publicación de la asociación de amigos del ferrocarril ... · el futuro acceso por tren de altas...
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Nº7
Publicación de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de El Bierzo
Año 5, 2000300 pts. / 1,82 Euros.
!!!!! Tren de Altas Pres-taciones en El Bierzo!!!!! Funicular deMontjuïc!!!!! Ferrocarriles mine-ros en Fabero!!!!! Tercera asambleaAIMFETUR!!!!! Apodos ferroviarios!!!!! y otras cosas más...
Bierzotren Nº6
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Editorial
Nuestro correo electrónico:,y a la vez el de la asocia-ción:[email protected]
El número que usted, lector, tiene en sus manos, nos hasalido un tanto polémico e incluso provocativo. Esto se devbe a lainclusión de un artículo de opinión referente a la necesidad de queel futuro acceso por tren de altas prestaciones deba pasar por ElBierzo, comarca a la que esta asociación y la mayor parte de nues-tros socios pertenece.
Consecuentemente, no por tener vocación regionalista, sinopor querer a nuestra tierra nada más que por haber nacido en elladefendemos nuestr aopción frente a la Zamorana, y que consteque no tenemos nada en contra con los de Zamora, es más, inclu-so les apoyamos a que consigan con sus reivindicaciones la aper-tura de sino toda, al menos un tramo de la ahora cerrada Ruta deLa Plata.
Pero a quien le sea más conocido el problema existenteentre la región zamorana y la berciana, sabrá y será consciente deque este problema que ahora tratamos de resolver entre todos aúnsiendo por medio de la disputa no lo hemos creado nosotros, sinonuestros políticos cuando al hacer los estudios previos dejaron,inocentes, dos corredores en estudio, en vez de decidirse por unode ellos, ya que de este modo no habría enfrentamientos entreterritorios hermanos, y los que no hubieran conseguido el ttren nisiquiera sabrían que se les tuvo en consideración para una de lasalternativas.
En fin, que lo único que se ha conseguido al crear todoeste problema es enfrencamientos, y no sólo entre gentes de lasdos provincias, sino ya entre políticos de una sola ciudad, comopuede ser Ponferrada, en donde ha habido discrepancias inclusoa la hora de decidir la fecha de una manifestación que, no necesa-riamente por mal organizada, tuvo menos repercusiones que lacelebrada en tierras zamoranas.
Ahora sólo nos queda esperar, puesto que por muchasmovilizaciones que se hagan, la puesta en servicio de las nuevasinfraestructuras aún tendrán que esperar muchos años, sea pordonde sea, aunque preferimos que sea por nuestra comarca.
Daniel Pérez.El Director.
Si en el número 6presentábamos un TER,material ya fuera de uso,
ahora presentamos susucesor eléctrico, elElectrotrén, tambiénconocido por 432 y
«Obispo», quepróximamente dejará deprestar servicio y para elque no hay iniciativas deconservación de ningunode su serie. Dnaiel Pérez
Lanuza. Miranda de Ebro(9/4/00)
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BierzotrenRevista sobre el tren dela Asociación de Amigosdel Ferrocarril de EL
Bierzo.Nº7, año 5, 2000.
Publica:Asociación Berciana deAmigos del FerrocarrilAv/ América 26, 5ºB24400 Ponferrada(León)
Director:Daniel Pérez Lanuza
Redacción:Iván García, CarlosPérez, Eduardo Pérez,Victor M. Barredo, JoséA. Manceñido, Luis A.Puente y SerafínVázquez.
Delegaciones:Barcelona:José LuisSánchez LópezLeón: Cristina PrietoMadrid: Gonzalo PintosAsturias: Miguel Sáenzde Santa María
Colaboradores:Ramón Capín Roa, LluisPrieto i Tur, AnselmoFernández, F. Repiso,Luis Raúl, Josele, JavierFernández López, PedroPintado Quintana, ManuelA. Suarez y otros.
Imprime y distribuye laAsociación.
Publicidad: DepartamentoPropio (Dirección de laredacción).
Prohibida cualquierreproducción
Las posibles críticassobre un artículo lasresponderá el autor deéste, aún siendo pormedio de la redacción.
Sumario:Número 7Año 2000300 pts.Julio - Diciembredel año 2000
Portada 1 Editorial 2 Sumario 3 AVE por El Bierzo 4 Funicular de Montjuïc 7 F.C.Mineros en Fabero 15
Noticias 24 Apodos 22
varios 26 Suscripciones 27
Contraportada 28 Concurso 27
Portada:Superior: Tren de via-jeros por el P.V., fletadopara la AsambleaAIMFETUR. DPL.(28/05/00)Inferior: Locomotora O& K en la entrada delpozo intermedio. DPL(10/99)
Asamblea Aimfetur 20
Superior: Tren fletado por la AIMFETUR enla línea de Ponferrada a Villablino, pero de
momento sin vapor.Daniel Pérez Lanuza. (23/7/99)
Inferior: Actualmente circulan por Ponferrada ocho diurnos y nocturnos en tres corredoresdiferentes, todos ellos con locomotoras 252. Daniel Pérez Lanuza. (27/12/99).
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Opinión
El tren de Altas Prestacionesdebe pasar por El Bierzo
A.B.A.F.
Normalmente, en laactualidad el servicio
regional se realizacon unidaes 470,
aunque los fines desemana aparecen
440R de cercanías demadrid con el trenLince. Daniel PérezLanuza. (15/1/00).
El pasado 11 de mayo se celebróuna multitudinaria manifestación por lascalles de Ponferrada para reclamar el pasodel futuro tren de velocidad alta, o en sucaso de alta velocidad por nuestracomarca. La manifestación salió de lasinmediaciones del museo del ferrocarril deEl Bierzo, continuó por la avenida deValdés y enfiló la antigua carreteraNacional VI hasta llegar a la plaza de JulioLazúrtegui. En esta plaza, en donde habíaun palco preparado, Luis del Olmopronunció un pequeño discursopresentando la necesidad que tiene ElBierzo de un tren de altas prestaciones,las ventajas de que pase por nuestracomarca en vez de por Zamora y elagradecimiento por último a todos losparticipantes por su asistencia a lamanifestación. Los alcaldes de diversaslocalidades tanto de El Bierzo como defuera de la comarca asistieron junto avarios de sus vecinos a la manifestación,y así se pudo ver, aparte de la queencabezaba la marcha «El Bierzo por el
tren del progreso», pancartas de apoyode Valdeorras «Valdeorras co tren», delalto Bierzo (Bembibre y Torre) y de lamaragatería.
Según las autoridades se calculósin precisión una asistencia de unas 4.000personas (3.000 según algunas fuentes),lo cual no es un fracaso pero si una notanegativa puesto que la manifestacióncelebrada en Zamora unas semanas anteshabía congregado a más de 10.000manifestantes. No obstante, la recogidade más de 30.000 firmas avala el apoyoque la gente de nuestra tierra tiene a queel futuro tren pase por aquí.
Pese a los problemas políticosentre representantes de diversos partidos,la manifestación se organizóprincipalmente desde el Consejo Comarcalde El Bierzo, entidad similar a laDiputación de León pero a nivel comarcal,y a esta le apoyaron todos los demáspartidos políticos con representaciónmunicipal. De hecho, días antes de lacelebración varios roces entre partidos
La Plataforma constituida en ElBierzo por parte del Consejo Comar-cal de El Bierzo, varios partidos po-líticos y asociaciones entre las quese encuentra la nuestra (Asociaciónde Amigos del Ferrocarril de ElBierzo) ha llevado a cabo varios ac-tos como Manifestaciones, recogidasde firmas, etc, para pedir al gobiernoque el trazado del tren de velocidadalta proyectado hacia Galicia pase porEl Bierzo, y no por la opciónzamorana.
Esta revista, como órgano de-pendiente de la ABAF, se pronunciaconsecuentemente a favor de la op-ción berciana y expone las razonesque determinan que el futuro tren dealtas prestaciones deba pasar por ElBierzo.
Las opiniones vertidas en esteartículo no se identifican necesaria-mente con las de los integrantes delconsejo de redacción ni los colabo-radores habituales.
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Bierzotren Nº7 Opinión
Aunque actualmente no se realizantrenes de categoría Intercity, hace pocosaños era frecuente el servicio de trenes444. El de la foto era un tren sombra
excepcional. Daniel. (8/99).
motivaron varios cambios de la fecha de lamanifestación, que también vinocondicionada por la fecha de las eleccionesgenerales y la definición del nuevogobierno. Por último, y esperando que enbreve se defina con claridad el trazado aefectuar, incluimos el texto original de losfolletos repartidos en el llamamiento a lamanifestación, con el propósito de exponerlas ideas que llevan a estos actos tal ycomo se han hecho públicas, para que noexista manipulación por nuestra parte.
Dentro de los comentarios a quehace referencia el texto del folleto, falta unoque consideramos importante. El temaprincipal es el acceso a Galicia, pero lacreación de la variante de Pajares hacenecesaria una línea de estas característicasentre Valladolid y Asturias pasando porLeón. Como el trazado a Asturias no tieneproblemas de proyecto, ya es seguro pordonde va a pasar, y eso repercute en que laopción Bierzo hacia Galicia ya tendríaconstruidos los kilómetros correspondientesentre Valladolid y León, por lo que el tramoa construir sería menor por nuestra comarcaaunque con el mismo coste por kilómetro.Otro de los aspectos fundamentales, y poconombrado en el texto a continuación es ladensidad de población, ya que entreValdeorras, El Bierzo y Astorga se superacon mucha facilidad la población deZamora y Puebla de Sanabria, teniendo unarepercusión directa en el número posiblede viajeros.
Tenemos que insistir en que estosactos se han llevado a cabo por políticosde todas las ideologías, por lo que no esun acto partidista sino de defensa denuestra tierra.
Folleto:«A punto de desarrollarse en
España el programa de infraestructurasdestinado a romper el deterioro progresivodel ferrocarril como medio de transporte ysituarlo en vanguardia del siglo XXI,impulsando el establecimiento de una redviaria de gran capacidad a base de construirseis nuevos corredores que habrán desituar a todas las capitales de provincia amenos de cuatro horas de Madrid, seobserva en el Plan de InfraestructurasFerroviarias 2000-2007 del Ministerio deFomento que, al diseñarse el corredorNorte- noroeste, con tronco común hastaValladolid y conexión con el resto decomunidades autónomas afectadas, elespacio entre Valladolid y Galicia aparecegráficamente sombreado como «Corredoren estudio», esto es, sin definirse las zonasde paso, pero también sin mencionarse laestación de Lugo y sí, en cambio, la deOrense, lo que en la práctica vendría asuponer la exclusión de la línea León-Ponferrada- Monforte de Lemos.
Esta impresión aparece ratificadapor diversas otras actuaciones, como es elcaso de que el Consejero de Fomento de laJunta de Castilla y León entregara en sudía a los representantes del Foro para elImpulso de la Red Ferroviaria en elcuadrante Noroeste de la Península unestudio informativo donde aparecía comoprioridad funcional la línea Medina delCampo- Zamora – Ourense; y en la mismadirección el proyecto barajado por laSubdirección de Planes y Proyectos deInfraestructuras Ferroviarias, desveladoa mediados de febrero por la prensa gallega,donde se establece como única vía de
acceso a Galicia la de Ourense-Vigo yramales a Santiago, A Coruña yPontevedra, de manera que las elevadísimasinversiones exigibles impedirían de factola segunda vía de penetración porMonforte a corto y medio plazo.
A pesar de que la coincidencia deestas noticias con la campaña electoral encurso ha propiciado diversas declaracionesvoluntariosas de los candidatosprovinciales por las formaciones políticasconcurrentes dando por hecha ygarantizada la línea de paso por El Bierzo,toda una sucesión de declaracionespúblicas de cargos con responsabilidadesde gobierno desmienten con contumaciaestas apreciaciones, ya en el sentido delMinisterio de Fomento de que nada haydecidido al respecto (Y, mucho más curioso,que se decidiría «en función del respaldosocial que tuviera la medida escogida»),ya en el sentido contundente delPresidente de la Xunta de Galicia,inclinándose sin ambages por la «variantesur», al resultar mucho menos costosa yabreviar la comunicación de Galicia conMadrid.
Independientemente de que estasconsideraciones son vulnerables y, en todocaso, discutibles (La superestructura de lavía, la electrificación, la señalización y elcontrol de tráfico tienen el mismo costepor kilómetro en ambas soluciones y,respecto a los tiempos del recorrido, ladesventaja gallega del destino Madrid secompensa sobradamente con los destinosa la Cornisa Cantábrica y Francia), es claroque la alternativa Norte forma parte delEje Ferroviario Transeuropeo Atlánticoque están demandando las ComunidadesAutónomas y Cajas de Ahorro del Nortede Portugal, N.O. de España y S.O. deFrancia, mientras que la alternativa sur nosdejaría aislados de Asturias y endesventaja con relación a Cantabria, el PaísVasco, La Rioja, Navarra y Francia,representando, además, aquella alternativadel equilibrio ferroviario de Galicia por serel tradicional nudo de Monforteequidistante de los puertos y núcleos depoblación, y de las dos capitales interiores,Lugo y Ourense, de donde se desprende
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Opinión
Aunque lo más que se pueda ver ennuestros regionales sean 470, todavíaaparecen con mucha facilidad 440 din
reformar. Daniel (8/99)
Durante más de dos años el servicio entre León y Vigo era realizado porautomotores 593, en una línea ¡¡Totalmente electrificada!!. Daniel. (11/99)
inequívocamente la ventaja de la soluciónque preconizamos desde el punto de vistade los intereses nacionales y generales.
En concreto, para El Bierzo,sacudido ya por el declive minero y laprivatización de Endesa, perder estaoportunidad histórica le sumiría en el másabsoluto aislamiento, alejándose del nudode comunicaciones que van a conformarla España y la Europa del siglo XXI yabocando a sus sectores productivos a lapérdida de competitividad por falta deinfraestructuras adecuadas en una crisisde imposible superación, precisamentecuando el tren, como servicio público quees, tiene que dar ante todo respuesta a lasdemandas sociales y empresariales ydiscurrir por las zonas más densamentepobladas y de mayor potencialidadeconómica, como lo prueba el que, encuanto al tráfico actual, el númeropromedio de circulaciones entre León yMonforte es de 29 y el de Medina aOurense, de 11.
Para aunar las voluntades y losesfuerzos de todas las formacionespolíticas y de los agentes sociales en unareivindicación que condiciona nuestrofuturo, se ha constituido una PlataformaPro Tren de Altas Prestaciones que,después de superar las tensiones delmomento electoral que vivimos, hadispuesto, como primera medida deatención para el gobierno que salga enestas elecciones, la celebración de unamanifestación en Ponferrada y elestablecimiento de una comisiónpermanente, representativa de todos loscolectivos sociales y políticos que deseenintegrarse, para el seguimiento con carácter
indefinido de las decisiones políticas quenos afecten y, en su consecuencia, laadopción de medidas que en cada casoproceda.»
Una de las caras de atrás expone:«Como esta plataforma ha
encomendado al Consejo Comarcal, comomáximo órgano de representación y degobierno de El Bierzo, la dirección ycoordinación del proceso, se propone alPleno, reunido en sesión extraordinaria yurgente, la adopción de los siguientesacuerdos:
PRIMERO: El Consejo Comarcalconsidera de vital interés para el futuro de
El Bierzo el paso por su territorio, conparada en Ponferrada, del Tren de AltasPrestaciones que debe unir el eje Madrid-Valladolid con Galicia, oponiéndose contodos los medios a su alcance a cualquierotro trazado que elimine a nuestra Comarca.
SEGUNDO: El Consejo Comarcalde El Bierzo insta a la Junta de Castilla yLeón a que reclame y al Gobierno de Españaa que incluya en el Plan de InfraestructurasFerroviarias del Ministerio de Fomento,como primera vía de altas prestaciones depenetración en Galicia, el proyecto deacondicionamiento y trazado por León-Ponferrada- Monforte de Lemos, así comola adopción de las medidas necesarias parainiciar con carácter de urgencia losestudios oportunos.
TERCERO: Expresamente seasumen los acuerdos adoptados por laPlataforma Comarcal Pro Tren de AltasPrestaciones y su Comisión Permanente, yen particular la inmediata celebración deuna manifestación en Ponferrada, que seapoyará desde esta Comarca con todos losmedios disponibles.»
Extracto del folletopropagandístico de la manifestación.
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Bierzotren Nº7 Montjuïc
El tren número 1 enla estación de
Paralelo, en el brevedescanso entre susincesantes viajes.
20/2/2000. José LuisSánchez López.
El Funicular deMontjuïc
José Luis Sánchez LópezEl funicular de Montjuïc es uno
de los medios de transporte singulares conlos que cuenta actualmente la ciudad deBarcelona, como los dos teleféricos, lostres funiculares, el tranvía azul y el tranvíade la diagonal (Actualmente fuera deservicio). Como se ve, a la ciudad deBarcelona sólo le faltaría un trolebús ( Y dehecho existe uno, el propiedad de laAsociación de Barcelona, que no puedecircular por falta de una línea adecuada) yun cremallera, aunque se puede encontraren la misma comunidad, para que elmuestrario fuese completo. En estereportaje hablaremos del funicular deMontjuïc, un transporte que ha formadoparte de muchas familias durante tantosaños, en que iban al campo los domingos,cogían la tortilla de patatas, el funicular enel Paralelo y se bajaban en las proximidadesdel castillo, y allí consumían su día deasueto, al igual que ocurría con otrofunicular, el del Tibidabo.
Historia:El 17/10/1923 se solicita al
Ministerio de Fomento una autorización parala construcción de «Un ferrocarril funiculardesde la calle Marqués del Duero esquinacalle Conde del Asalto hasta el PaseoCentral de la Exposición de Barcelona». Elpromotor fue Elíes Rogent, quienanteriormente había participado en laconstrucción del funicular de Montserrat aSant Joan. La euforia reinante antes de lacelebración de la Exposición Internacionalde 1929 contribuyó de manera fundamental aque la empresa llegara a buen término. En1924 muere Elíes Rogent, pero sus herederosllevan adelante sus proyectos. Una RealOrden (28/10/25) aprueba el proyecto, y enotra del 7/5/25 se aprueba la concesión a losherederos de Rogent, para construir yexplotar el funicular por periodo de 99 años.Así, el 8/1/27 se crea la sociedad «Funicularde Montjuïc», con un capital de 3.500.000pesetas, dividido en 7.000 acciones de 500
pesetas y otras 2.000 reservadas a lospromotores. Una vez constituida la empresa,comienzan las obras en abril de 1927,terminándose en junio de 1928 y pudiéndoserealizar la inauguración de la línea el día 24 deoctubre de 1928. Ese día se consiguió un éxitode público, transportándose 4.000 personasen 8 horas.
Durante la celebración de laExposición Internacional, principal motivo dela existencia del funicular, se alcanzaron unosniveles muy altos de transporte. Dos añosmás tarde, en 1930 la sociedad Funicular deMontjuïc instaló un parque de atraccionesjunto al restaurante del funicular en la estaciónde Miramar. En ese mismo año, al abrirse elrecinto de la exposición, el número de viajerossiguió aumentando hasta los años de laguerra civil, en los que el ferrocarril fuecolectivizado.
A partir de 1960, toda la zona delcastillo se reorganiza, y el castillo pasa a serde la ciudad, construyéndose un parque de
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Montjuïc
Vista general de la sala de máquinas enla que se puede apreciar los motores,
una polea amarilla y parte de lasegunda polea.
José Luis Sánchez. 20/02/2000
atracciones en las proximidades del funicular.En 1964 tiene lugar una renovación por partedel ayuntamiento de las estaciones ymáquinas. Durante ese tiempo, 14 meses, elfunicular no prestó servicio, pero se volvió aabrir el 14/10/65. En enero de 1966 una averíaen el cabrestante obligó a parar el serviciodurante cuatro meses.
El aumento del transporte públicoy la erradicación del barraquismo en Montjuïc(Aún había poblados en 1974) hacendisminuir el número de viajeros, la empresaentra en crisis y la empresa del Metro pasa acontrolar la explotación del funicular.
Posteriormente, la línea 3 de metroes ampliada hasta Paralelo, y a la inauguración(18/6/70) asiste Franco. Las obras del metrosupusieron la renovación de los coches y la
estación de Paralelo, conectándose el Metroy el funicular. El 7/6/72 la línea 3 pasa adenominarse como línea XIV del Metro (En1982 esta denominación ya estaba fuera deuso, pero en las entradas subterráneas aúnestaba presente en plafones).
La empresa del Metro emite el 12/1/81 un informe donde aconseja el cierre delfunicular por falta de rendimiento y seguridadde los dos tramos con que contaba. (Elfunicular contaba con dos tramos: Paralelo-Miramar y Miramar- Castillo). Para enlazarambos tramos había que salvar un desnivelcon una impresionante escalera mecánica demadera para llegar hasta la estación dondese cogía el tramo superior. Este tramo estáactualmente fuera de servicio, el trayecto y laestación superior han desaparecido, cosa que
no ha ocurrido con la estación inferior y laescalera, que se conservan detrás de unplafón en Miramar.
Después del informe, se decidióacometer obras de reforma en vez de cerrarlo,y el tramo inferior no volvió a prestar serviciohasta el 17/7/84. El segundo tramo quedaeliminado y pasa a integrarse dentro de losTransportes Singulares, denominación queactualmente está en desuso. Por esta épocaen la que estuvo en vigencia la denominaciónde Transportes Singulares las tarjetasmultiviaje T1 y T2 dejaron de tener validez enel funicular y en el tranvía azul, lo cual hizoque muchos usuarios desistieran del uso deestos transportes. El funicular pasa a circularpor primera vez los sábados y festivos.
Los inminentes juegos olímpicos ylo deteriorado de las instalaciones obligan arealizar una renovación del funicular en 1991.El 11 de marzo de ese año comienzan las obrasde remodelación, que se alargarían hastajunio de 1992.Toda la situación en estos añosse comentará más adelante. Completamenterenovado, el funicular volvió a tener unavida que hacía años que no tenía. Se dabala situación curiosa de que los viajeros eranen su mayoría extranjeros, pues losbarceloneses brillan por su ausencia debido
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Bierzotren Nº7 Montjuïc
Fachada de laestación superior(Anteriormente
intermedia) que llevael nombre de Parc
Montjuïc y cobija enuna de sus plantas laestación de salida delteleférico de Montjuïc.
José Luis Sánchez.20/02/2000
al rechazo que genera el que el funicular noesté integrado en la estructura tarifaria normal.
Como habíamos dicho antes, eltramo superior fue definitivamente olvidado,al igual que la estación superior y los viejostrenes. Alrededor de 1985 el estado deabandono de la estación superior era patente.Todo estaba intacto. Quedaba el tren, aunquelos asientos habían desaparecido, y el edificioestaba tapiado pero con un pequeño agujero.El bar todavía estaba y aún quedabananuncios de la legión en las paredes de unandén. La vía aún se conservaba.
Los trenes del tramo Paralelo-Miramar eran dos convoyes con dos cochescada uno, pintados en crema y verde al igualque los trenes de la línea 1 de Metro. En eltramo Miramar –Castillo había dos convoyesde un coche cada uno. Alrededor de 1984 loscoches de esta sección superior pasaron aestar pintados de amarillo. Los trenes deltramo inferior se encuentran en varios sitios.Uno de ellos está junto a una gasolinera enViladecans, otro en los talleres de Metro deCan Boixeras, un tercero en el museo deCastellar de N‘Hug y el del otrodesconocemos su paradero.
A partir de ahora a la estación deMiramar se le llamará Parc Montjuïc, sunombre actual.El funicular desde 1992:
La remodelación de la montaña deMontjuïc, con motivo de las olimpiadas yal ser este monte el núcleo principal, hizo
que se tuvieran que revisar los accesos.Desde el principio el ayuntamiento tuvo clarala idea de prohibir la circulación del transporteprivado en la montaña, lo que conllevaba unatotal dependencia del transporte público,hasta ahora formado sólo por el bus y elfunicular. Pero la montaña reúne una serie decaracterísticas que la hacen diferente al restode la ciudad. La montaña propiamente dichaes una zona que casi no cuenta con viviendasprivadas, es una zona dedicada al ocio y alturismo, además de contar con unasinstalaciones con unos usos muy flexibles(Estadio Olímpico, Palau Sant Jordi, InstitutoNacional de Educación Física de Cataluña,Fundación Miró, Castillo de Montjuïc,etc.)que requería transportes de muy altacapacidad para las olimpiadas y quedaradespués para la ciudad. Considerandoentonces las posibilidades del funicular, queofrecía buena flexibilidad pero bajacapacidad, se decidió su completarenovación, ya que el funicular enlazadirectamente con el metro, con el teleféricodel castillo y el recorrido se realiza en pocotiempo.Se partía de la siguiente situación:- Vía y bancada de hormigón en todo eltrayecto.- Material móvil de 1928, con ligerasmodificaciones.- Túnel bajo la calle Nou de la Rambla conproblemas estructurales.- Estaciones degradadas.
- Baja capacidad de transporte (1200personas/hora).- Sistemas de comunicaciones antiguo.Objetivos que se buscaban:- Aumentar la capacidad de transporte.- Menor tiempo de viaje (Con velocidad dehasta 10 m/s)- Reducir al mínimo el tiempo de parada enlas estaciones.- Introducir un tren para 400 personasaprovechando la infraestructura existente.- Automatizar todo el sistema desde unpuesto central.- Conseguir unos elevados niveles deconfort y calidad.
Había que mantener una serie decaracterísticas como el mantenimiento deltrazado en planta y perfil, dimensiones deandenes y gálibos. Todas estas obras setenían que realizar en un plazo de 18 meses,antes de la celebración de los JJOO.
Se procedió entonces a unarenovación completa que comprendió lossistemas de accionamiento, de control ycomunicaciones, vía y obras einfraestructura, material móvil y estaciones.Las obras fueron adjudicadas a WAGNEERBIRÓ-SIEMENS-GUINOVART. Las obrasde las estaciones y túnel se adjudicaronpor separado.Trazado:
La longitud total en pendiente esde 758 m, que corresponde una proyección
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Montjuïc
Derecha: Alzado de laestación tensora que seubica en la estacióninferior.Abajo: Esquema de lostrenes que circulan en laactualidad en el funicularPág. Siguiente: Esquemasde funcionamientos ymotores. Planos origina-les de Waagner-Biró.
Horario de funcionamiento:Invierno:Sábados y festivos de 10.45 a 20.00horas.Verano, Semana Santa y Navidad:Diario de 10.45 a 20.00 horas.Precios:250 ptas. Billete de ida.375 ptas. Billete de ida y vuelta.
horizontal de 753 m, con un desnivel de 76metros, una pendiente media de 10.1%, unamínima del 5% en el túnel bajo la calle Noude la Rambla y un 18% en la parte superior.
La línea parte de Paralelo, bajo lacalle Nou de La Rambla, y continúa bajoesta calle con un túnel de 480 m en víaúnica (3,50 m de ancho) cuyo extremosuperior se ensancha hasta los 6 metros parapermitir el cruce. A continuación el funicularsalía al exterior describiendo una curva enforma de parábola, con un radio de 200 m.Con la renovación el túnel se ha ampliado10 m. debido a que el paseo de la exposición,en su confluencia con la calle Nou de laRambla se ha reordenado.
Al salir del túnel continúa por elexterior, pasando junto a un colegio al quedeja a su derecha, y siguiendo paralelamentepor los caminos «Camí de la Font Trovada»y de la «Font Forta», teniendo el final bajoel paseo de la exposición.
La longitud en el exterior es inferiora los 300 m. Existen dos túneles que tieneninstalados dos puertas metálicas que secierran cuando el funicular no funciona,además de un viaducto de mampostería.
El trazado es el original y no hasufrido variaciones. El recorrido estácontrolado por cámaras de circuito cerradoy está vallado en todo su recorrido.Estaciones:Paralelo:
Está situada bajo la calle Nou de laRambla, entre Avenida Paralelo y Calle Vilá-Vilá. Se accede por dos entradas comunescon el metro. Estas dos entradas estánenlazadas y coinciden en la línea de taquillasde Metro, desde donde sale un pasillo de100 m. de largo hasta el andén del funicular.La nave de andenes tiene una longitud de32 metros y una anchura de 7,4 m., con dosandenes de 28,8 m. cada uno. La estaciónestá en una pendiente del 5% y no tiene
escalones, lo que facilita el acceso apersonas discapacitadas y sillas de ruedas.Parc Montjuïc.
Se encuentra bajo la Avenida delEstadio. Tiene dos niveles. En el nivelsuperior, a la altura de la calle, se encuentrael vestíbulo, la línea de peaje, el puestocentral de control y una puerta que da accesoa la antigua estación del segundo tramo,Miramar-Castillo, además de un pasillo queda acceso directo al teleférico y que no esaccesible al público. El estilo arquitectónicoes de estilo novecentista, como en otrasrealizaciones de la Exposición de 1929.
El andén tiene las mismasdimensiones que la estación de Paralelo, conuna pendiente del 18%. Tiene escalones fijosy para acceder desde el vestíbulo al andénse puede ir por dos escaleras fijas, una acada lado. Por la escalera de la derecha seencuentra una puerta de acceso a la sala demáquinas y una plataforma para sillas de
ruedas. En esta estación no existe ascensor,al contrario que en la estación inferior.Accionamiento:
El incremento de la capacidad,velocidad y peso de los vehículos obligó acambiar lo siguiente:- Instalación eléctrica: Acometida eléctricay centro de distribución y transformación;Alimentación y conversión de energía paraaccionamiento.- Cadena cinemática.- Frenos, cables mecánicos y poleas delínea.- Estación tensora.
Se tendió una línea trifásica de 25Kv. desde la compañía eléctrica hasta elcentro de distribución y transformación quese situó en la estación superior.
El centro de distribución tiene unacabina de entrada de acometida, trescabinas de salida a transformadores, consus equipos y dos transformadores de 800KVA, con relación de transformación 25 Kv/500 V para alimentar a los motores deaccionamiento y otro transformador de 250KVA (25 KV/220 v) para alimentar losservicios auxiliares.
La alimentación de energía para elaccionamiento está constituida porrectificadores de corriente y sistema defiltrado de armónicos. Para la alimentaciónde corriente continua en cada motor de
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Montjuïc
Vista general de laestación superior, con
un trenaproximándose alfondo. Se notan los
escalones en el andény el foso de la vía enprimer plano. JoséLuis (20/2/2000).
Cables de línea:Cables tractor y contratractor:Acero galvanizado, engrasados y conalma de acero.Cable tractor:50 mm. de diámetro, 11.12 Kg m.l,composición 6x25 y carga de rotura195.267 Kg.Cable contratractor:24 mm. de diámetro, 2.22 Kg m.l.,composición 6x19 y carga de rotura40.272 Kg.
accionamiento hay dos rectificadores enparalelo, con una corriente de 1200 A porcada grupo. Todas las funciones deregulación y mando están realizadas pormicroprocesador. La cadena cinemática estáconstituida por motores de accionamiento,reductor, eje motriz, polea tractora y poleasde desviación.
El accionamiento está equipadocon dos motores de corriente continua,excitación en derivación, ventilación externay reducción de velocidad por variación dela tensión de inducido. Cada motor tieneuna tensión de 555 Kw, la tensión deinducido 500v y la velocidad 1500 rpm.Disponen de control de temperatura,vigilancia, estado de aislamiento, etc.
El reductor dispone de dos árbolesa la izquierda y a la derecha, en los que vanacoplados los motores. El reductor disponede cambio de marcha manual en parada, quepermite funcionar con un solo motor. Losmotores están unidos al reductor medianteacoplamientos elásticos, uno de los cualesestá equipado con un disco de freno (Frenode servicio). El reductor está equipado concojinetes antifricción y ubicado en unbastidor rígido. Los coeficientes dereducción, según el número de motores enfuncionamiento, con 31.4 y 62.8. La uniónentre el reductor y el eje motriz de la poleatractora es a través de un acoplamientodentado. Esta polea es de doble ranura ypartida para facilitar su transporte. La poleatransmite la fuerza motriz de accionamiento
al cable tractor a través de cubo, radios yllanta de polea de bandaje eléctricamenteaislantes. El cubo de la polea tractora vamontado en el eje motriz principal. Las poleasde desviación, que sirven para el guiado delcable, son de una ranura e iguales que lapolea tractora. Están montadas en un ejecomún con rodamientos de rodillos sobreun bastidor.
En cuanto a los frenos, aparte delfreno eléctrico dispone de un freno deservicio repartido entre dos frenos de discosituados uno en el árbol de transmisión yreductor y otro en la polea tractora, y unfreno de emergencia, compuesto de frenosde disco instalados en la llanta de la poleatractora, diametralmente opuestos. Enambos casos los ferodos se alzanhidráulicamente y se aplican por la fuerzadel muelle. Un grupo hidráulico asegura el
mando independiente de ambos sistemasde frenado.
Los cables tractor y contratractor,este último necesario en la instalación porla gran velocidad que pueden alcanzar losvehículos, son de acero galvanizado yengrasados. Su alma es de acero.
Las poleas de línea para los cablesestán constituidas por un cuerpo dealuminio, bandaje anular de material aislantey cojinetes antifricción. El posicionamientoes ajustable y están montadas en jaulas dealineación recta, de transición de curva (Másanchas) y de curva y desvío (Inclinadas).
El sistema tensor del cable estásituado en la estación inferior, al lado de lazona de andenes. La tensión del cabletractor se obtiene mediante el cablecontratractor enrollado en una polea dereenvío. El cable contratractor que vienede la vía es desviado hacia la polea dereenvío, polea montada en posición verticalen un carro tensor unido por cable a uncontrapeso de hormigón de 5100 kg.Sistema de control ycomunicaciones:
La capacidad de transporteelevada, la alta velocidad y los reducidosintervalos hacen que la seguridad estébasada en criterios tecnológicos (fail-safe),y que el factor humano esté basado sóloen supervisión. La longitud relativamentecorta (758 m.) hace que en caso denecesidad sea fácil acceder a cualquier
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Bierzotren Nº7 Montjuïc
Máquinas automáticas de venta de billetes, junto con un puesto de información conconexión directa al centro de control. José Luis. (20/2/00)
Trazado en túnel de la parte inferior delfunicular, visto desde Paralelo. José Luis
Sánchez. (20/02/2000).
punto de la vía, además el trazado enexterior se ha vallado y se han instaladocámaras de circuito cerrado de televisión,además de cerrarse las puertas de lostúneles cuando los trenes no funcionan.
Como medidas tecnológicas parael funcionamiento automático, se hancubierto todo el proceso de estaciones ycirculación (concepción integrada). Todoel sistema de mando y control cumple lanorma DIN 19250 para dispositivos demedición- mando y regulación.
La situación en cuanto aseguridad es la siguiente:- Circuitos de seguridad para paradanormal de servicio, parada de emergenciay accionamiento automático de los frenosdel tren.- Seguridad del tren en la estación: Secontrola y supervisa el acercamiento yparada del tren a la estación a través delcontrol de velocidad de marcha de losvehículos en relación con la distancia apuntos fijos en las estaciones.- Sistema de control automático de laposición de los cables tractor ycontratractor que detecta posicioneserróneas de los cables, parando el funicularsi es necesario.- Puesto de mando central, situado en elParc Montjuïc, desde donde se controlatoda la instalación, estaciones, trazado,vehículos, etc... y donde se reciben todaslas señales en relación con alarmas de todala instalación y los medios decomunicación con los viajeros.- Hombre muerto, que exige la ocupaciónpermanente del puesto central mientrasfuncione el funicular
- Vídeo para controlar los vestíbulos,andenes, trazado en exterior, etc.- Sistema de comunicación oral, entre losusuarios y el puesto de mando, y sistemaparalelo al anterior entre el puesto demando a los viajeros por medio demegafonía e interfonía.- Parada de emergencia, con dispositivosen andenes y trenes que provocan laparada automática del tren.- Otros equipos automáticos comoaccionamiento de puertas remoto,alimentación de los equipos del tren yauxiliares. Todos estos circuitos estánalimentados a través de una línea continuaa lo largo de todo el recorrido a prueba de
contactos, con posibilidad deseccionamiento desde el puesto central, yque queda sin tensión en caso de aperturade las puertas frontales de los vehículos.Existen baterías para el funcionamiento sinsuministro exterior.Material Móvil:
Los criterios que se tuvieron encuenta para renovar los vehículos fueronla maximización de la capacidad detransporte, condiciones de seguridad,fiabilidad y confort y diseño, quecontribuiría a la obtención de una imagende calidad y seguridad.
Para determinar la capacidad setuvieron en cuenta la longitud de losandenes y del gálibo transversal, valoresfijos sin posibilidad de adecuar.
No existen asientos fijos en elinterior del tren, y se ha calculado unacapacidad de 6 personas m², lo que da unacapacidad de 400 personas por tren, unade las mayores cantidades del mundo. Losasientos móviles son 6 en el remolque y 8en los motores.
Cada tren tiene 3 cochesconectados por una puerta deintercomunicación que normalmente estácerrada, el interior es diáfano con escalonesque delimitan tres plataformas en losremolques y cuatro en los motores. Las
Bierzotren Nº7
14·Bierzotren
Montjuïc
Trazado en el exterior,en viaje de subida,desde el tren Nº1 yuna vez salidos delcruce y del túnel deParalelo. José Luis
Sánchez. (20/2/2000).
cajas de cada coche se apoyan sobre 4bogies, uno en cada unión entre coches yotros dos en los extremos. Los bogiescuentan con suspensiones primaria ysecundaria.
Las ruedas son de acero, y condiseño clásico de funicular (Las de un ladocilíndricas y las otras de doblepestaña.).Para permitir el paso por losdesvíos, en los bogies hay sistemas deengrase de la vía y los frotadores para tomarcorriente de los servicios auxiliares del tren.El amarre de los cables tractor ycontratractor a los vehículos se realizaeléctricamente aislada en unos tamboresgiratorios, que permiten flexibilidad en elalargamiento del cable y activan la paradade emergencia en caso de rotura. Estefrenado de emergencia se aplica medianteocho frenos de mordaza activados porresortes. Dos tacógrafos controlan en todomomento la velocidad de marcha de lostrenes.
La caja está constituida por unaestructura multitubular con unioneselectrosoldadas, y el forrado por chapa deacero electrocincada reforzada por fibra devidrio. Los cristales laterales son templadosy los frontales laminados. Las puertas sondel tipo encajables- deslizantes, dobles yconjugadas, con accionamiento eléctricoy enclavamiento mecánico. El interior deltren está forrado con poliester, ventilaciónpor electroventiladores e iluminación a
base de fluorescentes en sentidolongitudinal.
La alimentación eléctrica se realizaa través de un tercer carril a lo largo de todala línea. Cada tren dispone de dos puestosde mando para funcionamiento manual,siendo el más completo el del lado montaña.La comunicación entre el tren y el puestocentral es bidireccional a través de teléfono.Vía e infraestructuras:
Antes de la renovación, el estadode la vía y de la plataforma exigían unareparación, para la cual, una vez definidoslos parámetros de los nuevos trenes, serealizaron demoliciones en la plataforma dehormigón y consolidación del terreno,creación de una nueva bancada con surcospara los cables de tracción, construcción dedrenajes laterales y montaje de la nueva vía.
La vía es de ancho 1.200 mm., y elcarril es de 35 kg/ml. soldado en toda sulongitud. Las fijaciones son elásticas y abase de elastómero. El cruzamiento mide127 m., contando con traviesas de acero.En los extremos, la vía se sustenta medianteestructuras metálicas para permitirrevisiones y una mayor movilidad al cable.En los extremos existen toperas deseguridad.Túnel:
Al hacer la rehabilitación, unaparte del túnel tuvo que ser ensanchadapara permitir la mayor longitud del
cruzamiento, para lo que se realizaron, entreotras, estas actuaciones: Eliminación defiltraciones, ensanchamiento con nuevaestructura de pórticos, cunetas laterales ypasillos para evacuación.Estaciones:
También las estaciones sufrieronobras para adaptarlas a la nueva imagendel funicular, como nuevos accesos ymodernizaciones de escaleras yhabitáculos. Otras obras en general fueronla impermeabilización, iluminación, nuevomobiliario, supresión de un antiguo bar yadaptación completa a personas demovilidad reducida.
Agradecimientos:Quiero agradecer a todo el personal delfunicular el buen trato que me dispen-saron y en especial a Enrique el mecáni-co, a José Antonio Patiño, Jefe de rela-ciones externas y portavoz de TMB, y aCarmen Bailén de TMB, a todos ellospor la magnífica información facilitadapara realizar este artículo.
Nota:La alternancia de términos en los idiomascatalán y castellano responde únicamen-te a la identificación más exacta del térmi-no al que se hace referencia, puesto queambos idiomas son válidos y se da la cir-cunstancia de que la revista se edita enlugar castellano, y el autor es Catalán.
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Bierzotren Nº7 Fabero
FerrocarrilesMineros en Fabero
Daniel Pérez Lanuza
Tren compuesto porvagonetas y
«arañas» paramaderas circulandopor la zona de las
nuevas instalacionescon la locomotora O
& K Nº11. DanielPérez Lanuza.
(28/1/00)
Datos técnicos de las locomotorasTRARIARSA:- Peso en servicio: 5 tons.- Ancho de vía: En este caso, 60 cm.- Radio mínimo de curvas: 8 metros.- Esfuerzo en llanta: 800 Kg.- Capacidad de arrastre en horizontal,con la vía seca: 50 tons.- Velocidad con esa carga máxima: 8Km/h.- Tensión en la batería: 96 V.- Elementos de la batería: 48- Potencia unihoraria de motores: 7Kw.
Al igual que en el resto de la cuencaminera berciana, en todas las minas se ha optado,con criterios de rentabilidad y comodidad para laexplotación, la sustitución de los ferrocarrilesmineros, de los que disponían la mayoría de lasminas, por los camiones tipo Dúmper o por lascintas de transporte. Estas últimas se hancolocado en las minas en donde no era posibleun ensanchamiento de la bocamina parapermitir la entrada de camiones. Las minas hanpasado de disponer del tradicional tipo deascensor con torreta para el acceso vertical alas galerías horizontales a la entrada medianteuna galería horizontal permitiendo el accesodirecto a ferrocarriles, camiones y cintas.
Aparte de este cambio en la forma deexplotación, el cierre de muchas minas en la zonacomo consecuencia de los planes para el carbónde la Comunidad Europea y el Ministerio deIndustria, que acabarán con casi la totalidad delos pozos carboníferos en pocos años, llevaconsigo la desaparición de sus ferrocarriles, y la
reciente compra del grupo de Vitorino Alonso(MSP) de todas las concesiones y empresas dela zona (Y de algunas en Asturias, y las deUcrania) crea una eliminación de la diversidadde locomotoras y redes antes en funcionamiento.En la zona de Fabero, en el centro montañoso deEl Bierzo y al noroeste de Ponferrada, aún quedanalgunas minas en funcionamiento. Una de ellas,ahora en cielo abierto, sustituye a varias
instalaciones que tenían ferrocarriles (la llamadaGran Corta de Fabero) y varios cables mineros.Otra es la que se encuentra un poco más al suren la misma ladera que la gran Corta y que estámás cerca del pueblo de Fabero, que es la únicaque tiene su ferrocarril aún en funcionamiento yel objetivo de este artículo. Las demás se explotanmediante camiones.Uminsa sector Fabero (Ahora
propiedad de MSP):Al este de Fabero, encima del pueblo,
hay tres bocaminas, dos de ellas en explotacióny la tercera en desmantelamiento. Estas minaseran propiedad de Unión Minera del Norte, queahora es del grupo MSP. El pozo más antiguo esel que está más al norte en las instalaciones. Sellama Mina Julia y tenía la entrada a la mina deltipo de torreta con ascensor para personas yvagonetas. Una pequeña pero densa red de víasconectaban entre sí las dos vías de losascensores con las de los cargaderos, una playade clasificación, una zona de carga de maderapara las galerías, una pequeña nave de dos vías
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16·Bierzotren
Fabero
Locomotora Nº11 conun tren cargado en la
zona de acopio demadera para las
entibaciones de lasgalerías. Daniel
Pérez Lanuza(28/1/00)
Cocherón de locomotoras abandonado en la Mina Julia, en donde se encuentran yasin servicio dos locomotoras Orenstein & Koppel. Daniel Pérez Lanuza. (28/1/00)
para el mantenimiento del material y la vía deenlace con el resto de las instalaciones. Junto alos edificios de la mina estaban otros más grandesque albergaban las antiguas oficinas, hoytrasladadas a un edificio moderno cerca de lasotras bocaminas. Detrás de estos edificios estabael parque de carbones, con una báscula decamiones. En una visita en el 28 de enero aúnhabía actividad en este pozo, pues estabancolocando unas bombas para cegar las galerías,ya que las minas que se dejan de explotar tienenque ser derrumbadas o rellenadas de escombros.Todos los compresores del aire y la torreta delascensor estaban operativos. Por lo demás, lasinstalaciones de vías estaban todasabandonadas, las vías se están oxidando o estánenterradas bajo escombros, algunos desvíos sehan aprovechado para la parte operativa y lacaseta del taller está llena de material abandonado.Todo esto hace poco que se abandonó, siendo,según algunos, hace unos seis meses. En lacaseta están dos locomotoras a gasoil de la marcaOrenstein & Koppel aún aprovechables, quecon combustible aún funcionarían y seconservan mejor que alguna que estánreparando en estos momentos. A su lado hayvagones con transformadores trifásicos yvagonetas de mina.
El enlace con las otras instalacionesse realiza a través de un terraplén continuo quesalva una vaguada, pasa por encima de uncamino y corta una parte de un barrio en el extremode Fabero. Entre el terraplén y la mina Julia hayun curioso paso a nivel, que no tiene barreras
pero está protegido por un semáforo urbano. Alpie del semáforo está el único desvío con marmitade la zona, pues los demás son todos«manuales» que se accionan mediante unapatada al espadín. Al lado de cada desvíosiempre hay un palo de hierro para hacer palancapara vencer la resistencia del barro negro de lavía, muy frecuente en este tipo de instalacionesOtro semáforo mucho más antiguo y con dos
focos en cada uno de sus cuatro lados permaneceen pie cerca del actual en el paso a nivel.
El terraplén está hecho a base deescombros de mina y traza una curva muy abiertapara un ferrocarril de 600 mm. Por el terraplén hayalgunas tolvas salteadas que se salieron de lavía y no se recuperaron.
Una vez acabado el tramo de terraplén,se vuelve a la altura de la montaña, junto a lacarretera de enlace de las minas, que en su última
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Bierzotren Nº7 Fabero
Cocherón / Taller delocomotoras en la
zona deValdesalguedo en
donde se encontrabala «galerna» y en el
que se puedenapreciar la grua
artesanal depolipasto y el
improvisado tejadillode locomotoras.
Daniel Pérez Lanuza(28/1/00)
Número Constructor Nº de fábrica Notas/Estado1 Trariarsa ??? Modelo T-502 Trariarsa ??? Modelo T-50L-27 Trariarsa ??? M. T-50, distinto tonelaje que lasanteriores9 O & K * En funcionamiento10 O & K * En reparación (1/00)11 O & K 25.401 En funcionamiento12 O & K 25.405 Abandonada en Mina Julia13 O & K 25.398 Abandonada en Mina Julia14 O & K 25.403 En funcionamiento15 O & K 25.402 Desmontada para desguace16 O & K * En funcionamiento
Estado de las locomotoras de Uminsa sector Fabero:
* Números ilegibles en las placas de las locomotoras, pero se supone que sonnúmeros correlativos entre el 25398 y 25405
ampliación ocupó los terrenos de la vía. Durante500 metros no hay vía que una las dos minas enestos momentos, cosa que desde el cese deactividad en el pozo antiguo no hace falta, puestoda esa zona se desmantelará. La vía continúa,y después de la recta ahora tapada, realiza unacurva hacia la zona de las nuevas instalaciones.Es en esta curva donde se corta el valle de unpequeño arrollo, y donde salen las vías a laboca de la mina que más carbón estáproduciendo ahora. Esta mina se llamaValdesaguedo, más comúnmente denominadoPozo santa Teresa. Su entrada es horizontal, y
por ella penetran en paralelo una vía y una cintatransportadora. La cinta sale hacia doscargaderos para camiones que son la únicasalida de la producción, pues la vía, aunquetiene tráfico, sólo se utiliza para enlazar el exteriory los talleres con la red del interior, que es dondese trabaja con el tren. Otros edificios son elPolvorín, los generadores y transformadores yla pequeña nave que hace de taller actual.
Después de la curva con el paso a nivelde la carretera que también une los pozos, la vía«general» sigue siempre entre la ancha carreteray una trinchera por la zona de las nuevas oficinas
y naves de reparación de vagonetas, paradespués de una zona de carga de madera paralas entibaciones de la mina y dos curvas, entraren el tercer y último pozo de la instalación, queestá en explotación pero casi sin actividad. Laúnica salida de esta mina es la de la vía.
Las nuevas oficinas estánconstruidas exteriormente mediante bloquesrosas, junto a ellas está una caseta de guardadel mismo tipo, un amplio aparcamiento y lanueva nave- taller para reparación de vagonetasy todo lo que en la mina tenga que ver conestructuras metálicas. Paralelas a esta nave haydos vías de las que salen otras tres en curvahacia dentro de la nave y están enlazadas conla general por otro paso a nivel en la carreteraque une todas las instalaciones mineras.
Las vagonetas son delcaracterístico tipo Din normalizado decapacidad 1.000 litros, aunque algunas esténpreparadas como plataformas o con telerospara madera (las denominadas «arañas»).Locomotoras:
En estos momentos hay enfuncionamiento dos tipos de locomotoras. Unasson diesel, son del constructor Orenstein &Koppel (Modelo A-6 de este constructor, peroen su manual pone «tipos MV2 y MV 3»), llevanen la zona más de 40 años (según un papel en elmanual, el catálogo es del 5/5/1955) y sólo seutilizan para el exterior de la mina. El constructormantiene que también valen para el interior (Y dehecho su gálibo lo permite), pero las condiciones
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Fabero
Tren con la locomotora Nº11 y varios vagones entrando en la bifurcación de la líneageneral y el «ramal» a Valdesalguedo, conducido por el trabajador de los talleres.
Daniel Pérez Lanuza (28/1/00)
Plano general de las instalaciones de Fabero, realizado por Pedro Pintado Quintana sobre original de Daniel Pérez.
de seguridad que se imponen en todas las minasno lo permiten. Dos de ellas se han abandonadoen estado de circulación en el cocherón de MinaJulia, como ya habíamos citado anteriormente,una de ellas está completamente desarmada, otraestá en gran reparación y quedan otras cuatroen funcionamiento. Realizan tareas de maniobras,moviendo cortes de vagonetas en los talleres ycargando madera.
En estas locomotoras el cuerpo de lacabina y el del motor tienen la misma forma, elacelerador es un volante que se gira sin muescas,no tienen marchas, las baterías de arranque estándebajo de la tabla de asiento del conductor,disponen de dos focos de 12V, areneros, cuatrozapatas de freno (Una por rueda) y la transmisióndel motor a las ruedas es por cadenas.
Las otras locomotoras enfuncionamiento en esta instalación son las dereciente construcción de la marca Trariarsa(Transportes y Minería S.A.), que son todas ellasde baterías, aunque el manual de recambios lotecnifique como que son de acumuladores. Estaslocomotoras sólo trabajan en el interior de lamina, y únicamente salen al exterior para tareasde mantenimiento y reparación y en los cambiosde turno del personal. Estas locomotoras sonidénticas a otras que circulan en redes de MSPcomo la mina de Villablino. Existen tres
locomotoras de este constructor en esta mina.Dos de ellas responden al tipo T-50 del fabricantey su peso en servicio es de 5 toneladas. Estánnumeradas como 1 y 2. La tercera es de otromodelo, de 3,5 toneladas y se numera como L-
27. Esta máquina apenas se usa, y permanece enreserva en el taller junto a las O & K. Según elempleado del taller, estas máquinas no llevanmás de diez años en la mina. La presentación enel libro de recambios de estas locomotoras es la
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Bierzotren Nº7 Fabero
Características generales de laGalerna (Antes Hellín Nº2)- Rodaje: 020 ST- Constructor: Sharp Stewart- Nº Fabrica: 4871/02-Dimensiones cilindros: 123 x 228 mm.- Diametro ruedas: 507 mm.- Potencia: 8 CV- Presión caldera: 9.8 Kg/cm²- Peso en vacío / servicio: 4.8 / 5.5 Tm.
Bibliografía:Carril Nº34 / Otras revistas y visitas.
siguiente: «Locomotora de acumuladores, concombinador de levas para utilización enminería y obras subterráneas». Las locomotoraspueden trabajar en atmósferas con grisú -(Comolas O & K)- y están homologadas por la DirecciónGeneral de Minas con fecha 29 de junio de 1983.Estas locomotoras también tienen arenero.
Sus características generales son lassiguientes:- Locomotora con dos motores de tracciónsuspendidos del chásis con silentblocs de gomay tracción independiente a los dos ejes.- Transmisión tipo corona- Piñónprotegida por carcasa estanca.- Chasis suspendido mediante silentblocsde goma sobre cajas de grasa con rodamientos arodillos oscilantes y parachoques montadostambién sobre silentblocs de goma,consiguiendo en conjunto una amortiguacióntotal contra choques y vibraciones en la batería.- Regulación de velocidad: Mediantecombinador de levas con cinco puntos demarcha adelante y atrás, o mediante troceador atiristores con regulación continua de velocidady posibilidad de frenado en contramarcha.- Frenado a las cuatro ruedas mediantefreno de barras mecano- manual.- Posibilidad de construcción de laslocomotoras para su acoplamiento en támdem.- Equipos eléctricos de construcciónantigrisú con grados de protección IP 54.
Aunque también tiene una tabla parair en posición sentado, el maquinista puede ir depie, pues la cabina no tiene techo y está al aire libre.Al contrario que las O&K, el volante de velocidadesestá colocado en la cara interior del testero de lacabina, y no en el tabique contra el motor.
Para terminar con el material motor,antes de hacerse la explotación con estos dostipos de locomotoras modernas, poseía esta reddiversas locomotoras de vapor. Por falta de
documentación, sólo podemos referirnos a unade ellas, no por ello menos interesante, que hasido conocida por muchos aficionados alferrocarril. Nos referimos a la aquí llamada«Galerna», pequeña locomotora originaria delferrocarril del Coto Azufrero de Hellín, enAlbacete, en donde originariamente se la llamóprecisamente Hellín. Esta locomotora, despuésde funcionar pocos años por los problemasdados en la explotación, estuvo apartada en elcocherón/ taller de locomotoras del pozoValdesalguedo, en el mismo lugar en donde estáahora una O & K desmontada casi totalmente,pero durante 1999 se trasladó a León capital, endonde, según se dice, está en un descampadopropiedad de la MSP junto a otras locomotorasentre las que se encuentran las Nº 1 y 2 deAntracitas de Gaiztarro.
Esta locomotora, recién llegada deAlbacete, recibió varias reformas como la pinturaverde, el número 1 pintado en rojo, reformacompleta de la cabina, sustitución del enganchedelantero, sustitución de la base de la chimenea,etc. Desde que llegó a Fabero en 1948, su bajapotencia, primero de los problemas, se subsanócon la instalación de un compresor, pero las fugas,los purgadores rotos y otras averías la hicieronapartarse del servicio alrededor de 1955. Engeneral, como descripción la locomotora es dedos ejes acoplados, con ruedas macizas, tanque
de agua de albarda, bielaje y cilindros sencillosque denotan su origen británico. De hecho, suconstructor fue Sharp Stewart, y su número defábrica 481/02.Otras minas y ferrocarrilesmineros en El Bierzo:
En Fabero, aparte de la mina relatada,no queda ningún ferrocarril en funcionamiento.En la cuenca del Sil, en la zona recorrida por el P.V.antes de Villablino, hay una mina en Santa Cruzque aún cuenta con vagonetas Din pero sindatos sobre sus locomotoras. Ya en Laciana, enel ramal de Caboalles quedan algunas pequeñasredes, como la de la mina Coto Cortés de Caboallesde Arriba o la del final del ramal (Estas dos minasaún tienen sus característicos castilletes), al igualque en alguna mina de Villaseca. En la zona minerade Torre del Bierzo también funcionan ferrocarrilesmineros, uno de ellos traspasa mediante un túnelel moderno terraplén de la nueva A-6 a su pasopor Albares. No obstante, como existe estatendencia a eliminar el ferrocarril, se ven enmultitud de lugares grandes acumulacionespiramidales de vagonetas, y a veces locomotorasabandonadas. Algunas empresas se dedican ala compraventa de este material usado.
Sobre los cables mineros no quedaninguno en la comarca, siendo el último en dejarde funcionar el de las minas de Tormaleo(Tormaleo – Páramo del Sil), que se desmontó en1998. Aún queda en Santa Cruz un cable entreun descargue y una bocamina con dos torretas,pero sin vagoneta alguna y sin servicio, pero lahistoria de estos cables así como el resto de lasredes ferroviarias industriales de El Bierzo merecenser protagonistas de otros artículos.
Museo delFerrocarrilde El Bierzo
Calle Vía Nueva, 724400 Ponferrada (León)
Tel: 987 405 738Fax: 987 405 877
Bierzotren Nº7
20·Bierzotren
AIMFETUR
Tercera Asamblea de la AIMFETUR
Daniel Pérez LanuzaVictor M. Barredo
Único momento entodos los actos en el
que se pudieronfotografiar juntos a
todos los integrantesde la asamblea deAIMFETUR, claro
está que era una fotopreparada para la
prensa. Daniel Pérez.(27/5/00)
Los pasados 27 y 28 de mayo de2000 se celebraron diversos actos conmotivo de la tercera asamblea de laAIMFETUR (Asociación Ibérica deMuseos y Ferrocarriles Turísticos) que enesta ocasión se celebró en Ponferrada, conocasión del primer aniversario del museodel ferrocarril de Ponferrada desde suapertura.
El primer acto fue la presentaciónde todas las entidades asociadas a lasactividades a realizar, incluyendo el repartode identificativos a cada participante en elmuseo del ferrocarril, para a continuaciónrealizar una visita al museo en la que eldirector ejerció de guía. Pese a ser unavisita formal, todos los participantes máscercanos al ferrocarril demostraron suinstinto de aficionados al usar sus cámarasde fotos y vídeo. En esta visita, que seprolongó hasta casi las 12 del mediodía, sepuso en marcha, y por segunda vez desde
la inauguración de este museo el 26/5/99, elpequeño tractor verde de Cementos Rezolaque el director del museo de Azpeitiaintercambió por la Krauss Nº12. Este tractorsalió al exterior del museo junto con el vagónambulancia y conducido por JavierFernández López, el director del museo deAsturias. Con este material en el exterior sehizo la foto oficial de todos los participantes.
Una vez acabada la visita, losparticipantes se dirigieron hacia el barriode La Placa, cercano al museo, paraobservar en vivo la degradación de las«supervivientes» locomotoras de vapordel P.V., que hasta el traspaso entre lospertinentes propietarios no se podránintercambiar entre museos.
El siguiente viaje fue a Carracedelo,a visitar las recientemente ampliadas navesde Mecalper, en donde se restauran enestos momentos las locomotoras PV31 yPV51. La comida fue en un lugar cercano alas naves bastante típico en la comarca.
Nada mas acabada la comida,algunos participantes visitaron lasMédulas para inmediatamente reunirse enel museo, para comenzar la asamblea de laAIMFETUR, principal motivo delencuentro. En esta reunión se tratarontemas como la necesidad de crear el trenturístico del P.V, la creación de unreglamento interno y la necesariaparticipación de los jóvenes en todas lasactividades relacionadas con los museosy ferrocarriles turísticos, entre otros. Laasamblea, debido a la duración de esta, separtió en dos con un descanso de 10minutos alrededor de las 6,30. Ya cerca delas 10 de la noche, los participantes sedirigieron a Cacabelos, a cenar en unrestaurante típico de la localidad.
El domingo, segundo día de lareunión, contaba con el acto mássignificativo de todos, consistente en elviaje en tren de viajeros entre Cubillos yVillablino. En el tren viajaron 41 viajeros
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Bierzotren Nº7 AIMFETUR
El tractor verde, de origen vasco(Cementos Rezola) que fue cedido por elMuseo de Azpeitia, volvió a circular por
segunda vez desde la apertura delmuseo, un año antes, y como aquella vez,
que sirvió para inaugurar el museo,salió acompañado por el furgón ambu-lancia. Daniel Pérez Lanuza. (27/5/00)
El tren especial fletado para los integrantes de la AIMFETUR desplazándose cercadel barrio de El Escobio. Daniel Pérez (28/5/00)
entre los representantes de los 17 museosy asociaciones, periodistas, variospolíticos y gente ajena a la asamblea. Eltren, formado una hora antes de la salida,salió a las 10.30 de Cubillos para llegar, trasuna parada para realizar fotografías enPalacios, a las 12.15 a Villablino. El trenestaba formado por la locomotora 1001, unatolva de la serie PT haciendo de «manso»,ya que portaba en cada extremo un tipo deenganche diferente, el furgón gris queactualmente utilizan como coche taller, elvagón de segunda clase y cerrando elcoche salón, más conocido como «break»o «coche del belga».
Después de unos minutos enVillablino para tomar un refrigerio y hacerfotografías, los participantes se trasladaronen autocar a un restaurante de una localidadcercana a Villablino. El tren que los habíatraído viajó de vuelta con diez ocupantescon la locomotora invertida, es decir, conla locomotora circulando en cabeza perocon la cabina por detrás y el resto del trenen la misma posición. El tren de bajada salióa la 13.30 llegando a Cubillos dos horasmás tarde.
Por su parte, los asambleístas, unavez comidos, emprendieron en viaje devuelta a Cubillos en autocar. Desde allí, lamayoría dio por concluidos los actos yarrancó de camino a sus casas, peroalgunos aficionados quedaron enPonferrada para visitar tanto lalocomotora del Centro Comercial LaMáquina (La vaporosa de ancho de vía60 cm. propiedad en su origen de VíctorAlvar González, propietario de minas dela zona) como la 49 de Rio Tinto, que aún
se conserva en el mismo lugar que dondeseñalábamos en el número 6 deBierzotren.
En conclusión, si bien estaasamblea se realizó en Ponferrada por elaniversario del museo, no se deberíahaber celebrado aquí hasta dentro de untiempo, pues la organización demostróen varios momentos puntuales su faltade experiencia en estos casos y engeneral el programa de actividades fuealgo pobre y con un gran componentepolítico más que ferroviario. Uno de losfallos más grandes fue la ausencia deinvitaciones a los integrantes de la
Asociación que edita esta revista, puesen las dos asambleas anteriores, tantoen la celebrada en Azpeitia como la deEntroncamento en Portugal tuvieroncomo invitados a las asociaciones de lalocalidad, a pesar de que ninguna de lasdos posee patrimonio como parapertenecer a la AIMFETUR. Tenemosconstancia de que varias personas queno representan a ninguna asociación oen todo caso no tienen motivos parapertenecer a la AIMFETUR han asistidoa todos los actos, y en el apartado deausencias destacó la de Juanjo Olaizola,director del museo vasco, que no pudoasistir por ser día de vapor en su museo.
Para concluir, la importancia de laAIMFETUR no debe disminuir con actospoco preparados o sin experiencia, lo cualdebe ser motivo de lección ante futurosencuentros, aunque desde la asociaciónmostremos nuestro apoyo a que secelebren cuantos más actos mejor de estetipo para promocionar nuestra comarcay nuestro ferrocarril.
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Apodos
ApodosFerroviarios
Daniel Pérez Lanuza
Locomotora 319-331-5, más conocida entrelos ferroviarios comoCalderos, Moscardo-nes o Superretales.
Daniel Pérez.Monforte (17/8/99).
Recientemente, en el grupo denoticias existente en internet (El llamadoes.rec.trenes) al que están suscritos variosaficionados al ferrocarril de toda España yparte del extranjero, aparecieron diversosmensajes con ejemplos de apodosferroviarios, algunos poco conocidos, quecreímos conveniente extractar ypublicarlos todos juntos.
Los vehículos ferroviarios, tantomaterial motor como móvil y unidades,reciben nombres creados por laoriginalidad de algunos ferroviarios, quepermiten facilitar la identificación de unvehículo por su mote más fácilmente que
por su número UIC de matrícula. Estapráctica es habitual desde los primerostiempos de las locomotoras de vapor, y nosólo en nuestro país. Como el nombresurge en un colectivo concreto, pueden
existir diferencias entre los apodossurgidos en un depósito o en otro, o entrabajadores de la conducción o demaniobras, por lo que este es uno de losmotivos que hacen que la lista pueda estar
Locomotora 333-004 con un rápidodiurno. La 333 se llama «Rambo» por lacantidad de potencia que posee. Daniel
Pérez Lanuza.
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algo incompleta, o no responda al apodode una zona pero que sí se utilice en otra.
Pero no sólo las locomotoras yautomotores tienen sus apodos, sino quemuchos trenes, por el hecho de tener undestino u origen determinado, o inclusoincluir en su composición siempre un tipodeterminado de vehículos, han recibidonombres de varios tipos, aparte de losoficiales de trenes cuyo nombre era unsímbolo y se incluía como tal en loshorarios (Como el mítico Shangai Express,ahora sustituido por el «Catalán», o«Gallego» según la zona).
En fin, que muchos son losapodos y muchos son también losvehículos que los han recibido, perodebemos anotar que en este pequeñoartículo sólo presentamos algunos de losque tenemos conocimiento y sólo de la redestatal de vía ancha (RENFE).
Locomotoras de vapor:141 Mikado282 Garrafeta040 Verraco151 Santa Fe242 Confederación240 Mastodonte241 Montaña140 Consolidación241 Atómicas / BonitasY además, Tarraco, Renfe, Garrat...
Locomotoras diesel:301 Pegasines / Memés303 Trompos307 Eurofimas308 Yeyés309 Ertxainas311 Mabi313 Petroleras, Lanzallamas,«Ford Granada» en Granada.314 Americana316 Marylin318 Calderetas319.2 tres cristales Retales319.2 dos cristales y 319.3 Calderos,Moscardones319.4 Superseries /Supercalderos321 Calderetas333 Rambo, «tresmiles».
Unidades Diesel:590 Ferrobúses591 Ferrobúses592/593 Camellos594 Zodiac / Condón.(Tamagotchis en Granada)596 Tamagotchis597 TER
Locomotoras eléctricas:250 y 252 Alemanas251 Japonesa y media269 Japonesas269.6 Coralinas / Mazinguer269.2 Mil rayas / Galletas269.604 Gato Montés276 Francesas / Hormigoneras277 Inglesas278 Panchorgas279/289 HormigonerasTamdem Beneméritas (Por el color verde y blanco e irsiempre en pareja)
Unidades eléctricas:432 Obispos433 Chispas434 Blancanieves435 Suizas reformadas436 Suizas / Yenkas437 Cocteleras438 Suizas pequeñas439 Inglesas440 Deltas Pollitos442 Cercedillas443 Platanitos444 Chorizos445 Cedeti446 sin lavavos Dodotis447 Modernas448 Lavadoras490 Alaris
Claro está que cualquier nuevoapodo que sea muy conocido y no seencuentre en esta lista deberá sercomunicado a la revista, ya que nosotroslo agradeceríamos.
La forma en toroidede la goma del testerode los TRD ha servido
para darles susapodos, algunos más
pícaros que otros.Daniel Pérez.
Orense (17/8/00).
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Noticias
Llegada de la 1008
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La nueva locomotora1008 del P.V. a punto
de terminar sudescarga en la playade vías de la estaciónde Cubillos. Daniel
Pérez Lanuza.(23/5/00)
Nuevas PinturasRenfe
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Marshall visitó El Bierzo
Después de más de cuatro años desdela llegada de las locomotoras hermanas delote 1005 a 1007, el pasado día 23 de mayollegó procedente de Madrid, la locomotora1008 para el ferrocarril Ponferrada – Villablino.
El tren estaba formado por laslocomotoras 269-007 y 333-014, aunque deMadrid había salido con otra 269 (014).Detrás de las locomotoras circulaba la 1008con bogies de vía ancha (Números 42 y 46)y por último la plataforma MMQ 81-71-330.507-5
El tren había llegado desde Madrid ellunes 22, pero la descarga se realizó durante
la mañana del martes. Para realizarla seusaron dos grúas de la empresa LUNA yun camión que llevó la locomotora aCubillos. Por la tarde se descargó lalocomotora, que no encendió sus motoresen tierras bercianas hasta el día siguiente.
Pronto inició las pruebas, e incluso hallevado los primeros días algunos trenesregulares, pero varios fallos de diversaconsideración la han obligado a pasar unadetenida puesta a punto.
La causa de la tardanza en la entregase debió a la falta de piezas y repuestos de
locomotoras 1300 en el TCR de VillaverdeBajo, para lo que incluso se llegaron arecomprar dos locomotoras ex1300 a losCP. De hecho, la locomotora en general escompletamente española pero contieneuna gran cantidad de componentes de las1300 portuguesas.
Con esta entrega, la recienteterminación de las 140 tolvas nuevas y lapendiente instalación de señalesavanzadas en las estaciones, el plan de laJunta de modernización del ferrocarril seha completado.
Lawrence G. Marshall, nombreasociado a una colección de múltiples ymaravillosas fotografías antiguas sobrenuestros ferrocarriles, visitó Ponferrada elpasado día 23 de mayo, el mismo día enque vino la 1008. Su visita estuvo motivadapor la exposición temporal que acogeactualmente y hasta septiembre de este año2000 el Museo del Ferrocarril de El Bierzo,en donde se encuentran expuestas variasfotografías del ponferrada – Villablino delos años 1962, 1967 y 1968, años en los quevisitó nuestra comarca.
Las fotografías tienen un tamañoparecido al de un DIN A-4 y estáncolocadas por series en unos «biombos»metálicos en el centro de la marquesina delmuseo.
Lawrence nació en Inglaterra en 1930y durante varios años se dedicó a hacerfotografías ferroviarias por todo el mundo,incluyendo varias a nuestro país. Sucolección de fotografías supera los 21.000negativos entre los cuales hay más de 2.700fotografías de trenes españoles,distribuidas en dos grandes álbumes.
El taller de pintura de Fuencarral y losdemás españoles siguen experimentandonuevos diseños, como lo demuestran lasnuevas unidades azules, una 470 y un 448,decorados con el esquema de regionales deCataluña. Este cambio de decoración se haráextensivo a todo el parque de regionales debidoal cambio de logotipo, en el que se ha eliminadoel naranja.
Además, han aparecido locomotoras 269de la subserie 900, que al parecer va a estarformada por todas las 269 que pertenecen aGrandes Líneas, al igual que las 269.700 a Cargas.
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Una Mikado a Monforte○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Locomotora Mikado2111 a su paso porPonferrada en su
camino a Monforte,en donde formará
parte del museo deltren. Este viaje trajo
como consecuencia eldesguace del
ferrobús. DanielPérez Lanuza. (28/2/2000)
El 28 de febrero tuvimos ocasión dever pasar por Ponferrada un convoy untanto atípico procedente de Lérida y condestino monforte de Lemos con estacomposición. Locomotora eléctrica ticular289-025 de Cargas, Furgón rojo depaquexpress (FFE), coche restaurante azulR12-12953 (507188-78053-4), la locomotora devapor Mikado 141-2111 que hasta hace pocoestuvo apartada en Barcelona y haciendo de
cola, y para asegurar el freno de lacomposición con la Mikado en el medio, la2180 también de la Fundación, en color verde.
Este tren se formó para realizar laentrega de la vaporosa a la Asociaciónmonfortina, para llevar adelante el proyectodel museo ferroviario de esta ciudad, asituar en los antiguos depósitos. Se da laparadoja de que este mismo convoytambién tenía por objetivo desguazar el
ferrobús y varias 1800 que se encontrabanen los depósitos y que es material quehubiera formado parte del museo,perdiendo entonces piezas de mucho valory que hacen mermar aún más el pocopatrimonio ferroviario móvil que poseemos.El ferrobús por ejemplo estaba en buenascondiciones a falta de los asientos y otrasreformas, pero la irracionalidad lo ha hechodesaparecer.
La empresa Talgo presentó recien-temente el prototipo que ha preparado jun-to con Adtranz para presentarse al concur-so de material para la línea de Alta Veloci-dad entre Madrid y Barcelona. El nuevovehículo incorpora como novedad las ca-bezas tractoras, aptas para superar con cre-ces los 350 Km/h que exige el concurso,que cuentan con un perfil muy aerodiná-mico que por su extraña forma ha sido lla-mado ferroviariamente como «El pato». Loscoches de la composición serán los mis-mos que los desarrollados para el TalgoXXI, ahora en construcción para las líneasnormales. Desde su llegada a España, lalocomotora Virgen del Pilar ha estado enMiranda de Ebro, Las Matas y la línea AVE.
Presentado elTalgo 350
El pasado 28 de mayo, en plena faenapara sacar este número, se dio otro fatídicocambio de horarios, que con los años envez de cambiar horas hace temer por lasdesapariciones de servicios «norentables». A nuestra comarca nos afectaen dos regionales, a los que se les aplazóla desaparición, pero que en septiembre yano estarán con nosotros. Por otra parte,los ARCO se han alargado hasta Murcia,haciendo servicio por un tramo diesel.
Cambios dehorarios
Dentro del vasto plan de reformas dematerial móvil y motor que lleva a caboactualmente la empresa estatal Feve, seencuentra el recarrozado y cambio demotores a los ya viejos vehículos MAN,que actualmente forman la serie 2.300 y quepasarán a denominarse, una vez acaben susreformas en la empresa vascaSunsundegui, como la serie 2.600. Algunosde estos vehículos serán transformados enautomotores eléctricos.
Actualmente hay dos trenescompletamente transformados (Cada trenestá formado por dos vehículos). El primerode ellos se envió a Cartagena, en dondecircula actualmente junto a otros MAN sinreformar y a un Apolo reformado. Elsegundo se llevó a León mediante lasemicerrada línea de la Robla, en dondefue presentado a las autoridades locales
así como a los usuarios en el mes de abril,realizando ya servicios comerciales hastaGuardo. Más adelante esta línea contarásólo con este tipo de vehículos.
Nuevos «Manes» en León
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Apúntese a laAsociación deAmigos delFerrocarril delBierzo ‘’ABAF’’
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Varios
Contacte con nosotros llamando anuestra redacción: 987 402 129
Más material en peligro.Continuando este mismo apartado
del número anterior, ofrecemos ahoraalgunos vehículos más que desapare-cerán dentro de poco y a los que con-viene hacer documentos gráficos y do-cumentales antes de que ya no sea po-sible.
En el número anterior apareció unartículo sobre los 596, pues hasta quedesaparezcan los tamagotchis sin ca-renar, que poco tiempo queda, son muybuenos objetivos. También hay que fi-jarse en la red de vía estrecha, en con-creto con los MAN que se van a refor-mar, y con los Apolos que aún no hanpasado por los talleres para darse unlavado de cara. También a las 3.800 y alas 3.500 que con menos reformas tam-bién incluyen un cambio de decora-ción.
En la red de vía ancha hay que ca-zar si es posible las 251-004 y 250-017,que aún permanecen en sus coloresoriginales y a los electrotrenes de laserie 432, los obispos, que han empe-zado a darse de baja en Zaragoza, endonde actualmente circulan, pero nopor mucho tiempo.
Curiosidad: Bibliografía:Carril Nº54 (junio 2000):- El Ferrocarril del Cantábrico (Santander -Llanes).- Legislación e intervencionismo estatal(2ª parte)- Nuevo funicular de Vallvidrera- Noticias y patrimonio.
Maquetren Nº89 (junio 2000):- Regionales Madrid - Talavera- Más vida al ferrocarril del alto Aller.- Mina Bedunia.- Nuevos motores para las 1.600 de Feve.- Casi una 303 en escala N.- Vía Roco - Line.- Trens Miners Turistics.- Algo más sobre las retales.- P.K.- Novedades- Noticias.- Bibliografía y actividades.
Hobby Tren Nº80:- Canfranc ¡Ahora si!.- Talgo XXI con dos cabezas.- Proceso compra Alta Velocidad.- Crónicas viajers Portugal.- Madrid Fuencarral - Colmenar.- El cremallera de Schynige Platte.
- Novedades en Vilanova- Tren de la fresa- Aumenta el gran tonelaje.- Modelismo.- Tensión en Huesca.- Jornada en Aranda de Duero.
Silbar Nº6:- Se aprueba la construcción del Museode Venta de Baños.- Exposición AVENFER en Palencia.- Noticias Avenfer.- Los gloriosos años de Barruelo.- Entrevista con el maquinista ÁngelRodríguez.- Reunión de AIMFETUR en Portugal.
Asvafer Nº50 (Enero -Marzo 2000):- Notifer- El cremallera de la Alhambra- Precisiones sobre el ferrocarrilSantander - Mediterráneo (1929 - 1984)- Las subastas del AVE.- Las locomotoras del ferrocarrilDurango - Zumárraga.- Las locomotoras de vía ancha de laMSP.
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- Viajes ALAF para la segunda mitad de2000:
- 15-8-2000 viaje a Brañuelas conMikado y los cinco coches- 10-9-2000 viaje a Monforte con el Trendel Pulpo.Durante este año se habían programa-do viajes a Haro, Orense, Astorga,Fromista y Venta de Baños, Gijón yBusdongo.
- Desde nuestra asociación se anunciasin fecha un posible viaje a Gijón con eldinero que se cuenta en el banco.
Recordamos a las Asociaciones deAmigos del Ferrocarril y a otras institu-ciones que pueden comunicarnos susactividades para tanto difundirlas anuestros lectores como para poder asis-tir los miembros de nuestra asociación.
Actividades:
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Bierzotren Nº7
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Suscribiéndose ustedo su Asociación reci-birá en su domicilio/ sede social la re-vista de la Asocia-ción Berciana deAmigos del Ferroca-rril cada seis meses,a su precio normal ycon un regalo.
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atrasados:1.- AGOTADO. (1996)2.- (1997) : Corredor Mediterráneo /Unidades 446- 447 / Ambiente AVE /Locomotora 251 (I) / Transformación /Concurso / Noticias.3.- (Junio- Diciembre 1998): Laslocomotoras diesel serie 313 / LaCatenaria / El museo del ferrocarril de ElBierzo / El F.C. de Ribadeo al Bierzo /Las decoraciones de las 321 / La 251 enHO (II) / Concurso/ Noticias.4.- (Enero- junio 1999): 150 años delferrocarril en España / Funicualr deVallvidrera / Museo de Asturias /Descubrimientos / Numeración UIC /Una 281 en N / La 251 en HO (yIII) /Noticias / Concurso.Especial Museo de Ponferrada: Materialexpuesto / Hª del museo / Restauración /el edificio / Sit. actual PV. / Tren turístico.5.-(julio-diciembre 1999): Accidentede Torre / Cinturón verde / Tranvía enCoruña / Los MAN de FGC / La casetadel gas / Nuevas tolvas P.V. / Noticias /Concurso.6.- (Enero - junio 2000): Los Tamagotchiso 596 / Talleres de Feve en El Berrón /Museo de Vilanova / Ampliaciones Metro/ Material ALAF / Libro sobre el AVE.Pídalos a la redacción(Dirección enla pág. 3)
Concurso de fotografía:Ya se acabó el plazo de entrega y publicación de las fotografías del concurso, estas sonlas últimas y en el próximo número publicaremos los nombres de los ganadores. Laparticipación ha sido bastante alta y nos han quedado varias fotos por publicar, pero nose ha podido por falta de espacio. las fotos publicadas han pasado una selección previa.
Locomotora E-3 del cremallera de Nuria en Martorell - Enllaç. José Luis Sánchez.
Dresina de Mantenimiento de Infraestructura. Zumárraga. Pedro Pintado Quintana.
FOTONº18
FOTONº17
Furgón de cola:
FotografíaSalvadorNuñez
Gomez Nuñez, 24 / Tel: 987 427 745 / 24400 Ponferrada (León)28·Bierzotren
Este viaje de prueba, embrión del tren turístico según algunos medios de comunicación, ha servido para demostrar el potencialque puede tener este tren cuando entre en explotación, aunque de momento sea con locomotora diesel y con sólo dos vagones.Hace falta acabar la restauración de la Nº31 y hacer más coches para iniciar este proyecto que por otra parte cuenta con un
excesivo papel político en vez de ferroviario, ya que esta iniciativa debería estar dirigida por aficionados y asociaciones comola nuestra. Foto del viaje fletado para la asamblea de AIMFETUR en Sta. Marina del Sil. Daniel Pérez Lanuza. (28/05/00).