proyecto: abepsico: actualización de los baremos de la
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PROYECTO: ABEPSICO: Actualización de los baremos de la evaluación
de variables psicomotoras reguladas en el Anexo IV del Reglamento General de
Conductores (II.2.A)
PROYECTO FINANCIADO POR LA D.G.T. CON Nº Exp: 0100DGT21353
INFORME FINAL
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EQUIPO INVESTIGADOR
DIRECTORES
Dr.Francisco Alonso Pla Secretario Intras Director del grupo de investigación DATS/Intras DNI:25.412.439-S Catedrático Francisco Tortosa Gil Director del grupo de investigación PRECOVIR/Intras DNI:20.397.457-E
INVESTIGADORES
Dra. Cristina Esteban Martínez Profesora Titular. Miembro Intras DNI:22.649.650-D Dra. Constanza Calatayud Miñana Profesora Titular UVEG. Miembro INTRAS DNI:22661934B Dra. Marta Ozcoidi Val Miembro Junta Directiva de la Sociedad Española de Medicina de Tráfico (SEMT) Colaboradora externa grupo DATS/Intras DNI:15.803.236-M Mª Victoria Sanchis Calatayud Licenciada en Psicología Colaboradora grupo DATS/Intras DNI:26.751.232-R Fernando Asencio Baixauli Ingeniero Industrial Colaborador grupo DATS/Intras DNI:53.281.185-Y COLABORADORES
Elvira Vague Cardona Licenciada en Psicología Colaboradora grupo DATS/Intras DNI:20.165.508-M Elisabet Pérez Maestre Licenciada en Psicología Prácticas en grupo DATS/Intras DNI:45.839.962-L Ana Rubio Alfonso Licenciada en Psicología Prácticas en grupo DATS/Intras DNI:22.597.720-J
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Luis Vidal Fernández Licenciado en Psicología Prácticas en grupo DATS/Intras DNI:47.091.677-M José Luis López-Pampló Rius Estudiante de Ingeniería Aeronaútica Prácticas en grupo DATS/Intras DNI:22.587.046-B César Alonso Monzó Licenciado en Psicología Becario en grupo DATS/Intras DNI:20.849.315-E Eduardo Aparicio Revert Estudiante de Psicología Practicum en grupo DATS/Intras DNI: 73.576.890-M Aurora Briz Hernández Estudiante de Psicología Practicum en grupo DATS/Intras DNI: 20.851.618-W Marina Daiana Reguilón Estudiante de Psicología Practicum en grupo DATS/Intras DNI: X-4942906 Catalina Pardo International Masters in Business Administration Traductora en grupo DATS/Intras PASSPORT: 406428927 José Colomer Belda Licenciado en Filología Inglesa Traductor en grupo DATS/Intras DNI:48.601.750-J Mª Teresa Duce Barra PAS de la UVEG. Miembro del grupo DATS/Intras DNI: 22.680.515-P Además, para el desarrollo de la investigación contamos con el apoyo de las siguientes EMPRESAS E INSTITUCIONES:
GENERAL ASDE
ASOCIACIONES
Asociación Española de Centros Médicos-Psicotécnicos (ASECEMP) Asociacion Catalana de Centros Médicos (ASCREME) Asociació de Centres Medics de Balears (ACREMEBA) Asociación de Centros Médicos y Psicotécnicos de Bizcaia (CEMESBI)
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CENTROS DE RECONOCIMIENTO
CRUZ ROJA ESPAÑOLA DE DENIA
CENTRE MÈDIC BARBERÀ
CENTRE MÈDIC GABIMEDI TORDERA
POLICLÍNICA MARESME
MEDICAL BLANENC
MEDICALLLORET
GABIMEDI FARNERS
CENTRO MÉDICO CULLAR VEGA
CENTRO MÉDICO DE RECONOCIMIENTO BALAGUER
CLÍNICA SARÓN, S.C.
CENTRE DE RECONEIXEMENTS DEL CONDUCTOR DE TORTOSA
GABINETE MÉDICO CARREJO - CAMARGO
CENTRE DE RECONEIXEMENTS DEL CONDUCTOR VILA-SECA
CENTRE MÈDIC SEGUR
INSTITUTO DE PSICOLOGÍA Y MEDICINA DE TRÁFICO
CENTRO MÉDICO TRANSIT SL
CENTRO MÉDICO FUENGIROLA
CENTRO DE RECONOCIMIENTO PSICOMÉDICO, S.L.
CLÍNICA BÉTERA SALUD, S.L.
CENTRO DE RECONOCIMIENTOS PSICOTÉCNICOS CRUZ ROJA ESPAÑOLA
CLÍNICA VIRGEN DEL CAMINO
SERVEIS MEDICS LABORALS CALAF, S.L.
CENTRO CS-0014
VALSERMED, S.L.
CENTRO MÉDICO PADRE LUCAS, S.C.
MEDICHECK
CENTRO MÉDICO INTEREMPRESARIAL CRC LO-0016
PSICOTÉCNICO HÉRCULES
CENTRO MÉDICO PSICOTÉCNICO ARENAL, S.L.
C.R.DUQUESA DE LA VICTORIA DE MELILLA
C.R.PRINCIJEREZ DE CÁDIZ
CENTRRO PSICOTÉCNICO TENERIAS DE VALLADOLID
C.R.DE VILLACAÑAS EN TOLEDO
POLICLINICA DE NAVARRA NA-0014
C.R.SANT PAU EN GIRONA
C.R.SUAL SE-0110
CENTRO MÉDICO PSICOTÉCNICO LA RONDA EN CASTELLÓN
C.R.MÉDICO DEL COLEGIO OFICIAL DE MÉDICOS DE TERUEL
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INDICE
I. EL PROYECTO ..................................................................................................................................................... 8
1 BREVE DESCRIPCIÓN .......................................................................................................................................... 8
2 Antecedentes y marco normativo ..................................................................................................................... 8
3 OBJETIVO GENERAL Y ESPECIFICOS ................................................................................................................. 21
4 PROCEDIMIENTO ............................................................................................................................................. 22
4.1 Población objeto .................................................................................................................................... 22
4.1.1 Descripción del procedimiento de recogida de datos ................................................................. 22
4.1.2 Sistema de control de calidad de los datos .................................................................................. 23
4.1.3 Descripción de la muestra ............................................................................................................ 25
4.2 Metodología ........................................................................................................................................... 43
4.2.1 Análisis estadísticos ...................................................................................................................... 43
4.2.2 Variables determinadas ................................................................................................................ 43
II. LA EVALUACIÓN DE LAS APTITUDES PERCEPTIVO-MOTORAS: Baterías, pruebas e instrumentos. ................. 45
5 Introducción..................................................................................................................................................... 45
6 Baterías psicológicas informatizadas ............................................................................................................... 46
6.1 La batería driver-test .............................................................................................................................. 47
6.2 La batería de pruebas psicotécnicas LN-DETER ...................................................................................... 49
7 Pruebas perceptivo-motoras ........................................................................................................................... 49
7.1 Velocidad de anticipación ...................................................................................................................... 49
7.1.1 Objetivo ........................................................................................................................................ 49
7.1.2 Antecedentes ............................................................................................................................... 50
6
7.1.3 Contenido y presentación ............................................................................................................ 50
7.1.4 Resultados .................................................................................................................................... 51
7.2 Coordinación visomotriz bimanual ........................................................................................................ 52
7.2.1 Objetivo ........................................................................................................................................ 52
7.2.2 Antecedentes ............................................................................................................................... 52
7.2.3 Contenido y presentación ............................................................................................................ 52
7.2.4 Resultados .................................................................................................................................... 54
7.3 Pruebas de reactimetría: ........................................................................................................................ 55
7.3.1 Tiempos de Reacción Múltiples .................................................................................................... 56
7.3.2 Atención Concentrada y Resistencia a la Monotonía ................................................................... 58
7.3.3 Resultados .................................................................................................................................... 59
III. RESULTADOS .................................................................................................................................................... 62
8 ESTADÍSTICOS DESCRIPTIVOS .......................................................................................................................... 62
8.1 DRIVER TEST ........................................................................................................................................... 62
8.1.1 Prueba de anticipación de velocidad ................................................................................................. 62
8.1.2 Prueba de coordinación visomotriz bimanual ................................................................................... 73
8.1.3 Prueba de tiempos de reacciones múltiples ..................................................................................... 95
8.2 LN-DETER ............................................................................................................................................. 117
8.2.1 Test de Velocidad De Anticipación .................................................................................................. 117
8.2.2 Test de Coordinación Bimanual ....................................................................................................... 128
8.2.3 Test de Reacciones Múltiples Discriminativas ........................................................................................ 150
9 BAREMOS ....................................................................................................................................................... 172
9.1 DRIVER TEST ......................................................................................................................................... 172
9.1.1 Prueba de velocidad de anticipación ............................................................................................... 172
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9.1.2 Prueba de coordinación visomotriz bimanual ................................................................................. 178
9.1.3 Prueba de tiempos de reacciones múltiples ................................................................................... 190
9.2 LN-DETER ............................................................................................................................................. 202
9.2.1 Prueba de velocidad de anticipación ............................................................................................... 202
9.2.2 Test de Coordinación Bimanual ....................................................................................................... 208
9.2.3 Test de Reacciones Múltiples Discriminativas ................................................................................. 220
IV. CONCLUSIONES Y PROPUESTAS ..................................................................................................................... 232
10 Conclusiones .................................................................................................................................................. 232
10.1 Conclusiones explotación de los datos ............................................................................................ 232
10.1.1 DRIVER TEST .................................................................................................................................... 232
10.1.1.1 Prueba de anticipación de velocidad .......................................................................................... 232
10.1.1.2 Prueba de coordinación visomotriz bimanual ............................................................................ 233
10.1.1.3 Prueba de tiempos de reacciones múltiples ............................................................................... 235
10.1.2 LN-DETER ......................................................................................................................................... 237
10.1.2.1 Prueba de velocidad de anticipación .......................................................................................... 237
10.1.2.2 Test de Coordinación Bimanual .................................................................................................. 238
10.1.2.3 Test de Reacciones Múltiples Discriminativas ............................................................................ 240
10.2 Conclusiones generales ................................................................................................................... 242
11. Propuestas de investigación y desarrollo ...................................................................................................... 250
V. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................................................ 252
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I.
1 BREVE DESCRIPCIÓN Una parte fundamental del examen es la evaluación de determinadas variables psicomotoras, básicas para poder adaptarse a los requerimientos de la tarea de la conducción y que, por lo tanto, los conductores deben poseer en niveles suficientemente adecuados. Las variables referidas son las reguladas en el Anexo IV del Reglamento General de Conductores. Sin embargo, dado el tiempo transcurrido y la evolución de la población de referencia desde la elaboración de los baremos que se utilizan actualmente para valorar a los conductores, resulta necesaria una actualización de los mismos, mejorando la representatividad de los diferentes estamentos socio-demográficos, siendo éste el objetivo principal del estudio propuesto.
2 Antecedentes y marco normativo Con el objetivo de facilitar la lectura de este punto, vamos a dar una denominación
específica a cada una de las etapas que marcaron importantes cambios legislativos en
materia de seguridad vial, que sin duda alguna se entrelazaron con una serie de hitos
sociales, tecnológicos, académicos y científicos que presentaremos de forma breve y
esquemática. De esta forma llegaremos a la situación legislativa actual en la que se
enmarca este proyecto.
Década de 1920. La selección de los conductores profesionales en los laboratorios de
psicotécnica de los Institutos Profesionales de Barcelona y Madrid.
La selección de los conductores profesionales (que posteriormente se amplío a fuerzas del
orden público y a pilotos aviadores) por parte de especialistas en psicotecnia o psiquiatría
se convierte en una práctica habitual de dos instituciones caracterizadas por la aplicación
de la psicología a la conducción: el Instituto de Orientación Profesional de Barcelona
(dirigido por el psicólogo y psiquiatra Emilio Mira i López) y el Instituto de Reeducación
Profesional de Inválidos del Trabajo (dirigido por Madariaga y Rodríguez-Lafora, al que
posteriormente se incorporará el destacado psicólogo y médico malagueño José
Germain). Ambos institutos mantienen una estrecha relación con centros extranjeros e
implantan para sus miembros cursos de formación, presentados por acreditadas figuras
de la psicología y psicotecnia del momento.
1. En el Instituto de Orientación Profesional de BARCELONA (dirigido por nuestro psicólogo y psiquiatra Emilio
Mira y López, alma de la psicotecnia catalana hasta la guerra) tiene lugar la aplicación de las primeras
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pruebas de psicología aplicada a conductores de autobuses urbanos. De este modo, además del examen
sensorial y antropométrico, el examen psicológico constaba de un conjunto de pruebas estudiadas por
separado. Más concretamente:
La atención distribuida, la coordinación de movimientos y la resistencia a la fatiga (estudiados mediante el
aparato de Piorkowski);
La percepción de velocidades y distancias (estudiados mediante el perceptotaquímetro inventado por el Dr.
Emilio Mira) así como los resultados comparativos;
El tiempo de reacción (medida a través del cronoscopio de Arsonval);
La precisión de las reacciones, la inhibición motriz voluntaria y el grado de emotividad (a través del
taquistoscopio colocado en cámara oscura que permitía la exposición de estímulos tanto luminosos como
sonoros).
2. En el Instituto de Reeducación Profesional de Inválidos del Trabajo de MADRID (dirigido por Madariaga y
Rodríguez-Lafora, al que posteriormente se incorporará el psicólogo y médico malagueño José Germain) se
investiga sobre los dispositivos y pruebas para la selección médico-psicológica de conductores
profesionales. Surgen nuevas pruebas y aparatos entre las que destaca el Perceptotaquímetro Óptico
Universal que superó las limitaciones del perceptotaquímetro de Mira
Década de 1930. Nuestro país se sitúa en la vanguardia de los que adoptan medidas
científicas destinadas a incrementar la calidad y la seguridad de los conductores así como
a disminuir la siniestralidad vial.
Durante esta década y ante el problema de los accidentes de tráfico, tienen lugar dos
importantes hitos legislativos:
-la exigencia de un certificado de aptitudes psicofisiológicas para la obtención de
los permisos de conductores profesionales (realizada en los mencionados
Institutos de Barcelona y Madrid) (Real Decreto de la Presidencia del Consejo de
Ministros (B.O.E., 19 de noviembre de 1933); y
-la incorporación de la obligatoriedad (junto con el clásico reconocimiento de las
condiciones físicas) de la exploración psicológica del conductor con la entrada en
vigor, el 1 de enero de 1934, de un nuevo Reglamento de Circulación (Orden de la
Presidencia del Consejo de Ministros de 3 de diciembre de 1933).
ACONTECIMIENTOS SOCIALES, TECNOLÓGICOS Y CIENTÍFICOS
En las Escuelas de Trabajo, con el objetivo de incrementar la seguridad del tráfico y disminuir la tasa de
accidentes en las carreteras, se incluye la enseñanza de automovilismo (1932-1933)
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Tiene lugar el Congreso Municipal de Circulación (Madrid, 1933)
José Germain (médico y psicólogo) presenta un trabajo (en el mencionado Congreso) y con el objetivo de
incrementar la seguridad vial en las carreteras, esboza alguno de los principales campos de intervención del
psicólogo en seguridad vial. En este sentido, recomienda:
-La necesidad de realizar un examen médico y psicotécnico (aptitudes y condiciones psicofísicas) periódico a
los conductores de servicios públicos así como a los agentes de circulación;
-La organización de la seguridad en las compañías concesionarias de transporte;
-La enseñanza de la seguridad a peatones, tanto adultos como niños y a conductores;
-La organización de semanas de seguridad;
-El estudio psicotécnico de las señales de tráfico y de los dispositivos de señalización de los vehículos;
-La modificación del sistema de anotaciones de accidentes que permitan su reconstrucción así como el
desarrollo de estadísticas fiables y útiles que permitan detectar y estudiar los factores de riesgo asociados con el
accidente.
Década de 1940. Resurgir de la psicología aplicada a la conducción
Se mantienen los reconocimientos psicotécnicos para evaluar la aptitud para la
conducción, aunque en estos momentos es realizada por ingenieros (en lugar de
especialistas en psicotecnia o psiquiatría como venía haciéndose con anterioridad).
ACONTECIMIENTOS SOCIALES, TECNOLÓGICOS Y CIENTÍFICOS
La Revista Psicotecnia (1939-1945) (dirigida por Ibarrola desde el Instituto de Psicología Aplicada de Madrid)
publica los resultados de la investigación de dicho Instituto sobre problemas de salud pública y seguridad vial.
José Germain transforma, en 1946, Psicotencia en la Revista de Psicología General y Aplicada que, con una
actitud más general y abierta, fue el principal y único medio de comunicación científica de la psicología española
durante años.
Tiene lugar el I Congreso de Medicina, Higiene y Seguridad en el Trabajo. Se tratan, entre otros, los siguientes
aspectos:
-Estudios estadísticos de accidentes de trabajo y principalmente de circulación;
-Selección psicotécnica de conductores de tranvías y trolebuses
-Función de la psicotecnia en la prevención de accidentes y enfermedades profesionales.
-Causas psicológicas de los accidentes, del sentido muscular en conductores y de los dispositivos psicotécnicos
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más útiles para determinarlo.
-Importancia del “factor humano” como responsable principal de los accidentes de tráfico.
-Recomendación de endurecer los exámenes de selección de conductores para eliminar de la circulación a las
personas predispuestas al accidente y poco dotadas para la conducción.
-Se solicita a los centros psicotécnicos: ampliar sus trabajos y competencias a todos los servicios públicos
incluyendo las profesiones de gran peligrosidad ; así como hacerse cargo de las investigaciones y peritajes de los
accidentes.
Década de 1950. La expansión de la Psicología en general y de la psicología aplicada a la
seguridad vial en particular, en el escenario de nuestro país.
José Germain en 1956 y junto con sus colaboradores del Departamento de Psicología
Experimental, inicia un programa de investigación sobre seguridad Vial que se da a
conocer a través de la Revista de Psicología General y Aplicada.
ACONTECIMIENTOS SOCIALES, TECNOLÓGICOS Y CIENTÍFICOS
José Germain en 1950 ocupa la presidencia del CSIC (que convierte en un Instituto de Psicología para futuros
investigadores)
Aprobación de los estatutos de la Sociedad Española de Psicología (9 de mayo de 1952), lo que posibilitó:
Incorporación de España a la Unión Internacional de Psicología Científica.
Reconocimiento de la necesidad de formación universitaria y actividad investigadora del psicólogo (“…sólo de
la universidad puede venir a un psicólogo la categoría que hará de él un técnico profesional capaz de
desenvolverse con competencia y seguridad en la clínica, en la escuela o en las instituciones donde se encuentra
llamado a trabajar…Y este desarrollo pide que se establezca en España con categoría universitaria y con derechos
profesionales, esta actividad práctica investigadora, que el psicólogo ha practicado hasta ahora sin ese amparo
universitario que deseamos” (Germain, discurso de la sesión de inauguración de la Sociedad Española de
Psicología)).
Creación de la Escuela de Psicología y Psicotecnia en la Universidad de Madrid (aparecen las primeras
promociones de diplomados en psicología. De este modo, se inicia la presencia de los psicólogos universitarios en
la sociedad).
Década de 1960. El rol del psicólogo adquiere relevancia y significación en el ámbito de la
circulación.
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En esta década destacan dos acontecimientos significativos en el ámbito de la evaluación
de las aptitudes psicofísicas de los conductores. Por un lado, se reafirma el modelo de
examen a que debían someterse los conductores profesionales. De forma concreta, se
establece que el médico con ejercicio profesional en la localidad de residencia habitual del
solicitante o la Jefatura Provincial de Sanidad, expedirán os certificados de aptitud en
casos de obtención de la licencia de conducción o el permiso de las clases A-1, A2 o B;
mientras que el Instituto de Psicología Aplicada o psicotecnia de la provincia en que el
permiso se solicite en caso de las clases C, D o E. -En caso de no existir Instituto Provincial
de Psicología Aplicada y Psicotecnia, el certificado podrá ser expedido por la Jefatura
Provincial de Sanidad o por un Instituto de otra provincia vecina.
En segundo lugar, se establece que las pruebas psicotécnicas tienen por objeto poner de
manifiesto al menos las siguientes aptitudes: Atención distribuida y concentrada; Precisión
en la concepción de diferencias de velocidad; Coordinación de movimientos de ambos
brazos así como Rapidez, precisión y regularidad del tiempo de reacción simple con
inhibición (Orden del Ministerio de la Gobernación (5 de febrero de 1969), publicada en el
BOE el de febrero del mismo año que desarrolla el Código de Circulación de 1934).
ACONTECIMIENTOS SOCIALES, TECNOLÓGICOS Y CIENTÍFICOS
En el curso sobre accidentes y problemas de seguridad en el tráfico dentro de una concepción multidisciplinar
del problema (1966) (organizado por José Germain como Director del Instituto de Psicología Aplicada y Psicotecnia
en colaboración con la Dirección General de Tráfico) se resalta el complejo papel del psicólogo en el ámbito de la
seguridad vial (educación y formación, ergonomía, sanción, intervención en poliaccidentados, etc.)
El Director General Tráfico, en el acto de clausura del curso, reconoció la amplitud de las posibilidades de la
Psicología a la Seguridad vial (“…Mi intención es poner de relieve lo mucho que debemos esperar de la
investigación psicológica y psicotecnia y el gran campo que el conocimiento de las raíces del comportamiento
tiene abierto en la Seguridad Vial y la necesidad cada vez mayor de llevar al terreno de las realizaciones prácticas
los enormes avances de esta investigación”).
En el I Congreso Nacional de la Sociedad Española de Psicología (1969), aparece un amplia temática sobre la
“Psicología del conductor y los problemas del Tráfico” (presidido por José Germain, en este congreso se hace
referencia, entre otros, al reconocimiento médico-psicológico de los conductores.
Aparición de importantes trabajos sobre seguridad vial (temas que previamente habían preocupado a nuestros
psicotécnicos). De forma más concreta: fatiga, predisposición a los accidentes, actitudes del conductor, el papel de
diversas patologías físicas y psíquicas como causas de incapacidad, factores de personalidad y riesgo de accidente,
la ingesta de alcohol, la rehabilitación de conductores accidentados, aspectos legales y técnicos, entre otros.
Estudio desarrollado de nuevas pruebas para la selección de conductores (junto con las clásicas pruebas físicas
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y de reactimetría).
Década de 1970. La seguridad vial adquiere relevancia y significación en el escenario de
nuestro país.
Durante estos años y ante la dantesca realidad de los accidentes de tráfico tienen lugar
tres hechos significativos para el futuro de la seguridad vial:
-la revisión de la normativa sobre aptitudes psicofísicas para la obtención y revisión
de los permisos de conducción;
-la creación de una Comisión Nacional de Seguridad Vial (1976);
-y el surgimiento de un Programa Nacional de Seguridad Vial (1979 a propuesta de
la Dirección General de Tráfico) que, con múltiples objetivos (educación y
formación, vigilancia y control, ingeniería, asistencia sanitaria y análisis de
accidentes) se centra en el comportamiento del conductor y del peatón.
ACONTECIMIENTOS SOCIALES, TECNOLÓGICOS Y CIENTÍFICOS
La Revista de Psicología General y Aplicada es la única que publica artículos sobre temas de Seguridad Vial.
Década de 1980. La década prodigiosa para la seguridad vial. La aproximación de la
seguridad vial a la Medicina y a la Psicología.
Los acontecimientos relevantes para la evaluación de las aptitudes de los conductores en
esta década se inician con la autorización de la creación de Centros de Reconocimiento de
Conductores, de carácter privado con los siguientes requisitos: una dotación profesional
mínima (para que la Administración autorice la apertura y el funcionamiento de estos
centros se exige la presencia de un médico generalista, un médico oftalmólogo y un
psicólogo; el reconocimiento del psicólogo como único profesional capacitado para
realizar las exploraciones psicológicas; y, la unificación del examen médico y psicológico
de los permisos de conducción profesionales en un mismo certificado (Real Decreto
1467/82 de 28 de mayo de 1982). Asimismo, en el Anexo II del mencionado Real Decreto
(1467/82 de 28 de mayo de 1982) se indican las aptitudes psicológicas necesarias para la
obtención de los permisos de conducción de las clases C, D y E. De forma concreta, en el
mencionado anexo 2, se indican las aptitudes psicológicas necesarias para la obtención de
los permisos de conducción de las clases C, D y E:
“A través de la evaluación psicológica se pondrá de manifiesto:
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1º Un nivel normal de inteligencia, que se establecerá mediante una o varias pruebas de
inteligencia, sea de tipo general o libre de sesgos culturales, sea de tipo práctico
predominantemente manipulativo.
2ª La idoneidad en las siguientes aptitudes sensomotoras:
-El tiempo de reacciones múltiples discriminativas, que se evaluará a través de
respuestas motoras de manos y pies ante estímulos visuales (luces y señales) y
auditivos;
-La atención concentrada y resistencia vigilante a la monotonía que se apreciará a
través de las respuestas motoras ante estímulos visuales (luces y señales) y
auditivos presentados en número y tiempo suficiente como para dar lugar a la
aparición de la fatiga;
-La velocidad de anticipación, así como el tiempo de recuperación ante una serie
de estímulos selectivos que provoquen reacciones diferidas o continuadas;
-La habilidad y destreza en los movimientos coordinados de ambas manos, que se
determinará mediante pruebas como el ritmo impuesto de ejecución que permita
medir el número y duración de los errores.
-Se podrá verificar la capacidad de aprendizaje del examinado, a través de los
cambios que tienen lugar en el desempeño de este tipo de pruebas.
A mediados de esta década y concretamente a partir de la publicación del Real Decreto
2272/85 de 4 de diciembre de 1985, se producen importantes cambios en el ámbito de la
exploración de las aptitudes de los conductores. En este sentido:
-Se determinan las aptitudes psicofísicas que deben poseer los conductores de
vehículos.
-Se establece la obligatoriedad de superar el examen médico y psicológico por
parte de todos los ciudadanos, es decir, la exploración médico-psicológica se
extiende a todos los tipos de permisos de conducir, de carácter profesional o
particular, delimitando las competencias de los diversos profesionales que
participaban en la exploración de los candidatos a la obtención o renovación de los
citados permisos. Se destacan, entre otras “razones de seguridad vial aconsejan
dar igual preponderancia y entrada junto a las deficiencias físicas a las psíquicas,
pues es evidente la influencia de todos estos factores en la conducción”.
-La regulación de la emisión de informes de aptitud psicofísica para la obtención y
renovación de licencias, permisos y tarjetas de armas; y se faculta a los Centros de
Reconocimiento de Conductores a realizar las exploraciones y pruebas de aptitud
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para solicitar la concesión así como la renovación de licencias, permisos y tarjetas
para la tenencia y uso de armas.
-El Anexo I de dicho R.D. especifica las enfermedades y deficiencias que serán
causa de denegación o de adaptaciones, restricciones de circulación y otras
limitaciones en la obtención y revisión del permiso o licencia de conducción;
mientras que
-Los Anexo 2 (I) y Anexo 2 (II) determinan y establecen las aptitudes psicológicas a
explorar para la obtención y renovación de los diferentes tipos de permisos, su
carácter (obligatorio y opcional), así como el grado de exigencia y el método,
indicándose expresamente que “Todos los instrumentos y materiales psicológicos
utilizados deberán estar debidamente homologados”, lo que permitiría, a nivel
práctico, homogeneizar las exploraciones en todo el país.
Se amplía el campo de las variables o dimensiones de carácter estrictamente psicológico
(inteligencia, personalidad y estilos cognitivos), y se mantienen las de carácter psicomotor
(percepción de la velocidad, coordinación manual y pruebas de reactimetría).
Sin embargo, fue la O.M. de 13 de mayo de 1986 (B.O.E. 121 de 12 de mayo de 1986) la
que, a través de una serie de resoluciones establecía los requisitos de autorización y
funcionamiento de los Centros de Reconocimiento de Conductores y señalaba, en su
artículo séptimo, que la Dirección General de Tráfico debía crear “una Comisión Central
para la debida uniformidad y normalización de instrumentos y materiales a utilizar por
todos los Centros de reconocimiento en sus exploraciones psicológicas a los conductores”.
Esta Comisión de Normalización de Equipos psicotécnicos se creó por resolución de la
D.G.T. de 14 de junio de 1986 (B.O.E. 222 de 16 de noviembre). Unos meses después, una
nueva resolución de la D.G.T. (B.O.E. 68 de 20 de marzo de 1987) determinaba la
información a suministrar por los fabricantes de los equipos psicotécnicos para su
normalización.
Finalmente, la D.G.T. (B.O.E. 279 de 21 de noviembre de 1987) prorrogaba al 1 de octubre
de 1988 la normalización de equipos. Fruto de este proceso fue la creación y aceptación
de tres Baterías de pruebas debidamente homologadas que disponen de estructuras de
programa informático implementadas por ordenador y que, desde entonces aunque con
distinto nivel de implantación, han sido utilizadas hasta la actualidad. Los equipos
normalizados y utilizados hasta la actualidad corresponden al LN-DETER (en Madrid) y el
DRIVER-TEST (en Valencia).
ACONTECIMIENTOS SOCIALES, TECNOLÓGICOS Y CIENTÍFICOS
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I Congreso Nacional de Centros de Reconocimiento para la Seguridad Vial (Cáceres, 1984)
I Seminario de Formación Vial (1984)
I Reunión Internacional de Psicología del Tráfico y la Seguridad Vial (valencia, 1984).
Década de 1990. Ampliación de los aspectos aptitudinales y comportamentales que deben
ser evaluados para la obtención o revisión del permiso de conducción.
La última década del siglo veinte, en el ámbito de la seguridad vial se caracteriza por el
desarrollo y ampliación de los aspectos aptitudinales y comportamentales que deben ser
evaluados en todos aquellos sujetos que deseen obtener o revisar un permiso de
conducción (Real Decreto 772/97). Así, el Apartado XIV del Anexo de este RD establece la
realización de las siguientes pruebas:
-Atención discriminativa: exploración a través de la prueba de Tiempo de Reacción
Discriminativo.
-Resistencia a la Fatiga: exploración a través de pruebas de Tiempo de reacción
Discriminativo.
-Impulsividad: exploración a través de pruebas de Anticipación de la Velocidad o
Estimación del Movimiento.
-Tendencia a la transgresión de normas: exploración a través de pruebas de Toma
de Decisiones.
-Personalidad: exploración a través de pruebas de personalidad que incidan
prioritariamente en factores como: Neuroticismo, Paranoia, Agitación, Fuerza del
Yo, Psicastenia e Hipocondría.
Década de 2000. En el Anexo IV del Real Decreto 818/09 de 8 de Mayo, de 2009 por el que
se aprueba el Reglamento General de Conductores (R.G.CO.), se regulan las Aptitudes
Psicofísicas requeridas para obtener o prorrogar la vigencia del permiso o de la licencia de
conducción así como las enfermedades y deficiencias que serán causa de denegación o de
adaptaciones, restricciones de circulación y otras limitaciones en la obtención o prórroga
del permiso o la licencia de conducción, siguiendo las directrices marcadas por la Unión
Europea y se realiza en colaboración con expertos en medicina de tráfico y especialistas
en los diferentes ámbitos de la salud.
17
De forma más detallada, las aptitudes psicofísicas requeridas para obtener o prorrogar el
permiso o la licencia de conducción son las que se establecen en el Anexo IV del
mencionado RGCO, consta de los siguientes apartados:
1.- La capacidad visual (uso de lentes correctoras, visión monocular, etc.…).
2.- La capacidad auditiva ( hipoacusias, etc.…).
3.- El sistema locomotor (afecciones que afecten a la motilidad, etc…).
4.- El sistema cardiovascular (insuficiencia cardiaca, hipertensión arterial, etc...).
5.- Trastornos hematológicos (procesos oncohematológicos como el tratamiento de
quimioterapia y procesos no oncohematológicos como la anemia).
6.- El sistema renal (transplante renal, enfermos sometidos a diálisis, etc...).
7.- El sistema respiratorio (trastornos del sueño, apneas, trastornos respiratorios,
etc...).
8.- Enfermedades metabólicas y endocrinas (diabetes, enfermedades de tiroides…)
9.- El sistema nervioso y muscular (enfermedades encefálicas, epilepsias, alteraciones
del equilibrio, trastornos musculares, etc.…).
10.- Trastornos mentales y de conducta (trastornos cognoscitivos, psicóticos como la
esquizofrenia, trastornos del desarrollo intelectual, etc.….).
11.- Trastornos relacionados con sustancias (abuso de alcohol, drogas, medicamentos y
sus consecuentes trastornos).
12.- Aptitud perceptivo-motora (indicios de un deterioro aptitudinal que puedan
incapacitar la conducción con seguridad).
13.- Cualquier otra afección no mencionada en los apartados anteriores que pueda
suponer una incapacidad para conducir o comprometer la seguridad vial.
En este Anexo se recoge en el apartado 12 la Aptitud perceptivo-motora donde se
establece que “La exploración de las aptitudes perceptivo-motoras se realizará a través de
los predictores establecidos. Cuando, según criterio facultativo, mediante la entrevista
inicial y/o a partir de los predictores utilizados, se detecten indicios de deterioro
aptitudinal que puedan incapacitar para conducir con seguridad, se requerirá la
realización de exploración complementaria sistematizada para valorar el estado de las
funciones mentales que puedan estar influyendo en aquél. Incluso podrá requerirse la
realización de una prueba práctica de conducción. Con carácter general, el psicólogo
tendrá en cuenta las posibilidades de compensación de las posibles deficiencias
considerando la capacidad adaptativa del individuo.”
18
Actualmente, las continuas reformas legislativas, así como a la dispersión normativa de la
materia, han originado la necesidad de dictar una nueva norma reguladora de Centros de
Reconocimiento de Conductores. Así, en el Real Decreto 170/2010, de 19 de febrero
(B.O.E. 3 de marzo de 2010) que entró en vigor dos meses después de su publicación, es
decir el 3 de mayo de 2010.
Así, tiene lugar, la aprobación del Reglamento de Centros de Reconocimiento destinados a
verificar las aptitudes psicofísicas de los conductores (en adelante Reglamento) establece
entre otros, los siguientes aspectos relacionados con la exploración y evaluación de las
aptitudes perceptivo-motoras de los conductores:
Los CRC son centros sanitarios que podrán efectuar los reconocimientos médicos y
psicológicos necesarios para determinar las condiciones psicofísicas de los aspirantes o
titulares de los permisos o licencias de conducción, cuando por la Jefatura Provincial, Local
u Oficina Local de Tráfico correspondiente sea otorgada mediante resolución motivada la
inscripción del Centro en el Registro de CRC.
La novedad recogida en el artículo 2 del Reglamento, establece que los CRC podrán tener
carácter oficial, dependientes de la Administración o privado.
Los artículos del 4 al 8 del Reglamento regulan los elementos personales mínimos de los
CRC, que son los siguientes: el titular, el director, y en su caso, el director facultativo y un
equipo integrado por los siguientes facultativos: un médico general, un oftalmólogo y un
psicólogo. Todos ellos deben haber sido autorizados por la autoridad sanitaria
competente para ejercer su actividad en el centro, tanto en el momento de la primera
inscripción del Centro como en todas las modificaciones posteriores que se produzcan por
la variación de elementos.
Es obligatoria la presencia en el Centro de al menos un facultativo por especialidad
durante el horario de funcionamiento como Centro de Reconocimiento destinado a
verificar las aptitudes psicofísicas de los conductores, salvo ausencia accidental justificada
y razonable, durante la cual no podrán ser emitidos informes de aptitud, a excepción de
que el facultativo ausente hubiera sido sustituido por un suplente.
En referencia al equipo de facultativos, la presencia del oftalmólogo puede sustituirse por
la firma de un contrato con una clínica que preste servicios de oftalmología, no obstante,
si son obligatorias la presencia del médico general y del psicólogo.
El equipo facultativo tendrá la obligación de realizar de forma eficaz las siguientes
funciones:
19
Llevar a cabo los reconocimientos y exploraciones de acuerdo con lo expuesto en el Real
Decreto y el Protocolo de exploración médico-psicológico que editen los Ministerios de
Interior y de Sanidad, Política Social e Igualdad;
Firmar los dictámenes parciales que emitan;
Estar presentes en las inspecciones que puedan realizarse al Centro durante su horario de
funcionamiento;
Responsabilizarse de que las pruebas se hayan realizado en sus instalaciones de acuerdo
con el Protocolo de exploración médico-psicológico, que editen los Ministerios de Interior
y de Sanidad, Política Social e Igualdad.
La actividad de los centros de reconocimiento consiste en la realización de las pruebas y
exploraciones necesarias para verificar las condiciones psicofísicas a los interesados en:
-Obtener o prorrogar la vigencia del permiso o de la licencia de conducción.
-Obtener un nuevo permiso o licencia de conducción, una vez haya sido declarada
la pérdida de vigencia del que poseían tras haber perdido la totalidad del crédito
de puntos que tuviera asignado.
-Obtener un nuevo permiso o licencia de conducción, cuando haya perdido su
vigencia de acuerdo con lo previsto en el artículo 47 del Código Penal.
-Los obligados a acreditar sus aptitudes psicofísicas para desempeñar tareas de
conducción o relacionadas con la enseñanza de ésta, que se encuentren en
cualquiera de los supuestos anteriores.
-Además, de manera voluntaria y siempre y cuando lo solicite el interesado,
podrán gestionar en su nombre ante la Jefatura Provincial de Tráfico, la prórroga
de vigencia de los permisos o licencias de conducción, para lo que deberán aportar
los documentos que se requieran por la normativa vigente. En estos casos, es
necesario que el CRC disponga del programa informático facilitado gratuitamente
por la Dirección General de Tráfico. Entre los diversos requisitos necesarios para la
gestión y uso de la aplicación destaca la necesidad de un certificado digital a
nombre del director del centro.
Los CRC deberán disponer, entre otros, del material necesario para poder efectuar las
exploraciones médicas relacionado en el Anexo I del Reglamento así como de un equipo
informático que permita el tratamiento de datos y la conexión electrónica con los servicios
del Organismo Autónomo Jefatura Central de Tráfico (para la transmisión del resultado del
informe de aptitud psicofísica) y con los Registros de Conductores e Infractores y de CRC.
20
La concesión de los permisos y licencias de conducción está condicionada a la verificación
de que los conductores reúnen los requisitos de aptitud psicofísica y los conocimientos,
habilidades, aptitudes y comportamientos exigidos para su obtención y regulados en el
Real Decreto 818/2009, de 8 de mayo por el que se aprueba el Reglamento General de
Conductores.
Los permisos y licencias, en función de las aptitudes psicofísicas de los conductores serán
ordinarios (personas que no estén afectadas por una enfermedad o deficiencia que
determine la obligatoriedad de adaptaciones, restricciones de circulación u otras
limitaciones durante la conducción, excepto cuando la limitación consista en utilizar lentes
correctoras o audífonos) o extraordinarios (sujetos a condiciones restrictivas, las personas
que reúnen las aptitudes psicofísicas requeridas para obtener permiso o licencia de
conducción sujeto a las adaptaciones, restricciones u otras limitaciones en personas,
vehículos o de circulación que en cada caso procedan conforme se indica en el Anexo IV
del RGCO).
En relación con las aptitudes psicofísicas requeridas para obtener o prorrogar los permisos
y licencias, los conductores se clasifican en los dos grupos siguientes:
a.- Grupo 1.- Licencias o permisos de conducción de las clases AM, A1, A2, A, B o B+E.
b.- Grupo 2.- Permisos de conducción de las clases BTP, C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D o
D+E, y profesionales de la enseñanza de la conducción, sin perjuicio de las especialidades
que se puedan determinar en su reglamentación específica.
El resultado de la exploración realizada por el CRC se consignará en un informe que se
extenderá en el modelo oficial de impreso que se recoge en el Anexo II del Reglamento.
Dicho informe será firmado por el director del centro o, en su caso, por el director
facultativo, que se hará responsable de su contenido.
Los informes de aptitud psicofísica, teniendo en cuenta el resultado de la exploración, se
clasificarán de apto, apto con condiciones restrictivas, no apto e interrumpido:
APTO: Estos informes indican que el interesado no padece enfermedad o deficiencia que
le impida obtener o prorrogar un permiso o licencia de conducción ordinarios. No
obstante, si existe alguna causa que fundamente la duda sobre la capacidad del
interesado, la Jefatura Provincial de Tráfico podrá solicitar cualquier medida exploratoria
que considere oportuna, indicando al interesado que acuda tanto al propio CRC que
efectuó el reconocimiento, como a la autoridad sanitaria o a un especialista, y podrá
efectuarlo en cualquier momento del procedimiento de obtención o prórroga de vigencia
del permiso o licencia de conducción.
21
APTO CON CONDICIONES RESTRICTIVAS: Estos informes indican que el interesado, al
padecer alguna enfermedad o deficiencia que le impide obtener o prorrogar el permiso o
licencia de conducción ordinarios, únicamente es considerado apto para obtener o
prorrogar un permiso o licencia de conducción extraordinario, sujeto a las condiciones
restrictivas o adaptaciones que procedan en función de la enfermedad o deficiencia que
padezca. En el supuesto de que el centro entienda que el permiso debe contener
adaptaciones o restricciones, éstas se consignarán en el informe de conformidad con la
relación de Códigos recogidos en el apartado B del Anexo I del RGCO. Los informes
emitidos por el centro de reconocimiento de conductores sólo podrán establecer las
restricciones de circulación o adaptaciones que la normativa vigente admita para la clase
de permiso o licencia de conducción de que se trate, actualmente recogidos en el Anexo
IV del RGCO.
NO APTO: Estos informes indican que el interesado, es considerado no apto para conducir,
obtener o prorrogar cualquier permiso o licencia de conducción, ordinario o
extraordinario, con la excepción, en su caso, de la licencia que autoriza a conducir
vehículos para personas de movilidad reducida, sin perjuicio de que posteriormente
pudiera adquirirlas o recuperarlas. En este caso sería necesario que el CRC emitiese un
informe APTO para la Licencia.
INTERRUMPIDO: Los informes de reconocimiento interrumpidos por inactividad del
interesado, ya sea porque ha desistido de continuar realizando el reconocimiento, por no
presentarse para ultimarlo, o por no aportar algún informe complementario que se le
hubiera requerido, determinarán la imposibilidad de expedir informe alguno hasta que el
interesado realice las actuaciones pendientes.
3 OBJETIVO GENERAL Y ESPECIFICOS
El objetivo general de este estudio es ajustar y adecuar la evaluación de los conductores a
las caracteríticas de la población actual. Entre los objetivos específicos y, acorde con la
función preventiva de los CRC, destacamos la normalizaciónde los baremos utilizados para
evaluar la capacidad percetivo motora de los conductores, acorde con los cambios
psicológicos, sociales, tecnológicos y contextuales que se han producido a través de los
años como consecuencia de los avances científicos, económicos y sociales, entre otros. A
modo de ejemplo, la mayor disponibilidad y acceso a la cultura, la constante exposición a
múltiples y continuos estímulos que conforman nuestro ambiente vial, así como los
avances tecnológicos ; justifican la búsqueda de una modernización en los servicios
encargados del reconocimiento de conductores, que redunde en una mayor eficacia y, por
consiguiente en el aumento de la seguridad vial de los conductores españoles.
22
4 PROCEDIMIENTO
4.1 Población objeto
La población objeto del estudio la componen los aspirantes a obtener cualquier permiso
de conducción que han asistido a los Centros de Reconocimiento de Conductores
españoles con la intención de obtener, renovar o recuperar dicho permiso. Para ello
deben reunir y superar una serie de requisitos y pruebas de aptitud psicomotora
destinadas a evaluar su idoneidad para desempeñar de forma segura la tarea de la
conducción.
4.1.1 Descripción del procedimiento de recogida de datos
A continuación se hace una descripción de los pasos que se han llevado a cabo para la
consecución de la recogida de datos:
Según la ley de protección de datos, ha sido necesario pedir confirmación a los CRCs para
el uso de los datos procesados por los mismos.
Los datos pertenecientes a los equipos Driver Test proceden de 38 CRCs situados en 20
provincias españolas, concretamente:
Los CRC transfirieron los datos en dos tipos diferentes de formato, tanto mediante la
transferencia de formularios impresos (1.8% de la muestra final), como de forma
Alicante Vizcaya
Barcelona Melilla
Girona Navarra
Granada Bilbao
Lleida Teruel
Santander Cádiz
Toledo Sevilla
Valencia Madrid
A Coruña Castellón
La Rioja Valladolid
23
telemática (98.2% de la muestra final). En el primero de los casos, resultó necesario
informatizar los formularios manualmente. De esta forma, el total de la muestra
reclutado para los equipos Driver Test ascendió a 85013 formularios cumplimentados
durante los años 2010 y 2011, formando la muestra final válida 57012 formularios.
En cuanto a los datos obtenidos mediante los equipos LN-DETER, fueron entregados
telemáticamente 16376, desechándose una gran cantidad de datos por presentar una
deficiente cumplimentación. De este modo, la muestra final la componen 5245
formularios recogidos en las provincias españolas de Madrid y Valencia, que presentan
un amplio sesgo de error, puesto que la baremación vigente otorga puntuaciones
directas muy homogéneas que dificultan seriamente la diferenciación de la muestra; lo
que llevó a plantear la posibilidad de no utilizar los datos procedentes de LN-DETER
para realizar la actual baremación. Sin embargo, puesto que estos equipos se utilizan
en la actualidad en aproximadamente el 20% de los CRCs, finalmente se optó por
incluirlos dentro del estudio.
Mencionar que para la obtención de los datos informáticos se desarrolló una aplicación
informática que importa los registros obtenidos en los centros, que están informatizados
(de el disco duro de los ordenadores centrales de los centros o mediante el sistema
telemático) sin obtener determinados datos que por susceptibilidad o normativa de
protección legal hemos comprobado que los centros no quieren suministrar.
4.1.2 Sistema de control de calidad de los datos Son numerosos los casos, en los que se han encontrado valores contaminantes, bien
porque no se han cumplimentado casillas obligatorias, o bien porque se han
cumplimentado de forma errónea. Por ello, se ha realizado un proceso de filtrado de
aquellos formularios que presentaban errores u omisiones con el fin de obtener validez y
fiabilidad en los resultados del estudio, realizándose este proceso para los datos
obtenidos de ambos equipos. Entre los criterios de filtrado se incluyen:
Eliminación de aquellos formularios con errores u omisiones de cualquiera de las
variables TM, TT o NT pertenecientes a las pruebas de velocidad de anticipación y de
coordinación bimanual.
Eliminación de aquellos formularios en los que el dictamen parcial realizado tras la
evaluación de las aptitudes perceptivo motoras no había sido cumplimentado.
En la revisión y procesamiento de los datos se han detectado otro tipo de errores que, si
bien no influyen en la baremación final, restan fiabilidad al proceso de evaluación
realizado en los CRC. Entre estos se encuentran:
24
Errores en la toma de los datos personales:
Casillas incompletas en todos los campos presentes en el formulario (edad, sexo,
tipo, clase, nacionalidad, profesión).
Casillas no cumplimentadas correctamente:
Edades no comprendidas para pasar la prueba: 4 años, 7 años.
Tipo de test: Renovación en lugar de prórroga.
Tipos de carné inexistentes.
Errores en la toma de los datos de aptitud perceptiva motora son:
Casillas incompletas en todos los campos presentes en el formulario (Velocidad de
anticipación, coordinación bimanual, tiempo de reacción múltiple y dictamen
parcial).
Casillas obligatorias no cumplimentadas correctamente:
Percentiles con valor superior a 100
Valores en porcentajes
Casillas completadas con dos valores distintos
Casillas con valores no exactos (en rango o con signos “>” ó “<”)
Casillas completadas con letras (B, O,…)
Finalmente, existen una serie de variables que no han sido cumplimentadas en los
formularios recibidos, tanto en los entregados en formato físico como en formato
telemático. Estas variables se refieren a datos sociodemográficos, tales como:
antigüedad del permiso de conducción, kilómetros recorridos (en día laborable, en
festivos, al año, en ciudad y en carretera), historial de sanciones y accidentes.
Asimismo, los formularios carecían también de los datos pertenecientes a las pruebas
de toma de decisiones/transgresión de la norma de armas; lo que ha imposibilitado
realizar el control de las variables sociodemográficas, así como realizar análisis
estadísticos con dichas variables.
En definitiva, para formar parte de la muestra final, los formularios debían cumplir
todos los criterios de inclusión descritos a continuación:
Corresponder a sujetos mayores de 14 años que acudían a los CRCs con el objetivo
de obtener, prorrogar o recuperar, cualquier tipo de permiso de conducción.
Presentar de forma cumplimentada las casillas pertenecientes a las siguientes
pruebas de aptitud perceptivo motora: TM, NT y TT.
Presentar un veredicto de Dictamen Parcial correspondiente a las Pruebas de
Aptitud Perceptivo Motora.
25
4.1.3 Descripción de la muestra
DRIVER TEST
La muestra se compone de 57012 aspirantes a obtener, renovar o recuperar cualquier tipo
de permiso de conducción. La edad de los comprendida entre los 14 y los 95 años, estando
la media situada en 47.35 años (D.T.= 18.04), y predominando el grupo etario de entre 46
y 55 años (22.4%) (tabla y figura 1).
En cuanto al género, la proporción de hombres se sitúa considerablemente por encima de
la de mujeres (67.3% y 32.7%, respectivamente) (tabla y figura 2), de forma similar, la
práctica totalidad de la muestra se componen de conductores no profesionales (95.3%)
(tabla y figura 3).
En cuanto al motivo por el que los conductores acuden a un centro de reconocimiento, la
amplia mayoría lo hace para tramitar la prórroga del permiso de conducción (80%), siendo
menos frecuente la obtención (19.5%) y la recuperación (0.5%) del mismo (tabla y figura
4).
Los datos fueron obtenidos durante el período temporal comprendido entre el año 2010 y
2011 de diversos centros de reconocimiento de conductores, situados en 17 provincias
diferentes del territorio español (tabla y figura 6), pertenecientes el 90.4% a conductores
de nacionalidad española (tabla y figura 5).
En cuanto a la situación laboral de los conductores, el porcentaje más alto lo componen
aquellos que desempeñan una profesión que no requiere una titulación superior (47.1%),
seguido por el grupo de jubilados (14.6%). El porcentaje de conductores profesionales se
sitúa en un 5.2%, (tabla y figura 7).
Por último, en cuanto al resultado obtenido en el dictamen parcial tras la evaluación de las
aptitudes perceptivo motoras, la práctica totalidad de los conductores, el 98.3 %, obtuvo
la calificación de Apto en el dictamen parcial (tabla y figura 8).
26
TABLA Y FIGURA 1 DRIVER TEST EDAD
Categorías Frecuencia Porcentaje Porcentaje Válido Porcentaje acumulado <25 años 7405 13 13 13
26-35 años 9100 16 16 29 36-45 años 9167 16.1 13.1 45 46-55 años 12784 22.4 22.4 67.5 56-65 años 8327 14.6 14.6 82.1 >65 años 10228 17.9 17.9 100
Casos faltantes 1 .0
Total 57012 100 100
Ed
ad
Mayores de 65 años
56-65 años
46-55 años
36-45 años
26-35 años
Menores de 25 años
Frecuencia
12.50010.0007.5005.0002.5000
10.228
8.327
12.784
9.167
9.100
7.405
27
TABLA Y FIGURA 2 DRIVER TEST GÉNERO
Categorías Frecuencia Porcentaje Porcentaje Válido Porcentaje acumulado Hombre 36802 64.6 67.3 67.3 Mujer 17891 31.4 32.7 100
Casos faltantes 2319 4.1
Total 57012 100 100
Gén
ero
Mujer
Hombre
Frecuencia
40.00030.00020.00010.0000
17.891
36.802
28
TABLA Y FIGURA 3 DRIVER TEST CLASE DE LICENCIA
Categorías Frecuencia Porcentaje Porcentaje Válido Porcentaje acumulado Profesional 2683 4.7 4.7 4.7
No profesional 54316 95.3 95.3 100
Casos faltantes 13 .0 Total 57012 100 100
Cla
se d
e lic
en
cia
No profesional
Profesional
Frecuencia
60.00050.00040.00030.00020.00010.0000
54.316
2.683
29
TABLA Y FIGURA 4 DRIVER TEST TIPO DE TRÁMITE
Categorías Frecuencia Porcentaje Porcentaje Válido Porcentaje acumulado Prórroga 45620 80 80 80
Obtención 11111 19.5 19.5 99.5 Recuperación 275 .5 .5 100
Casos faltantes 6 .0
Total 57012 100 100
Tip
o d
e t
rám
ite
Recuperación
Obtención
Prórroga
Recuento
50.00040.00030.00020.00010.0000
275
11.111
45.620
30
TABLA Y FIGURA 5 DRIVER TEST NACIONALIDAD
Categorías Frecuencia Porcentaje Porcentaje Válido Porcentaje acumulado Española 51256 89.9 90.4 90.4
Extranjera 5421 9.5 9.6 100
Casos faltantes 335 .6 Total 57012 100 100
Nacio
nalid
ad
Extranjera
Española
Frecuencia
60.00050.00040.00030.00020.00010.0000
5.421
51.256
31
TABLA Y FIGURA 6 DRIVER TEST CIUDAD
Categorías Frecuencia Porcentaje Porcentaje Válido Porcentaje acumulado Alicante 3377 5.9 5.9 5.9
Barcelona 10018 17.6 17.6 23.6 Girona 13452 23.6 23.7 47.2
Granada 83 .1 .1. 47.4 Lleida 3962 6.9 7.0 54.4
Santander 4185 7.3 7.4 61.7 Toledo 3225 5.7 5.7 67.4
Valencia 17935 31.5 31.6 99.0 A Coruña 43 .1 .1 99.0 La Rioja 207 .4 .4 99.4
Valladolid 13 .0 .0 99.4 Castellón 56 .1 .1 99.5 Madrid 80 .1 .1 99.7 Sevilla 52 .1 .1 99.8 Cádiz 62 .1 .1 99.9 Teruel 31 .1 .1 99.9 Bilbao 49 .1 .1 100
Casos faltantes 182 .3
Total 57012 100 100
Ciu
dad
Bilbao
Teruel
Cádiz
Sevilla
Madrid
Castellón
Valladolid
La Rioja
A Coruña
Valencia
Toledo
Santander
Lleida
Granada
Girona
Barcelona
Alicante
Frecuencia
20.00015.00010.0005.0000
49
31
62
52
80
56
13
207
43
17.935
3.225
4.185
3.962
83
13.452
10.018
3.377
32
TABLA Y FIGURA 7 DRIVER TEST PROFESIÓN
Categorías Frecuencia Porcentaje Porcentaje Válido Porcentaje acumulado Jubilado 3847 6.7 14.6 14.6
Desempleado 1359 2.4 5.2 19.8 Estudiante 2586 4.5 9.8 29.6
Tareas domésticas 1006 1.8 3.8 33.4 Profesionales que
requieren titulación superior
3054 5.4 11.6 45.0
Profesiones que no requieren titulación
superior
12402 21.8 47.1 92.1
Conductor profesional 1350 2.4 5.2 97.3 Funcionarios 662 1.2 2.5 99.8
Baja laboral/incapacidad
médica
46 .1 .2 100
Casos faltantes 30700 53.8
Total 57012 100 100
Pro
fesió
n
Baja laboral/ Incapacidad médica
Funcionarios
Profesiones que no requieren titulación
superior
Conductor profesional
Profesiones que requieren titulación
superior
Tareas domésticas
Estudiante
Desempleado
Jubilado
Frecuencia
12.00010.0008.0006.0004.0002.0000
46
662
12.402
1.350
3.054
1.006
2.586
1.359
3.847
33
TABLA Y FIGURA 8 DRIVER TEST DICTAMEN PARCIAL
Categorías Frecuencia Porcentaje Porcentaje Válido Porcentaje acumulado No apto 28 .0 .0 .0
Apto 56051 98.3 98.3 98.4 Apto con restricciones 893 1.6 1.6 99.9
Interrumpido 40 .1 .1 100
Casos faltantes - - Total 57012 100 100
Dic
tam
en
pa
rcia
l
INTERRUMPIDO
APTO CON RESTRICCIONES
APTO
NO APTO
Frecuencia
60.00050.00040.00030.00020.00010.0000
40
893
56.051
28
34
LN-DETER
La media de edad de los 5245 conductores que componen la muestra, se sitúa en 50.71
años (D.T.= 17.16), siendo el mínimo registrado 14 y el máximo 90, predominando el
grupo de conductores con edades comprendidas entre los 46 y los 55 años de edad
(22.9%) (tabla y figura 9).
Del total de los datos registrados, destacan en proporción tanto los hombres (61%) como
los conductores no profesionales (92.2%) (tablas y figuras 10 y 11, respectivamente).
En cuanto al motivo por el que los conductores acuden a un centro de reconocimiento,
como en el caso anterior, la amplia mayoría lo hace para tramitar la prórroga del permiso
de conducción (86.6 %), a la que sigue la obtención (13.1 %) y recuperación (0.3 %) del
mismo (tabla y figura 12).
Los datos fueron extraídos de 2 centros de reconocimiento de conductores repartidos en
las provincias españolas de Madrid y Valencia (tabla y figura 14) registrados también
durante el período temporal comprendido entre el año 2010 y 2011, pertenecientes en un
86.5 % de los casos, a conductores de nacionalidad española (tabla y figura 13).
De entre todos los datos recogidos, el porcentaje de conductores profesionales se sitúa en
un 2.5%, predominando de nuevo las profesiones que no requieren titulación superior (35
%), así como los jubilados (26.9 %) (tabla y figura 15).
Por último, cabe señalar que la práctica totalidad de los conductores, el 99.7 %, obtuvo la
calificación de apto en el dictamen parcial realizado tras la evaluación de las aptitudes
perceptivo motoras (tabla y figura 16).
35
TABLA Y FIGURA 9 LN-DETER EDAD
Categorías Frecuencia Porcentaje Porcentaje Válido Porcentaje acumulado <25 años 379 7.2 7.2 7.2
26-35 años 728 13.9 13.9 21.1 36-45 años 899 17.1 17.1 38.2 46-55 años 1201 22.9 22.9 61.1 56-65 años 845 16.1 16.1 77.3 >65 años 1193 22.7 22.7 100
Casos faltantes - -
Total 5245 100 100
Ed
ad
cate
go
rial
>65 años
56-65 años
46-55 años
36-45 años
26-35 años
<25 años
Frecuencia
12.50010.0007.5005.0002.5000
10.228
8.327
12.784
9.167
9.100
7.405
36
TABLA Y FIGURA 10 LN-DETER GÉNERO
Categorías Frecuencia Porcentaje Porcentaje Válido Porcentaje acumulado Hombre 3201 61 61 61 Mujer 2038 38.9 38.9 100
Casos faltantes 6 .1 -
Total 5245 100 100
GE
NE
RO
Mujer
Hombre
Recuento
4.0003.0002.0001.0000
2.038
3.201
37
TABLA Y FIGURA 11 LN-DETER CLASE DE LICENCIA
Categorías Frecuencia Porcentaje Porcentaje Válido Porcentaje acumulado Profesional 409 7.8 7.8 7.8
No profesional 4836 92.2 92.2 100
Casos faltantes - - Total 5245 100 100
Cla
se d
e lic
en
cia
No profesional
Profesional
Recuento
5.0004.0003.0002.0001.0000
4.836
409
38
TABLA Y FIGURA 12 LN-DETER TIPO DE TRÁMITE
Categorías Frecuencia Porcentaje Porcentaje Válido Porcentaje acumulado Prórroga 4543 86.6 86.6 86.6
Obtención 686 13.1 13.1 99.7 Recuperación 16 .3 .3 100
Casos faltantes - -
Total 5245 100 100
Tip
o d
e t
rám
ite
Recuperación
Obtención
Prórroga
Recuento
5.0004.0003.0002.0001.0000
16
686
4.543
39
TABLA Y FIGURA 13 LN-DETER NACIONALIDAD
Categorías Frecuencia Porcentaje Porcentaje Válido Porcentaje acumulado Española 4533 86.4 86.5 86.5
Extranjera 706 13.5 13.5 100
Casos faltantes 6 .1 Total 5245 100 100
Nacio
nalid
ad
Extranjera
Española
Recuento
5.0004.0003.0002.0001.0000
706
4.533
40
TABLA Y FIGURA 14 LN-DETER CIUDAD
Categorías Frecuencia Porcentaje Porcentaje Válido Porcentaje acumulado Madrid 4531 86.4 86.4 86.4
Valencia 714 13.6 13.6 100
Casos faltantes - - Total 5245 100 100
Ciu
dad
Valencia
Madrid
Recuento
5.0004.0003.0002.0001.0000
714
4.531
41
TABLA Y FIGURA 15 LN-DETER PROFESIÓN
Categorías Frecuencia Porcentaje Porcentaje Válido Porcentaje acumulado Jubilado 1122 21.4 26.9 26.9
Desempleado 416 7.9 10 36.9 Estudiante 179 3.4 4.3 41.2
Tareas domésticas 251 4.8 6.0 47.2 Profesionales que
requieren titulación superior
521 9.9 12.5 59.7
Profesiones que no requieren titulación
superior
1460 27.8 35.0 94.7
Conductor profesional 104 2 2.5 97.2 Funcionarios 103 2 2.5 99.7
Baja laboral/incapacidad
médica
14 .3 .3 100
Casos faltantes 1075 20.5
Total 5245 100 100
Pro
fesió
n
Baja laboral/ Incapacidad médica
Funcionarios
Profesiones que no requieren titulación
superior
Conductor profesional
Profesiones que requieren titulación
superior
Tareas domésticas
Estudiante
Desempleado
Jubilado
Recuento
1.5001.0005000
1
4
103
1.460
104
521
251
179
416
1.122
42
TABLA Y FIGURA 16 LN-DETER DICTAMEN PARCIAL
Categorías Frecuencia Porcentaje Porcentaje Válido Porcentaje acumulado No apto 1 .0 .0 .0
Apto 5230 99.7 99.7 99.7 Apto con restricciones 12 .2 .2 100
Interrumpido 2 .0 .0 100
Casos faltantes - - Total 5245 100 100
Dic
tam
en
pa
rcia
l
INTERRUMPIDO
APTO CON RESTRICCIONES
APTO
NO APTO
Recuento
6.0005.0004.0003.0002.0001.0000
2
12
5.230
1
43
4.2 Metodología
4.2.1 Análisis estadísticos
El procesamiento de los datos se realizó mediante el Programa Estadístico para Ciencias
Sociales (SPSS) versión 18.0, a través del cual se replicaron las diferentes pruebas
estadísticas y psicométricas realizadas para la obtención del sistema de evaluación y
selección de conductores actualmente vigente. En las tablas presentados a continuación,
se muestran los resultados obtenidos tras la realización de los análisis estadísticos de
tendencia central (media, mediana y moda), de dispersión (desviación típica y varianza),
así como las medidas de distribución (asimetría y curtosis), acompañadas por su
correspondiente gráfico de barras que permite visualizar la distribución de frecuencias
para cada una de las variables estudiadas. Finalmente, se presentan los baremos
calculados en forma de percentiles para cada una de las pruebas que conforman el test de
aptitud perceptivo motora. Con el objetivo de poder comparar los baremos y que resulten
fiables, se han replicado los análisis anteriores para su obtención.
Tanto para el cálculo de los estadísticos descriptivos como para el de los baremos, con el
objetivo de realizar un análisis más exhaustivo de aquellas condiciones que pudieran
ejercer algún efecto en el desempeño evaluado, así como para mitigar el efecto de la
heterogeneidad de la muestra que pudiera estar afectando a los valores pertenecientes a
la muestra total, además de realizar los análisis con la totalidad de la muestra, se optó por
diferenciarla por grupos en función de las siguientes variables sociodemográficas: edad
(menores de 25 años, de 26 a 35 años, de 36 a 45 años, de 46 a 55 años, de 56 a 65 años y
mayores de 65 años), género (hombre o mujer) y tipo de licencia de conducción
(profesional o no profesional). Concretamente y a modo de ejemplo, entre los motivos por
los que se ha realizado este tipo de baremación, destaca la edad, donde observamos que
en la baremación vigente para el equipo DRIVER TEST, el grupo con mayor
representatividad es el de los conductores de entre 26 y 35 años, mientras que en la
muestra con la que se ha realizado este estudio predominan los de edades comprendidas
entre 46 y 55 años. Por otro lado, el grupo de mayores de 65 años cuenta con una
representación actual del 17.9%, mientras que en la baremación vigente este porcentaje
se sitúa en un 10.7%.
4.2.2 Variables determinadas
Las variables utilizadas en la investigación para la modernización de los baremos, están
compuestas por las diferentes pruebas del test de aptitud perceptivo motora que han sido
44
evaluadas, velocidad de anticipación, coordinación bimanual y tiempos de reacciones
múltiples.
Pese a que el objetivo de la presente investigación es meramente descriptivo, en un
futuro, profundizando en la línea de lo ya planteado, podrían relacionarse las variable
sociodemográficas mencionadas anteriormente (edad, género y tipo de licencia), así como
otros indicadores tales como antigüedad del permiso de conducir, kilómetros recorridos
anualmente, historial de sanciones recibidas, así como el número de accidentes
experimentados como conductor, con los resultados obtenidos en las pruebas perceptivo
motoras.
La consideración conjunta y el análisis pormenorizado de todos estos datos nos permitirá
identificar los perfiles actuales de conductores , lo que permitiría optimizar el protocolo
utilizado actualmente para la evaluación de los aspirantes o conductores.
45
II. -
5 Introducción
Las variables consideradas en la valoración de la aptitud perceptivo motora a lo largo de
la historia incluyen la medición de la velocidad de anticipación, la coordinación bimanual,
los tiempos de respuestas múltiples y la inteligencia práctica (Civera, Pastor y Alonso,
2003), de las cuales actualmente las tres primeras tienen carácter obligatorio, mientras
que la última se realiza según el criterio del examinador (Real Decreto 818/09 de 8 de
Mayo).
La evaluación de la percepción de la velocidad a través de una respuesta de anticipación
permite detectar la percepción correcta de un fenómeno físico como es la velocidad así
como las posibles desviaciones perceptivas que pueden llevar a un conductor a mostrar
respuestas de impulsividad o espera.
La evaluación de la coordinación visomotriz bimanual generalmente bimanual ha
formado parte, desde su inicio, de la batería de pruebas que han venido definiendo el
llamado “modelo español” de examen psicotécnico para conductores. La prueba utilizada
para medir la coordinación visomotriz bimanual permite "evaluar la habilidad de un sujeto
para coordinar y disociar los movimientos de cada mano, con un ritmo de ejecución no
modificable (R.D. de 1982), al interactuar en una estimulación visual dinámica y continua
(B.O.E. de 20 de marzo de 1987, 8.155). Esta prueba se fundamenta en el hecho de que en
cualquier tarea compleja manipulativa, como es el caso de la conducción, es muy
importante disponer de un determinado nivel de destreza y precisión en la conexión entre
la información visual y las acciones. En el contexto de la conducción, podría ser el caso de
cambiar una marcha mientras se mantiene el ajuste de la trayectoria del vehículo al
entorno. De forma más específica, la coordinación visomotora de ambas manos, y de cada
una de ellas de forma independiente, frente a una estimulación visual a ritmo impuesto,
posibilita determinar la capacidad de un sujeto para realizar tareas diferentes para cada
mano al mismo tiempo.
La evaluación de los tiempos de respuestas múltiples posibilita detectar la capacidad de
reacción y velocidad de respuesta (tiempo de reacción mínimo, máximo y medio) de un
conductor.
46
Asimismo, disponer de destrezas psicomotoras adecuadas implica al mismo tiempo una
toma de decisiones adecuada (Montoro y Alonso, 1999-2000).
Entre las principales pruebas computerizadas dedicadas a la exploración y medida de las
destrezas psicomotoras mencionadas se han utilizado tres baterías psicológicas
informatizadas: DRIVER-TEST, COORDINATOR-2000 y LN DETER-100 (Serra i Jubal, 2002).
En términos generales, la "aptitud perceptivo-motora" constituye una capacidad
fundamental que permite al conductor captar lo que ocurre en su entorno así como
identificar y discriminar los estímulos relevantes definitorios de la situación-problema que
debe resolver. Asimismo, esta aptitud también posibilita al conductor controlar el vehículo
y plasmar sus decisiones en actuaciones adecuadas sobre los mandos del mismo.
De acuerdo con los cambios acontecidos en la población española durante los años
transcurridos desde finales de la década de 1980 desde que entró en vigor el actual
sistema de evaluación y selección de conductores, resulta determinante modernizar y
actualizar los baremos, y en su caso las pruebas, destinadas a medir las actitudes
psicomotoras de los aspirantes a obtener o renovar el permiso de conducción.
6 Baterías psicológicas informatizadas
Las baterías actuales de pruebas psicológicas son resultado de adaptar al ordenador o
computadora varios instrumentos clásicos desarrollados para evaluar una serie de reflejos
psicofísicos, así como habilidades perceptivas relacionados con la conducción de vehículos
y manejo de máquinas de distinta complejidad por medio de instrucciones ejecutables
contenidas en programas informatizados. Estas baterías, en su estructura de programa
informático, disponen de un menú con cuatro opciones de examen que corresponden a
las pruebas indicadas en el Real Decreto 2272/1985, de 4 de diciembre, el Real Decreto
772/1997 de 30 de mayo y el Real Decreto 818/09 de 8 de Mayo, que en su diseño han
seguido el modelo estructural de los tres instrumentos clásicos:
El “Speed Anticipation Reaction Test” (Test de Reacción de Anticipación de Velocidad),
desarrollado por la Takei Co.-Japan (T.K.K.) para evaluar la capacidad de los conductores
para percibir la Velocidad (Maruyama Y Kitamura, 1961), pudiéndose además valorar la
capacidad de autocontrol de la persona, es decir, la impulsividad.
El “Test del “Doble Laberinto” o “19-D.L.” de Bonnardel, desarrollado para evaluar la
coordinación viso-motriz simultánea de ambos miembros superiores, de forma
independiente y a ritmo impuesto (Bonnardel, 1946);
El “Polirreactígrafo”, nombre con el que se conoce el polirreactímetro desarrollado por
E.A.P.-France, es un aparato que presenta estímulos y registra respuestas simples sobre el
47
que se pueden diseñar y aplicar diversas pruebas de Tiempo de Reacción (Bonnardel,
1953; 1954): “Tiempo de Reacción Simple”, “Tiempo de reacción Discriminativo”,
“Atención Concentrada”, “Resistencia a la Monotonía”, etc. Estas pruebas están
destinadas a medir el tiempo de reacción del sujeto a evaluar, pudiéndose programar las
características de las mismas.
Las cuatro pruebas están desarrolladas con arreglo a las normas dictadas por la
Comisión de Normalización, creada por la Dirección General de Tráfico, publicada en el
B.O.E., el día 16 de septiembre de 1986, al amparo de la Orden 13 de mayo 1986
(Ministerio del Interior), publicada en el B.O.E., el día 21 de mayo de 1986.
6.1 La batería driver-test
La Batería ASDE DRIVER-TEST, siguiendo el modelo estructural del instrumento clásico
original (en correspondencia con el Real Decreto 2272/85, de 4 de diciembre , el Real
Decreto 772/1997 de 30 de mayo y Real Decreto 818/09 de 8 de Mayo); y fiel al proceso
de “normalización” de los instrumentos y materiales a utilizar por todos los Centros de
Reconocimiento en sus exploraciones psicológicas a los conductores (Orden Ministerial de
23 de mayo de 1986 (Artículo séptimo)) consta de un menú con cuatro subprogramas u
opciones referidas a las pruebas específicas de evaluación, más dos opciones operativas (5
y 6) que hacen referencia a los aspectos “ver resultados” e “identificativo”. Las cuatro
pruebas de aptitud a que corresponden los cuatro subprogramas son:
1) “Velocidad de Anticipación”
2) “Coordinación Visomotriz Bimanual”
3) “Tiempo de Reacción Múltiple Discriminativa”
4) “Atención Concentrada y Resistencia Vigilante a la Monotonía”
Los dos primeros subprogramas corresponden respectivamente a los dos primeros
instrumentos clásicos descritos en el apartado anterior, mientras que el resto de
subprogramas se corresponden con el polirreactógrafo.
La introducción del Nuevo Reglamento General de Conductores (Real decreto 772/1997
de 30 de mayo), elaborado por la Dirección General de Tráfico a partir de la directiva
91/439/CEE/Anexo III de la Comunidad Europea, introdujo algunos cambios en los
criterios de aptitud, estableciendo de forma precisa las nuevas áreas a evaluar, el grado de
exigencia y el método para hacerlo. De forma concreta y en lo que respecta a la aptitud
perceptivo-motriz, estable cuatro áreas de aptitud recogidas en el Real Decreto 818/09 de
8 de Mayo vigente en la actualidad:
1) Estimación del Movimiento;
48
2) Coordinación Visomotriz;
3) Tiempo de Reacciones Múltiples; e
4) Inteligencia Práctica.
De las cuáles únicamente son obligatorias y comunes para todos los permisos de conducir,
utilizando la Batería ASDE DRIVER-TEST, las tres primeras pruebas. La realización de la
cuarta prueba (“Inteligencia práctica”) queda a criterio del psicólogo examinador.
Todas las pruebas de la Batería ASDE DRIVER-TEST se componen en su estructura de tres
fases: Aprendizaje-Demostración, Ensayo y Test.
Fase de Aprendizaje-Demostración previo a la Fase de Ensayo. Esta fase permite al sujeto
familiarizarse con el manejo de los mandos y, al mismo tiempo, que el psicólogo/a pueda
explicar las características de la prueba y dar las instrucciones pertinentes. La fase de
entrenamiento o ensayo se inicia tras la superación de un criterio de comprensión y
manejo correcto de los mandos por parte del sujeto.
Fase previa de entrenamiento o Ensayo. Fase de Ensayo. Esta fase, que dispone de
idénticas características a las que tendrá el test seleccionado, tiene la finalidad de
asegurar: que el sujeto a evaluar se encuentra preparado y ha comprendido
perfectamente la tarea a realizar; así como la estandarización de los pases e igualdad de
condiciones mínimas en todos los sujetos antes de enfrentarse al test.
Esta fase está modulada por un criterio de aprendizaje denominado “Criterio de
Aprendizaje Óptimo” que, pre programado específicamente para cada una de las pruebas
o tests, debe ser alcanzado o superado por el sujeto como condición imprescindible para
pasar a la siguiente fase de Test propiamente dicho. La estructuración de esta fase, las
instrucciones y su eficacia han sido cuidadosamente estudiadas durante el periodo de
experimentación de la Batería, con sujetos reales en situación de Centro de
Reconocimiento, con criterios psicopedagógicos de aplicación a la E.A.O. (Enseñanza
Asistida por Ordenador) y según las normas dictadas por la Comisión de Normalización.
Fase de Test. Una vez finalizada y superada la Fase de Ensayo habiendo cumplido el
Criterio de Aprendizaje Óptimo, el psicólogo examinador ejecutará la orden del inicio de la
Fase de test formal o prueba propiamente dicha. El objetivo de esta fase es registrar el
rendimiento del sujeto en cada una de las habilidades o dimensiones que se pretenden
medir con dicha prueba.
49
6.2 La batería de pruebas psicotécnicas LN-DETER
La Batería LN-DETER se caracteriza por disponer de un nuevo sistema-entorno operativo
denominado “Modo Selección”, que implica la posibilidad de el psicólogo examinador
pueda aplicar de forma aislada las pruebas que componen dicha Batería. Asimismo este
nuevo modo de control es compatible y simultáneo con los dos modos anteriores (B y C),
instalados en las versiones anteriores a 1998 de dichos equipos y preparados para la
exploración de conductores.
El “Modo Selección” permite obtener un Menú con todos los tests instalados y, a través
de él, seleccionar y aplicar un Test cada vez. Este modo de control permite ver los
resultados sobre la marcha de la exploración (lo que posibilita que el psicólogo considere
la posibilidad y conveniencia de repetir un pase o realizar una exploración
complementaria (por ejemplo, “Personalidad”), inmediatamente al finalizar dicho test o
en diferido.
El “Modo Selección” incluye los tests incluidos en la Batería. De forma concreta y en el
siguiente orden:
Atención Concentrada
Reacciones Múltiples
Velocidad de Anticipación
Coordinación Bimanual
Toma de Decisiones
Personalidad
Esta Batería incluye dos fases en su aplicación para las cuatro primeras pruebas. En la
Primera fase o Fase de Ensayo, el examinador ofrece las primeras instrucciones sobre la
colocación del sujeto a examinar. Tras la finalización de ésta, se inicia la Fase de Test.
7 Pruebas perceptivo-motoras
7.1 Velocidad de anticipación
7.1.1 Objetivo
En términos generales, el objetivo de esta prueba es evaluar la habilidad perceptiva, es
decir, la percepción correcta de un fenómeno físico como es la velocidad así como las
posibles desviaciones perceptivas que de la velocidad tenga un sujeto. De forma más
concreta, la prueba evalúa la percepción de la velocidad a través de una respuesta de
50
anticipación en la que el sujeto debe además realizar un ejercicio de autocontrol que pone
de manifiesto su capacidad de espera o su impulsividad.
7.1.2 Antecedentes
Una de las primeras pruebas de este tipo, si no la primera, fue el “Perceptotaquímetro”
ideado y construido por Emilio Mira y que rápidamente, aunque con algunas
modificaciones, fue adoptado en diferentes países (Germain, 1981).
A partir de la prueba clásica y aunque con múltiples variantes, la prueba de “velocidad de
anticipación” consiste en la presentación de un móvil (o varios) con desplazamiento
uniforme y a una velocidad determinada que el sujeto tiene que apreciar (poniendo en
juego su habilidad perceptiva y el correcto funcionamiento del proceso de percepción en
este tipo de situación estimular.
7.1.3 Contenido y presentación
En la Batería ASDE DRIVER-TEST (Marayuma y Kitamura, 1961), la prueba de “velocidad de
anticipación” consiste en la presentación de un solo móvil u objeto con forma esférica que
se desplaza con movimiento rectilíneo uniforme (a una velocidad determinada) en una
trayectoria predeterminada que, durante la mayor parte de su recorrido, permanece
visible hasta llegar a ocultarse en la parte final del mismo mediante una banda o
franja(zona opaca u oculta) que tiene una determinada anchura y se interpone
verticalmente cruzando el recorrido de la esfera o móvil.
En la prueba de “velocidad de anticipación” de la mencionada Batería, se solicita al sujeto
que, en función de la velocidad de desplazamiento previamente observada, determine
mediante la opresión de un pulsador (respuesta motriz simple), el momento en que
nuevamente reaparecerá dicho móvil. Para ello, además de la percepción de la velocidad
propiamente dicha se pone a prueba la capacidad de espera (una forma de autocontrol
par ano precipitar su respuesta) así como la tendencia a la impulsividad.
El test propiamente dicho o Fase de Test, el ASDE-DRIVER TEST ha sido programado con
tres intentos válidos o recorridos en cada sentido, los cuales siguen una secuencia de pase
igual para todos los sujetos con el objetivo de homogeneizar resultados. La prueba posee
dos velocidades que designaremos como 1 y 2. Con este convenio las secuencias pre
programadas son 1, 2, 2 de derecha a izquierda y 1, 2, 1 de izquierda a derecha. La prueba
finaliza realizados los seis pases válidos.
En el caso de la batería LN-DETER, se solicita al sujeto las siguientes tareas:
51
Que observe la trayectoria rectilínea de un móvil que se desplaza a una velocidad
constante.
Que estime el tiempo que dicho móvil emplea en atravesar una franja vertical de una
anchura fija, constante a lo largo de la prueba y perfectamente determinada, a través de
la cual no será visible.
Que emita una respuesta motora, consistente en pulsar un botón, en el preciso momento
que considere que el móvil va a aparecer por el lado opuesto al de la entrada en la franja.
En el caso del LN-DETER, la prueba se repetirá 6 veces de modo correcto. Si se emiten
respuestas nulas, se volverá a repetir el estímulo de forma automática tantas veces como
sea preciso. Se consideran respuestas nulas las mismas descritas en la fase de aprendizaje.
7.1.4 Resultados
En el ASDE-DRIVER TEST la salida de resultados se organiza en una tabla de dos columnas
(recorridos hacia la izquierda y recorridos hacia la derecha, respectivamente). ofreciendo
por cada intento o recorrido válido la siguiente información:
Número de orden del intento
Código de velocidad (1 o 2) a la que se ha desplazado (entre paréntesis)
Desviación en tiempo (T), medido en segundos (precisión en centésimas de segundo)
Desviación en distancia (D), medida en pixeles (puntos en pantalla).
Sobre estas variables meramente informativas, se calculan las puntuaciones finales de
carácter clasificatorio y sobre las que se aplicarán los baremos.
El Tiempo Medio de Desviación (TMD) consiste en la media absoluta, es decir, un signo de
las desviaciones en tiempo (T).
La Distancia Media de Desviación (DMD) consiste en la media absoluta, es decir, un signo
de las desviaciones en distancia (D).
En el caso del LN-DETER, finalizada la prueba, se facilitan los siguientes resultados para
cada presentación:
Tiempo de respuesta, en centésimas de segundo (RESP): tiempo que tarda el sujeto en
pulsar el botón de respuesta desde que se esconde el círculo tras la zona de ocultación.
Tiempo de desviación relativo (TDR), según la siguiente fórmula (pg. 42):
Tiempo real de tránsito del móvil por la franja de ocultación (TR)
Finalizada la Batería, se facilitan los siguientes resultados para toda la prueba:
52
Media absoluta (sin signo) de las desviaciones de todos los 6 ensayos válidos TDR
Número de respuestas nulas, si las hay, con expresión de anticipación (pulsación antes de
que se ocultara el móvil) o retraso (no efectuó respuesta en los 15 segundos posteriores a
su ocultación).
7.2 Coordinación visomotriz bimanual
7.2.1 Objetivo
El objetivo general de esta prueba es evaluar la coordinación viso-perceptivo-motriz del
sujeto examinado en ambas manos de forma simultánea con ritmo impuesto durante su
ejecución. Esto implica la habilidad de la persona examinada para llevar simultáneamente
el control de una tarea diferente para cada mano, de forma independiente, es decir,
procurando que las acciones realizadas con una mano no influyan sobre la otra. Asimismo,
el Tiempo de Reacción del sujeto tiene un efecto modulador importante (rapidez en la
rectificación de los errores).
Evaluar la capacidad del sujeto para coordinar y disociar los movimientos de cada mano
con un ritmo de ejecución impuesto y no modificable por el sujeto, al interactuar en una
estimulación visual dinámica y continua.
7.2.2 Antecedentes
El diseño de esta prueba se ha basado en la prueba clásica del “Doble Laberinto” de
Bonnardel (1946), consistente en un cilindro que gira sobre su eje a una velocidad
constante (ritmo impuesto), en el que se han marcado dos franjas de trazado caprichoso
por las que el sujeto debe conducir dos estiletes, cada uno de los cuales se puede
desplazar por las acciones de cada una de las manos sobre dos rotores en forma de T, de
forma simultánea.
7.2.3 Contenido y presentación
La prueba instalada en la Batería ASDE DRIVER-TEST presenta dos bandas o franjas de
anchura constante que determinan trayectorias sinuosas y diferentes para cada una de
ellas. Estas bandas o franjas se deslazan, en un movimiento continuo y uniforme, de arriba
abajo de la pantalla del monitor, presentando en cada instante el siguiente tramo de dicha
trayectoria y dos objetos que pueden ser desplazados en línea horizontal, mediante
acciones o movimientos sincronizados que la persona examinada realiza con cada una de
las manos sobre dos palancas en forma de T.
53
Se solicita al sujeto que guie con ambas manos los dos objetos mediante movimientos de
pronación y supinación, de tal modo que éstos permanezcan en el interior de cada una de
las bandas o franjas, durante el tiempo de duración del test.
Si en algún momento, cualquiera de los dos objetos se sale de su correspondiente banda o
franja, el equipo para cada uno de los objetos produce un sonido de diferente tono
destinado a ofrecer información a la persona examinada con la finalidad de que perciba el
error cometido.
Los valores técnicos del desplazamiento de las franjas para la Fase de Test han sido
establecidos en los siguientes parámetros:
- Recorrido: 400 cm.
- Velocidad: 4.4 cm/seg (2.66 m/min = 0.16 km/h.).
- Duración: 1 minuto y 30 segundos.
- Trazado: fijo (el mismo para todos los pases).
En el LN-DETER, al tratarse de una respuesta bimanual, se presentan dos pistas,
asimétricas con su trazado, cada una con un punto móvil a controlar y conducir por el
sujeto.
Se exige del sujeto una respuesta visomotriz de tipo bimanual ante dos estímulos moviles
que simulan desplazarse a lo largo de sendas pistas, a ritmo impuesto con una velocidad
fija y constante a lo largo de la prueba.
La Fase de Test o Ejecución dura dos minutos. Sin embargo, a efectos de contabilización
de datos, se considera compuesta de dos partes de un minuto cada una.
Las respuestas se emiten manejando dos palancas, una con cada mano, que producen en
el móvil desplazamientos proporcionales de derecha a izquierda y viceversa. En caso de
que ocurra con cualquier móvil, alguno de los siguientes eventos: contactar con los bordes
de la carretera o salirse de ella, el sujeto, el sujeto recibe una señal retroalimentadora
consistente en un sonido que cesa cuando deja de cometerse el error.
En la Fase de Test o Ejecución, se contabilizan tanto por separado, para cada una de las
dos fases en que se divide la prueba, como de forma conjunta para el total de la prueba,
los siguientes parámetros:
Errores: número de veces que el móvil toca el borde de la pista o sale fuera de ella.
Tiempo de error: tiempo que el móvil permanece fuera de la pista o tocando sus bordes.
Número de errores disjuntos: errores cometidos con cada una de las manos por separado.
54
Número de errores conjuntos: errores cometidos de forma simultánea por ambas manos a
la vez.
Tiempo de error disjunto: tiempo de permanencia en error cuando éste se comete con
una sola de las manos.
Tiempo total de error conjunto: tiempo de permanencia en error cuando éste se comete
con ambas manos a la vez.
7.2.4 Resultados
La información específica, en el caso del ASDE DRIVER-TEST que se presenta es, en primer
lugar y con carácter meramente informativo, el error cometido independientemente por
cada mano. De forma más concreta:
El Tiempo de Error (T), en unidades de segundos (precisión de centésimas de segundos):
es el tiempo total acumulado que el estilete correspondiente a cada una de las manos ha
estado tocando el límite o fuera de la franja.
Número de errores (N): es el número de veces que el estilete correspondiente a cada una
de las manos ha tocado el límite o salido de su franja.
A continuación, extrae los sumatorios conjuntamente de ambas manos (variables finales
en forma de puntuaciones directas), con espacio previsto para los percentiles
correspondientes (Baremos):
Tiempo total de error con las dos manos (TT), en segundos (precisión de centésimas de
segundo): es la suma de las dos T de cada mano.
Número total de errores (NT) con las dos manos: es la suma de las dos N de cada mano.
Finalmente:
El porcentaje de error (PE) sobre el total de recorrido, es decir, el porcentaje de recorrido
“mal realizado” (tocando el límite o fuera de las franjas, teniendo en cuenta ambas manos
conjuntamente) sobre el total de recorrido realizado por ambas manos, que constituye
una medida independiente de la longitud de recorrido del Test.
La Distancia Media de Desviación (DMD) consiste en la media absoluta, es decir, un signo
de las desviaciones en distancia (D).
El tiempo de reacción del sujeto tiene un efecto modulador importante, puesto que la
rapidez en la rectificación de los errores influirá en los resultados de la prueba.
55
En el caso del LN-DETER se contabilizan a los datos correspondientes a cada una de las dos
partes así como los datos globales para el conjunto del test.
Datos para cada una de las partes. FASE “n”
Datos independientes para cada mano
Errores: número de veces que el móvil toca el borde de la pista o sale fuera de ella.
Tiempo acumulado de error: tiempo que el móvil permanece fuera de la pista o tocando el
borde de ésta.
Datos disjuntos
Número de errores: suma de los errores cometidos con ambas manos
Tiempo acumulado en error: suma de los tiempos en error de ambas manos.
Datos conjuntos
Número de errores (conjunto para ambas manos) pero contando como un solo error (y no
como dos) los que se cometan a la vez con las dos manos.
Tiempo acumulado de error (conjunto para ambas manos), pero contando como único
tiempo de error (y no como doble tiempo) el que transcurre cuando se está cometiendo
error simultáneamente con ambas manos.
Datos globales
Disjuntos: corresponden a las sumas de los datos disjuntos de las dos manos y de las dos
partes en que se divide la prueba
Número total de errores
Tiempo total en error. En este caso, es posible que la puntuación obtenida sea mayor que
los dos minutos que dura la prueba.
Disjuntos: corresponden a la suma de los datos conjuntos de las dos partes del test.
Número de errores.
Tiempo total en error. La puntuación obtenida en este parámetro nunca puede ser
superior a la duración total del test (2 minutos).
7.3 Pruebas de reactimetría:
Las dos pruebas de reactimetría incluidas en el ASDE DRIVER-TEST: “Tiempo de Reacciones
Múltiples” y “Atención Concentrada y Resistencia Vigilante a la Monotonía”, se
fundamentan en la detección y discriminación, mediante respuestas concretas, de
56
diferentes estímulos (determinadas formas, imágenes o signos, así como colores y
sonidos) que forman el conjunto de situaciones o estados estimulares para la
discriminación de colores, de formas y de sonidos.
Ambas pruebas (Tiempo de Reacciones Múltiples y Atención Concentrada y Resistencia
Vigilante a la Monotonía), basadas en una adaptación del Polirreactígrafo (un instrumento
multievaluador (multiprueba) clásico de reactimetría programable, de orientación
francesa, (Bonnardel, 1953, 1954)), presentan características comunes y forman parte de
lo que se conoce como Tests de Reactimetría.
En este sentido, ambas pruebas consisten en el pase repetitivo de una serie, elegida al
azar automáticamente por el ordenador de entre seis series posibles pre programadas (en
la prueba de “Tiempo de Reacciones Múltiples”) o fija (en la prueba de “Atención y
resistencia a la monotonía”), hasta completar el número total de los ítem o
presentaciones que tiene configurado cada prueba (36 o 60, respectivamente), a los que
el sujeto tiene que intentar responder correctamente y en el menor tiempo posible.
Ambas pruebas miden y almacenan los Tiempos de Reacción, definidos para cada
presentación o item, como el tiempo transcurrido entre la aparición del estímulo y el
registro por el ordenador de la respuesta del sujeto. También detectan y almacenan las
respuestas inadecuadas, definidas como aquellas que se producen en momentos en los
que no hay estímulo presente (intervalos interestímulos). Asimismo, sea cual fuere la
prueba o Test seleccionado, el programa sigue la estructuración típica de la Batería ASDE
DRIVER-TEST (Fase de Aprendizaje-Demostración, Fase de Ensayo y Fase de Test).
Con la nueva legislación, tan sólo la primera de las pruebas (Tiempo de reacciones
Múltiples) tiene carácter obligatorio; mientras que la segunda se utiliza de forma optativa
según criterio del psicólogo examinador.
A continuación vamos a describir las características fundamentales de la prueba “Tiempos
de Reacción Múltiples”.
7.3.1 Tiempos de Reacción Múltiples
7.3.1.1 Objetivo
El objetivo general de la prueba “Tiempos de Reacción Múltiples” de la Batería ASDE
DRIER-TEST es evaluar el tiempo de reacción mínimo, máximo y medio de cada sujeto, o lo
que es lo mismo, su capacidad de reacción y velocidad de respuesta, mediante la medición
del tiempo que transcurre entre la presentación de un estímulo determinado y la
producción de la respuesta correspondiente.
57
En el caso específico del examen de conductores, se evalúa el Tiempo Medio de Reacción
Discriminativo, estando en él involucrado un proceso de percepción discriminativa de la
situación estimular y respuestas diferenciadas de las cuatro extremidades, manos y pies.
7.3.1.2 Antecedentes
Como comentamos previamente, esta prueba de reactimetría se basa en una adaptación
del Polirreactígrafo, un instrumento multievaluador (multiprueba) clásico de reactimetría
programable, de orientación francesa, (Bonnardel, 1953, 1954).
7.3.1.3 Contenido y presentación
La prueba está constituida por una serie de 12 estímulos que, formando combinaciones de
seis estímulos diferentes, se repiten hasta completar un total de 36 presentaciones. El
programa selecciona al azar una de las seis posibles combinaciones pre programadas. A
dos estímulos de los seis utilizados para formar la serie, el sujeto no tendrá que emitir
respuesta “activa” (Respuesta de Inhibición).
Como mencionamos previamente, cuando describimos las características comunes de las
pruebas de reactimetría, el test de “Reacciones Múltiples Discriminativas” mide y
almacena los Tiempos de Reacción, definidos para cada presentación o ítem como el
tiempo transcurrido entre la aparición del estímulo y el registro por el ordenador de la
respuesta del sujeto. Además, también detecta y almacena las respuestas inadecuadas,
definidas como aquéllas que se producen en momentos en los que no hay estímulo
presente (intervalos interestímulos).
La Batería ASDE DRIVER-TEST ®en esta prueba presenta 3 tipos de estímulos: formas,
colores y sonidos, que conjuntamente formarán las distintas situaciones estimulares de
cada versión o test y serán explicadas cuando se describan los aspectos específicos de
cada prueba. Los tipos de estímulos disponibles son:
1. Disco.
2. Cruz.
3. Aspa.
4. Sonido grave.
5. Sonido agudo.
El tipo 1 está especialmente indicado para la discriminación de colores, con la misma
forma. Los tipos 2 y 3, para la discriminación de formas del mismo color; mientras que los
tipos 4 y 5 constituyen la estimulación para la discriminación auditiva.
Asimismo, esta prueba requiere cinco tipos de respuestas:
58
MD - Mano Derecha.
MI - Mano Izquierda.
PD - Pie Derecho.
PI - Pie Izquierdo.
RI - Respuesta de Inhibición.
La RI (respuesta de inhibición) representa la condición de que el sujeto no emita respuesta
“activa” ante el estímulo al que ha sido asociada, lo que realmente constituye también
una respuesta, respuesta de inhibición generalizada ante una situación de inercia de
respuesta manifiesta o exteriorizada.
Dos aspectos importantes en este tipo de prueba tienen que ver con la duración de la
presentación del estímulo, por una parte, y con el intervalo entre estímulos, por otra.
7.3.2 Atención Concentrada y Resistencia a la Monotonía
Aunque la realización de esta prueba no es obligatoria en el examen psicológico de
conductores según la legislación vigente, el evaluador podrá aplicar dicha prueba, como
apoyo o complemento de las anteriores, en aquellos casos que estime oportuno con vistas
a completar o enriquecer la información en la que ha de basarse su dictamen facultativo.
Según se especifica en el B.O.E. (RD/772/97/Anexo IV), “cuando, según el criterio
facultativo, los indicios de deterioro aptitudinal detectados a partir de los predictores
utilizados resulten dudosos para determinar la incapacidad para conducir con seguridad,
podrá requerirse la realización de exploraciones complementarias e, incluso, la superación
de una prueba práctica de conducción orientada a la comprobación de las aptitudes
citadas en el correspondiente informe. Con carácter general el facultativo tendrá en
cuenta las posibilidades de compensación de las posibles deficiencias considerando la
capacidad adaptativa del individuo.”
El ASDE DRIVER-TEST incluye esta prueba adicional de reactimetría que si bien, como
hemos comentado anteriormente, no es obligatoria en el examen psicológico de
conductores según la legislación vigente, puede ser utilizada como apoyo o complemento
de las anteriores, con vistas a completar o enriquecer la información en la que ha de
basarse su juicio.
7.3.2.1 Objetivo
La prueba de “Atención Concentrada y Resistencia a la Monotonía”, al igual que la de
“Tiempos de Reacciones Múltiples” pretende: medir los Tiempos de Reacción, definidos
para cada presentación o ítem, como el tiempo transcurrido entre la aparición del
59
estímulo y el registro por el ordenador de la respuesta del sujeto; así como detectar las
respuestas inadecuadas, definidas como aquellas que se producen en momentos en los
que no hay estímulo presente (intervalos interestímulos).
7.3.2.2 Antecedentes
Como comentamos previamente, esta prueba de reactimetría se basa en una adaptación
del Polirreactígrafo, un instrumento multievaluador (multiprueba) clásico de reactimetría
programable, de orientación francesa, (Bonnardel, 1953, 1954).
7.3.2.3 Contenido y presentación
La prueba está constituida por una serie monótona de 4 estímulos diferentes, cada uno
asociado a un miembro motor, que se repiten hasta completar un total de 60
presentaciones.
Se presentan cuatro estímulos diferentes a los que el sujeto debe responder activamente.
A continuación se presentarán clasificados en función de los tres tipos de estimulación
que marca la normativa (R.D. 2272/85 del 4 de diciembre de 1985): colores, formas y
sonidos.
7.3.3 Resultados
En el ASDE DRIVER-TEST, las prueba arroja los siguientes resultados:
Tiempo medio de reacción de respuestas correctas e incorrectas (TMR) en segundos
(precisión de centésimas de segundo). La media del tiempo que el examinado ha tardado
en sus respuestas para cada presentación estimular o ítem programado con una respuesta
activa. Para realizar este cálculo no se tiene en cuenta si la respuesta ha sido o no
correcta, siendo únicamente eliminadas del cálculo aquellas respuestas de inhibición (no
contestadas activamente). Estas últimas se han desechado debido al falseamiento de la
medida que introducirían por su valor tan bajo e irreal (nadie puede tener un Tiempo de
Reacción de una centésima de segundo).
Tiempo Medio de Reacción de Aciertos (TMRA). En esta categoría se incluyen todas las
respuestas que se consideraban incluidas en la variable (AC = número de aciertos),
excepto las respuestas de inhibición, ya que el tiempo que queda registrado por el
ordenador para estas respuestas es el máximo programado para esa presentación
estimular o ítem, falseando la medición final.
Número de errores (ER). Respuestas que no han coincidido con las consideraciones
correctas, así como aquellas que se han realizado en un tiempo inferior a dos centésimas
de segundo (se consideran errores por precipitación porque el examinado emitió una
60
respuesta antes de la presentación del estímulo), ya que el tiempo que transcurre entre la
desaparición y aparición de un estímulo es de 1,667 centésimas de segundo.
(a la derecha de las cuales se ha previsto espacio para la columna de baremos, en forma
de percentiles), y
Resistencia a la Monotonía: que podrá apreciarse a través de la curva de la
Representación Gráfica de la Realización.
En el LN-DETER el sujeto debe emitir respuestas motoras simples (pulsar y soltar
inmediatamente un pulsador) con pies y/o manos ante una serie de estímulos visuales
(colores y figuras) y sonidos, presentados en una serie monótona. La emisión de la
respuesta ha de ser lo más rápida posible.
Cuando el sujeto responde, el estímulo desaparece, independientemente de que la
respuesta haya sido correcta o errónea (excepto en la primera parte de la fase de
aprendizaje en la que no desaparecen los estímulos si la respuesta es errónea).
Tras la fase de aprendizaje, la prueba presenta repetidamente, hasta un total de diez
veces, la siguiente serie de cuatro estímulos:
CUADRADO AZUL -- SONIDO – CÍRCULO – CRUZ ROJA –
Estímulo presentado (EP) lleva asociada una respuesta considerada adecuada para el
estímulo presentado, y que puede ser de los siguientes tipos:
MD = Mano Derecha
MI = Mano izquierda
PD = Pie derecho
PI = Pie izquierdo
NR = No respuesta (no se presenta estímulo)
El tiempo interestímulo es siempre el mismo: 3,5 segundos.
El tiempo máximo de permanencia en la pantalla es de 5 segundos, salvo en la primera
parte de la fase de aprendizaje en que los estímulos no aparecen hasta que el psicólogo lo
considera oportuno (pulsando el botón “continuar”) y no desaparecen de la pantalla hasta
que el sujeto emite la respuesta correcta.
Estímulo respondido (ER): respuesta emitida por el sujeto
MD = Mano Derecha
MI = Mano izquierda
PD = Pie derecho
61
PI = Pie izquierdo
NR = No respuesta (no se presenta estímulo)
Tipos de errores (E): confusiones, omisiones y respuestas nulas (emitidas en ausencia de
estímulo).
Tiempo de respuestas (TR (cs)): tiempo en centésimas de segundo que tardó el sujeto en
responder desde que apareció el estímulo. Si omite la respuesta, no se registra tiempo
alguno; mientras que si las emite en ausencia de estímulo (respuestas nulas), se registra el
tiempo transcurrido desde la desaparición del estímulo anterior hasta su emisión.
Tiempo medio de respuesta por serie (TMRS (cs)): para cada serie. Para su cálculo no se
tienen en cuenta las omisiones ni las respuestas nulas.
Los resultados globales para el LN-DETER son:
Tiempo medio de respuesta, en centésimas de segundo. Para su cálculo no se tienen en
cuenta las omisiones ni las respuestas nulas.
Número de estímulos sin responder, es decir, errores por omisión: el sujeto no responde a
un estímulo.
Número de confusiones ante estímulos, es decir, errores por confusión: el sujeto pulsa un
botón/pedal equivocado.
Número de respuestas sin estímulo o respuestas nulas: el sujeto se anticipa y pulsa un
botón o pedal sin que haya aparecido el estímulo.
Porcentajes de confusiones, omisiones y respuestas nulas.
62
III.
8 ESTADÍSTICOS DESCRIPTIVOS
8.1 DRIVER TEST
8.1.1 Prueba de anticipación de velocidad
TMD Tiempo Medio De Desviación
Prueba de anticipación de velocidad Muestra total
Media .46 Err. Típ .00 Mediana .43
Moda .46 Desv. Típica .19 Varianza .04
Curtosis 2.27 E. T. Curtosis .02 Asimetría .90
E. T. Asimetría .01
Casos válidos 57012 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
irecta
tie
mp
o m
ed
io
1,710
1,340
1,060
,960
,900
,870
,840
,810
,780
,750
,720
,690
,660
,630
,600
,570
,540
,510
,480
,450
,420
,390
,360
,330
,300
,270
,240
,210
,180
,150
,120
,090
,050
Frecuencia
4003002001000
1
1119
401
1940
261
4020
9212
3475
1734
10010
52
1694
46
10617
63101
76
65112
78
12288
134
93127
104
17210
25925
198153
301230
268254
187251
155
220236
197
150238
129157
83126
91146
106
7994
13411
10821
83
726
4
85
63
Prueba de anticipación de velocidad Menores de 25 años
Media .46 Err. Típ .00 Mediana .43
Moda .46 Desv. Típica .19 Varianza .04
Curtosis 1.16 E. T. Curtosis .06 Asimetría .71
E. T. Asimetría .03
Casos válidos 7405 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
irecta
tie
mp
o m
ed
io
1,490
1,340
1,250
1,120
1,020
,960
,920
,880
,840
,800
,760
,720
,680
,640
,600
,560
,520
,480
,440
,400
,360
,320
,280
,240
,200
,160
,120
,080
,001
Frecuencia
2.5002.0001.5001.0005000
1
1
961
1321
265
1062
216
1525
98468
…199
354
546…
24894
551301
65275
370650
528618
511784
618
678127
1.2401.704
1.354917
2.1471.595
1.902
1.2801.726
1.0911.377
1.0551.289
785
919642
765572
455617
76165
596499
421
…
6581
64
Prueba de anticipación de velocidad 26-35 años
Media .46 Err. Típ .00 Mediana .43
Moda .46 Desv. Típica .20 Varianza .04
Curtosis 1.45 E. T. Curtosis .05 Asimetría .79
E. T. Asimetría .03
Casos válidos 9100 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
irecta
tie
mp
o m
ed
io
1,710
1,340
1,060
,960
,900
,870
,840
,810
,780
,750
,720
,690
,660
,630
,600
,570
,540
,510
,480
,450
,420
,390
,360
,330
,300
,270
,240
,210
,180
,150
,120
,090
,050
Frecuencia
4003002001000
1
1119
401
1940
261
4020
9212
3475
1734
10010
52
1694
46
10617
63101
76
65112
78
12288
134
93127
104
17210
25925
198153
301230
268254
187251
155
220236
197
150238
129157
83126
91146
106
7994
13411
10821
83
726
4
85
65
Prueba de anticipación de velocidad 36-45 años
Media .45 Err. Típ .00 Mediana .43
Moda .46 Desv. Típica .20 Varianza .04
Curtosis 2.15 E. T. Curtosis .05 Asimetría .95
E. T. Asimetría .03
Casos válidos 9167 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
tie
mp
o m
ed
io
1,710
1,200
1,010
,940
,890
,860
,830
,800
,770
,740
,710
,680
,650
,620
,590
,560
,530
,500
,470
,440
,410
,380
,350
,320
,290
,260
,230
,200
,170
,140
,110
,080
,050
Frecuencia
4003002001000
9
116
3253
211
3523
236
1980
6
3352
744
923
52
1988
59
1076
5291
61101
70
97
89107
120
13899
25195
26118
207137
376222
289270
178216
287212
178223
144247
149117
172130
14390
114
80119
13714
101
71
5
2
89
66
Prueba de anticipación de velocidad 46-55 años
Media .46 Err. Típ .00 Mediana .43
Moda .46 Desv. Típica .19 Varianza .04
Curtosis 2.74 E. T. Curtosis .04 Asimetría .99
E. T. Asimetría .02
Casos válidos 12784 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
tie
mp
o m
ed
io
1,710
1,200
1,010
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,890
,860
,830
,800
,770
,740
,710
,680
,650
,620
,590
,560
,530
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,470
,440
,410
,380
,350
,320
,290
,260
,230
,200
,170
,140
,110
,080
,050
Frecuencia
4003002001000
9
116
3253
211
3523
236
1980
6
3352
744
923
52
1988
59
1076
5291
61101
70
97
89107
120
13899
25195
26118
207137
376222
289270
178216
287212
178223
144247
149117
172130
14390
114
80119
13714
101
71
5
2
89
67
Prueba de anticipación de velocidad 56-65 años
Media .46 Err. Típ .00 Mediana .43
Moda .46 Desv. Típica .19 Varianza .04
Curtosis 1.62 E. T. Curtosis .05 Asimetría .74
E. T. Asimetría .03
Casos válidos 8327 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
tie
mp
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ed
io
1,340
1,200
1,010
,910
,870
,840
,810
,780
,750
,720
,690
,660
,630
,600
,570
,540
,510
,480
,450
,420
,390
,360
,330
,300
,270
,240
,210
,180
,150
,120
,080
,001
Frecuencia
4003002001000
1
19
4115
23
1352
3
34
228
765
3350
1090
37108
837
61104
7484
7796
75121
10679
11691
18160
2649
213128
345260
287308
321220
275162
204
137172
115
101139
10593
79
5893
8569
938
83
65
1
3132
68
Prueba de anticipación de velocidad Mayores de-65 años
Media .46 Err. Típ .00 Mediana .44
Moda .43 Desv. Típica .19 Varianza .04
Curtosis 3.83 E. T. Curtosis .05 Asimetría 1.09
E. T. Asimetría .02
Casos válidos 10228 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
irecta
tie
mp
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io
1,650
1,280
1,090
1,010
,940
,900
,860
,820
,780
,740
,700
,660
,620
,580
,540
,500
,460
,420
,380
,340
,300
,260
,220
,180
,140
,100
,050
Frecuencia
5004003002001000
1
23
117
361
441
2438
733
2651
937
3452
2587
138108
1266
144107
94108
9457
158109
12716
207324
21275
204406
325474
435280
378206
362229
146205
115174
139105
11397
65103
494
8372
571
2160
69
Prueba de anticipación de velocidad Mujeres
Media .42 Err. Típ .00 Mediana .44
Moda .43 Desv. Típica .19 Varianza .04
Curtosis 2.03 E. T. Curtosis .04 Asimetría .9
E. T. Asimetría .02
Casos válidos 17891 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
irecta
tie
mp
o m
ed
io
1,710
1,340
1,200
1,060
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,890
,860
,830
,800
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,710
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,650
,620
,590
,560
,530
,500
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,440
,410
,380
,350
,320
,290
,260
,230
,200
,170
,140
,110
,080
,050
Frecuencia
6004002000
117
35
149
119
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6529
178
964
12721
86180
…90
28193
97210
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255198
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51828
451305
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569334
544449
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206
187269
228
166215
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18815
149
121
80
4
1
178
70
Prueba de anticipación de velocidad Hombres
Media .46 Err. Típ .00 Mediana .43
Moda .46 Desv. Típica .19 Varianza .04
Curtosis 2.35 E. T. Curtosis .03 Asimetría .90
E. T. Asimetría .02
Casos válidos 36802 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
irecta
tie
mp
o m
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1,710
1,340
1,200
1,060
,940
,890
,860
,830
,800
,770
,740
,710
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,320
,290
,260
,230
,200
,170
,140
,110
,080
,050
Frecuencia
6004002000
117
35
149
119
741
6529
178
964
12721
86180
…90
28193
97210
40120
200158
198148
255198
165270
243208
271206
48437
51828
451305
683528
589690
662428
569334
544449
313354
252
206
187269
228
166215
157117
18815
149
121
80
4
1
178
71
Prueba de anticipación de velocidad Conductores profesionales
Media .45 Err. Típ .00 Mediana .43
Moda .46 Desv. Típica .20 Varianza .04
Curtosis 2.34 E. T. Curtosis .09 Asimetría .89
E. T. Asimetría .05
Casos válidos 2683 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
irecta
tie
mp
o m
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1,200
1,010
,910
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,830
,780
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,630
,600
,570
,540
,510
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,360
,330
,300
,270
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,210
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,120
,090
,050
Frecuencia
100806040200
3
138
511
7
218
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1115
1
145
2013
27
316
2722
2833
2128
3424
39
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5143
419
5774
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5492
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4156
51
3554
6841
4932
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5036
4044
3328
2357
732
11
403
2
30
72
Prueba de anticipación de velocidad Conductores no profesionales
Media .46 Err. Típ .00 Mediana .43
Moda .46 Desv. Típica .19 Varianza .04
Curtosis 2.26 E. T. Curtosis .02 Asimetría .90
E. T. Asimetría .01
Casos válidos 54316 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
irecta
tie
mp
o m
ed
io
1,200
1,010
,910
,870
,830
,780
,750
,720
,690
,660
,630
,600
,570
,540
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,450
,420
,390
,360
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,300
,270
,240
,210
,180
,150
,120
,090
,050
Frecuencia
100806040200
3
138
511
7
218
817
1115
1
145
2013
27
316
2722
2833
2128
3424
39
4932
5143
419
5774
1065
5492
6572
5887
4768
4156
51
3554
6841
4932
3644
5036
4044
3328
2357
732
11
403
2
30
73
8.1.2 Prueba de coordinación visomotriz bimanual
TT Tiempo Total de Error con las dos Manos
Coordinación visomotriz bimanual TT Muestra total
Media 53.84 Err. Típ .14 Mediana 56.00
Moda 100.00 Desv. Típica 32.95 Varianza 1085.83
Curtosis -1.35 E. T. Curtosis .02 Asimetría -.13
E. T. Asimetría .01
Casos válidos 57012 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
irecta
tie
mp
o t
ota
l fu
era
140,00
120,00
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
Frecuencia
5.0004.0003.0002.0001.0000
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1
1
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2.428
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6411.260
1.006599
764
1.1531.454
1.7682.193
1.579
74
Coordinación visomotriz bimanual TT Menores de 25 años
Media 57.51 Err. Típ .41 Mediana 69.00
Moda 100.00 Desv. Típica 35.63 Varianza 1269.82
Curtosis -1.39 E. T. Curtosis .06 Asimetría -.41
E. T. Asimetría .03
Casos válidos 7405 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
tie
mp
o t
ota
l fu
era
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
Frecuencia
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397348
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58190
28183
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15617
140
58126
4882
17
40
33
35
79
81
4683
97139
194
280335
423223
75
Coordinación visomotriz bimanual TT 26-35 años
Media 60.18 Err. Típ .39 Mediana 74.00
Moda 100.00 Desv. Típica 36.80 Varianza 1354.42
Curtosis -1.35 E. T. Curtosis .05 Asimetría -.50
E. T. Asimetría .03
Casos válidos 9100 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
tie
mp
o t
ota
l fu
era
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
Frecuencia
1.2001.0008006004002000
1.189616
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40143
377271
1982
246
40
204
87159
3486
50139
62
11246
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31
339
45
35
12266
129
33
72
87
165236
338553
493
76
Coordinación visomotriz bimanual TT 36-45 años
Media 62.06 Err. Típ .37 Mediana 73.00
Moda 100.00 Desv. Típica 34.96 Varianza 1222.15
Curtosis -1.15 E. T. Curtosis .05 Asimetría -.58
E. T. Asimetría .03
Casos válidos 9167 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
irecta
tie
mp
o t
ota
l fu
era
140,00
120,00
100,00
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60,00
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20,00
0,00
Frecuencia
1.2001.0008006004002000
1
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82447
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27776
155110
7045
79
116160
100161
90
88166
225462
664
77
Coordinación visomotriz bimanual TT 46-55 años
Media 55.39 Err. Típ .28 Mediana 59.00
Moda 100.00 Desv. Típica 31.64 Varianza 1000.90
Curtosis -1.25 E. T. Curtosis .04 Asimetría -.22
E. T. Asimetría .02
Casos válidos 12784 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
irecta
tie
mp
o t
ota
l fu
era
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
Frecuencia
8006004002000
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5797
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42839
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1794
389
4520
357309
108330
57280
136299
147243
285160
285245
155
37155
152174
133217
262185
269211
72159
135155
121240
271354
399246
78
Coordinación visomotriz bimanual TT 56-65 años
Media 49.42 Err. Típ .31 Mediana 48.00
Moda 100.00 Desv. Típica 28.69 Varianza 822.91
Curtosis -1.10 E. T. Curtosis .05 Asimetría .11
E. T. Asimetría .03
Casos válidos 8327 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
tie
mp
o t
ota
l fu
era
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
Frecuencia
5004003002001000
4557
2232
201222
13218
209
26195
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272138
232
247156
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189168
263183
258178
119155
108140
167
185201
16282
79
Coordinación visomotriz bimanual TT Mayores de 65 años
Media 38.84 Err. Típ .24 Mediana 38.00
Moda 50.00 Desv. Típica 24.31 Varianza 590.98
Curtosis -.39 E. T. Curtosis .05 Asimetría .51
E. T. Asimetría .02
Casos válidos 10228 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
tie
mp
o t
ota
l fu
era
120,00
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
Frecuencia
6005004003002001000
1
1
1761
115
1177
156
11914
149120
17155
23077
22971
293261
177280
433342
394572
197303
283459
289326
367534
374265
295192
207
425302
278172
80
Coordinación visomotriz bimanual TT Mujeres
Media 50.66 Err. Típ .23 Mediana 50.00
Moda 95.00 Desv. Típica 30.74 Varianza 945.14
Curtosis -1.27 E. T. Curtosis .04 Asimetría .00
E. T. Asimetría .02
Casos válidos 17891 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
tie
mp
o t
ota
l fu
era
140,00
120,00
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
Frecuencia
8006004002000
1
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56640
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200754
220450
638346
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456304
588420
375403
287401
358441
763576
455
81
Coordinación visomotriz bimanual TT Hombres
Media 54.70 Err. Típ .18 Mediana 57.00
Moda 100.00 Desv. Típica 34.18 Varianza 1168.15
Curtosis -1.39 E. T. Curtosis .03 Asimetría -.18
E. T. Asimetría .01
Casos válidos 36802 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
tie
mp
o t
ota
l fu
era
120,00
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
Frecuencia
4.0003.0002.0001.0000
1
1
3.37618
1.768
42
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114756
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714
194628
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174418
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186451
423118
516
383791
598336
205414
670371
9581.208
1.6441.369
82
Coordinación visomotriz bimanual TT Conductores profesionales
Media 59.55 Err. Típ .73 Mediana 75.00
Moda 100.00 Desv. Típica 37.67 Varianza 1418.96
Curtosis -1.44 E. T. Curtosis .09 Asimetría -.44
E. T. Asimetría .05
Casos válidos 2683 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
tie
mp
o t
ota
l fu
era
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
Frecuencia
6005004003002001000
590
170
10
119
91
120
9
141
12
80
46
7
40
56
39
19
35
45
4
52
17
19
31
13
31
22
25
40
27
47
16
49
38
37
85
113
288
83
Coordinación visomotriz bimanual TT Conductores no profesionales
Media 53.56 Err. Típ .14 Mediana 55.00
Moda 100.00 Desv. Típica 32.68 Varianza 1067.69
Curtosis -1.33 E. T. Curtosis .02 Asimetría -.12
E. T. Asimetría .01
Casos válidos 54316 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
irecta
tie
mp
o t
ota
l fu
era
140,00
120,00
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
Frecuencia
4.0003.0002.0001.0000
1
1
1
3.6782.255
86
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1.488
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1.254176
1.194452
2481.230
6091.088
1.328620
1.140
731
641
754
8321.200
978583
731855
1.1161.404
1.6862.029
1.388
84
NT Número Total de Errores con las dos Manos
Coordinación visomotriz bimanual NT Muestra Total
Media 57.35 Err. Típ .12 Mediana 57.00
Moda 98.00 Desv. Típica 28.46 Varianza 809.76
Curtosis -1.07 E. T. Curtosis .02 Asimetría -.21
E. T. Asimetría .01
Casos válidos 57012 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
nú
me
ro s
alid
as f
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arr
ete
ra
127
114
108
104
100
96
92
88
84
80
76
72
68
64
60
56
52
48
44
40
36
32
28
24
20
16
12
8
4
0
Recuento
1.2501.0007505002500
11
93
9441.120
1.336999
1.079
534
580643
1.096
603
594181
651561
203628
720560
664233
606346
744587
430688
334766
913
7101.160
299575
660495
728421
804553
326626
527265
223509
259
681268
507327
463593
324472
700209
430
391
424299
355455
252365
305150
85
Coordinación visomotriz bimanual NT Menores de 25 años
Media 62.15 Err. Típ .33 Mediana 67.00
Moda 98.00 Desv. Típica 28.34 Varianza 803.01
Curtosis -1.02 E. T. Curtosis .06 Asimetría -.44
E. T. Asimetría .03
Casos válidos 7405 Casos faltantes 0
__
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913
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527265
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259
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430
391
424299
355455
252365
305150
86
Coordinación visomotriz bimanual NT 26-35 años
Media 63.92 Err. Típ .32 Mediana 71.00
Moda 98.00 Desv. Típica 30.17 Varianza 910.24
Curtosis -.97 E. T. Curtosis .05 Asimetría -.55
E. T. Asimetría .03
Casos válidos 9100 Casos faltantes 0
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4568
5160
8053
6753
33
87
Coordinación visomotriz bimanual NT 36-45 años
Media 64.55 Err. Típ .31 Mediana 71.00
Moda 98.00 Desv. Típica 29.34 Varianza 860.65
Curtosis -.84 E. T. Curtosis .05 Asimetría -.58
E. T. Asimetría .03
Casos válidos 9167 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
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96
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75
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57
54
51
48
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39
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30
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Recuento
4003002001000
323357
260
254119
140
148250
116133
99
9236
93104
33112
7586
37120
8346
10071
5789
4168
84103
114
13331
64
4577
6734
8036
6444
2961
5334
6232
39
6078
4568
5160
8053
6753
33
88
Coordinación visomotriz bimanual NT 46-55 años
Media 58.15 Err. Típ .24 Mediana 58.00
Moda 51.00 Desv. Típica 26.99 Varianza 728.36
Curtosis -.95 E. T. Curtosis .04 Asimetría -.23
E. T. Asimetría .02
Casos válidos 12784 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
irecta
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60
6445
7555
4051
26
89
Coordinación visomotriz bimanual NT 56-65 años
Media 53.38 Err. Típ .28 Mediana 52.00
Moda 50.00 Desv. Típica 26.84 Varianza 667.74
Curtosis -.84 E. T. Curtosis .05 Asimetría -.04
E. T. Asimetría .03
Casos válidos 8327 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
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7555
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26
90
Coordinación visomotriz bimanual NT Mayores de 65 años
Media 44.62 Err. Típ .24 Mediana 44.00
Moda 41.00 Desv. Típica 24.76 Varianza 613.02
Curtosis -.68 E. T. Curtosis .05 Asimetría .21
E. T. Asimetría .02
Casos válidos 10228 Casos faltantes 0
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45
91
Coordinación visomotriz bimanual NT Mujeres
Media 54.45 Err. Típ .20 Mediana 54.00
Moda 50.00 Desv. Típica 26.24 Varianza 688.24
Curtosis -.94 E. T. Curtosis .04 Asimetría -.09
E. T. Asimetría .02
Casos válidos 17891 Casos faltantes 0
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n d
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11483
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6299
47145
41107
92129
45
92
Coordinación visomotriz bimanual NT Hombres
Media 58.36 Err. Típ .15 Mediana 59.00
Moda 98.00 Desv. Típica 29.54 Varianza 872.81
Curtosis -1.12 E. T. Curtosis .03 Asimetría -.26
E. T. Asimetría .01
Casos válidos 36802 Casos faltantes 0
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440154
282317
256299
214324
267220
118
93
Coordinación visomotriz bimanual NT Conductores profesionales
Media 64.62 Err. Típ .60 Mediana 74.00
Moda 99.00 Desv. Típica 31.31 Varianza 980.24
Curtosis -.96 E. T. Curtosis .09 Asimetría -.61
E. T. Asimetría .05
Casos válidos 2683 Casos faltantes 0
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n d
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1024
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1218
94
Coordinación visomotriz bimanual NT Conductores no profesionales
Media 56.99 Err. Típ .12 Mediana 57.00
Moda 98.00 Desv. Típica 28.26 Varianza 798.59
Curtosis -1.06 E. T. Curtosis .02 Asimetría -.19
E. T. Asimetría .01
Casos válidos 54316 Casos faltantes 0
pu
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Recuento
120100806040200
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6637
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2013
3226
3530
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4025
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2013
2825
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2228
3615
1835
3010
265
2217
146
2326
155
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157
23
2517
219
1520
1521
1024
1427
3025
1218
95
8.1.3 Prueba de tiempos de reacciones múltiples
ER Número de Errores
Tiempos de reacciones múltiples ER Muestra Total
Media 8.22 Err. Típ .06 Mediana 11.00
Moda 13.00 Desv. Típica 5.71 Varianza 32.57
Curtosis -1.38 E. T. Curtosis .05 Asimetría -.01
E. T. Asimetría .02
Casos válidos 10097 Casos faltantes 46915
pu
ntu
ació
n d
irecta
tie
mp
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10,00
5,00
0,00
-5,00
Frecuencia
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2.875
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89
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46
163
368
1.384
926
823
899
96
Tiempos de reacciones múltiples ER Menores de 25 años
Media 8.79 Err. Típ .22 Mediana 13.00
Moda 13.00 Desv. Típica 6.10 Varianza 37.15
Curtosis -1.50 E. T. Curtosis .17 Asimetría -.16
E. T. Asimetría .09
Casos válidos 795 Casos faltantes 6610
pu
ntu
ació
n d
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20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
-5,00
Frecuencia
4003002001000
58
43
301
43
5
7
3
9
25
74
65
92
70
97
Tiempos de reacciones múltiples ER 26-35 años
Media 8.61 Err. Típ .16 Mediana 11.00
Moda 13.00 Desv. Típica 6.48 Varianza 41.96
Curtosis -1.56 E. T. Curtosis .12 Asimetría .00
E. T. Asimetría .06
Casos válidos 1741 Casos faltantes 7359
pu
ntu
ació
n d
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tie
mp
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15,00
10,00
5,00
0,00
-5,00
Frecuencia
6005004003002001000
217
88
514
94
14
2
13
4
22
42
177
170
195
189
98
Tiempos de reacciones múltiples ER 36-45 años
Media 7.99 Err. Típ .14 Mediana 7.00
Moda 13.00 Desv. Típica 6.26 Varianza 39.22
Curtosis -1.50 E. T. Curtosis .11 Asimetría .14
E. T. Asimetría .06
Casos válidos 1877 Casos faltantes 7290
pu
ntu
ació
n d
irecta
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mp
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15,00
10,00
5,00
0,00
-5,00
Frecuencia
6005004003002001000
171
90
505
133
16
7
16
8
25
74
209
208
191
224
99
Tiempos de reacciones múltiples ER 46-55 años
Media 7.81 Err. Típ .11 Mediana 8.00
Moda 13.00 Desv. Típica 5.70 Varianza 32.52
Curtosis -1.46 E. T. Curtosis .09 Asimetría .08
E. T. Asimetría .05
Casos válidos 2697 Casos faltantes 10087
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
tie
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20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
-5,00
Frecuencia
1.0008006004002000
109
100
822
252
34
18
21
11
42
92
417
303
217
259
100
Tiempos de reacciones múltiples ER 56-65 años
Media 7.90 Err. Típ .14 Mediana 10.00
Moda 13.00 Desv. Típica 5.22 Varianza 27.24
Curtosis -1.43 E. T. Curtosis .13 Asimetría -.07
E. T. Asimetría .06
Casos válidos 1450 Casos faltantes 6877
pu
ntu
ació
n d
irecta
tie
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20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
-5,00
Frecuencia
5004003002001000
23
36
439
209
32
8
21
6
26
59
257
124
92
118
101
Tiempos de reacciones múltiples ER Mayores de 65 años
Media 8.76 Err. Típ .10 Mediana 11.00
Moda 11.00 Desv. Típica 3.95 Varianza 15.57
Curtosis -.80 E. T. Curtosis .13 Asimetría -.58
E. T. Asimetría .06
Casos válidos 1536 Casos faltantes 8692
pu
ntu
ació
n d
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cta
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mp
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20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
-5,00
Frecuencia
5004003002001000
6
9
294
500
111
54
53
14
39
76
249
56
36
39
102
Tiempos de reacciones múltiples ER Mujeres
Media 8.72 Err. Típ .10 Mediana 11.00
Moda 13.00 Desv. Típica 4.84 Varianza 23.47
Curtosis -1.26 E. T. Curtosis .10 Asimetría -.36
E. T. Asimetría .05
Casos válidos 2331 Casos faltantes 15560
pu
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ació
n d
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20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
-5,00
Frecuencia
1.0008006004002000
35
34
866
347
56
18
56
16
52
128
359
136
129
99
103
Tiempos de reacciones múltiples ER Hombres
Media 8.10 Err. Típ .07 Mediana 10.00
Moda 13.00 Desv. Típica 5.93 Varianza 35.16
Curtosis -1.42 E. T. Curtosis .06 Asimetría .07
E. T. Asimetría .03
Casos válidos 7715 Casos faltantes 29087
pu
ntu
ació
n d
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20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
-5,00
Frecuencia
2.5002.0001.5001.0005000
548
332
2.009
884
155
71
74
30
111
239
1.021
764
686
791
104
Tiempos de reacciones múltiples ER Conductores profesionales
Media 8.59 Err. Típ .18 Mediana 11.00
Moda 13.00 Desv. Típica 6.73 Varianza 45.23
Curtosis -1.60 E. T. Curtosis .13 Asimetría 45.23
E. T. Asimetría .07
Casos válidos 1323 Casos faltantes 1360
pu
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ació
n d
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20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
-5,00
Frecuencia
4003002001000
175
106
312
93
13
10
2
11
14
14
108
133
166
166
105
Tiempos de reacciones múltiples ER Conductores no profesionales
Media 8.16 Err. Típ .06 Mediana 10.00
Moda 13.00 Desv. Típica 5.54 Varianza 30.64
Curtosis -1.37 E. T. Curtosis .05 Asimetría -.03
E. T. Asimetría .03
Casos válidos 8770 Casos faltantes 45546
pu
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20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
-5,00
Frecuencia
3.0002.0001.0000
409
260
2.562
1.138
199
79
129
35
149
353
1.275
792
657
733
106
TMR Tiempo Medio de Reacción
Tiempos de reacciones múltiples TMR Muestra total
Media .92 Err. Típ .00 Mediana .90
Moda .45 Desv. Típica .24 Varianza .06
Curtosis 2.45 E. T. Curtosis .05 Asimetría .95
E. T. Asimetría .02
Casos válidos 10230 Casos faltantes 46782
pu
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2,50
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1,00
0,50
0,00
Frecuencia
1.0008006004002000
1
6
3
27811
2
161
30
6646
151216
318455
669837
810463
355953
796683
404310
284237
33310
1417
2
107
Tiempos de reacciones múltiples TMR Menores de 25 años
Media .88 Err. Típ .01 Mediana .85
Moda .58 Desv. Típica .25 Varianza .06
Curtosis 3.59 E. T. Curtosis .17 Asimetría 1.52
E. T. Asimetría .09
Casos válidos 811 Casos faltantes 6594
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2,00
1,50
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0,50
Frecuencia
150100500
1
1
31
1
3
7
2
8
22
30
80
108
76
150
58
92
67
51
23
108
Tiempos de reacciones múltiples TMR 26-35 años
Media .87 Err. Típ .01 Mediana .84
Moda .45 Desv. Típica .24 Varianza .06
Curtosis 3.98 E. T. Curtosis .12 Asimetría 1.46
E. T. Asimetría .06
Casos válidos 1766 Casos faltantes 7334
pu
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2,00
1,50
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Frecuencia
200150100500
1
1
53
1
2
2
10
3
7
20
47
61
149
130
79
164
151
185
150
121
81
67
54
1
73
1
109
Tiempos de reacciones múltiples TMR 36-45 años
Media .87 Err. Típ .01 Mediana .85
Moda .45 Desv. Típica .23 Varianza .05
Curtosis 3.79 E. T. Curtosis .11 Asimetría 1.16
E. T. Asimetría .06
Casos válidos 1916 Casos faltantes 7251
pu
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2,50
2,00
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0,50
0,00
Frecuencia
3002001000
1
391
1
4
4
1831
4587
193201
94203
268
224127
10573
6
99
1
110
Tiempos de reacciones múltiples TMR 46-55 años
Media .91 Err. Típ .00 Mediana .89
Moda .45 Desv. Típica .22 Varianza .05
Curtosis 3.47 E. T. Curtosis .09 Asimetría 1.02
E. T. Asimetría .05
Casos válidos 2726 Casos faltantes 10058
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2,50
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Frecuencia
4003002001000
2
633
1
7
11
8
25
69137
282243
233133
308264
247195
94
4594
117
1
111
Tiempos de reacciones múltiples TMR 56-65 años
Media .96 Err. Típ .01 Mediana .96
Moda .45 Desv. Típica .25 Varianza .06
Curtosis 2.37 E. T. Curtosis .13 Asimetría .87
E. T. Asimetría .06
Casos válidos 1463 Casos faltantes 6864
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2,00
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Frecuencia
200150100500
2
1
50
3
2
1
13
6
7
36
46
57
112
97
159
139
70
115
135
95
102
40
22
36
21
61
112
Tiempos de reacciones múltiples Mayores de-65 años
Media 1.07 Err. Típ .01 Mediana 1.07
Moda 1.02 Desv. Típica .23 Varianza .05
Curtosis 2.33 E. T. Curtosis .12 Asimetría .28
E. T. Asimetría .06
Casos válidos 1547 Casos faltantes 8681
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2,00
1,50
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0,50
Frecuencia
250200150100500
1
2
43
2
5
7
21
36
41
36
107
157
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203
235
153
50
88
68
26
18
16
11
44
113
Tiempos de reacciones múltiples Mujeres
Media .96 Err. Típ .01 Mediana .98
Moda 1.02 Desv. Típica .26 Varianza .07
Curtosis 2.05 E. T. Curtosis .10 Asimetría .92
E. T. Asimetría .05
Casos válidos 2341 Casos faltantes 15550
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2,00
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0,50
Frecuencia
3002001000
1
3
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97
2
3
6
10
15
22
14
7
18
41
57
82
164
209
261
288
91
141
130
165
70
36
109
98
30
108
1
61
114
Tiempos de reacciones múltiples Hombres
Media .91 Err. Típ .00 Mediana .88
Moda .45 Desv. Típica .24 Varianza .06
Curtosis 2.59 E. T. Curtosis .06 Asimetría .95
E. T. Asimetría .03
Casos válidos 7810 Casos faltantes 28992
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2,50
2,00
1,50
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0,50
0,00
Frecuencia
8006004002000
1
1
2
1891
1
9
19
5637
55159
200251
367460
575
350513
778707
539400
309
276229
9
1348
1
2
115
Tiempos de reacciones múltiples Conductores profesionales
Media .89 Err. Típ .01 Mediana .86
Moda .83 Desv. Típica .19 Varianza .04
Curtosis 5.44 E. T. Curtosis .14 Asimetría 1.68
E. T. Asimetría .07
Casos válidos 1297 Casos faltantes 1386
pu
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2,00
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0,50
0,00
Frecuencia
250200150100500
1
18
2
2
2
2
5
11
24
36
55
70
117
131
237
131
92
76
23
1
5
116
Tiempos de reacciones múltiples Conductores no profesionales
Media .93 Err. Típ .00 Mediana .91
Moda .45 Desv. Típica .25 Varianza .06
Curtosis 2.19 E. T. Curtosis .05 Asimetría .88
E. T. Asimetría .03
Casos válidos 8929 Casos faltantes 45387
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2,50
2,00
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Frecuencia
1.0008006004002000
1
1
1
2671
2
12
27
8248
65192
234304
499623
776717
370528
819685
486397
297338
3108
1412
1
2
117
8.2 LN-DETER
8.2.1 Test de Velocidad De Anticipación
VA Velocidad de Anticipación
Velocidad de Anticipación Muestra total
Media 26.69 Err. Típ .13 Mediana 20.00
Moda 27.00 Desv. Típica 9.45 Varianza 89.20
Curtosis .15 E. T. Curtosis .07 Asimetría .38
E. T. Asimetría .03
Casos válidos 5245 Casos faltantes 0
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80,00
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Frecuencia
2.0001.5001.0005000
3
9
165
643
1.655
1.558
1.020
190
1
1
118
Velocidad de Anticipación Menores de 25 años
Media 21.44 Err. Típ 49 Mediana 20.0
Moda 20.00 Desv. Típica 9.49 Varianza 89.2
Curtosis .38 E. T. Curtosis 25 Asimetría .38
E. T. Asimetría .13
Casos válidos 379 Casos faltantes 0
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50,00
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30,00
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0,00
Frecuencia
120100806040200
11
41
105
113
89
20
119
Velocidad de Anticipación 26-35 años
Media 21.08 Err. Típ .34 Mediana 20.00
Moda 27.00 Desv. Típica 9.27 Varianza 85.85
Curtosis -.17 E. T. Curtosis .18 Asimetría .38
E. T. Asimetría .09
Casos válidos 728 Casos faltantes 0
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60,00
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0,00
Frecuencia
250200150100500
1
17
62
226
204
177
41
120
Velocidad de Anticipación 36-45 años
Media 20.98 Err. Típ .32 Mediana 20.00
Moda 20.00 Desv. Típica 9.64 Varianza 93.01
Curtosis -.24 E. T. Curtosis .16 Asimetría .49
E. T. Asimetría .08
Casos válidos 899 Casos faltantes 0
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60,00
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10,00
0,00
Frecuencia
3002001000
2
22
99
229
261
243
43
121
Velocidad de Anticipación 46-55 años
Media 21.81 Err. Típ .26 Mediana 20.00
Moda 20.00 Desv. Típica 9.13 Varianza 83.41
Curtosis .06 E. T. Curtosis .14 Asimetría .42
E. T. Asimetría .07
Casos válidos 1201 Casos faltantes 0
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60,00
50,00
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30,00
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10,00
0,00
Frecuencia
4003002001000
2
34
111
367
383
263
41
122
Velocidad de Anticipación 56-65 años
Media 23.15 Err. Típ .31 Mediana 20.00
Moda 20.00 Desv. Típica 8.91 Varianza 79.39
Curtosis -.03 E. T. Curtosis .17 Asimetría .29
E. T. Asimetría .08
Casos válidos 845 Casos faltantes 0
pu
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60,00
50,00
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Frecuencia
3002001000
1
24
110
264
291
130
24
1
123
Velocidad de Anticipación Mayores de 65 años
Media 26.92 Err. Típ .27 Mediana 27.00
Moda 27.00 Desv. Típica 9.27 Varianza 85.89
Curtosis 1.16 E. T. Curtosis .14 Asimetría .39
E. T. Asimetría .07
Casos válidos 1193 Casos faltantes 0
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80,00
60,00
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0,00
Frecuencia
5004003002001000
3
3
57
220
464
306
118
21
1
124
Velocidad de Anticipación Mujeres
Media 23.27 Err. Típ .21 Mediana 27.00
Moda 27.00 Desv. Típica 9.38 Varianza 87.97
Curtosis -.09 E. T. Curtosis .11 Asimetría .27
E. T. Asimetría .05
Casos válidos 2038 Casos faltantes 0
pu
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60,00
50,00
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10,00
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Frecuencia
8006004002000
5
70
260
711
555
388
48
1
125
Velocidad de Anticipación Hombres
Media 22.33 Err. Típ 1.68 Mediana 20.00
Moda 20.00 Desv. Típica 9.48 Varianza 89.88
Curtosis -.32 E. T. Curtosis .09 Asimetría .44
E. T. Asimetría .07
Casos válidos 3201 Casos faltantes 0
__
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80,00
60,00
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0,00
Frecuencia
1.0008006004002000
3
4
95
383
943
999
631142
1
126
Velocidad de Anticipación Conductores profesionales
Media 20.03 Err. Típ .45 Mediana 20.00
Moda 20.00 Desv. Típica 9.04 Varianza 81.69
Curtosis -.89 E. T. Curtosis .24 Asimetría .61
E. T. Asimetría .07
Casos válidos 409 Casos faltantes 0
pu
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de a
nti
cip
ació
n
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
Frecuencia
150100500
10
31
90
145
112
21
127
Velocidad de Anticipación Conductores no profesionales
Media 22.92 Err. Típ .14 Mediana 22.00
Moda 20.00 Desv. Típica 9.45 Varianza 89.27
Curtosis -.17 E. T. Curtosis .70 Asimetría .35
E. T. Asimetría .04
Casos válidos 4936 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
ve
loc
ida
d d
e a
nti
cip
ació
n
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
Frecuencia
2.0001.5001.0005000
3
9
155
612
1.565
1.413
908
169
1
1
128
8.2.2 Test de Coordinación Bimanual
TE Tiempo de Permanencia en Error.
Coordinación Bimanual TE Muestra total
Media 5.20 Err. Típ .02 Mediana 4.69
Moda 5.81 Desv. Típica 1.56 Varianza 2.42
Curtosis 83.62 E. T. Curtosis .07 Asimetría 3.67
E. T. Asimetría .03
Casos válidos 5245 Casos faltantes 0
TES DE COORDINACIÓN BIMANUA
__ TE
pu
ntu
ació
n d
irecta
tie
mp
o d
e p
erm
an
en
cia
en
err
or
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
Frecuencia
1.2501.0007505002500
1
1
4
1.278
1.294
820371
189
129
TIEMPO DE PERMANENCIA EN ERROR.
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
tie
mp
o d
e p
erm
an
en
cia
en
err
or
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
Frecuencia
120100806040200
35
81
103
90
38
32
Coordinación Bimanual TE Menores de 25 años
Media 4.54 Err. Típ .07 Mediana 4.68
Moda 4.68 Desv. Típica 1.32 Varianza 1.74
Curtosis .73 E. T. Curtosis .25 Asimetría .17
E. T. Asimetría .13
Casos válidos 379 Casos faltantes 0
130
Coordinación Bimanual TE 26-35 años
Media 4.45 Err. Típ .05 Mediana 4.68
Moda 4.68 Desv. Típica 1.31 Varianza 1.70
Curtosis -.16 E. T. Curtosis .18 Asimetría .47
E. T. Asimetría .09
Casos válidos 728 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
tie
mp
o d
e p
erm
an
en
cia
en
err
or
12,00
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
Frecuencia
250200150100500
1
70
108
1
217
190
88
53
131
Coordinación Bimanual TE 36-45 años
Media 4.64 Err. Típ .05 Mediana 4.68
Moda 4.68 Desv. Típica 1.4 Varianza 1.96
Curtosis -.73 E. T. Curtosis .16 Asimetría .23
E. T. Asimetría .08
Casos válidos 899 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
tie
mp
o d
e p
erm
an
en
cia
en
err
or
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
Frecuencia
250200150100500
2
115
182
236
188
110
66
132
Coordinación Bimanual TE 46-55 años
Media 5.16 Err. Típ .04 Mediana 4.68
Moda 5.81 Desv. Típica 1.53 Varianza 2.34
Curtosis 83.44 E. T. Curtosis .14 Asimetría 4.64
E. T. Asimetría .07
Casos válidos 1201 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
tie
mp
o d
e p
erm
an
en
cia
en
err
or
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
Frecuencia
4003002001000
1
238
340
321
186
87
28
133
Coordinación Bimanual TE 56-65 años
Media 5.63 Err. Típ .06 Mediana 5.81
Moda 7.02 Desv. Típica 1.81 Varianza 3.28
Curtosis 216.09 E. T. Curtosis .17 Asimetría 10.38
E. T. Asimetría .08
Casos válidos 845 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
irecta
tie
mp
o d
e p
erm
an
en
cia
en
err
or
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
Frecuencia
6005004003002001000
1
3
504
210
120
7
134
Coordinación Bimanual TE Mayores de 65 años
Media 6.02 Err. Típ .03 Mediana 5.81 Moda 7.02 Desv. Típica 1.17 Varianza 1.37
Curtosis .17 E. T. Curtosis .14 Asimetría -.62 E. T. Asimetría .07
Casos válidos 1193 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
irecta
tie
mp
o d
e p
erm
an
en
cia
en
err
or
12,00
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
Frecuencia
6005004003002001000
3
6
545
352
190
71
23
3
135
Coordinación Bimanual TE Mujeres
Media 5.45 Err. Típ .04 Mediana 5.81
Moda 5.81 Desv. Típica 1.67 Varianza 2.78
Curtosis 160.46 E. T. Curtosis .11 Asimetría 7.8
E. T. Asimetría .05
Casos válidos 2038 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
irecta
tie
mp
o d
e p
erm
an
en
cia
en
err
or
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
Frecuencia
6005004003002001000
1
1
2
568
489
267
132
136
Coordinación Bimanual TE Hombres
Media 5.05 Err. Típ .03 Mediana 4.68
Moda 4.68 Desv. Típica 1.46 Varianza 2.13
Curtosis -.82 E. T. Curtosis .09 Asimetría 0
E. T. Asimetría .04
Casos válidos 3201 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
tie
mp
o d
e p
erm
an
en
cia
en
err
or
12,00
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
Frecuencia
8006004002000
4
9
710
713
1
786
552
268
158
137
Coordinación Bimanual TE Conductores profesionales
Media 4.42 Err. Típ .07 Mediana 4.68
Moda 4.68 Desv. Típica 1.34 Varianza 1.80
Curtosis -.60 E. T. Curtosis .24 Asimetría .35
E. T. Asimetría .12
Casos válidos 409 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
tie
mp
o d
e p
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an
en
cia
en
err
or
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
Frecuencia
120100806040200
42
60
119
99
49
40
138
Coordinación Bimanual TE Conductores no profesionales
Media 5.27 Err. Típ .02 Mediana 5.81
Moda 7.02 Desv. Típica 1.55 Varianza 2.42
Curtosis 90.33 E. T. Curtosis .07 Asimetría 3.94
E. T. Asimetría .04
Casos válidos 4836 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
tie
mp
o d
e p
erm
an
en
cia
en
err
or
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
Frecuencia
1.2001.0008006004002000
1
1
4
1.236
1.2341.157
721322
149
139
NE Número de Errores
Coordinación Bimanual NE Muestra total
Media 101.22 Err. Típ .21 Mediana 106.00
Moda 106.00 Desv. Típica 14.75 Varianza 217.52
Curtosis 1.17 E. T. Curtosis .07 Asimetría -.82
E. T. Asimetría .03
Casos válidos 5245 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
nú
me
ro d
e e
rro
res
125,00
100,00
75,00
50,00
25,00
0,00
Frecuencia
1.5001.0005000
3
13
566
826
1.468
1
1.215
2
700
286
162
2
140
Coordinación Bimanual NE Menores de 25 años
Media 96.91 Err. Típ .75 Mediana 97.00
Moda 97.00 Desv. Típica 14.62 Varianza 213.71
Curtosis -.08 E. T. Curtosis .25 Asimetría -.49
E. T. Asimetría .13
Casos válidos 379 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
nú
me
ro d
e e
rro
res
140,00
120,00
100,00
80,00
60,00
Frecuencia
120100806040200
1
19
41
93
105
73
30
17
141
Coordinación Bimanual NE 26-35 años
Media 94.43 Err. Típ .57 Mediana 97.00
Moda 97.00 Desv. Típica 15.18 Varianza 230.38
Curtosis -.24 E. T. Curtosis .18 Asimetría -.30
E. T. Asimetría .18
Casos válidos 728 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
nú
me
ro d
e e
rro
res
140,00
120,00
100,00
80,00
60,00
Frecuencia
250200150100500
1
4
27
60
143
1
220
147
82
43
142
Coordinación Bimanual NE 36-45 años
Media 95.48 Err. Típ .52 Mediana 97.00
Moda 97.00 Desv. Típica 15.48 Varianza 239.70
Curtosis .88 E. T. Curtosis .16 Asimetría .23
E. T. Asimetría .08
Casos válidos 899 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
irecta
nú
mero
de e
rro
res
140,00
120,00
100,00
80,00
60,00
Frecuencia
250200150100500
1
4
27
60
143
1
220
147
82
43
143
Coordinación Bimanual NE 46-55 años
Media 101.19 Err. Típ .39 Mediana 106.00
Moda 106.00 Desv. Típica 13.37 Varianza 178.67
Curtosis .50 E. T. Curtosis .14 Asimetría 4.64
E. T. Asimetría .07
Casos válidos 1201 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
nú
me
ro d
e e
rro
res
140,00
120,00
100,00
80,00
60,00
Frecuencia
4003002001000
1
100
181
360
316
163
53
27
144
Coordinación Bimanual 55-65 años
Media 104.67 Err. Típ .45 Mediana 106.00
Moda 106.00 Desv. Típica 13.14 Varianza 172.69
Curtosis 5.26 E. T. Curtosis .17 Asimetría -1.39
E. T. Asimetría .08
Casos válidos 845 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
nú
me
ro d
e e
rro
res
140,00
120,00
100,00
80,00
60,00
Frecuencia
4003002001000
1
100
181
360
316
163
53
27
145
Coordinación Bimanual NE Mayores de 65 años
Media 108.77 Err. Típ .34 Mediana 106.00
Moda 106.00 Desv. Típica 11.90 Varianza 141.59
Curtosis 6.02 E. T. Curtosis .14 Asimetría -1.49
E. T. Asimetría .07
Casos válidos 1193 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
nú
me
ro d
e e
rro
res
140,00
120,00
100,00
80,00
60,00
Frecuencia
4003002001000
1
100
181
360
316
163
53
27
146
Coordinación Bimanual NE Mujeres
Media 103.72 Err. Típ .29 Mediana 106.00
Moda 106.00 Desv. Típica 13.16 Varianza 173.16
Curtosis 2.26 E. T. Curtosis .11 Asimetría -.92
E. T. Asimetría .05
Casos válidos 2038 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
nú
me
ro d
e e
rro
res
140,00
120,00
100,00
80,00
60,00
Frecuencia
4003002001000
1
100
181
360
316
163
53
27
147
Coordinación Bimanual NE Hombres
Media 99.69 Err. Típ .27 Mediana 106.00
Moda 106.00 Desv. Típica 15.47 Varianza 239.47
Curtosis .70 E. T. Curtosis .09 Asimetría -.72
E. T. Asimetría .04
Casos válidos 3201 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
nú
me
ro d
e e
rro
res
125,00
100,00
75,00
50,00
25,00
0,00
Frecuencia
1.0008006004002000
2
6
326
443
840
748
2
483
215
134
2
148
Coordinación Bimanual NE Conductores profesionales
Media 93.59 Err. Típ .76 Mediana 97.00
Moda 97.00 Desv. Típica 15.29 Varianza 233.72
Curtosis -.34 E. T. Curtosis .24 Asimetría -.41
E. T. Asimetría .12
Casos válidos 409 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
irecta
nú
mero
de e
rro
res
120,00
100,00
80,00
60,00
Frecuencia
1251007550250
17
29
78
129
81
43
32
149
Coordinación Bimanual NE Conductores no profesionales
Media 101.90 Err. Típ .21 Mediana 106.00
Moda 106.00 Desv. Típica 14.52 Varianza 210.82
Curtosis 1.44 E. T. Curtosis .07 Asimetría -.86
E. T. Asimetría .04
Casos válidos 4836 Casos faltantes 0
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
nú
me
ro d
e e
rro
res
125,00
100,00
75,00
50,00
25,00
0,00
Frecuencia
1.2501.0007505002500
3
13
549
797
1.390
1
1.086
2
619
243
130
2
150
8.2.3 Test de Reacciones Múltiples Discriminativas
NE Número de Errores
Reacciones Múltiples Discriminativas NE Muestra total
Media 3.39 Err. Típ .12 Mediana 5.35
Moda 2.00 Desv. Típica 2.31 Varianza 180.34
Curtosis 5.82 E. T. Curtosis .25 Asimetría 1.72
E. T. Asimetría .13
Casos válidos 366 Casos faltantes 4879
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
nú
me
ro d
e e
rro
res
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
Frecuencia
200150100500
1
1
22
42
104
172
24
151
Reacciones Múltiples Discriminativas NE Menores de 25 años
Media 2.69 Err. Típ .58 Mediana 2.00
Moda 2.00 Desv. Típica 2.33 Varianza 5.43
Curtosis 2.63 E. T. Curtosis 1.09 Asimetría 1.41
E. T. Asimetría .56
Casos válidos 16 Casos faltantes 363
pu
ntu
ació
n d
irecta
nú
mero
de e
rro
res
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
Frecuencia
86420
1
1
3
8
3
152
Reacciones Múltiples Discriminativas NE 26-35 años
Media 2.75 Err. Típ .20 Mediana 2.00
Moda 2.00 Desv. Típica 1.77 Varianza 3.12
Curtosis 1.14 E. T. Curtosis .55 Asimetría .79
E. T. Asimetría .28
Casos válidos 76 Casos faltantes 652
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
nú
me
ro d
e e
rro
res
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
Frecuencia
403020100
1
7
20
39
9
153
Reacciones Múltiples Discriminativas NE 36-45 años
Media 3.11 Err. Típ .22 Mediana 2.00
Moda 2.00 Desv. Típica 2.04 Varianza 4.17
Curtosis 1.49 E. T. Curtosis .52 Asimetría 1.11
E. T. Asimetría .26
Casos válidos 83 Casos faltantes 816
pu
ntu
ació
n d
irecta
nú
mero
de e
rro
res
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
Frecuencia
50403020100
4
8
23
41
7
154
Reacciones Múltiples Discriminativas NE 46-55 años
Media 3.48 Err. Típ .21 Mediana 2.00
Moda 2.00 Desv. Típica 2.22 Varianza 4.93
Curtosis 2.97 E. T. Curtosis .46 Asimetría 1.50
E. T. Asimetría .23
Casos válidos 110 Casos faltantes 1091
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
nú
me
ro d
e e
rro
res
12,50
10,00
7,50
5,00
2,50
0,00
Frecuencia
6050403020100
1
6
14
31
54
4
155
Reacciones Múltiples Discriminativas NE 56-65 años
Media 4.23 Err. Típ .39 Mediana 4.00
Moda 2.00 Desv. Típica 3.00 Varianza 9.01
Curtosis 8.02 E. T. Curtosis .61 Asimetría 2.26
E. T. Asimetría .31
Casos válidos 60 Casos faltantes 785
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
nú
me
ro d
e e
rro
res
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
Frecuencia
2520151050
1
7
8
19
24
1
156
Reacciones Múltiples Discriminativas NE Mayores de 65 años
Media 4.52 Err. Típ .51 Mediana 4.00
Moda 4.00 Desv. Típica 2.34 Varianza 5.46
Curtosis -.18 E. T. Curtosis .97 Asimetría .80
E. T. Asimetría .05
Casos válidos 21 Casos faltantes 1172
pu
ntu
ació
n d
irecta
nú
mero
de e
rro
res
8,00
6,00
4,00
2,00
Frecuencia
86420
3
4
8
6
157
Reacciones Múltiples Discriminativas NE Mujeres
Media 4.29 Err. Típ 1.01 Mediana 4.00
Moda 4.00 Desv. Típica 4.02 Varianza 16.16
Curtosis 12.75 E. T. Curtosis 1.09 Asimetría 3.42
E. T. Asimetría .56
Casos válidos 16 Casos faltantes 2022
pu
ntu
ació
n d
irecta
nú
mero
de e
rro
res
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
Frecuencia
86420
1
1
8
6
158
Reacciones Múltiples Discriminativas NE Hombres
Media 3.38 Err. Típ .12 Mediana 2.00
Moda 2.00 Desv. Típica 2.21 Varianza 4.88
Curtosis 1.46 E. T. Curtosis .26 Asimetría 1.15
E. T. Asimetría .13
Casos válidos 344 Casos faltantes 2857
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
nú
me
ro d
e e
rro
res
8,00
6,00
4,00
2,00
Frecuencia
86420
3
4
8
6
159
Reacciones Múltiples Discriminativas NE Conductores profesionales
Media 3.37 Err. Típ .12 Mediana 2.00
Moda 2.00 Desv. Típica 2.18 Varianza 4.77
Curtosis 1.53 E. T. Curtosis .26 Asimetría 1.52
E. T. Asimetría .13
Casos válidos 359 Casos faltantes 50
pu
ntu
ació
n d
irecta
nú
mero
de e
rro
res
12,50
10,00
7,50
5,00
2,50
0,00
Frecuencia
200150100500
1
22
42
103
167
24
160
Reacciones Múltiples Discriminativas NE Conductores no profesionales
Media 4.67 Err. Típ 2.35 Mediana 2.00
Moda 2.00 Desv. Típica 6.23 Varianza 38.78
Curtosis 6.67 E. T. Curtosis 1.60 Asimetría 2.57
E. T. Asimetría .79
Casos válidos 7 Casos faltantes 4829
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
nú
me
ro d
e e
rro
res
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
Frecuencia
6543210
1
6
161
TR Tiempo de Reacción
Reacciones Múltiples Discriminativas TR Muestra total
Media 96.66 Err. Típ .69 Mediana 93.00
Moda 93.00 Desv. Típica 13.43 Varianza 180.34
Curtosis 1.26 E. T. Curtosis .25 Asimetría .54
E. T. Asimetría .13
Casos válidos 374 Casos faltantes 4871
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
tie
mp
o d
e r
eac
ció
n
160,00
140,00
120,00
100,00
80,00
60,00
Frecuencia
150100500
4
28
114
143
59
18
8
162
Reacciones Múltiples Discriminativas TR Menores de 25 años
Media 90.44 Err. Típ 3.18 Mediana 93.00
Moda 93.00 Desv. Típica 12.73 Varianza 162.00
Curtosis -.83 E. T. Curtosis 1.09 Asimetría -.42
E. T. Asimetría .56
Casos válidos 16 Casos faltantes 363
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
tie
mp
o d
e r
eac
ció
n
110,00
100,00
90,00
80,00
70,00
60,00
Frecuencia
6420
4
7
1
3
1
163
Reacciones Múltiples Discriminativas TR 26-35 años
Media 91.79 Err. Típ 1.36 Mediana 93.00
Moda 93.00 Desv. Típica 11.90 Varianza 230.18
Curtosis -.24 E. T. Curtosis .18 Asimetría 141.58
E. T. Asimetría .28
Casos válidos 76 Casos faltantes 652
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
tie
mp
o d
e r
eac
ció
n
120,00
100,00
80,00
60,00
Frecuencia
3020100
3
15
29
22
4
3
164
Reacciones Múltiples Discriminativas TR 36-45 años
Media 96.36 Err. Típ 1.42 Mediana 93.00
Moda 93.00 Desv. Típica 12.98 Varianza 163.35
Curtosis 1.79 E. T. Curtosis .52 Asimetría .80
E. T. Asimetría .26
Casos válidos 84 Casos faltantes 815
pu
ntu
ació
n d
irecta
tie
mp
o d
e r
eacció
n
160,00
140,00
120,00
100,00
80,00
60,00
Frecuencia
403020100
1
5
26
31
16
5
165
Reacciones Múltiples Discriminativas TR 46-55 años
Media 96.95 Err. Típ 1.07 Mediana 93.00
Moda 93.00 Desv. Típica 11.43 Varianza 130.61
Curtosis .22 E. T. Curtosis .45 Asimetría .02
E. T. Asimetría .23
Casos válidos 115 Casos faltantes 1086
pu
ntu
ació
n d
irecta
tie
mp
o d
e r
eacció
n
120,00
100,00
80,00
60,00
Frecuencia
50403020100
7
40
47
16
3
2
166
Reacciones Múltiples Discriminativas TR 55-65 años
Media 102.35 Err. Típ 1.88 Mediana 106.00
Moda 93.00 Desv. Típica 14.78 Varianza 218.33
Curtosis 1.20 E. T. Curtosis .60 Asimetría .84
E. T. Asimetría .30
Casos válidos 62 Casos faltantes 785
pu
ntu
ació
n d
irecta
tie
mp
o d
e r
eacció
n
160,00
140,00
120,00
100,00
80,00
60,00
Frecuencia
2520151050
2
10
20
24
4
2
167
Reacciones Múltiples Discriminativas TR Mayores de 65 años
Media 101.90 Err. Típ 4.08 Mediana 106.00
Moda 106.00 Desv. Típica 18.72 Varianza 350.39
Curtosis 1.02 E. T. Curtosis 1.02 Asimetría .54
E. T. Asimetría .05
Casos válidos 21 Casos faltantes 1172
pu
ntu
ació
n d
irecta
tie
mp
o d
e r
eacció
n
160,00
140,00
120,00
100,00
80,00
60,00
Frecuencia
1086420
1
3
9
5
1
2
168
Reacciones Múltiples Discriminativas TR Mujeres
Media 96.87 Err. Típ 2.17 Mediana 93.00
Moda 93.00 Desv. Típica 8.41 Varianza 70.70
Curtosis -1.19 E. T. Curtosis 1.12 Asimetría 12.75
E. T. Asimetría .56
Casos válidos 15 Casos faltantes 2023
pu
ntu
ació
n d
irecta
tie
mp
o d
e r
eacció
n
110,00
105,00
100,00
95,00
90,00
85,00
80,00
Frecuencia
6420
6
7
2
169
Reacciones Múltiples Discriminativas TR Hombres
Media 96.76 Err. Típ .73 Mediana 93.00
Moda 93.00 Desv. Típica 13.64 Varianza 185.92
Curtosis 1.20 E. T. Curtosis .26 Asimetría .54
E. T. Asimetría .13
Casos válidos 353 Casos faltantes 2848
puntuación directa tiempo de reacción
160,00140,00120,00100,0080,0060,00
Fre
cu
en
cia
125
100
75
50
25
0
170
Reacciones Múltiples Discriminativas TR Conductores profesionales
Media 96.78 Err. Típ .70 Mediana 93.00
Moda 93.00 Desv. Típica 13.49 Varianza 182.11
Curtosis 1.22 E. T. Curtosis .25 Asimetría .52
E. T. Asimetría .13
Casos válidos 368 Casos faltantes 41
pu
ntu
ació
n d
ire
cta
tie
mp
o d
e r
eac
ció
n
160,00
140,00
120,00
100,00
80,00
60,00
Frecuencia
1251007550250
4
28
114
139
57
18
8
171
Reacciones Múltiples Discriminativas TR Conductores no profesionales
Media 89.67 Err. Típ 2.11 Mediana 93.00
Moda 93.00 Desv. Típica 5.16 Varianza 26.67
Curtosis -1.88 E. T. Curtosis 1.74 Asimetría -.97
E. T. Asimetría .85
Casos válidos 6 Casos faltantes 4830
pu
ntu
ació
n d
irecta
tie
mp
o d
e r
eacció
n
100,00
95,00
90,00
85,00
80,00
75,00
Frecuencia
43210
4
2
172
9 BAREMOS
9.1 DRIVER TEST
9.1.1 Prueba de velocidad de anticipación
TMD Tiempo Medio de Desviación
Velocidad de Anticipación TMD Muestra total
Valor Frec. Pctil 1.01 265 1
.81 211 5
.71 626 10
.65 499 15
.61 681 20
.56 618 25
.52 127 30
.50 1704 35
.46 2147 40
.45 1595 45
.43 1991 50
.42 1978 55
.40 1726 60
.38 1797 65
.36 1373 70
.34 1289 75
.31 776 80
.27 765 85
.23 575 90
.18 761 95
.05 658 99
173
Velocidad de Anticipación TMD Menores de 25 años
Valor Frec. Pctil .96 8 1
.81 33 5
.72 69 10
.66 86 15
.61 93 20
.57 105 25
.53 95 30
.50 223 35
.47 107 40
.45 176 45
.43 211 50
.41 153 55
.39 131 60
.37 193 65
.35 132 70
.32 166 75
.30 128 80
.26 106 85
.22 92 90
.18 109 95
.12 74 99
Velocidad de Anticipación TMD 26-35 años
Valor Frec. Pctil 1.01 40 1
.83 75 5
.72 99 10
.66 93 15
.61 122 20
.57 141 25
.53 121 30
.50 259 35
.47 153 40
.45 230 45
.43 254 50
.42 276 55
.40 251 60
.37 220 65
.35 197 70
.33 150 75
.30 157 80
.26 124 85
.23 106 90
.18 134 95
.09 4 99
174
Velocidad de Anticipación TMD 36-45 años
Valor Frec. Pctil 1.01 53 1
.82 7 5
.72 90 10
.66 101 15
.60 100 20
.56 106 25
.51 195 30
.48 207 35
.46 376 40
.45 222 45
.43 270 50
.41 178 55
.39 169 60
.37 212 65
.35 178 70
.32 247 75
.29 117 80
.26 143 85
.22 111 90
.18 137 95
.07 2 99
Velocidad de Anticipación TMD 46-55 años
Valor Frec. Pctil 1.01 69 1
.81 43 5
.71 141 10
.65 115 15
.60 142 20
.56 142 25
.51 293 30
.48 304 35
.46 484 40
.45 382 45
.43 474 50
.42 446 55
.40 397 60
.38 391 65
.36 315 70
.34 323 75
.31 180 80
.27 155 85
.23 147 90
.18 191 95
.05 134 99
175
Velocidad de Anticipación TMD 56-65 años
Valor Frec. Pctil 1.01 41 1
.80 76 5
.71 83 10
.65 87 15
.60 92 20
.56 79 25
.51 160 30
.48 213 35
.46 345 40
.45 260 45
.43 308 50
.42 321 55
.40 275 60
.38 280 65
.37 204 70
.34 172 75
.32 171 80
.28 108 85
.24 91 90
.18 93 95
.05 132 99
Velocidad de Anticipación TMD Mayores de 65 años
Valor Frec. Pctil 1.02 1 1
.80 93 5
.71 108 10
.65 94 15
.61 116 20
.56 109 25
.51 207 30
.48 275 35
.46 406 40
.45 325 45
.44 405 50
.43 474 55
.41 280 60
.40 378 65
.38 362 70
.36 230 75
.33 115 80
.29 105 85
.25 97 90
.19 49 95
.05 160 99
176
Velocidad de Anticipación TMD Mujeres
Valor Frec. Pctil 1.01 47 1
.83 127 5
.72 210 10
.67 158 15
.62 199 20
.58 270 25
.54 271 30
.50 518 35
.48 451 40
.46 683 45
.44 589 50
.43 690 55
.41 428 60
.40 569 65
.37 449 70
.35 313 75
.33 252 80
.29 187 85
.25 166 90
.19 130 95
.05 178 99
Velocidad de Anticipación TMD Hombres
Valor Frec. Pctil 1.01 139 1
.80 362 5
.71 399 10
.65 333 15
.61 407 20
.56 396 25
.51 764 30
.50 1115 35
.46 1341 40
.45 976 45
.43 1197 50
.42 1235 55
.40 1092 60
.38 1171 65
.36 871 70
.33 502 75
.30 621 80
.27 502 85
.23 399 90
.18 527 95
.05 425 99
177
Velocidad de Anticipación TMD Conductores profesionales
Valor Frec. Pctil 1.06 8 1
.80 15 5
.69 16 10
.64 33 15
.59 39 20
.56 32 25
.53 41 30
.50 74 35
.47 54 40
.45 65 45
.43 58 50
.41 47 55
.39 41 60
.36 56 65
.33 35 70
.31 41 75
.27 44 80
.24 40 85
.20 33 90
.16 32 95
.05 30 99
Velocidad de Anticipación TMD Conductores no profesionales
Valor Frec. Pctil 1.01 257 1
.81 200 5
.72 625 10
.66 606 15
.61 647 20
.56 586 25
.51 1182 30
.50 1630 35
.46 2054 40
.45 1530 45
.43 1933 50
.42 1891 55
.40 1658 60
.38 1741 65
.36 1316 70
.34 1235 75
.31 735 80
.27 721 85
.23 531 90
.18 704 95
.05 628 99
178
9.1.2 Prueba de coordinación visomotriz bimanual
TT Tiempo Total de Error con las dos Manos
Coordinación Visomotriz Bimanual TT Muestra total
Valor Frec Pctil 100 4089 1
100 4089 5
98 2413 10
95 2316 15
89 1852 20
85 1816 25
80 1363 30
75 160 35
68 250 40
63 1103 45
56 988 50
50 1185 55
44 762 60
37 175 65
30 594 70
24 641 75
18 327 80
10 596 85
6 790 90
3 1129 95
1 1090 99
179
Coordinación Visomotriz Bimanual TT Menores de 25 años
Valor Frec Pctil 100 612 1
100 612 5
98 392 10
95 368 15
91 388 20
89 334 25
85 321 30
82 247 35
80 222 40
74 30 45
69 156 50
63 136 55
55 22 60
46 80 65
29 21 70
17 37 75
10 70 80
6 169 85
4 180 90
2 191 95
1 161 99
Coordinación Visomotriz Bimanual TT 26-35 años
Valor Frec Pctil 100 1185 1
100 1185 5
100 1185 10
98 611 15
96 21 20
95 535 25
91 425 30
88 30 35
83 15 40
80 232 45
74 47 50
67 39 55
59 86 60
50 112 65
33 13 70
21 59 75
10 75 80
5 151 85
3 256 90
1 330 95
.00 163 99
180
Coordinación Visomotriz Bimanual TT 36-45 años
Valor Frec Pctil 100 1190 1
100 1190 5
100 1190 10
98 606 15
95 521 20
95 521 25
91 417 30
88 32 35
82 280 40
80 236 45
73 161 50
67 30 55
60 15 60
52 92 65
45 27 70
30 55 75
20 43 80
9 72 85
4 126 90
2 236 95
.00 141 99
Coordinación Visomotriz Bimanual TT 46-55 años
Valor Frec. Pctil 100 761 1
100 761 5
98 517 10
91 462 15
89 409 20
85 428 25
80 355 30
75 43 35
69 295 40
63 288 45
59 280 50
52 209 55
47 74 60
42 55 65
34 112 70
27 112 75
22 126 80
14 74 85
8 126 90
3 193 95
1 167 99
181
Coordinación Visomotriz Bimanual TT 56-65 años
Valor Frec Pctil 100 260 1
98 195 5
91 197 10
85 211 15
80 202 20
73 186 25
67 33 30
63 200 35
56 190 40
52 156 45
48 77 50
44 164 55
41 145 60
34 103 65
29 107 70
26 149 75
22 124 80
16 74 85
10 97 90
5 110 95
2 69 99
Coordinación Visomotriz Bimanual TT Mayores de 65 años
Valor Frec Pctil 98 92 1
89 114 5
76 128 10
66 29 15
59 177 20
55 57 25
50 264 30
46 238 35
44 246 40
41 227 45
38 198 50
34 177 55
30 202 60
27 169 65
24 245 70
22 228 75
18 127 80
13 86 85
8 113 90
5 155 95
1 80 99
182
Coordinación Visomotriz Bimanual TT Mujeres
Valor Valor Pctil 100 580 1
98 554 5
91 594 10
89 558 15
83 8 20
80 481 25
73 434 30
66 372 35
62 55 40
56 383 45
50 397 50
46 321 55
41 240 60
34 165 65
28 119 70
23 203 75
19 113 80
12 162 85
7 233 90
4 279 95
1 154 99
Coordinación Visomotriz Bimanual TT Hombres
Valor Frec. Pctil 100 3376 1
100 3376 5
98 1756 10
95 1603 15
91 1281 20
89 1190 25
82 929 30
77 114 35
71 61 40
64 138 45
57 146 50
50 733 55
45 217 60
38 319 65
29 295 70
23 420 75
16 210 80
8 371 85
5 576 90
2 813 95
.00 436 99
183
Coordinación Visomotriz Bimanual TT Conductores profesionales
Valor Valor Pctil 100 410 1
100 410 5
100 410 10
100 410 15
98 176 20
95 152 25
91 112 30
89 86 35
85 110 40
80 57 45
75 6 50
66 34 55
56 25 60
43 7 65
29 9 70
19 10 75
10 21 80
5 35 85
2 97 90
1 121 95
.00 70 99
Coordinación Visomotriz Bimanual TT Conductores no profesionales
Valor Frec. Pctil 100 3678 1
100 3678 5
98 2237 10
95 2164 15
89 1765 20
85 1705 25
80 1306 30
73 1139 35
67 219 40
61 134 45
55 233 50
50 1160 55
44 750 60
37 171 65
30 585 70
24 625 75
19 262 80
10 574 85
6 766 90
3 1062 95
1 989 99
184
NT Número Total de Errores con las dos manos
Coordinación Bimanual NT Muestra total
Valor Frec. Pctil 100 944 1
98 1336 5
95 1079 10
92 526 15
87 1096 20
83 589 25
78 181 30
72 628 35
67 696 40
63 744 45
57 766 50
54 746 55
50 1195 60
46 660 65
41 804 70
35 545 75
28 681 80
22 593 85
16 430 90
9 299 95
2 305 99
185
Coordinación Bimanual NT Menores de 25 años
Valor Frec. Pctil 100 124 1
98 209 5
96 174 10
94 148 15
91 107 20
87 185 25
85 102 30
81 106 35
76 88 40
71 114 45
67 80 50
61 51 55
56 71 60
51 138 65
47 30 70
40 57 75
33 61 80
26 40 85
19 62 90
12 48 95
3 26 99
Coordinación Bimanual NT 26-35 años
Valor Frec. Pctil 100 323 1
99 321 5
98 357 10
96 254 15
94 254 20
91 140 25
88 148 30
85 133 35
81 108 40
76 93 45
71 117 50
65.45 46 55
59 89 60
54 114 65
50 128 70
41 80 75
32 34 80
23 57 85
16 68 90
8 62 95
2 54 99
186
Coordinación Bimanual NT 36-45 años
Valor Frec. Pctil 100 291 1
99 338 5
98 375 10
96 283 15
94 249 20
91 117 25
88 135 30
85 128 35
80 107 40
75 122 45
71 110 50
65 65 55
59 83 60
54 115 65
50 196 70
45 55 75
37 56 80
27 47 85
17 41 90
9 48 95
2 50 99
Coordinación Bimanual NT 46-55 años
Valor Frec. Pctil 100 151 1
97 204 5
95 237 10
91 135 15
86 151 20
82 131 25
77 170 30
72 132 35
67 176 40
63 207 45
58 58 50
54 198 55
51 292 60
48 138 65
44 159 70
39 80 75
32 55 80
26 48 85
19 92 90
11 60 95
3 57 99
187
Coordinación Bimanual NT 56-65 años
Valor Frec. Pctil 99 62 1
95 91 5
89 53 10
83 83 15
77 79 20
72 91 25
67 117 30
62.2 111 35
58 63 40
55 177 45
52 140 50
50 213 55
46 139 60
43 152 65
38 113 70
33 99 75
28 130 80
22 100 85
16 55 90
9 46 95
2 45 99
Coordinación Bimanual NT Mayores de 65 años
Valor Frec. Pctil 98 37 1
88 54 5
80 84 10
72 100 15
67 99 20
61 93 25
57 172 30
54 115 35
51 249 40
48 117 45
44 181 50
41 264 55
38 196 60
33 128 65
28 210 70
25 146 75
21 124 80
18 225 85
11 88 90
5 145 95
1 129 99
188
Coordinación Bimanual NT Mujeres
Valor Frec. Pctil 99 119 1
96 228 5
91 171 10
86 195 15
81 177 20
76 175 25
71 230 30
67 257 35
62 217 40
57 256 45
54 238 50
51 393 55
48 225 60
43.2 277 65
40 198 70
35 212 75
29 112 80
23 174 85
18 247 90
10 120 95
2 82 99
Coordinación Bimanual NT Hombres
Valor Frec. Pctil 100 809 1
98 1043 5
96 806 10
94 769 15
90 368 20
86 393 25
81 378 30
76 361 35
70 321 40
65 228 45
59 403 50
55 540 55
51 717 60
47 190 65
41 454 70
35 308 75
28 375 80
21 294 85
15 282 90
8 251 95
2 220 99
189
Coordinación Bimanual NT Conductores profesionales
Valor Frec. Pctil 100 120 1
99 125 5
98 106 10
97 92 15
95 90 20
94 70 25
90 34 30
87 66 35
84 35 40
79 19 45
74 30 50
67 31 55
61 18 60
55 36 65
50 30 70
41 23 75
30 16 80
22 25 85
13 21 90
6 30 95
1 18 99
Coordinación Bimanual NT Conductores no profesionales
Valor Frec. Pctil 100 824 1
98 1230 5
95 989 10
91 572 15
87 1030 20
82 535 25
77 619 30
72 606 35
67 664 40
62 569 45
57 744 50
53 902 55
50 1165 60
45 477 65
41 781 70
35 530 75
28 665 80
22 568 85
16 410 90
9 285 95
2 287 99
190
9.1.3 Prueba de tiempos de reacciones múltiples
ER Número de Errores
Tiempos de Reacciones Múltiples ER Muestra total
Valor Frec. Pctil 18 584 1
18 584 5
13 2875 10
13 2875 15
13 2875 20
13 2875 25
13 2875 30
13 2875 35
11 1231 40
11 1231 45
11 1231 50
6 163 55
5 368 60
4 1384 65
4 1384 70
2 926 75
2 926 80
1 823 85
1 823 90
0 899 95
0 899 99
191
Tiempos de Reacciones Múltiples ER Menores de 25 años
Valor Frec. Pctil 18 58 1
18 58 5
17 43 10
13 301 15
13 301 20
13 301 25
13 301 30
13 301 35
13 301 40
13 301 45
13 301 50
11 43 55
5 25 60
4 74 65
4 74 70
2 65 75
1 92 80
1 92 85
1 92 90
0 70 95
0 70 99
Tiempos de Reacciones Múltiples ER 26-35 años
Valor Frec. Pctil 18 217 1
18 217 5
18 217 10
17 88 15
13 514 20
13 514 25
13 514 30
13 514 35
13 514 40
13 514 45
11 94 50
6 22 55
4 177 60
4 177 65
2 170 70
2 170 75
1 195 80
1 195 85
0 189 90
0 189 95
0 189 99
192
Tiempos de Reacciones Múltiples ER 36-45 años
Valor Valor Pctil 18 171 1
18 171 5
17 90 10
13 505 15
13 505 20
13 505 25
13 505 30
13 505 35
13 505 40
11 133 45
7 8 50
5 74 55
4 209 60
4 209 65
2 208 70
2 208 75
1 191 80
1 191 85
0 224 90
0 224 95
0 224 99
Tiempos de Reacciones Múltiples ER 46-55 años
Valor Valor Pctil 18 109 1
17 100 5
13 822 10
13 822 15
13 822 20
13 822 25
13 822 30
13 822 35
11 252 40
11 252 45
8 21 50
5 92 55
4 417 60
4 417 65
4 417 70
2 303 75
2 303 80
1 217 85
1 217 90
0 259 95
0 259 99
193
Tiempos de Reacciones Múltiples ER 56-65 años
Valor Valor Pctil 18 23 1
13 439 5
13 439 10
13 439 15
13 439 20
13 439 25
13 439 30
11 209 35
11 209 40
11 209 45
10 32 50
6 26 55
4 257 60
4 257 65
4 257 70
4 257 75
2 124 80
2 124 85
1 92 90
0 118 95
0 118 99
Tiempos de Reacciones Múltiples ER Mayores de 65 años
Valor Valor Pctil 15.52 9 1
13 294 5
13 294 10
13 294 15
13 294 20
11 500 25
11 500 30
11 500 35
11 500 40
11 500 45
11 500 50
10 111 55
9 54 60
8 53 65
6 39 70
5 76 75
4 249 80
4 249 85
4 249 90
2 56 95
0 39 99
194
Tiempos de Reacciones Múltiples ER Mujeres
Valor Valor Pctil 18 35 1
13 866 5
13 866 10
13 866 15
13 866 20
13 866 25
13 866 30
13 866 35
13 866 40
11 347 45
11 347 50
10.4 56 55
8 56 60
5 128 65
4 359 70
4 359 75
4 359 80
2 136 85
2 136 90
1 129 95
0 99 99
Tiempos de Reacciones Múltiples ER Hombres
Valor Valor Pctil 18 548 1
18 548 5
17 332 10
13 2009 15
13 2009 20
13 2009 25
13 2009 30
13 2009 35
11 884 40
11 884 45
10 155 50
5 239 55
4 1021 60
4 1021 65
4 1021 70
2 764 75
2 764 80
1 686 85
0 791 90
0 791 95
0 791 99
195
Tiempos de Reacciones Múltiples ER Conductores profesionales
Valor Valor Pctil 18 175 1
18 175 5
18 175 10
17 106 15
17 106 20
13 312 25
13 312 30
13 312 35
13 312 40
11 93 45
11 93 50
6 14 55
4 108 60
2 133 65
2 133 70
1 166 75
1 166 80
1 166 85
0 166 90
0 166 95
0 166 99
Tiempos de Reacciones Múltiples ER Conductores no profesionales
Valor Valor Pctil 18 409 1
17 260 5
13 2562 10
13 2562 15
13 2562 20
13 2562 25
13 2562 30
13 2562 35
11 1138 40
11 1138 45
10 199 50
6 149 55
5 353 60
4 1275 65
4 1275 70
4 1275 75
2 792 80
1 657 85
1 657 90
0 733 95
0 733 99
196
TMR Tiempo Medio de Reacción
Tiempos de Reacciones Múltiples TMR Muestra total
Valor Frec. Pctil 1.73 278 1
1.33 12 5
1.17 84 10
1.11 79 15
1.07 169 20
1.04 235 25
1.02 330 30
.99 291 35
.97 228 40
.94 129 45
.90 97 50
.88 258 55
.85 305 60
.83 296 65
.81 277 70
.78 214 75
.75 102 80
.69 144 85
.65 135 90
.58 219 95
.45 416 99
197
Tiempos de Reacciones Múltiples TMR Menores de 25 años
Valor Frec. Pctil 1.73 30 1
1.36 3 5
1.12 3 10
1.04 10 15
1.02 25 20
.99 22 25
.97 16 30
.94 15 35
.89 18 40
.87 22 45
.85 23 50
.83 21 55
.81 32 60
.79 14 65
.74 12 70
.72 29 75
.68 12 80
.65 17 85
.62 20 90
.58 36 95
.45 23 99
Tiempos de Reacciones Múltiples TMR 26-35 años
Valor Frec. Pctil 1.73 53 1
1.22 4 5
1.09 12 10
1.04 27 15
1.01 36 20
.98 43 25
.95 18 30
.91 23 35
.88 67 40
.86 43 45
.84 32 50
.83 67 55
.81 59 60
.78 33 65
.75 24 70
.72 65 75
.69 48 80
.66 15 85
.62 43 90
.58 52 95
.45 73 99
198
Tiempos de Reacciones Múltiples TMR 36-45 años
Valor Frec. Pctil 1.73 39 1
1.19 16 5
1.09 15 10
1.04 40 15
1.02 56 20
.99 53 25
.97 47 30
.94 23 35
.89 61 40
.87 27 45
.85 74 50
.84 41 55
.81 72 60
.80 38 65
.77 32 70
.75 32 75
.72 53 80
.68 30 85
.62 24 90
.45 99 95
.45 99 99
Tiempos de Reacciones Múltiples TMR 46-55 años
Valor Frec. Pctil 1.73 63 1
1.22 6 5
1.10 56 10
1.07 40 15
1.04 81 20
1.02 86 25
1 2 30
.98 77 35
.96 64 40
.92 49 45
.89 82 50
.86 84 55
.85 95 60
.83 98 65
.81 78 70
.78 77 75
.76 105 80
.72 61 85
.65 36 90
.58 62 95
.45 116 99
199
Tiempos de Reacciones Múltiples TMR 56-65 años
Valor Frec. Pctil 1.73 50 1
1.38 5 5
1.19 14 10
1.13 21 15
1.10 51 20
1.07 37 25
1.05 28 30
1.03 42 35
1.01 1.01 40
.98 33 45
.96 27 50
.92 25 55
.89 55 60
.86 41 65
.85 43 70
.83 43 75
.78 33 80
.76 43 85
.67 4 90
.58 24 95
.45 61 99
Tiempos de Reacciones Múltiples TMR Mayores de 65 años
Valor Frec. Pctil 1.73 1
1.43 5
1.31 11 10
1.24 22 15
1.20 30 20
1.18 30 25
1.16 26 30
1.13 24 35
1.10 61 40
1.09 39 45
1.07 47 50
1.05 32 55
1.03 58 60
1.02 61 65
.99 49 70
.97 38 75
.92 14 80
.87 14 85
.82 9 90
.67 4 95
.45 44 99
200
Tiempos de Reacciones Múltiples TMR Mujeres
Valor Frec. Pctil 1.73 97 1
1.46 5 5
1.20 9 10
1.13 21 15
1.10 80 20
1.07 45 25
1.04 84 30
1.03 87 35
1.02 108 40
.99 87 45
.98 77 50
.96 50 55
.91 18 60
.88 41 65
.85 53 70
.82 19 75
.77 9 80
.69 28 85
.65 31 90
.58 74 95
.45 61 99
Tiempos de Reacciones Múltiples TMR Hombres
Valor Frec. Pctil 1.73 181 1
1.29 6 5
1.17 68 10
1.10 146 15
1.06 76 20
1.03 189 25
1.01 160 30
.98 209 35
.96 143 40
.91 94 45
.88 216 50
.86 210 55
.84 147 60
.83 254 65
.80 132 70
.77 82 75
.75 91 80
.69 115 85
.65 104 90
.58 144 95
.45 347 99
201
Tiempos de Reacciones Múltiples TMR Conductores Profesionales
Valor Frec. Pctil 1.73 18 1
1.19 10 5
1.09 11 10
1.03 17 15
.99 33 20
.98 41 25
.95 21 30
.92 30 35
.89 40 40
.88 46 45
.86 37 50
.84 31 55
.83 112 60
.83 112 65
.80 22 70
.78 57 75
.75 21 80
.72 42 85
.68 21 90
.64 19 95
.58 13 99
Tiempos de Reacciones Múltiples TMR Conductores no profesionales
Valor Frec. Pctil 1.73 259 1
1.35 21 5
1.18 41 10
1.12 107 15
1.08 83 20
1.05 141 25
1.03 259 30
1.01 198 35
.98 248 40
.96 167 45
.91 78 50
.88 212 55
.86 223 60
.84 164 65
.81 248 70
.78 157 75
.75 81 80
.69 128 85
.64 78 90
.58 206 95
.45 412 99
202
9.2 LN-DETER
9.2.1 Prueba de velocidad de anticipación
VA Velocidad de Anticipación
Velocidad de Anticipación Muestra total
Valor Frec. Pctil 46 165 1
36 642 5
36 642 10
36 642 15
27 1655 20
27 1655 25
27 1655 30
27 1655 35
27 1655 40
27 1655 45
20 1558 50
20 1558 55
20 1558 60
20 1558 65
20 1558 70
20 1558 75
10 1020 80
10 1020 85
10 1020 90
10 1020 95
8 190 99
203
Velocidad de Anticipación Menores de 25 años
Valor Frec. Pctil 46 11 1
36 41 5
36 41 10
27 105 15
27 105 20
27 105 25
27 105 30
27 105 35
27 105 40
20 113 45
20 113 50
20 113 55
20 113 60
20 113 65
20 113 70
10 89 75
10 89 80
10 113 85
10 113 90
8 20 95
8 20 99
Velocidad de Anticipación 26-31 años
Valor Frec. Pctil 46 17 1
36 62 5
36 62 10
27 226 15
27 226 20
27 226 25
27 226 30
27 226 35
27 226 40
20 204 45
20 204 50
20 204 55
20 204 60
20 204 65
17 204 70
10 177 75
10 177 80
10 177 85
10 177 90
8 41 95
8 41 99
204
Velocidad de Anticipación 36-45 años
Valor Frec. Pctil 46 22 1
36 98 5
36 98 10
27 229 15
27 229 20
27 229 25
27 229 30
27 229 35
20 261 40
20 261 45
20 261 50
20 261 55
20 261 60
20 261 65
10 243 70
10 243 75
10 243 80
10 243 85
10 243 90
10 243 95
8 43 99
Velocidad de Anticipación 46-55 años
Valor Frec. Pctil 46 34 1
36 111 5
36 111 10
27 367 15
27 367 20
27 367 25
27 367 30
27 367 35
27 367 40
20 383 45
20 383 50
20 383 55
20 383 60
20 383 65
20 383 70
10 263 75
10 263 80
10 263 85
10 263 90
10 263 95
8 41 99
205
Velocidad de Anticipación 56-65 años
Valor Frec. Pctil 46 24 1
36 110 5
36 110 10
36 110 15
27 264 20
27 264 25
27 264 30
27 264 35
27 264 40
27 264 45
20 291 50
20 291 55
20 291 60
20 291 65
20 291 70
20 291 75
20 291 80
10 130 85
10 130 90
10 130 95
8 24 99
Velocidad de Anticipación Mayores de 65 años
Valor Frec. Pctil 46 57 1
46 57 5
36 220 10
36 220 15
36 220 20
36 220 25
27 464 30
27 464 35
27 464 40
27 464 45
27 464 50
27 464 55
27 464 60
20 306 65
20 306 70
20 306 75
20 306 80
20 306 85
10 118 90
10 118 95
8 21 99
206
Velocidad de Anticipación Mujeres
Valor Frec. Pctil 46 70 1
36 260 5
36 260 10
36 260 15
27 711 20
27 711 25
27 711 30
27 711 35
27 711 40
27 711 45
27 711 50
20 555 55
20 555 60
20 555 65
20 555 70
20 555 75
10 388 80
10 388 85
10 388 90
10 388 95
8 48 99
Velocidad de Anticipación Hombres
Valor Frec. Pctil 46 95 1
36 382 5
36 382 10
36 382 15
27 943 20
27 943 25
27 943 30
27 943 35
27 943 40
20 999 45
20 999 50
20 999 55
20 999 60
20 999 65
20 999 70
20 999 75
10 631 80
10 631 85
10 631 90
10 631 95
8 142 99
207
Velocidad de Anticipación Conductores profesionales
Valor Frec. Pctil 46 10 1
36 31 5
36 31 10
27 90 15
27 90 20
27 90 25
27 90 30
20 145 35
20 145 40
20 145 45
20 145 50
20 145 55
20 145 60
20 145 65
10 112 70
10 112 75
10 112 80
10 112 85
10 112 90
8 21 95
8 21 99
Velocidad de Anticipación Conductores no profesionales
Valor Frec. Pctil 46 155 1
36 611 5
36 611 10
36 611 15
27 1565 20
27 1565 25
27 1565 30
27 1565 35
27 1565 40
27 1565 45
20 1413 50
20 1413 55
20 1413 60
20 1413 65
20 1413 70
20 1413 75
10 908 80
10 908 85
10 908 90
10 908 95
8 169 99
208
9.2.2 Test de Coordinación Bimanual
TE Tiempo de Permanencia en Error
Coordinación Bimanual TE Muestra total
Valor Frec Pctil 7.02 1278 1
7.02 1278 5
7.02 1278 10
7.02 1278 15
7.02 1278 20
5.81 1292 25
5.81 1292 30
5.81 1292 35
5.81 1292 40
5.81 1292 45
4.68 1276 50
4.68 1276 55
4.68 1276 60
4.68 1276 65
4.68 1276 70
3.74 820 75
3.74 820 80
3.74 820 85
2.96 371 90
2.96 371 95
2.32 189 99
209
Coordinación Bimanual TE Menores de 25 años
Valor Frec Pctil 7.02 35 1
7.02 35 5
5.81 81 10
5.81 81 15
5.81 81 20
5.81 81 25
5.81 81 30
5.81 81 35
4.68 103 40
4.68 103 45
4.68 103 50
4.68 103 55
4.68 103 60
3.74 90 65
3.74 90 70
3.74 90 75
3.74 90 80
3.74 90 85
2.96 38 90
2.32 32 95
2.32 32 99
Coordinación Bimanual TE 26-35 años
Valor Frec Pctil 7.02 70 1
7.02 70 5
5.81 108 10
5.81 108 15
5.81 108 20
4.68 217 25
4.68 217 30
4.68 217 35
4.68 217 40
4.68 217 45
4.68 217 50
3.74 190 55
3.74 190 60
3.74 190 65
3.74 190 70
3.74 190 75
3.74 190 80
2.96 88 85
2.96 88 90
2.32 53 95
2.32 53 99
210
Coordinación Bimanual TE 36-45 años
Valor Frec Pctil 7.02 115 1
7.02 115 5
7.02 115 10
5.81 182 15
5.81 182 20
5.81 182 25
5.81 182 30
4.68 236 35
4.68 236 40
4.68 236 45
4.68 236 50
4.68 236 55
3.74 188 60
3.74 188 65
3.74 188 70
3.74 188 75
3.74 188 80
2.96 110 85
2.96 110 90
2.32 66 95
2.32 66 99
Coordinación Bimanual TE 46-55 años
Valor Frec. Pctil 7.02 238 1
7.02 238 5
7.02 238 10
7.02 238 15
5.81 340 20
5.81 340 25
5.81 340 30
5.81 340 35
5.81 340 40
5.81 340 45
4.68 321 50
4.68 321 55
4.68 321 60
4.68 321 65
4.68 321 70
3.74 186 75
3.74 186 80
3.74 186 85
3.74 186 90
2.32 28 95
2.96 87 99
211
Coordinación Bimanual TE 56-65 años
Valor Frec Pctil 7.02 275 1
7.02 275 5
7.02 275 10
7.02 275 15
7.02 275 20
7.02 275 25
7.02 275 30
5.81 229 35
5.81 229 40
5.81 229 45
5.81 229 50
5.81 229 55
5.81 229 60
4.68 209 65
4.68 209 70
4.68 209 75
4.68 209 80
3.74 95 85
3.74 95 90
3.74 95 95
2.96 25 99
Coordinación Bimanual TE Mayores de 65 años
Valor Frec Pctil 7.02 545 1
7.02 545 5
7.02 545 10
7.02 545 15
7.02 545 20
7.02 545 25
7.02 545 30
7.02 545 35
7.02 545 40
7.02 545 45
5.81 352 50
5.81 352 55
5.81 352 60
5.81 352 65
5.81 352 70
5.81 352 75
4.68 190 80
4.68 190 85
4.68 190 90
3.74 71 95
2.90 23 99
212
Coordinación Bimanual TE Mujeres
Valor Valor Pctil 7.02 568 1
7.02 568 5
7.02 568 10
7.02 568 15
7.02 568 20
7.02 568 25
5.81 578 30
5.81 578 35
5.81 578 40
5.81 578 45
5.81 578 50
5.81 578 55
4.68 488 60
4.68 488 65
4.68 488 70
4.68 488 75
4.68 488 80
3.74 267 85
3.74 267 90
2.96 102 95
2.32 30 99
Coordinación Bimanual TE Hombres
Valor Frec. Pctil 7.02 710 1
7.02 710 5
7.02 710 10
7.02 710 15
7.02 710 20
5.81 713 25
5.81 713 30
5.81 713 35
5.81 713 40
4.68 786 45
4.68 786 50
4.68 786 55
4.68 786 60
4.68 786 65
3.74 552 70
3.74 552 75
3.74 552 80
3.74 552 85
2.96 268 90
2.96 268 95
2.32 158 99
213
Coordinación Bimanual TE Conductores profesionales
Valor Valor Pctil 7.02 42 1
7.02 42 5
7.02 42 10
5.81 60 15
5.81 60 20
5.25 119 25
4.68 119 30
4.68 119 35
4.68 119 40
4.68 119 45
4.68 119 50
3.74 99 55
3.74 99 60
3.74 99 65
3.74 99 70
3.74 99 75
2.96 49 80
2.96 49 85
2.96 49 90
2.32 40 95
2.32 40 99
Coordinación Bimanual TE Conductores no profesionales
Valor Frec. Pctil 7.02 1236 1
7.02 1236 5
7.02 1236 10
7.02 1236 15
7.02 1236 20
7.02 1236 25
5.81 1232 30
5.81 1232 35
5.81 1232 40
5.81 1232 45
5.81 1232 50
4.68 1157 55
4.68 1157 60
4.68 1157 65
4.68 1157 70
4.68 1157 75
3.74 721 80
3.74 721 85
3.74 721 90
2.96 322 95
2.32 149 99
214
NE Número de Errores
Coordinación Bimanual NE Muestra total
Valor Frec. Pctil 122 566 1
122 566 5
115 826 10
115 826 15
115 826 20
106 1468 25
106 1468 30
106 1468 35
106 1468 40
106 1468 45
106 1468 50
97 1215 55
97 1215 60
97 1215 65
97 1215 70
97 1215 75
86 700 80
86 700 85
86 700 90
73 286 95
62 162 99
215
Coordinación Bimanual NE Menores de 25 años
Valor Frec. Pctil 115 41 1
115 41 5
122 19 10
122 19 15
106 93 20
106 93 25
106 93 30
106 93 35
106 93 40
97 105 45
97 105 50
97 105 55
97 105 60
97 105 65
86 73 70
86 73 75
86 73 80
86 73 85
73 30 90
73 30 95
62 17 99
Coordinación Bimanual NE 26-35 años
Valor Frec. Pctil 115 60 1
115 60 5
115 60 10
106 143 15
106 143 20
106 143 25
106 143 30
97 219 35
97 219 40
97 219 45
97 219 50
97 219 55
97 219 60
86 147 65
86 147 70
86 147 75
86 147 80
73 82 85
73 82 90
62 53 95
62 43 99
216
Coordinación Bimanual NE 36-45 años
Valor Frec. Pctil 122 37 1
115 94 5
115 94 10
106 205 15
106 205 20
106 205 25
106 205 30
106 205 35
97 240 40
97 240 45
97 240 50
97 240 55
97 240 60
86 184 65
86 184 70
86 184 75
86 184 80
73 82 85
73 82 90
62 53 95
62 53 99
Coordinación Bimanual NE 46-55 años
Valor Frec. Pctil 122 100 1
122 100 5
115 181 10
115 181 15
115 181 20
106 360 25
106 360 30
106 360 35
106 360 40
106 360 45
106 360 50
97 316 55
97 316 60
97 316 65
97 316 70
97 316 75
86 163 80
86 163 85
86 163 90
73 53 95
62 27 99
217
Coordinación Bimanual NE 56-65 años
Valor Frec. Pctil 122 109 1
122 109 5
122 109 10
115 175 15
115 175 20
115 175 25
115 175 30
106 272 35
106 272 40
106 272 45
106 272 50
106 272 55
106 272 60
106 272 65
97 181 70
97 181 75
97 181 80
97 181 85
86 69 90
86 69 95
62 14 99
Coordinación Bimanual NE Mayores de 65 años
Valor Frec. Pctil 122 274 1
122 274 5
122 274 10
122 274 15
122 274 20
115 275 25
115 275 30
115 275 35
115 275 40
115 275 45
106 395 50
106 395 55
106 395 60
106 395 65
106 395 70
106 395 75
97 154 80
97 154 85
97 154 90
86 64 95
73 17 99
218
Coordinación Bimanual NE Mujeres
Valor Frec. Pctil 122 240 1
122 240 5
122 240 10
115 382 15
115 382 20
115 382 25
115 382 30
106 627 35
106 627 40
106 627 45
106 627 50
106 627 55
106 627 60
97 466 65
97 466 70
97 466 75
97 466 80
86 215 85
86 215 90
86 215 95
62 28 99
Coordinación Bimanual NE Hombres
Valor Frec. Pctil 122 326 1
122 326 5
122 326 10
115 443 15
115 443 20
106 840 25
106 840 30
106 840 35
106 840 40
106 840 45
106 840 50
97 748 55
97 748 60
97 748 65
97 748 70
86 483 75
86 483 80
86 483 85
73 215 90
73 215 95
62 134 99
219
Coordinación Bimanual NE Conductores profesionales
Valor Frec. Pctil 122 17 1
115 29 5
115 29 10
106 78 15
106 78 20
106 78 25
106 78 30
97 129 35
97 129 40
97 129 45
97 129 50
97 129 55
97 129 60
86 81 65
86 81 70
86 81 75
86 81 80
73 43 85
73 43 90
62 32 95
62 32 99
Coordinación Bimanual NE Conductores no profesionales
Valor Frec. Pctil 122 549 1
122 549 5
122 549 10
115 797 15
115 797 20
115 797 25
106 1390 30
106 1390 35
106 1390 40
106 1390 45
106 1390 50
106 1390 55
97 1086 60
97 1086 65
97 1086 70
97 1086 75
86 619 80
86 619 85
86 619 90
73 243 95
62 130 99
220
9.2.3 Test de Reacciones Múltiples Discriminativas
NE Número de Errores
Reacciones Múltiples Discriminativas NE Muestra total
Valor Frec. Pctil 9 22 1
9 22 5
6 42 10
6 42 15
4 104 20
4 104 25
4 104 30
4 104 35
4 104 40
4 104 45
2 172 50
2 172 55
2 172 60
2 172 65
2 172 70
2 172 75
2 172 80
2 172 85
2 172 90
0 24 95
0 24 99
221
Reacciones Múltiples Discriminativas NE Menores de 25 años
Valor Frec. Pctil 9 1 1
9 1 5
6 1 10
4 3 15
4 3 20
4 3 25
3 8 30
2 8 35
2 8 40
2 8 45
2 8 50
2 8 55
2 8 60
2 8 65
2 8 70
2 8 75
0.8 3 80
0 3 85
0 3 90
0 3 95
0 3 99
Reacciones Múltiples Discriminativas NE 26-35 años
Valor Frec. Pctil 9 1 1
6 7 5
6 7 10
4 20 15
4 20 20
4 20 25
4 20 30
4 20 35
2 39 40
2 39 45
2 39 50
2 39 55
2 39 60
2 39 65
2 39 70
2 39 75
2 39 80
2 39 85
0 9 90
0 9 95
0 9 99
222
Reacciones Múltiples Discriminativas NE 36-45 años
Valor Valor Pctil 9 4 1
8 8 5
6 8 10
4 23 15
4 23 20
4 23 25
4 23 30
4 23 35
4 23 40
2 41 45
2 41 50
2 41 55
2 41 60
2 41 65
2 41 70
2 41 75
2 41 80
2 41 85
2 41 90
0 7 95
0 7 99
Reacciones Múltiples Discriminativas NE 46-55 años
Valor Valor Pctil 12.56 1 1
9 9 5
6 6 10
6 6 15
4 4 20
4 4 25
4 4 30
4 4 35
4 4 40
4 4 45
2 2 50
2 2 55
2 2 60
2 2 65
2 2 70
2 2 75
2 2 80
2 2 85
2 2 90
2 2 95
0 4 99
223
Reacciones Múltiples Discriminativas NE 56-65 años
Valor Valor Pctil 18.69 1 1
9 7 5
9 7 10
6 8 15
6 8 20
6 8 25
4 19 30
4 19 35
4 19 40
4 19 45
4 19 50
4 19 55
2 24 60
2 24 65
2 24 70
2 24 75
2 24 80
2 24 85
2 24 90
2 24 95
0 1 99
Reacciones Múltiples Discriminativas NE Mayores de 65 años
Valor Valor Pctil 9 3 1
9 3 5
9 3 10
8 3 15
6 4 20
6 4 25
6 4 30
4 8 35
4 8 40
4 8 45
4 8 50
4 8 55
4 8 60
4 8 65
3 8 70
2 6 75
2 6 80
2 6 85
2 6 90
2 6 95
2 6 99
224
Reacciones Múltiples Discriminativas NE Mujeres
Valor Valor Pctil 18.69 1 1
18.69 1 5
9 1 10
4 8 15
4 8 20
4 8 25
4 8 30
4 8 35
4 8 40
4 8 45
4 8 50
4 8 55
3 8 60
2 6 65
2 6 70
2 6 75
2 6 80
2 6 85
2 6 90
2 6 95
2 6 99
Reacciones Múltiples Discriminativas NE Hombres
Valor Valor Pctil 9 22 1
9 22 5
6 41 10
6 41 15
4 96 20
4 96 25
4 96 30
4 96 35
4 96 40
4 96 45
2 161 50
2 161 55
2 161 60
2 161 65
2 161 70
2 161 75
2 161 80
2 161 85
2 161 90
0 23 95
0 23 99
225
Reacciones Múltiples Discriminativas NE Conductores profesionales
Valor Valor Pctil 9 22 1
9 12 5
6 42 10
6 42 15
4 103 20
4 103 25
4 103 30
4 103 35
4 103 40
4 103 45
2 197 50
2 197 55
2 197 60
2 197 65
2 197 70
2 197 75
2 197 80
2 197 85
2 197 90
0 24 95
0 24 99
Reacciones Múltiples Discriminativas NE Conductores no profesionales
Valor Valor Pctil 18.69 1 1
18.69 1 5
18.69 1 10
15.75 1 15
9.88 1 20
4 1 25
3 5 30
2.4 5 35
2 5 40
2 5 45
2 5 50
2 5 55
2 5 60
2 5 65
2 5 70
2 5 75
2 5 80
2 5 85
2 5 90
2 5 95
2 5 99
226
TR Tiempo de Reacción
Reacciones Múltiples Discriminativas TR Muestra total
Valor Frec. Pctil 147 4 1
122 28 5
106 114 10
106 114 15
106 114 20
106 114 25
106 114 30
106 114 35
93 143 40
93 143 45
93 143 50
93 143 55
93 143 60
93 143 65
93 143 70
93 143 75
83 59 80
83 59 85
83 59 90
74 18 95
67 8 99
227
Reacciones Múltiples Discriminativas TR Menores de 25 años
Valor Frec. Pctil 106 4 1
106 4 5
106 4 10
106 4 15
106 4 20
102.75 4 25
93 7 30
93 7 35
93 7 40
93 7 45
93 7 50
93 7 55
93 7 60
92.5 7 65
84 1 70
76.25 3 75
74 3 80
74 3 85
71.9 3 90
67 1 95
67 1 99
Reacciones Múltiples Discriminativas TR 26-35 años
Valor Frec. Pctil 122 3 1
108.4 15 5
106 15 10
106 15 15
106 15 20
93 29 25
93 29 30
93 29 35
93 29 40
93 29 45
93 29 50
93 29 55
93 29 60
83 22 65
83 22 70
83 22 75
83 22 80
83 22 85
80.30 22 90
72.95 4 95
67 3 99
228
Reacciones Múltiples Discriminativas TR 36-45 años
Valor Frec. Pctil 147 1 1
122 5 5
106 26 10
106 26 15
106 26 20
106 26 25
106 26 30
106 26 35
93 31 40
93 31 45
93 31 50
93 31 55
93 31 60
93 31 65
93 31 70
85.5 16 75
83 16 80
83 16 85
83 16 90
74 5 95
74 5 99
Reacciones Múltiples Discriminativas TR 46-55 años
Valor Frec. Pctil 122 7 1
122 7 5
106 40 10
106 40 15
106 40 20
106 40 25
106 40 30
106 40 35
106 40 40
93 47 45
93 47 50
93 47 55
93 47 60
93 47 65
93 47 70
93 47 75
93 47 80
83 16 85
83 16 90
81.2 16 95
67 2 99
229
Reacciones Múltiples Discriminativas TR 56-65 años
Valor Frec. Pctil 147 2 1
122 10 5
122 10 10
122 10 15
112.4 20 20
106 20 25
106 20 30
106 20 35
106 20 40
106 20 45
106 20 50
93 24 55
93 24 60
93 24 65
93 24 70
93 24 75
93 24 80
93 24 85
86 4 90
83 4 95
74 2 99
Reacciones Múltiples Discriminativas TR Mayores de 65 años
Valor Frec. Pctil 147 1 1
144.5 1 5
122 3 10
122 3 15
115.6 3 20
106 9 25
106 9 30
106 9 35
106 9 40
106 9 45
106 9 50
106 9 55
103.4 9 60
93 5 65
93 5 70
93 5 75
93 5 80
79.7 1 85
68.4 2 90
67 2 95
67 2 99
230
Reacciones Múltiples Discriminativas TR Mujeres
Valor Frec. Pctil 106 6 1
106 6 5
106 6 10
106 6 15
106 6 20
106 6 25
106 6 30
106 6 35
100.8 6 40
93 7 45
93 7 50
93 7 55
93 7 60
93 7 65
93 7 70
93 7 75
93 7 80
83 2 85
83 2 90
83 2 95
87 2 99
Reacciones Múltiples Discriminativas TR Hombres
Valor Frec. Pctil 147 4 1
122 28 5
106 107 10
106 107 15
106 107 20
106 107 25
106 107 30
106 107 35
93 133 40
93 133 45
93 133 50
93 133 55
93 133 60
93 133 65
93 133 70
83 56 75
83 56 80
83 56 85
83 56 90
74 17 95
67 8 99
231
Reacciones Múltiples Discriminativas TR Conductores Profesionales
Valor Frec. Pctil 147 4 1
122 28 5
106 114 10
106 114 15
106 114 20
106 1414 25
106 114 30
106 114 35
93 139 40
93 139 45
93 139 50
93 139 55
93 139 60
93 139 65
93 139 70
93 139 75
83 57 80
83 57 85
83 57 90
74 18 95
67 8 99
Reacciones Múltiples Discriminativas TR Conductores no profesionales
Valor Frec. Pctil 93 4 1
93 4 5
93 4 10
93 4 15
93 4 20
93 4 25
93 4 30
93 4 35
93 4 40
93 4 45
93 4 50
93 4 55
91 4 60
87.5 2 65
84 2 70
83 2 75
83 2 80
83 2 85
83 2 90
83 2 95
83 2 99
232
IV.
10 Conclusiones
10.1 Conclusiones explotación de los datos
10.1.1 DRIVER TEST
10.1.1.1 Prueba de anticipación de velocidad
TMD Tiempo Medio de Desviación
Velocidad de Anticipación TMD Muestra total
Valor Baremación Vigente Valor Baremación Actual Pctil 1.22 1.01 1
.97 .81 5
.85 .71 10
.76 .65 15
.72 .61 20
.66 .56 25
.61 .52 30
.57 .50 35
.54 .46 40
.49 .45 45
.46 .43 50
.44 .42 55
.41 .40 60
.39 .38 65
.37 .36 70
.34 .34 75
.31 .31 80
.27 .27 85
.23 .23 90
.19 .18 95
.10 .05 99
En la tabla presentada se observa una considerable reducción de las puntuaciones directas obtenidas en la práctica totalidad de los percentiles, principalmente en aquellas puntuaciones situadas por debajo del percentil 70. Este dato parece indicar la reducción del TMD en la población actual, en comparación con la baremación vigente.
233
10.1.1.2 Prueba de coordinación visomotriz bimanual ANOS.
TT Tiempo Total de Error con las dos Manos
Coordinación Visomotriz Bimanual TT Muestra total
Valor Baremación Vigente Valor Baremación Actual Pctil 103 100 1
58 100 5
42 98 10
37 95 15
33 89 20
29 85 25
25 80 30
23 75 35
20 68 40
19 63 45
17 56 50
16 50 55
14 44 60
13 37 65
11 30 70
10 24 75
8 18 80
6 10 85
5 6 90
3 3 95
2 1 99
Cabe destacar de esta prueba, el notable incremento que se ha producido en el TT, desde el percentil 5 hasta el 90, con respecto a la baremación vigente. Este dato nos permite concluir que únicamente han mejorado su ejecución aquellos conductores que conforman la muestra que precisamente han obtenido un mejor resultado en esta prueba.
234
NT Número Total de Errores con las dos Manos
Coordinación Visomotriz Bimanual NT Muestra total
Valor Baremación Vigente Valor Baremación Actual Pctil 99 100 1
88 98 5
82 95 10
77 92 15
72 87 20
69 83 25
67 78 30
63 72 35
60 67 40
57 63 45
54 57 50
51 54 55
47 50 60
44 46 65
40 41 70
36 35 75
32 28 80
27 22 85
21 16 90
15 9 95
4 2 99
En la tabla anterior se observa un empeoramiento en los resultados obtenidos en esta prueba de aquellos conductores que se sitúan en los percentiles inferiores (hasta percentil 45), junto con una mejora de aquéllos que ocupan los percentiles superiores (percentil 75 en adelante). Es decir, ha aumentado considerablemente el número de errores de aquellos conductores con una peor ejecución, mientras que se ha reducido el número de los mismos cometidos por los que se sitúan a la cabeza. Por último, los percentiles centrales mantienen cierta estabilidad.
235
10.1.1.3 Prueba de tiempos de reacciones múltiples
ER Número de errores
Tiempos de Reacciones Múltiples ER Muestra total
Valor Baremación Vigente Valor Baremación Actual Pctil 15 18 1
11 18 5
8 13 10
7 13 15
6 13 20
4 13 25
4 13 30
4 13 35
4 11 40
4 11 45
3 11 50
3 6 55
2 5 60
2 4 65
2 4 70
1 2 75
0 2 80
0 1 85
0 1 90
0 0 95
0 0 99
En el número de errores correspondiente a los tiempos de reacciones múltiples, se puede observar un empeoramiento de la baremación actual, en comparación con la vigente hasta la fecha. Este hecho es independientemente del percentil al que corresponda la puntuación, a excepción de las puntuaciones directas correspondientes a los percentiles 95 y 99.
236
TMR Tiempo Medio de Reacción
Tiempos de Reacciones Múltiples TMR Muestra total
Valor Baremación Vigente Valor Baremación Actual Pctil 1.71 1.73 1
1.50 1.33 5
1.39 1.17 10
1.32 1.11 15
1.24 1.07 20
1.14 1.04 25
1.08 1.02 30
1.03 .99 35
1.00 .97 40
.98 .94 45
.93 .90 50
.90 .88 55
.87 .85 60
.85 .83 65
.82 .81 70
.80 .78 75
.78 .75 80
.74 .69 85
.70 .65 90
.65 .58 95
.55 .45 99
Las puntuaciones directas correspondientes al tiempo medio de reacción, han disminuido de forma considerable. En la tabla anterior, se puede observar como únicamente el percentil 1 se asocia con una puntuación directa actual mayor que la correspondiente a la baremación vigente. Para el resto de percentiles, las puntuaciones directas obtenidas, son en todos los casos inferiores a las que se presentan en las tablas de baremación vigente.
237
10.1.2 LN-DETER
10.1.2.1 Prueba de velocidad de anticipación
VA Velocidad de Anticipación
Velocidad de Anticipación Muestra total
Valor Baremación Vigente Valor Baremación Actual Pctil 71 46 1
55 36 5
46 36 10
46 36 15
46 27 20
36 27 25
36 27 30
36 27 35
27 27 40
27 27 45
27 20 50
27 20 55
20 20 60
20 20 65
20 20 70
15 20 75
15 10 80
15 10 85
10 10 90
10 10 95
8 8 99
En la anterior tabla observamos que, pese a obtener el mismo valor de puntuaciones directas, éstas se han reducido de forma considerable, situándose el actual percentil 50 en los valores propios del percentil 60 de la baremación vigente. Por otro parte, el actual percentil 80 se corresponde a los niveles del vigente percentil 90. En conclusión, la muestra utilizada para la actual baremación, obtiene un mejor resultado en lo referido a la percepción de la velocidad.
238
10.1.2.2 Test de Coordinación Bimanual
TE Tiempo de Permanencia en Error
Coordinación Bimanual TE Muestra total
Valor Baremación Vigente Valor Baremación Actual Pctil 10.05 7.02 1
9.23 7.02 5
9.23 7.02 10
8.19 7.02 15
8.19 7.02 20
7.02 5.81 25
7.02 5.81 30
7.02 5.81 35
5.81 5.81 40
5.81 5.81 45
5.81 4.68 50
5.81 4.68 55
4.68 4.68 60
4.68 4.68 65
4.68 4.68 70
4.68 3.74 75
3.74 3.74 80
3.74 3.74 85
2.96 2.96 90
2.32 2.96 95
2.32 2.32 99
En esta prueba los conductores han obtenido un mejor resultado, es decir, los sujetos rectifican los errores necesitando menos tiempo para ello, principalmente aquéllos que han obtenido peores puntuaciones y se sitúan por debajo del percentil 35.
239
NE Número de Errores
Coordinación Bimanual NE Muestra total
Valor Baremación Vigente Valor Baremación Actual Pctil 140 122 1
131 122 5
122 115 10
122 115 15
115 115 20
115 106 25
115 106 30
115 106 35
106 106 40
106 106 45
106 106 50
106 97 55
97 97 60
97 97 65
97 97 70
86 97 75
86 86 80
86 86 85
73 86 90
62 73 95
62 62 99
El número de errores correspondientes al test de coordinación bimanual de la baremación actual, se asemejan de forma considerable al número de errores de la baremación vigente. No obstante, se observa como las puntuaciones directas obtenidas en los percentiles inferiores (hasta el percentil 35), son menores a las reflejadas por la anterior baremación.
240
10.1.2.3 Test de Reacciones Múltiples Discriminativas
NE Número de Errores
Reacciones Múltiples Discriminativas NE Muestra total Valor Baremación Vigente Valor Baremación Actual Pctil
13 9 1
11 9 5
9 6 10
9 6 15
9 4 20
6 4 25
6 4 30
6 4 35
2 4 40
2 4 45
2 2 50
2 2 55
1 2 60
1 2 65
1 2 70
1 2 75
0 2 80
0 2 85
0 2 90
0 0 95
0 0 99
La baremación actual refleja una disminución del número de errores cometidos en el test de reacciones múltiples discriminativas para los percentiles inferiores al 35, a partir del mismo y hasta el 95, se observa como la puntuación directa actual correspondiente a cada percentil, es mayor a la representada en los anteriores baremos. Es decir, los que en la actualidad obtienen un mayor número de errores, han mejorado su ejecución con respecto a la baremación anterior; los que se sitúan en los percentiles centrales no han variado y los ubicados en los percentiles superiores obtienen puntuaciones directas de error superiores a las correspondientes a la anterior baremación.
241
TR Tiempo de Reacción
Reacciones Múltiples Discriminativas TR Muestra total
Valor Baremación Vigente Valor Baremación Actual Pctil 117 147 1
91 122 5
74 106 10
74 106 15
74 106 20
62 106 25
62 106 30
62 106 35
53 93 40
53 93 45
53 93 50
53 93 55
43 93 60
43 93 65
43 93 70
38 93 75
38 83 80
38 83 85
33 83 90
33 74 95
30 67 99
Las puntuaciones directas correspondientes al tiempo de reacción de la baremación actual han aumentado de forma considerable, con respecto a la baremación anterior. Como se puede observar en la tabla, la puntuación directa alcanzada por el 90% de los conductores que participaron en la baremación actual, se correspondería con un porcentaje inferior al obtenido por el 10% de los que compusieron la muestra en la baremación anterior; lo que implicaría un aumento considerable del tiempo de reacción correspondiente al test de reacciones múltiples discriminativas.
242
10.2 Conclusiones generales
La selección negativa de conductores es un tipo de medida en materia de tráfico orientada
a incrementar los niveles de seguridad vial que desde un punto de vista teórico tiene un
gran potencial.
El sistema de reconocimiento español de conductores tiene una larga tradición en nuestro
país.
La tipología de “capacidades” evaluadas, instrumentos utilizados para la evaluación,
profesionales encargados de realizarla y tipos de conductores a los que se les ha realizado
ha ido modificándose a lo largo de los años.
Pese a los cambios, la constante ha sido evaluar la tenencia de las capacidades requeridas
para que estos puedan desarrollar una conducción segura.
El mantenimiento de la evaluación de las capacidades físicas junto con las psicológicas es
sin duda un acierto desde un punto de vista explicativo de las capacidades requeridas para
la conducción. En este sentido el modelo, basado en el médico y el psicólogo como
integral de los reconocimientos es del todo acertado.
Aunque las pruebas existentes parecen adecuadas desde un punto de vista teórico, es
cierto que se podrían añadir nuevos criterios y alteraciones, así como herramientas
capaces de detectarlas. Ello requiere un estudio pormenorizado actual dada la aparición y
aumento de determinado tipo de “patologías”.
En la misma línea, más allá de las clásicas pruebas de reactimetría, y de las
correspondientes pruebas físicas, se presenta el problema de la variabilidad en las
capacidades del sujeto provocadas por los trastornos psicofísicos transitorios. Estos
trastornos psicofísicos son difíciles de detectar en el ámbito de reconocimientos puntuales
cuya frecuencia no es alta.
El plano actitudinal, es otro que si bien puede ser tratado desde el punto de vista de la
formación y de la evaluación de la misma, parece lógico que también lo puede ser en los
centros de reconocimiento de conductores. Máxime cuando se conoce que determinado
tipo de actitudes correlacionan con un mayor riesgo en la conducción. Aunque estas
actitudes negativas son difíciles de detectar, y requieren de pruebas específicas y fiables,
debería realizarse un esfuerzo por potenciar las mismas en el proceso de reconocimiento.
De lo dicho hasta el momento se desprende que si bien el sistema actual es bueno, su
recorrido para mejorar su eficacia y eficiencia presenta un gran trecho.
Complementariamente, conocer mejor cual es la opinión de los conductores con respecto
a los centros y su labor, mejorarla a la par que se mejora el propio sistema es de vital
243
importancia para incrementar su utilidad. Aunque existen estudios previos (Alonso,
2008b) que alumbran algunos datos, estos son insuficientes para la elaboración de una
estrategia adecuada.
Por otra parte se debería explotar mayormente la información que se obtiene en los
centros de reconocimiento. Parece obvio, y por ello no deja de ser una gran incongruencia
que no se haga, ya que en los centros de reconocimiento se recoge gran cantidad de
información que debería ser puesta a disposición de los investigadores con el objetivo de
que se incremente el conocimiento sobre los conductores y sus factores de riesgo.
Además se debería hacer un esfuerzo por incrementar exhaustividad del proceso de
reconocimiento. La fiabilidad de los datos constituye sin duda un elemento primordial
para la propia validez del sistema y de las investigaciones que sobre él se hagan.
En este sentido se hace necesaria el incremento de la calidad del mismo para lo que:
-Se debería potenciar la sistemática inspección de los centros para evitar las
prácticas fraudulentas, que además contribuyen a deteriorar la percepción
ciudadana de la utilidad del mismo.
-Se debería mejorar la formación de los profesionales de los centros es otro eje
fundamental de mejora perfeccionar del sistema. En primer lugar desde un punto
de vista técnico, y en segundo lugar desde un punto de vista motivacional.
No deja de ser una contradicción el hecho de que los centros de reconocimientos estén
aislados del resto de sistema de salud, y que no puedan alimentarse los datos, ni
transferirse con el objetivo de mejorar la detección de los conductores con problemas de
salud. Tecnología y normativa de protección de datos entra en conflicto en este caso.
A la par, y pese a que el tiempo medio que se utiliza para el reconocimiento es
relativamente pequeño, se debería hacer un esfuerzo (que después del inicial es mínimo)
para maximizar la utilidad del sistema. Este debe tener dos vías:
-Introduciendo nuevas pruebas
-Aumentando el consejo sobre los conductores.
Así mismo y con el objetivo de integrar la información recogida en los centros, y el control
de los conductores, orientado a detectar aquellos con mayor riesgo se debería conexionar
los registros de los centros con los procedentes de otras bases de datos:
-Accidentes
-Sanciones
244
Aunque hasta el momento ya hemos realizado una serie de propuestas de mejora del
sistema, a continuación vamos a concretizar algunas de ellas, a pesar de ser en algún caso
de ser reiterativos.
Registro y almacenamiento de datos obtenidos.
La utilización de la ficha de recogida de variables médicas y psicológicas
propuesta en el protocolo consensuado DGT-SANIDAD es de obligado
cumplimiento según establece el actual Reglamento General de Conductores.
Todos los equipos de realización de test psicotécnicos aprobados por normativa
y en uso actualmente en los centros de reconocimiento de conductores (crc)
deberían traspasan de manera automatizada los datos obtenidos de cada
conductor a la ficha consensuada de registro de variables en formato
electrónico incluyendo puntuaciones directas, centiles, etc.
El registro y posterior recogida de los valores de las pruebas psicotécnicas con
los medios actuales de informatización, supondría una fuente de información
sencilla de rescatar tanto para obtener variables predictoras de riesgo, como
para realizar estudios secundarios encaminados a la prevención derivada de las
alteraciones perceptivo motoras.
Dado que en nuestro estudio se han detectado grandes y graves defectos en el
registro de los datos tales como datos faltantes, datos erróneos (fuera de rango),
se debería aprovechar la informatización para evitar los mismos al impedirlo por
procesos automáticos el propio sistema.
En el mismo sentido se debería:
o Establecer un formulario unificado obligatorio, ya que se siguen utilizando
formularios diferentes al “estándar”.
o Establecer unas normas inequívocas de cumplimentación del mismo,
recogidas en un manual de uso obligatorio.
o Finalmente, a partir del registro de datos se desprende la necesidad de que
exista una formación más rigurosa de los profesionales encargados de
realizar la exploración de las aptitudes psicomotoras. Tanto de los aspectos
psicológicos subyacentes a las pruebas y el objetivo de las mismas, en el
245
contexto en el que se están aplicando, como de los mecanismos e
instrumentos utilizados para su medición y evaluación y de las
puntuaciones obtenidas. Todo ello considerando el incremento de la
motivación de los mismos.
Con todo, se evitarían casos que, aunque extremos, impliquen la concesión de un
certificado de aptitud ante datos incompletos, cuando en la realidad podrían no
corresponder con esta certificación positiva.
Respecto a las variables psicofísicas objeto de evaluación en el sistema actual de
reconocimiento de conductores.
Pese a que no ha sido objeto específico de este proyecto, aunque sí de una investigación
previa llevada a cabo por los autores (Alonso et a., 2008a, 2008b) nos parece oportuno
introducir aquí algunos comentarios y conclusiones.
Consideramos que dada la estrecha relación con la temática analizada, constituye una
clara oportunidad de mejora aproximarnos a un nuevo planteamiento, que incluya una
revisión y optimización de los aspectos a evaluar.
A la luz de las nuevas investigaciones y avances tecnológicos y científicos, en cuanto a la
evaluación y medición de las variables psicofísicas necesarias para una conducción segura
proponemos (Alonso et al., 2008a):
1. Necesidad de incrementar la regulación de la habilitación para la conducción con
determinadas alteraciones físicas que producen un deterioro cognitivo y, en consecuencia,
ocasionan una ejecución arriesgada. Dada la ausencia en nuestro Reglamento de algunas
de estas alteraciones, a diferencia de otros países.
2. Necesidad de incrementar la regulación de la habilitación para la conducción con
determinadas alteraciones psicológicas que implican un deterioro cognitivo y, en
consecuencia perjudican la conducción.
3. Necesidad de incrementar la regulación de la habilitación para la conducción con
determinadas condiciones psicológicas que llevan asociada una alteración cognitiva y, en
consecuencia, comportamental.
4. Necesidad de regular el abandono temporal de la conducción bajo el efecto de
determinados fármacos.
246
5. La necesidad de establecer pruebas estandarizadas para medir/evaluar de forma
específica el deterioro cognitivo producido por o resultado tanto de factores físicos como
psicológicos.
6. La necesidad de investigar y normativizar los cambios “tecnológicos” que se pueden
desarrollar en el vehículo, con el objetivo de compensar las limitaciones provenientes del
estado de salud de los individuos.
7. Necesidad de mejorar el diagnóstico y la detección que pasa imperiosamente por una
estrecha colaboración entre el sistema de centros de reconocimiento médico- psicológico,
los médicos de atención primaria, los especialistas del sistema general de salud y la
inclusión de especialistas encargados de la rehabilitación del conductor.
8. La necesidad de implementar estrategias de intervención formales y de amplio alcance
para informar y educar de forma sistemática al conductor sobre la influencia de diferentes
condiciones físicas y psicológicas (insistiendo fundamentalmente en el deterioro biológico,
cognitivo, emocional y social), en el contexto de los centros de reconocimiento.
En definitiva, la necesidad de modernizar, según las investigaciones más recientes y
actuales de salud física y psicológica, la normativa para regular la salud del conductor.
En cuanto a contemplación de alteraciones psicológicas que producen un deterioro en la
entrada y procesamiento de la información y, en consecuencia, en la toma de una decisión
y ejecución adecuada, nuestro Reglamento: no diferencia adecuadamente entre
trastornos de ansiedad, trastornos del estado de ánimo, sintomatología de estrés, ni entre
condiciones ligeras/estables o graves/crónicas con ideación suicida.
Y aunque algunos entiendan que lo hace la exploración no se ajusta a lo que es
preceptivo, ni usa de los elementos básicos (pruebas), debido al escaso conocimiento
derivado de la poca formación específica y por tanto dificultad para aplicar el criterio
facultativo.
Sin embargo, todas estas condiciones tienen una enorme importancia ya que constituyen
filtros que sesgan de forma significativa la información entrante y, en consecuencia, llevan
a un procesamiento y ejecución no ajustada con la realidad.
Asimismo, tampoco se presta atención detenida a los síntomas motores y cognitivos
asociados con los procesos depresivos, una de las alteraciones psicológicas que más
caracteriza a la sociedad actual, y previsiblemente una de las principales enfermedades y
causa de muerte de este siglo.
247
Por otra parte, si aceptamos que la conducción segura y competente de un vehículo
(habilidades operacionales básicas) se encuentra controlada y dirigida por habilidades y
capacidades cognitivas, emocionales y sociales, se hace necesario detectar e identificar a
los conductores que no disponen de (o no aplican de modo adecuado) dichas habilidades
y que, por tanto, constituyen un peligro real en el escenario vial, que se traduce en
infracciones, conductas imprudentes y temerarias y accidentes tal como ha evidenciado la
literatura científica.
La consideración conjunta de todos los aspectos planteados nos permitirá:
Detectar a los conductores que presentan algunas dificultades cognitivas en relación a la
conducción:
– para seleccionar, detectar, percibir, valorar-evaluar, anticipar y
procesar de modo adecuado la información significativa presente
en el escenario vial así como el riesgo real o potencial de cada
situación;
– para mantener y no desviar la atención de la tarea principal
(habilidad en atención mantenida) lo que supone una gran
vulnerabilidad para la aparición de distracciones;
– para tomar decisiones teniendo en cuenta la información disponible
en un momento determinado, así como las posibles consecuencias
de cada posibilidad de respuesta;
– para generar soluciones alternativas ante situaciones problemáticas
o conflictivas, es decir, la flexibilidad de pensamiento;
– para afrontar de modo adecuado situaciones estresantes tan
frecuentes en el contexto vial;
– para valorar de modo adecuado las propias capacidades (exceso de
confianza);
– para atribuir las consecuencias de la propia conducta a fuentes
internas, es decir, para asumir la propia responsabilidad; para
aceptar y cumplir las normas establecidas;
Detectar en los conductores:
– determinadas características emocionales como el estado y
afrontamiento del estrés, inestabilidad, irritabilidad, nerviosismo
tendencias suicidas;
248
– determinados rasgos de personalidad como la impulsividad,
búsqueda de sensaciones, agresividad, violencia, autoestima, etc.y,
– la presencia de posibles dificultades interpersonales para vencer la
presión social, para comunicar de modo adecuado intenciones,
expectativas y valores, para expresar y detectar de modo adecuado
las emociones propias y ajenas así como para ponerse en el lugar de
otro conductor, es decir, la empatía;
Detectar actitudes, valores y comportamientos antisociales hacia otros y hacia la norma.
En definitiva, la identificación del “estilo de conducción” posibilitaría seguir más de cerca a
aquellos conductores con mayor susceptibilidad de verse implicados en comportamientos
arriesgados e imprudentes.
En lo que se refiere a las pruebas con formato renovado que determinen variables
predictoras de riesgo vial actual, al menos tendríamos que atender a dos hechos
sociológicos diferenciales:
En los últimos años, se está incrementando la edad media de los conductores,
encontrándonos con un grupo de mayores de 65 años que está cercano al 25% del
total.
El incremento de la población extranjera, aunque relativamente estabilizado, hace
necesario plantearse cuestiones como hasta qué punto existe un sesgo en dicha
población al pasar las pruebas por una no comprensión adecuada de las
instrucciones de las mismas.
En cuanto a las pruebas de valor predictivo de riesgo vial en grupos concretos:
Conductores con perfiles de personalidad patológica (violentos, trasgresores, etc.)
que obtienen resultados favorables, incluso con puntuaciones elevadas en las
pruebas “obligadas” de coordinación bimanual y velocidad de anticipación, por lo
que estas pruebas, en estos casos, no tienen el valor predictivo que se les atribuye,
siendo necesario remplazarlas por otras con un mayor grado de validez.
249
Otros grupos de conductores en los que es preciso prevenir el riesgo perceptivo
motor, serían entre otros:
-Conductores con un historial de consumo caracterizado por un patrón
abusivo y/o con diagnóstico por dependencia de sustancias.
-Conductores en tratamiento psicofarmacológico, con fases de
descompensación.
-Historia de siniestros de tráfico en varias ocasiones.
-Patologías neurológicas y neuromusculares crónicas en periodos iniciales
aún con informe médico favorable p.e: enfermos de Parkinson.
Debe ser claro que cuando las causas de denegación y/o condicionamiento del permiso de
conducir (reducción del periodo de vigencia, establecer condiciones restrictivas,…etc.), se
determinan por variables cuantificables (caso de las variables psicométricas), es preciso
que dichas variables estén actualizadas, a la necesidad de prevención de riesgo actuales.
Tanto en la forma de medición como en la de valoración.
Por último dos reflexiones que nos pueden ayudar saber a reformular el sistema:
-Si en algunos de los centros se realizan las revisiones para el personal de aviación
civil, y en este caso, existe una obligatoriedad de transferir informatizados todos
los datos que se toman y si la formación tanto inicial como continua del personal
que lo realiza está extremadamente reglamentada ¿por qué no se debe hacer lo
mismo para el caso de la conducción de automóviles?
-Más allá de protocolos, normas y herramientas hay que potenciar la labor bien hecha y punir aquella que no lo es cuando estamos hablando de vidas humanas. Actualmente en la práctica no hay reconocimiento a la labor bien hecha, ni se reconoce los fallos de la mala praxis. Tampoco hay sanción objetiva, ni señal de alerta a la labor mal hecha. Desde la eliminación de la presencia del oftalmólogo en los Centros de Reconocimientos de Conductores, ha proliferado la apertura de nuevos Centros en toda España. Asimismo, la ampliación de los plazos de validez de los permisos de conducir ha motivado la disminución en el número de Reconocimientos Médicos. En el contacto que hemos tenido con los profesionales del sector se nos ha transmitido que ambos hechos ha conllevado al abaratamiento del coste del Reconocimiento Médico por parte de muchos Centros, acarreando consigo una deficiente calidad en el Reconocimiento, sin la presencia de los facultativos exigidos por normativa y sin la realización de las pruebas exigidas. Teniendo en cuenta que la labor de los Reconocimientos Médicos es fundamental en la Seguridad Vial por lo que al estado físico y mental del conductor se refiere, de ahí la
250
importancia de controlar la calidad de un sector que en opinión de muchos se está deteriorando de tal manera que puede llegar a convertirse en un simple negocio sin tener en cuenta el principal motivo de los Centros Médicos: la labor preventiva en materia de salud y de Seguridad.
11. Propuestas de investigación y desarrollo
1. En el marco de la extensión de este proyecto:
Como ya hemos comentado en el estudio nos planteamos nuevas tareas post-entrega del
proyecto, que si bien no estaban establecidos dentro del mismo como obligaciones de la
adjudicación, son del todo interesantes realizar, máxime cuando no supondrán ningún
coste adicional para la DGT.
Vamos a explotar mayormente los datos con los que contamos, sobrepasando el fin de la
elaboración de los baremos, en este caso con el objetivo de obtener nuevos hallazgos del
todo interesantes tales como diferencias entre sujetos nacionales/extranjeros,
recuperación/obtención-renovación, etc.
2. En el marco de nuevos proyectos.
Existen otras tareas que transcienden el objetivo y los recursos de este proyecto, pero que
consideramos se desprenden del mismo y que se pueden inscribir en el marco de los
objetivos que la DGT se quiere marcar para el próximo año.
a. Actualizar y mejorar el protocolo de actuación para los profesionales de los
centros, con especial atención al registro de la información.
b. Diseñar e impartir una formación específica, inicial y continuada con
carácter obligatorio para los profesionales de los centros de
reconocimiento.
c. Normalizar, estandarizar y protocolizar la recogida de datos mediante
procedimiento informático, prestando especial atención a que a través del
mismo se impidan los errores y omisiones detectados. Además con ello se
conseguiría el objetivo de facilitar el acceso a los datos para la
investigación.
d. Establecer un procedimiento de inspección de los centros. A las
inspecciones oculares y personadas se pueden añadir otro tipo de técnicas
como es el caso de exploración y consistencia de datos mediante acceso a
251
los sistemas informáticos, así como la facilitación de denuncias de malas
prácticas.
e. Integración de la base de datos de las revisiones de los centros de
reconocimiento con:
i. El general del sistema de salud pública.
ii. El registro de accidentes.
iii. El registro de sanciones.
f. Revisión de las pruebas actuales con los siguientes criterios:
i. Estudio y fiabilidad de las pruebas existentes.
ii. Estudio e inclusión de nuevos factores a detectar, con especial
atención a grupos de riesgo y especiales.
iii. Elaboración de nuevas baterías que atiendan a dichos nuevos
factores.
iv. Estudio de modificación de pruebas para adaptación a grupos tales
como extranjeros.
g. Estudio de la percepción social de los centros y desarrollo de una estrategia
de mejora de los mismos.
h. Diseño y desarrollo de una campaña “piloto” de seguridad vial a través de
los centros.
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V.
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