Configuración de los sistemas del transporte aéreo

Carlos Taber Fundación tecnológica Antonio de Arévalo

Tecnar

CONFIGURACION DE LOS SISTEMAS DE OPERACIÓN DE CARGA AÈREA

(Procesos para el transporte aéreo)

CARLOS ARNEDO MENCO

JHONERSON MENA MARTINEZ

LEONARDO FABIO ORTEGA LORA

CARLOS ANDRES TAPIA BERDUGO

FUNDACION TECNOLOGICA ANTONIO DE AREVALO

(TECNAR)TECNOLOGIA EN GESTION NAVIERA Y PORTUARIA

FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS

CARTAGENA DE INDIAS / BOLIVAR

18 DE NOVIEMBRE DE 2013

CONFIGURACION DE LOS SISTEMAS DE OPERACIÓN DE CARGA AÈREA

(Procesos para el transporte aéreo)

CARLO ARNEDO MENCO

JHONERSON MENA MARTINEZ

LEONARDO FABIO ORTEGA LORA

CARLOS ANDRES TAPIA BERDUGO

JUAN CARLOS RODRIGUEZ

ANDRES CRESPO

FUNDACION TECNOLOGICA ANTONIO DE AREVALO

(TACNAR)TECNOLOGIA EN GESTION NAVIERA Y PORTUARIA

FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS

CARTAGENA DE INDIAS / BOLIVAR

CONTENIDO

1. INTRODUCCION2. PLANTEAMIENTO DEL

PROBLEMA                                                2.1 DESCRIPCIÓN DEL

PROBLEMA                                                 2.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA                                                      3. OBJETIVOS                                                                                           3.1 OBJETIVO GENERAL3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS4. JUSTIFICACIÓN                                                                              

     5. MARCO REFERENCIAL5.1 MARCO TEÓRICO5.2 MARCO LEGAL5.3 MARCO CONCEPTUAL6. RESULTADO DE LA INVESTIGACIÒN7. DISEÑO METODOLOGICO7.1 TIPO DE INVESTIGACION7.2 METODO DE INVESTIGACION7.3 DELIMITACION 7.3.1 DELIMITACION ESPACIAL7.3.2 DELIMITACION TEMPORAL7.4 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES7.5 PRESUPUESTO8. CONCLUSION 9. ANEXOS10. BIBLIOGRAFIA

1. INTRODUCCIÓN

En el presente proyecto de aula se realiza una indagación amplia, profunda y concisa de las Configuraciones de los sistemas de operación de carga aérea. Todos los procesos que esta necesita para que la carga llegue con éxito hasta su destino, como son los requisitos, manipuleo especializado, seguridad, reparaciones de las naves, su rapidez, las maquinarias, los tipos de naves adecuadas a cada carga ya sea nacional e internacional.

Además se analizara más a fondo los aeropuertos donde hay mayor movilidad de la carga buscando saber con exactitud cómo se da el desarrollo normal de este; y los tipos de carga que más frecuente en este tipo de transporte.

2. Planteamiento del problema

2.1. Descripción del problema

El transporte aéreo ha sido sin duda un pilar fundamental, para el desarrollo de la humanidad a nivel mundial; gracias a las ventajas que este ofrece. Al igual que todos los tipos de transporte, no siendo este la excepción debe contar con una infraestructura en óptimas condiciones e implementadas con todo lo necesario para cubrir todas aquellas necesidades que se puedan presentar durante el ejercicio habitual de la aeronavegación. Los aeropuertos, como son llamados, son las terminales en tierra donde se inician y concluyen los viajes de transporte aéreo en aeronaves, abordaje y desabordaje de pasajeros, equipajes y mercancías, entre otras funciones. A este se le complementa con una serie de procesos secuenciales para un funcionamiento eficaz y eficiente como tal.

Debido a lo explicado anteriormente se ve la necesidad de estudiar todo lo relacionado con la configuración de los sistemas de operación de carga aérea.

2.2. Formulación del problema

¿Cuáles son las Estructuras de los sistemas del tráfico de la carga aérea?

3. Objetivos

3.1. Objetivo general

Analizar los sistemas de tráfico para la carga aeroportuaria y terrestre, que permita al estudiante tener un conocimiento holístico de la operatividad a nivel Nacional e Internacional.

3.2. Objetivos específicos

Analizar y comprender con claridad cada uno de los procesos con relación a la Configuración de los sistemas de operación de carga aérea.

Observar de forma detallada los procesos de manipuleo de la carga en los aeropuertos internacionales con mayor movilidad

Conocer los procesos legales necesarios para el transporte aéreo

4. Justificación

La importancia de este proyecto de investigación se basa, más que todo, en que es una fuente significativa para la adquisición de nuevos conocimientos que permitan enriquecer y ampliar lo que ya ha sido aprendido y estudiado ah cerca del transporte aéreo.

También es necesario saber los distintos procesos y acuerdo o normas que se deben tener en cuenta para el transporte aéreo, ya este puede ser uno de los más usados ya sea por su rapidez, seguridad, eficacia y eficiencia. El transporte aéreo puede tener fines civiles o militares. En el primero que es uno de los más importante para la economía del mundo y la sociedad se ha desarrollado un modelo basado en líneas aéreas que prestan el servicio de transporte, de pasajeros o carga, con objetivos comerciales ya sean nacionales o internacionales.

Sin embargo, también debemos saber los procesos que se llevan para un buen funcionamiento del trasporte aéreo, es decir, pistas de aterrizaje, maquinaria para el embarque y desembarque de la carga, también los modos y medios de trasporte de esta.

5. MARCO REFERENCIAL

5.1. MARCO TEÓRICO

Se define como transporte aéreo el servicio de trasladar de un lugar a otros pasajeros  o cargamento mediante la utilización de aeronaves, con fin lucrativo. El transporte aéreo tiene siempre fines comerciales. Se desarrolló a lo largo del siglo XX, con especial incidencia a partir de la segunda mitad del siglo, cuando los avances técnicos aplicados a la aviación (motor a reacción, sistemas de vuelo). En un principio su uso civil era casi exclusivamente para el transporte de viajeros, y de mercancías poco voluminosas, aunque con el paso del tiempo van adquiriendo mayor importancia otro tipo de mercancías, que necesitan una rápida distribución. El transporte aéreo necesita para su funcionamiento de aeropuertos, que son enormes infraestructuras dedicadas a las operaciones aéreas. Estas son grandes consumidoras de espacio, tanto para las pistas de aterrizaje y despegue como para las edificaciones necesarias para un correcto funcionamiento aeroportuario:

Para realizar una operación de carga aérea se deben de llevar algunos procesos, controles de seguridad para que esta llegue en buen estado as destino como son:

Los documentos entregados aduana: estos son los documentos entregados por el transportador de la carga donde costa, que los mercancías a transporta son legales y están inscriptas al ministerio de comercio, por esta razón pueden ser transportadas con mayor confiabilidad por vía aérea

Documentos llevados al personal de la aerolínea Dar el arribo a la carga Recojo físico de la carga Aviso al cliente Cliente recoge la carga Seguridad

Contrato de transporte entre Colombia y Chile: Chile ha ratificado la Convención de Varsovia, el Protocolo de La Haya, y los Protocolos Adicionales de Montreal Nos. 1 y 2. Se debe tener en cuenta que LAN Chile firmó el Acuerdo Intercarrier IATA

(IIA) y adoptó las medidas para su implementación (MIA).

Contrato de transporte entre Colombia y Ecuador: Este país ha ratificado la Convención de Varsovia, el Protocolo de La Haya y el Protocolo Adicional de Montreal No. 4. La empresa Ecuatoriana de Aviación firmó tanto el Acuerdo Intercarrier

IATA (IIA) como las medidas para su implementación (MIA). Contrato de transporte entre Colombia y Perú: Perú ha ratificado la Convención de Varsovia, el Protocolo de La Haya y la Convención de Guadalajara. De acuerdo con la información disponible, ninguna compañía peruana forma parte del Acuerdo Intercarrier IATA'. Contrato de transporte entre Colombia y Venezuela: Venezuela tan sólo ha ratificado la Convención de Varsovia y el Protocolo de La Haya. En este caso es también importante definir si el Acuerdo Intercarrier IATA es aplicable a la aerolínea responsable.

5.2. MARCO LEGAL.

Protocolos: Varsovia de 1929, la Haya de 1955, Guatemala de 1971 y cuatro Protocolos de Montreal de 1975. Además de una Convención suplementaria Guadalajara de 1961, todo lo cual ha sido denominado el "Sistema de Varsovia".

Convenciones y Protocolos internacionales que forman el "Sistema de Varsovia"

Una de las más conocidas fuentes del derecho aeronáutico, en la cual se encuentran las normas aplicables al contrato de transporte aéreo internacional, es, sin lugar a dudas, la Convención de Varsovia de 1929. Sin embargo, importantes aspectos de la Convención han sido modificados en varias oportunidades por Protocolos, e incluso por Convenciones Complementarias, en lo que ha sido denominado el "Sistema de Varsovia".

Las siguientes líneas expondrán el campo de aplicación de la Convención de Varsovia y los instrumentos que la modifican o adicionan, para luego aportar los fundamentos legales de la aplicabilidad de dichos instrumentos en Colombia.

A. Campo de aplicación del Sistema de Varsovia

1. Definición e interpretación de algunos términos

En algunos países como Bélgica y Francia, la mera ratificación de un tratado internacional hace que éste sea automáticamente aplicable como ley nacional. Sin embargo, en la mayoría de países (y más específicamente en Colombia) es necesario que un convenio internacional sea aprobado e introducido a la legislación nacional por medio de una ley' caso en el cual pueden surgir algunas discrepancias entre el texto del tratado y la ley aprobatoria del mismo. Por ejemplo, Colombia ha incorporado a su legislación interna traducciones al castellano de los instrumentos que componen el Sistema de Varsovia, aprobadas o realizadas por funcionarios del Ministerio de Relaciones Exteriores. En algunas jurisdicciones se han presentado diferencias entre la traducción incorporada a la legislación de un país y el texto original de la Convención de Varsovia, ya que el texto único (auténtico) discutido y aprobado en 1929 fue redactado en idioma francés. En caso de diferencias, este idioma debe prevalecer sobre las demás versiones y traducciones. Con estos precedentes, se examinará el significado de algunos de los términos empleados en la Convención, con el fin de aportar mayores elementos al proceso de la determinación de la norma aplicable en casos de transporte aéreo internacional.

Según algunos autores, el artículo 1 parece darle a la Convención de Varsovia un amplio campo de aplicación" y por consiguiente es necesario interpretar su verdadero alcance.

Debido a la fragmentación y al gran número de instrumentos que conforman este Sistema, desde hace varios años la comunidad internacional venía reclamando una unificación de todas estas normas en una sola convención internacional. Tras varios intentos fallidos, finalmente el 28 de mayo de 1999 una Conferencia diplomática convocada en la sede de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en Montreal, aprobó un nuevo instrumento que amalgama en un único texto la Convención de Varsovia y sus posteriores modificaciones, que ha sido llamada la "Convención de Montreal de 1999". Desafortunadamente, la novedad y extensión de este nuevo instrumento excede los límites del presente artículo, pero teniendo en cuenta que se participó como observador en dicha conferencia, pronto publicaré algunas notas sobre el nuevo instrumento internacional. De otro lado, la insatisfacción por parte de algunos países (principalmente en lo relacionado con los límites de responsabilidad) condujo a que se introdujeran modificaciones unilaterales

a las normas que regulan el transporte aéreo en diversos países. Por ejemplo, con el fin de mantener vivo el Sistema de Varsovia, las líneas aéreas agrupadas en la Asociación Internacional de Transportadores. Aéreos (IATA por sus siglas en inglés) introdujeron modificaciones contractuales al régimen de indemnización por lesión o muerte de pasajeros, tal como sucedió con el Acuerdo de Montreal de 1966, o el denominado Acuerdo Intercarrier de 1995 de la IATA. Cabe anotar que Colombia ha ratificado todas las Convenciones que componen el Sistema de Varsovia, y que la mayoría de los acuerdos que implican modificaciones unilaterales a dicho Sistema les son también aplicables a nuestras empresas aéreas. Para acabar de complicar el panorama, el Código de Comercio Colombiano regula de manera profusa (y tal vez, difusa') el contrato de transporte.

Las fuentes del derecho aéreo:

De acuerdo con Diederiks-Verschoor2, el cuerpo de normas que constituyen el derecho aéreo se encuentra constituido por: 1. Convenios multilaterales: Para el caso del contrato de transporte consisten en la Convención de Varsovia de 1929 y los demás instrumentos multilaterales que la modifican o complementan, y que conforman lo que se ha denominado el "Sistema de Varsovia".

2. Convenios bilaterales;

3. Legislación nacional y supranacional: Algunos países han introducido leyes que regulan el transporte internacional. En Colombia por ejemplo, las normas del-

Código de Comercio son aplicables eventualmente al transporte aéreo internaciona13. Otros países han adoptado normas que introducen cambios a las disposiciones del Sistema de Varsovia. En esta categoría se encuentran las normas implantadas como consecuencia de la decisión de la Corte Constitucional de Italia que declaró inconstitucional el límite de responsabilidad del Sistema de Varsovia. De otro lado, la Comunidad Europea aprobó en 1997 una norma supranacional que introduce modificaciones al Sistema de Varsovia.

4. Acuerdos celebrados entre los Estados y las compañías aéreas: Tal es el caso del Acuerdo de Montreal de 1966, en el cual las líneas aéreas afiliadas a la IATA

3. El artículo 1874 del C.Co. Establece que "Quedan sujetos a las disposiciones de este código los contratos de transporte interno o internacional, estos últimos a falta de convenciones internacionales que sean obligatorias para Colombia.

Convenios internacionales aplicables al contrato de transporte aéreo internacional en Colombia

La prolijidad en materia normativa no es sólo característica del derecho interno colombiano. Otro tanto se puede predicar al revisar la ratificación por parte de Colombia e incorporación a la normatividad interna de diversos instrumentos de derecho internacional.

Si bien Colombia no suscribió originalmente ni el Convenio de Varsovia, ni el Protocolo de La Haya, ni el convenio complementario de Guadalajara, posteriormente los aprobó mediante la Ley 95 de 196568, depositando los respectivos.

Instrumentos de Adhesión ante el Gobierno de Polonia el 15 de agosto de 1966. En consecuencia, estas Convenciones y el Protocolo entraron en vigencia para nuestro país el 13 de noviembre de 1966, es decir, 90 días después del respectivo depósito 69. De acuerdo con la última información de la OACI, el Convenio de Varsovia es actualmente aplicable a 147 Estados, el Protocolo de La Haya a 128 Estados y el de Guadalajara a 80 Estados. Posteriormente, Colombia firmó y ratificó el Protocolo de Ciudad de Guatemala de 1971 mediante la Ley 30 de 197371. A pesar que este Protocolo aún no ha entrado en vigencia por cuanto solo cuenta con 11 ratificaciones, es necesario reconocer que ha ejercido gran influencia sobre nuestra legislación interna. Mediante la Ley 19 de 198073, Colombia aprobó los cuatro Protocolos Adicionales de Montreal, los que a su vez fueron ratificados por Colombia el 20 de mayo.

5.3. MARCO CONCEPTUAL

aerodinos: aeronaves más pesadas que el aire y, por lo tanto, las únicas capaces de generar sustentación; como el avión y el helicóptero, entre otros vehículos.

Los aerostatos: aeronaves más livianas que el aire, por lo que no generan sustentación.

 aeródromos: son una parte necesaria para el transporte aéreo. Un aeródromo permite el despegue y aterrizaje de las aeronaves

Contenedores de aluminios: sirven para resguardar el calor o frio de las comidas y así consumirlas directamente sin necesidad de recalentar los platos

Aeropuertos: Los aeropuertos son las terminales en tierra donde se inician y concluyen los viajes de transporte aéreo en aeronaves. Las funciones de los aeropuertos son varias, entre ellas el aterrizaje y despegue de aeronaves, abordaje y des abordaje de pasajeros, equipajes y mercancías

Aeronaves: Es cualquier vehículo capaz de navegar por el aire,1 o, en general, por la atmósfera de un planeta. Según la OACI, aeronave es «toda máquina que puede desplazarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.

Blondin: Aparato de elevación en el que los elementos portadores son cables fijados a la parte superior de patas soportes.

6. RESULTADOS DE LA INVESTIGACION

El resultado de este proyecto de aula se encuentra expresado de forma detallada y de manera clara dentro de su mismo MARCO TEORICO y su MARCO LEGAL, que forman parte fundamental en la construcción del MARCO DE REFERENCIA.

En este se hablara de los procesos que tiene el transporte aéreo como son las normas, para que la práctica se cumpla con total armonía. Pero antes debemos citar el concepto de lo que es transporte aéreo.

Se define como transporte aéreo el servicio de trasladar de un lugar a otros pasajeros o cargamento mediante la utilización de aeronaves, con fin lucrativo. El transporte aéreo tiene siempre fines comerciales.

.   El transporte aéreo necesita para su funcionamiento de aeropuertos, que son enormes infraestructuras dedicadas a las operaciones aéreas. Estas son grandes consumidoras de espacio, tanto para las pistas de aterrizaje y despegue como para las edificaciones necesarias para un correcto funcionamiento aeroportuario:

Para realizar una operación de carga aérea se deben de llevar algunos procesos, controles de seguridad para que esta llegue en buen estado as destino como son:

Los documentos entregados aduana: estos son los documentos entregados por el transportador de la carga donde costa, que los mercancías a transporta son legales y están inscriptas al ministerio de comercio, por esta razón pueden ser transportadas con mayor confiabilidad por vía aérea

Documentos llevados al personal de la aerolínea Dar el arribo a la carga Recojo físico de la carga Aviso al cliente Cliente recoge la carga Seguridad

Contrato de transporte entre Colombia y Chile: Chile ha ratificado la Convención de Varsovia, el Protocolo de La Haya, y los Protocolos Adicionales de Montreal Nos. 1 y 2. Se debe tener en cuenta que LAN Chile firmó el Acuerdo Intercarrier IATA, (IIA) y adoptó las medidas para su implementación (MIA).

Las leyes y convenios para el transporte aéreo son : Protocolos: Varsovia de 1929, la Haya de 1955, Guatemala de 1971 y cuatro Protocolos de Montreal de 1975. Además de una Convención suplementaria Guadalajara de 1961, todo lo cual ha sido denominado el "Sistema de Varsovia".

Convenciones y Protocolos internacionales que forman el "Sistema de Varsovia"

Una de las más conocidas fuentes del derecho aeronáutico, en la cual se encuentran las normas aplicables al contrato de transporte aéreo internacional, es, sin lugar a dudas, la Convención de Varsovia de 1929. Sin embargo, importantes aspectos de la Convención han sido modificados en varias oportunidades por Protocolos, e incluso por Convenciones Complementarias, en lo que ha sido denominado el "Sistema de Varsovia"

Campo de aplicación del Sistema de Varsovia.

En algunos países como Bélgica y Francia, la mera ratificación de un tratado internacional hace que éste sea automáticamente aplicable como ley nacional. Sin embargo, en la mayoría de países (y más específicamente en Colombia) es necesario que un convenio internacional sea aprobado e introducido a la legislación nacional por medio de una ley' caso en el cual pueden surgir algunas discrepancias entre el texto del tratado y la ley aprobatoria del mismo. Por ejemplo, Colombia ha incorporado a su legislación interna traducciones al castellano de los instrumentos que componen el Sistema de Varsovia, aprobadas o realizadas por funcionarios del Ministerio de Relaciones Exteriores. En algunas jurisdicciones se han presentado diferencias entre la traducción incorporada a la legislación de un país y el texto original de la Convención de Varsovia, ya que el texto único (auténtico) discutido y aprobado en 1929 fue redactado en idioma francés. En caso de diferencias, este idioma debe prevalecer sobre las demás versiones y traducciones. Con estos precedentes, se examinará el significado de algunos de los términos empleados en la Convención, con el

fin de aportar mayores elementos al proceso de la determinación de la norma aplicable en casos de transporte aéreo internacional.

Según algunos autores, el artículo 1 parece darle a la Convención de Varsovia un amplio campo de aplicación" y por consiguiente es necesario interpretar su verdadero alcance.

Debido a la fragmentación y al gran número de instrumentos que conforman este Sistema, desde hace varios años la comunidad internacional venía reclamando una unificación de todas estas normas en una sola convención internacional. Tras varios intentos fallidos, finalmente el 28 de mayo de 1999 una Conferencia diplomática convocada en la sede de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en Montreal, aprobó un nuevo instrumento que amalgama en un único texto la Convención de Varsovia y sus posteriores modificaciones, que ha sido llamada la "Convención de Montreal de 1999". Desafortunadamente, la novedad y extensión de este nuevo instrumento excede los límites del presente artículo, pero teniendo en cuenta que se participó como observador en dicha conferencia, pronto publicaré algunas notas sobre el nuevo instrumento internacional. De otro lado, la insatisfacción por parte de algunos países (principalmente en lo relacionado con los límites de responsabilidad) condujo a que se introdujeran modificaciones unilaterales a las normas que regulan el transporte aéreo en diversos países. Por ejemplo, con el fin de mantener vivo el Sistema de Varsovia, las líneas aéreas agrupadas en la Asociación Internacional de Transportadores. Aéreos (IATA por sus siglas en inglés) introdujeron modificaciones contractuales al régimen de indemnización por lesión o muerte de pasajeros, tal como sucedió con el Acuerdo de Montreal de 1966, o el denominado Acuerdo Intercarrier de 1995 de la IATA. Cabe anotar que Colombia ha ratificado todas las Convenciones que componen el Sistema de Varsovia, y que la mayoría de los acuerdos que implican modificaciones unilaterales a dicho Sistema les son también aplicables a nuestras empresas aéreas. Para acabar de complicar el panorama, el Código de Comercio Colombiano regula de manera profusa (y tal vez, difusa') el contrato de transporte.

Las fuentes del derecho aéreo:

De acuerdo con Diederiks-Verschoor2, el cuerpo de normas que constituyen el derecho aéreo se encuentra constituido por: 1. Convenios multilaterales: Para el caso del contrato de transporte consisten en la

Convención de Varsovia de 1929 y los demás instrumentos multilaterales que la modifican o complementan, y que conforman lo que se ha denominado el "Sistema de Varsovia".

2. Convenios bilaterales;

3. Legislación nacional y supranacional: Algunos países han introducido leyes que regulan el transporte internacional. En Colombia por ejemplo, las normas del-

Código de Comercio son aplicables eventualmente al transporte aéreo internaciona13. Otros países han adoptado normas que introducen cambios a las disposiciones del Sistema de Varsovia. En esta categoría se encuentran las normas implantadas como consecuencia de la decisión de la Corte Constitucional de Italia que declaró inconstitucional el límite de responsabilidad del Sistema de Varsovia. De otro lado, la Comunidad Europea aprobó en 1997 una norma supranacional que introduce modificaciones al Sistema de Varsovia.

4. Acuerdos celebrados entre los Estados y las compañías aéreas: Tal es el caso del Acuerdo de Montreal de 1966, en el cual las líneas aéreas afiliadas a la IATA

3. El artículo 1874 del C.Co. Establece que "Quedan sujetos a las disposiciones de este código los contratos de transporte interno o internacional, estos últimos a falta de convenciones internacionales que sean obligatorias para Colombia.

Convenios internacionales aplicables al contrato de transporte aéreo internacional en Colombia

La prolijidad en materia normativa no es sólo característica del derecho interno colombiano. Otro tanto se puede predicar al revisar la ratificación por parte de Colombia e incorporación a la normatividad interna de diversos instrumentos de derecho internacional.

Si bien Colombia no suscribió originalmente ni el Convenio de Varsovia, ni el Protocolo de La Haya, ni el convenio complementario de Guadalajara, posteriormente los aprobó mediante la Ley 95 de 196568, depositando los respectivos.

Instrumentos de Adhesión ante el Gobierno de Polonia el 15 de agosto de 1966. En consecuencia, estas Convenciones y el Protocolo entraron en vigencia para nuestro país el 13 de noviembre de 1966, es decir, 90 días después del respectivo depósito 69. De

acuerdo con la última información de la OACI, el Convenio de Varsovia es actualmente aplicable a 147 Estados, el Protocolo de La Haya a 128 Estados y el de Guadalajara a 80 Estados. Posteriormente, Colombia firmó y ratificó el Protocolo de Ciudad de Guatemala de 1971 mediante la Ley 30 de 197371. A pesar que este Protocolo aún no ha entrado en vigencia por cuanto solo cuenta con 11 ratificaciones, es necesario reconocer que ha ejercido gran influencia sobre nuestra legislación interna. Mediante la Ley 19 de 198073, Colombia aprobó los cuatro Protocolos Adicionales de Montreal, los que a su vez fueron ratificados por Colombia el 20 de mayo.

Uno de los aeropuerto más importante del mundo es el de HONG KONG el aeropuerto, terminado en 1998, ha sido una de las obras más costosas de la historia. La isla donde comenzó la edificación y desde la que se fue ganando terrero al mar era Chek Lap Kok, una pequeña isla cerca de Lantau. Es debido al nombre de la isla por lo que el aeropuerto también recibe el nombre de Chek Lap Kok entre la gente local.

El aeropuerto internacional de Hong Kong está asegurado por la policía de Hong Kong y la Seguridad de la Aviación Company. Dentro de la fuerza policial, el Distrito Aeropuerto es responsable de la seguridad de la región del aeropuerto. Unidad de Seguridad Aeroportuaria se despliegan en todo el aeropuerto y están armados con H y K MP5 A3 sub-ametralladoras y pistolas Glock 17. La seguridad de la zona restringida es la responsabilidad de la policía y AVSECO.

Actualizado a las 18/02/2013 - 11:33

HONG KONG, 17 feb (Xinhua) -- El volumen de carga manejada y el de movimientos aéreos del Aeropuerto Internacional de Hong Kong (AIHK) crecieron un 21,2 por ciento y un 4,4 por ciento interanual en enero, situándose respectivamente en 334.000 toneladas y 30.290 operaciones, según datos oficiales hechos, Los principales mercados registraron aumentos en las mercancías movilizadas en enero. Las transacciones con la isla de Taiwán y América del Norte superaron a las realizadas con otras regiones clave. Además, las importaciones, exportaciones y re-exportaciones experimentaron incrementos de dos dígitos.

Mientras que el aeropuerto se encuentra bajo el control de la Autoridad del Aeropuerto de Hong Kong, el poder de la seguridad ha sido delegada en el personal AVSECO. Todas las personas y equipajes transportados por ellos debe tomar una radiografía y verificados en los puntos de control de seguridad de la AVSECO (Seguridad de la Aviación Company Limited).

El Departamento de Inmigración comprobará incomers pasaporte y otras identidades, mientras que el Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales revisarán pasajeros y equipajes tripulaciones de desalentar el contrabando de drogas y el contrabando de entrar en Hong Kong.

Plataforma del aeropuerto

Se decidió construir un nuevo aeropuerto, pero claro, donde? y ya sabrá más de uno, que el espacio no es algo que sobre en Hong Kong, por eso es uno de los sitios con mayor densidad del planeta. Así que, se ingeniaron para construirlo en el mar aprovechando dos islas, la de Chep Lap Kok y Lam Chau. Y básicamente lo que hicieron fue, pulverizar las montañas de la primera de las islas y con el material obtenido fueron rellenando el espacio de más de 3kms que separaba ambas islas por medio del mar. Sólo con eso, se llevó a cabo uno de los mayores desplazamientos de terreno hechos hasta la fecha.

Túnel isla de HK – Nuevos Territorios

Este era el menor de los problemas, luego se debía conectar la isla de Hong Kong hasta esta “nueva isla” donde más tarde se situaría el futuro aeropuerto de Hong Kong. Lo siguiente, crear un nuevo tunel que conectase la isla de Hong Kong con Nuevo Territorios, dando así salida a más tráfico para desahogar un poco los tuneles ya existentes y que en horas punta se colapsaban.

Unos inmensos bloques de hormigón y acero, fueron construidos, luego se llevaron flotando para ser posteriormente sumergidos y luego sellados para dar forma al túnel que uniría la isla con el continente. Dando lugar a nuevos carriles para el tráfico y para el futuro tren del aeropuerto.

Puente Tsim Ma

Otro de los puntos claves en esta obra, fue la construcción de un puente que uniría la isla de Lantau con Hong Kong. Tarea nada fácil, teniendo en cuenta la cantidad de tráfico marítimo que pasaba por la zona, además de, tener en cuenta los posibles tifones que se originan en la época de verano. Idearon un puente colgante con 2 pilares gigantescos para salvar la distancia de más de 2.3 kms que separaban un extremo del otro, convirtiéndose en uno de los mayores puentes colgantes del mundo.

Autovías

Por último, hacía falta una vía de comunicación que uniese desde la salida de la isla de Hong Kong hasta la llegada en el futuro aeropuerto, con lo que se construyeron nuevas autopistas elevadas y vias bordeando el mar, aprovechando el recorrido para construir la línea de tren que nos llevaría al aeropuerto en apenas 25 minutos.

Sin duda, un despliegue de medios e ingeniería sin precedentes. Normalmente, una obra de estas características, se tardaría unos 10-15 años en llevarla a cabo, pero en esta ocasión el tiempo iba en contra, con lo que tan sólo se requirió 7 años en terminarlo. Se quería haber terminado para cuando se produjera el retorno de la colonia a China, pero se haría un año más tarde en julio del año 98.

El nuevo aeropuerto de Hong Kong estaba listo para empezar a funcionar. No sin antes producirse algunos pequeños fallos en sus primeros días de funcionamiento, pero con los meses, se vería funcionando a plena capacidad y todo bajo control.

7. DISEÑO METODOLOGICO

7.1 TIPO DE INVESTIGACION

Es de tipo exploratoria porque se busca facilitar una mayor penetración y comprensión del transporte de la carga aéreo portuaria; y a su vez es de tipo descriptivo, porque se describen los datos y características de dicha investigación para tener la capacidad de responder a todo tipo de cuestiones o interrogantes que puedan presentarse.

7.2 METODO DE INVESTIGACION

La propuesta de metodología del presente proyecto se expresa de modo cualitativo, porque se realizan descripciones detalladas de lo que hace relación a las normas y reglas que expliquen exclusivamente la responsabilidad de un transportador marítimo de cargas.

7.3 DELIMITACION

7.3.1 DELIMITACION ESPACIAL

El presente proyecto de investigación será desarrollado bajo los criterios y dentro del programa de Gestión Naviera y Portuaria de la Fundación Tecnológica Antonio de Arévalo, bajo la asesoría del grupo de docentes y de investigación de la Universidad, en la ciudad de Cartagena de Indias.

7.3.2 DELIMITACION TEMPORAL

Este proyecto de investigación se efectuará tomando como base de estudio el periodo comprendido en el segundo semestre académico de 2013.

7.4 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

7.5 PRESUPUESTO

ELEMENTO FECHA

AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE

Transporte $ 12.000,00 $ 12.000,00 $ 12.000,00

Alimentación $ 15.000,00 $ 8.000,00 $ 12.000,00

Internet $ 6.000,00 $ 7.000,00 $ 8.000,00

TOTAL POR MES $ 33.000,00 $ 27.000,00 $ 32.000,00

GRAN TOTAL $ 92.000,00

8. CONCLUSIÓN

Luego de la culminación de este proyecto de aula o proyecto investigativo podemos concluir que en las configuraciones de los sistemas aeroportuarios nos encontramos con esas actividades o ejercicios que se dan para que esta práctica pueda cumplirse con total seguridad.

Además descubrimos las formas en que los aeropuertos brindan todo ese proceso para que la carga llegue a su puerto final.

9. ANEXO

10.BIBLIOGRAFÍA