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PROYECTO DE INVESTIGACIÓN
FORMAS SIMBÓLICAS DE RESISTENCIA
EN LA TRADICIÓN ORAL DE SANTA MARTA
INFORME FINAL
DIRECTOR
FABIO SILVA VALLEJO
COINVESTIGADORES
ROOSEVEL GONZÁLEZ
ESPERANZA ARDILA BELTRÁN
UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA
SANTA MARTA, 14 DE ABRIL DE 2008
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TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 3
CAPÍTULO 1 CONTEXTO HISTÓRICO SAMARIO........................................... 9
RETROSPECTIVA ......................................................................................................... 9
CAPÍTULO 2 EL FERROCARRIL Y EL PUERTO ........................................... 14
ESCENARIOS LABORALES EN EL SIGLO XX ............................................. 14
REPASO HISTÓRICO DEL FERROCARRIL ...................................................................... 15
REPASO HISTÓRICO DEL PUERTO ............................................................................... 23
CONTEXTO FERROVIARIO .......................................................................................... 26
CONTEXTO PORTUARIO ............................................................................................. 28
CAPÍTULO 3 RESISTENCIA Y TRADICIÓN ORAL ........................................ 32
EN SANTA MARTA ......................................................................................... 32
LA RESISTENCIA EN SANTA MARTA ............................................................................ 34
RELATOS.................................................................................................................. 39
SITUACIONES CONFLICTIVAS ...................................................................................... 40
CONCLUSIONES ............................................................................................ 45
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................... 49
ANEXOS ................................................ ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
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INTRODUCCIÓN
Es tal vez un lugar común el descubrir, al adentrarnos en los meandros de la
investigación, sea esta del tipo que fuere, cómo nos asaltan temas que nos
seducen, nos atrapan como moscas en una fina tela de araña, enredándonos
firmemente hasta el punto de saltar de una categoría de investigación a otra
solamente justificados en el poder cautivador que sus potencialidades simbólicas
suscitan en nosotros, de manera que podría decirse que esta nos escoge y no a la
inversa. Esta breve reflexión, sobre la manera en que nos aproximamos a ciertos
temas, nos sirve como pretexto para explicar cómo llegamos al tópico de las
formas de resistencia presentes en las oralidades de los pensionados de Puertos
de Colombia y Ferrocarriles Nacionales en Santa Marta. Nos sirve porque la idea
de abordar estas oralidades de resistencia desde un contexto social, económico y
aun político surge originalmente del deseo de mirarlas desde un contexto
eminentemente cultural.
En una primera reflexión sobre el punto desde el cual debíamos abordar la
investigación y la producción de la Oraloteca, como trabajo inicial entorno a las
diversas oralidades que atraviesan nuestra cultura, la decisión se volcó sobre las
oralidades inmersas o subyacentes en aquellas expresiones culturales que
aparecen como un elemento fuertemente representativo de nuestra identidad
caribeña: la música y la danza. Asumiéndolas desde la perspectiva del registro,
divulgación, proyección y salvaguarda del patrimonio oral e intangible de la
región, este fue el primer trabajo de investigación y registro del patrimonio oral e
intangible realizado por el grupo de Oralidad, narrativa audiovisual y cultura
popular del Caribe Colombiano, el cual fue financiado por la UNESCO a través del
ICANH y el Ministerio de Cultura. Tomando como punto de partida los resultados
de este primer trabajo nos dimos a la tarea de tratar de contestarnos una pregunta
que surgió del análisis no sólo del trabajo realizado, sino de las diferentes puestas
en escena de las oralidades en la música y la danza tradicional (festivales,
programas audiovisuales en los canales regionales y nacionales): ¿dónde están
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las oralidades emergentes? ¿Dónde aquellas voces que expresan la problemática
social, política o económica a través de formas “disfrazadas” de resistencia como
cantos, cuentos, décimas o cualquiera de las otras formas del arte popular?
Generalmente, en estas estéticas se muestran imágenes y sonidos idílicos que
hablan del paisaje, de la mujer, de la región, pero ¿dónde estaban aquellas formas
simbólicas de resistencia, los discursos ocultos, con los que según James C. Scott
las comunidades se defienden de la adversidad y de las condiciones de
dominación que son ejercidas sobre ellos por la clase dominante? Es así como
surgió la idea de buscar estos elementos en las oralidades musicales del sur del
Magdalena, sustentados en las teorías de Scott acerca de dichas formas. Sin
embargo, el interrogante relacionado con las formas de resistencia, que se
convirtió en punto de interés para nosotros, se desplazó hacia lo urbano y social
en la medida en que se empezó a notar la misma ausencia de imaginarios de
resistencia en las oralidades de Santa Marta. De hecho, el samario es considerado
y se considera un ser apático y desentendido de su propia realidad. Este sentir
nos llevó a descubrir hasta dónde la mirada existente en lo relativo al sentir del
samario es un pensamiento a priori o no.
De igual manera, se decidió abordar la investigación sobre las formas simbólicas
de resistencia presentes en las oralidades del samario, partiendo de hechos
concretos que basados en relaciones de poder pudieran generar ese tipo de
defensa de las comunidades. En este sentido, se tomó como sujetos de
investigación a los pensionados de Puertos de Colombia y de Ferrocarriles
Nacionales, dos empresas estatales, hoy privatizadas, que se nos presentaron
como terrenos propicios para visualizar las prácticas de los sistemas laborales en
el terreno de la dominación y la resistencia, presentes en las relaciones entre dos
grupos diferentes: patrones y trabajadores; entre un mismo grupo: trabajadores y
sindicato; y finalmente, las relaciones de las actividades ferroviaria y portuaria en
la construcción de la ciudad.
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El norte a seguir se definió entonces a partir de la pregunta ¿Cuáles son los
elementos que constituyen las formas simbólicas de resistencia presentes en las
oralidades de los pensionados portuarios y ferroviarios en la ciudad de Santa
Marta, de qué manera se expresan y cómo reflejan una oposición a las
circunstancias históricas particulares de esta ciudad costera y portuaria?
Como consecuencia, nos propusimos como objetivo analizar los elementos de
resistencia inmersos en la tradición oral de los pensionados portuarios y
ferroviarios, considerando el contexto histórico en el que han surgido dichos
elementos, trazándonos para ello tres líneas de acciones que, en
correspondencia con el objetivo general, apuntarían a:
Recopilar las manifestaciones orales como cuentos, leyendas, chismes,
dichos, anécdotas, cantos o cualquier otro acto no discursivo, que hagan
parte de las oralidades de los pensionados de puertos y los ferrocarriles en
la ciudad de Santa Marta.
Describir los elementos de resistencia (protesta, burla, esperanza,
redención, entre otros) de las expresiones orales, identificando las
relaciones de dominación cultural, social, política y económica.
Examinar el contexto histórico de Santa Marta con el fin de definir los
procesos particulares de resistencia (¿contra qué se está resistiendo?)
Para la consecución de los objetivos propuestos se decidió enmarcar la
investigación en el contexto de la investigación cualitativa, sustentada en el
método etnográfico por considerar que era lo que más se ajustaba a las
necesidades del trabajo de campo.
La búsqueda de la información se orientó entonces desde dos perspectivas
complementarias. Por un lado, la revisión de fuentes escritas, especialmente la
prensa local y nacional que dieran cuenta de los procesos económicos y políticos
suscitados al interior de las empresas de Puertos de Colombia y Ferrocarriles
Nacionales con el fin de determinar los posibles conflictos que se generaban en la
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interacción empresa-trabajadores pero también, para determinar qué tipo de
prácticas negativas o positivas se originaban en las mismas que pudieren
conformar los discursos ocultos de las clases en pugna y que determinaron las
diversas miradas relacionadas con los motivos de la liquidación de estas
compañías. Además, se tuvieron en cuenta los textos históricos, el nacimiento y
desarrollo de las empresas mencionadas y documentos relacionados con las
convenciones y relaciones de pagos de los pensionados. Esta búsqueda nos
permitió contextualizar el tema del proyecto y construir un bosquejo del entorno
histórico y social que nos compete.
Por otra parte, ya en el campo nos concentramos en la recolección de los datos a
través de la observación participante y las entrevistas individuales o grupales. Se
escogió entre la población de pensionados portuarios y ferroviarios personas
cuyas edades oscilaran entre los 50 y 75 años y, en esa medida, se combinaron
una serie de técnicas que incluyen un conjunto de interacciones sociales con
algunos sujetos, observaciones directas de las actividades realizadas por ellos en
sus espacios de encuentro, entrevistas formales que dieran cuenta del entorno en
el que han surgido los distintos relatos que componen las oralidades de los
pensionados y reflejan el mundo “simbólico” en el cual viven estas personas, para
este fin resultaba importante ahondar en la memoria de las personas, sus
recuerdos íntimos, sus percepciones de una época que para ellos fue el centro de
sus vidas. El trabajo de campo se realizó durante los meses de noviembre y
diciembre de 2007 y las dos primeras semanas del mes de enero de 2008. El
análisis de las formas simbólicas de resistencia se llevó a cabo a través del uso de
categorías conceptuales desarrolladas por autores como James Scott (2000),
como discurso oculto, discurso público y formas de resistencia.
El documento final está estructurado de la siguiente manera: un primer capítulo
donde se describe brevemente la historia del puerto y del ferrocarril en Santa
Marta, así mismo se contextualiza la Santa Marta del siglo XX, su devenir
económico, político y social y su relación con los dos espacios económicos más
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importantes para la ciudad en ese momento, así como el poblamiento de la misma
a partir de las migraciones provocadas por la posibilidad de empleo en el
ferrocarril y el puerto.
En el segundo capítulo se busca desarrollar más a fondo la historia del ferrocarril
en Colombia, sus vicisitudes, factores que influenciaron su desaparición como una
empresa nacional, contrastando el discurso oficial frente al de los pensionados; su
importancia como elemento de comunicación y de posibilitador del comercio en las
regiones más apartadas de la región y el departamento. Así mismo, las formas de
selección de los trabajadores, sus lugares de origen, cargos, imaginarios y sentido
de empresa de los mismos, elementos arquitectónicos que le dieron identidad a la
ciudad y su permanencia en la ciudad. Un punto importante es la importancia
económica tanto directa como indirecta ejercida por el ferrocarril sobre la ciudad y
los efectos de la liquidación de la empresa sobre la misma. Además, se explora lo
atinente a la empresa Puertos de Colombia, teniendo en cuenta que la dimensión
económica del puerto rebasaba lo local y aun lo nacional, articulando no sólo a la
ciudad sino a Colombia al comercio mundial. Además, se explora las relaciones
dadas entre el trabajo ferroviario y el portuario, ligados íntimamente por el banano
y la circulación de trabajadores de una empresa a otra.
El capítulo tercero desarrolla al análisis teórico de las propuestas de Scott,
formalizadas en hechos concretos de resistencia surgidos de las experiencias
laborales de los pensionados portuarios y ferroviarios, presente en sus oralidades.
Por lo tanto, se relacionan las formas de resistencia encontrados en el trabajo de
campo, las cuales forman parte del discurso oculto de los pensionados y que no
solo competen al habla sino, además, a los gestos y actitudes corporales y
sociales que pudieren caracterizar a ambos grupos sociales. Se atiende entonces
las relaciones entre el sindicato y los trabajadores, entre este y las autoridades
empresariales, la percepción del trabajador sobre el estado, la administración y su
manera de enfrentar desde esa misma percepción su condición de obreros.
Por último, en las Conclusiones se condensan los resultados de la investigación,
reflexionando sobre la resistencia en la ciudad, entendida desde la cotidianidad de
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sus habitantes, desde las oralidades de los pensionados, es decir, cómo se
expresa la presión de las relaciones de poder. Finalmente, analizar los efectos que
la existencia y, posterior liquidación de estas empresas provocaron en el contexto
social de Santa Marta.
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CAPÍTULO 1 CONTEXTO HISTÓRICO SAMARIO
Santa Marta, capital del departamento del Magdalena, está ubicada en la vertiente
norte de la Sierra Nevada. Su territorio tiene una extensión de 239.335 hectáreas.
Limita por el norte y el oeste con el mar Caribe, por el este con el departamento de
la Guajira y por el sur con los municipios de Aracataca y Ciénaga. Es atravesada
por los ríos Gaira, Manzanares, Piedras, Mendihuaca, Guachaca, Buritaca, Don
Diego y Palomino (Corso, 2000:393). Entre las bahías que conforman la línea
litoral se destacan las de Santa Marta, Taganga y Gaira. Están las puntas de
Betín, Brava, Gloria, Castillete, El Diamante, Gaira y los cabos de La Aguja, San
Agustín y San Juan de Guía. Su área urbana está dividida en nueve comunas. El
área rural está constituida por los corregimientos de Guachaca, Minca, Bonda,
Taganga (aunque podría ser considerado parte del espacio urbano), el resguardo
indígena kogui-malayo con una extensión de 112.680 Ha., y asentamientos como
El Mamey, Buritaca, San Isidro, Marquetalia, Calabazo, Don Diego, El Campano,
La Tagua, entre otros.
Retrospectiva
Durante el período colonial, Santa Marta era más un sitio de paso que una ciudad
como tal, debido a los constantes ataques de los piratas o de los indígenas
durante el siglo XVI, de manera que aún siendo una población con vocación
portuaria, las actividades comerciales en el puerto eran más bien reducidas,
siendo más bien utilizado este para actividades de tipo militar concernientes a la
defensa de la ciudad y el mantenimiento de la comunicación y comercio con
España. Ya para el siglo XIX, la necesidad de potencializar el puerto era urgente
para la clase comerciante que se había ido asentando en Santa Marta debido al
auge de la explotación de las haciendas con los cultivos de caña y café a
principios del siglo XVIII, como factor invaluable para vigorizar las actividades
tanto de exportación de la producción local, como la importación de objetos
suntuarios especialmente; iniciándose así un proceso de reactivación portuaria, si
bien centrando la función urbana en servir de enlace entre el interior andino y el
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exterior caribeño y europeo, característica de las ciudades-puerto al igual que
Cartagena y Mompox (Zambrano, 2000:68).
Para el desarrollo de la actividad portuaria en Santa Marta fue entonces clave el
fortalecimiento de la actividad mercantil en Santa Marta generada por el accionar
de un grupo de comerciantes catalanes asentados en la ciudad desde mediados
del siglo XVIII. Después de la independencia el protagonismo comercial fue
asumido por empresarios criollos o criados en la ciudad. La habilidad y disposición
para los negocios de los comerciantes samarios llegó a equipararlos, según el
historiador norteamericano Frank Safford, a los comerciantes antioqueños y
santandereanos (Viloria, 2000).
Sin embargo, históricamente Santa Marta se caracterizó por el aislamiento
natural, debido principalmente a su ubicación geográfica que la convertía en una
ciudad escondida entre montañas y cerros, enclavada entre la Sierra Nevada y el
mar, situación que se prolongó hasta principios del siglo pasado, cuando aún no
había carreteras y el tren inicialmente sólo llegaba hasta Fundación.
Prácticamente, su principal acceso era por el mar, por lo que al parecer resultaba
más fácil que los extranjeros accedieran a ella que los habitantes del interior del
país. Sólo hasta la segunda mitad del siglo XX se produce una conexión entre el
mundo andino y Santa Marta gracias a la extensión del ferrocarril y la construcción
de la troncal del Caribe. De unos cuantos kilómetros de vía férrea que se
extendían desde Santa Marta hasta Fundación en las primeras décadas del XX, y
cuya principal función se constituía en facilitar la salida del banano hacia el muelle
en la capital para su exportación, se paso en 1961 a la interconexión con la
Dorada, abriendo definitivamente la ciudad al comercio y la economía nacional.
Ahora bien, la vocación portuaria de la ciudad que está definida en el Plan de
Ordenamiento Territorial de Santa Marta “Jate Matuna” 2000 – 2009, hunde sus
raíces en la historia local, pues tanto el puerto como la hacienda marcaron el
escenario histórico de esta ciudad, principalmente durante el siglo XIX, cuando se
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produce una reactivación del comercio debido al empuje y fama de sus
empresarios hasta el punto de desplazar en orden de importancia y volúmenes de
exportación-importación a los puertos de Cartagena y Sabanilla (Viloria,2000)
Además, con la llegada de la United Fruit Company, multinacional dedicada al
cultivo y exportación del banano, el muelle y el ferrocarril se convirtieron en parte
del proceso del transporte y exportación de la fruta, incluso se hablaba del muelle
bananero como si fuera propiedad de dicha empresa, de manera similar ocurría
con la línea férrea.
Mas allá de su influencia sobre el desarrollo operativo y la cobertura geográfica del
puerto y el ferrocarril, los efectos de la United se manifestaron en la vida social y
cultural, así como en el desarrollo histórico y económico de la ciudad, no en vano,
algunos samarios añoran los tiempos de los gringos, “desde que los chacales
centralizaron el poder en Bogotá y sacaron a los gringos, los samarios empezaron
a perder oportunidades de progreso” (Vélez, 2002: 49). Pese a que esta compañía
se estableció en la ciudad y en el departamento desarrollando una economía de
enclave, por lo que en Santa Marta sus instalaciones y campamentos eran
edificaciones ajenas a la ciudad, por ejemplo, el área que comprendía el barrio El
Prado donde vivían los estadounidenses lo constituían casas con un estilo
completamente diferente, el cual todavía es observable en la actualidad. El
impulso y la fuerza que la transnacional United Fruit Company imprimió en la
ciudad generó cambios culturales a raíz del arribo de extranjeros y productores de
banano, quienes emparentaron con familias samarias, trajeron el fútbol y, en
general, contagiaron a la ciudad de un espíritu cosmopolita.
Luego, en la segunda mitad del siglo XX, el turismo se presenta como una
actividad económica importante, en la cual jugaba un papel preponderante los
trenes de pasajeros el Expreso del Sol y el Tayrona, porque permitieron el
aumento del número de pasajeros desde el interior del país, especialmente desde
la década de los setenta. Estos trenes viajaban de Santa Marta a Bogotá.
Inicialmente, el Expreso del Sol viajaba todos los días, mientras que el Tayrona
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viajaba en época de vacaciones y hacía el recorrido directo de Bogotá a Santa
Marta, sin parar en otras poblaciones, ni siquiera en Fundación, salvo Ciénaga, en
donde debían detenerse para dejar a los pasajeros que viajaban a Barranquilla o
Cartagena. Retomando, el turismo permitía aprovechar los aspectos urbanísticos y
estéticos del sector histórico, las bahías de la línea litoral y el sector de El
Rodadero. Pero es con la bonanza marimbera de la Sierra Nevada que se
canaliza la inversión hotelera y la construcción de nuevos barrios (Corso,
2000:399).
Hasta hace algunos años el turismo no había sido un serio proyecto del gobierno
local, por lo que terminaba cayendo en actividades no organizadas, servicios
deficientes y, algunas veces, al margen de la legalidad pese a que desde la
Constitución Política de 1991, la ciudad fue declarada Distrito Turístico, Cultural e
Histórico. Sólo en años recientes la actividad turística se ha replanteado y tras el
slogan “Santa Marta, la magia de tenerlo todo”, se han promovido y apoyado
eventos para atraer a visitantes nacionales y extranjeros, el más reciente proyecto
se llama “Plan Estratégico Santa Marta 2025”, liderado por la Universidad del
Magdalena, la Alcaldía, Cotelco, la Cámara de Comercio, la Sociedad Portuaria,
entre otras entidades, cuyo fin es el desarrollo equitativo y productivo con base en
el turismo internacional.
Durante el 2007, la administración departamental de Trino Luna impulsó el
proyecto de El Tren de Macondo como un paso importante en la consolidación del
turismo cultural, el cual fue lanzado con bombos y platillo el 30 de mayo de ese
año, teniendo como principal protagonista a Gabriel García Márquez, quien viajó
en el tren amarillo de regreso a Aracataca después de 25 años de ausencia y en el
marco de los cuarenta años de su obra cumbre, Cien años de soledad, estuvo
acompañado de su esposa y de cerca de cien personas más, entre invitados,
periodistas como Juan Gossaín y fuerza pública. La ruta de Macondo, como se le
llamó al recorrido, salió de Santa Marta, pasó por Ciénaga y la Zona Bananera
hasta llegar a Aracataca. En ese entonces, la gobernadora encargada, Sandra
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Rubiano, afirmó que el tren entraría en funcionamiento en octubre de ese año:
“Ahora vienen muchos procesos de estudio, financieros y de licitación, para que en
octubre todos seamos testigos del renacimiento de este medio de transporte”
(Nueva Opinión, 2007). Este proyecto contaba con el apoyo de los Ministerios de
Cultura y de Transporte, así como de las multinacionales carboneras Drummond y
Prodeco, de la Sociedad Portuaria de Santa Marta, de las agremiaciones
bananeras Fundebán, Fundaunibán y Asbama y otras empresas del sector
turístico (Sociedad Portuaria, 2007), por lo que se veía con entusiasmo el regreso
del tren de pasajeros, sin embargo, el tren amarillo nunca arrancó, salvo aquel
primer viaje, las promesas quedaron en el olvido, la administración departamental
fue cambiada, los ministros no volvieron a tocar el tema y allí permanece la vía
férrea, sirviendo a los intereses de empresas privadas para el transporte del
carbón.
Finalmente, encontramos que el ferrocarril y el puerto han sido ejes centrales en la
configuración social, económica y cultural de la ciudad durante el siglo pasado, en
tanto no sólo fueron espacios laborales que construyeron un ámbito de
trabajadores portuarios y ferroviarios con prácticas particulares, sino que, además,
favorecieron la migración de hombres y mujeres en busca, entre otras cosas, de
mejores condiciones de vida.
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CAPÍTULO 2 EL FERROCARRIL Y EL PUERTO
ESCENARIOS LABORALES EN EL SIGLO XX
Durante mucho tiempo, el ferrocarril y el puerto fueron dos importantes escenarios
laborales para la ciudad, abarcando gran parte del siglo XX y casi
simultáneamente las empresas que detentaban su administración, Ferrocarriles
Nacionales y Puertos de Colombia, fueron liquidadas a principios de la década de
los noventa a través de la ley 21 de 1988. Ahora bien, la línea férrea había sido
construida en la segunda mitad del siglo XIX y el puerto se remonta mucho tiempo
atrás, adquiriendo especial relevancia con la presencia de la United Fruit Company
(finales del siglo XIX y principios del XX), pues el puerto fue acondicionado para la
exportación del banano, de hecho, se le llamaba muelle bananero, ya en la
década de los sesenta con la creación de la empresa Puertos de Colombia se
empieza la construcción de otros muelles, el puerto comienza a recibir
importaciones y a exportar otros productos diferentes al banano.
Actualmente, el ferrocarril es utilizado exclusivamente para el transporte del
carbón. Fenoco (Ferrocarriles del Norte de Colombia) es una empresa privada que
tiene en concesión la utilización de la vía férrea, pertenecía a la empresa
Dragados y Construcciones pero recientemente fue comprada por Glencore
International, dueña del 40%, “la meta es construir una segunda línea de ferrocarril
para aumentar la capacidad de 25 millones de toneladas (de carbón) a 60 millones
de toneladas anuales” (Montaño, 2007). Además, Glencore es dueña del puerto de
carbón Prodeco y de las minas La Jagua, Calenturitas y Consorcio Minero Unido.
Los otros socios de Fenoco son la también empresa de carbón Drummond y
Cementos Argos. Pero el carbón no sólo se ha apropiado del ferrocarril, en el
distrito de Santa Marta se encuentran los puertos de carbón de Drummond y
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Prodeco, también se exporta este mineral desde el puerto samario, administrado
por la Sociedad Portuaria.
Repaso histórico del ferrocarril
Comencemos abordando el ferrocarril, el cual entra en la escena nacional en el
siglo XIX con la construcción del Ferrocarril de Panamá en 1850, medio siglo
después existían doce vías férreas que cubrían el norte, centro, occidente y parte
del oriente del país. Los ferrocarriles colombianos recibieron el impulso de los
radicales liberales, especialmente de Manuel Murillo Toro, quien promovió la
primera legislación ferroviaria nacional eficaz (Mejía: 2005), así pues, la línea
férrea se convirtió en la posibilidad de articular la economía nacional con el
mercado mundial, además de representar, junto con el barco a vapor, la entrada
del país a la era de las revoluciones industriales. En algunas regiones, el
desarrollo ferroviario se vio impulsado por ciclos de exportación de productos
como el café y el banano. Este último es el caso de la Zona Bananera del
Magdalena, pues un factor importante en el rápido aumento de las exportaciones
de banano desde el Caribe colombiano fue la construcción del ferrocarril que unió
a esta zona con el puerto de Santa Marta (Meisel, 2004)
En 1872 se cristalizó la posibilidad de construir un ferrocarril en Santa Marta,
gracias al apoyo de comerciantes samarios. En Bogotá se conformó la “Sociedad
Patriótica del Magdalena”, integrada por samarios residentes en la capital. El
objetivo de esta sociedad era
“impulsar la construcción de un ferrocarril entre Santa Marta y el río
Magdalena. La Sociedad estaba constituida por Gregorio y José Antonio
Obregón, Manuel y Tomás Abello, Vicente Lafaurie, Onofre Vengoechea y
Luis Capella, y el Comité de Santa Marta lo constituían Manuel Julián de
Mier, Francisco Noguera, José Antonio Cataño y Manuel Dávila García,
entre otros (Alarcón, 1963, citado en Viloria, 2000: 46)
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La construcción del ferrocarril permitiría conectar un amplio territorio, ampliando el
mercado interno y externo. La obra comenzó en 1882 bajo la dirección del
ingeniero Ernesto Luaces y con el apoyo de la firma particular Mier-Joy, al cabo de
cinco años ya se había construido el tramo de Santa Marta-Ciénaga. Sin embargo,
se presentaron una serie de obstáculos en cuanto a la consecución de fondos
para continuar y mantener el ferrocarril. A través de la Ley 51 de 1887 el gobierno
“modificó el contrato inicial del ferrocarril y abrió las puertas para la inversión
extranjera. Fue así como la firma Mier-Joy Ltda. traspasó sus derechos a la
inglesa The Santa Marta Railway Company, acto que se protocolizó en 1890”
(Herrera y Romero, 1979: 6). En 1894 la vía férrea llegó hasta Sevilla
A principios del siglo XX, la línea férrea se prolongó hasta Fundación, pasando por
Aracataca a través de la Zona Bananera, contando con 95 km (Herrera y Romero,
1979). En 1933 se traspasó a la nación, que le dio el nombre de Ferrocarril del
Magdalena y, en junio de 1947, fue incorporado inicialmente a la red nacional y
luego al Ferrocarril del Atlántico.
“Desde sus comienzos, el ferrocarril del Magdalena, como también
se llamó, estuvo dedicado primordialmente al transporte de banano,
explotado y exportado por la United Fruit Company. En 1961 el
Ferrocarril del Magdalena pasó a hacer parte del Ferrocarril del
Atlántico, que conectó a Santa Marta con la Dorada,
estableciéndose así el Ferrocarril Interoceánico, Santa Marta-
Buenaventura” (Cárdenas y Gutiérrez, 2001: 25)
Desde el siglo XIX y hasta la década de los ochenta del siglo XX, el ferrocarril
permitió la circulación de hombres y mujeres, ideas y mercancías, contribuyendo a
la formación de empresas y fortunas privadas, generando una organización laboral
y grupos de obreros reunidos en talleres y a lo largo de la vía. Así pues, la
actividad ferroviaria estuvo asociada al desarrollo empresarial colombiano (Mejía:
2005). Como hemos visto, en Santa Marta el ferrocarril tuvo una relación estrecha
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con la explotación del banano, de hecho, en sus inicios estuvo asociado
instrumentalmente con la United Fruit Company, convirtiéndose en un apéndice
del sistema de trabajo de esta empresa.
Luego, con la creación de Ferrocarriles Nacionales en la primera mitad del siglo
XX la ciudad comenzó a experimentar la migración de personas de los distintos
pueblos de la costa caribe, especialmente del Cesar, del Magdalena y de Bolívar,
para formar parte de este nuevo campo laboral. Sin embargo, estos procesos
migratorios hacia la ciudad y asociados al ferrocarril no eran nada nuevo. Aunque
con especificidades diferentes ya en los inicios del siglo pobladores de las zonas
mencionadas llegaron como fuerza laboral buscando inicialmente sumarse a las
hordas de trabajadores, que atraídos por la bonanza del banano, buscaron
vincularse como jornaleros, cargadores, etc en la United Fruit Company. Esta
fuerza laboral que en principio venía a actuar sobre la tierra se vio pronto
dispuesta, debido a la necesidad de la compañía de sacar de manera rápida y
eficaz la fruta hacia el puerto de embarque en Santa Marta, a dirigir su accionar
laboral sobre el trabajo expreso del ferrocarril, por lo que el enganche de estos
trabajadores se hacia directamente a través de la compañía bananera, habida
cuenta que a raíz de la quiebra de la Santa Marta Railways, el ferrocarril entro a
ser manejado por la United Fruit Company, logrando la extensión de la línea férrea
hasta Fundación y los ramales de Sevilla y Aracataca. Al asumir la nación el
control del ferrocarril, el sistema de enganche de los trabajadores se tecnificó y su
incorporación a la empresa entró a ser mediada por exámenes médicos y ciertas
pruebas de aptitud para suplir los cargos de la actividad ferroviaria.
En la década de los sesenta, al conectarse el sistema férreo del Magdalena con
La Dorada, el enganche de los trabajadores del tren se realizó a lo largo del
recorrido de las vías principalmente, a diferencia de los primeros trabajadores que
migraron directamente a la Zona Bananera, facilitando así su llegada a Santa
Marta, habida cuenta de las promociones y ascensos dentro de la empresa y por
que al ser la ciudad, uno de los centros seccionales mas importantes del sistema
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se hacia atractiva a los trabajadores por las oportunidades que ofrecía de mejorar
la calidad de vida personal y familiar.
“Soy barranquillero, llegué a santa Marta en el 62, tengo 35 años de
estar viviendo aquí. Llegué porque estaba trabajando en Astrea, o
sea, en las cuadrillas que arreglaban la vía y llegó un proceso de que
a eso fuera por concursar y concursé para ser frenero en los trenes,
gané el concurso y vine aquí a ser el curso de frenero y ahí mismo a
los dos meses del curso de frenero me mudé, por eso llegué aquí a
Santa Marta, porque la sede para andar uno en los trenes era aquí
en Santa Marta” (Entrevista a Jorge Pérez, pensionado del ferrocarril,
2007)
En general la experiencia del señor Jorge Pérez es aplicable a la mayoría de
personajes entrevistados.
“Llegue a Santa Marta desde Chiriguanà en 1973 por motivos de trabajo, o
sea yo trabajaba en la empresa del ferrocarril y me trasladaron pa’ca,
entonces cambie de cargo, acá me vine a trabaja en transporte, allá
trabajaba con vías, entonces me pasaron pa’ca a trabajar con transporte.
Yo entre como obrero de vías, luego hice el curso de frenero de los trenes
y ahí fue donde me pasaron para aca que la sede tenia que ser acá”
(Entrevista a Sóstenes Díaz, pensionado del ferrocarril, 2007)
La ventaja para estos trabajadores venidos de otras poblaciones costeñas o del
interior del país radicaba, por lo menos en principio, en el hecho de que la
empresa no solo en Santa Marta sino en otros sitios claves como
Barrancabermeja, con un sistema de vivienda llamado “campamentos”, eran
sencillos complejos habitacionales ubicados para el caso de la ciudad en
cercanías a los talleres de la empresa, en la calle primera entre carreras 16 y 21
detrás del barrio 20 de Julio, campamentos que estaban divididos entre el de los
solteros y los casados, fueron asignados a los trabajadores venidos de fuera que
así lo solicitaran. Esta edificaciones fueron demolidas en el año (¿) para la
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construcción de la vía alterna, obra esta que pretendía desembotellar el trafico
mulero pero cuyos resultados aun están por verse. Por otra parte, los talleres
fueron construidos en Nacho Vives y para la década del sesenta fue creada la
nueva línea férrea, sacando la antigua del centro, trasladándola a la periferia de la
ciudad, es decir, hacia barrios como Bastidas, Juan XXIII, entre otros, y dando la
vuelta hacia lo que hoy es el barrio Once de Noviembre.
Otro aspecto importante para consolidar la residencia de los fuereños en la ciudad,
fue la edificación de una escuela para los hijos de los trabajadores, edificación que
en la construcción de ciudad, se sumaba a las estaciones de San Carlos, ubicada
en lo que hoy se llama “El Polvorín”, sitio de parqueo de tractomulas, la “estación
vieja”, demolida para montar unas bodegas de puertos en la carrera 1. Algunos de
los extrabajadores del ferrocarril reclaman la poca visión patrimonial de las
autoridades samarias en torno a la conservación de dichas edificaciones, en
contravía con las acciones de restauración emprendidas en otras zonas del país
como parte de la memoria colectiva y el imaginario de las comunidades que
estuvieron asociadas a la actividad férrea.
Pero la importancia económica del ferrocarril en Santa Marta no sólo se
circunscribía a la generación directa de empleo, la circulación de personas o la
incorporación de las producciones y capitales nacionales al mercado mundial. No,
alrededor de este proliferaron diversas actividades que se sumaban al
mejoramiento de calidad de vida para los habitantes de la ciudad y a lo largo de la
vía de manera indirecta: hoteles, ventas ambulantes, en las afueras de las
estaciones o dentro de los propios trenes; turismo, alquiler de locales para ventas
estacionarias, cargadores improvisados, transporte local entre otros. Es decir, en
la debacle del ferrocarril fueron muchos los afectados y pocos a los que se les
ofrecieron soluciones a la desaparición de sus medios de sustento, no todos
fueron tenidos en cuenta a la hora de tomar la decisión de liquidar a los
Ferrocarriles Nacionales.
20
El proceso de liquidación de Ferrocarriles Nacionales, que se extendió desde
finales de los ochenta y principios de los noventa del siglo pasado, representó la
desaparición de una presencia histórica que no ha sido suficientemente
documentada. El Ferrocarril no fue sólo una vía férrea al servicio del banano sino
que se convirtió en un motor importante para el crecimiento de la ciudad en
términos económicos y sociales. Ahora bien, muchas opiniones concuerdan en
aceptar que fue un error insistir en la construcción de ferrocarriles “con altos
costos y pobres resultados. Sólo después de la década de 1930 el país se
concentró en la construcción de carreteras, una alternativa más razonable para
nuestras montañas” (Montenegro, 2007). En 1949 llega al país una comisión
liderada por Lauchlin Currie del Banco Interamericano de Reconstrucción y
Fomento (BIRF) con el fin de realizar un estudio global de las condiciones
económicas y sociales de Colombia, traemos a colación este estudio porque el
mejoramiento de las vías de transporte mereció especial atención, pues se
consideró que este era uno de los principales obstáculos para el progreso del país
(Almanza y Bernal, 2005). Algunos autores señalan que este Informe indujo a la
“destrucción lenta, pero segura, de los ferrocarriles, hasta su ulterior
desaparición, en beneficio del transporte privado, por carretera. La razón era
y es muy sencilla: una locomotora a vapor, movida por carbón, o fuel oil,
transportaba 100 toneladas efectivas, de carga como mínimo. Este mismo
tonelaje podría ser transportado también por cinco camiones “semitrailer”, de
los pregonados por el Informe. Obviamente, para la economía general
resulta más ventajoso utilizar la locomotora, una sola unidad automotora,
que cinco camiones “semitrailer” porque con estos aumentan a cinco las
unidades automotoras, las operaciones, las cantidades de combustible, etc.,
y en consecuencia aumentan los costos y la contaminación” (Cárdenas y
Gutiérrez, 2001: 67)
En correspondencia con este planteamiento, los pensionados ferroviarios
entrevistados afirmaron que con el ferrocarril se abarataban los costos del
transporte, dándole vida a un sinnúmero de pueblos aislados y perdidos en la
21
geografía regional. Además, la desaparición del ferrocarril se debió más a una
especie de implosión administrativa que a su poca funcionalidad, es decir, las
directivas favorecieron las actividades de una empresa de transporte,
“(Marco Tulio Lora Borrero, gerente de Ferrocarriles Nacionales)
abruptamente cerró importantes ramales férreos y suspendió trenes y
servicios de carga y de pasajeros en perjuicio de muchos usuarios, así
muchas regiones cayeron en el atraso por faltarles el ferrocarril y compró
17 tractomulas y 34 remolques propiedad del Ferrocarril para fundar la
Empresa Transmodal Ltda. Destinada a competirle a la empresa ferroviaria
en el transporte de carga y dando el usufructo a compañías particulares”
(Cárdenas y Gutiérrez, 2001: 126)
“Bueno, eso se acaba en el año, empezaron a liquidarlo, como en el año,
90, si no fue en el 89, en el 90, no me acuerdo muy bien del proceso en el
tiempo, yo salí en el 92 y ahí se quedaron varios todavía… Eso se vio que
fue la política, generalmente la política que tuvieron primero, digamos que
ciertos gerentes generales, la idea era que de Bogotá ya, tenían negocios,
lo que acabo de recordar fue lo del negocio de las tractomulas que eso fue
el acabó el ferrocarril porque los mismos gerentes generales en compañía
con los grandes políticos como los Lleras, los Pastrana, ellos tenían flotillas
de tractomulas entonces no les convenía que el ferrocarril surgiera, sino
que entonces empezaban a exprimirlo, cómo será que pusieron una
empresa, que Transmodal, eso la tenían en una oficina que tenía el
ferrocarril en Barranquilla, una en Barranquilla y otra en Cartagena, que se
llamaban Agencias Comerciales, ellos tenían hasta buses de la empresa
de Ferrocarriles, unos buses bonitos, modernos que les puso para el
trasbordo de los pasajeros cuando llegaran de la estación de Ciénaga,
llegaban a la estación de Ciénaga y los trasbordaban para Barranquilla y
Cartagena en esos, cada cual tenía su bus, pero eso era grandísimo,
parecían de aquellos buses alemanes que les dio los salesianos a Ciénaga
cuando ustedes vivían allá, ¿te acuerdas de esos buses?, bueno, así eran
esos buses, uno para Barranquilla y el otro para Cartagena, entonces ahí
hacían el trasbordo de los pasajeros que venían de, sí, de todo el
22
recorrido, los pasajeros que iban para Barranquilla en el bus que iba para
Barranquilla y el otro en el bus que iba para Cartagena. Bueno, esta
Agencia comercial, que tenía una en Barranquilla y otra en Cartagena
hicieron, pusieron una flota de tractomulas, imagínate que le pusieron,
ellos mismos le pusieron la competencia a Ferrocarril, se llamaba
Transmodal esta flota de tractomulas y eso ya venía el acabose del
Ferrocarril, después se metió la política, llegó Paul Correa, llegaron, no,
primero llegó un tal Lafaurie, barranquillero, y después llegó Paulo Correa,
y ya metido en la política” (entrevista a Alejandro Morán, pensionado
ferroviario, 26 de octubre de 2007)
Lo singular, por decir lo menos, del caso es que la percepción del trabajador del
ferrocarril es corroborada por un pensionado de puertos, al preguntársele sobre la
entrada del tren hasta el propio puerto
“Y es que todavía hay línea para entrar hasta puerto, lo que pasa es que
ahora no lo aguantan esos muelles. Ahí los ferrocarriles tenían…. El puerto
tenía… era una de las grandes ventajas que tenía, pero los intereses lo
fueron acabando. Mira, aquí descargaban mucha mercancía del Japón,
hierro más que todo, láminas, alambrón decíamos nosotros antes, unas
trozas de madera, así como de cuatro metros de largo y casi veinte por
veinte. Y tenía la ventaja el puerto de que metían las plataformas esas del
ferrocarril hasta el muelle. El barco atracaba allí y con una grúa se sacaba
la carga del equipo a la plataforma y ya. No, si una vaina de esas pesaba
treinta o cuarenta toneladas, los braceros empujaban y todo, lo llevaban y
volvían y descargaban otro. Pero en esa historia de puerto, llegó a los
Ferrocarriles Nacionales, un señor de apellido Rueda, gerente general de
Ferrocarriles Nacionales. Rueda Serrano, los Serrano Rueda son
santandereanos, esa es otra vaina que nos tiene jodios. Llegó y siendo
gerente de los Ferrocarriles Nacionales, montó una empresa de transporte
terrestre. Entonces entraba una cantidad de mulas, Mack que era lo de esa
época y montó una empresa de transporte. Entonces qué sucedía, que ya
esa mercancía, esa carga que venía del Japón no la descargaban en el
planchón, sino a la loza, al muelle. Entonces montaba uno un elevador,
23
ponía el montacargas y lo mandaba a los camiones. Las mulas llegaban
hasta Ciénaga. En Ciénaga la descargaban pa’ entonces embarcarlas en
las plataformas del ferrocarril. Mire, mire todo eso. Cuando el descargue
viene por ejemplo, del buque a la plataforma del ferrocarril era un solo
movimiento. Y que costaba, tres mil pesos toneladas, bueno hasta aquí
van los tres mil pesos de ésa tonelada. Pero si la ponían en el suelo y
había que cogela pa’ pásala allá tenían que pagar nuevamente pero con
todo y eso se necesitaba más trabajo. Transmodal, recuerdo que se
llamaba, Transmodal” (entrevista a Francisco Vanegas, pensionado
ferroviario, 22 de Noviembre del 2007)
Repaso histórico del puerto
Por otra parte, el puerto de la ciudad cuenta con una historia aún más extensa, en
tanto, por su estratégica posición geográfica que se expresa en su ubicación frente
al Mar Caribe y con un puerto natural con gran calado de profundidad, convirtieron
a Santa Marta en un importante punto de conexión con el interior del país desde la
colonia. Sin embargo, concentraremos nuestra mirada en el siglo XIX, pues
durante varias décadas de este siglo “Santa Marta fue el principal puerto de la
Nueva Granada, por donde se movilizaba gran parte del comercio exterior del país
y sus recaudos de aduana superaban ampliamente a los de Cartagena, Sabanilla
y Barranquilla” (Viloria, 2000: 1). Esto originó un auge en el comercio exterior de la
ciudad, acarreando la creación de un grupo de comerciantes y empresarios que
gozaron de prestigio en la región, a quienes se les consideraba emprendedores,
ahorradores e innovadores, comparándolos incluso con los santandereanos y los
antioqueños. No obstante, la presencia de este grupo de comerciantes,
contrastaba con la intolerancia religiosa y las deficiencias educativas de la que
eran objeto principalmente los extranjeros (Viloria, 2000).
Entre los años de 1830 y 1840, Santa Marta vivió una época de reactivación
portuaria, superando las importaciones con respecto al puerto de Cartagena. En
palabras del economista Viloria de la Hoz, en el puerto samario “sólo se
adelantaba un comercio de tránsito: recibía del extranjero cargamentos de telas y
24
otros productos que despachaba hacia los mercados y ferias de Magangué,
Medellín, Bogotá y otras plazas del interior del país, y exportaba oro de Antioquia
con destino a Inglaterra y algunos zurrones de tabaco para Alemania” (2000: 17).
En la década de 1850, las exportaciones por el puerto de Santa Marta superaron a
las realizadas por los puertos de Cartagena y Barranquilla. El crecimiento portuario
continuó hasta 1870, según los documentos históricos, el auge del comercio
exterior en la ciudad pudo estar asociado a factores como la navegación por el río
Magdalena, la creación de la Compañía de Vapores de Santa Marta, la
terminación de la carretera Santa Marta-Ciénaga y la agilidad aduanera (Nichols,
1973; Viloria, 2000). No obstante, este panorama contrasta con lo descrito por el
viajero y geógrafo francés Eliseo Reclus, quien afirmaba que
“La aduana, un almacén arruinado para depósito, un muelle, algunas
enramadas levantadas sobre los bultos de mercaderías, son las únicas
construcciones que se ven en el puerto, que, lejos de presentarse como un
centro de actividad, parece más bien un lugar de placer” (Reclus, 1992: 96)
Ahora bien, con la llegada a la Zona Bananera de la compañía norteamericana
United Fruit Company, el puerto se convirtió en el escenario para la exportación de
banano a Estados Unidos y Europa. Así pues, tomando control del muelle de
Santa Marta, la compañía acondicionó el puerto para sus intereses económicos,
ubicando en la ciudad las oficinas administrativas y construyendo casas al estilo
americano de madera totalmente cerradas con mallas metálicas (Ospina, 2007:
73). Desde este momento hasta la década de los sesenta cuando se crea la
empresa Puertos de Colombia, el puerto se conocía como el muelle bananero y
sólo realizaba actividades de exportación. En los sesenta y setenta fueron
construidos los muelles uno, dos, tres, cuatro y cinco, este último fue construido en
el barrio Ancón, el cual desapareció en el proceso de ampliación y modernización
del puerto, proyecto que fue consecuente con la construcción de la Troncal de
Oriente que une a Santa Marta con Bucaramanga en los años cincuenta, en
cuanto
25
“En este contexto, la modernización del Puerto de Santa Marta emerge
como un proyecto que logró unir a los departamentos favorecidos por la
construcción de la Troncal del Oriente ante la inminente posibilidad de
convertir a este puerto como puente entre los productos del interior
colombiano y el exterior del país” (Almanza y Bernal, 2005: 38)
Es en este escenario de expectativa ante la ola de progreso que representaba la
modernización del puerto en donde el barrio Ancón desaparece, pese a que sus
habitantes tenían una estrecha relación con el mar y con el puerto, pues laboraban
“sobre las embarcaciones, haciendo remiendos y tapones, calafateando con estofa
y brea caliente el casco de las pequeñas lanchas” (Vélez, 2002: 106). Para
muchos habitantes de la ciudad, con el moderno puerto llegaría el progreso, pero
¿qué significaba el progreso para la gente? Analizar esta incómoda palabra sería
menester de otro proyecto, así que nos conformaremos con plantear que gracias
al vínculo casi filial entre el puerto y la United Fruit Company (posteriormente,
Compañía Frutera de Sevilla) hubo una época en la ciudad en la que se ganaba
más dinero trabajando como estibador, es decir, cargando guineo en los muelles
de madera, que en lugar de trabajar en la alcaldía o en la gobernación. Así siguió
siendo cuando ya no sólo se descargaba guineo sino todo tipo de productos, café,
carbón, entre otros. Pero para mucha gente en Santa Marta las bonanzas no han
traído progreso sino plata para gastar.
De esta forma, el puerto se constituyó en la segunda mitad del siglo XX en un
importante polo de desarrollo, convirtiéndose en una de las principales fuentes de
empleo de la ciudad,
“Llegaban buenos vapores, buques petroleros, toda clase de trabajo se
daba allí, ello constituyó que nació el barrio San Martín, de ahí se crearon
unas pandillas que iban al puerto y hacían daño y muy inteligentemente un
señor llamado Florentino Noguera empleó toda esa mano de obra que
había ahí, un potencial bastante grande, y se acabaron los problemas en el
muelle, ya no habían robos, los que no trabajaron continuaron,
26
continuaban haciendo su bandidez por ahí” (entrevista Eduardo Sánchez,
pensionado ferroviario, 20 de diciembre de 2007)
Contexto ferroviario
El acceso a los talleres del ferrocarril era a las seis y media de la mañana. La
entrada de los trabajadores era anunciada con una sirena, cuyo sonido se sentía
en gran parte de la ciudad. Las oficinas estaban ubicadas en la carrera primera. La
primera estación del ferrocarril que hubo en el siglo pasado se ubicaba donde
actualmente está la zona llamada “el polvorín”, lugar en el que se parquean las
tractomulas en la actualidad, sobre la Avenida del Ferrocarril. Esta estación
antigua así como la más reciente fueron demolidas,
“Ahí quedaba el ferrocarril viejo y eso es un error grande porque eso no
debieron haberlo demolido nunca, la única parte que hay ferrocarriles que
no tiene un edificio antiguo, que lo han cogido para muchas cosas, es
Santa Marta, lo tuvo y lo derrumbaron, lo demolieron, eso fue un error, eso
todavía tiene que estarle doliendo la cabeza a todos estos dirigentes, cómo
van a demoler un edificio tan, porque fue un edificio bonito, de los antiguos
pero bonitos. Construyeron ese moderno que era muy bonito, ustedes no
se acuerdan, ¿ustedes no se acuerdan?, era muy bonito, de arquitectura
moderna, lo demolieron para construir unas bodegas, oye qué cabeza.
Ahora que con el asunto del tren de Macondo, Santa Marta no tenía, oye
que en la estación de Santa Marta, ¿cuál estación?, si aquí no hay
estación” (entrevista a Alejandro Morán, pensionado ferroviario, 26 de
octubre de 2007)
Según los entrevistados, las oficinas que componían las instalaciones de la
División Magdalena del Ferrocarril eran: Gerencia general, rama jurídica y
correspondencia, Administración de materiales (ubicada en los talleres).
Ferrocarriles Nacionales fue una empresa de grandes proporciones, contaba con
tres plantas eléctricas, cada una podía darle energía a un lugar como el Rodadero,
la empresa estaba en capacidad de proveer todo tipo de materiales, desde
insumos de oficina hasta toda clase de repuestos para las máquinas.
27
En Ferrocarriles Nacionales y en Puertos de Colombia el personal era dividido por
áreas, existían dos áreas básicas: operativos y administrativos, dentro de estas se
dividían las funciones en cargos. Algunos pensionados ferroviarios afirmaron que
existió una buena relación entre los empleados, armonía que continúa
actualmente. Los cargos que componían el funcionamiento del ferrocarril
comprendían los de fogonero, frenero, maquinista, operadores, maquinero (ponían
la dinamita en las balasteras para reventar la piedra para hacer la banca del
ferrocarril), guardaaguja, maniobrero, entre otros. De tal manera, para entrar a
esta empresa era necesario comenzar desde abajo, es decir, los trabajadores
debían aprender todo lo referente al ferrocarril, por lo que los ingresos o concursos
que se hacían eran para trabajar como obrero de vía, obrero oficios varios,
ayudante de autoferro, de diesel, entre otros.
“Eran todos ayudantes, los ingresos nuevos eran puro ayudante porque
nadie podía entrar, digamos, a maquinista porque no sabe, nadie podía
entrar a maquinero a poner la dinamita porque tampoco, entonces cuando
este personal ya tenía un tiempo que ya había trabajado con los veteranos,
entonces los veteranos ya iban saliendo, ¿no?, y se iban suscitando
vacantes, eran bastantes porque así como entraban así salían, como
entraban en las mismas fechas, de modo que a la hora de salir muchos ya
tenían todos el mismo tiempo y necesitaban bastantes vacantes, no te
digo, yo cuando yo entré, entramos más de cincuenta personas (…), que
nos escogieron ellos mismos porque ninguno sabía, nos mandaron a (…),
a mí me mandaron de obrero, ahí de obrero uno aprendía porque ajá uno
estaba aquí, lo mandaban a uno a hacer vainas, de pronto algún trabajador
no se presentaba alguno de los ayudantes, entonces llamaban al obrero,
entonces iban aprendiendo. A los que estaban más avanzados de los
veteranos, había unos cursos concursos, digamos si el tipo era ayudante,
ya el ayudante había aprendido a, supongamos, a oficial uno, un ayudante
que había aprendido oficial uno, entonces este suplía al oficial uno, el
oficial uno hacía mover al dos y así sucesivamente, entonces hacían curso
concurso, sometían también unos exámenes, no, primero lo practicaban y
luego lo sometían a un examen y el que pasaba, pasaba y el que no
pasaba, se quedaba ahí mismo, lo mismo para maquinista, para
28
operadores, eh así, de modo que había un sistema muy bueno” (entrevista
a Alejandro Morán, pensionado ferroviario, 26 de octubre de 2007)
Contexto portuario
Por otra parte, en Puerto los cargos administrativos contaban con una asignación
salarial fija, mientras que los cargos de la sección operativa, es decir, lo referente
al movimiento portuario y los buques recibían el salario a destajo, es decir, por
tonelada descargada en el día.
“Allí había una tabla que, que. Allí había una división de funciones, los
cargos de administración, secretario y jefes de departamentos, o sea y
estaba la sección operativa, nosotros pasamos a operativa y era lo
referente al movimiento portuario, al movimiento de los buques. En lo
administrativo, estaba facturación, cobros. Nosotros pasamos allá y ahí
algunos pasaron a ser wincheros, por ejemplo. Wincheros, operadores,
mecánicos, conductores, todos eran del aspecto operativo” (Entrevista a
Francisco Vanegas, pensionado portuario, 22 de noviembre de 2007)
El primer gerente de la empresa Puertos de Colombia fue Florentino Noguera, a
quien los pensionados recuerdan con estimación, pues fue un hombre que impulsó
la empresa:
“yo diría que en Santa Marta no ha habido ningún dirigente así a nivel
administrativo como Florentino Noguera, un visionista tremendo. Ese señor
estuvo en Alemania, estuvo por Europa viendo los puertos; en el cargo de
gerente estuvo en comisión por allá y vino. Y aquí él le dio un vuelco a
Santa Marta, incluyendo la avenida del ferrocarril” (Entrevista a Francisco
Vanegas, pensionado portuario, 22 de noviembre de 2007).
La contratación laboral en el puerto y en el ferrocarril eran similares, en teoría la
gente entraba a través de concursos. Sin embargo, en la práctica variaron
considerablemente en cuanto el principio de Puertos de Colombia fue diferente y
posterior al de Ferrocarriles Nacionales, además, según los pensionados
entrevistados con el tiempo el sistema de contratación se politizó. Así pues, al
29
principio para entrar a trabajar al puerto bastaba con tener buena salud y estar
dispuesto a trabajar,
“Que estuvieran bien de salud y ganas de trabajar y mas na’. No te digo
que no querían trabajá. Cómo sería el puerto que pasaba uno
“marihuanero, que no sé qué” le gritaban. El portuario era la lacra aquí.
Después se politizó, allá había un grupo aparte de los estibadores puros,
allá establecieron un número de ficha. Del quince… del diez… del mil, del
mil pa’rriba. Del diez, diez cero uno, el diez cero dos, el once veintitrés, el
trece no sé qué, bueno, llegaba hasta los quince” (Entrevista a Francisco
Vanegas, pensionado portuario, 22 de noviembre de 2007).
Es interesante observar la percepción que los habitantes de Santa Marta tenían
sobre el puerto, y cómo esa percepción cambia en el tiempo debido, en parte, a la
fama de derrochadores que cobran los portuarios, especialmente, después de la
liquidación de la empresa, cuando algunas pensiones llegaban por varios millones
de pesos. Como se ha señalado, durante los sesenta y setenta el proceso para
ingresar laboralmente al puerto era muy flexible, varios pensionados nos contaron
que cuando eran jóvenes jugaban en un equipo de béisbol en el barrio Pescaíto, el
gerente de aquel entonces, Florentino Noguera, estaba al pendiente de sus
resultados y como siempre perdían les propuso que formaran parte de un equipo
que pensaba crear en la empresa, en tanto que Barranquilla y Cartagena tenían
sus propios equipos de béisbol, a los quince días ya estaban trabajando cerca de
veinte hombres, pese a que no tenían los documentos en regla, no obstante,
trabajaron durante tres meses sin recibir sueldo mientras formalizaban su ingreso
con la oficina de Bogotá.
Entre los relatos de pensionados de puertos y del ferrocarril, la figura de Florentino
Noguera sobresale especialmente, pues según la percepción general “el tipo le dio
la mano a la gente que estaba en la nada”, como se describe en el siguiente relato
“Salieron en la calle ocho, que era el barrio de lenocinio aquí, había una
cuadrilla, le decían la cuadrilla del Diablo, atracadores, marihuaneros, eso
era y a todos los fue llamando pa’ puertos. Hoy en día, más del cincuenta
30
por ciento están pensionados” (Entrevista a Francisco Vanegas,
pensionado portuario, 22 de noviembre de 2007).
Durante esta época, algunos trabajadores salían en volquetas a buscar hombres
para trabajar porque había muchos productos que debían ser descargados y no
había personal suficiente, no obstante, en la calle se encontraban con la renuencia
de la gente por el imaginario que empezó a configurarse sobre el personal que
trabajaba en puerto, de marihuaneros y rateros. Lo paradójico es que, en palabras
de un pensionado, “tiempo después la sociedad samaria terminó arrodillada,
queriendo un puesto”
Así pues, es importante subrayar que en Santa Marta la mayor parte del siglo XX
estuvo signada laboralmente por las oportunidades de empleo que se generaban
desde las empresas de puertos y de los ferrocarriles; si bien existían algunas otra
empresas fuertes como Bavaria (privada) o La Licorera Departamental (oficial), su
acceso era bastante restringido, ya fuere por formación o por relaciones políticas.
Especialmente, el trabajo en puertos se volvió apetecido para la población habida
cuenta de los excelentes salarios y condiciones laborales que ofrecía, pese a que
inicialmente se veía en menos el trabajar allí debido a que las personas que se
contrataban tenían fama de viciosos y malhechores. Hasta tal punto fue el ansia
de trabajar en puertos que trabajadores ya vinculados laboralmente a entidades
bancarias, entre otras empresas, migraron al trabajo en el puerto en busca de
mejoras salariales.
Al amparo de estas dos grandes empresas la ciudad creció económicamente no
solo por los ingresos que estas generaban a la economía de la ciudad, el
departamento y el país, sino porque alrededor de estas surgieron gran cantidad de
negocios de diversa índole: ventas ambulantes y estacionarias, hoteles,
cargadores y un largo etc que contribuyeron al fortalecimiento de la economía
local.
31
32
CAPÍTULO 3 RESISTENCIA Y TRADICIÓN ORAL
EN SANTA MARTA
Es importante destacar que las narraciones de los pensionados ferroviarios y
portuarios eran el punto central de la investigación, por lo tanto, no eran un
instrumento para complementar los datos de la documentación escrita o de la
observación. En este sentido, el punto de partida fueron los relatos de los
pensionados, la exploración de sus recuerdos, de sus percepciones de una época,
de sus conclusiones, en fin, sus oralidades en torno a sus experiencias en el
ferrocarril o en el puerto. Nuestra postura metodológica es consecuente con
recientes tendencias de la historia y la antropología en las que a través de la
historia oral o de la narración autobiográfica se pretende reconstruir la memoria a
partir de “la voz de los sin voz”, expresión de Thompson que da cuenta del interés
por reconocer la importancia de las personas o los grupos humanos que por
criterios de raza, religión, sexo o clase se han visto desplazadas de los estudios
académicos
“El uso de fuentes orales y narrativas biográficas entre los sectores
populares o subalternos con fines de reconstrucción histórica, según
Ferreira, no sólo permite la revalorización de unos sujetos sociales
postergados y desvalorizados, sino que, además, «puede permitir el
surgimiento de nuevas alternativas a dilemas sociales por medio del
rescate de la participación de agentes hasta entonces excluidos de los
relatos históricos» (Ferreira, 1999: 53)” (Pujadas, 2000: 129)
Es así como en el campo de la historia oral, los testimonios orales son
interpretados con el fin de reconstruir los objetos y las problemáticas de estudio,
esto quiere decir que es de suma importancia la percepción de los actores y
sujetos sociales, estos datos son complementados con fuentes escritas como
33
información estadística, hemerográfica y bibliográfica (Martínez, 1999). Ahora
bien, el campo realizado durante este proyecto se centró en las narraciones de los
portuarios con el fin de reconstruir desde sus percepciones el escenario laboral y
social de las empresas Ferrocarriles Nacionales y Puertos de Colombia en la
ciudad de Santa Marta. De esta manera, esperábamos desentrañar los posibles
conflictos o detonantes de situaciones en las que la inconformidad se expresara
de forma latente hasta construir un discurso propio, íntimo, por lo que la
complementariedad de las fuentes no representó una búsqueda exhaustiva de
contraste sino una exploración superficial que nos permitiera la ubicuidad de
ciertos momentos, pues el mayor peso del campo recaía en las oralidades.
Una vez hecha esta precisión metodológica, nos asaltaba otra cuestión: el hecho
de la escritura académica, es decir, ¿cómo trasladar lo expresado en el texto
oral?, ¿cómo analizar las narraciones? Esto podría parecer irrelevante, sin
embargo, no hay duda de que como investigadores partimos de una serie de
textos escritos que circunscriben nuestro campo de estudio. Por ejemplo, antes de
empezar el campo habíamos definido estudiar el discurso oculto, sin siquiera tener
indicios de que, en efecto, existía en la realidad de los pensionados ferroviarios y
portuarios. Sumado a esto, concluimos nuestro trabajo con la elaboración del
presente informe que constituye un texto escrito, en el que quedarán por fuera los
gestos de las personas entrevistadas, el golpeteo de una mano sobre la mesa
para hacer énfasis en una afirmación, o la expresión del rostro y del cuerpo de un
entrevistado que cuando se dio cuenta que íbamos a grabar nos dijo,
incorporándose y tocando con sus manos el pecho: “me hubieran avisado, hubiera
aclarado la voz”.
En el estudio de la oralidad, estos gestos llamados signos paralingüísticos tienen
la misma importancia que las expresiones orales, pues lo expresado con el cuerpo
suele confirmar o contradecir lo dicho en el habla. Por otra parte, siguiendo el
razonamiento de Scott, los rumores, el chisme, los cuentos populares, las
canciones, los gestos, los chistes, entre otras expresiones, terminan
34
convirtiéndose en vehículos para que las personas insinúen su inconformidad o las
críticas a las relaciones de poder imperantes “al tiempo que se protegen en el
anonimato o tras explicaciones inocentes de su conducta” (Scott, 2000: 21)”. Sin
embargo, la escritura etnográfica en este caso o, en general, la escritura
académica está circunscrita a un marco de producción que, a la vez, imponen una
percepción al investigador, entorpeciendo la comprensión de la dimensión
significante de los fenómenos culturales (Zires, 2000). Así pues, en este
documento hemos querido evidenciar ciertos elementos que emergieron durante el
campo, los cuales podrían constituirse en indicios de una resistencia simbólica,
cotidiana, oral a situaciones de diversa índole. Pero es necesario depurar el
análisis, filtrar los elementos simbólicos para darle mayor consistencia a lo
investigado, por tal razón, seguiremos trabajando en este tema y mejorando este
documento que por el limitado lapso en que fue trabajado será un esbozo de lo
que descubrimos durante el trabajo de campo.
La resistencia en Santa Marta
Luego de esta breve precisión metodológica, entremos en materia: ¿en qué
sentido entendemos la resistencia? Cuando empezamos este proyecto
esperábamos encontrar situaciones o escenarios de confrontación directa, por
ejemplo, revueltas, huelgas o manifestaciones simbólicas explícitas, como la
huelga histórica que desencadenó la masacre de las bananeras, hecho que ha
sido recreado desde la literatura, la poesía, la música y la academia. Es tal vez,
uno de los acontecimientos históricos que más ha sido estudiado y que ha
permanecido en la memoria colectiva de los habitantes no sólo de la Zona
Bananera sino del resto de la región. Como dice la canción
“sólo quedan los recuerdos escondidos de la cumbia,/ de la gaita y el
tambor,/ de las balas con que el pueblo fue abatido/ en las plazas y
caminos cuando la huelga estalló./ Porque allá en la Zona Bananera,/ allá
sufre sin queja un pueblo soñador (Bis),/ que nada ganó al pelear dos
guerras, ay,/ por lo que hoy olvidan su dolor,/ es el pueblo bananero de
35
abarca y de sombrero que espera redención” (Canción Las Bananeras,
interpretado por Jorge Oñate)
Ahora bien, pese a que ese puede ser un lugar común al hablar de resistencia,
nuestra búsqueda terminó orientándose a desentrañar aquellos pequeños actos,
casi desapercibidos, o expresiones orales que también configuran acciones de
resistencia pero desde la cotidianidad de los habitantes. Esto con el fin de
comprobar si los habitantes de Santa Marta son tan tranquilos o, más bien,
desinteresados de su entorno, lo que ha hecho que la ciudad sea “tomada” por
pobladores originarios de otras regiones como los antioqueños o los
santandereanos, recogidos en el generalizado término de “cachacos”. Esta
percepción forma parte del imaginario local, y es precisamente dicho imaginario el
que nos proponíamos explorar, ya sea para ponerlo en tela de juicio o para
evidenciar que las situaciones y condiciones sociales de la ciudad han construido
una memoria colectiva que recoge lo que se ha querido recordar y olvidar.
Por lo tanto, para efectos de este proyecto el concepto de discurso oculto de
James Scott (2000) resulta esclarecedor, pues nos permitía acercarnos a una
realidad en la que lo importante es comprender las elaboraciones culturales y
cotidianas de un grupo humano específico respecto a unas relaciones de poder
definidas a partir del sistema laboral, recurriendo a la memoria individual y
colectiva, es decir, hallando en sus recuerdos de la época en la que fueron
trabajadores activos los indicios sobre diversas formas de resistencia latente.
Durante el trabajo de campo, fuimos testigos de manifestaciones explícitas, por
ejemplo, el 22 de noviembre de 2007, durante la entrevista de un pensionado
portuario en el Café del Parque, observamos un gran grupo de mototaxistas
aglomerarse en frente de la Alcaldía, reclamando por un decreto reciente en el que
se prohibía el transporte de parrilleros hombres durante determinadas horas del
día. Esta protesta duró todo el día, algunas busetas del transporte público
debieron desviarse de la ruta para llevar a los pasajeros a su destino. Durante la
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noche, la policía antimotines se desplegó por distintos puntos de la ciudad,
atacando a mototaxistas que atravesaran una calle o una avenida. En otra
ocasión, el 21 de enero de 2008 los pobladores del barrio Tayrona bloquearon el
paso por el puente de Mamatoco, reclamaban no tener agua, simultáneamente la
vía alterna también había sido bloqueada por la misma razón. Estas situaciones
reflejan que los focos de protesta en la ciudad son dados por temas tan puntuales
como la problemática de los mototaxistas (control y castigo) y los servicios
públicos, principalmente, el agua y la luz. Dichas manifestaciones se presentan en
barrios pobres, la gente protesta al interior del mismo barrio, bloqueando una calle
con palos, pero esto raras veces acarrea efectos a largo plazo. Ahora bien, estos
escenarios de confrontación directa no eran el objeto de nuestro proyecto, pero
consideramos que reconocer que sí se presentan en la ciudad nos permite
ahondar en la otra cara de la moneda, es decir, en aquellos escenarios casi
íntimos en los puede llegar a ser mucho más representativo lo que se cuestiona.
Por ejemplo, el día de la protesta de los mototaxistas, el pensionado que
estábamos entrevistando conversó unos minutos con un amigo que se acercó a
saludarlo, presentamos a continuación lo que expresaron:
- es que este cuento no lo pueden solucionar quitando el parrillero,
todos saben quiénes matan, cómo matan, lo que pasa es que hay unos
mototaxistas que son fregados, pero vea, la solución es ponerles rutas,
carnetizarlos, que los cojan y le digan, tú trabajas esta ruta, que si estás
en el centro, listo, te llevas el pasajero para donde te corresponda la ruta,
así, pero eso de quitar el parrillero, eso no sirve de nada.
- Sí, vea todo este alboroto
- vea, quién se cree que este ¿? (al parecer, hablan del comandante
de la Policía) no sepa nada, todos saben, si fuera un muerto, pero matan
de a cinco, eso tiene que ser con el apoyo de la Policía, porque si no, no
se podría… y esta señora, la mona, tenía también su cuento… el marido
dizque está preso en Bogotá. (Diálogo en el Café del Parque, 22 de
noviembre de 2007)
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En estas palabras encontramos un alto grado de comprensión e, incluso, de
inconformidad respecto a una situación, vemos cómo una medida que busca el
control de los mototaxistas es vinculada con el estado de violencia de la ciudad.
En el diálogo, inmerso en un ambiente de confianza propio de dos viejos amigos,
se cuestiona el decreto que prohíbe al parrillero hombre, se plantean soluciones y
se responsabiliza a la fuerza pública de complicidad con los asesinatos cometidos
semanas atrás. Tres elementos que difícilmente podrían salir de la escena
privada, pues los autores de este diálogo no repetirían sus afirmaciones frente a la
Policía, por ejemplo. Es este hecho de circunscribir lo que se piensa y se dice a
una esfera íntima, es decir, a un grupo unido por la amistad o por lazos familiares
sin temor a las represalias es lo que se ha denominado discurso oculto, definido
en palabras de Scott como
“la conducta “fuera de escena”, más allá de la observación directa de los
detentadores de poder. El discurso oculto es pues, secundario en el
sentido de que está constituido por las manifestaciones lingüísticas,
gestuales y prácticas que confirman, contradicen o tergiversan lo que
aparece en el discurso público” (Scott, 2000: 28)
Podemos mencionar diversas situaciones en las que las personas expresan lo que
sienten dentro de la mayor libertad posible. Al respecto, presentamos dos
ejemplos: 1. durante la campaña electoral de octubre de 2007, varias personas
esperábamos en un pequeño negocio de ventas de minutos a que dejara de llover,
había sido un fuerte aguacero. Luego, un carro pasó con un gran afiche político,
al lado de la fotografía de un candidato al Concejo, leímos el lema: “Por amor a
Santa Marta”. En el negocio, redundó la voz de un hombre que en tono sarcástico
dijo: “Por amor a Santa Marta, será por amor a la plata”, luego siguió una risa
colectiva, se trató de un momento en el que compartimos la burla despectiva hacia
los políticos pese a que todos éramos extraños, no obstante, un ambiente de
complicidad hizo que participáramos de un discurso común a la mayoría de las
personas que están por fuera del campo político. 2. Un diálogo en el interior de
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una buseta, entre el conductor y un hombre de mediana edad, sentado cerca de la
puerta:
- Hombre: iban a matar a un viejo, no sé qué pasó que terminaron matando
a estos… Pero él no era chofer, él no era amigo tampoco
- Conductor: sí, él era amigo de este porque si no, por qué lo matan, era
ayudante. La cosa está dura, ya nadie quiere subir para arriba, ya nadie
quiere ir pa’llá arriba, yo no voy por esos lados, si me van a matar me
tendrán que matar en los Almendros porque yo por allá no voy, es más, yo
no soy de aquí, yo no conozco Bonda y el 11.
Estos dos ejemplos hacen referencia a dos problemas emblemáticos de la ciudad.
Por un lado, la política o más bien los políticos que han gobernado la ciudad gozan
de la fama de no hacer nada por Santa Marta, de contribuir con su atraso y de
malgastar el erario público, no en vano, el distrito está intervenido por la ley 550 de
1999 desde el año 2003, en donde se ha comprometido con el Acuerdo de
Reestructuración de Pasivos. Por otra parte, en el segundo ejemplo encontramos
la presencia de la violencia en la ciudad, violencia que afecta a todos pero que, al
parecer, puede ubicarse en lugares específicos, la expresión “yo no conozco
Bonda y el 11” evidencia el peligro que se cierne en estos barrios, puede ser un
chisme o un rumor pero lo cierto es que es de todos conocido.
Pero frente al tema de la violencia, encontramos otros temas que pueden llegar a
causar igual o mayor inconformidad, por ejemplo, aquellos referentes al campo
laboral, pues durante la década de los noventa varias empresas cerraron o se
fueron de la ciudad, son los casos de Ferrocarriles Nacionales, de Puertos de
Colombia, de la Licorera del Magdalena, Cervecería Bavaria, entre otros. Esta
situación sumió a la ciudad en una crisis laboral, aumentando el número de
desocupados y consolidando el sector burocrático como la principal fuente de
trabajo. En una conversación con una señora entrada en años, originaria de la
Guajira, pero con más de cincuenta años de vivir en Santa Marta, en tono de
rabia, un poco sorprendida o tal vez indignada nos definía al samario de la
39
siguiente manera: “es que el samario no es agua ni sal, se llevaron la empresa esa
que quedaba por Carrefour, Bavaria, se llevaron la otra… (Mi esposo) era todo
dejado, que si le daban esto con eso se conformaba”. Otras opiniones apuntan a
señalar que Santa Marta vivió una especie de florecimiento económico con la
construcción de la Troncal del Caribe así como con la llegada de personas del
interior del país,
“Eh, con la construcción de la Troncal del Caribe, Santa Marta tiene dos
aspectos, tiene uno bueno y es que llega el dinero del interior de la
República, llegaron aquí los santandereanos, llegaron los antioqueños,
gente con ganas de trabajar, trabajan y tan es así que Santa Marta
prácticamente hoy en día el 40% son personas del interior, digo si no estoy
equivocado, digo que de pronto es hasta más. Entonces llega el dinero de
afuera, se crean los grandes negocios, aparece el Ley en Santa Marta por
los años 69” (Entrevista Eduardo Sánchez, pensionado ferroviario, 20
diciembre de 2007)
Ahora bien, no es nuestro interés apoyar percepciones absolutas sobre el carácter
de los samarios, tal vez resultaría más importante explorar las acciones y
reacciones que han alimentado la percepción general de “dejadez”, como si nada
le importara a los samarios, mientras que en el ámbito de lo que ha sido llamado
discurso oculto encontramos todo tipo de expresiones lingüísticas o prácticas que
manifiestan una crítica frente a un conjunto de actores que son detentadores de
poder. En nuestro caso, los pensionados ferroviarios y portuarios son
protagonistas de un discurso oculto al interior de cada grupo de trabajadores,
manejan sus propias versiones del proceso de liquidación de las empresas
respectivas, incluso al interior de cada grupo unos miembros son objetos de crítica
como los sindicalistas, debido en parte a que estos ejercían un poder explícito
dado su condición que los diferenciaba del resto de trabajadores
Relatos
Sobre el ferrocarril existen varias historias que han permanecido en la tradición
oral, por ejemplo, durante la huelga bananera, luego de la masacre, los vagones
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viajaban atestados de muertos, fue llevada a la literatura en Cien años de
Soledad, de Gabriel García Márquez y La Casa Grande, de Álvaro Cepeda
Zamudio. El tren también ha inspirado canciones como Los buenos Tiempos,
interpretada por Carlos Vives
“Pa´ mi abuelo fue el progreso
que la carga le aliviaba
y en esa mula de hierro
con otros tiempos soñaba
Pa´ mi abuelo fue el progreso
y eso lo tenía contento,
viviendo las malas horas
lo llamó los buenos tiempos”
Otra de las historias habla de la locomotora a la que llamaban la Papindot. Se
trataba de una “locomotora del ferrocarril, con un tanque de agua corto. Era la
encargada de acomodar a los vagones de carga y de pasajeros en los patios de la
Terminal” (Vélez, 2002: 245)
“La de la maquinaria, una que es muy popular, la que está allá en el round
poit, esa máquina fue famosa, los maquinistas la peleaban y le pusieron
hasta el nombre de una, creo que fue de una prostituta francesa, que era,
era la papindó, la papindot, creo que es la 42, eso tiene su numeración, de
modo que, sí son historias” (entrevista a Alejandro Morán, pensionado
ferroviario, 26 de octubre de 2007)
Al parecer, el término proviene de un corte de cabello que se hacían las mujeres
francesas en la década de los veinte, el corte era a la altura de las orejas, las
primeras mujeres que usaron ese estilo en Santa Marta fueron las prostitutas.
Situaciones conflictivas
Por otra parte, la liquidación de las empresas en cuestión pudo constituir
detonantes de conflictos, de tal manera que permitieran que expresiones del
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discurso oculto emergieran en la superficie, sin embargo, contrario a lo que
esperábamos, encontramos pocos datos que dieran cuenta de esta posibilidad,
una huelga de los empleados ferroviarios en 1982 por falta de pago o alguna
manifestación a raíz de la liquidación, por ejemplo:
“Movimiento no se hizo, bueno sí pasó algo que se hizo una protesta,
inclusive llevamos hasta cajones de muerto, yo creo que fuimos uno de los
primeros que sacamos ese sistema aquí, hasta cogimos un ataúd y lo
pateamos por la Campo Serrano y por la Avenida Santa Rita y por la
Bahía” (entrevista a Alejandro Morán, pensionado ferroviario, 26 de
octubre de 2007)
A finales de los ochenta comenzaron los rumores sobre la posible liquidación de la
empresa. En el año 1990 empezaron a llegar los oficios desde Bogotá, con los
listados de las personas que serían indemnizadas. Los despidos se presentaron
por grupos de 10 ó 15 trabajadores, al parecer, seleccionados según los años de
trabajo. Además, a muchos de estos empleados les aseguraron que iban a ser
reubicados
“Ah, y otro cuento, digamos que dañaron al personal, fue que los iban a
reubicar en otras entidades a los indemnizados y eso jamás se dio, pobre
gente (risa)… Fue oficial, fue oficial porque eso lo dijeron que iba a ser
reubicados, yo creo, si no me equivoco creo que de toda la gente, a una
persona la reubicaron, yo no me acuerdo si fue que lo mandaron para la
División Central o para la División Pacífico, fue lejos y después no
reubicaron a más nadie” (entrevista a Alejandro Morán, pensionado
ferroviario, 26 de octubre de 2007)
Sin embargo, cuando les preguntábamos a los pensionados ferroviarios las
razones por las que había sido liquidada la empresa emergía todo tipo de
argumentos que apuntaban a la corrupción de la clase política local y nacional.
“Eso no lo pienso yo, eso lo piensa el pueblo colombiano y lo sabe el
pueblo colombiano que fue la clase política que lo acabó, la burocracia
política lo acabó… Usted sabe ¿cómo acaban los políticos las entidades
del Estado?, carcomiéndole todos los recursos generales, nombrando
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tantas corbatas en ellos.” (Entrevista Juan Llach, pensionado ferroviario,
31 de octubre de 2007)
Curiosamente, aunque los pensionados coincidían en no hablar de conflictos
explícitos entre los trabajadores, sí mencionaron las relaciones con los miembros
del sindicato. Al parecer, el sindicato buscaba intereses propios, incluso en alguna
ocasión “vendieron la convención”, es decir, se preocuparon sólo porque les
nombraran al hermano o a un familiar cercano, esta y otras situaciones generaron
que se convirtieran en el objeto de burlas, de la famosa “mamadera de gallo”, por
parte de sus compañeros de trabajo, pues en palabras de un pensionado “no
servían para nada”.
“no, no, así como te digo, de canciones no, había cosas qué decir, los
insultaban, había veces uno se paraba, un poco de gente que llegaba. Un
día al sindicato lo tenían ahí rodeado, echándoles un poco de vainas y en
discusión, el líder discutía y el otro también discutía y se contestaban, pero
a mayores nunca pasaba y, no sé, la gente del ferrocarril fue muy, fue muy
apacible, muy tranquila, así enfrentamientos graves, así de armas y eso,
no, es decir, sí hubo trompadas y peleas, cuando hacían las convenciones
de… las asambleas, siempre había pelea” (entrevista a Alejandro Morán,
pensionado ferroviario, 26 de octubre de 2007)
los jefes de personal lo nombraban era por política, ya no era por, por,
digamos, por mérito sí, por, por antigüedad, no, ya los políticos dominaban
esta vaina y eso también contribuyó a que el ferrocarril se acabara, pero
eso no fueron los empleados, el sindicato era un sindicato muy endeble, un
sindicato muy, de modo que no fue el sindicato como el sindicato de
puertos que eran unas avispas, estos no, estos por cualquier cosa se
vendían, por porquerías se vendían y de entrada siempre los dominó, allá
más bien se acabó fue por la política en el ferrocarril y por la vaina de la
competencia que le pusieron con las tractomulas” (entrevista a Alejandro
Morán, pensionado ferroviario, 26 de octubre de 2007)
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Ahora bien, la relación entre sindicato y liquidación de la empresa origina incluso
la comparación entre las dos empresas, entre Puertos de Colombia y Ferrocarriles
Nacionales, pues pese a que los ferroviarios recuerdan haber cuestionado las
acciones del sindicato, piensan que los sindicalistas portuarios actuaron peor
como lo señala el siguiente comentario:
“Es que los de puerto eran unos bandidos (haciendo referencia al
sindicato), los de nosotros también, pero es que ellos hicieron sus cosas y
salieron con buenas pensiones, ellos robaban a la empresa… Por eso tú
ves gente de puerto con dos, tres mujeres, en cambio nosotros vivimos
bien con lo que nos dieron, si nos dieron un millón, con eso andamos bien”
(Pensionado ferroviario, 1 de noviembre de 2007)
Encontramos elementos interesantes, por ejemplo, sentirse en desventaja en el
tema de las pensiones, desventaja que es atribuida a la deshonestidad del
sindicato portuario y no a disposiciones legales para cada empresa y, por otro
lado, contrarrestarlo con el sentimiento de conformidad al expresar “vivimos bien
con lo que nos dieron”, evidenciando que tener más dinero es la condición
primigenia para prácticas sociales como mantener a más de una mujer. En el otro
extremo están los pensionados portuarios, quienes no justifican del todo el
imaginario que existe sobre ellos en la ciudad, consideran que no todos los
portuarios son “mamadores de gallo, tomadores de ron y tienen varias mujeres e
hijos” pero reconocen con un halo de ingenuidad que ellos lo único que hicieron
fue “pedir” cosas que desde Bogotá las aprobaron, por lo que no tenían la
responsabilidad en que esas cosas se las hayan dado. Incluso, algunos
argumentaban que si los de “arriba” robaban por qué ellos no iban a hacer lo
mismo, en otra ocasión, un pensionado nos comentaba recordando su infancia y
juventud en la Zona Bananera y su época laboral en puerto que “la situación no ha
cambiado, sigue siendo más fuerte aquel que tiene el poder que aquel otro que
produce” (Entrevista Edinson Troncoso, pensionado portuario, 9 de enero de
2008)
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Vemos entonces cómo a través de la oralidad no sólo encontramos un conjunto de
palabras que dan cuenta de algo sino también conclusiones, pensamientos,
razonamientos que expresan cómo se interpreta el entorno en el que se ha vivido
y cómo se justifican los actos y las decisiones que se han tomado en determinado
momento. Esto sumado a prácticas no verbales o al lenguaje corporal nos lleva a
contemplar un escenario complejo en el que participan materias heterogéneas de
significación.
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CONCLUSIONES
Aunque siempre se ha visto a Santa Marta como una ciudad con pocas
oportunidades laborales o comerciales lo cierto es que la historia desmiente esta
afirmación en términos de lo absoluto. Desde el siglo XVIII y hasta mediados del
XIX, la ciudad asistió al florecimiento de una clase comerciante que llegó a tener
renombre a nivel nacional, siendo equiparados por trabajadores, ahorradores y
confiables a los santandereanos y antioqueños. Si bien, inicialmente, esta fama
comenzó con residentes catalanes en la ciudad, ya para la época de la
independencia y años posteriores el protagonismo se concentró en las manos de
comerciantes nativos y criollos.
Para algunos autores las causas que originaron la desbandada de los
comerciantes hacia otras latitudes con la consecuente pérdida del protagonismo
comercial de la ciudad, obedecerían a factores como la serie de terremotos que
arrasaron a Santa Marta en 1834 o las inundaciones causadas por el río
Manzanares 20 años después. También es probable que se halle debido a una
epidemia de langostas que llegó a asolar la región.
Pese a estas circunstancias, el muelle mantuvo su actividad mercantil, ocupando
durante varias décadas del siglo XIX, el primer lugar en cuanto a los volúmenes de
importación y exportación en comparación con los puertos de Cartagena y
Sabanilla, sus más directos rivales en la actividad portuaria. La actividad
importadora fue siempre más importante que la exportadora en el puerto samario,
debido a las dificultades que para las comunicaciones con el resto del país
representaba la abrupta geografía colombiana, por lo que muchos de los bienes o
productos requeridos en la ciudad eran conseguidos fuera del país, por vía
marítima. Esta dificultad comenzó a ser subsanada con la construcción del
ferrocarril, que a partir de 1961 unió a Santa Marta con el interior y el occidente del
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país, articulando así la ciudad al circuito del comercio nacional eficientemente, a la
par que por el puerto se consolidaba su apertura al resto del mundo.
Santa Marta, entonces, durante buena parte del siglo XX estuvo definida
laboralmente por las oportunidades generadas desde las empresas de Puertos de
Colombia y Ferrocarriles Nacionales. A empresas como Bavaria (privada) o La
Licorera Departamental (oficial), el acceso laboral era bastante restringido, ya
fuere por formación o por relaciones políticas. Con el trabajo en el puerto se volvió
apetecido para la población, el trabajo era absurdamente exigente con jornadas de
hasta dieciocho horas continuas pero en compensación estaban los excelentes
salarios y condiciones laborales que ofrecía, aunque inicialmente era mal visto
trabajar allí debido a que las personas que se contrataban tenían fama de viciosos
y malhechores. Sin embargo, hasta tal punto llegó el ansia de trabajar en puerto
que trabajadores ya vinculados laboralmente a entidades bancarias, entre otras
empresas, migraron al trabajo en el puerto en busca de mejoras salariales.
Al amparo de estas dos grandes empresas, la ciudad creció económicamente no
sólo por los ingresos que estas generaban a la economía de la ciudad, el
departamento y el país, sino porque alrededor de estas surgieron gran cantidad de
negocios de diversa índole: ventas ambulantes y estacionarias, hoteles,
cargadores, entre otros, que contribuyeron al fortalecimiento de la economía local.
Hay que tener en cuenta que la apertura de la troncal del Caribe, en los setenta
ayudó a consolidar un cierto boom de la economía samaria al facilitar la entrada
de nuevas fuentes económicas, pero que entraron en franca competencia con la
actividad ferroviaria que hasta entonces ostentaba la casi exclusividad en el
transporte de productos. Sin embargo, y eso sería objeto de otro estudio, estas
bonanzas, legales o no, no han significado para la ciudad un mayor impulso para
su desarrollo social, político o infraestructural.
Ahora bien, la consolidación de la actividad portuaria y ferroviaria en la ciudad no
sólo generó beneficios económicos. También participó en el crecimiento
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poblacional de esta, en la medida que propició el asentamiento de personas, que
atraídas por las oportunidades de trabajo, se radicaron en barrios como Pescadito,
20 de Julio, Los Almendros y otros de extracción popular haciendo crecer a Santa
Marta.
En este contexto se fueron articulando entonces formas simbólicas de resistencia
que encontraron su expresión en las oralidades de los pensionados de puertos y
ferrocarriles y con las que resistían a sus duras jornadas de trabajo, al manejo
político que se entronizó en estas empresas, la corrupción que campeaba en
todos sus estamentos y, finalmente, a la disolución de las mismas.
Si bien, el objeto inicial de esta investigación apuntaba a encontrar formas
simbólicas de resistencia que obedecieran a las categorías de la leyenda, el
chiste, el cuento o los cantos, en la realidad nos encontramos que estas formas se
enmarcan más dentro de los términos del rumor, pues esta expresión ofrece un
mayor grado de anonimia, al igual que el chisme, puesto que todos los que
conforman un mismo círculo de solidaridad conocen lo que se dice pero nunca de
dónde salió o quién lo dijo primero. Esto entonces se configura como una gran
medida de protección para aquellos que están al tanto del discurso.
Los actos no verbales que dan cuenta de discursos ocultos de resistencia se
configuran a través de acciones como los robos y saqueos que se producían en el
puerto y, al parecer, en menor medida en los vagones del tren, los cuales estaban
justificadas en los llamados robos técnicos y la corrupción de la alta
administración, como nos decía un pensionado “si ellos roban, por qué nosotros
no”.
Por último, encontramos que ante el sentimiento de impotencia de las clases
trabajadoras por la liquidación de las empresas, entraron en una especie de
dejadez o “meimportaunculismo”, con las que afrontaron el hecho. La
consideración de que nada se podía hacer ante las decisiones del Estado para el
cierre o, más bien, la privatización del puerto y del ferrocarril generó en ellos la
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sensación de que nada estaba en sus manos, como se ve reflejado en
expresiones “nada podía hacerse”, “esa fue una decisión del gobierno”, entre
otras, lo que tal vez nos daría un indicio del carácter cultural de estos dos grupos
de pensionados y, por extensión, de los habitantes de la ciudad. No obstante,
sería necesario una mayor exploración al respecto, por ahora, los datos recogidos
en campo sólo dan cuenta de una resistencia latente que no acarreó
manifestaciones explícitas, ni siquiera con la posterior liquidación de las empresas,
quizás, en el fondo, porque no generó una creciente inconformidad en la definición
del valor de las pensiones. Pese a que en el fondo se considera que la corrupción
política local y nacional contribuyó a la privatización del puerto y del ferrocarril
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