 516,176

10 15,999 584,757 568,758

11 15,999 617,513 601,513

12 27,999 623,389 595,390

13 15,999 619,787 603,788

14 15,999 622,734 606,735

15 27,999 630,265 602,266

16 15,999 624,535 608,535

17 15,999 634,931 618,932

18 27,999 623,798 595,799

19 15,999 640,006 624,007

20 15,999 953,302 937,303

Tasa de Descuento: 9.00% VAN 1,069,013 TIR 12.75%B/C 1.32

Cuadro N° 32

EVALUACIÓN SOCIAL - ALTERNATIVA 2

En Nuevos Soles

Año Inversión

Costo de

Operación y

Mantenimie

nto

Beneficios Flujo Neto

0 3,368,361 -3,368,361

1 17,124 351,800 334,676

2 17,124 373,804 356,680

3 29,968 391,973 362,005

4 17,124 422,252 405,128

5 17,124 135,698 118,574

6 29,968 464,560 434,592

7 17,124 486,564 469,440

8 17,124 515,370 498,245

9 29,968 544,175 514,208

10 17,124 584,757 567,633

11 17,124 617,513 600,388

12 29,968 623,389 593,421

13 17,124 625,190 608,065

14 17,124 628,464 611,340

15 29,968 630,265 600,297

16 17,124 630,265 613,141

17 17,124 634,931 617,807

18 29,968 634,931 604,963

19 17,124 640,006 622,882

20 17,124 976,842 959,718

Tasa de Descuento: 9.00% VAN 832,570 TIR 11.76%B/C 1.23



44

Según los resultados de la evaluación social, se aprecia que la alternativa 1 es más rentable que la 2, por lo tanto más conveniente, según se muestra a continuación:

Cuadro N° 33 INDICADORES DE RENTABILIDAD POR ALTERNATIVA

INDICADORES DE

RENTABILIDADALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

VAN 1,069,013 832,570

TIR 12.75% 11.76%

B/C 1.32 1.23 Elaboración: MRP

4.11.- Análisis de Sensibilidad

Se ha realizado simulaciones sobre la rentabilidad del proyecto, efectuando simulaciones en diversos escenarios, en los cuales se ha generado cambios en las variables Inversión y Beneficios a Precios Sociales de más – menos 10% para ambas alternativas; habiéndose evidenciado que la rentabilidad de las dos alternativas resiste a los cambios; tal como se muestra a continuación:

Cuadro N° 34 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

VARIACIONES DE COSTOS

VARIACIONES DE BENEFICIOS

VAN 405,222 143,269 331,711 93,482 1,820 -261,115 240,277 -34,030 130,010 -108,710 -364,826 -640,606

TIR 11.41% 10.47% 11.27% 10.34% 10.01% 9.12% 10.81% 9.89% 10.51% 9.60% 8.72% 7.88%

B/C 1.11 1.04 1.10 1.03 1.00 0.93 1.06 0.99 1.04 0.97 0.90 0.84

Alt Nº 01 Alt Nº 02Alt Nº 01 Alt Nº 02 Alt Nº 01 Alt Nº 02 Alt Nº 01 Alt Nº 02 Alt Nº 02 Alt Nº 01 Alt Nº 02Indicadores de

Rentabilidad

1.00 0.90 0.90 1.00 0.85

Alt Nº 01

0.85

1.10 1.00 1.10 1.15 1.00 1.15

CASO 1 CASO 2 CASO 3 CASO 4 CASO 5 CASO 6

Elaboración: MRP

4.12.- Análisis de Sostenibilidad La sostenibilidad del proyecto queda garantizada por lo siguiente: a) Con relación al financiamiento:

- Estudios Definitivos y de la Ejecución de la obra: Para la elaboración de los Estudios a nivel Definitivo y de la Ejecución de las obras, existe el compromiso del Gobierno Regional La Libertad, a través de su programa de inversiones del presente año.

- De los Costos de Operación y Mantenimiento: Serán asumidos por la Municipalidad Distrital de Laredo – MDL, para lo cual conformarán el “Comité de Mantenimiento Puente Quirihuac” y los beneficiarios; asignando así de forma compartida, los recursos necesarios para realizar los trabajos de Mantenimiento Rutinario y Periódico programados.

- De los Beneficiarios: Los beneficiarios vienen participando en el desarrollo del

PROYECTO desde la etapa de formulación. Participado. Así mismo, han asumido el compromiso de asumir los costos de Operación y Mantenimiento en coordinación con la Municipalidad Distrital de Laredo.



45

4.13.- Impacto ambiental

4.13.1.- Metodología Para este nivel de estudio se tiene que identificar los impactos ambientales, directos sobre el medio físico, están representados en su mayoría por la desestabilización de taludes, el medio biótico es el más sensible, que puede ser afectado en su hábitat natural y el medio socioeconómico que puede ser positivamente afectado al favorecerse con un apropiado intercambio comercial. La metodología para realizar el Estudio de Impacto Ambiental se aprecia en el diagrama de flujo siguiente, en el que se detallan las actividades a realizarse secuencialmente:

DIAGRAMA DE FLUJO PARA EL DESARROLLO DE UN ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

DESCRIPCION DE LOS IMPACTOS

AMBIENTALES IDENTIFICADOS

PROPUESTA DE MEDIDAS DE

CONTROL

FACTORES

AMBIENTALES DEL

MEDIO

ACCIONES HUMANAS

DEL PROYECTO

MATRIZ DE INTERACCION

IDENTIFICACION DE LOS IMPACTOS

AMBIENTALES

4.13.2.- Matriz de Impactos Ambientales Realizado el diagnóstico de los factores ambientales y las acciones humanas, se procede a la construcción de la Matriz de Interacción, que para el presente PROYECTO es como se presenta a continuación:

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO: “CONSTRUCCION DEL PUENTE QUIRIHUAC – LAREDO – TRUJILLO - LA

LIBERTAD

46

Cuadro N° 35

MATRIZ AMBIENTAL DEL PROYECTO: CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE QUIRIHUAC

POSITIVOS NEGATIVOS S

Construcción de campamento -I1 +I10 +I11 +I17 +I18 4 1 3

Trabajos de Movimientos de Tierra -I1 -I3 -I7 +I10 +I11 +I17 +I18 4 3 1

Obras de Concreto / Falso Puente -I1 -I2 -I5 +I10 +I11 +I17 +I18 4 3 1

Instalación de vigas metálicas / Barandas / Tarrajeos / Otros -I1 +I10 +I11 +I17 +I18 4 1 3

Muros de Encauzamiento / Protección de estribos -I1-I2 -I3 -I7 +I10 +I11 +I17 +I18 4 4 0

Limpieza de cauce -I1 -I2 -I3 -I7 +I10 +I11 +I17 +I18 4 4 0

Mant. de drenajes / Mant. de señales -I5 +I10 +I11 +I17 +I18 4 1 3

Revisión de remaches y lubricación de apoyos -I1 -I5 +I10 +I11 +I17 +I18 4 2 2

0 0 0 0 0 32 32

10 0 3 0 6 0 19

-10 0 -3 0 -6 32 13

Elaboración: El autor

Eta

pa

de

Ma

nte

nim

ien

to

Eta

pa

de

Co

nstr

ucció

n

FLORAAGUA SOCIO ECONOMICOFAUNAIMPACTOS

FACTORES AMBIENTALES

SUELOS

POSITIVOS

NEGATIVOS

CLIMAFASES Y ACTIVIDADES

SUMATORIA S

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO: “CONSTRUCCION DEL PUENTE QUIRIHUAC – LAREDO – TRUJILLO - LA LIBERTAD"

47

Para el presente proyecto, se han identificado los siguientes impactos ambientales: -I1 : Pérdida de suelos -I2 : Erosión -I3 : Pérdida del recurso forestal -I4 : Contaminación del suelo -I5 : Alteración de la calidad del agua -I6 : Problemas de salud pública -I7 : Alteración del medio paisajístico -I8 : Anegamientos -I9 : Problemas de grupo +I10 : Incremento de la mano de obra +I11 : Elevación de la calidad de vida +I12 : Mejoramiento del microclima +I13 : Incremento de flora y fauna +I14 : Incremento de la producción agropecuaria +I15 : Incremento del uso del suelo +I16 : Incremento de la eficiencia de riego +I17 : Incremento de la economía regional +I18 : Fortalecimiento de la organización de usuarios +I19 : Mejoramiento del entorno paisajístico Los factores ambientales identificados son: clima, suelo, agua, flora, fauna, aspectos socio económicos. Seguidamente se analizará la incidencia de las acciones antrópicas sobre los factores ambientales, presentando la cantidad de impactos que generan las acciones antrópicas sobre los factores ambientales, así mismo, se presenta el resumen de los impactos que afectan los factores ambientales del PROYECTO.

Cuadro N° 36

RESUMEN DE IMPACTOS AMBIENTALES IDENTIFICADOS PROYECTO: “CONSTRUCCIÓN DE PUENTE QUIRIHUAC”

Positivo Negativo Total

Socio económico32 0 32

Fauna0 0 0

Clima0 0 0

Flora0 6 -6

Agua0 3 -3

Suelo 0 10 -10

TOTAL32 19 13

Elaboración: El autor

Nº DE IMPACTOSFACTORES AMBIENTALES

Con la matriz indicada anteriormente se han identificado cuantitativamente 51 impactos ambientales, dicha matriz señala globalmente, que existen más impactos positivos que negativos. En total la sumatoria de impactos positivos son 32 y negativos 19, en total será 13 puntos positivos a favor del grado de desarrollo de actividades del PROYECTO: “Construcción del Puente Quirihuac”.


48

4.14.- Selección de alternativas

Del análisis y comparación de los resultados de la evaluación social, la alternativa más rentable resulta ser la ALTERNATIVA 01, ya que nos arroja un

VAN de S/.1,069,013 la TIR de 12.75% y la relación C/B de S/. 1.32 y la

ALTERNATIVA 02 arroja los siguientes resultados el VAN de S/.832,570 la TIR

de 11.76% y una relación B/C de S/. 1.23; razón por la cual se recomienda la selección de la ALTERNATIVA 01 por haber demostrado ser socialmente rentable, resiste a los cambios, no genera impactos sociales negativos duraderos y es sostenible.

4.15.- Plan de implementación

Con la finalidad de poder llevar a cabo el desarrollo de las actividades previstas para el logro de las metas que comprende la Alternativa Seleccionada (Alt. Nº 01), se ha elaborado un Plan de Implementación del PROYECTO, el cual se muestra a continuación:

Cuadro N° 37

CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES Y DE INVERSIÓN








DESCRIPCIONAños

1 al 20

AÑO CERO

4.16.- Organización y Gestión

La Unidad Ejecutora propuesta es el Gobierno Regional La Libertad - GRLL, el cual tiene competencias de intervención para el presente, se encuentra adscrita al SNIP y cuenta con la capacidad técnica para llevar a cabo el proceso de aprobación del Estudio a Nivel de Perfil. Una vez aprobado el Perfil, el mismo GRLL, será el responsable de realizar el Expediente Técnico, para lo cual, es recomendable que se recurra a un Servicio de Consultoría; siendo también el responsable de la Calidad técnica del estudio. La modalidad de ejecución del proyecto se recomienda sea mediante CONTRATA. Cabe resaltar que los propios beneficiarios debidamente organizados a través de su “Comité de Gestión de Proyecto Pro – Puente” y la Municipalidad distrital de Laredo se encargaran del mantenimiento del puente, crearán el “Comité de Mantenimiento del Puente Quirihuac” y asignarán los recursos.


49

4.17.- Matriz del Marco Lógico para la alternativa seleccionada

Cuadro N° 38 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO

INDICADORESMEDIOS DE

VERIFICACIÓNSUPUESTOS

FIN

MEJORAMIENTO DEL

NIVEL DE VIDA DEL

SECTOR QUIRIHUAC Y

LOCALIDADES

ALEDAÑAS

INCREMENTO DEL

50 PORCIENTO

DEL INGRESO DE

LAS PERSONAS

APLICAR

ENCUESTAS

PR

OP

OS

ITO

ADECUADA

TRANSITABILIDAD DE

PASAJEROS Y

VEHÍCULOS EN EL

SECTOR QUIRIHUAC Y

LOCALIDADES

ALEDAÑAS EN EL

DISTRITO DE LAREDO

INCREMENTO DEL

20 PORCIENTO

DEL FLUJO

VEHICULAR.

REDUCION DEL 80

PORCIENTO DE

LAS PERDIDAS DE

LAS COSECHAS.

ESTADISTICAS

AGRARIAS DE LA

DIRECCION

REGIONAL

AGRARIA.

QUE LOS

AGRICULTORES

COLOQUEN SUS

PRODUCTOS EN

EL MERCADO.

CO

MP

ON

EN

TE

S CONSTRUCCIÓN DE UN

PUENTE MIXTO CON

PILARES DE CONCRETO

ARMADO Y LOZA DE

ACERO.

LONGITUD DE

96.70 METROS

LUZ. 2326

M3.

AVANCES DE

EJECUCION DE

PROYECTO.

VALORIZACIONE

S. VERIFICACION

INSTITUCIONAL.

QUE SE REALICE

EL

MANTENIMIENTO

RUTINARIO Y

PERIODICO AL

PUENTE.

AC

TIV

IDA

DE

S

ELABORACION DE

ESTUDIOS DEFINITIVOS.

PROCESO DE

SELECCION Y/O

CONVENIO.

EJECUCION DE

PROYECTO.

01 EXPEDIENTE

TECNICO.

01 CONVENIO.

PUENTE DE 96.70

MT.LUZ

ARCHIVO DE LA

UNIDAD

EJECUTORA.

EL GOBIERNIO

REGIONAL LA

LIBERTAD

PRIORIZA Y

ASIGNA

PRESUPUESTO

AL PROYECTO.

OBJETIVOS


50

5. CONCLUSIONES

De acuerdo a la Evaluación Económica a Precios Sociales, la mejor alternativa de solución al problema identificado en el presente PROYECTO resulta ser la Alternativa Nº 01, la misma que en su etapa de ejecución no impacta negativamente en el medio ambiente; asimismo, los análisis de sostenibilidad indican que el PROYECTO: “CONSTRUCCION DEL PUENTE QUIRIHUAC EN EL DISTRITO DE LAREDO – TRUJILLO – LA LIBERTAD”, es rentable.

La alternativa más rentable es la ALTERNATIVA 01, ya que arroja un

VAN de S/.1,069,013 la TIR de 12.75% y la relación C/B de S/.1.32 y la

ALTERNATIVA 02, cuyos resultados son: VAN de S/.832,570 TIR de

11.76% y una relación B/C de S/. 1.23; razón por la cual se recomienda elegir la ALTERNATIVA 01 por haber demostrado ser socialmente rentable, resiste a los cambios, no genera impactos sociales negativos duraderos y es sostenible

Por lo expuesto el proyecto: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE QUIRIHUAC EN EL DISTRITO DE LAREDO – TRUJILLO – LA LIBERTAD”, es socialmente rentable y se recomienda su aprobación y declaración de VIABILIDAD.

puente quirihuac 4 080812

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