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PROYECTO: REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL MINAS – TABLON - PUCARA

PROYECTO: REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DELCAMINO VECINAL MINAS – TABLON - PUCARA

1. DATOS INICIALES DEL PROYECTO1.1. Tipo de Solicitud de Dictamen.

Actualización.

1.2. Nombre del ProyectoRehabilitación y Mejoramiento del Camino Vecinal Minas – Tablón – Pucará.

1.3. Entidad (UDAF).Ministerio de Transporte y Obras Públicas

1.4. Entidad Operativa Desconcentrada (EOD).Ministerio de Transporte y Obras Públicas-Dirección Provincial del Azuay

1.5. Ministerio Coordinador.Ministerio de Coordinación de la Producción Empleo y Competitividad.

1.6. Sector Subsector y Tipo de InversiónSector: Vialidad y Transporte.Subsector: Transporte Terrestre.Tipo de Inversión: Infraestructura

1.7. Plazo de Ejecución.El proyecto se realizará en un plazo de 21 meses.

1.8. Monto Total.El monto del proyecto es de (USD. 14.021.661,19 ) catorce millones veinte y un milseiscientos sesentay un dólares con diecinueve centavos.

2.- DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA2.1 Descripción de la situación actual del área de intervención del proyecto

El cantón Pucará se encuentra situado en la Cuenca del Río Jubones, tiene unaextensión de 749 km2 , y una densidad poblacional de 15,35 hab. por Km2. Pucaráestá situado a 79º 24´ y 79º 45´ de longitud Occidental y 02º 57´ y 03º 23´ de latitudSur, en el extremo sur occidental de la provincia del Azuay, sobre un ramal de laCordillera de Mollepongo, que desde Fierroloma (4.070 m.s.n.m.) desciende hasta lallanura costera.Pucará es un cantón con un rango altitudinal que va desde los 80 a 4070 m.s.n.m. estole permite contar con diferentes pisos climáticos, con una variedad de producciónagropecuaria, numerosas fuentes hídricas con exuberante flora y fauna, además sus

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tierras es rica en recursos mineros con lugares arqueológicos de potencial turístico.Su gente se distingue porque todavía en sus páramos conservan sus tradiciones yculturas como la práctica de medicina natural viviendo en armonía con la naturaleza,sus habitantes están conscientes de realizar producciones agropecuarias sostenibles ysu ejemplo es notorio al contar con varias organizaciones. Con una producción yproductividad agropecuaria diversificada, que garantiza la seguridad alimentaria a supoblación. Con un potencial turístico sustentado en sus recursos históricos, culturalesy naturales. Cuenta con servicios de, infraestructura básica, de educación, de salud,salubridad y vial, en marco de gestión ambiental del cantón, reto que lo ha realizado supueblo mediante un proceso participativo al construir su plan de desarrollo cantonal.

Las principales actividades socioeconómicas de esta zona del Azuay, sonprincipalmente la agricultura, la ganadería y la minería.

En la agricultura, sus principales cultivos están dedicados a la papa, mellocos, oca,camote, maíz (choclos), habas, zanahorias, coles, cebolla blanca (ajo porro), culantro,tomates de riñón, tomate de árbol, guineos ( con diferentes variedades ) y otrasverduras que son utilizadas en la preparación de diferentes tipos de comidas.

En la ganadería, principalmente están dedicados al ganado vacuno, algunospobladores, también crían ovejas y algo que no falta en ninguna casa, el cuy, comouno de los platos preferidos en la mesa pucareña.

La minería ha sido otra de las actividades productivas que ha ocupado gran parte deltiempo de trabajo a sus pobladores. Esta se ha realizado, en la zona de TresChorreras, de forma un tanto artesanal, pero que ha causado grandes problemas decontaminación ambiental, ya que sus trabajadores, quizás desconocían el gravedeterioro que provocaron, con la actividad minera.

También sus habitantes han especializado en el tejido, como otra actividad económicaen la confección de ponchos, mantas para los caballos, etc. Existen personas que sededican a tejer y existen bellas confecciones que se hacen con el destino decomercialización en alguna de las tiendas existentes en Pucará.

El cantón Santa Isabel se encuentra en la cuenca alta y media del río Jubones, al surde la provincia del Azuay, en este cantón encontramos las parroquias Santa Isabel,Abdón Calderón (La Unión), El Carmen de Pijilí y Shaglli.

La actividad económica predominante es la agricultura. Su clima es variado y presentatemperaturas que varían desde los 8 a los 24 ºC, presenta una temperatura promediode 18 ºC. Este cantón se encuentra a una altitud que va desde los 100 hasta los 4000m.s.n.m. por lo cual presenta una gran variedad de zonas de vida. Tiene comoatractivo, el clima templado sobretodo en el valle de Yunguilla, un gran atractivoturístico.

El Cantón Santa Isabel limita al Norte con el cantón Cuenca de la provincia del Azuayy Balao del la provincia del Guayas; al Sur con el cantón Zaruma de la provincia del

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Oro, Saraguro de la provincia de Loja y Nabón de la provincia del Azuay; al Este conlos cantones San Fernando, Girón y Nabón de la provincia del Azuay y al Oeste con elcantón Pucará de la provincia de Azuay y Balao de la provincia del Guayas.

Una de las características del valle y parte del centro cantonal son sectorescomerciales, ha dado lugar la existencia de una gran cantidad de locales de venta decomida, existe restaurantes en la vía principal del valle de Yunguilla que ofrecen unvariado menú, con servicio de platos típicos, a la carta, así como locales de venta decarne de chancho en fritada, sancocho, cascaritas y venta de bebidas: cervezas,mapanagua, aguardiente, etc.

La actividad económica predominante es la agricultura, cultiva caña de azúcar yelabora miel, panela, aguardiente; también productos de exportación: frutas, rosas. Enla zona montañosa: Legumbres y cereales, tiene ganado y fábrica de quesos.

A continuación se describe el área integra del proyecto

Salud

De acuerdo a datos proporcionados por la Dirección de Salud del Azuay y los centrosde atención medica, en la Provincia existen aproximadamente 61 unidades de Saludentre públicas y privadas, con la presencia de 103 médicos generales y 54odontológicos y especialistas.

En la parroquia Pucará existe 1 Centro de salud, y en la parroquia San Rafael deSharug, existe 1 Sub-centro de Salud, los mismos que cuentan con equipamientobásico para sus servicios para la atención permanente a la población.

Temperatura

La zona del proyecto, de acuerdo a la información del Plan de Desarrollo Local delcantón Pucará, presenta una gradiente altitudinal que ve desde los 1600 y 3150msnm., de acuerdo con la información analizada, la temperatura media anual es de 18y 22 °C, por lo tanto los meses más secos son abril y agosto, (Gráfico 1). La insolaciónanual de este intervalo latitudinal varía entre las 800 horas y las 1600 horas.

Precipitación

De acuerdo a los datos registrados en la Estación de Santa Isabel, la precipitaciónanual es de 1000 a 2000 mm. Una de las principales características es que presentauna escasez de precipitaciones pluviales, por lo que crea un clima marcadamenteseco. En la zona alta, el invierno inicia en el mes de Enero y termina en los meses deAbril o Mayo, pero lo que caracteriza a esta zona es la presencia de lluvias de menorintensidad durante todo el año

Humedad

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En el área de estudio existe una ligera variedad en el porcentaje de humedad duranteel año, es alto de diciembre a abril, mientras que el resto del año es relativamentebajo. El período de humedad coincide con la estación lluviosa en la costa.

Relieve

El relieve en el área de estudio es muy variado, en la zona baja presenta pendientesde entre 12-20% a 20-40%, en la zona alta existen zonas escarpadas con pendientesde más del 70%, se evidencia una erosión muy marcada.

Suelos

El proyecto en general se desarrolla por zonas de topografía montañosa. Abarcadiferentes tipos de suelo con los siguientes detalles:

Vitric Andosol.- Los Andosols aparecen por la ubicación alta del área de estudio, en lacual existe un proceso pedogenético lento y con presencia da material volcánico. Estossuelos tienen limitantes por el alto grado de acidez y por la fijación de fósforo (altocontenido de alófanas).

Phaeozem.- este tipo de suelos son ideales por la presencia de la estación seca queproduce una acumulación de materia orgánica. En las pendientes fuertes se presentanlos Dystric Cambisols y Haplic Luvisols que tienen un pH ácido.Regosols y Leptisols se encuentran en las partes más secas, son muy pedregosos yarcillosos.

Pendientes

Según el Plan de Desarrollo Cantonal-Pucará, 2004, el área del proyecto presentapendientes por debajo del 25%, cubriendo una superficie aproximada de 42.222hectáreas; mientras que apenas un 0,41% tiene pendientes superiores al 50%ocupando una superficie de 307 hectáreas.

El resto del área se encuentra en un rango de pendientes de 25 a 50% con unasuperficie de 32.115 hectáreas.

Recursos Hídricos

El sistema hidrológico de la zona está constituido por micro cuencas, ríos yquebradas la mayoría con escasos caudales en verano y torrentosos en invierno,muy importantes para la población local, puesto que son fuentes de captación deagua para consumo doméstico, riego y abrevaderos de animales

Para el caso del proyecto vial, TRAZADOS ha profundizado los estudioshidrológicos y geológicos del sector del río San Francisco, donde se va a construirun nuevo puente, 15 metros aguas arriba del puente existente. (Estudios deHidrología e hidráulica, socavación para puentes sobre rio San Francisco yquebradas Hualguro. Trazados 2011.)

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La subcuenca hidrográfica del río San Francisco se localiza en una zonacaracterizada por un clima Sub-Húmedo Sub-Tropical que para el rango altitudinalde 3.800 a 1.800 msnm, presenta variaciones de precipitación anual entre 119,7 y1.466,8 mm, precipitación máxima diaria desde 10,8 a 89,0 mm, temperatura mediamensual fluctuante entre 17,0 y 24,4 °C, humedad relativa mensual variable desde49 a 94 %, heliofanía desde 809,0 hasta 1.906,0 horas de brillo solar al año,nubosidad media mensual variable de 2 a 8 octavos de cielo cubierto, evaporaciónmedia anual desde 109,0 hasta 1.815,0 mm y presencia de 33 a 245 días al año conlluvia por sobre los 0,10 mm diarios.

El área de la cuenca de aporte perteneciente al río San Francisco equivale a 100km2, la longitud del cauce principal alcanza a los 27,40 km y el desnivel medio llegaa 26 m, con lo cual se obtiene un caudal máximo esperado de 167,90 m3/s, caladomáximo equivalente a 6,35 m, sección viva de 112,40 m2, perímetro mojado de31,05 m, radio hidráulico de 3,61 m y velocidad media igual a 1,49 m/s.

Canales de riego

En general el cantón tiene un déficit hídrico tanto en la zona alta como en la zonabaja, por lo existen aproximadamente 15 obras de infraestructura consideradascomo canales de riego que permiten abastecer a 19 comunidades, las mencionadasconstrucciones están relacionadas directamente con el proyecto vial.

Medio Biótico.

Vegetación.

Según Sierra (1999), las formaciones naturales presentes en el área de influenciadirecta e indirecta del área del proyecto, corresponde a: Matorral seco montano quecorresponde a los valles secos interandinos y Matorral húmedo montano.

Matorral seco montano

Corresponde a los valles secos entre 1400 y 2500 m s.n.m. Los árboles seencuentran dispersos y alcanzan máximo 8-10 m de altura, con tallos sinuosos. ).Los ríos que atraviesan estos valles dan origen a una vegetación más abundante asu alrededor y una tierra apta para la agricultura. Las áreas fuera de influencia delos río se vuelven verdes con el surgimiento de plantas anuales durante la épocalluviosa.

Matorral húmedo montano

Forma parte de la formación de la sub. región sur del sector de los vallesinterandinos, describe la zona como lugares relativamente húmedos entre los 2000y 3000 m.s.n.m., que se encuentran en el callejón interandino, la vegetación originalestá en su mayor parte destruida y ha sido reemplazada por cultivos y bosques deEucaliptus globulus. Los fragmentos de vegetación original se encuentranfrecuentemente en pendientes pronunciadas, barrancos y otros sitios poco

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accesibles. Los matorrales o pequeños remanentes de bosques naturales puedenpresentar una composición de especies distintas entre distintas localidadesdependiendo del grado de humedad y el tipo de suelo.

Flora

La vegetación se considera como uno de los indicadores más importantes de lascondiciones ambientales en el área de estudio. Es el resultado de la interacciónentre los demás componentes del medio y es el producto primario del quedependen, directa o indirectamente todos los demás organismos y contiene, porello, una amplia información sobre el entorno del proyecto.

De acuerdo a la distribución de los remanentes de bosques, en las zonas por dondeatravesará el proyecto vial, prácticamente el uso del suelo ha sido transformado debosque a extensos campos agrícolas, con muy pocas especies presentes en losbordes de camino y en áreas alrededor de los cuerpos hídricos.

En forma general, en el área de estudio mantiene entre el 10 y 20% de vegetaciónnatural, hay áreas en la zona alta con usos agrícolas y ganaderos en menorporcentaje. La zona presenta una diversidad ecología característica del Matorralseco montano y húmedo montano de los valles interandinos.

Tipos de vegetación y uso del suelo en zonas de influencia directa del proyecto.

En la zona de influencia directa e indirecta del proyecto vial, la deforestación ha sidomuy intensiva; según versiones locales, durante la década de los 70 y 80 habíatodavía montañas y bosques nativo. A partir de la década de los 90 y 2000 seagudiza la desaparición de la montaña y matorrales por la tala y quema, lo que a suvez ha significado la casi desaparición de la cobertura vegetal natural con lamarcada disminución de la caza de especies de fauna.

En la parte alta del proyecto se evidencia pocos sitios con cobertura vegetal natural;sin embargo, la continua apertura de caminos, la ampliación de la frontera agrícola yganadera van agudizando los problemas de pérdida del bosque nativo o susremanentes y por ende, la transformación progresiva de estas zonas.

Uso Actual del Suelo

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Los suelos de la provincia de Azuay son fértiles, dan pie a la existencia de una seriede cultivos anuales y al aprovechamiento de pastos naturales. Dentro de lajurisdicción del cantón Pucara y Santa Isabel, y en las zonas de influencia directa dela carretera existente, predominan los cultivos de ciclo corto (maíz, papas, mellocos,pimiento, habas, frejol, cebolla blanca, coles y invernaderos de tomate riñón), deigual forma se manifiestan por el desarrollo ganadero, pastos y potreros así comoáreas para cultivos de carrizo (Anexo 2, Mapa de Uso Actual del Suelo).

Las principales especies de cultivos observados en el área son los siguientes:

Nombre Común Nombre Científico

Papa Solanum tuberosumMaíz Zea maysCebada Hordeum vulgareColes Brassica oleraceaTomate riñón Lycopersium esculentumPimiento Capsicum annuumHabas Vicia fabaFréjol Phaseolus vulgaris

Fauna Silvestre.

En lo que respecta a los mamíferos silvestres, reportes de la gente local nosseñalan una total ausencia de muchos animales que, décadas atrás fueronabundantes como es el caso de árdilla Scinurus sp, cuy silvestre Cavia aperea,conejo silvestre Sylvilagus brasiliensis y los venados Mazama rufina, zorroDidelphis sp. lobo de páramo Lycalopex culpaeus, oso Tremarctos ornatus ymuchos otros animales, que progresivamente como respuesta a la presión en ladestrucción del bosque así como de la cacería permanente a la que han sidoobjetos, en la actualidad no hay registros cercanos.

En cuanto a las aves, se registraron especies comunes en la zona como lasgaviotas andinas Larus serranus gavilán Buteo sp., perdis Geotrygon sp., patilloAnas sp., mirlo Turdus fuscater, pava de monte Penelope sp., torcaza Columba sp.,guarro Geranoaetus melanoleucus, los curiquingues Phalcoboenus carunculatus,gallareta Fulica armillata. Revisadas las listas de especies nativas o endémicas anivel del libro rojo de la UICN, no se registraron ninguna de ellas en la zona.

2.2 Identificación, descripción y diagnóstico de problema

El problema que presenta la vía en este momento es que se trata de una carreteraclase V en topografía montañosa, cuyas velocidades de diseño varían entre 25 y 40km/h por cuanto existen curvas horizontales, a lo largo de todo el proyecto conradios mínimos de más o menos 20 m. y pendientes longitudinales de hasta el15%.

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La sección transversal de la vía consiste en una calzada, cuya capa de rodadura esun material de mejoramiento de la subrasante que cubre todo el ancho de la víaentre bordes interiores de cunetas; el ancho es variable entre 4 y 7 m.

La rasante se encuentra en condiciones regulares para el tránsito vehicular aexcepción de sitios puntuales en los que se ha deteriorado por derrumbes de lostaludes, deslizamientos, fallas geológicas, hundimientos por consolidación de losterraplenes, falta de drenaje o por defectos en el mantenimiento de la vía.

No existen cunetas a lo largo de la vía pero existe un considerable número dealcantarillas para el drenaje de la vía y de los cursos de agua en aceptablescondiciones de funcionamiento, a excepción de algunas que están tapadas por faltade limpieza o por falta de sección hidráulica; sin embargo, hay alcantarillas quepueden colapsar si no se hacen los arreglos necesarios en las obras de entrada ysalida de las mismas.En el tramo del km. 14 al km. 16, en el que predominan las pendientestransversales verticales, es notoria la falta de ancho de vía y deformaciones de lacalzada debido a las malas condiciones de drenaje, se analizaron variasalternativas para mejorar el ancho de vía. Se visitó el tramo del km. 17.65 al km.20.3, correspondiente al trazado original del camino que fue suspendido por eldeslave de la quebrada Hualguro y se llegó a la conclusión de que es necesariohabilitarlo ya que posee mejores características geométricas. Se analizó en elsector del km. 21+850 la falla geológica por la que colapsó la calzada.

Lo anotado anteriormente hace que el tránsito por esta vía del todo seguro, puesno existe señalización, el estado de la calzada depende mucho del clima; el tiempode viaje es muy largo, el polvo en épocas secas ocasiona una serie deenfermedades respiratorias; ocasiona que los vehículos tengan un mayor desgaste,mayor consumo de combustible y por ende averías en las unidades que provocagastos más frecuentes en repuestos.

2.3 Línea base del proyectoVIVIENDAS EN LAS DOS PARROQUIAS.

El tipo de vivienda que predomina en el área de estudio la casa o villa, seguida porla mediagua, los departamento y los ranchos se debe anotar también que enPucará existe un asilo de ancianos que presta de una u otra manera asistencia a lapoblación de la tercera edad,

TIPO DE VIVIENDA EN EL AREA DE ESTUDIO

Tipo de vivienda PUCARA SANTAISABEL ZHAGLLI

Casa/Villa 2709 3817 984 Departamento en casa o edificio 29 369 5 Cuarto(s) en casa de inquilinato 20 159 5

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Mediagua 153 359 47 Rancho 206 180 73 Covacha 54 60 24 Choza 146 28 51 Otra vivienda particular 15 13 Hotel, pensión, residencial u hostal 1 2 Cuartel Militar o de Policía/Bomberos 2 2 Hospital, clínica, etc. 1 Asilo de Ancianos u orfanato 1 Convento o institución religiosa 1 Otra vivienda colectiva 1 Otra vivienda particular 11 Total 3337 4991 1200FUENTE: Censo Población y Vivienda INEC 2010

CONDICION DE OCUPACION DE LAS VIVIENDAS

CONDICION DE OCUPACION PUCARA SANTAISABEL ZHAGLLI

Ocupada con personas presentes 2020 3093 582 Ocupada con personas ausentes 330 787 248 Desocupada 877 901 341 En construcción 110 210 29 Total 3337 4991 1200FUENTE: Censo Población y Vivienda INEC 2010

SERVICIOS BÁSICOS

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Luz Eléctrica.Según datos del censo 2010, el 93,67% de la Población está cubierta con elservicio de luz eléctrica que es proveído por el estado, solamente algunasviviendas que recién están construidas y otras por falta de recursos económicos nocuentan con el servicio, también los paneles solares aportan con este servicio con1 caso, 2 casos de plantas generadoras de luz y 6 casos de otro tipo de sistemade suministro de electricidad, mientras que las viviendas que no disponen delservicio en el área de influencia representan un 3,21% en Pucará, 1,84% en SantaIsabel y 1,10 en Zhagli.

PROCEDENCIA DEL SERVICIO DE LUZ ELECTRICA

Procedencia de luz eléctrica PUCARA SANTAISABEL ZHAGLLI

Red de empresa eléctrica de serviciopúblico 1833 2983 519 Panel Solar 1 Generador de luz (Planta eléctrica) 2 Otro 1 5 No tiene 183 105 63 Total 2020 3093 582FUENTE: Censo Población y Vivienda INEC 2010

Eliminación de aguas servidas

De acuerdo al diagnóstico realizado se puede encontrar que el 28,99% de la del áreade influencia está siendo atendida por el sistema de alcantarillado y conducción deaguas servidas de ellos en Pucará apenas el 12,35%, en Santa Isabel el 44,06% y enZhaglli el 6,52%, lo que deja ver que el área de estudio tiene un déficit muy grande ende un sistema de alcantarillado.La forma más común de eliminación de aguas servidas de los habitantes del sector esmediante pozo séptico pues representa el 36%, y el 21,7% no cuentan con ningúnsistema de eliminación de aguas servidas.

ELIMINACION DE AGUAS SERVIDAS

Tipo de servicio higiénico PUCARA SANTAISABEL ZHAGLLI

Conectado a red pública de alcantarillado 250 1363 38 Conectado a pozo séptico 715 1035 300 Conectado a pozo ciego 263 173 37Con descarga directa al mar, río, lago oquebrada 77 23 2 Letrina 132 34 17 No tiene 583 465 188 Total 2020 3093 582

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FUENTE: Censo Población y Vivienda INEC 2010

AGUA DE CONSUMO HUMANO

Según el censo 2010, en lo que respecta a la oferta de servicios básicos, el agua deconsumo humano se analiza desde dos puntos, el sistema de abasto de agua y elmedio de abasto de agua, datos que se muestran en las siguientes tablas.

Conexión del agua PUCARA SANTAISABEL ZHAGLLI

Por tubería dentro de la vivienda 693 2053 119Por tubería fuera de la vivienda pero dentro del edificio, lote oterreno 974 744 303 Por tubería fuera del edificio, lote o terreno 205 93 80 No recibe agua por tubería sino por otros medios 148 203 80 Total 2020 3093 582

PROCEDENCIA DEL AGUA RECIBIDA

Procedencia del agua recibida PUCARA SANTAISABEL ZHAGLLI

De red pública 966 2199 172 De pozo 124 86 37 De río, vertiente, acequia o canal 903 755 357 De carro repartidor 8 Otro (Agua lluvia/albarrada) 27 45 16 Total 2020 3093 582FUENTE: Censo Población y Vivienda INEC 2010

Eliminación de basura

En cuanto a datos del censo 2010, en los sectores del área de influencia del proyectola forma de eliminación de basura que más prevalece es por carro recolector con un41,13%, 51,14%, 11,68% en Pucará, Santa Isabel y Zhaglli respectivamente de lasvivienda, siendo deficiente ya que un porcentaje considerable no tienen este tipo deservicio, seguido por la incineración como otra forma de eliminar la basura ya que el36,76% de las personas en toda el área optan por ese sistema; esto muestra la faltade infraestructura sanitaria y el manejo adecuado de los desechos.

Eliminación de la basura PUCARA SANTAISABEL ZHAGLLI

Por carro recolector 831 1582 68La arrojan en terreno baldío oquebrada 255 343 83 La queman 783 989 322 La entierran 107 82 52

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La arrojan al río, acequia o canal 6 20 7 De otra forma 38 77 50 Total 2020 3093 582FUENTE: Censo Población y Vivienda INEC 2010

Teléfono.

De los cantones analizados Pucará es el que menos cobertura tiene del servicio, puesúnicamente el 7,43% de los hogares cuenta con teléfono convencional, mientras queSanta Isabel es la que más cobertura tiene ya que el 23,3% cuenta con este servicio,la falta de cobertura para los hogares ha ocasionado que la población opte por latelefonía celular.

DISPONIBILIDAD DE TELEFONO CONVENCIONAL

Disponibilidad de teléfonoconvencional

PUCARA SANTAISABEL ZHAGLLI

Si 152 728 87 No 1892 2396 495 Total 2044 3124 582FUENTE: Censo Población y Vivienda INEC 2010

7,436399217 23,3035 14,9484592,56360078 76,6965 85,05155

DATOS DEMOGRAFICOS

El proyecto se encuentra ubicado en los cantones Pucará y Santa Isabel,específicamente en las parroquias Pucará, Santa Isabel y Zhaglli, de acuerdo alCenso de Población y Vivienda (2010) realizado por el INEC, el total de la

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población de la zona de estudio es de 21977 personas, de ellas 11373 son mujeresy representan el 51,74%; y 10604 son hombres que representa el 48,25% de lapoblación. De lo que se puede notar que existe un 3,49% más de mujeres.

Hombre Mujer Total Hombre Mujer Total Hombre Mujer Total Area Urbana 436 475 911 2703 2904 5607 Area Rural 3549 3755 7304 2900 3100 6000 1016 1139 2155 Total 3985 4230 8215 5603 6004 11607 1016 1139 2155FUENTE: Censo población Vivienda INEC 2010

Area Urbana oRural

PUCARA SANTA ISABEL ZHAGLIPOBLACION POR SEXO Y AREA

% DE POBLACION POR AREA

AREA%

PUCARA STA ISABEL ZHAGLLIurbana 11,09 48,31rural 88,91 51,69 100,00

La población se encuentra distribuida por áreas de la siguiente manera: en Pucará el88,91% de la población vive en el ´rea rural y el 11,09 está asentada en el áreaurbana; en Santa Isabel la población está distribuida más equitativamente ya que el51,69 y el 48,31 están el área rural y urbana respectivamente; y la parroquia Zhaglitiene población netamente rural.

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Hombre Mujer Total Hombre Mujer Total Hombre Mujer Total

Indigena 45 52 97 30 38 68 6 7 13 178 0,81 Afroecuatoriano 29 21 50 96 125 221 0 0 0 271 1,23 Negro 5 5 10 11 7 18 5 3 8 36 0,16 Mulato 17 16 33 50 52 102 - 2 2 137 0,62 Montubio 8 12 20 12 7 19 1 4 5 44 0,20 Mestizo 3761 4012 7773 5093 5469 10562 990 1103 2093 20428 92,95 Blanco 120 108 228 294 294 588 14 18 32 848 3,86 Otro - 4 4 17 12 29 - 2 2 35 0,16 Total 3985 4230 8215 5603 6004 11607 1016 1139 2155 21977 1FUENTE: Censo población Vivienda INEC 2010

Autoidentificaciónsegún cultura y

costumbres

PUCARÁ SANTA ISABEL ZHAGLLITOTAL %

POBLACION POR SEXO Y AUTOIDENTIFICACION

Étnicamente la zona de influencia cuenta con un predominio de población mestiza, yaque el 92,95% se auto identificó de esa manera, luego está la población que se haconsiderado como blanca pues, en el área viven 848 personas que representan el3,86%, así mismo el 1,23% se ha considerado como afroecuatoriano, además existenen porcentajes menores montubios, mulatos, negros e indígenas.

De conformidad con los datos del INEC del censo de 2010 apreciamos que en el áreade estudio existe un predominio de edad de los grupos comprendidos entre los 0 y 24años, lo que deja ver que existe una población joven, esto debido básicamente a quela población de adultos ha salido del país y ha dejado a sus hijos bajo al cuidado desus abuelos.

GRUPOS DE EDAD EN EL AREA DE INFLUENCIA

Grupos de edad PUCARA SANTA ISABEL ZHAGLLIHombre Mujer Hombre Mujer Hombre Mujer

Menor de 1 año 92 77 101 111 23 19 De 1 a 4 años 365 353 499 461 115 101 De 5 a 9 años 581 517 626 574 128 142 De 10 a 14 años 574 586 733 678 150 132 De 15 a 19 años 443 439 640 648 109 100 De 20 a 24 años 204 289 539 545 55 77 De 25 a 29 años 210 244 401 440 46 75 De 30 a 34 años 183 242 254 379 50 57 De 35 a 39 años 176 211 286 346 46 62 De 40 a 44 años 160 184 242 340 46 51 De 45 a 49 años 153 198 214 297 35 60 De 50 a 54 años 169 159 226 222 44 43 De 55 a 59 años 154 156 170 220 38 45 De 60 a 64 años 117 139 200 225 39 49

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De 65 a 69 años 137 140 144 159 34 41 De 70 a 74 años 115 108 124 136 26 41 De 75 a 79 años 71 88 78 90 16 18 De 80 a 84 años 43 48 58 61 10 15 De 85 a 89 años 21 30 35 47 3 6 De 90 a 94 años 15 16 19 15 3 3 De 95 a 99 años 1 5 11 9 - 1 De 100 años y mas 1 1 3 1 - 1 Total 3985 4230 5603 6004 1016 1139FUENTE: Censo Población y Vivienda INEC 2010

ANALFABETISMO.

Una de las principales formas de medir el desarrollo de los pueblos es por medio desu grado de educación, es así que en el área de estudio encontramos que existen17275 personas que al momento del censo del 2010 sabían leer de ellos el 43,03%eran hombres y el 44,83% mujeres; y los que no sabían leer ni escribir eran 2385personas, esta población representa el 12,13%

POBLACION POR SEXO Y ANALFABETISMO

Sabe leer y escribir PUCARA SANTA ISABEL ZHAGLLIHombre Mujer Hombre Mujer Hombre Mujer

Si 3038 3040 4620 4912 803 862 No 490 760 383 520 75 157 Total 3528 3800 5003 5432 878 1019FUENTE: Censo Población y Vivienda INEC 2010

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2.4 Análisis de oferta y demanda2.4.1 Demanda

2.4.1.2. Demanda Actual.

· Para poder determinar la demanda actual de vehículos que usan la vía se ha

realizado un conteo de las unidades móviles que entran y salen de los centros

poblados, los resultados fueron los siguientes:

CONTEO DEVEHICULOSFECHA

DIA

VEHICULOS

LIVIANOS BUSESPESADOS

2 EJES 3 EJES

28/07/2011 Jueves 22 1 2

29/07/2011 Viernes 24 1 2

30/07/2011 Sábado 21 2 2

31/07/2011 Domingo 16 3 0

01/08/2011 Lunes 24 0 10

02/08/2011 Martes 42 1 3

03/08/2011 Miércoles 30 1 9

04/08/2011 Jueves 34 2 10

05/08/2011 Viernes 37 2 6

06/08/2011 Sábado 37 2 5

07/08/2011 Domingo 58 3 3

TOTAL 345 18 52 0

Tráfico Diario Actual 12 Horas 31 2 5 0

Trafico Diario Actual24 horas (T24) 40 3 7 0

Tráfico Final=T24*1.75 70 5 12 0

2.4.1.2.1 Población de ReferenciaPara el presente estudio se toma como población de referencia a los habitantes dePucará, Santa Isabel y Zhaglli.

2.4.1.2.2.- Población Potencial o AfectadaSi consideramos que el proyecto se lo pretende iniciar en el 2013 y si consideramosque el presente proyecto engloba a Pucará, Santa Isabel y Zhaglli, y será para veinteaños la población potencial o afectada será la que tengamos al final del proyecto esdecir en el 2032, considerando también que todos los habitantes de la Provincia,podrán ser beneficiarios del proyecto en determinado tiempo.

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PROYECCION DE LA POBLACIONAÑOS PUCARA SANTA ISABEL ZHAGLLI2013 8381 11841 21982014 8422 11900 22092015 8465 11960 22202016 8507 12019 22322017 8549 12079 22432018 8592 12140 22542019 8635 12201 22652020 8678 12262 22772021 8722 12323 22882022 8765 12385 22992023 8809 12446 23112024 8853 12509 23222025 8897 12571 23342026 8942 12634 23462027 8987 12697 23572028 9032 12761 23692029 9077 12825 23812030 9122 12889 23932031 9168 12953 24052032 9214 13018 2417

Fuente: INEC 2010.

2.4.2.- Oferta actual

Podemos manifestar que la oferta actual la constituyen todos las vías que seencuentran en la zona y que su capa de rodadura es a nivel de material demejoramiento ( lastre ) pero que con el temporal y la falta de mantenimiento seencuentran en un estado malo.La misma vía constituye la oferta vial actual, esta vía muestra una calzada que ha sidotratado con material de mejoramiento en épocas anteriores, actualmente se encuentraa nivel de material de mejoramiento, las cunetas en una parte son de hormigón y seencuentra en mal estado, el resto son cunetas de tierra, Las alcantarillas o estructurasde drenaje existentes no son las adecuadas, y tampoco son las suficientes paraevacuar el agua.

2.4.3.Estimación del Déficit o Demanda Insatisfecha (oferta – demanda)

En el caso de la zona de estudio, podemos manifestar al no existir ninguna otra víaque conecte a los dos sectores por lo que la demanda insatisfecha corresponde latotalidad de los habitantes de la zona.

2.5 Identificación y Caracterización de la Población Objetivo.Los beneficiarios del proyecto serán los pobladores de la provincia del Azuay y sobretodo las parroquias Pucará, Santa Isabel y Zhaglli, es decir los 21977 habitantes (

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según el censo del 2010) los mismos que están divididos en 10604 hombres y 11373mujeres.

Hombre Mujer Total Hombre Mujer Total Hombre Mujer Total Area Urbana 436 475 911 2703 2904 5607 Area Rural 3549 3755 7304 2900 3100 6000 1016 1139 2155 Total 3985 4230 8215 5603 6004 11607 1016 1139 2155FUENTE: Censo población Vivienda INEC 2010

Area Urbana oRural

PUCARA SANTA ISABEL ZHAGLIPOBLACION POR SEXO Y AREA

2.6.- Ubicación Geográfica.

El proyecto se ubica en la provincia de Azuay, en las jurisdicciones cantonales dePucara y Santa Isabel. Une los centros poblados: Mina, Cooperativa San Pedro, SanJosé de Tablón, Limones, Asociación Alegría de Campesinos, Rosario de Pucara yPucara (Anexo 1, Mapa Base). Las coordenadas UTM del proyecto del inicio y el finalse señalan en el Cuadro 1.

Cuadro 1. Coordenadas de referencia en UTM, del proyecto

SITIOS Y ABSCISAS DE REFERENCIALatitud Longitud Altitud

N E m.s.n.mInicio del proyecto (Km. 0+000). 9631748,92 680070,32 1056Km 5+000 9632836,32 678108,59 1483Km 10+000 9636219,10 675832,35 1843Km 15+000 9639536,35 674528,90 2018Km 20+000 9641487,33 673181,98 2161Km 25+000 9640870,25 672365,10 2512Km 30+000 9644191,01 671960,82 2878Final del proyecto (Km 34+928). 9644116,89 670279,00 3152

3.- ARTICULACION CON LA PLANIFICACION.

3.1 Alineación Objetivo Estratégico Institucional.

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Objetivos PNBV 2013 -2014 Estrategias PNBV 2013 - 2017

Objetivos EstratégicosInstitucionales (OEIs) -

2014 MTOP

Estrategias por OEIs - 2014MTOP

Objetivo 3: Mejorar la calidadde vida de la población

3.12. Garantizar el acceso a servicios detransporte y movilidad incluyentes, seguros ysustentables a nivel local e internacional

Objetivo 6: Consolidar latransformación de la justicia yfortalecer la seguridad integral,en estricto respeto a losderechos humanos

6.6. Mejorar la seguridad vial

Obj 1.Incrementar la calidad en lainfraestructura del transporte

1.1Cumplir con los estándares y normas deseguridad nacionales e internacionales enel transporte 1.2Implementar un plan de

mantenimiento periódico de lainfraestructura del transporte

3.2 Contribución del Proyecto a la meta del Plan Nacional de Desarrollo.

Objetivo 3: Mejorar la Calidad de Vida de la Población.Meta, no existe en el plan del buen vivir una meta, en este objetivo.Política 3.12.i: Dotar de infraestructura adecuada e en óptimas condiciones para el usoy la gestión del transporte público masivo y no motorizado.Objetivo 6: Consolidar la transformación de la justicia y fortalecer la seguridad integral,en estricto respeto a los derechos humanos.Política 6.6: Mejorar la seguridad Vial.6.6. b Potenciar la infraestructura y la tecnología vial y portuaria, para disminuir losíndices de inseguridad vial.6.6. c.- Incrementar y mejorar la seguridad en el transporte público, con énfasis en losmedios masivos.

PNBV 2013 - 2014Objetivo 6: Consolidar la transformación de la justicia y fortalecer la seguridad integral, en estricto respeto a los derechos humanos

Indicador META 6.2. Reducir la mortalidad por accidentes de tránsito a 13 muertes por cada 100 000 habitantes

AÑO 2014 AÑO 2015 AÑO 2016 AÑO 201717 NUMERO DE MUERTOS 21,9 NUMERO DE MUERTOS 19,8 19 18 17

0,01 0,01 0,01 0,01

META PNBV LINEA BASE META ANUALIZADA

PROYECTO

4.- OBJETIVOS DEL PROYECTO4.1 OBJETIVOS4.1.1 Objetivo general

El objetivo general del proyecto es el de mejorar la vialidad en la provincia del Azuay,dotando de un sistema de infraestructura vial estable, eficaz, confiable y permanente,que permita la integración entre las poblaciones y con la infraestructura vial del restodel país.

4.1.2 Objetivos Específicos

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- Incrementar los ingresos económicos de la población.- Incrementar el desarrollo sociocultural de las comunidades beneficiarias.- Contar con una vía en buen estado.- Mejorar los niveles de comercialización de la producción- Incrementar la concurrencia de población a los centros pablados.- Mejorar las condiciones de transporte.- Convertir a esta vía es un soporte para el desarrollo de la competitividadterritorial,- Garantizando un medio físico de transporte estable, cómodo, rápido y seguro.

4.2.- Indicadores de resultado

- A los veinte y cuatro meses de concluido el proyecto se habrá incrementado lafrecuencia de transporte de los buses.

- A los doce meses de haber terminado el proyecto se habrán reducido al menosen un 25% las enfermedades respiratorias, por la ausencia de polvo.

- A los doce meses de haber concluido el proyecto se habrá mejorado losingresos de al menos el 50% de la población beneficiaria en un monto de 20dólares al mes.

- Al primer mes de haber terminado el proyecto se ha garantizado la circulaciónen el 100% de vehículos que recorren por la vía.

- Al primer mes de concluido el proyecto se ha garantizado la circulación yseguridad (señalización) en un 60% con respecto al año base (vía en malestado).

- A los veinte y un meses meses de haber iniciado la construcción de la obra secuenta con 35,9 Km de vía a nivel de pavimento flexible

- 6 puentes en la vía se habrán construido para el mes 21 de iniciado el proyecto

- Para el mes 18 de iniciado el proyecto se ha realizado el sistema de señalizaciónen toda la vía

- Para el primer mes de iniciado el proyecto se han construido 44 letrinas parafamilias de la zona.

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4.3 Matriz de Marco Lógico

Resumen Narrativo de Objetivos IndicadoresVerificablesObjetivamente

Medios de Verificación Supuestos

FIN:

Mejorada la calidad de vida de loshabitantes de la Zona de influencia alcontar con una vía a nivel de capa asfáltica.

A los veinte y cuatro meses deconcluido el proyecto se habráincrementado la frecuencia detransporte de los buses.A los doce meses de haberterminado el proyecto sehabrán reducido al menos enun 25% las enfermedadesrespiratorias, por la ausenciade polvo.A los doce meses de haberconcluido el proyecto se habrámejorado los ingresos de almenos el 50% de la poblaciónbeneficiaria en un monto de 20dólares al mes.

Registros de las compañíastransportistas.Registro de asistenciasmédicas de los sub centros desalud de las zonas pobladas.

Las autoridades nacionales yprovinciales han destinadorecursos para la ejecución dela obra.

PROPÓSITO

Mejorar la capacidad de circulación en lavía, imagen y seguridad, de la comunidadcon la dotación de infraestructura vial enbuen estado.

Al primer mes de haberterminado el proyecto se hagarantizado la circulación en el100% de vehículos querecorren por la vía.Al primer mes de concluido elproyecto se ha garantizado lacirculación y seguridad(señalización) en un 60% conrespecto al año base (vía enmal estado).

Registros de circulaciónvehicular por la vía.Registros de accidentes detránsito en la vía, que posee laPolicía Nacional.

La población usaadecuadamente la vía para sumovilización

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COMPONENTES.

Rehabilitación de la vía Minas – Tblón –Pucará construida

A los veinte y un meses mesesde haber iniciado la construcciónde la obra se cuenta con 35,9Km de vía a nivel de pavimentoflexible

Contrato de obraPlanillas de pagoLibro de obraTransferencias bancariasFotosInforme de Fiscalización

Existe en el mercadoprofesional o constructorasdispuestas a ofertar losservicios para la construcciónde esta importante obra.

Construcción de puentes realizada. 6 puentes en la vía se habránconstruido para el mes 21 deiniciado el proyecto


Sistema de señalización construido Para el mes 18 de iniciado elproyecto se ha realizado elsistema de señalización en todala vía


Sistema de letrinización a beneficiariosconstruida.

Para el primer mes de iniciado elproyecto se han construido 44letrinas para familias de la zona


ACTIVIDADES:

MOVIMIENTO DE TIERRASDRENAJECALZADASEÑALIZACION

1.040.461,332.136.365,454.415.821,901.003.534,67

Planillas de avance deobra, informes de

liquidación, registroscontables, transferencias

bancarias.

Las condiciones climáticashan permitido cumplir con elplazo establecidoLa población a colaboradopara las construcción de laobra

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RUBROS AMBIENTALESPUENTE PEATONAL PUCARA (34+900)PUENTE QDA PINILLO 1PUENTE QDA PINILLO 2PUENTE HUALGURO 2PUENTE HUALGURO 1PUENTE SAN FRANCISCOZONA DEL 14+400-16+200 (VIADUCTOS)SISTEMA DE LETRINIZACION A COMUNIDADES

TOTAL PROYECTO

74.756,0465.725,6576.698,0561.173,93

370.193,84637.063,03802.871,83

1.265.415,4522.651,64

11.994.368,68

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4.3.1.- Anualización de las Metas de los Indicadores

Indicadores Unidad de Medida Meta Ponderación % año 1 año 2

Km 35,9 50 18 17,9

25,0696379 24,9303621

U 6 35 4 2

23,3333333 11,6666667

Km 35,9 10 18 17,9

5,01392758 4,98607242

u 44 5 44 0

5 0

Para el primer mes de iniciado elproyecto se han construido 44 letrinas

para familias de la zona meta ponderada

A los veinte y un meses meses dehaber iniciado la construcción de laobra se cuenta con 35,9 Km de vía a

nivel de pavimento flexible

MINAS TABLON PUCARA

6 puentes en la vía se habránconstruido para el mes 21 de iniciado

el proyecto meta ponderada

Para el mes 18 de iniciado el proyectose ha realizado el sistema de

señalización en toda la vía meta ponderada

5.- VIABILIDAD TECNICA A continuación se presentan los puntos más relevantes del estudio técnico, yaque el estudio completo se lo presenta como anexos del proyecto.

5.1 INGENIERÍA DEL PROYECTO

Topografía, Trazo y Diseño Geométrico

Criterios de Diseño

Es fundamental y necesario tener presente que el diseño de un camino entrañauno de los problemas más complejos para el ingeniero, por cuanto cada camino,cada trazo es un problema diferente para el diseñador, y éste tiene que recurrir asu ingenio y experiencia, para obtener ventajas de las mínimas condicionesfavorables que se presenten, ya sean de orden topográfico, geotécnico,hidrológico, etc., para que en el plano ejecutivo, se pueda conjugar lo económicode la solución escogida en su triple aspecto: costos de construcción,mantenimiento y explotación de la carretera; a fin de que la suma total de estostres costos sea el mínimo. Cuando esto se logra se puede afirmar que el trazoseleccionado nos conducirá a la ejecución de un proyecto funcional y rentable yacorde a las necesidades de servicio del usuario.

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Con esta premisa, cabe aclarar que el proyecto que nos ocupa, no corresponde auna carretera de construcción nueva, sino que se trata de la rehabilitación ymejoramiento de la existente, manteniendo dentro de lo posible la geometríahorizontal y vertical, reforzando la estructura del pavimento, mejorando lascondiciones del drenaje (obras de arte mayor y menor) y de seguridad vial a fin deelevar el nivel de servicio de la vía, en concordancia con el tráfico esperadodurante el período de vida útil de la carretera.

Dadas las condiciones y estado en que se encuentra la vía, es necesarioaprovechar la infraestructura existente en lo referente a terracería, drenajesuperficial, obras de arte mayor y menor, estructura del pavimento y en especiallas cunetas revestidas.

Por todo lo expuesto, para el diseño vial se han utilizado los siguientes criteriosbásicos:

En lo referente al trazado, debido a las características geométricas de losalineamientos horizontal y vertical que satisfacen los requerimientos para unacarretera clase V en terreno montañoso, mantenido en términos generales el ejede la vía existente, con las debidas modificaciones en sectores puntuales en losque es necesario mejorar sus características o reponer el trazado original, dondeéste ha sido alterado ya sea por defectos constructivos, por derrumbes de lostaludes, por deslizamientos, hundimientos de la calzada, por deficiencia deldrenaje, falta de mantenimiento, etc.

En lo referente a la obra básica del camino existente, se trata de una estructuraconformada por una capa de mejoramiento de la subrasante, que se hadeteriorado por el tráfico, erosión, falta de mantenimiento, por derrumbes de lostaludes, fallas geológicas, mal drenaje, hundimientos por consolidación etc., y esnecesario utilizarlo como parte de la nueva estructura del pavimento, razón por lacual el proyecto vertical contempla el diseño de una regularización de la rasanteactual, ciñéndose dentro de lo posible a la existente, evitando cortes quedisminuyan el espesor del mismo.

En lo concerniente a las alcantarillas se mantendrán las que han funcionadosatisfactoriamente, se implementarán nuevas donde sea necesario y se harán loscorrectivos necesarios en las que presenten problemas especialmente en lasobras de entrada o salida, muros de ala o cabezales.

En lo referente a obras de arte mayor, la estructura actual del Puente sobre el RíoSan Francisco con una luz de 14 m., por criterios estructurales e hidrológicos,será sustituido por otra estructura situada 15 m. aguas arriba y su luz será de 45m aproximadamente.

Por efectos de un deslave en la quebrada Hualguro que originó el colapso de lacalzada en los km 18+230 y 18+900, lo que ocasionó el cierre del tramo de la víaentre el km. 17+650 – 20+300, se diseñó estructuras de 30 y 45 metros

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respectivamente, ajustándose el trazado geométrico a las luces de lasmencionadas estructuras.

Con la finalidad de evitar el colapso de la vía en caso de un escenario crítico, enlos cruces que hace el trazado en el cauce de la quebrada Pinillo, km. 21+140 y25+830, se diseñó dos puentes de 10 m. de luz cada uno.

La topografía en el tramo comprendido del km 14+400 al 16+160 es muycompleja, carece de suficiente ancho de vía en algunos tramos y sitios puntuales:14+426-14+509, 14+568-14+725, 14+775-14+885, 14+925, 14+970-15+130,15+250, 15+278-15+432, 15+560, 15+790, 16+040-16+160. En estos tramos lostaludes de corte situados al lado derecho superan el 100% de pendientetransversal y en algunos casos son verticales con respecto al plano de la mesa; allado izquierdo de la vía, si bien la situación topográfica es igual, en las bases delos taludes se encuentra el canal de riego San Francisco y un camino demantenimiento de dicho canal, los taludes son rocosos lo cual dificulta cualquierlabor de movimiento y rectificación del trazado, decidiéndose como soluciónconstructiva la adopción de viaductos para completar el ancho de vía. Se sumaalrededor de 882 m de viaductos.

En el sector del km 21+870, existe un desprendimiento de material ocasionadopor una falla geológica que colapsó la calzada, actualmente no existe ancho devía suficiente. Luego de analizar algunas alternativas, se optó por realizar cortespor terráceos al talud para no comprometer aún más su estabilidad y completarasí el ancho de vía requerido.

Bajo estos criterios, que han sido tomados en cuenta en el estudio, la Consultoraestá cumpliendo con uno de los requerimientos contemplados en el Alcance yProfundidad de la Consultoría constantes en las Bases para Licitación para losestudios definitivos de ingeniería que textualmente dice: “a) El alineamientogeométrico de la carretera existente se conservará toda vez que ya existe en sumayoría la obra básica para una calzada de 6,00 m en la corona, lo que significaque el movimiento de tierras deberá ser el mínimo necesario donde el Proyecto lorequiera, cumpliendo con los parámetros de diseño, seguridad vial, capacidad yniveles de servicio.”

Características de Implantación

Alineamiento Horizontal

El alineamiento horizontal fue definido conservando los parámetros originales dela geometría horizontal en lo referente a radios de curvatura horizontal, longitudesde transición del peralte y sobreancho, tangentes intermedias, etc.

De la observación en el campo y del análisis de planos topográficos se concluyeque el terreno por el cual atraviesa la carretera, corresponde a topografíamontañosa.

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Velocidad de Diseño

La Velocidad de Diseño se la define como la máxima velocidad que encondiciones de seguridad para el tránsito vehicular, puede mantenerse a lo largode un determinado sector del camino.

De acuerdo al requerimiento de las normas de diseño para carretera clase V entopografía montañosa, la velocidad recomendable es de 40 km/h y la absoluta esde 25 km/h, cuyos radios de curvatura mínimos con aplicación del peralte máximo(8%), son de 42 y 20 m. respectivamente.

Del análisis de las condiciones actuales de la vía y en especial de los radios decurvatura horizontal existentes, de los cuales fundamentalmente depende lavelocidad de diseño, se observa que a lo largo de todo el proyecto, existen lassiguientes curvas con radios inferiores a 20 m. : km- 0+200 (16 m.) , km – 1+980(18 m.), km – 11+800 (18 m.), km – 12+750 (15 m.), km – 12+900 (11 m.), km –14+300 (10 m.), km – 14+550 (15 m.), km – 14+900 ( 13 m.), km – 15+250 (14m.), km – 16+000 (16 m.), km – 16+050 (16 m.). Esto implica que la velocidadde diseño en estas curvas es inferior a 25 km/h., en estos casos se modificó lasalineaciones para ajustar los valores de los radios dentro de los parámetrosnormativos.

Radio Mínimo de Curvatura Horizontal

Considerando en la estructura del pavimento una capa de rodadura de concretoasfáltico y el 8% de peralte máximo en las curvas, los radios mínimos son de 42 y20 m. según normas recomendables y absolutas respectivamente, encorrespondencia con 40 y 25 km/h. de velocidad.

Adopción del Peralte

Por definición, peralte es la inclinación transversal dada a la calzada en las curvashorizontales para contrarrestar la fuerza centrífuga con el objeto de dar seguridada los vehículos que transitan sobre ellas.

El peralte máximo, fijado por las normas para las curvas de radio mínimo, parauna calzada de clase V con velocidades menores a 50 km/h., es del 8%.

Cuando el radio de curvatura horizontal es mayor que el mínimo, el peraltedisminuye gradualmente a medida que aumenta el radio hasta llegar a ciertolímite en el cual ya no es necesario.

Sobre Ancho en las Curvas

Un vehículo en su desplazamiento por la vía ocupa más espacio en las curvasque en las tangentes debido a la rigidez de los ejes. Por tal razón es necesario

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proveer un ancho adicional hacia el lado interior en las curvas a fin de posibilitar eldesplazamiento de los vehículos con seguridad y comodidad.

El valor de este ancho adicional (sobreancho) es función del radio de curvatura yde la velocidad de diseño.

Transición del Peralte y Sobreancho

La transición del peralte, o sea el paso de una sección normal en recta a unaperaltada en curva se lo ha realizado mediante el giro de la calzada en el eje de lavía en correspondencia con la longitud de la espiral en curvas espirales o con lalongitud de transición normada distribuyéndola 2/3 en tangente y 1/3 en curva,para curvas circulares y en casos excepcionales, distribuido ½ en tangente y ½en curva, considerando que la mínima longitud de transición expresada en metrosestá dada por la fórmula Lt = 0.6 VD.

La transición del sobreancho se la ha realizado simultáneamente con la delperalte y distribuyendo la mitad al lado interior y la otra mitad al lado exterior de lacalzada para el caso de curvas espirales y para curvas circulares, todo elsobreancho al lado interior y en casos excepcionales para aprovechar la obraexistente se ha tolerado el sobreancho ½ a cada lado para curvas circulares.

Alineamiento Vertical

En concordancia con lo recomendado en los términos de referencia, la Consultoraestá cumpliendo con uno de los requerimientos contemplados en el Alcance yProfundidad de la Consultoría constantes en las Bases para Licitación para losestudios definitivos de ingeniería que textualmente dice: “a) El alineamientogeométrico de la carretera existente se conservará toda vez que ya existe en sumayoría la obra básica para una calzada de 6,00 m en la corona, lo que significaque el movimiento de tierras deberá ser el mínimo necesario donde el Proyecto lorequiera, cumpliendo con los parámetros de diseño, seguridad vial, capacidad yniveles de servicio.”, cabe indicar que el proyecto vertical ha consistido en undiseño de regularización de la rasante del camino existente aprovechando almáximo posible la infraestructura existente y realizando las correccionesrequeridas de acuerdo a las normas con los siguientes objetivos:

- Corregir los defectos del alineamiento vertical alterado por derrumbes de lostaludes, fallas geológicas, falta de mantenimiento, por mal drenaje, defectosconstructivos, o por hundimientos en los terraplenes, ocasionados porcompactación debido al tráfico y por consolidación de los rellenos.

Cálculo de Volúmenes para Movimiento de Tierras

Como resultado del diseño horizontal y vertical se produce un movimiento detierras, el cual, luego de colocar perfiles, con la ayuda del software vial, nospermite obtener las áreas que nos servirán para calcular los volúmenes de corte orelleno, la distribución de la tierra en la zona del trabajo, las distancias de acarreo

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y sobre acarreo y la curva de masas, estos datos nos sirven para el cálculo de lascantidades de obra y el costo de cada rubro.

En lo referente al movimiento de tierras, el diseño vertical se lo hizo tomando encuenta la rasante existente y procurando que no se realicen grandes movimientosde tierras; ésta es la razón por la cual el movimiento de tierras se centrabásicamente en el ensanchamiento de la carretera para dar el ancho básico yaquel, que por la naturaleza del alineamiento vertical, ya no era posible evitar. Elmayor movimiento de tierras se origina en el corte calculado en el km 21+870.

Sección Transversal Típica

Luego del estudio de tráfico, de la zonificación topográfica y el análisis de lascaracterísticas del trazado geométrico, se clasificó a la vía como clase V enterreno montañoso, cuya sección transversal típica de acuerdo a las Normas deDiseño Geométrico, básicamente consiste:

- En una calzada de 6.00 m. de ancho con dos carriles de circulación de 3.00m. cada uno en correspondencia con la capa de rodadura con el 4% deinclinación transversal para producir el bombeo de la vía y permitir eldrenaje lateral de la calzada.

- Cunetas revestidas en forma de “V” a los dos lados, con una profundidadmínima de 0,35 m. con talud de 2H y 1V al lado del pavimento y 1H y 2V allado de la lateral.

- Subdrenaje con tubería ranurada de 10 cm. De diámetro y geodrén.

- Guardacaminos tipo viga metálica para ubicarlos en las curvas cerradas enlos terraplenes altos, al lado de las laderas de pendientes fuertes, o donde seindique en los planos.

Carriles Unidireccionales Km 14+029 – 16+058

En los estudios para el mejoramiento y pavimentación del proyecto vial “Minas –Tablón – Pucará”, se ha considerado utilizar el 95% del trazado geométricoexistente, por lo que se trata en su mayoría de no tocar los taludes, pues durantelos veinte años que tiene de construida la vía, han permanecido estables.

Los constructores de la vía original, para evitar derrumbes y/o colapsos del talud,prefirieron no adentrarse en el macizo y dejar un ancho mínimo de circulación deun vehículo (4 metros), evitando realizar movimientos masivos de tierra, pues lostaludes tienen una altura superior promedio de 60 metros. Otro factor muyimportante que ha influenciado en el tramo Km 14 al 16 en los cuales tienen unancho mínimo es la existencia del canal del riego que limita la vía en muchossectores.

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Tomando en cuenta las características geográficas existentes en el tramocomprendido entre las absisas 14+029 – 16+058, inicialmente se proyectó laejecución de viaductos cuyo objetivo era tener el ancho de vía necesario paracumplir con las características de la vía que estamos diseñando.

Luego de varias reuniones mantenidas se llegó a la conclusión de que loselevados costos de las estructuras (viaductos), sumados a las malascaracterísticas geotécnicas existentes en la zona ameritaban otra solución, lamisma que se detalla a continuación.

El carril comprendido entre Minas y Pucará, será utilizado unidireccionalmentecomo carril de ascenso, mientras que se ha diseñado un camino sobre el queexiste actualmente para la limpieza del canal de riego, el mismo que mejorandosus características geométricas será utilizado para el descenso.

En el carril que va ha ser utilizado para el ascenso, en el que se tienen quemantener las pendientes longitudinales, debido a que fue diseñado para elmantenimiento del canal de riego, y no puede ser variado por este motivo, con elobjeto de mejorar el diseño geométrico, en algunos tramos que se detallan acontinuación se ha proyectado la construcción de una losa sobre el canal, con lafinalidad de tener el ancho de vía adecuado, y de esta forma una vía con mejorescaracterísticas.

TRAMO LONGITUD (M)INICIO FIN

00+000,00 00+065,00 6500+085,00 00+140,00 5500+155,00 00+235,00 8000+305,00 00+340,00 3500+450,00 00+500,00 5000+665,00 00+805,00 14000+835,00 01+010,00 17501+090,00 01+115,00 2501+165,00 01+225,00 6001+335,00 01+360,00 2501+518,00 01+575,00 5701+620,00 01+630,00 1001+685,00 01+745,00 6001+910,00 01+950,00 4002+000,00 02+080,00 80

TOTAL 957

Alternativa Variante Km. 19+800 – 23+560

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Una vez que el diseño geométrico de la vía había sido aprobado con mínimasvariantes sobre el trazado original, en el sector del Km. 21+900, se produjo laactivación de la falla geológica existente debido al fuerte invierno desatado en elAustro del país, el mismo que incluso llevó al Gobierno Nacional a declarar elestado de emergencia en esta Región del país.

Por estos motivos se presenta como alternativa a nivel de Estudio de Factibilidadla opción que se detalla a continuación:

· Abscisa del inicio de la variante en el eje principal= 19+800.00

· Abscisa del final de la variante en el eje principal=23+560.00

· Longitud del tramo principal= 3.76 km

· Longitud de la variante =4.72 km

· Incremento en longitud= 0.96 km

· Volumen de corte= 168.352.76 m3

· Volumen de relleno= 8.733.42 m3

· Gradiente máxima transversal en el tramo 0+000-4+000=100%

· Gradiente transversal promedio en el tramo 4+000-4+716.7943=20%

· La gradiente longitudinal de diseño en el tramo mas crítico 0+000-2+940 varía del5% al 13%, siendo este último valor adoptado sobre una longitud de 180 m

· Las curvas horizontales son de tipo circular varían de 500 a 95 m exceptuando enla abscisa 3+400, en el cruce de la Quebrada Pinillo, se proyectó una curva der= 35 m.

ESTUDIO DE TRÁFICO

Cálculo del TPDA

La unidad de medida en el tráfico es el TPDA, Tráfico Promedio Diario Anual,para el cálculo del TPDA se debe tomar en cuenta lo siguiente: en vías de dossentidos de circulación, se tomará el volumen de tráfico en las dos direcciones.Normalmente para este tipo de vías, el número de vehículos al final del día essemejante en los dos sentidos de circulación.

Para determinar el TPDA, lo ideal sería disponer de los datos de una estación deconteo permanente que permita conocer las variaciones diarias, semanales yestacionales; además convendría disponer del registro de datos de un período devarios años que proporcione una base confiable para pronosticar el crecimientode tráfico en el futuro.

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Los resultados que se obtienen en las investigaciones de campo, son procesadoscon el objeto de conocer la relación que existe entre los volúmenes de tránsito delos días ordinarios respecto a los correspondientes a los fines de semana yrealizar los ajustes respectivos para obtener el TPDS semanal. En la etapa finalse puede ajustar el TPDA semanal en base a factores mensuales obtenidos dedatos de las estaciones permanentes, cuando éstas están disponibles, o delconsumo de gasolina u otro patrón de variación estacional como la periodicidadde las cosechas.

En el presente estudio, para poder determinar el número de vehículos quetransitan en el camino se instaló una estación de conteo en el sector denominadoEl Tablón, que es un asentamiento poblacional ubicado sobre el eje del proyecto,a la altura del Km. 7+900.

El conteo fue de 12 horas seguidas durante 11 días continuos, 7 entre semana y 4en feriado, los resultados de este trabajo se adjuntan en el cuadro No. 4. Esnecesario indicar que una vez obtenidos los datos de campo, se ha consideradoel factor de 1.30 dado en las especificaciones de la Aastho, para obtener el tráficoequivalente a 24 horas.

El tránsito final está compuesto por:

· El tránsito normal en el período de diseño, esto es el tránsito producto delcrecimiento del parque automotor y del mayor uso de los vehículos en elcamino.

· El tránsito atraído, es el tránsito que se produce gracias a las mejoras en elcamino y que se considera para estos casos en el 40% del tránsito normal.

· El tránsito generado, que se refiere al tránsito que se origina comoconsecuencia del desarrollo socio – económico de la zona como influencia de lapavimentación de la carretera, es considerado por varios autores económicosen el 15% del tránsito normal. Por esta razón se multiplica por el factor 1.35 altráfico actual, que se obtuvo en cada estación, para las 24 horas.

CONTEO VEHICULOS

FECHA DIA

VEHICULOS

LIVIANOS BUSESPESADOS

2 EJES 3 EJES

28/07/2011 Jueves 22 1 2

29/07/2011 Viernes 24 1 2

30/07/2011 Sábado 21 2 2

31/07/2011 Domingo 16 3 0

01/08/2011 Lunes 24 0 10

02/08/2011 Martes 42 1 3

03/08/2011 Miércoles 30 1 9

04/08/2011 Jueves 34 2 10

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05/08/2011 Viernes 37 2 6

06/08/2011 Sábado 37 2 5

07/08/2011 Domingo 58 3 3

TOTAL 345 18 52 0

Tráfico Diario Actual 12 Horas 31 2 5 0Trafico Diario Actual24 horas

(T24) 40 3 7 0

Tráfico Final=T24*1.75 70 5 12 0

Análisis del Tráfico del Proyecto

En el cuadro anterior se describe un resumen del conteo, para la determinacióndel tráfico del proyecto se han realizado las siguientes consideraciones:

El tráfico que ingresa al camino es considerado bajo, por lo que se deberá diseñarel pavimento para que absorba las cargas puntuales especialmente de buses ycamiones de 2 ejes que ingresan al camino a transportar los productos de la zona,este tráfico servirá para el diseño de pavimentos en toda la longitud del camino.

Proyección Del TPD

Conforme sea el grado de detalle de la información que se pueda obtener en cadaproyecto y según sea la importancia del mismo, se contemplan dos casos para elpronóstico del tránsito, que son:

· Pronosticar el número de ejes equivalentes acumulados durante el periodo dediseño, mediante la aplicación de fórmulas simples. Para la aplicación de estecaso, es necesario conocer:

o El tránsito promedio diario.o La composición del tránsitoo El factor de equivalencia de carga para el año inicial del proyecto.o La tasa de crecimiento vehicular.

El MTOP en el Manual de Diseño Geométrico, tiene tabuladas las tasas decrecimiento vehicular a nivel nacional, las mismas que se incluyen en el siguientecuadro:

TASAS DE CRECIMIENTO VEHICULAR

PERIODO Livianos Buses Camiones

2007-2012 4.00 3.50 5.002012-2017 4.00 3.50 5.002017-2022 4.00 3.50 5.002022-2027 4.00 3.50 5.00

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2027-2032 4.00 3.50 5.00

RESUMEN FACTORES DE CRECIMIENTO DE TRÁNSITO

PERIODO Livianos Buses Camionest GF t GF t GF

2008-2013 4,00 5.28 3,50 5.28 5,00 5.282013-2018 4,00 12,01 3,50 11,75 5,00 12,582018-2023 4,00 20.02 3,50 19.34 5,00 21.582023-2028 4,00 29.78 3,50 28.41 5,00 33.06

Antes de realizar el cálculo para la determinación de los Factores Daño en cadatipo de vehículo es necesario determinar el número de vehículos diarios para elaño inicial de la construcción.

Determinación de Factores Daño

En el Ensayo Vial AASHO, se realizó el estudio más completo desarrollado hastael momento, tendiente a la determinación de los ejes equivalentes, en función deltipo de vehículo, de la capacidad estructural y de los diferentes niveles deutilización del pavimento, del tipo de eje y de la carga en cada uno de los ejes.

La formulación utilizada para el cálculo de factor de equivalencia proviene de lasfórmulas simplificadas de la AASTHO, que a continuación se indican:

FD= (Carga en el Eje/6.6)4 (Eje Simple de rueda Simple)

FD= (Carga en el Eje/8.20)4 (Eje Simple de rueda Doble)

FD= (Carga en el Eje/15)4 (Eje Tándem)

FD= (Carga en el Eje/23)4 (Eje Tridem)Fuente: Arenas Hugo, Manual de Diseño de Pavimentos, Universidad del Cauca(Pag.304, 305)

Si bien es cierto que las fórmulas anteriores nos dan un parámetro de cálculorápido de los factores daño, es preferible acudir a los valores que constan en lastablas de la Aastho, el cuadro siguiente se lo ha elaborado con la aplicación de lastablas indicadas:

DETERMINACIÓN DE LOS FACTORES DAÑO

CARGA(Tn) Livianos BusesCamiones 2

ejes Camiones 3 ejes

Simple Simple SimpleS.

Doble SimpleS.

Doble SimpleS.

Tándem

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1.00 0.0008 0.00082.005.506.00 0.27 0.27 0.27

10.0011.00 3.0312.00 4.0918.0020.00 3.0024.00

Factor Daño 0.0016 3.30 4.36 3.27

Luego de determinando el Factor Daño, se procede al cálculo del Número de EjesEquivalentes, E’SALs en cada estación y para cada periodo de diseño.

CÁLCULO DE E’SALs – Periodo de Diseño (10 años)

Vehículo Vehículos Fact.de Tránsitode

Fact.Daño

Fact.Distri.

Nº deE’SALs

Diario Crecim. Diseño (FD) (FI) (365días)

Livianos 70 12.01 841 0.002 0.5 307Buses 5 11.75 59 3.3 0.5 35382

Camiones 2ejes 12 12.58 151 4.36 0.5 120119

Camiones 3ejes 0 12.58 0 3.27 0.5 0

155 808

CÁLCULO DE E’SALs Periodo de Diseño (20 años)

Vehículo Vehículo Fact. Tránsitode

Fact.Daño

Fact.Distri.

Nº deE’SALs

Diario Crecim. Diseño (FD) (FI) (365días)

Livianos 70 29.78 2 085 0.002 0.5 761Buses 5 28.41 142 3.3 0.5 85550

Camiones 2ejes 12 33.06 397 4.36 0.5 315670

Camiones 3ejes 0 33.06 0 3.27 0.5 0

401 981

Corrección del Tránsito por Nivel de Confianza

Luego de calculado el valor de N, se debe contemplar la confiabilidad requerida,es decir el nivel de confianza en la estimación del tránsito, conforme lo determina

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la Aastho, el tránsito final con un nivel de confianza del 80% y asumiendo unadistribución normal entre el tránsito real y el estimado, es: N’ = N * 1.149.

RESUMEN DE E’SALs

Periodo deDiseño

Nº deE'SALs Factor Nº de E'SALs

(FC) Corregido10 años 155 808 1.149 179 02320 años 401 981 1.149 461 876

Por razones técnicas, en este tipo de caminos, no se justifica la realización deconteos detallados, basta con realizar los conteos que se efectuaron en esteestudio: 7 días entre semana y 4 días en feriado durante 12 horas continuas, conlo que se cumple con lo indicado en las especificaciones y términos de referencia.

Relación de las Carreteras con otras Vías

La vía conecta principalmente en el cantón Pucará con la Carretera Cuenca –Pasaje, por lo que servirá básicamente para el transporte de personas yproductos de la zona hacia la serranía y costa ecuatorianas.

A lo largo de la carretera se encuentran varios caseríos que alimentan el flujo detransporte y carga en donde se desarrollan los impactos indirectos de ordenbeneficioso como: el ahorro de tiempo de viaje, costos de operación y disminuciónde accidentes de tránsito. Todos estos impactos son de orden positivo, han sidoconsiderados en el Estudio de Impactos Ambientales.

Estudio Geotécnico

Con el fin investigar las condiciones geotécnicas del tramo se realizaron 74calicatas (pozos a cielo abierto), espaciadas cada 500 metros, iniciando en laintersección de la carretera Cuenca – Girón – Pasaje sector de Minas, con elcamino vecinal que conduce hacia la población de Pucará, pasando por elTablón, hasta llegar a la población de Pucará.

En cada una de las calicatas se realizó la observación directa de los materialesencontrados, la constitución de la estructura del pavimento actual, el espesor delmaterial granular colocado en la vía, y la composición de esta capa.

Excavado el material granular, y llegando a nivel de Subrasante, en el suelonatural se realizaron prospecciones que alcanzaron una profundidad de 1,50metros, para determinar su estratigrafía, su composición, la presencia o ausenciade niveles freáticos.

En la Subrasante se tomaron muestras representativas, para la ejecución de lossiguientes ensayos: humedad natural, granulometría, límites de consistencia, para

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clasificación de los suelos encontrados, y cada kilómetro, la toma de muestrasalteradas a 0,50 metros para realizar ensayos de valor C.B.R., RelaciónHumedad – Densidad.

Ensayos de Laboratorio

Las muestras recuperadas en el campo fueron convenientemente identificadas,embaladas en bolsas plásticas y transportadas al laboratorio central para serprocesadas y analizadas con los siguientes ensayos:

Subrasante

Ensayos para identificación y clasificación de suelos, granulometría, límitelíquido, límite plástico, humedad natural, Relación Humedad Densidad (ProctorT180), valor C.B.R.

Análisis de Resultados

De los ensayos realizados se obtuvieron los siguientes resultados:

Clasificación del Suelo

Los suelos a lo largo de todo el proyecto se clasifican de la siguiente

manera:

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En su mayoría los suelos que constituyen la Subrasante de este tramo son segúnla AASTHO A-7-5 (39%), A-2-7 (16%), A-7-6 (12%), A-2-4 (11%) y el 22%restante a suelos (A4, A6, A-2-5). Según SUCS los suelos se clasifican en un40% como limos de alta y baja compresibilidad (MH, ML); el 34% como arenaslimosas y arenas arcillosas (SM, SW-SM, SP, SC), y el 16% como gravas (GW-GM, GM).

Capa de Rodadura Actual

A todo lo largo del proyecto, se ha colocado material granular para el afirmado dela vía. Este material procede de los cortes realizados en los taludes existentes alo largo de la vía.

Los espesores de material granular que han sido colocados en la carretera, sonmuy variables, no existen tramos definidos con espesores constantes, estoevidencia que la carretera ha sido construida en varios períodos y con diferentescriterios. En los periodos de mantenimiento rutinario, se han colocado materialesinadecuados, contaminando la capa, aumentando la plasticidad y disminuyendolas características geotécnicas.

Entre las abscisas 0+000 al 5+000 el espesor mínimo es de 15 cm y el 60% deltramo se tiene espesores superiores a 30 cm.

Del 5+000 al 15+000 el espesor mínimo es de 20 cm y un 80 % del tramo setiene espesores superiores a 30 cm.

15+000 al 20+000 es el tramo más heterogéneo, en el Km 20 no existe materialgranular. El espesor mínimo en el resto del tramo es de 15 cm y un 50 % deltramo se tiene espesores superiores a 30 cm.

20+000 al 30+000 el espesor mínimo es de 15 cm y un 95 % el espesor essuperior a 30 cm

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30+000 al 36+500 el espesor mínimo es de 15 cm y un 49 % el espesor essuperior a 30 cm

En general el espesor mínimo es 15 cm con valores muy dispares y norepresentativos para ser considerados en el diseño, como aporte estructural.

En la capa actual de rodadura granular se evidencia la existencia de baches deseveridad media y alta, que se producen por la pérdida de finos, por un maldrenaje superficial y la falta de mantenimiento periódico, que hace que el tráficovehicular tenga un nivel de servicio bajo. Debido a la falta de cunetas laterales enciertos tramos de la vía, se nota algunas irregularidades hacia los costados de lacarretera.

Conclusiones

Del análisis realizado al material granular existente, se establece que el espesores muy variable. El 70% del tramo tiene un espesor de 30 cm.

La humedad natural supera a la óptima de compactación.La granulometría en su mayoría cumple como material de mejoramiento.Muchas de las muestras tienen un alto índice de plasticidad.Un 30% de las muestras no cumplen con el valor especificado en el ensayoC.B.R.Se considera que el material existente se debe conservar dentro de la estructuradel pavimento, pero sin ser cooperante estructuralmente.

En el tramo final, cercano a la población de Pucará (km 35+550-35+710), elmaterial se encuentra contaminado con escombros y deberá ser retirado en unespesor de 30 cm y reemplazado por material de mejoramiento que cumpla conlas especificaciones establecidas.

El Municipio de Pucará realiza la construcción del alcantarillado por el costadoderecho de la vía entre las abscisas 35+030-35+650, consideramos convenienteque a lo largo de esta zanja se retire el material en un espesor de 30 cm y se loreemplace con material granular de mejoramiento compactado en dos capas de15 cm.

Para la construcción de rellenos, o cajeras, para alcanzar el nivel de proyectovertical deberá usarse material granular previamente tratado de la cantera del km2+500. Utilizando tamaños máximos 4", índice de plasticidad menor a 9 y límitelíquido menor de 36, es decir, que no supere el porcentaje de plasticidadestablecido en las especificaciones. El valor de C.B.R. de este material deberáser igual o mayor a 20%.

Diseño del Pavimento

Para el diseño hemos analizado los valores C.B.R. del muestreo realizado cadakilómetro, en el afán de buscar tramos homogéneos representativos que permitan

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realizar diseños de espesores para cada uno de estos tramos, como resultadotenemos lo siguiente:

Tramo Longitud (KM) VALOR C.B.R0+000 - 1+0001+000 - 7+000

7+000 – 10+00010+000 – 15+00015+000 – 16+00016+000 – 35+710

1,06 ,03,05,01,0

19,7

185

135

125

De este cuadro se desprende lo siguiente:

1- Los CBR inclusive dentro de cada tramo no tienen valores homogéneos,hay alternatividad de valores.

2- Tramo 1 (0+000 - 1+000) tiene una longitud de 1,0 Km valor CBR 18%3- Tramo 2 (1+000 - 7+000) representa 6 Km, tramo relativamente

homogéneo, con una valor CBR de 4,9 %4- Tramo 3 (7+000 – 10+000) longitud 3 km, que varía entre mínimo 12 y

máximo 14%.5- Tramo 4 (17+000 – 15+000) longitud 5 km, con un valor C.B.R. 13%.6- Tramo 5 (16+000-17+000) longitud 1 Km, valor C.B.R. 12%.7- Tramo 6 (18+000-36+000) longitud 19 Km, el valor CBR varia entre 2% a

10%, C.B.R. de diseño del tramo 4%.

El tramo 1, que representan un solo kilómetro de longitud y es el único de valoralto a lo largo de los 36 Km de la longitud del proyecto.

Los tramos 3 y 5 que tienen valores semejantes, están separados entre si 6 km, elvalor promedio de estos tramos es de 12,5 %, sumados los dos tramos se tieneuna longitud total de 5 Km.

Estos tres están separados entre sí, en distancias mayores a 5 Km, razón por lacual hemos considerado no procedente realizar un diseño individual en estossectores ya que existen tramos intermedios con valores diferentes.

Los tramos 2, 4, 6, que representan en total una longitud de 29 Km tienen CBRsemejantes, por esta razón adoptamos para diseño el valor representativo deestos sectores, que nos da una confiabilidad superior al 90% y es el valor 4,09%.

Valor C.B.R. diseño adoptado para todo el tramo 4,09%. Confiabilidad 90 %

En el diseño de pavimento, no se considera como aporte estructural el materialgranular existente, debido a la heterogeneidad del material a lo largo del tramo, ensu granulometría, en algunos sectores exceso de gruesos y en otros excesos defino, su elevada plasticidad no entra en especificaciones, que en un porcentajeimportante de muestras no cumple con la especificación de valor CBR, y a lo largo

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de toda la vía el porcentaje de humedad natural es mayor al establecido en elensayo relación humedad – densidad. El diseño geométrico establececorrecciones del perfil vertical existente. El material granular existente deberá serconsiderado como parte de la Subrasante.

La mezcla asfáltica deberá cumplir con los requerimientos establecidos en lasespecificaciones Generales del MOP 001 F 2002, tablas 405-5-4 y 405-5.5.Recomendamos la utilización de aditivos para mejorar la adhesión de agregados– asfalto.

La mezcla asfáltica deberá cumplir con todos los parámetros establecidos por elInstituto del Asfalto.

La base granular deberá ser Clase II, con la gradación dadas en la tabla 404 –1.2, y demás especificaciones dadas Especificaciones Generales del MOP 001 F2002.

La subbase granular Clase II, material cribado dado en la tabla 403-1.1

De acuerdo al Abaco de la Figura IV.I de diseño de pavimentos para caminos,establece, para el CBR de diseño establecido de 3,6 % un espesor de materialgranular seleccionado (mejoramiento) de 30 cm, con un CBR > a 12%.

Base granular con CBR >80%, espesor 15 cm

Capa de rodadura: carpeta asfáltica 5 cm

ESPESOR TOTAL DEL PAVIMENTO 50 cm.

El diseño dado por el Manual de Diseño de caminos Vecinales ratifica los valoresestablecidos con el método AASTHO.

Fuentes de MaterialesPara el estudio de las Fuentes de Materiales se realizó un recorrido por el sectordel proyecto y sus zonas aledañas, con la finalidad de localizar las minas y/ocanteras de mejores características geotécnicas y su distancia al mismo.

De acuerdo a las investigaciones y recorridos realizados se pudo establecer queel sector apto para la explotación de los materiales para la construcción delproyecto, constituye los bancos aluviales del Río Jubones, sector Santa Isabel(Huascachaca) y la cantera ubicada en la abscisa 2+500, que es parte del taludderecho de la vía, conformado por un frente rocoso fragmentado.

Potencia de la Mina:

Los diversos acopios que conforman la mina que tiene una superficie total de 292hectáreas, está conformada como ya expresamos anteriormente por terrazasaluviales, y como tal material renovable por efecto del arrastre del río; la potencia

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estimada está considerada en 5 metros, lo cual significa un volumen de14’600.000 m3.

Del total anotado solamente 109 hectáreas están en explotación correspondiendoa un volumen de 5’450.000 m3, que representa el 37.33% del volumen total.

Modalidad de Explotación a Utilizar: Se deberán utilizar excavadoras de orugapara la extracción en el cauce, alcanzando una profundidad de hasta 5 metros yse los acopia en las playas y en sitios donde el agua de las crecientes normalesno llegue.

En algunas de las minas adicional a las cribas, están instaladas trituradorasprimarias y secundarias para proporcionar material triturado.

Pese a que todas las concesiones mineras que operan en el sector cuentan conprocesos de explotación autorizados y regulados por el Ministerio de Energía yMinas estimamos conveniente realizar algunas recomendaciones para suexplotación.

El sistema de explotación a ser utilizado es el método de excavación a cieloabierto o el método de franjas. Este sistema es un método seguro y económicopara realizar el destape y extracción que permitan cumplir con una producciónplanificada, bajo un empleo racional del yacimiento.

La explotación del material pétreo se realizará a cielo abierto entre el lecho del ríoy el borde de la playa. En la época de invierno es recomendable construir “tapes”aguas arriba del sitio de explotación con el fin de desviar el agua del río y protegeral personal y maquinaria que trabajan en la extracción del material, evitandoposibles accidentes por cualquier creciente repentina del río. La explotación serealizará en franjas paralelas al cauce del río, con anchos de 15 m, y 5 metros deprofundidad.

Se debe considerar que el sistema de explotación se realice desde el centro delcauce hacía la orilla del río dejándose siempre una berma de seguridad, con lafinalidad de precautelar las márgenes del río.

Usos del material: El material puede ser aprovechado para mejoramientogranular, utilizando una criba de malla cuadrada de 4 pulgadas, como sub-baseutilizando una malla de 3 pulgadas de abertura. Para su utilización como basegranular, carpeta asfáltica y hormigones hidráulicos, el material original que salgadel río deberá ser triturado.

Volumen de material necesario para el proyecto:

SUBBASE GRANULAR : 50.000 M3BASE GRANULAR : 35.000 M3CARPETA ASFALTICA : 25.000 M3MATERIAL DE FILTRO : 6.000 M3HORMIGONES : 2.000 M3

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TOTAL : 120.000 M3

No se cuantifica en esta mina el material para mejoramiento por que para esteuso se prevé utilizar la cantera localizada en el Km 2+500.

Zonas recomendadas de explotación: En el caso concreto del material requeridopara las capas de sub-base, base granular, carpeta asfáltica y hormigónhidráulico, el Consultor recomienda la Mina Concesión Rio Jubones –Huascachaca, con código 7039 con libre aprovechamiento a favor del MTOP quetiene un área de4 Ha. y un volumen aproximado de 200.000 m3. Esta mina almomento no está en explotación y cuenta con una cantidad suficiente para cubrirlas necesidades del proyecto mencionado, en la construcción de las capasestructurales anteriormente indicadas.

Las coordenadas UTM WGS 84 de la mina son:

ESTE 680.741 NORTE 9.630.226ESTE 680.941 NORTE 9.630.226ESTE 680.941 NORTE 9.630.126ESTE 680.741 NORTE 9.630.126

Fuentes de agua a utilizar en la Construcción

Las fuentes de agua que se prevén para su utilización en la Construcción delproyecto vial Minas- Tablón- Pucará son los siguientes:

Pinillo Abscisas 22+130, 25+820Hualguro Abscisas 18+200,18+880San Francisco Abscisas 17+160

Estas fuentes abastecerán para la construcción de los diferentes rubros de la vía:control anti polvo, afirmado y hormigones. La utilización de cada una de ellasestará sujeta al avance de los diferentes frentes de trabajo.

Estudio Geotécnico del Puente Peatonal Pucará

En la inspección de campo se determinó que la mejor ubicación para el paso denivel proyectado era construir dicha estructura frente al “Colegio TécnicoAgropecuario Pucará” (en el kilómetro 34+891.86), dicha estructura deberáiniciarse en el patio de dicho plantel educativo para brindar un mejor servicio yseguridad para los usuarios del colegio.

Trabajos de Topografía

Se realizó un referenciamiento topográfico en el terreno de la ubicación de lasperforaciones y un levantamiento topográfico para efectuar el diseñoarquitectónico. También determinamos la cota de ubicación de la estructura, lamisma que es de 3100 msnm. Realizado el trabajo de topografía, se efectuaron 2pozos exploratorios correspondientes a cada uno de los estribos del puentepeatonal, en cada uno de ellos se exploró el suelo hasta la profundidad de - 5,50

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m tomando como cota cero la rasante actual del terreno. Cotas sobre el nivel delmar (3100 - 3094,5msnm).

Ubicación de los pozos de perforación

Cálculo de la capacidad de Soporte del Suelo

Para calcular la capacidad de soporte del suelo hemos utilizado las expresionesmatemáticas semiempíricas de los tratadistas Teng y Meyerhoff, que son lassiguientes:

Método Expuesto por Meyerhoff (1974):

qa = N*Kd (B+0.305)/B)^2/1.2 (B>=1.2m)

qa = N*Kd/0.8 (B<=1.2m)

Kd = 1 + 0.2*(Df/B)

Donde:

= capacidad admisible del sueloN = número de golpes del SPTB = ancho de la cimentaciónKd = coeficiente de empotramiento <=1.2m

Método de Teng:

= 3.52 (N-3) ((B+0.305)/2B)^2

El valor obtenido en cada una de las expresiones utilizadas ha sido dividido paratres, valor tomado como coeficiente de seguridad.

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Determinación de la Cota de Cimentación

Evaluando que el Ingeniero Estructural ha calculado una presión o carga unitariade 1 T/m2 y comparando este valor con los valores de Capacidad de CargaAdmisible del Suelo ( ) determinamos que la cota de menos 1m tomando comocero la rasante actual del suelo sería la cota adecuada, pues la capacidad desoporte del suelo en dicha cota es de 11.19 T/m2 valor absolutamente superior ala presión que trasmiten los estribos.

Tipo de Cimentación

A nuestro criterio, es suficiente cimentar la estructura sobre plintos aislados, desección trapezoidal la base inferior 0,8 x 0,8 m y 0,5 x 0,5m la cara superior.

Comprobación del Diseño de cimentación

Para comprobar el diseño que presentamos del plinto, basta dividir la presión quellega a la cara superior del plinto: 1T/ la sección del Plinto 0.25m2, se obtendríauna presión de 4T/m2 y el suelo tiene una capacidad de soporte de 11,19 T/m2,2,79 veces superior a la presión recibida.

Cálculo de asentamiento

Considerando que la presión transmitida por las cargas no supera una toneladasobre metro cuadrado y que la capacidad del suelo al metro de profundidadtomando un coeficiente de seguridad de 3, tiene un valor de 11,19 T/m2, y queadicionalmente no se encontró nivel freático cercano, pues hasta los 5 m no existeun condicionamiento de presencia de agua o humedad, consideramosabsolutamente improbable que existan asentamientos abundando para estecriterio que la carga admisible del suelo ( ) calculado para cada metro deprofundidad nos demuestra bastante uniformidad.

Características del Proyecto

Infraestructura

Acceso Norte: la estructura de cimentación será de hormigón armado, paradesarrollar sus apoyos en estructura metálica, este acceso peatonal se desarrollamediante dos descansos, configurando una escalera que cambia de direccióndebido a las limitaciones topográficas y se apoya a la infraestructura del puenteque se configura con una columna de hormigón armado, donde se apoyasimplemente el puente peatonal.

Acceso Sur: la estructura de cimentación será de hormigón armado, paradesarrollar sus apoyos en estructura metálica este acceso peatonal se desarrollamediante dos descansos de un sola dirección, configurando una escalera que seapoya a la columna donde se apoya a la infraestructura del puente que seconfigura con una columna de hormigón armado, donde se apoya simplemente elpuente peatonal.

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Superestructura

Características geométricas del tablero

Para este puente se han establecido las siguientes características del tablero:

CARACTERISTICAS DE LA SUPER ESTRUCTURADESCRIPCIONAncho total del puente 2.10 mAncho de calzada 2.00 mAncho de protecciones 0.10 mVeredas 0.00 mGradiente longitudinal 2.00 %Gradiente transversal 1.00 %Altura desde la subrasante a la parte inferior del tablero 5.50 m

Estudios Geotécnicos para Puentes

Puente Río San Francisco, Km 17+183

Alcance:

Describiremos las razones para que el Puente del Km 17+183 tenga 45m delongitud.En el marco geológico nos referiremos a la potencial macro inestabilidad por lapresencia de un gran derrumbe y mencionaremos la ejecución de investigacionesgeofísicas y perforaciones.Tomando en cuenta los aspectos topográficos, de socavación, geológicos,geofísicos y de perforaciones; recomendaremos la profundidad de cimentación decada uno de los estribos, la presión admisible neta al suelo qa en roca, aluvial o

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coluvial y también las presiones horizontales con las cuales se deberán diseñarlos estribos.Razones por qué determinamos que el Puente del Km 17+183 debe tener 45m delongitud:Al inicio de nuestros estudios, el comienzo del puente se fijó en la progresiva17+175,51 y su final en la abscisa 17+205,51, lo que correspondió a una luz únicade 30 metros.El sondeo (perforación T3), ejecutado en la margen izquierda, tuvo que serlocalizado en la progresiva 17+160,51, pues en la abscisa 17+175,51 existe ungran “relleno de escollera”, conformado por piedras en matriz de arena muy suelta(ver registro de perforación T1). Evidentemente, en esta margen se estrechóartificialmente el cauce del río para que la luz del puente sea de apenas 15metros; esto también se puede ver en los planos topográficos, donde hasta la cota1905 msnm aparece una nariz que sobresale y es el nivel hasta la que sube elagua en máxima creciente.Nosotros vemos que con la luz del puente a 45 metros ya no se estrechará.

Puente Quebrada Hualguro, Km 18+230

Alcance:

Describiremos las razones para que el Puente del Km 18+230 tenga 37,0m delongitud.En el marco geológico nos referiremos a la potencial macro inestabilidad por lapresencia de un gran derrumbe y mencionaremos la ejecución de investigacionesgeofísicas y perforaciones.Tomando en cuenta los aspectos topográficos, de socavación, geológicos,geofísicos y de perforaciones; recomendaremos la profundidad de cimentación decada uno de los estribos, la presión admisible neta al suelo qa en roca, aluvial ocoluvial y también las presiones horizontales con las cuales se deberán diseñarlos estribos.

Razones por qué determinamos que el Puente del Km 18+230 debe tener 37m delongitud:

Al inicio de nuestros estudios, el comienzo del puente se fijó en la progresiva18+215 y su final en la abscisa 18+245 lo que corresponde a una luz única de30m.El sondeo (perforación) S2 ejecutado en la margen izquierda tuvo que serdesplazado a la progresiva 18+252, pues en la abscisa 18+245 (ubicación inicial)existe un gran hueco porque las crecientes del río socavaron el material coluvial;debido a que el agua pasó por encima de la roca situada en esta margen unos

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pocos metros aguas arriba del sitio del puente (ver foto 12 tomada del informe deingeniería geológica para este puente; ver plano topográfico).Evidentemente si se construye el estribo en la progresiva 18+245, el materialcoluvial de ésta margen será socavado avanzando la erosión de la misma, pues,el estribo será un obstáculo más al flujo de las crecientes; por esta razón pedimosque el estribo derecho se ubique en el sitio de la perforación S2 (18+252)Tratando de disminuir la luz del puente, inicialmente se pensó que el estribo de lamargen derecha podía estar ubicado en el sitio de la perforación S3 pero, sepuede ver en el plano topográfico que el cambio del eje del puente causaría unaexcavación adicional del talud en un material coluvial suelto e inestable. Como severán en los acápites siguientes, los diez u once primeros metros de profundidadde esta margen son coluviales sueltos y no mejoraría en nada las condiciones decimentación del sitio S1 al sitio S3.

Puente Quebrada Hualguro 2, Km 18+905

Alcance:

Describiremos las razones para que el puente del Km 18+905 tenga 27,0m delongitud.

En el marco geológico nos referiremos a la potencial macro inestabilidad por lapresencia de un gran derrumbe y mencionaremos la ejecución de investigacionesgeofísicas y perforaciones.

Tomando en cuenta los aspectos topográficos, de socavación, geológicos,geofísicos y de perforaciones; recomendaremos la profundidad de cimentación decada uno de los estribos, la presión admisible neta al suelo qa en roca, aluvial ocoluvial y también las presiones horizontales con las cuales se deberán diseñarlos estribos.

Razones por qué determinamos que el Puente Km 18+905 puede tener 27m delongitudAl inicio de nuestros estudios, el comienzo del puente se fijó en la progresiva18+882,52 y su final en la abscisa 18+927,52 lo que corresponde a una luz únicade 45,0m.

Evidentemente si se construyen los estribos en las progresivas 18+893,00(margen izquierda) y 18+920,06 (margen derecha) es posible encontrar el nivel deroca a unas profundidades convenientes para la cimentación, pues, los niveles demáxima socavación no afectarían a la nueva ubicación de los estribos. El puentetendría una luz de 27 m.

Para la recomendación de la cota de cimentación y presión admisible al suelo esnecesario ejecutar otras dos nuevas perforaciones que coincidan con la ubicación

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de los estribos en las progresivas 18+893,00 y 18+920.06, las mismas quedeberán realizarse durante la etapa de construcción para comprobación.

ESTUDIO GEOLOGICO

Hidrología

El sistema hidrográfico principal es dendrítico, está representado por el ríoJubones que cruza al sur del área en estudio; nace de la confluencia de los ríosLeón y Ridcay corre en dirección este – oeste. A lo largo de este se encuentranminas de material de construcción renovable.

El río San Francisco forma parte de la cuenca del río Jubones, nace a 4000m.s.n.m. con el nombre de río Minas, que corre de norte a sur aproximadamente yluego de recibir varias quebradas y ríos, toma el nombre de Masucay pasandoShaglli. Continúa el recorrido con la misma dirección y luego de receptar laquebrada Pinial, toma el nombre de San Francisco hasta desembocar en el ríoJubones. El río San Francisco cruza la vía en estudio en la abscisa 17+190.

Además a esta carretera le cruzan varias quebradas como la Yeguita, Hualguro,Gallopinina, Pinillo, entre otras.Geomorfología

La geomorfología se caracteriza por la presencia de la Cordillera Occidentalconstituida por un complejo ensamblaje de cuatro unidades geotectónicas:basamento, arco de islas, arco volcánico primario y arco volcánico actual.

La morfología está representada por terrazas, terrenos colinados, planicies altas,escarpes verticales. Se desarrolla entre un rango altitudinal de 1200 y 3200m.s.n.m.

Hacia el norte se encuentra la parte más elevada en el poblado de Pucará, que sepresenta alta y colinada, con pendientes abruptas hacia el río San Franciscoformando escarpes de hasta 60 m. de altura. La parte central del área de estudio,las formas del relieve varían del planas a colinadas y la baja se caracteriza poruna pérdida de pendiente constante hasta llegar a la planicie del río Jubones.

Otro rasgo morfológico que se debe recalcar son los escarpes rocososconformados por material volcánico, que afloran a lo largo de la vía en estudio,que han dado lugar a depósitos coluviales. (Ref. No.2) (Ver foto No. 13, 16B, 15).

La zona de estudio se encuentra en el flanco este de la Cordillera Occidental, endonde predominan las pendientes altas en las márgenes del río San Francisco.

En base a la estabilidad geomorfológica y a la peligrosidad geodinámica delsector, se identificaron áreas afectadas geológicamente por caída de rocas,deslizamiento, reptación y flujo de detritos.

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Geología

El basamento de la región en estudio está conformado por rocas volcánicas(riolitas, andesitas) en la parte alta y por rocas sedimentarias pertenecientes acuenca sedimentaria de Girón al sur del área de estudio.La estructura regional dominantes la Cordillera Occidental orientada de norte asur.Las rocas de base están cubiertas por rocas terciarias y estas a su vez pordepósitos recientes como coluviales, aluviales y suelos residuales producto de lameteorización de las rocas que afloran.

Inestabilidades

En las abscisas0+210 y 0+322 encontramos depósitos coluviales, compuestoscon clastos angulares y material lutítico de color rojizo. Esta inestabilidad escausada por el corte de la vía y se recomienda realizar un escalonamiento 1:1.

El Grupo Ayancay debido a la erosión de sus materiales ha cubierto las rocasporfíricas en la abscisa 0+495, por lo que se recomienda realizar unescalonamiento 1:1, con el propósito de evitar que cubra la vía.

En la abscisa 8+810 las tobas del Grupo Ayancay se encuentran deslizadasdebido a la presencia de agua, se recomienda que se realice una cuneta decoronación para evitar la filtración.

En el talud de la margen izquierda de la abscisa 9+960 se produjo un flujo. Serecomienda captar el agua y conducir a drenajes naturales, así como tambiénretirar el material de la vía.

En la mesa del camino vecinal se produjo un hundimiento en la margen derechade la abscisa 10+300, que afecta a 20 m. de longitud, debido a la falta de cuneta.Se recomienda la construcción de la misma.

En el tramo 11+300 a 14+300 aflora en los taludes de la margen derecha materiallaterítico producto de la meteorización de las rocas andesíticas de la FormaciónPiñón y de las tobas del Grupo Ayancay. A lo largo de este tramo existenpequeños deslizamientos debido a la permeabilidad de este material. Serecomienda realizar cunetas de coronación, para que mantenga su estabilidad.

Luego de cruzar el puente del río San Francisco en los taludes izquierdo de la vía,aflora el material aglomerático que es permeable y luego de saturarse seproducen deslizamientos pequeños y esporádicos como es el ejemplo el de laabscisa 17+470. Se recomienda realizar cunetas de coronación para recolectar elagua y conducirla a drenes naturales o a cunetas. Este problema también se lopuede encontrar hasta la abscisa 19+000 (ingreso a puentes No. 2 y 3).

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En la abscisa 19+700 se ha iniciado un deslizamiento de material meteorizadocon clastos angulares, se recomienda realizar un escalonamiento 1:1 y cunetasde coronación.

Caída de bloques columnares, esta inestabilidad ocurre en general en losafloramientos de las rocas porfíricas de la Formación Jubones debido a lapresencia de tres familias de diaclasas. Ejemplo, tenemos entre las abscisas21+850 a 22+130.

En este tramo (21+850 a 22+130) existen dos inestabilidades que serán tratadasaparte.

En el tramo 22+200 se presenta un hundimiento de la vía por presencia de riolitasde color blanco muy inestables y permeables. Se recomienda que se realice unescalonamiento al talud con cortes de 1:1 y que se rectifique el eje hacia el talud.

En los tramos donde aflora material meteorizado, que es permeable y erosionablecomo es el caso de la abscisa 29+230. Se debe realizar cunetas de coronaciónpara evitar la erosión del talud.

En la abscisa 29+350 se produjo un deslizamiento rotacional en un depósitocoluvial por presencia de un ojo de agua, no afecta al momento a la vía, sinembargo, se recomienda captar el agua para evitar el progreso de la inestabilidad.En la abscisa 30+200 se ha formado un pequeño escarpe de falla en la ladera depoca pendiente, se recomienda efectuar cunetas de coronación para captar elagua y evitar la saturación.

En la abscisa 31+080 existe un flujo de material rojizo por presencia de un ojo deagua, se recomienda ejecutar una cuneta de coronación.

En la parte alta en el ingreso a Pucará, donde afloran tobas de la FormaciónSaraguro, últimamente se produjeron varios deslizamientos debido a la presenciade lluvias a pesar que los cortes son de poca altura. Se considera, que se debenrealizar cunetas de coronación, para proteger los taludes y realizar unmantenimiento constante.

Conclusiones y Recomendaciones

La zona de estudio se encuentra en el flanco este de la Cordillera Occidental, endonde predominan las pendientes escarpadas a altas en las márgenes del río SanFrancisco. También el camino vecinal cruza por un relieve plano y montañoso.

El principal sistema hidrográfico es le río Jubones que se encuentra al sur delárea de estudio y el San Francisco que se halla al norte corre de norte a surformando escarpes, además a lo largo del camino vecinal cruzan variasquebradas.

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Regionalmente, afloran rocas volcánicas que pertenecen a las FormacionesSaraguro (riolitas, andesitas, tobas, aglomerados y brechas) y Piñón (tobas yandesitas); Además rocas sedimentarias del Grupo Ayancay (lutitas areniscas,conglomerados y arcillas).

Los depósitos aluviales, se encuentran a lo largo delos ríos y quebradas y losglaciares y coluviales, en las laderas.

La Geología a lo largo de la vía está representada por los pórfidos y rocassedimentarias al sur y centro. En el encañonado del río San Francisco andesitas(cubiertas por tobas meteorizadas rojizas) y aglomerados en la margen izquierda,en el talud derecho encontramos coluviales y pórfidos. Al norte aglomerados.Brechas, pórfidos y se termina con tobas meteorizadas.

Los depósitos glaciales afloran en la margen derecha del río San Francisco;aluviales en el cauce de los ríos y quebradas; y los coluviales en las laderasformados por caídos de rocas desde los escarpes.

Estructuralmente el área está cruzada por la falla que está a lo largo del río SanFrancisco, y constituida por lavas riolíticas andesíticas y que presentan filtracionesde agua; Los planos de sedimentación se hallan horizontales pero el material esmuy deleznable.

El diaclasamiento de las rocas no es favorable a la inclinación de los taludes ocortes de la vía.

Los riesgos naturales se dan debido a la alta pluviosidad y presencia de materialmeteorizado con pobres condiciones geomecánicas.

Las inestabilidades se han manifestado en los sectores donde aflora el materialpermeable y/o meteorizado, produciendo deslizamientos y asentamientos.

Se recomienda que en los sitios donde aflora material meteorizado y materialpermeable protegerlos con la ejecución de zanjas de coronación como medida deprevención.

No intervenir en los taludes que ya han adoptado una estabilidad natural con eltiempo.

El riesgo sísmico estaría asociado a la falla geológica de Girón y según el códigoecuatoriano de la construcción el área en estudio se encuentra en la Zona II,correspondiente al factor Z = 0.25g,del mapa de Zonificación Sísmica delEcuador, por tanto se recomienda que las obras del Proyecto se diseñen con esteparámetro.

Hidrología y Drenaje

Criterios de Diseño

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Las áreas de drenaje se obtuvieron directamente de las cartas topográficas enescala 1:50.000 que abarcan a las 5 subcuencas hidrográficas analizadas.

El cálculo de las intensidades de lluvia se basó en la metodología expuesta en lapublicación del INAMHI detallada en la bibliografía del actual resumen ejecutivo.

Para el cálculo de caudales máximos esperados en los sitios de cruceseleccionados se adoptó un período de retorno equivalente a 100 años.

Para la determinación del caudal de diseño se seleccionó al mayor de losobtenidos como consecuencia de la aplicación de los tres (3) métodos de cálculopropuestos por los actuales estudios (Racional Generalizado, USA SoilConservation Service (USSCS) y de Clark).

El gálibo de seguridad mínimo adoptado equivale a 2,00 m. (Magnitud medidadesde el extremo inferior de la viga de mayor peralte hasta el máximo nivel deagua esperado en los cursos de agua analizados).

Para la estimación de la socavación general esperada en los cauces principalesse utilizó la teoría de Litschvan – Lebediev.

Caudales Máximos de Diseño

Para el cálculo de los caudales máximos se emplearon los métodos RacionalGeneralizado, del Soil Conservation Service de EUA y el de Clark, cuyos rangosde validez, modo de aplicación y resultados se describen en los correspondientesinformes finales.

En la aplicación de los métodos antes mencionados, ingresa como datofundamental el correspondiente a la intensidad de lluvia, para cuya obtención seempleó la metodología descrita en los correspondientes informes finales.

En los Cuadros N° 2 a N° 6 adjuntos se presentan los principales resultadosobtenidos durante la ejecución de los actuales estudios de hidrología e hidráulica.

CUADRO N° 2: RESUMEN DE DATOS EN RIO SAN FRANCISCO

DATOS HIDRAULICOS EN SUBCUENCA RIO SANFRANCISCO

AREA DE APORTE = 291,41 km2

LONGITUD CAUCE PRINCIPAL = 27,50 kmDESNIVEL MEDIO = 1.743 m

TIEMPO DE CONCENTRACION = 180 minCAUDAL MAXIMO ESPERADO = 388,40 m3/s

CALADO MAXIMO = 4,43 m

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ESPEJO DE AGUA = 26,10 mNUMERO DE FROUDE = 0,679

SECCION VIVA = 95,00 m2

PERIMETRO MOJADO = 31,20 mRADIO HIDRAULICO = 3,04 mVELOCIDAD MEDIA = 4,09 m/s

NIVEL DE MAXIMA CRECIENTE = 1.904,42 msnmNIVEL MINIMO DE ESTIAJE = 1.899,25 msnm

SOCAVACION MAXIMA ESPERADA = 1,61 mGALIBO DE SEGURIDAD = 2,00 mPERIODO DE RETORNO = 100 años

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CUADRO N° 3: RESUMEN DE DATOS EN QUEBRADA HUALGURO 1

DATOS HIDRAULICOS EN SUBCUENCA QUEBRADAHUALGURO 1


LONGITUD CAUCE PRINCIPAL = 2,60 kmDESNIVEL MEDIO = 935 m


CALADO MAXIMO = 1,39 mESPEJO DE AGUA = 8,40 m

NUMERO DE FROUDE = 1,664SECCION VIVA = 7,20 m2




CUADRO N° 4: RESUMEN DE DATOS EN QUEBRADA HUALGURO 2

DATOS HIDRAULICOS EN SUBCUENCA QUEBRADAHUALGURO 2


LONGITUD CAUCE PRINCIPAL = 2,60 kmDESNIVEL MEDIO = 935 m







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CUADRO N° 5: RESUMEN DE DATOS EN QUEBRADA PINILLO 1

DATOS HIDRAULICOS EN SUBCUENCA QUEBRADAPINILLO 1









CUADRO N° 6: RESUMEN DE DATOS EN QUEBRADA PINILLO 2

DATOS HIDRAULICOS EN SUBCUENCA QUEBRADAPINILLO 2









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Especificaciones Técnicas

Todos los trabajos a ser ejecutados en el marco de la construcción de los dos (2)nuevos puentes aquí analizados se regirán por lo establecido en lasEspecificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes delMinisterio de Transporte y Obras Públicas del Ecuador (Manual MOP 001-F-2002), así como también por lo señalado en los respectivos planos estructuralesque describen el proceso constructivo propuesto y la tecnología a ser empleada.

Cantidades de Obra

Para cumplir con los requerimientos de construcción de las cinco (5) nuevas obrasde arte mayor se identificaron los rubros que incluyen las labores recomendadasdesde el punto de vista de la hidráulica fluvial y se encuentran enmarcados en lascaracterísticas morfológicas del entorno, geometría de las estructuras y seccionestransversales de los cauces.

Para que estas cantidades sean consideradas en los presupuestos referencialesde las 5 obras de arte mayor, éstas se resumen en los Cuadros N° 7 a N° 11adjuntos.

CUADRO N° 7: CANTIDADES DE OBRA EN PUENTE RIO SAN FRANCISCO

ITEM DESCRIPCION UND CANT OBSERVACIONES

307-4(1)E

Limpieza y reconformación delcauce m3 2.560,00 Al menos 50 m hacia aguas arriba y 50 m

hacia aguas abajo del nuevo cruce

208-1(1) Escollera de piedra suelta m3 300,00 En protección de margen derecha, aguasarriba de nuevo puente

301-4.02(3)

Remoción de puentes dehormigón glb 1,00 Superestructura (65 m3) e infraestructura de

margen izquierda (17 m3)

CUADRO N° 8: CANTIDADES DE OBRA EN PUENTE QDA HUALGURO ABSCISA18+230


307-4(1) E Limpieza y reconformación delcauce m3 330,00 Al menos 50 m hacia aguas arriba y 50 m

hacia aguas abajo del cruce seleccionado

CUADRO N° 9: CANTIDADES DE OBRA EN PUENTE QDA HUALGURO ABSCISA18+905




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CUADRO N° 10: CANTIDADES DE OBRA EN PUENTE QDA PINILLO ABSCISA22+140




301-3(1) Remoción de hormigón m3 5,00 En cabezales de alcantarilla existente

301-2.06(1) Remoción de tubería metálica m 13,00 De diámetro 1,50 m

CUADRO N° 11: CANTIDADES DE OBRA EN PUENTE QDA PINILLO ABSCISA25+828


307-4(1) E Limpieza y reconformación delcauce m3 1.350,00 Al menos 50 m hacia aguas arriba y 50 m


301-4.02(3)

Remoción de puentes dehormigón glb 1,00

Infraestructura de hormigón (20 m3) ytablero de madera (40 m2) + pasamanostubería metálica (30 m)

208-1(1) Escollera de piedra suelta m3 20,00 En protección de márgenes aguas abajo decruce para mantener tuberías existentes

Conclusiones

Las subcuencas hidrográficas de los 5 puentes se localizan en una zonacaracterizada por un clima Sub-Húmedo Sub-Tropical que para el rango altitudinalde 3.800 a 1.800 msnm, presenta variaciones de precipitación anual entre 119,7 y1.466,8 mm, precipitación máxima diaria desde 10,8 a 89,0 mm, temperaturamedia mensual fluctuante entre 17,0 y 24,4 °C, humedad relativa mensualvariable desde 49 a 94 %, heliofanía desde 809,0 hasta 1.906,0 horas de brillosolar al año, nubosidad media mensual variable de 2 a 8 octavos de cielocubierto, evaporación media anual desde 109,0 hasta 1.815,0 mm y presencia de33 a 245 días al año con lluvia por sobre los 0,10 mm diarios.

Ecológicamente al área de influencia de los 5 nuevos puentes en la zonaanteriormente identificada le corresponde la formación “bosque seco Pre-Montano”.

Para el análisis de los aspectos climáticos que inciden en la determinación de losniveles de agua característicos en los 5sitios seleccionados, se cuenta con lainformación de las estaciones meteorológicas Girón (M-419), Santa Isabel (M-032), Hacienda Santa Lucía-camino Rircay (M-422), Minas de Huascachaca (M-196) y Nabón-INAMHI (M-420), ubicadas en el área de influencia del proyecto vialy con información climatológica disponible para el período comprendido entre losaños 1959 a 2008.

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No existe información hidrológica disponible para las cinco (5) subcuencashidrográficas analizadas, razón por la cual la determinación de niveles y caudalescaracterísticos se basó en la investigación de campo, principalmente, y eninformación secundaria proveniente de cuencas semejantes.

Para la obtención de los caudales máximos esperados se adoptó un período deretorno equivalente a 100 años, de acuerdo a lo recomendado por la metodologíaempleada y requerimientos incluidos en los términos de referencia de los actualesestudios.

Como gálibo mínimo de seguridad, contado desde el nivel de máxima crecientehasta la cota inferior de la viga más alta, se adoptó un valor de 2,00 m.

Para la estimación de las magnitudes de socavación general esperada en elcauce analizado, se empleó la teoría desarrollada por Lischtvan – Lebediev.

Los detalles constructivos y tecnológicos relacionados con las cinco (5) nuevasobras de arte mayor se adjuntan en los correspondientes planos estructurales deconstrucción presentados en documentos separados del actual.

Los 5 sitios seleccionados cumplen con los requerimientos topográficos ygeométricos para una adecuada implantación de las5nuevasobras de arte mayor.

Todos los trabajos a ser ejecutados en el marco delos 5nuevos puentesanalizados se regirán por lo establecido en las Especificaciones Generales para laConstrucción de Caminos y Puentes del Ministerio de Transporte y ObrasPúblicas del Ecuador (Manual MOP 001-F-2002), así como también por loindicado en los planos estructurales que describen el proceso constructivopropuesto y la tecnología a ser utilizada.

De acuerdo a los resultados obtenidos, las magnitudes de los caudales máximosesperados para un período de retorno de 100 años no admiten la implantación dealcantarillas o algún otro tipo de obras de arte menor que limiten el libre flujo deavenidas y aluviones.

Recomendaciones

Se recomienda construir las infraestructuras de las cinco (5) nuevas obras de artemayor en la época de menores precipitaciones pluviales, es decir durante losmeses de julio y agosto.

En lo que respecta a las luces mínimas recomendadas desde el punto de vista dela hidráulica fluvial, será posible ajustarlas con la consideración de los criteriosviales, estructurales y geotécnicos correspondientes, de tal manera que lasolución final responda a una conciliación de los criterios técnico, económico yambiental prevalecientes para la categoría de la vía analizada.

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Antes de iniciar la construcción de los 5puentes, se recomienda que elConstructor verifique que no se hayan producido cambios sustanciales en latopografía y morfología del cauce, nivele las huellas de las últimas crecidas ycotas más bajas del lecho en el eje de los nuevos puentes para compararlas conel nivel de máxima creciente (NMC) y cota inferior de las secciones transversalesconsideradas en los actuales estudios.

Para garantizar la durabilidad de las cinco (5) estructuras proyectadas yestabilidad morfológica de los sitios seleccionados, se recomienda limpiar yreconformar el cauce principal, luego efectuar las labores de mantenimiento anualantes de la época de lluvias más intensas y finalmente realizar un monitoreoperiódico del funcionamiento hidráulico-estructural delos5nuevos puentes duranteel paso de avenidas normales y extraordinarias, especialmente aguas arriba delos 5 lugares seleccionado, sectores en los cuales se observa una granposibilidad de deslizamientos de las márgenes cuando éstas se saturen con lainfiltración de aguas lluvia.

Se recomienda que el Departamento de Impactos Ambientales del MTOP incluyaen los documentos precontractuales las especificaciones ambientales generalesvigentes para este tipo de trabajos, de tal manera que el Constructor las considereen su oferta y el Fiscalizador las haga cumplir en obra.

SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

Diseño Geométrico de la Vía

El segundo elemento de información básica lo constituye el proyecto geométricovial. En esta información se ha revisado las características del alineamientohorizontal y vertical, tomando en cuenta que el proyecto se desarrolla por unatopografía montañosa.

Uno de los elementos claves, en el análisis de seguridad es la estimación develocidad promedio de operación establecida a partir de la velocidad de diseño(20 km/h) adoptada para este tipo de camino, por lo que la máxima velocidadpermitida en esta vía corresponde a 20 Km/hora.

Inventario de señalización existente en el proyecto

El inventario de dispositivos de seguridad vial de la vía del proyecto, revela engeneral una carencia casi total de señalización de tránsito y de cualquier otrodispositivo de seguridad.

En particular existe un déficit total de señalización horizontal y vertical; carenciade seguridades para los cruces peatonales; y, carencia de refugios para lospasajeros (paraderos de buses).

Análisis del tráfico como factor de incidencia en la Seguridad Vial.

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El análisis considera únicamente aquellas condiciones que relacionan losvehículos en flujo de tráfico con la vía.

Relacionando el TPDA y la capacidad teórica de la vía proyectada, encontramosque existe una capacidad vial suficiente para la carga de tráfico, por tanto no haynecesidad de implementar medidas de gestión del tráfico para el tratamiento decongestión vehicular.

El estudio de tráfico también revela que la relación entre los volúmenes de losflujos de tráfico y la capacidad (actual y futura) de la vía, permitirá mantener elnivel de servicio de la vía.

Factores de los usuarios

El estudio orienta su intervención al tratamiento de los requerimientos de lospeatones como usuarios de la vía en relación con el tráfico; otros factoresrelacionados con las condiciones fisiológicas y psicológicas de los usuarios,están fuera del alcance del estudio.

Los centros comunitarios, escolares, turísticos a lo largo de la vía, que fueronanalizados a efectos de incorporar señalización de tránsito para reducir lavelocidad y definir el tramo como zona poblada de tráfico son los siguientes:

Minas de Huascachaca km 0+000El Tablón km 7+800 Pucará km 35+800

Adicionalmente se consideró necesario incorporar la señalización de identificaciónde los puentes de los principales ríos como hitos de referencia de ubicación, yson:

Puente Río San Francisco km 17+200Puente Qda. Hualguro 1 km 18+220Puente Qda. Hualguro 2 km 18+900Puente Qda. Pinillo 1 km 22+140Puente Qda. Pinillo 2 km 25+830

Demandas de cruces peatonales

Por ser una vía existente y por ser los peatones el elemento más vulnerable en larelación conflictiva peatón-vehículo, particularmente importante la búsqueda deinformación actualizada que oriente el tratamiento de este tipo de conflictos.

Se identificaron los sitios de mayor concentración poblacional a lo largo de la vía,las actividades que se desarrollaban en las áreas adyacentes y se evaluó elrequerimiento de seguridad más apropiado para garantizar la seguridad peatonal.Con estos antecedentes se identificaron y localizaron los sitios de mayorpresencia peatonal, para lo cual se ha considerado la utilización de señales de

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prevención tales como: P-25 Resalto (reductor de velocidades), P-46 Cruce dePeatones, P-47 Zona escolar etc.

Los accidentes de tránsito

Los accidentes reportados en el ámbito provincial, no permiten identificar laaccidentalidad en el proyecto, es lógico que los accidentes reportados esténrelacionados con esta vía para implementar las medidas de Seguridad Vialorientadas para reducir los riesgos de accidentes.

En ese sentido se proponen tratamientos de señalización horizontal y vertical parala regulación de la circulación y la definición de la velocidad límite que debe serrespeta en cada tramo según la condición del alineamiento horizontal y vertical oel uso del suelo colindante.

Estudio de Velocidades

El estudio de la velocidad es fundamental, ya que permite analizar el límite develocidad con que deben circular los vehículos de acuerdo a la velocidad dediseño, que para el caso del proyecto en estudio, corresponde a 20 km/hora.

Las limitaciones de velocidad o velocidad máxima aconsejada, tienen influenciadecisiva en la seguridad de la circulación, por lo que es imprescindible que suimplantación responda a criterios claros y uniformes.

La causa que determina la colocación de una señal de este tipo, puede ser por:

a) Limitación general de la velocidad

b) Limitación por causa del diseño geométrico

Señalización Vertical y Horizontal

Señalización Vertical

El proyecto en estudio, se desarrolla por una topografía montañosa, congradientes longitudinales máxima del 14% y mínima del 0.5%; con característicasgeométricas correspondientes a un camino clase V montañoso.

Por las características anotadas y con el diseño de la señalización verticaladoptado, la vía permitirá una circulación segura, siempre que el usuario respetelas señales que están ubicadas a lo largo de la carretera, colocadas en lasbermas o espaldones, que tienen por misión: advertir, regular o informar a losusuarios de la vía, con la necesaria antelación de determinadas circunstancias dela propia vía o de la circulación.

Estos elementos son esenciales para obtener la máxima eficacia y seguridad enel uso de la vía, cuando se utilizan adecuadamente, de acuerdo con los

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principios técnicos establecidos como consecuencia de estudios sobre vehículos,accidentes, velocidades y condiciones físicas existentes y especialmente sobrelas reacciones del usuario, al que, siempre que sea posible, deberá dirigírsele deuna manera natural, de tal forma que utilice espontáneamente el caminoadecuado y libre, más que indicarle el camino prohibido u obstaculizado.

Principios Fundamentales

Los principios fundamentales que se utilizan en el proyecto para obtener unabuena señalización son:

Claridad, sencillez y uniformidad.

La uniformidad se refiere no sólo a las señales que deben emplearse, sino al lugary criterio seguido para su colocación, de tal manera que las señales aisladas o lossistemas de señales sean iguales y estén situadas en el mismo orden y en elmismo emplazamiento relativo, utilizando las normas generales, teniendo encuenta:

a) Colocación y ubicación adecuada.b) Señales apegadas al manual de señalización del MTOP.c) Inscripciones acordes a las autorizadasd) Mínimo de señales que permiten al usuario efectuar las maniobras necesarias en

condiciones normales.

Clasificación

Los tres grandes grupos en que se clasifican las señales son:Preventivas (Advertencia de Peligro)Reglamentarias eInformativas

Preventivas (Advertencia de Peligro):

Estas señales indican a los usuarios de la vía, la proximidad y la naturaleza de unpeligro difícil de ser percibido a tiempo, son de forma cuadrada, colocadas de talmanera que los vértices opuestos formen una vertical y una horizontal.

Reglamentarias:

Notifican a los usuarios sobre las limitaciones, restricciones y prohibiciones queexisten en la carretera pudiendo ser prohibitivas u obligatorias.

Informativas:

Estas señales normalmente dan al usuario de la vía, información a cerca de laruta, sitios de interés y servicios que se tienen a los lados de la vía. La mayoría delas señales informativas son rectangulares, sin embargo puede haber señalesdireccionales que tengan una forma diferente.

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Las señales de información se clasifican en:

a) señales para identificar carreterasb) señales de dirección y distanciasc) señales de localización yd) señales de kilometraje.

Las señales para identificación de carreteras (en forma de escudo) se ubicanjunto con las de dirección y distancia, son rectangulares, sus dimensiones ypresentación se muestran en los planos de detalle.

Las señales de localización son de forma rectangular y están diseñadas igual quelas anteriores, en fondo blanco con leyenda y símbolos negros, se ubicaninmediatamente antes de las poblaciones.

Las señales de kilometraje tienen la forma y dimensiones establecidas en el planode detalles y será colocado cada 1 km. Las instrucciones con relación a suubicación los establecerá el Fiscalizador a fin de dar continuidad desde el origen.

Las señales deben ubicarse sobre el espaldón, al lado derecho de la calzadanormalmente a la dirección del tráfico.

Pintura a ser utilizada

La pintura utilizada en las señales debe ser reflectiva, de alta calidad, gradodiamante, ajustada a las especificaciones, de tal manera que pueda ser vista sindificultad en la noche. En todo caso las señales, adicionalmente deberán tener unmantenimiento preventivo para asegurar un buen funcionamiento.

Para simplicidad, en muchas señales se utilizan solo símbolos con el fin derepresentar el mensaje de manera más efectiva, pero cuando se utilizan letras elmensaje debe ser condensado, de tal manera que en pocas palabras, se puedadar el mensaje que se desea. Sin embargo es recomendable evitar cualquier tipode símbolos abstractos.

Tamaño de las señales

Las dimensiones de las señales se indican en los planos determinados en base almanual de señalización del MTOP.

Factores que influyen en la distancia

Los factores que influyen en la distancia a la cual la señal puede ser legible a unadeterminada velocidad son las siguientes:

i) La distancia lateral entre la señal y el borde de la calzada yii) El tiempo disponible para leer y entender el mensaje. Los conductores no

deben desviar la mirada más de 10 grados a un costado del eje de la vía.

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Estas consideraciones han llevado a diseñar señales de diferentes tamaños de talmanera que puedan ser utilizados con diferentes valores de velocidad. Laestandarización del tipo de señales también debe extenderse a uniformizar suuso, ubicación, altura de montaje, iluminación, reflectorización de todas ellas.

Posicionamiento de las Señales

Existen aspectos a considerar en posicionamiento de una señal de tránsito:

i) Localización a lo largo de la vía.- En relación con una intersección, con unpeligro o algún otro aspecto que sea aplicable. Al escoger el lugar paraubicar la señal, debe considerarse el tipo de información transmitido, deigual manera la intensidad y velocidad del tráfico en ese tramo. Las señalesde reglamentación están ubicadas en el sitio mismo en donde el conductordebe tomar una decisión.

La ubicación de la señal deberá estar colocada a una distancia de 0.50m entreel extremo de la señal y el borde del espaldón

ii) Altura sobre la vía.- La mínima altura que debe existir entre el bordeinferior de la señal y la máxima cota de la calzada debe ser de 1.5m, sinembargo se ha encontrado que con esta altura se recubre muy fácilmentede smog, o se pierden por la espesura de la vegetación que tienen lostaludes, por lo que se vuelven inservibles, debido a que su refraccióndisminuye considerablemente y se produce corrosión, circunstancia éstaque se recomienda colocar las placas dejando una altura libre de 2.1 m,desde el punto más bajo de la señal a la horizontal que nace con el puntomás alto de la calzada.

iii) Orientación.- Todas las placas deben ser colocadas formando un ángulo de90 grados con el eje de la vía, si se encuentra en una curva horizontal, de igualmanera el ángulo debe ser de 90 grados con la trayectoria de la curva. Sinembargo, durante la circulación nocturna puede producirse el efecto dedeslumbramiento en las placas, debido a la intensidad de la luz de losvehículos que circulan en sentido contrario, es necesario eliminar este efecto,para cuyo efecto se recomienda que las placas formen un ángulo de 95 gradoscon la perpendicular de la vía y alternativamente las placas serán colocadasligeramente hacia atrás.

En definitiva como criterio general, debe indicarse que en todo momento debeexistir una adecuada visibilidad de la señal.

La ubicación de las señales se encuentra indicada en los planos, cada señal seidentifica mediante un código que define: el tipo, la especificación que establecenel tamaño y color de las letras así como los símbolos y los numerales. Además dela ubicación en los planos de señalización, con el código y especificaciónrespectiva, en el cuadro No 1 se indica el listado de las señales utilizadas,

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constando la abscisa, el tipo de la señal, el lado de la ubicación y lasdimensiones.

Vallas de Defensa (Guardavías)

El objetivo general de un buen diseño vial es obtener carreteras cuyos trazadosgeométricos permitan el tránsito seguro sin exigir defensas laterales y vallasdivisorias. Desafortunadamente, este objetivo se ve impedido por las condicionestopográficas y razones económicas que hacen que las defensas laterales sean lamayor respuesta para un problema de seguridad.

El propósito de las vallas de defensa laterales es aumentar la seguridad de lascarreteras mediante la reducción de la gravedad de los accidentes. Para lograreste objetivo, los sistemas se proyectan de manera que:

- Eviten la penetración de los vehículos sin control;- Reencaucen los vehículos sin control en dirección paralela al

movimiento del tránsito, minimizando así el peligro para otrosvehículos que les sigan o que circulen en carriles paralelos;

- Minimicen los riesgos para los ocupantes del vehículo durante elimpacto.

Las vallas de defensa se utilizan para indicar ciertas condiciones del camino queimplican un peligro real. Las defensas serán metálicas y se sujetarán a postesmetálicos.

La defensa ideal es aquella que tiene buena visibilidad y la relación correcta deresistencia y flexibilidad. Debe ser de fácil instalación y reparación, y mantenerseen servicio a pesar de los accidentes y falta de conservación.

Lugares en donde se requieren las defensas

El principio básico para determinar donde se necesita una defensa es: cualquierlugar en que su uso evite que los accidentes menores se conviertan en accidentesgraves. Este principio, si se observa cuidadosamente, traerá como resultadoinstalaciones de defensas convenientemente colocadas en terraplenes altos(mayores de 3 m.), pendientes exageradas, curvas forzadas, empalmes y cruces.

Parte importante en la colocación de las defensas es la eliminación de lascabezas de los extremos, enterrándolas para evitar que se conviertan en puntospeligrosos en caso de accidentes

En el siguiente cuadro, se detalla los sitios en los que deben ser colocados lasvallas de seguridad.

TRAMOSEÑAL DESCRIPCION INICIAL FINAL UNIDAD CANT OBSERVACIONES703-1 Guardacaminos 14+200.00 16+240.00 M 2040 Lado Izquierdo703-1 Guardacaminos 17+175.51 17+205.51 M 30 Puente San Francisco Lado

Izquierdo

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703-1 Guardacaminos 17+175.51 17+205.51 M 30 Puente San Francisco LadoDerecho

703-1 Guardacaminos 18+215.00 18+245.00 M 30 Puente Hualguro 1 LadoIzquierdo

703-1 Guardacaminos 18+215.00 18+245.00 M 30 Puente Hualguro 1 LadoDerecho

703-1 Guardacaminos 18+882.52 18+927.52 M 45 Puente Hualguro 2 LadoIzquierdo

703-1 Guardacaminos 18+882.52 18+927.52 M 45 Puente Hualguro 2 LadoDerecho

703-1 Guardacaminos 22+135.00 22+145.00 M 10 Puente Pinillo 1 Lado Izquierdo703-1 Guardacaminos 22+135.00 22+145.00 M 10 Puente Pinillo 1 Lado Derecho703-1 Guardacaminos 25+823.00 25+833.00 M 10 Puente Pinillo 2 Lado Izquierdo703-1 Guardacaminos 25+823.00 25+833.00 M 10 Puente Pinillo 2 Lado Derecho

Señalización Horizontal

Las marcas viales son líneas o figuras geométricas aplicadas sobre el pavimentoo en el bordillo de la vía, con el objeto de satisfacer las siguientes funciones:-Delimitar carriles de circulación-Separar sentidos de circulación-Indicar el borde de la calzada-Delimitar zonas excluidas a la circulación regular de los vehículos-Reglamentar la circulación, especialmente el rebasamiento y el estacionamiento.-Completar o precisar el significado de señales verticales y semáforos.-Recordar una señal vertical.-Anunciar, guiar y orientar a los usuarios.-Proporcionar información o prevenir al conductor

En consecuencia el objeto de las marcas viales es aumentar la seguridad,eficacia y comodidad de la circulación.

Sin embargo las marcas horizontales para cumplir sus funciones deben estarsujetadas a labores de mantenimiento permanentemente, especialmente cuandolos volúmenes de tráfico son altos, para este tramo específico se deberá llevaruna estadística con información relacionada con gradiente longitudinal, alineaciónhorizontal, presencia de elementos abrasivos, humedad y precipitaciones de lazona, información que permitirá levantar, un archivo relacionado con la durabilidaddel material utilizado.

De acuerdo a normas prácticas, la señalización horizontal se deberá aplicar envías asfaltadas o con capa de rodadura rígida y en buenas condiciones.

Su aplicación conduce al incremento de la capacidad de la vía y a mejorar lavisibilidad tanto de la superficie de rodadura como del medio circundante a la vía,especialmente en tiempo nocturno.

Los efectos de la demarcación en la superficie de rodadura se reflejan en latensión emocional del conductor, influyendo en la decisión de aplicar la velocidady escoger la trayectoria de circulación adecuada debiendo ser funcional en toda

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condición atmosférica así como en la noche, por lo que debe cumplir concondiciones óptimas de reflectorización.

La mayor influencia en el régimen de circulación demuestra una demarcaciónhorizontal 1:1 (igual longitud de línea y de salto) y menor influencia causa la 1:3.La disminución de longitud tanto de la línea demarcada como del salto lleva a ladisminución de la velocidad.

Con estos antecedentes, se ha diseñado una línea segmentada que regula lavelocidad en la aproximación y salida de sectores peligrosos, mediante la relaciónentre segmentos y brechas en lugares peligrosos, con el fin de disminuir lavelocidad se puede ampliar la frecuencia de su longitud común como de surelación.

En el proyecto se ha diseñado un sistema de demarcación del pavimentoconstituido por varios tipos de líneas pintadas en color blanco.

La señalización horizontal propuesta comprende los siguientes tipos de marcassobre el pavimento:Líneas centralesLíneas de espaldónTachas ReflectivasLíneas centrales.- Se empleará una línea segmentada, para separar el tránsitoque circula en direcciones opuestas, las líneas serán pintadas de color blanco,tienen un ancho de 12 cm., los segmentos tendrán una longitud de 4.5 m, conespaciamiento de 7.5 m. Se empleará las líneas blancas continuas en el eje, paraindicarle al usuario que en éstos tramos no puede efectuar el rebasamiento,debido a que no se cumple con la distancia de visibilidad mínima, considerandoademás la utilización de líneas continuas en las proximidades de los centrospoblados para controlar el flujo de tránsito.Líneas de espaldón.- Está constituida por una línea continua con un ancho de 12cm. de color blanco, localizada a lo largo del proyecto a una distancia de 3 m. acada lado del eje de la vía, que sirve para delimitar el carril de circulación y elespaldón o banquina, éste último que se utiliza de emergencia para elestacionamiento provisional de vehículos en caso de desperfectos mecánicos,consiguiéndose de esta manera que no exista obstáculos y obstrucción de la vía ,facilitando la circulación vehicular.Tachas Reflectivas.- Estos dispositivos son necesarios utilizar para reforzar lavisibilidad de la línea central y garantizar la conducción vehicular en horas de lanoche y en sectores con donde existe presencia de neblina. Las tachas reflectivasserán bidireccionales de color amarillo de policarbonato de alta calidad, máximaresistencia al impacto y al clima, serán colocadas cada 7m. en el inicio de cadasegmento del eje del proyecto.

Estos dispositivos reflectivos deben cumplir con las especificacionescorrespondientes y con los requisitos exigidos por la prueba ASTM-D-2444 tipo A.El marcador reflectivo debe ser diseñado para una aplicación directa sobre

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superficies de pavimento formado por carpeta asfáltica adherido con adhesivoscomerciales epóxicos o bituminosos.

Mantenimiento de los Dispositivos de Control de Tráfico

Para que cada uno de los dispositivos de control de tráfico funcione en formaeficiente, como parte del sistema total y cumpla con su propósito, serán menesterpreservar estos dispositivos que puedan sufrir daños ya sea por vandalismo, porla acción del tiempo o por accidentes que se produzcan en la vía. Un buenmantenimiento implicará grandes ahorros en costos, especialmente poraccidentes.

Señalización Ambiental

Descripción.- Esta medida es para implementar una adecuada señalizaciónambiental con temas alusivos a la prevención y control de las actividadeshumanas a fin de evitar deterioros ambientales en la zona de trabajo de la obravial.

Procedimiento de trabajo.- Antes del inicio de los trabajos, el Contratistaimplementará una adecuada rotulación ambiental de carácter i) informativo, ii)preventivo, y iii) restrictivo que será temporal y estará ubicada en los frentes deobra.

De igual manera, este programa prevé señalización ambiental permanente para lafase de operación de la vía y que de carácter principalmente informativo.

Constructivamente los rótulos ambientales deben seguir las siguientesespecificaciones, que pueden ser modificadas o complementadas por elFiscalizador:

Materiales: Láminas de tol de 3mm y hierro forjado cubierto de tol y tubosgalvanizados de 2 pulgadas x 2m de alto.

Dimensiones: 0.80m x 0.60mAcabado: Pintura de fondo en verde y leyendas en blancoInstalación: En general se seguirá el procedimiento de la Sección 708,

Señales al Lado de la Carretera, del manual deEspecificaciones del MOP.

Medición.- La medición de los rótulos será unitaria

Pago.- Los rótulos ambientales se pagarán a los precios contractuales queconsten en el contrato y para el rubro abajo designado. Estos precios constituiránla compensación total por la fabricación y colocación de los rótulos: en los pagosse incluirá mano de obra, materiales, herramientas, equipos y operacionesconexas para la instalación en el sitio.

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N° de rubro de pago y designación Unidad de medición

708-5(1) Señales alado de la carretera Cada una

Ubicación.- La ubicación recomendada de estos rótulos se señala en el siguientecuadro:

Ubicación y mensajes ambientales sugeridos para la rotulación ambiental definitiva

ABSCISAS LADODERECHO

LADOIZQUIERDO MENSAJE DEL RÓTULO

0+000 1 1 CUIDEMOS LA NATURALEZA Y SUSPAISAJES, NO ARROJAR BASURA.

5+000 1 1 EL AGUA ES NUESTRA VIDA, NO LACONTAMINES

10+000 1 1 PROTEJAMOS EL BOSQUE, NO ARROJARBASURA

17+100 1 1 NO CONTAMINAR EL AGUA, NO ARROJEBASURA

20+000 1 1 NO CONTAMINAR EL AGUA, NO ARROJEBASURA.

25+000 1 1 NO CORTE LOS ÁRBOLES, SON EL PULMÓNDE LA TIERRA

30+000 1 1 PROHIBIDO POR LA LEY, COMERCIALIZARANIMALES SILVESTRES

35+710 1 1 CUIDE LOS ÁRBOLES, SON EL PULMÓN DE LATIERRA

TOTAL 8 8 16

5.2 Viabilidad Financiera

Determinar la viabilidad financiera de los proyectos es fundamental para la buena

marcha de los mismos, pero los proyectos como el presente que es

eminentemente social no será rentable financieramente, ya que no tendrá

ingresos monetarios, pues no se cobrará peaje, el proyecto solo tiene gastos, en

lo que es la inversión inicial y en mantenimiento, a pesar de ello se presenta el

flujo, el cual demuestra que los indicadores de evaluación como TIR, VAN Y R

B/C, son negativos en los dos primeros casos y menor a 1 en tercer caso.

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0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20INGRESOS Y BENEFICIOSBeneficios ValoradosTotal de BeneficiosEGRESOS Y COSTOSINVERSION 11994368,68MANTENIMIENTO 147.372,52 147372,52 147372,52TOTAL COSTOS 11994368,68 147372,52 147372,52 147372,52FLUJO NETO DE CAJA -11994368,68 -147372,52 -147372,52 -147372,52 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

FLUJO DE CAJA VIA MINAS - TABLON - PUCARAAÑOS

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5.3.- Viabilidad Económica.

5.3.1. Metodología Utilizados para el Cálculo

Para evaluar desde el punto de vista económico social partiremos de algunasconsideraciones, tomando como base aspectos fundamentales como son:

v Para la evaluación económica se consideran los costos evitados que seconsigue con la implementación del proyecto.

v Se considera el grupo familiar de 5 personas por vivienda para la zona ruraldel cantón Cañar, de acuerdo al VII Censo de Población y VI de Viviendarealizado en de noviembre del 2010 por el INEC.

v El crecimiento poblacional del cantón Cañar, se estima en 0,5% promedioanual de acuerdo a las estimaciones realizadas por el INEC, tomando encuenta el último periodo intercensal 1990 – 2001, información obtenida delVII Censo de Población y VI de Vivienda realizado en de noviembre del2010 por el INEC.

v Para las proyecciones se considera la tasa de inflación acumulada.v La vida útil del proyecto será de 20 años, que corresponde a los diseños de

las obras civiles.v Para el cálculo de los beneficios se considera que un 53% de la población

será la que perciba estosv Se considera una tasa de descuento del 12% para realizar los cálculos

del Valor Presente.v Consideramos como inversión inicial el costo total del proyecto, que

equivale al presupuesto referencial de acuerdo al análisis de los preciosunitarios en la zona.

v Para la operación y mantenimiento se considera el 2% del total de lainversión y se la realizará a partir del tercer año.

v La tasa de crecimiento vehicular es del 4% anual para los vehículos livinos,3,4 para buses y 5% para vehículos de dos ejes.

v Se consideran costos evitados en salud y en ingresos por jornadas detrabajo.

5.3.2.- Identificación, Cuantificación, y Valoración de Ingresos,

Beneficios y Costos (de Inversión, operación y mantenimiento).

5.3.2.1. Ingresos.

El proyecto vial “REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINALMINAS – TABLON – PUCARA es una obra eminentemente social y por lo tantotendrá el financiamiento del estado para su ejecución, además que por ser unavía en la que no es posible implementar peajes, no habrá ingresos financieros.

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5.3.2.2 Beneficios Cuantificables

Beneficios:Para determinar si el proyecto es viable económicamente se consideran loscostos evitados que el proyecto ocasionará en la población beneficiaria delmismo, es decir se valoraran los beneficios, para ello podemos decir que con elproyecto los habitantes de la zona se verán beneficiados en:

Partimos del hecho que en los actuales momentos la vía que conforma elproyecto no cuenta con carpeta asfáltica y gran parte del año permanece enmal estado que hace difícil el tránsito por la ella, con el proyecto la vía seencontrará expedita para la circulación vehicular, lo que ocasionará que se déun ahorro o costos evitados en varios aspectos, este ahorro lo consideramoscomo ingreso para el proyecto, es así que los cuantificaremos por concepto deahorro en: combustible, repuestos de vehículos y llantas; para ello se debetener conocimiento de cuantas unidades vehiculares circulan diariamente poresta vía y, de acuerdo al conteo de tráfico realizado en la vía, en el siguientecuadro se puede apreciar la cantidad de vehículos que circulan por lasdiferentes vías en una semana, y se realiza la proyección para la vida útil delproyecto.

CUADRO RESUMEN DECONTEO DE VEHICULOS

Años N DE VEHICULOSAÑO

2012 34.4192013 35.8342014 37.3082015 38.8432016 40.4422017 42.1072018 43.8412019 45.6482020 47.5292021 49.4892022 51.5302023 53.6562024 55.8712025 58.1772026 60.5802027 63.0832028 65.6912029 68.4072030 71.236

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2031 74.184

En los siguientes cuadros se presenta el resumen de los costos evitados porconcepto de transporte en la vía y una vez que se ha obtenido el ahorropromedio para el primer año, realizamos la proyección para la vida útil delproyecto, tomando en consideración que mantenemos constante los valores deahorro en los diferentes conceptos.

Ahorro TotalDIA Total $

Ahorro en Combustible 94 365 DIAS 34.419 4 137.675,26Ahorro en Repuestos 94 365 DIAS 34.419 7 240.931,71Ahorra en llantas 94 365 DIAS 34.419 8 275.350,53

TOTAL AHORRO ANUAL 378.606,97

Detalle

REHABILITACION VIA MINAS - TABLON - PUCARAVehiculos que circulan

tiempo

COMBUSTIBLE REPUESTOS LLANTAS1 34.419 4 7 8 653957,502 35.834 4 7 8 680847,573 37.308 4 7 8 708852,634 38.843 4 7 8 738019,335 40.442 4 7 8 768396,316 42.107 4 7 8 800034,267 43.841 4 7 8 832986,048 45.648 4 7 8 867306,729 47.529 4 7 8 903053,71

10 49.489 4 7 8 940286,8611 51.530 4 7 8 979068,5612 53.656 4 7 8 1019463,8313 55.871 4 7 8 1061540,4714 58.177 4 7 8 1105369,1515 60.580 4 7 8 1151023,5316 63.083 4 7 8 1198580,4317 65.691 4 7 8 1248119,9218 68.407 4 7 8 1299725,4619 71.236 4 7 8 1353484,0920 74.184 4 7 8 1409486,55

TOTAL 19719602,9

N DE VEHICULOSAÑOAños AHORRO PROMEDIO

PROYECCION DE AHORRO EN VEHICULOS

TOTAL

Una vez que se ha realizado el análisis de la vía que integra el proyecto yconsiderando los valores en ahorro en vehículos se puede determinar quedurante la vida útil del proyecto se tendrá un ahorro total de 19´719.602,9dólares.

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Ahorro en Salud.

Se ha establecido que el 53% del total de la población que se encuentra en lavía será beneficiaria directa de la vía y tendrá los siguientes ahorros:

Salud, al tener la vía expedita, estimamos que la población no tendrá queacudir al médico las veces que lo hacía cuando la vía estaba en mal estado, yaque no existirá la presencia de polvo que es la causa para las enfermedadesrespiratorias, es por ello que se considera que una familia del sector enpromedio acude al médico anualmente por ocho ocasiones, y el costo de laconsulta es de diez dólares, el costo de las medicinas en promedio es dequince dólares por consulta, lo que proporciona ingresos por costos evitados ala familia.

Para la proyección de la población se toma la tasa de crecimiento que da enINEC para el sector y que para el caso es de 0,5%, para determinar el númerode familias se considera un tamaño familiar de 5 miembros. Mediante elanálisis se ha podido determinar que el 50% de las familias serán lasbeneficiarias del proyecto y tendrán ahorros que se presentan en los siguientescuadros.

AÑOS POBLACIÒN PROYECTADAN FAMILIAS 5

MIEMBROS PORFAMILIA

Ahorro del 53% delas familias con la

vía

N Consultas xAño

Costo deConsulta

Costomedicinas x

consulta

Ahorro xFamilia Total

1 22.420 4.484 2.377 8 10 15 200 475.300,772 22.532 4.506 2.388 8 10 15 200 477.677,273 22.645 4.529 2.400 8 10 15 200 480.065,664 22.758 4.552 2.412 8 10 15 200 482.465,995 22.872 4.574 2.424 8 10 15 200 484.878,326 22.986 4.597 2.437 8 10 15 200 487.302,717 23.101 4.620 2.449 8 10 15 200 489.739,228 23.216 4.643 2.461 8 10 15 200 492.187,929 23.332 4.666 2.473 8 10 15 200 494.648,86

10 23.449 4.690 2.486 8 10 15 200 497.122,1011 23.566 4.713 2.498 8 10 15 200 499.607,71

12 23.684 4.737 2.511 8 10 15 200 502.105,7513 23.803 4.761 2.523 8 10 15 200 504.616,2814 23.922 4.784 2.536 8 10 15 200 507.139,3615 24.041 4.808 2.548 8 10 15 200 509.675,0616 24.161 4.832 2.561 8 10 15 200 512.223,4317 24.282 4.856 2.574 8 10 15 200 514.784,5518 24.404 4.881 2.587 8 10 15 200 517.358,4719 24.526 4.905 2.600 8 10 15 200 519.945,2720 24.648 4.930 2.613 8 10 15 200 522.544,99

TOTAL 9971389,68

REHABILITACION VIA MINAS - TABLON - PUCARAAHORRO EN ATENCION MEDICA

Del análisis de ahorro por concepto de salud se estima que la población tendráingresos por 9´406.971,4 dólares

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AHORRO EN INCREMENTO DE INGRESOS.

Una de las condiciones importantes que influyen en la venta oportuna de laproducción de los diferentes productos son las vías de comunicación y, en estecaso el proyecto abarca tres importantes sectores que cuentan con producciónagropecuaria, los mismos que al contar con la vía en buen estado podrán sacarsu producción con menores costos y en forma más rápida lo que hará que susingresos por concepto de ventas sea incrementado, es por ello que para el cálculode los beneficios se ha considerado que se tendrá un incremento mensual de 20dólares, en los siguientes cuadros se presentan los ingresos para la vida útil delproyecto.

REHABILITACION VIA MINAS - TABLON - PUCARAINCREMENTO DE INGRESOS EN LAS FAMILIAS DEL SECTOR

AÑOS POBLACION N FAMILIAS 50% DE FAMILIASBENEFICIADAS

CANTIDADMENSUAL DEINCREMENTO

INCREMENTOTOTAL DEINGRESOS

1 22.420 4.484 2.377 20 570.360,922 22.532 4.506 2.388 20 573.212,733 22.645 4.529 2.400 20 576.078,794 22.758 4.552 2.412 20 578.959,185 22.872 4.574 2.424 20 581.853,986 22.986 4.597 2.437 20 584.763,257 23.101 4.620 2.449 20 587.687,078 23.216 4.643 2.461 20 590.625,509 23.332 4.666 2.473 20 593.578,63

10 23.449 4.690 2.486 20 596.546,5211 23.566 4.713 2.498 20 599.529,2512 23.684 4.737 2.511 20 602.526,9013 23.803 4.761 2.523 20 605.539,5414 23.922 4.784 2.536 20 608.567,2315 24.041 4.808 2.548 20 611.610,0716 24.161 4.832 2.561 20 614.668,1217 24.282 4.856 2.574 20 617.741,4618 24.404 4.881 2.587 20 620.830,1719 24.526 4.905 2.600 20 623.934,3220 24.648 4.930 2.613 20 627.053,99

TOTAL 11.965.667,62

Una vez que se han determinado los costos evitados y los ingresos en losdiferentes sectores en los que se encuentra el proyecto, a continuación sepresenta un resumen de los ingresos por los diferentes conceptos durante la vidaútil.

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AÑOS TOTAL AHORRO ENATENCION MEDICA

TOTALAHORRO DEVEHICULOS

INCREMENTO ENVENTA DE

PRODUCCION

AHORROTOTAL

1 475.300,77 653.957,50 570.360,92 1699619,192 477.677,27 680.847,57 573.212,73 1731737,573 480.065,66 708.852,63 576.078,79 1764997,084 482.465,99 738.019,33 578.959,18 1799444,505 484.878,32 768.396,31 581.853,98 1835128,606 487.302,71 800.034,26 584.763,25 1872100,227 489.739,22 832.986,04 587.687,07 1910412,338 492.187,92 867.306,72 590.625,50 1950120,149 494.648,86 903.053,71 593.578,63 1991281,20

10 497.122,10 940.286,86 596.546,52 2033955,4911 499.607,71 979.068,56 599.529,25 2078205,5312 502.105,75 1.019.463,83 602.526,90 2124096,4813 504.616,28 1.061.540,47 605.539,54 2171696,2914 507.139,36 1.105.369,15 608.567,23 2221075,7415 509.675,06 1.151.023,53 611.610,07 2272308,6616 512.223,43 1.198.580,43 614.668,12 2325471,9917 514.784,55 1.248.119,92 617.741,46 2380645,9318 517.358,47 1.299.725,46 620.830,17 2437914,1019 519.945,27 1.353.484,09 623.934,32 2497363,6820 522.544,99 1.409.486,55 627.053,99 2559085,53

TOTAL 9.971.389,68 19.719.602,93 11.965.667,62 41.656.660,23

REHABILITACION VIA MINAS - TABLON - PUCARAAHORRO QUE SE CONSIGUE CON LA VIA

De donde se desprende que los ingresos por ahorro que se consigue en los

gastos de los vehículos son los más altos, luego se consigue un incremento en los

ingresos de las familias y, el ahorro en salud es fundamental, pues de esta

manera nos damos cuenta que a más de los transportistas que se benefician con

el mantenimiento de los vehículos, la población también ahorra en lo que a salud

se refiere. La venta oportuna de los productos que se producen en las zonas del

proyecto, son los que ocasionan que la población tenga un ingreso adicional, ya

que al tener la vía en buen estado el transporte se vuelve más económico y

además permite sacar oportunamente al mercado.

5.3.2.3 Costos de Mantenimiento.

Todo proyecto de vialidad necesita que se lo de mantenimiento rutinario el mismo

que para efectos de este análisis estará orientado hacia los primeros tres años

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luego del funcionamiento de la vía, es así que el Ministerio de Transporte y Obras

Públicas se encargará de cumplir con esta actividad

5.3.2.4 Costos de Inversión del Proyecto.

El costo de inversión del proyecto será de US $ 11´994368,68 que corresponde al

presupuesto referencial.

5.3.3. Flujo Económico.

Luego de haber definido los ingresos y costos del proyecto, a continuación se

presentan los flujos económicos proyectados a 20 años de acuerdo a la vida útil

del proyecto. Además consideramos un crecimiento tanto de ingresos como de

gastos el 4,5%, tomando en cuenta la tasa de inflación acumulada.

A continuación se presenta el flujo económico para la vida útil del proyecto es

decir para los 20 años, tomando en consideración que los costos evitados se

consideran como ingresos en el proyecto.

Se debe considerar que a vía se le debe dar mantenimiento, por lo que a partir

del primer año se considera como un gasto y se establece que anualmente se

destinará un porcentaje de la inversión inicial en la vía, para mantenerla en buen

estado.

Flujo de fondos Económico.

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0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20INGRESOS Y BENEFICIOSBeneficios Valorados 1699619,187 1731737,57 1764997,08 1799444,50 1835128,60 1872100,22 1910412,33 1950120,14 1991281,20 2033955,49 2078205,53 2124096,48 2171696,29 2221075,74 2272308,66 2325471,99 2380645,93 2437914,10 2497363,68 2559085,53Total de Beneficios 1699619,19 1731737,57 1764997,08 1799444,50 1835128,60 1872100,22 1910412,33 1950120,14 1991281,20 2033955,49 2078205,53 2124096,48 2171696,29 2221075,74 2272308,66 2325471,99 2380645,93 2437914,10 2497363,68 2559085,53EGRESOS Y COSTOSINVERSION 14021661,19MANTENIMIENTO 147.372,52 147372,52 147372,52TOTAL COSTOS 14021661,19 147372,52 147372,52 147372,52FLUJO NETO DE CAJA -14021661,19 1552246,67 1584365,05 1617624,56 1799444,50 1835128,60 1872100,22 1910412,33 1950120,14 1991281,20 2033955,49 2078205,53 2124096,48 2171696,29 2221075,74 2272308,66 2325471,99 2380645,93 2437914,10 2497363,68 2559085,53

AÑOSFLUJO DE CAJA VIA MINAS - TABLON - PUCARA

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5.3.4 INDICADORES ECONÓMICOS (TIR, VAN, B/C)

5.3.4.1 VAN Económico:Como se indicó anteriormente los costos evitados o reducción de pérdidas por

la ejecución del proyecto se consideran ingresos y en este caso se han tomado

en cuenta los siguientes conceptos de costos evitados, en transporte, en

vehículos, incremento en ingresos, en base a estos costos evitados y a los

egresos que se tienen en el proyecto, se obtiene un valor presente neto

positivo de $45.100,19 dólares, lo que significa que económicamente el

proyecto es rentable, pues su fin es brindar servicio a la población y eso es lo

que se logrará.

5.3.4.2. Tasa Interna de Retorno.Una vez que se ha calculado los beneficios del proyecto, por los costosevitados con la vía y, los costos que genera el proyecto, además de la inversióninicial del proyecto que es de $ 14.021.661,19 dólares, obtenemos la tasainterna de retorno del proyecto que para este caso es del 12,05%

5.3.4.3. Relación Beneficio Costo( R/B)La relación beneficio costo que se obtiene con el proyecto nos da un valor

superior a uno, pues representa el 1,03 por lo que se lo considera bueno para

el proyecto.

En el siguiente cuadro se expresan los indicadores de evaluación económica

del proyecto.

TASA DEDESCUENTO 12%VPN $45.100,19TIR 12,05%

VPN BENEFICIOS $14.420.725,31

VPN COSTOS $14.375.625,12RELACION B/C 1,03

En conclusión se puede manifestar que luego de los análisis de los diferentesindicadores de rentabilidad económicos, el proyecto es viable.

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5.4. Viabilidad Ambiental y Sostenibilidad Social.5.4.1. Análisis de Impacto ambiental y de Riesgos.

Aspectos Ambientales y Ecológicos Relevantes de la Zona del Proyecto

La zona del proyecto presenta una gradiente altitudinal que ve desde los 1600y 3150 msnm., la temperatura media anual es de 18 y 22 °C y los meses mássecos son abril y agosto. La insolación anual de este intervalo latitudinal varíaentre las 800 horas y las 1600 horas y la precipitación anual es de 1000 a 2000mm. Una de las principales características de estas regiones, es que presentauna escasez de precipitaciones pluviales, por lo que crea un climamarcadamente seco. En la zona alta, el invierno inicia en el mes de Enero ytermina en los meses de Abril o Mayo, pero lo que caracteriza a esta zona es lapresencia de lluvias de menor intensidad durante todo el año

El proyecto involucra la sub-cuenca hidrográfica del río San Francisco que selocaliza en una zona caracterizada por un clima Sub-Húmedo Sub-Tropical quepara el rango altitudinal de 3.800 a 1.800 msnm, presenta variaciones deprecipitación anual entre 119,7 y 1.466,8 mm, precipitación máxima diariadesde 10,8 a 89,0 mm, temperatura media mensual fluctuante entre 17,0 y 24,4°C.

En lo que respecta a la vegetación, según Sierra (1999), las formacionesnaturales presentes en el área de influencia directa e indirecta del área delproyecto, corresponde a: matorral seco montano y matorral húmedo montano.

El matorral seco montano, corresponde a los valles secos entre 1400 y 2500 ms.n.m. Los árboles se encuentran dispersos y alcanzan máximo 8-10 m dealtura, con tallos sinuosos). Los ríos que atraviesan estos valles dan origen auna vegetación más abundante a su alrededor y una tierra apta para laagricultura. Las áreas fuera de influencia de los río se vuelven verdes con elsurgimiento de plantas anuales durante la época lluviosa.

El matorral húmedo montano, forma parte de la formación de la sub-región surdel sector de los valles interandinos, describe la zona como lugaresrelativamente húmedos entre los 2000 y 3000 m.s.n.m., que se encuentran enel callejón interandino, la vegetación original está en su mayor parte destruida yha sido reemplazada por cultivos y bosques de Eucaliptus globulus. Losfragmentos de vegetación original se encuentran frecuentemente en pendientespronunciadas, barrancos y otros sitios poco accesibles. Los matorrales opequeños remanentes de bosques naturales pueden presentar unacomposición de especies distintas entre distintas localidades dependiendo delgrado de humedad y el tipo de suelo.

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De acuerdo a la distribución de los remanentes de bosques, en las zonas pordonde atravesará el proyecto vial, prácticamente el uso del suelo ha sidotransformado de bosque a extensos campos agrícolas, con muy pocasespecies presentes en los bordes de camino y en áreas alrededor de loscuerpos hídricos.

En forma general, el área de estudio mantiene entre el 10 y 20% de vegetaciónnatural, hay áreas en la zona alta con usos agrícolas y ganaderos en menorporcentaje. En la zona de influencia directa e indirecta del proyecto vial, ladeforestación ha sido muy intensiva; según versiones locales, durante ladécada de los 70 y 80 habían todavía montañas y bosque nativo. A partir dela década de los 90 y 2000 se agudiza la desaparición de la montaña ymatorrales por la tala y quema, lo que a su vez ha significado la casidesaparición de la cobertura vegetal natural con la marcada disminución dela caza de especies de fauna.

En lo que se refiere al uso actual del suelo, en la provincia de Azuay los suelosson fértiles, dan pie a la existencia de una serie de cultivos anuales y alaprovechamiento de pastos naturales. Dentro de la jurisdicción del cantónPucará y Santa Isabel, y en las zonas de influencia directa de la carreteraexistente, predominan los cultivos de ciclo corto (maíz, papas, mellocos,pimiento, habas, frejol, cebolla blanca, coles y invernaderos de tomate riñón),de igual forma se manifiestan por el desarrollo ganadero, pastos y potreros asícomo áreas para cultivos de carrizo.

En lo que respecta a los mamíferos silvestres, reportes de la gente local nosseñalan una total ausencia de animales que, décadas atrás fueron abundantescomo es el caso de ardilla Scinurus sp, cuy silvestre Cavia aperea, conejo silvestreSylvilagus brasiliensis y los venados Mazama rufina, zorro Didelphis sp. lobo depáramo Lycalopex culpaeus, oso Tremarctos ornatus y muchos otros animales,que progresivamente como respuesta a la presión en la destrucción del bosqueasí como de la cacería permanente de la que han sido objetos. En la actualidadno hay registros cercanos.

En cuanto a las aves, testimonios de la gente local confirman la existencia deespecies comunes en la zona como las gaviotas andinas Larus serranusgavilán Buteo sp., perdis Geotrygon sp., patillo Anas sp., mirlo Turdus fuscater,pava de monte Penelope sp., torcaza Columba sp., guarro Geranoaetusmelanoleucus, gallareta Fulica armillata. Revisadas las listas de especiesnativas o endémicas a nivel del libro rojo de la UICN, no se registraron ningunade ellas en la zona.

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Conclusiones

· En las áreas de influencia directa e indirecta del proyecto vial, se encuentrauna vegetación nativa muy escasa, la cual es observada eventualmente enlos bordes de la carretera y en barrancos o quebradas.

· Existe una marcada fragmentación/alteración de los ecosistemas en las dosformaciones vegetales existentes en la zona de intervención del proyectovial.

· El trazado vial atraviesa por áreas de uso agrícola y ganadero. En el áreadel proyecto, se observan grandes extensiones de cultivos de ciclo corto enla zona alta, jurisdicciones del cantón Pucará, mientras que en la zona dematorrales secos y otros, predomina pastos para ganado así como cultivosde caña de azúcar y carrizo en la zona baja.

· En lo que respecta a la fauna silvestre, reportes de la gente local nosseñalan una total ausencia de animales que décadas atrás fueronabundantes, progresivamente como respuesta a la destrucción del bosque,así como a la cacería permanente a la que han sido objetos. En laactualidad no hay registros cercanos.

Evaluación y Valoración de Impactos

La evaluación y valoración de impactos se efectuó mediante el análisis de lainterrelación entre las actividades constructivas y de operación de la vía versuslos elementos del ambiente (suelo, aire, agua y recursos naturales: flora yfauna) y el ambiente socioeconómico, susceptibles de afectación. Para esto,se definieron por una parte, aquellas actividades constructivas que debenimplementarse para la construcción de la vía, pero también aquellas previstas adesarrollarse en la fase de operación, y que son las siguientes:

Actividades en la fase de construcción

· Movimiento de tierras y limpieza lateral de vegetación· Establecimiento y funcionamiento de campamento para personal de la obra· Construcción y/o adecuación de patio para mantenimiento de maquinaria.· Adecuación de áreas para funcionamiento de la trituradora y planta de

asfaltos.· Construcción de obras complementarias a la vía: cunetas, muros, puentes

y otros.· Construcción de calzada: Colocación de sub-base, base y carpeta asfáltica.· Movimiento de vehículos y maquinarias.

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· Transporte de materiales pétreos y áridos.

Actividades en la fase de operación

· Limpieza lateral de la vía· Inicio de intenso tráfico vehicular en la vía· Mantenimiento de señalización· Mantenimiento de sistemas de drenaje· Mantenimiento de la capa de rodadura

Resultados de la valoración de impactos negativos

· Se evaluaron 13 elementos ambientales a ser afectados por las actividadesprevistas en el desarrollo del proyecto vial. Los mismos fueron valorados ycalificados tanto para la Fase de Construcción así como de Operación de laVía y de acuerdo a la metodología, en su magnitud e importancia. Losresultados, en el cuadro siguiente:

Resultados de la Evaluación y Valoración de Impactos Negativos

Nº DESCRIPCIONIMPACTOS AMBIENTALES

Fase de Construcción Fase de OperaciónMagnitud Importancia Magnitud Importancia

1 Afectación a Especies devertebrados (aves y mamíferos) Bajo Bajo Bajo Bajo

2 Afectación a la cobertura vegetal Medio Medio Bajo Bajo3 Aumento en emisiones de polvo

y material granulado Medio Medio NoImpacto No Impacto

4 Aumento de ruido y vibraciones Medio Medio Bajo Bajo5 Aumento de emisiones de

Gases y humo Medio Medio Bajo Bajo

6 Cambios en la calidad del agua Bajo Bajo Bajo Bajo7 Alteraciones de cauces y

caudales de agua Bajo Bajo NoImpacto No Impacto

8 Afectaciones en la estabilidad(erosión) Medio Medio Bajo Bajo

9 Alteraciones en la compactaciónnatural del suelo Bajo Bajo No

Impacto No Impacto

10 Afectaciones a plantaciones ycultivos agrícolas Bajo Bajo No

Impacto No Impacto

11 Afectación a construcciones yotra infraestructura social. Bajo Bajo No

Impacto No Impacto

12 Aumento en riesgos deenfermedades Medio Medio Bajo Bajo

13 Incremento del riegos deaccidentes Medio Medio Bajo Medio

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Definición de impactos ambientales positivos

Fase de Rectificación· Aumento de las opciones de empleo en la gente local· Posibilidades de contratación de servicios locales (transporte, otros).· Implementación del consumo local (demanda de bienes y servicios).

Fase de Operación· Aumento de posibilidades de contratación de servicios locales (transporte y

otros)· Incremento de actividades turísticas en el sector· Mejoramiento de las condiciones de circulación vehicular· Eliminación de factores erosivos en la calzada existente· Aumento de las condiciones de seguridad en la vía· Disminución de inversiones económicas para mantenimiento de la vía por

parte del MAE.· Mejoras en la oferta de las zonas de uso público del Parque Cotopaxi.

Plan de Manejo Ambiental

El Plan de Manejo plantea la ejecución de 2 programas que son: Programa dePrevención y Mitigación Ambiental y Programa de Seguimiento, Monitoreo yEvaluación.

Programa de Prevención y Mitigación Ambiental

El programa de Prevención y Mitigación Ambiental plantea el cumplimiento detres tipos de proyectos: a).- Proyecto de cumplimiento de medidas preventivasy operativas b).- Proyecto de cumplimiento de medidas preventivas y/o demitigación ambiental y, c).- Proyecto de cumplimiento de medidascomplementarias.

Proyectos y Actividades contempladas en el Programa de Prevención yMitigación Ambiental.

Proyecto de implementación deacciones preventivas/operativas

Proyecto de implementación deacciones preventivas y/o demitigación ambiental

Proyecto de implementación deacciones complementarias

Cumplimiento de las medidas deSalud Ocupacional y SeguridadIndustrial en el personal de laConstructora.

Protección y conservación delsuelo: Disposiciones para elmovimiento de tierras y explotaciónde materiales pétreos.

Fase de información pública sobreel desarrollo de trabajos (Mensajesradiales, comunicados de prensa,otros).

Implementación de señalizacióninformativa/preventiva fija y móviltemporal en los frentes de trabajo.

Protección y conservación de lavegetación y la fauna silvestre:Disposiciones para el desbroce ydesbosque.

Emisión de charlas de educación yconcientización ambiental alpersonal obrero de laConstructora.

Cumplimiento de las disposicionesambientales para la instalación yfuncionamiento de campamentos,bodegas y talleres.

Protección y conservación del agua:Disposiciones ambientales para elmanejo y disposición final dedesechos sólidos y líquidos,materiales pétreos de corte y otros.

Señalización ambiental definitivaen el proyecto.

Cumplimiento de las disposicionesambientales para el funcionamientode patios de mantenimiento de

Protección y conservación del aire:Cumplimiento de normas legales enemisión de ruido, gases y humo en

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maquinaria maquinarias y vehículos de laConstructora. Control de emisionesde material particulado y polvo.

Cumplimiento de las disposicionesambientales para el funcionamientode plantas de tratamiento demateriales pétreos y de mezclasasfálticas.

Programa de seguimiento y monitoreo

Monitoreo de la Calidad del Aire

Se propone efectuar un seguimiento a la calibración y mantenimiento de los vehículosutilizados en los sitios de obras. Para el caso de los motores, cribas, planta de asfalto, secontrolará la disposición y uso de todos los elementos de seguridad y protecciónnecesarios, en prevención a la emanación de gases, humos y vapores y evitar efectosnocivos sobre la gente. Complementariamente se tomarán muestras de gases y humo demanera periódica, los resultados serán controlados en base a los límites permisiblesindicados en las Normas de Calidad Ambiental, previsto en el Texto Unificado deLegislación Secundaria del Ministerio del Ambiente (TULAS), 2003.

Monitoreo de ruido

Se monitorearán las emisiones de ruido en áreas identificadas como sensitivas(campamentos, patios de maquinarias, frentes de trabajo), y donde se concentre elmayor número de personas y maquinarias o equipos. Los parámetros de referencia paraefectuar el monitoreo del ruido, tomará como referencia lo contemplado en el Reglamentopara la Prevención y Control de la Contaminación Ambiental originada por la emisión deruidos. RO N° 560, 12-11-90.

Monitoreo de calidad de agua

Se tomarán de manera periódica muestras de agua en los sitios de descargas decampamentos (aguas negras y grises), talleres, sedimentadores y trampa de grasas. Deigual manera, se deberán tomar muestras en los diferentes cuerpos hídricos relacionadosdirectamente con la construcción de la vía: Río San Francisco, Canales de riego 1 y 2 yquebrada Hualguro. Como referencia para el monitoreo, se acudirá a la línea de baselevantada en el diagnóstico del presente estudio.

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Presupuesto para el Plan de Manejo Ambiental

Nº RUBRO DESCRIPCION UNID. CANTIDAD PRECIOUNITARIO

PRECIOTOTAL

1 206 (2) Área plantada (árboles) U 15.000,00 1,91 38.200

2 205- (1) Agua para control depolvo

Miles/litros 10,00 2,76 2.760

3 220-(1) Charlas deconcientización

Cadauna 5,00 310,00 1.550

4 220-(5) Comunicados radiales Cadauna 500,00 3,97 1.985

5 220-(6) E Comunicados de prensaescrita

Cadauna 10,00 128,00 1.280

6 201- (1) a E Letrina sanitaria U 3,00 440,49 1.321,47

7 201- (1) c E Trampa de grasas yaceites U 4,00 148,60 594,4

8 201- (1) h EBatería sanitaria paracampamentos principales(Letrinas-duchas)

U 2,00 1.378,01 2.756,02

9 201- (1) i EPozo séptico para bateríasanitaria (2.50 * 1.50 *1.85)

U 2,00 529,48 1.058,96

10 212-01Fosa de confinamiento dedesechos biodegradables(1,8m*1,1m*0.90 cm).

U 10,00 112,20 1.120

12 217 - (1)a E Muestras de ruido U 100,00 30,00 3.000

13 215 - (1) E Muestras de calidad deagua. U 80,00 120,00 9.600

TOTAL PLAN DE MANEJO 65.225,85

Conclusiones

· Se evidenció que existirán algunos impactos ambientales negativos queafectarán a los componentes ambientales analizados: Físico y Biótico,especialmente la intervención en el suelo por los necesarios cortes, eldesbroce y desbosque de vegetación en sitios puntuales, así como tambiénlos riesgos de “aumentar” la contaminación de los diferentes cuerpos deagua en la zona y la alta emisión de partículas granuladas y polvo por lasdiferentes actividades del mejoramiento y rehabilitación.

· Los lugares por donde atraviesa la vía existente que está sujeta amejoramiento y rehabilitación, tiene altos niveles de alteración ambiental yecológica, el uso del suelo en todo el tramo vial, a excepción de 6 km que

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se ubican en el sector del río San Francisco, ha sufrido una grantransformación en sus hábitats naturales, la implementación de zonasagrícolas y ganaderas son características de la zona. Sin embargo, lapremisa con este análisis ambiental, es buscar que el proyecto vial afecteen lo más mínimo posible las condiciones actuales (aunque no óptimas), deaquellos elementos como el agua, el suelo, la cobertura vegetal,especialmente en la ladera del sector del río San Francisco, que seencuentran ya bastante deteriorada.

· El funcionamiento del proyecto necesariamente va a significar un cambio enel uso actual del espacio. Esto va a resultar, como se evidenció en laevaluación respectiva, principalmente en un beneficio para la conexión ytransitabilidad segura y oportuna entre las poblaciones de Pucará y SantaIsabel así como con el resto de poblaciones tanto de la sierra como de lacosta. Esto significará también el incremento de opciones de trabajo ydesarrollo para la gente de la localidad y de la región, entre otros.

· Sin excepción, la población entrevistada que es afectada manifiesta que: esimportante el mejoramiento y rehabilitación de la vía, en tanto todos los dela zona serían beneficiarios y que si bien se producen algunosinconvenientes negativos temporales, los efectos positivos son muchomayores, por lo que, es sumamente importante que se rehabilite la vía.

· El Bosque Protector Uzcurrumi se relaciona con el presente proyecto vial,en sectores del río San Francisco así como la jurisdicción este de lacabecera cantonal de Pucará; sin embargo, por las características de laintervención en la rectificación de la vía, no van a existir cambios oafectaciones a la vegetación nativa del lugar, debido a que el proyecto vialmantiene el trazado vial existente actualmente y que ha venidoinfluenciando en sus áreas adyacentes por varias décadas.

5.4.2.- Sostenibilidad Social-

Al tratarse de un proyecto eminentemente social cuenta con esta sostenibilidad,está dirigido a toda la población existente en el área de influencia, es decir enlas seis parroquias, como una parte de la población que podemos encontrar yque es beneficiada la encontramos en el siguientes cuadros.

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Hombre Mujer Total Hombre Mujer Total Hombre Mujer Total

Indigena 45 52 97 30 38 68 6 7 13 178 Afroecuatoriano 29 21 50 96 125 221 0 0 0 271 Negro 5 5 10 11 7 18 5 3 8 36 Mulato 17 16 33 50 52 102 - 2 2 137 Montubio 8 12 20 12 7 19 1 4 5 44 Mestizo 3761 4012 7773 5093 5469 10562 990 1103 2093 20428 Blanco 120 108 228 294 294 588 14 18 32 848 Otro - 4 4 17 12 29 - 2 2 35 Total 3985 4230 8215 5603 6004 11607 1016 1139 2155 21977

Autoidentificación según cultura y

costumbres

PUCARÁ SANTA ISABEL ZHAGLLITOTAL

DESCRIPCION NABON PUCARA ZHAGLIPERSONAS CON DISCAPACIDADES Sexo Sexo Sexo

Hombre Mujer Total Hombre Mujer Total Hombre Mujer Total Si 595 653 1.248 440 491 931 56 68 124 No 5.897 7.263 13.160 3.840 4.151 7.991 821 966 1.787 Total 6.492 7.916 14.408 4.280 4.642 8.922 877 1.034 1.911

6.- FINANCIAMIENTO Y PRESUPUESTO-

El presupuesto del presente proyecto será financiado con recursos fiscales.

Descripción Unidad Cantidad P.Unitario P. Total

MOVIMIENTO DE TIERRAS

Excavación sin clasificación m3 101.896,24 2,47 251.683,71

Excavación en marginal m3 40.408,63 3,59 145.066,98

Excavación en roca m3 53.878,18 10,43 561.949,42

Material de filtro m3 3.375,00 16,22 54.742,50

Pedraplén m3 1.392,00 19,41 27.018,72

DRENAJE

Limpieza de Alcantarillas m3 40,00 13,98 559,20

Remoción de hormigón m3 251,00 25,11 6.302,61

Remoción de alcatarillas de tubo d=1,20m m 489,00 16,34 7.990,26

Excavación y relleno para estructuras m3 12.128,40 7,42 89.992,73

Hormigón estructural cemento portland, clase C, f´c=180kg/cm2 m3 591,50 136,64 80.822,56

Hormigón ciclópeo m3 332,00 111,06 36.871,92

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Excavación para cunetas laterales m3 18.787,35 6,72 126.250,99

Revestimiento de hormigón simple m3 10.695,60 125,04 1.337.377,82

Excavación para geodrenes m3 4.374,00 2,45 10.716,30

Geodrenes (suministro e instalación) m 6.627,00 19,76 130.949,52

Tubería de acero corrugado d=1200mm, e=2mm m 1.042,00 249,60 260.083,20

Tubería PVC d=100mm, subdrenes m 932,00 7,12 6.635,84

Material de préstamo local (relleno atrás de cunetas) m3 8.750,00 3,67 32.112,50

Revestimiento de hormigón lanzado e=5cm m2 1.000,00 9,70 9.700,00

CALZADA

Mejoramiento de la subrasante con suelo seleccionado m3 36.618,74 13,43 491.789,68

Sub-base clase 2 m3 57.487,64 16,25 934.174,15

Base clase 2 m3 39.649,14 17,55 695.842,41

Geotextil no tejido (separador) m2 8.178,00 1,62 13.248,36

Geomalla biaxial m2 4.638,00 5,14 23.839,32

Asfalto RC para imprimación (1,50lt/m2) lt 532.636,94 0,71 378.172,23

Capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclado enplanta, e=7,5cm m2 242.107,70 7,76 1.878.755,75

SEÑALIZACION

Guardacamino (viga metálica doble) m 3.338,00 113,30 378.195,40

Delineadores con material reflectivo U 1.473,00 20,94 30.844,62

Señal de kilometraje (0,45m X 0,60m) : 0,27m2 U 36,00 76,21 2.743,56

Señal al lado de la carretera informativa (1,20m X 1,20m) :1,44m2 U 4,00 261,80 1.047,20

Señal al lado de la carretera informativa (0,60m X 1,80m) :1,08m2 U 2,00 212,88 425,76

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Señal al lado de la carretera informativa (0,60m X 2,40m):1,44m2 U 10,00 261,80 2.618,00

Señal al lado de la carretera preventiva (0,60m X 0,60m) :0,36m2 U 629,00 95,88 60.308,52

Señal al lado de la carretera preventiva (0,60m X 0,75m) :0,45m2 U 4,00 115,08 460,32

Señal al lado de la carretera (Preventiva: 0,75m X 0,75m) U 11,00 144,84 1.593,24

Señal al lado de la carretera informativa (0,60m X 1,20m) :0,72m2 U 1,00 176,88 176,88

Delineadores de curva horizontal (0,60m X 0,60m) : 0,36m2 U 1.200,00 166,34 199.608,00

Marcas de pavimento a=12cm m 37.375,73 2,93 109.510,89

Marcas de pavimento a=10cm m 74.751,46 2,69 201.081,43

Marcas sobresalidas de pavimento U 3.115,00 4,79 14.920,85

RUBROS AMBIENTALES

Agua para control de polvo m3 8.000,00 3,24 25.920,00

Area Plantada U 15,00 4,42 66,30

Charlas de concienciación U 5,00 216,00 1.080,00

Comunicados Radiales U 500,00 6,00 3.000,00

Comunicados de prensa escrita U 20,00 240,00 4.800,00

Letrina Sanitaria U 6,00 317,67 1.906,02

Trampa de grasas y aceites U 8,00 284,31 2.274,48

Batería Sanitaria U 2,00 344,31 688,62

Pozo Séptico U 2,00 584,31 1.168,62

Fosa desechos biodegradables U 25,00 490,08 12.252,00

Muestras de ruido U 100,00 120,00 12.000,00

Muestras de calidad de agua U 80,00 120,00 9.600,00

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PUENTE PEATONAL PUCARA (34+900)INFRAESTRUCTURA

Excavación y relleno para estructuras m3 56,50 7,42 419,23

Hormigón estructural cemento portland, clase B, fć=240kg/cm2 m3 27,35 197,73 5.407,92

Hormigón estructural cemento portland, clase D, fć=140kg/cm2 m3 2,38 123,25 293,34

Acero de refuerzo en barras fy=4200 kg/cm2c kg 7.691,48 1,90 14.613,81

Suministro, fabricación y montaje de acero Estructural(Acero A36) kg 12,10 3,22 38,96

Pintura de acero estructural Global 1,00 121,21 121,21

Barandales de acero para puentes m 46,90 89,05 4.176,45

SUPERESTRUCTURAHormigón estructural cemento portland, clase B, fć=240kg/cm2 m3 3,20 197,73 632,74

Acero de refuerzo de malla de alambre (electrosoldada) m2 44,30 4,62 204,67

Lamina colaborante 0,76mm m2 21,50 16,65 357,98

Suministro, fabricación y montaje de acero Estructural(Acero A36) kg 11.269,61 3,22 36.288,14

Pintura de acero estructural Global 10,00 121,21 1.212,10

Barandales de acero para puentes m 22,00 89,05 1.959,10

PUENTE QDA. PINILLO 1INFRAESTRUCTURA

Limpieza y reconformacion del cause m3 520,00 4,08 2.121,60

Remoción de hormigón m3 5,00 25,11 125,55

Remoción de alcantarillas de tubo d=1,50m m 13,00 24,50 318,50

Excavación y relleno para puentes m3 378,40 12,78 4.835,95

Hormigón estructural cemento portland, clase B, fć=280kg/cm2 (l) m3 113,83 222,21 25.294,16

Hormigón estructural cemento portland, clase C, fć=180kg/cm2 replantillo m3 11,35 127,04 1.441,90

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Acero de refuerzo en barras fy=4200 kg/cm2 kg 5.929,00 1,90 11.265,10

Acero de refuerzo de malla de alambre (electrosoldada) m2 420,00 4,62 1.940,40

Tubo PVC 4" m 46,80 6,48 303,26

Tubo PVC 8" m 98,40 16,08 1.582,27

Material filtrante m3 68,58 16,22 1.112,37

Placas de neopreno Shore 60 (30X27X6cm) U 8,00 365,05 2.920,40

Junta de dilatación m 14,40 125,05 1.800,72

SUPERESTRUCTURAHormigón estructural cemento portland, clase B, f´c=280kg/cm2 (S) m3 37,00 222,21 8.221,77

Acero de refuerzo en barras fy=4200kg/cm2 kg 6.167,59 1,90 11.718,42

Capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclado en planta m3 3,60 143,79 517,64

Tubo PVC 110mm Drenaje m 10,00 4,08 40,80

Metal miscelaneo para puentes kg 291,60 3,90 1.137,24

PUENTE QDA. PINILLO 2INFRAESTRUCTURA

Limpieza y reconformacion del cause m3 1.350,00 4,08 5.508,00

Remoción de puente de hormigón m3 1,00 2.755,80 2.755,80

Escollera de piedra suelta m3 20,00 20,68 413,60

Excavación y relleno para puentes m3 378,40 12,78 4.835,95




Acero de refuerzo de malla de alambre (electrosoldada) m2 420,00 4,62 1.940,40

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Tubo PVC 4" m 46,80 6,48 303,26

Tubo PVC 8" m 98,40 16,08 1.582,27






Capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclado en planta m3 3,60 143,79 517,64



PUENTE HUALGURO 2INFRAESTRUCTURA


Excavación y relleno para puentes m3 1.782,00 12,78 22.773,96





Tubo PVC 4" m 82,00 6,48 531,36

Tubo PVC 8" m 72,00 16,08 1.157,76



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Malla romboidal alta resistencia sujeta con anclajes m2 500,00 122,69 61.345,00



Capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclado en planta m3 11,80 143,79 1.696,72



PUENTE HUALGURO 1INFRAESTRUCTURA







Tubo PVC 4" m 99,00 6,48 641,52

Tubo PVC 8" m 70,00 16,08 1.125,60




Malla romboidal alta resistencia sujeta con anclajes m2 500,00 122,69 61.345,00

SUPERESTRUCTURAHormigón estructural cemento portland, clase B, f´c=280 m3 95,00 222,21 21.109,95

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kg/cm2 (S)




Metal miscelaneo para puentes kg 1.078,92 3,90 4.207,79


Suministro de acero estructural ASTM A-588 kg 51.688,54 3,00 155.065,62

Fabricación de acero estructural ASTM A-588 kg 51.688,54 1,88 97.174,46

Montaje de acero estructural ASTM A-588 kg 51.688,54 0,89 46.002,80


PUENTE SAN FRANCISCOINFRAESTRUCRURA

Limpieza y reconformacion del cause m3 2.560,00 4,08 10.444,80

Remoción de puente de hormigón m3 1,00 2.881,80 2.881,80

Escollera de piedra de suelta m3 300,00 14,53 4.359,00



Hormigón estructural cemento portland, clase C, f´c=180kg/cm2 replantillo Global 17,00 127,04 2.159,68



Tubo PVC 4" m 115,00 6,48 745,20

Tubo PVC 8" m 70,00 16,08 1.125,60

Material filtrantem3

168,00 16,22 2.724,96


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Metal miscelaneo para puentes kg 1.312,20 3,90 5.117,58


Suministro de acero estructural ASTM A-588 kg 82.683,25 3,00 248.049,75

Fabricación de acero estructural ASTM A-588 kg 82.683,25 1,88 155.444,51

Montaje de acero estructural ASTM A-588 kg 82.683,25 0,89 73.588,09


ZONA DESCENSO DEL 12+900-16+070

Geomalla biaxial m2 13.880,00 5,14 71.343,20

Geotextil no tejido (separador) m2 13.880,00 1,62 22.485,60

Pedraplén m3 120,00 19,41 2.329,20

Mejoramiento de la subrasante con suelo seleccionado m3 480,00 12,02 5.769,60

Gaviones revestimiento PVC m3 320,00 75,01 24.003,20

Pavimento de hormigón de cemento portland Mr=4.5 Mpatipo l m3 1.000,00 179,77 179.770,00


Juntas aserradas y de construcción, incluye sellado m 2.000,00 3,13 6.260,00

Hormigón simple, f´c=350 kg/cm2, losa canal m3 1.110,00 237,26 263.358,60

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Hormigón simple, f´c=280 kg/cm2, vigas canal m3 1.600,00 222,21 355.536,00


Remoción de hormigón m3 455,00 25,11 11.425,05

Excavación sin clasificación m3 1.600,00 2,45 3.920,00

Excavación en roca m3 200,00 10,43 2.086,00

SISTEMA DE LETRINIZACION A COMUNIDADES

Desbroce y Limpieza m2 176,00 1,33 234,08

Excavación a mano cielo abierto m3 66,00 10,06 663,96

Letrina con techo de placa, incluye tasa, asiento y tapa U 44,00 400,56 17.624,64

Puerta de madera simple U 44,00 93,84 4.128,96

OBRAS ADICIONALES 1.427.292,51FISCALIZACION 600.000,00

Total 14.021.661,19

7.- Estrategia de Ejecución.7.1.- Estructura Operativa.

Puesto que es un proyecto que ya se encuentra en ejecución, el MTOPadjudicó el contrato previo al proceso de contratación pública dispuesto en laley, y la fiscalización lo hizo de la misma manera, es decir que el proyectoactualmente tiene la estructura operativa con las empresas contratadas, y laentidad contratante ejerce la supervisión constante de la buena marcha delproyecto.

7.2.- Arreglos Institucionales y Modalidad de Ejecución.

El MTOP será la entidad ejecutora del proyecto REHABILITACION YMEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL MINAS – TABLON – PUCARA conuna longitud aproximada de 35,9 Kms. Ubicada en la Provincia del Azuay,mediante un contrato de obra pública con aplicación de la Ley Orgánica del

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Sistema Nacional de Contratación Pública, por lo que para su ejecución sedebe contar con el respectivo estudio de Impacto Ambiental, como requisitoprevio para la obtención de la Licencia de Impacto Ambiental del Ministerio delAmbiente y su proceso precontractual se lo debe desarrollar a través del portalwww.compraspublicas.gov.ec

Además, es necesaria la coordinación de la Dependencia de RecursosFinancieros del MTOP con el Ministerio de Economía y Finanzas para laprevisión de los recursos necesarios para la construcción de este proyecto, unavez obtenido el dictamen favorable de la SENPLADES.Además se ha tomado acciones conjuntamente con las Juntas Parroquiales,para que sean ellos quienes apoyen en el proceso de construcción, brindandolas facilidades para que se cumpla el cronograma trazado.

7.3.- Cronograma Valorado.

El cronograma valorado del proyecto se lo presenta como anexos.

8.- ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN

8.1.- Seguimiento de la ejecución

Para el monitoreo de la ejecución de los trabajos en esta vía, el MTOPcontratará la fiscalización del proyecto, quien se encargará de controlar que lostrabajos ejecutados se realicen de acuerdo a los Términos de Referencia queforman parte del contrato, a su vez la Supervisión estará a cargo de laDirección Provincial del MTOP con su personal técnico.

8.2 Evaluación de resultados e impactos

Para la evaluación de los resultados e impactos se prevé la informacióngenerada por el propio proyecto (conteos de tráfico), así como la realización deencuestas de satisfacción de los usuarios, respecto a la calidad de los trabajos,de los servicios de seguridad y los servicios complementarios.

8.3 Actualización de Línea de Base

La ejecución del proyecto prevé la actualización de la línea base cada 12meses, con estudios a profundidad y monitoreos mensuales, para evaluar lacalidad de los servicios.

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http://www.compraspublicas.gov.ec/



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proyecto proyecto: rehabilitacion y mejoramiento … · en la confección de ponchos, mantas para...

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