puente de mando 1
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Lo importante a saber o al describir una maniobra de atraque o desatraque es
considerar todos aquellos aspectos esenciales que están involucrados dentro de dicha
maniobra. No así, es considerado tan esencial el hecho de describirla tal como
acontece desde la aproximación hasta la posición del buque y su posterior
aseguramiento por medio de cabos, ya que si se desea conocer esos detalles, solo con
transcribir las ordenes de maquina dadas en el diario de campana y los tiempos en los
cuales fueron dados los cabos, cuando el buque estuvo en posición, cuando se aseguró
y se largaron los remolcadores, cuando embarcó el piloto, etc; solo basta con abrir el
diario de navegación. Sin embargo, existen variantes para cada maniobra de atraque o
desatraque, dependiendo del Terminal en donde dicha maniobra ocurra. Lo esencial
es reconocer y asimilar que ninguna maniobra, así sea en el mismo Terminal y se
halla repetido “n” veces, jamás será la misma.
Los aspectos básicos y esenciales que están involucrados y a los cuales se
hace referencia en esta breve descripción de una maniobra de atraque o desatraque,
son:
La logística de la maniobra, donde se toman en cuenta elementos tales como:
zona de pilotaje, disponibilidad y tipo de remolcadores, capacidad de los
mismos (Bollard Pull) y regulaciones de puerto, entre otros.
El segundo elemento a considerar es la toma del piloto práctico, la cual debe
ser realizada teniendo siempre en mente y norte, salvaguardar la integridad
física del mismo sea cual sea la situación.
El balizamiento, la enfilación y el protocolo piloto/buque.
Dirección de la corriente, fuerza y dirección del viento, prioridad de cabos de
amarre, disponibilidad de las anclas y aproximación del muelle.
Maniobra de Atraque o Desatraque.
Estas maniobras son dirigidas por el capitán del buque y el piloto práctico,
este último el cual es la persona adiestrada para llevar a cabo la correcta ejecución de
la maniobra. Desde el puente de mando el capitán controla la ejecución de las
operaciones, manteniendo comunicación constante con el resto de la tripulación
(proa, popa y consola de máquinas), por medio de los radios portátiles VHF (VERY
HIGH FREQUENCY). Como el sistema de propulsión de propela del B/T General
Zamora es de paso fijo se mantiene la interacción con la consola de máquinas y se
emiten las órdenes para la puesta en marcha y parada de la máquina principal por
medio del telégrafo, el cual no es más que un repetidor de señales; el arranque,
parada, cambios de marcha y las revoluciones del motor se realiza solo por medio del
telégrafo de la consola de máquinas y todas las ordenes son dadas desde el puente de
mando.
Las órdenes emitidas desde el puente de mando deben ser repetidas por parte
de la persona que la recibe, esto en señal de que la información ha sido recibida de
forma clara y concisa, para evitar cualquier error o mal entendido durante la
ejecución de la maniobra.
El tercer oficial de cubierta es el encargado de realizar la maniobra en proa,
dirigiendo el personal a su mando, así mismo el segundo oficial de cubierta se
encargara de dirigir la maniobra en popa para asegurar el buque a muelle durante el
atraque o bien sea para liberar los cabos del muelle durante el desatraque.
Durante la Navegación en Alta Mar.
El piloto de guardia es el responsable por la navegación segura del buque, y
está en obligación de llamar al Capitán en caso de algún inconveniente o duda
durante el viaje. El oficial de guardia con la ayuda de los equipos para la navegación
como lo son el radar, el GPS, (GLOBAL POSITIONING SYSTEM), entre otros,
establece el rumbo de la embarcación, además cuenta con la asistencia del timonel de
guardia, el cual es la persona encargada de controlar el timón del buque por medio de
los dispositivos de accionamiento hidráulico y control a distancia, el timonel al
recibir las órdenes para el cambio de rumbo por parte del oficial de guardia, deberá
repetirlas de forma clara y fuerte en señal de que han sido captadas correctamente. Al
igual que en las maniobras de atraque y desatraque, el control de las revoluciones del
motor principal se mantiene en la consola de máquina.
Todo buque necesita de una serie de equipos para poder realizar una
navegación con parámetros altos de seguridad. Es por esta razón que el puente de
mando debe contar con un conjunto de elementos los cuales puedan facilitar las
tareas que deban realizar el personal del puente con respecto a la navegación, ya sean
capitanes, pilotos prácticos, oficiales, cadetes ó timoneles, para llevar a cabo un
análisis detallado de una situación determinada así y poder gobernar el buque con
seguridad en todas las condiciones operacionales del mismo. Esto significa o tiene
como finalidad reducir al mínimo el riesgo de que se produzcan errores humanos y
detectar tales errores cuando se produzcan, mediante sistemas de supervisión y
alarma con tiempo suficiente para que el personal del puente pueda tomar las medidas
pertinentes para así garantizar el desempeño eficaz en las funciones relacionadas con
la seguridad y la navegación.
Equipo del Puente de Mando
El B/T General Zamora, es un buque especializado destinado al transporte de
productos derivados del petróleo, y como todo buque, este debe de poseer un
conjunto de instrumentos destinados a ser usados en la navegación. El “SOLAS”
(Safety of Life at Sea), o Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida
Humana en el Mar en su Capítulo IV (Radio comunicaciones) y Capitulo V
(Seguridad en la navegación) contemplan una seria de reglas las cuales especifican
todos los equipos a ser llevados a bordo dependiendo del tipo de buque, para así
cumplir con un solo objetivo: “Ejecutar una navegación con altos parámetros de
seguridad”.
Base legal (Capitulo IV / SOLAS)
Según el SOLAS, en su Capítulo IV, Parte A, Regla 1, Numeral 1, expresa
que salvo disposición expresa en otro sentido, este capítulo es de aplicación a todos
los buques regidos por las presentes reglas y a los buques de carga de arqueo bruto
igual o superior a 300, el B/T General Zamora por ser de arqueo superior la ley es
aplicable, el nombrado capítulo.
Equipos prescritos para los Buques
El SOLAS contempla en el Capítulo IV, Parte C, Regla 6, Numeral 1, que
todo buque ira provisto de instalaciones radioeléctricas durante la totalidad del viaje
proyectado y que, salvo que el buque esté exento en virtud de la regla 3 (exenciones),
cumplan con lo prescrito en la regla 7 (equipo radioeléctrico/generalidades) y en una
de las reglas 8, 9, 10 u 11 (equipos de las diferentes zonas marítimas) según proceda
para la zona o zonas marítimas por las que vaya a pasar durante el viaje proyectado.
A continuación se dará una lista detallada de cada uno de los equipos pertenecientes
al puente de mando del B/T General Zamora:
Estación del SMSSM
La estación del SMSSM (Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima)
no es más que un conjunto de equipos destinados a la comunicación y transmisión de
información relativa al buque dependiendo de la zona o área donde esté capacitado
para navegar, ya sea de buque a buque o de buque a estación costera.
Base legal
El SOLAS en su Capítulo IV, Parte C, Regla 7, Numerales 1-1.2, detalla lo
siguiente:
Todo buque irá provisto de una instalación radioeléctrica de ondas métricas
que pueda transmitir y recibir mediante LSD en la frecuencia de 156,525 MHz (canal
70). Será posible iniciar la transmisión de los alertas de socorro en el canal 70 en el
puesto desde el que se gobierne normalmente el buque; y mediante radiotelefonía en
las frecuencias de 156,300 MHz (canal 6), 156,650 MHz (canal 13) y 156,800 MHz
(canal 16). Además también irá provisto de una instalación radioeléctrica que pueda
mantener una escucha continua de LSD en el canal 70 de la banda de ondas métricas.
Áreas Marítimas
Las áreas marítimas se clasifican de acuerdo al alcance de rango o
limitaciones de los equipos del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima
con respecto a la cobertura geográfica y a los servicios suministrados. Todo equipo
existente a bordo de cualquier buque estará determinado en principio por las zonas
donde este navegue. Estas zonas se clasifican de la siguiente manera:
A1 Área contigua a la costa y al alcance de estaciones radio
costeras VHF DSC.
(Aprox. 25-30 millas)
Los buques de esta zona llevarán equipos de ondas métricas.
A2 Área de navegación al alcance de estaciones radio costeras de
MF DSC
(Aprox. 150 millas)
Los buques de esta zona llevarán equipos de ondas métricas y
hectométricas.
A3 Área de navegación a cualquier distancia de la costa excepto
las regiones polares. (latitud menor de 70 grados).
Los buques de esta zona llevarán equipos de ondas métricas y
hectométricas, así como de ondas decamétricas o satélitario.
A4 Área de navegación en las regiones polares. (Latitud mayor de
70 grados).
Los buques de esta zona llevarán equipos de ondas métricas,
hectométricas y decamétricas.
El equipo que posee el B/T General Zamora es el correspondiente a la zona
Marítima A4, debido a que está capacitado para navegar a cualquier distancia de la
costa inclusive en las regiones polares (latitud mayor de 70 grados, tanto norte como
sur).
A continuación se enumerarán todos los equipos correspondientes a la
estación GMDSS del B/T General Zamora:
VHF, MF, LSD y Radiotelefonía.
Receptor de canal 70 VHF dsc.
Receptor mf dsc 2187,5 khz.
Receptor para hf dsc.
HF radiotelex equipos para recibir
Un Terminal de mensajes por radio telex H2098.
Impresora H1252.
Estación INMARSAT-C H2095.
Estación HF SSB RE 2100.
Radios VHF-SMSSM portátiles
Son dispositivos radioeléctricos portátiles de salvamento de fácil manejo que
son usados normalmente como equipo de radio para los botes salvavidas, estos
trabajan con una frecuencia de 156.800 Mhz (canal 16 de ondas métricas) y por lo
menos en otro canal adicional.
Se utiliza para todo tipo de comunicaciones y su batería tiene una duración
estimada de 4 horas de servicios. Existen 3 radios marca ACR/2726A a bordo. Estos
equipos trabajan en los canales 16/06 (two ways o bimodal), cada uno tiene una
batería de repuesto y se localizan en el puente de mando al lado de la estación
SMSSM.
INMARSAT-C (International Mobile Satellite Organization)
Este equipo emite mensajes de emergencia en la banda L y recibe mensajes
del servicio Safetynet, un satélite con cobertura a mundial que emite información de
seguridad e información meteorológica. El equipo dispone de ordenador(es), los
cuales permiten realizar comunicaciones vía telex, comunicación de datos 600 a
bits/seg y además disponen de un pulsador remoto para control de llamada de alerta
de socorro desde el puente.
Llamada Selectiva Digital (LSD)
Son sistemas con llamadas selectivas digitales tanto en VHF, MF y HF (2.187,
5Khz), y aquellos otros sistemas de comunicación telefónica que permitan enviar
llamadas de emergencia y mantener comunicaciones con tierra y otros buques.
Consiste en un transmisor/receptor MF/HF, con receptor de vigilancia con
exploración de canales LSD, iniciación de alerta LSD y capacidad de comunicación
de voz.
NAVTEX
El NAVTEX (Narrow-Band Direct-Printing Telegraphy) Es un servicio
internacional de impresión directa automatizado para la difusión de advertencias
meteorológicas a la navegación y de información urgente a los buques.
Este equipo se ha desarrollado para proporcionar bajos costos, es un medio
simple y automatizado, el cual es capaz de recibir información marítima de seguridad
a bordo. La información transmitida puede ser relevante a cualquier tipo de buque.
Base Legal
El NAVTEX cumple un rol integral en el Sistema Mundial de Socorro y
Seguridad Marítima (SMSSM/GMDSS), y este es además un componente de la OMI
(Organización Marítima Internacional) y de la OHI (Organización Hidrográfica
Internacional), definido por la resolución de la Asamblea de la OMI A.706 (17) como
enmienda.
El SOLAS en su Capítulo IV, Regla VII, Numeral 1.4 expresa que todo buque
irá provisto de un receptor que pueda recibir las transmisiones del servicio NAVTEX
internacional si el buque se dedica a efectuar viajes en alguna zona en la que se preste
un servicio NAVTEX internacional.
El B/T General Zamora posee un receptor del servicio NAVTEX, marca JRC,
modelo NCR-300A, ubicado en la sala de derrota del puente de mando. Por ende este
cumple con las exigencias del SOLAS referentes a este equipo.
Sistema de Posicionamiento Global
El GPS (Global Positioning System) o sistema de posicionamiento global, es
un sistema de navegación que consta de 24 satélites, los cuales proporcionan
posiciones en tres dimensiones, velocidad y tiempo, las 24 horas del día, en cualquier
parte del mundo y en todas las condiciones climáticas. Al no haber comunicación
directa entre el usuario y los satélites, el GPS puede dar servicio a un número
ilimitado de usuarios. Las iniciales G.P.S corresponden a “Global Position System”.
Base legal
Según el SOLAS en su Capítulo IV, Regla 19, Numeral 2.1.6 expresa que
todo buque, independientemente de su tamaño tendrá un receptor para el sistema
mundial de navegación por satélite, un sistema de radionavegación terrenal u otro
medio adecuado que puedan utilizarse en todo momento, durante el viaje previsto,
para determinar y actualizar la situación del buque con medios automáticos.
El B/T General Zamora cumple con los requerimientos del SOLAS, ya que
cuenta con 4 GPS, capaces de suministrar posiciones, además de que permiten grabar
rutas establecidas por puntos de cruces (way points); estos equipos también reflejan
en pantalla, la variación local, el abatimiento del buque con respecto al rumbo
verdadero, el tiempo estimado de arribo ó ETA (estimated time to arrived), tablas de
mareas, cambios de rumbos entre otras funciones.
Girocompás
Es un instrumento el cual consistente en un disco que gira rápidamente sobre
un eje libre que se mantiene en una dirección constante. Posee una brújula
giroscópica, que usa un giroscopio como elemento de dirección, tiende a indicar el
norte verdadero. El giroscopio es una masa que gira rápidamente, libre para moverse
sobre uno o dos ejes, perpendicular a los ejes de rotación y el uno de otro. Hay
elementos de control añadidos al giroscopio para convertirlo en un indicador de la
dirección verdadera. Las indicaciones de la brújula giroscópica principal pueden
repetirse en diversas partes del barco, como por ejemplo, en los repetidores de
dirección, en los repetidores de guiado y en los repetidores del radar.
Base legal
El SOLAS en el Capítulo V, Regla 19, Numeral 2.1-2.1.2, referente a los
aparatos y sistemas náuticos de a bordo, contempla que todo buque,
independientemente de su tamaño, tendrá un compás magistral magnético
debidamente compensado “u otro medio”, independiente de cualquier suministro de
energía, para determinar el rumbo del buque y presentar los datos visualmente en el
puesto principal de gobierno.
A bordo del B/T General Zamora cuenta con un Girocompás, al cual van
acoplados los repetidores de giro ubicados en los alerones (babor y estribor) y un
repetidor ubicado en la unidad de mando donde se encuentra el timón del buque. Por
ende el buque cumple con las exigencias.
Compás Magistral
Es uno de los instrumentos más antiguos que actualmente se utilizan en los
buques. Aunque han sido en general sustituidos por el Girocompás, el compás
magistral conserva su papel original como instrumento de navegación básico porque
no está sujeto a los defectos electromecánicos, y, por tanto, en la mayoría de los
buques es un instrumento de ayuda necesario. El Compás Magistral sirve como una
herramienta direccional al alinearse por sí sola en la dirección de los polos
magnéticos terrestres.
La diferencia en grados entre la dirección marcada por la aguja de la brújula y
la dirección del norte verdadero se llama variación local o declinación. Por
conveniencia de los navegantes, se ha medido la declinación en muchas partes del
mundo, y se han preparado cartas que muestran los puntos conectados con
declinación similar, o líneas isogónicas, consistentes en la declinación aproximada al
este o al oeste para cualquier área. En tales cartas, la línea de declinación según la
cual la brújula marca el norte verdadero se denomina línea agónica.
Base legal
El SOLAS en el Capítulo V, Regla 19, Numeral 2.1-2.1.2, referente a los
aparatos y sistemas náuticos de a bordo, contempla que todo buque,
independientemente de su tamaño, tendrá un “compás magistral magnético”
debidamente compensado u otro medio, independiente de cualquier suministro de
energía, para determinar el rumbo del buque y presentar los datos visualmente en el
puesto principal de gobierno. A bordo se cuenta con un compás magistral marca J.C
KROHN & SON A.S, ubicado en el sobre puente a nivel de la línea de crujía.
Ecosonda
Es un instrumento utilizado para conocer la profundidad o medida del claro
bajo quilla existente en un determinado lugar cuando se esté navegando, el principio
de funcionamiento de este instrumento está basado en pulsaciones ultrasónicas que
detectan la forma del lecho marino y otros objetos bajo el mar. La unidad de display
contiene todos los circuitos electrónicos básicos y un procesador lógico. Las
pulsaciones eléctricas son convertidas en energía acústica, la cual se almacena en un
transductor ubicado en el casco del buque, puede ser a proa, a popa o en ambas.
El transductor tiene un cuerpo o viga con una anchura específica, y de esto
depende su frecuencia de trabajo, la cual puede variar de 50 KHz o 200 Khz. La
frecuencia alta tiene un cuerpo o viga estrecho y es inmune a la aeración cuando el
buque está navegando marcha atrás o en un mar en malas condiciones. La frecuencia
baja tiene un par de cuerpos o vigas, las cuales hacen posible que el equipo posea más
poder o capacidad de sondeo.
Base legal
El SOLAS contempla en su Capítulo V, Regla 19, Numerales 2.3 – 2.3.1, que
todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 300 y los buques de pasaje,
independientemente de su tamaño, además de lo prescrito en el párrafo 2.2, estarán
equipados con un ecosonda u otro medio electrónico para medir y presentar
visualmente la profundidad del agua.
El B/T General Zamora tiene un arqueo bruto de 2524, por lo tanto posee un
ecosonda, el cual está ubicado en la sala de derrota
Radar
La palabra Radar deriva de la frase Radio Detection And Ranging y aplica a
los equipos electrónicos designados para la detectar y seguir objetivos o Targets a
considerables distancias. El principio básico detrás del Radar es simple. Explosiones
de energía de radio extremadamente cortas (las cuales viajan a la velocidad de la luz)
son transmitidas, reflectadas de un objetivo y luego son retornadas como un eco. Los
Radares muestran en pantalla la presencia y el movimiento de objetos fuera del
alcance de la vista, lo que resulta especialmente útil en la navegación.
El equipo electrónico registra el comportamiento de las ondas de radio
proyectadas por el barco. Las ondas que no chocan con ningún objeto se dispersan,
mientras que las reflejadas denotan la forma y posición de los objetos en el campo de
barrido. El barrido característico de la pantalla del radar obedece a la continua
exploración de la zona en busca de nueva información, que se representa
inmediatamente en la pantalla.
Base Legal
El SOLAS en su Capítulo V, Regla 19, Numerales 2.3 y 2.3.2 expresa que
todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 300 y los buques de pasaje,
independientemente de su tamaño, además de lo prescrito en el párrafo 2.2, estarán
equipados con un radar de 9 GHz u otro medio para determinar y presentar
visualmente la distancia y la demora de los respondedores de búsqueda y salvamento
y de otras embarcaciones de superficie, obstrucciones, boyas, litorales y marcas que
ayuden a la navegación y a evitar abordajes.
Por su parte en la Regla 19, Numeral 2.7 del mismo capítulo mencionado
supra, expresa que todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 3 000, además
de cumplir lo prescrito en el párrafo 2.5, tendrán un radar de 3 GHz, o cuando la
Administración lo considere oportuno, un segundo radar de 9 GHz, u otro medio para
determinar y presentar visualmente la distancia y la demora de otras embarcaciones
de superficie, obstrucciones, boyas, litorales y marcas que ayuden a la navegación y a
evitar abordajes, los cuales serán funcionalmente independientes de los indicados en
el párrafo 2.3.2; y una segunda ayuda de seguimiento automático u otro medio para
trazar automáticamente la distancia y la demora de otro blanco a fin de determinar el
riesgo de abordaje.
A bordo del B/T General Zamora se encuentran dos equipos de Radar. Uno
banda “X”, y otra banda “S” ubicados en el puente de mando.
Corredera
Este equipo permite al navegante saber cuál es la velocidad que está
experimentando del buque con respecto al agua o mar, teniendo en cuenta la
corriente marina, al igual que también permite conocer la distancia total desde que se
pone en funcionamiento el equipo y la distancia navegada por viaje.
Base legal
El SOLAS en el Capítulo V, Regla 19, Numeral 2.3 y 2.3.4 Todos los buques
de arqueo bruto igual o superior a 300 y los buques de pasaje, independientemente de
su tamaño, además de lo prescrito en el párrafo 2.2, estarán equipados con un
dispositivo medidor de la velocidad y la distancia u otro medio para indicar la
velocidad y la distancia en el agua.
El B/T General Zamora por poseer un arqueo bruto de 2524 está en condición
de cumplir con la parte de la regla 19 de capítulo V mencionada supra, y por esta
razón se cuenta con un equipo de este tipo ubicado en la sala de derrota.
Repetidor de rumbo.
Este equipo cumple la función de repetir la señal o el rumbo que indica el
repetidor de giro ubicado en la unidad de mando donde se encuentra el timón. Dicho
instrumento debe de estar ubicado en una posición visible, tanto para el timonel,
oficiales de cubierta, pilotos prácticos, capitanes, y todas las personas que trabajen en
el puente de mando.
Base legal
El SOLAS en el Capítulo V, Regla 19, Numerales 2.3 y 2.3.5 que todos los
buques de arqueo bruto igual o superior a 300 y los buques de pasaje,
independientemente de su tamaño, además de lo prescrito en el párrafo 2.2, estarán
equipados con: un dispositivo transmisor del rumbo debidamente ajustado u otro
medio para transmitir información sobre el rumbo para los aparatos a que se hace
referencia en los párrafos 2.3.2, 2.3.3 y 2.4.
El B/T General Zamora posee un arqueo bruto mayor a 300 y cumple con la
regla mencionada supra, ya que cuenta con dos repetidores de rumbo, el primero
ubicado frente del timón de gobierno, y el segundo repetidor ubicado en el panel
donde reside el telégrafo.
Sistema de Identificación Automática (SIA)
El Sistema de Identificación Automática diseñado para el intercambio de
información entre buques y entre los buques y estaciones costeras. La información
transmitida además puede ser intercambiada entre buques y el equipo SIA de algunos
aviones.
Los usuarios del SIA deben de tener en cuenta que la información
proporcionada por este instrumento no refleja en pantalla una imagen como tal del
tráfico por donde se esté navegando.
La finalidad de la utilización del SIA es:
a) La seguridad de la vida humana en el mar.
b) La seguridad y eficacia del buque y la navegación.
c) La protección del medio ambiente marino.
Este equipo facilita el intercambio de información buque-buque y con algunas
instalaciones de control costera., ayuda a identificar buques, asiste en el seguimiento
de blancos o targets y simplifica el intercambio de información.
El respondedor SIA consiste en una unidad de radio VHF, un recibidor del
Sistema de Posicionamiento Global o GPS (Global Positioning System), una
computadora interna, un teclado y una unidad de display.
La información del SIA transmitida por un buque puede ser dividida en tres
tipos diferentes:
Información fija o estática.
Información dinámica.
Información relacionada con el viaje
Información fija o estática:
a) Tipo de buque.
b) Eslora.
c) Número OMI.
d) MMSI (Maritime Mobile Service Identity), o Servicio Móbil Maritimo de
Identificación.
e) Nombre del buque.
Información dinámica:
a) Posición del buque.
b) Curso y velocidad del buque.
c) Heading o dirección a donde apunta la proa del buque cuando se esta
navegando.
d) Estatus de la posición.
Información relacionada con el buque:
a) Calado del buque.
b) Tipo de carga transportada.
c) Destino del buque.
d) Tiempo estimado de arribo.
e) Situación del buque, si esta fondeado, navegando, en puerto, entre otras.
Base legal
El SOLAS estipula en su Capítulo V, Regla 19, Numerales 2.4 - 2.4.4 que
todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 300 que efectúen viajes
internacionales, los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 500 que no
efectúen viajes internacionales y los buques de pasaje.
Independientemente de su tamaño, estarán equipados con un sistema de
identificación automática (SIA) según se indica a continuación:
.1si han sido construidos el 1 de julio de 2002, o posteriormente;
.2 si efectúan viajes internacionales y han sido construidos antes del
1 de julio de 2002:
.2.1 cuando se trate de buques de pasaje, a más tardar el 1 de julio de 2003;
.2.2 cuando se trate de buques tanque, a más tardar en la fecha en que se
efectúe el primer reconocimiento de seguridad del equipo a partir del 1 de
julio de 2003;
.2.3 cuando se trate de buques de arqueo bruto igual o superior a 50 000 que
no sean buques de pasaje o buques tanque, a más tardar el 1 de julio de 2004;
.2.4 cuando se trate de buques de arqueo bruto igual o superior a 300 pero
inferior a 50 000 que no sean buques de pasaje ni buques tanque, a más tardar
en la fecha del primer reconocimiento del equipo de seguridad que se efectúe
después del 1 de julio de 2004, o el 31 de diciembre de 2004, si esta última
fecha es anterior; y
.3 si no efectúan viajes internacionales y han sido construidos antes del 1 de
julio de 2002, a más tardar el 1 de julio de 2008;
.4 la Administración podrá eximir a los buques del cumplimiento de lo
prescrito en el presente párrafo cuando dichos buques vayan a ser retirados
definitivamente del servicio en los dos años siguientes a la fecha en que
hubiera sido obligatorio instalar el equipo que se indica en los apartados .2
y .3.
Además el Numeral 2.4.5 de la Regla 19, Capítulo V del mismo convenio
estipula que todos los SIA:
.1 proporcionarán automáticamente a las estaciones costeras y otros buques y
aeronaves que cuenten con los aparatos adecuados, información que incluya,
entre otras cosas, la identidad, el tipo, la situación, el rumbo, la velocidad y las
condiciones de navegación del buque, así como otros datos relativos a la
seguridad de este;
.2 recibirán automáticamente tal información de los buques que cuenten con
aparatos compatibles;
.3 vigilarán a los buques y efectuarán su seguimiento; e
.4 intercambiarán datos con las instalaciones en tierra;
.6 las prescripciones del párrafo 2.4.5 no serán aplicables cuando la
información náutica esté protegida por convenios, reglas o normas
internacionales; y
.7 los SIA se utilizarán teniendo en cuenta las directrices adoptadas por la
Organización.
Los buques provistos de un SIA lo mantendrán en funcionamiento en todo
momento, salvo en los casos en los que los acuerdos, reglas o normas
internacionales estipulen la protección de la información náutica.
El B/T General Zamora cumple con las exigencias del SOLAS en lo que
respecta al uso del SIA, ya que cuenta con una (1) unidad ubicada en la sala de
derrota del puente de mando.
Indicador de ángulo de timón
Este equipo es de gran ayuda a la navegación, ya que le permite al navegante
conocer la dirección y ángulo a la cual se encuentra la pala de timón, además del
tiempo que este tarda en caer de una banda a la otra.
Base legal
El SOLAS en el Capítulo V, Regla 19, Numerales 2.5 y 2.5.5 indica que todos
los buques de arqueo bruto igual o superior a 500, además de cumplir lo prescrito en
el párrafo 2.3, exceptuados los párrafos 2.3.3 y 2.3.5, y en el párrafo 2.4, dispondrán
de indicadores de la posición del timón, del sentido de giro, empuje y paso de la
hélice y de la modalidad de funcionamiento u otros medios para determinar y
presentar visualmente el ángulo de metida del timón, la rotación de las hélices, la
potencia y dirección del empuje y, si procede, la potencia y dirección del empuje
lateral y el paso y la modalidad de funcionamiento, de manera que todos ellos sean
legibles desde el puesto de órdenes de maniobra.
El B/T General Zamora cumple con lo expresado en el párrafo anterior, ya que
cuenta con indicador de ángulo de la pala de timón ubicado en el techado del puente
de mando frente de la unidad de mando donde se encuentra el timón del buque.
Graficador de rumbos
Impresora que acoplada al girocompás, gráfica los rumbos del buque, fecha y
hora, velocidad, entre otros datos relativos a una determinada navegación. Este
equipo normalmente debe de ser encendido cuando se zarpa de un puerto y debe ser
apagado cuando se está atracado o fondeado. Todos los registros impresos deben ser
archivados por parte del oficial encargado de esta unidad.
Base legal
El SOLAS en el Capítulo V, Regla 20, Numerales 1-1.4, enuncia que a fin de
facilitar las investigaciones sobre siniestros, y a reserva de lo dispuesto en la regla
1.4, en los buques que efectúen viajes internacionales se instalará un registrador de
datos de la travesía (RDT) según se indica a continuación:
.1 en los buques de pasaje construidos el 1 de julio de 2002, o posteriormente;
.2 en los buques de pasaje de transbordo rodado construidos antes del 1 de
julio de 2002, a más tardar en la fecha en que se efectúe el primer
reconocimiento a partir del 1 de julio de 2002;
.3 en los buques de pasaje construidos antes del 1 de julio de 2002 que no sean
buques de pasaje de transbordo rodado, a más tardar el 1 de enero de 2004;
.4 en los buques de arqueo bruto igual o superior a 3 000 que no sean buques
de pasaje construidos el 1 de julio de 2002, o posteriormente.
El B/T General Zamora posee un graficador de rumbos marca EPSON,
modelo LX-300 +. Este se encuentra ubicado en el salón donde se encuentra el
girocompás, y por lo tanto el buque cumple con las exigencias del SOLAS en lo que
respecta a este equipo.
Barómetro
Este es un instrumento utilizado para medir la presión atmosférica, es decir, la
fuerza por unidad de superficie ejercida por el peso de la atmósfera.
El peso del aire ejerce sobre la tierra una presión que es llamada "presión
atmosférica".
El tipo de barómetro utilizado a bordo es el barómetro aneroide, el cual es un
barómetro preciso y práctico; en éste, la presión atmosférica deforma la pared elástica
de un cilindro en el que se ha hecho un vacío parcial, lo que a su vez mueve una
aguja. Cuando se está navegando se debe de registrar cada hora la lectura emitida por
este equipo en el diario de navegación en la sección referente a los datos
meteorológicos del buque.
Anemómetro
Es un instrumento utilizado para medir la velocidad o la fuerza del viento. A
bordo este equipo juega la misma función, y la lectura emitida por este debe ser
registrada en los datos meteorológicos del diario de navegación cada hora al igual que
la información emitida por el barómetro.
A bordo se cuenta con un anemómetro marca YOUNG, modelo 06206 wind
tracker, el cual refleja la dirección, fuerza y velocidad del viento del buque cuando
está realizando una determinada navegación.