propuesta de viabilidad para la integraciÓn y conservaciÓn del silo de harinas magro

PROPUESTA DE VIABILIDAD PARA LA INTEGRACIÓN Y CONSERVACIÓN DEL SILO DE HARINAS MAGRO

PROPUESTA DE VIABILIDAD PARA LA INTEGRACIÓN Y CONSERVACIÓN DEL SILO DE HARINAS MAGRO Asociación Cultural Alicante Vivo

Introducción:El presente dossier es una propuesta elaborada por la Asociación Cultural Alicante Vivo, basada en los criterios expuestos en el “Informe para la conservación del Silo de Harinas Magro en San Blas, Alicante”, entregado al Ayuntamiento de Alicante en el mes de Noviembre de 2010 con el objetivo de justificar y documentar el interés cultural, histórico y arquitectónico de un patrimonio de los alicantinos como es este hito industrial.

La esperada llegada de la Alta Velocidad a Alicante puede ser compatible con el man-tenimiento de construcciones singulares de la ciudad, sin retrasos en la ejecución del proyecto, enriqueciéndolo y aportando la recuperación de espacios históricos abando-nados, reconvirtiéndolos y combinándolos con las construcciones actuales.

Situación planteada:El acceso provisional en superficie del AVE a la ciudad de Alicante supone una com-prensible reordenación del tráfico ferroviario y sus correspondientes plataformas, para facilitar tanto las obras de conexión con el túnel del tramo soterrado como permitir las futuras obras para la construcción de la estación intermodal y la finalización del proceso de soterramiento y posterior urbanización.

En este panorama, el silo entra en conflicto con los andenes y vías temporales en superficie del proyecto, por lo que se propone su demolición para liberar el terreno, en lugar de adaptarse a esta edificación al igual que se ha hecho con otros edificios próximos.

Plano general del ámbito afectado:Podemos observar cómo en el momento en que la plataforma ferroviaria abandona la sección de la zona cubierta, hay dos vías que atraviesan directamente la zona que actualmente ocupa el Silo (resaltado en amarillo y rojo).

Fases de construcción de los andenes de la Estación Intermodal de Alicante. El silo está afectado por la primera (situación provisional en superficie), en el área del Andén 5.


Planteamiento:Entendemos que una actuación tan importante, de las más importantes en la historia de la ciudad, debe combinar tanto el progreso y la creación de nuevos espacios como la conservación y la puesta en valor de las piezas históricas de su contexto urbano, para dotarla de identidad con conjuntos singulares e irreemplazables.

El silo de San Blas debe integrarse en el conjunto de la estación intermodal y parque central, como un equipamiento para el barrio y la ciudad, de carácter cultural o lúdi-co, estableciendo un punto de referencia que sirva de nexo de unión entre el paisaje urbano pasado y el futuro, legando a los alicantinos una de las pocas muestras de arquitectura industrial que se han conservado en la ciudad.

Si ya de por sí es fundamental su permanencia en el proyecto definitivo del soterra-miento, resulta alarmante e incomprensible que para una situación de carácter tem-poral como la propuesta para la llegada provisional del AVE en superficie, mientras se finaliza el soterramiento y se construye la estación intermodal, implique el derribo de este edificio.

Entendemos que el problema fundamental ha sido la falta de protección definida ante esta construcción, por lo que el trazado elaborado por Adif ha sido ajustado a los lími-tes marcados por la edificación residencial y otros elementos singulares fundamenta-les ante los que no se plantea ningún derribo posible por motivos evidentes.

Este error probablemente está derivado tanto de la falta de protección en el planea-miento local, como por la redacción del proyecto a distancia, en función de criterios de rentabilidad y optimización de procesos, sin tener en cuenta en la misma medida otras condiciones fundamentales para la ciudad en la que se trabaja, como son su identidad y su historia.

Resulta extraño que en la memoria del Proyecto del Tramo de Accesos a Alicante, Fase II, Sección Norte, se hable de la protección del patrimonio cultural, y se elabore una documentada memoria de preexistencias, en la que ni siquiera se cita en el inventario el Silo de Harinas Magro, y sin embargo sí se documentan pequeñas construcciones menos relevantes, sillares abandonados o incluso trozos de cerámica encontrados por las inmediaciones de las vías actuales. Es, evidentemente, una incongruencia, puesto que esta construcción singular no sólo debe ser documentada por su interés específico, sino porque es afectada de pleno por el acceso provisional en superficie, y se ha pasado por alto en la memoria injustifica-damente.

Afortunadamente, todavía estamos a tiempo de rectificar este error sin realizar una costosa modificación.

A pesar de ser todo un referente industrial vinculado al complejo ferroviario de Ali-cante, el Silo de San Blas no ha sido cata-logado en el inventario.

1: Infraestructura ferroviaria

2: Casa tradicional, Santo Domingo 50

3: Grupo de sillares

4: Canalización

5: Dispersión cerámica

Fuera de plano: Pabellones ferroviarios

Anejo 14, pg. 6:Criterios para la protección del patrimonio cultural.Las medidas destinadas a la protección del patrimonio cultural reflejadas en el aparta-do 4.7 “Protección del patrimonio cultural” se han establecido en base al estudio del patrimonio realizado con objeto del presente proyecto, incluido en el apéndice nº 6 “Patrimonio Cultural”. Para ello, se ha establecido un programa de supervisiónarqueológica a llevar a cabo durante las obras que se señala en el mencionadoapartado 4.7 “Protección del patrimonio cultural”.

4.7.1. Medidas de protección necesarias:En el estudio específico sobre el patrimonio cultural en el entorno de actuación del pre-sente proyecto, que se adjunta como Apéndice nº 6, se indica lo siguiente con respecto a las medidas a adoptar durante la ejecución de las obras:“Actuaciones posteriores que supongan una modificación del paisaje urbano y ferrovia-rio actual constituirán la desaparición de los elementos anteriormente señalados. No obstante dadas las características de los elementos arqueológicos descritos (deposi-ciones secundarias) y la escasa singularidad, representatividad y conservación de los arquitectónicos no consideramos necesaria la realización de ninguna medida cautelar referente a estos elementos.

Ante la posibilidad de aparición de restos culturales en el subsuelo, debido a la cercanía del yacimiento romano de Benalúa (Abad,1993; Borrego y Pérez, 1990; COPHIAM, SD; Reynolds, 1983; Ronda y Sala, 1990; Roser, 1993 y Tarradell y Martí, 1970), o la pervivencia de vestigios de arqueología industrial – dada la antigüedad de la estación ferroviaria de Alicante – se realizará un seguimiento arqueológico durante las obras de ejecución del proyecto ‘Tramo Accesos a Alicante, Fase II, Nuevo Acceso Ferroviario de Alta Velocidad de Levante. Madrid – Castilla La Mancha – Comunidad Valenciana – Región de Murcia’ (Alicante)”.Se ha dado prioridad a canteras en explotación con planes de restauración aprobados y a zonas degradadas en que las tierras vertidas se emplearían en el proceso de urba-nización de las mismas frente a nuevos emplazamientos que requieran tramitaciones ambientales para su uso como vertederos.

4.7.2. Programa de protección del patrimonio arqueológicoEl programa de control y seguimiento arqueológico de las obras, como toda actuación arqueológica queda supeditada al art. 60.1 de la Ley 4/1998, de 4 de junio, de Patri-monio Cultural Valenciano, por lo que debe ser autorizada por la Consellería de Cultura, Educación y Deporte, tras la entrega del preceptivo proyecto específico de actuación.Se llevará a cabo el seguimiento arqueológico de las obras con el objetivo de identificarelementos del Patrimonio arqueológico que se encuentren en el subsuelo y que no han sido detectados en los trabajos arqueológicos anteriores. Este seguimiento se llevará a cabo por un arqueólogo a pie de obra (40 horas a la semana) durante el período de ejecución del desbroce y de excavación (se estima que la duración de este periodo será de seis meses).El arqueólogo hará el informe arqueológico pertinente y se especificará y remitirá, se-manalmente, un parte (Informe Preliminar Parcial) arqueológico a la Dirección Territo-rial de Alicante. Dichos partes serán semanales durante el periodo de la obra en que se desarrollen los movimientos de tierra. (...)

(...)El plan de actuación en caso de afloramientos no inventariados deberá ser compa-tible con el plan de obra y contendrá:Delimitación general de la zona arqueológica y determinación de los puntos de mayorinterés y cualesquiera otros datos que permitan valorar la importancia de los restos yevaluar futuras propuestas de actuación.- Planos de localización detallada, a escala mínima 1:2.000.- Identificación del ámbito que permita su inequívoca identificación.- Estudio fotográfico.- Plan de vigilancia.

En el caso de que se vieran afectadas por las obras zonas no reflejadas en el presente proyecto y, por tanto, no prospectadas anteriormente, será necesario solicitar en el mismo proyecto de actuación presentado para obtener el permiso para control arqueo-lógico de la fase de movimiento de tierras, el permiso para hacer prospecciones ar-queológicas complementarias, ya que, según el artículo 60 de la Ley 4/1998, de 11 de junio, del Patrimonio Cultural de la Generalitat Valenciana, toda actuación arqueológica deberá ser autorizada expresamente por la Conselleria de Cultura, Educación y Ciencia.El programa de protección del patrimonio arqueológico descrito es compatible con el Plan de Obra.

Elementos inventariados en el Apéndice 6. Patrimonio Cultural:


Situación actual:En la actualidad el silo se encuentra tangencial a la playa de vías de la estación de Adif, sin interferir con el tráfico ferroviario. El antiguo ramal que se adentraba en la fábrica para el llenado de vagones de mercancías se encuentra abandonado e inutilizado.

El terreno en que se ubica está a la cota de la elevación recayente a San Blas, por lo que se encuentra por encima de la explanación de la playa de vías de la estación de Adif.

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NAVE ANEXAXAXAAAAAXAXAXAAAAXAAAAAAAAAAAA

S OSILO

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Situación proyectada por Adif:Las dos vías situadas al norte, tras salir del tramo cubierto junto a la rotonda de Santo Domingo, discurren en línea recta paralelas a Bono Guarner, atravesando el conjunto del silo y su nave anexa de pleno, haciendo incompatible su permanencia a menos que se desvíe su trazado.

PROYECTO DE ADIF DE ACCESO PROVISIONAL

Características de la propuesta:- Conserva el Silo: No- Conserva la fábrica anexa: No

- Separación mínima entre ejes de vías: 4.00 m- Separación mínima entre eje de vía y andén: 1.65 m- Separación mínima entre eje de vía y muros: 3.00 m- Radios de giro mínimos:- Número de vías en el área afectada: 3- Andén 5: - Ancho: 10.00 m - Ancho en Silo: 10.00 m - Longitud: 560 m- Andén 6: - Ancho: 6.00 m - Longitud: 400 m

DemolicionesNuevos andenes

Edificios residenciales existentes

Nuevas vías de ferrocarrilMuro de contención para salvar desnivel

S OSISISISSSSISISISISISSISIISISISIISISIISISSSSS LOLOLOLOLOOLOOLOLOLOOLOOLOOLOLOLOLOLLLLLLOLOOLOOOOL

ÉANDÉN 5

ÉANDÉN 6


Situación pevia:Actualmente los trenes circulan muy separados del silo, en superficie y a la misma cota de la planta baja de la antigua fábrica de harina, pues existía un ramal ferroviario que se adentraba en el recinto para permitir el llenado de vagones de mercancías.

La parte posterior, de la fábrica anexa, se encuentra unos metros por encima de la rasante de la playa de vías, separada de las mismas por un terraplén.

Situación proyectada por Adif:El desarrollo de la operación para la construcción del acceso provisional y la posterior conversión en el acceso definitivo soterrado, se basa en la creación de unas plataformas de andenes en la parte norte de la playa de vías, que liberen el espacio al sur para permitir la excavación y la creación de los primeros andenes definitivos de la estación.Cuando éstos entraran en funcionamiento, ya se podrían liberar los de la superficie para excavar esta parte también y finalizar el soterramiento.

El silo de San Blas recae en el área afectada por los primeros andenes para el acceso provisional tal como está reflejado en el proyecto de Adif.

E_1:1000 cotas en metros


ACCESO ACTUAL

ACCESO PROVISIONAL

PROYECTADO POR ADIF

ACCESO DEFINITIVO

PROYECTADO POR ADIF


Escenarios posibles:Se contemplan 3 escenarios posibles en cuanto a la afección del Silo y su entorno por las vías del acceso provisional: 1. Proyecto actual de Adif: Total demolición para el paso del ferrocarril. Situación inaceptable.2. Conservación del Silo y su base: como elemento más importante del conjunto fabril que todavía existe

de la antigua fábrica de Harinas Magro, derribando en la nave anexa en caso de que sea inviable bajo ningún supuesto razonable su conservación, presentando el estudio que así lo justifique, y el informe de inventario con el estudio requerido sobre esta construcción como patrimonio cultural afectado por las obras del proyecto de acceso provisional, avalado tanto por los ingenieros del proyecto como por los técnicos municipales de arqueología y urbanismo. Situación aceptable.

3. Conservación global del conjunto del Silo, la nave de la fábrica anexa y el patio a cota inferior: permitiendo comprender el conjunto al completo y creando un espacio de grandes posibilidades dada su gran superficie. Establecimiento de la protección del conjunto en el catálogo del planeamiento vigente.Situación ideal.

Criterio de elaboración de las propuestas:A continuación adjuntamos tres variantes de propuestas para evitar el derribo del silo, elaboradas sobre la base del plano del acceso provisional del proyecto de Adif, y realizadas bajo los criterios de: - Conservación del patrimonio arquitectónico y cultural- Reducción de modificaciones al mínimo, evitando retrasos en el proyecto y su ejecución, así como sobrecos-tes u otros inconvenientes.- Compatibilidad con el proyecto actual, según las especificaciones y dimensiones del Anejo 12 de la Memoria del Proyecto de Adif, apartado 3: Andenes, pasos y marquesinas.• No se han modificado elementos estructurales del tramo cubierto previo, todas las variantes juegan con el

desplazamiento de vías y andenes en superficie, una obra de poca dificultad, sin sobrecoste económico y con escasa repercusión sobre el conjunto.

• Se mantienen los mismos criterios de diseño del trazado ferroviario (anchos de vía, separaciones entre vías y andenes, proporciones y número de andenes...). Los cambios propuestos establecen cambios de vías y giros similares a los propiamente realizados por los trenes en las aproximaciones a las estaciones en el tramo final de las vías, y a escasos metros de los andenes.

- Compatibilidad con el soterramiento futuro, permitiendo trasladar el dibujo de andenes en superficie al cajón soterrado, preservando una “isla” sin excavar en el área de la cimentación del Silo, compatibilizando de este modo su preservación tanto con el acceso provisional como con el de la futura Estación Intermodal.

Propuestas de alternativas para evitar el derribo del silo:Dadas las múltiples opciones que existen para reconfigurar el trazado de las vías del ferrocarril en el entorno del silo, hemos agrupado estas opciones en tres opciones, dentro de las cuales, una vez tomada la decisión, se pueden establecer las modificacones pertinentes que considere el equipo redactor del proyecto.Opción 1: Desvío longitudinal del trazado ferroviario sobre la superficie actualmente ocupada por la nave anexa. Escenario 2.Opción 2: Desvío parcial del trazado ferroviario sobre la superficie actualmente ocupada por la nave anexa. Escenario 2.Opción 3: Desvío del trazado ferroviario desde la salida del tramo cubierto en el lado sur, abriendo un abanico de vías tras superar el obstáculo. Escenario 3.

DemolicionesLeyenda:

Propuesta 1: Desvío longitudinal del trazado ferroviario sobre la superficie actualmente ocupada por la nave anexa.

Propuesta 2: Desvío parcial del trazado ferroviario sobre la superficie actualmente ocupada por la nave anexa.

Propuesta 2: Desvío del trazado ferroviario desde la salida del tramo cubierto en el lado sur.

Nuevos andenes

Edificios residenciales existentes

Nuevas vías de ferrocarrilMuro de contención para salvar desnivel


PROPUESTA 1: Se desvían las vías 0+1 y 2, 6 metros hacia el norte, y se recrece el andén 5 hasta llegar al giro de su directriz, donde retoma la anchura tipo de 10 metros.

El andén 5 mantiene su longitud, mientras que el 6 la disminuye en 40 metros. Se mantienen las combinaciones de cambios de vías y el número de éstas.

El silo se queda integrado dentro del andén, con una acera perimetral de 2 metros de ancho en su lado norte, y 5.30 metros en el lado sur, así como una explanada frontal y posterior.En caso de ser necesario para hacer más permeable y diáfano el andén, es posible eliminar los muros de la planta baja del silo, pues los depósitos apoyan sobre pilares, con lo que se crearía una zona cubierta a modo de sala de espera.

La fábrica anexa se elimina para dejar paso a las vías 0+1 y 2.

El muro de contención se desplaza al norte 2.40 metros de media para absorber las nuevas modificaciones manteniendo las separaciones previas.

Características de la propuesta:- Incremento de superficie respecto proyecto Adif: +300 m2

- Conserva el Silo: Sí- Conserva la fábrica anexa: No

- Separación mínima entre ejes de vías: 4.00 m- Separación mínima entre eje de vía y andén: 1.65 m- Separación mínima entre eje de vía y muros: 3.00 m- Radios de giro mínimos: Se mantienen- Número de vías en el área afectada: 2 / 3- Andén 6: - Ancho: 6.00 m - Longitud: 340 m- Andén 5: - Ancho: 10.00 m - Ancho en Silo: 17.00 m - Longitud: 560 m

PROPUESTA 1: Desvío longitudinal del trazado ferroviario sobre la superficie actualmente ocupada por la nave anexa.

Andenes del proyecto original que se mantienenAndenes nuevosTrazado de vías del proyecto originalTrazado de vías propuestoMuro de contención del proyecto originalMuro de contención propuesto



PROPUESTA 2: Se desvían las vías 0+1 y 2, 6 metros hacia el norte a lo largo de 150 metros, y se recrece el andén 5 en el entorno del silo, creando una explanada a su alrededor. Las vías retoman el trazado original tras superar la edificación.

El andén 5 y el 6 mantienen su longitud. Se mantienen las combinaciones de cambios de vías y el número de éstas.

El silo se queda integrado dentro del andén, con una acera perimetral de 2 metros de ancho en su lado norte, y 5.30 metros en el lado sur, así como una explanada frontal y posterior.La fábrica anexa se elimina para dejar paso a las vías 0+1 y 2.En caso de ser necesario para hacer más permeable y diáfano el andén, es posible eliminar los muros de la planta baja del silo, pues los depósitos apoyan sobre pilares con lo que se crearía una zona cubierta a modo de sala de espera.

El muro de contención se desplaza al norte 2.40 metros de media para absorber las nuevas modificaciones manteniendo las separaciones previas.

Características de la propuesta:- Incremento de superficie respecto proyecto Adif: +300 m2

- Conserva el Silo: Sí- Conserva la fábrica anexa: No

- Separación mínima entre ejes de vías: 4.00 m- Separación mínima entre eje de vía y andén: 1.65 m- Separación mínima entre eje de vía y muros: 3.00 m- Radios de giro mínimos: Se mantienen- Número de vías en el área afectada: 2 / 3- Andén 6: - Ancho: 6.00 m - Longitud: 400 m- Andén 5: - Ancho: 10.00 m - Ancho en Silo: 17.00 m - Longitud: 560 m

PROPUESTA 2: Desvío parcial del trazado ferroviario sobre la superficie actualmente ocupada por la nave anexa.

Andenes del proyecto original que se mantienenAndenes nuevosTrazado de vías del proyecto originalTrazado de vías propuestoMuro de contención del proyecto originalMuro de contención propuesto



PROPUESTA 3: Se desvían las vías 0+1 y 2+3, en las inmediaciones de la finalización del tramo cubierto, reorientando su dirección hacia el sur del silo.Tras superar esta edificación, se abre un abanico de cambios de vía para distribuir las vías 0, 1, 2 y 3.

El andén 5 disminuye su longitud en el lado norte en 135 metros y en su lado sur en 113 metros, mientras que el 6 la conserva. Se mantienen las combinaciones de cambios de vías y el número de éstas.

El silo y su fábrica anexa se quedan fuera de los terrenos de la playa de vías, abiertos a la ciudad y con la posibilidad de conservar el conjunto al completo.

El muro de contención se desplaza al sur en el extremo oeste del silo, liberando terreno ocupado por las vías en el proyecto original.

Características de la propuesta:- Incremento de superficie respecto proyecto Adif: -1.240 m2

- Conserva el Silo: Sí- Conserva la fábrica anexa: Sí

- Separación mínima entre ejes de vías: 4.00 m- Separación mínima entre eje de vía y andén: 1.65 m- Separación mínima entre eje de vía y muros: 3.20 m- Separación mínima entre eje de vía y fachada silo: 3.00 m- Radios de giro mínimos: Se mantienen- Número de vías en el área afectada: 4- Andén 6: - Ancho: 6.00 m - Longitud: 400 m- Andén 5: - Ancho: 10 m - Longitud lado norte: 425 m - Longitud lado sur: 447 m

PROPUESTA 3: Desvío total del trazado ferroviario desde la salida del tramo cubierto en el lado sur.

Andenes del proyecto original que se mantienenAndenes nuevosTrazado de vías del proyecto originalTrazado de vías propuestoMuro de contención del proyecto originalMuro de contención propuestoTramo cubierto



Situación planteada en propuesta 3:En una primera fase de acceso provisional, mientras se excava y se habilita la parte sur de la estación subterránea, el silo y la fábrica anexa se mantienen exte-riores al conjunto. .

En una segunda fase, en la que se procede a soterrar todas las vías, se refuerza la cimentación en el lado exterior, creando un muro pantalla adosado al exterior del silo.Las vías subterráneas efectúan un quiebro de su trayectoria tras superar la antigua fábrica para separarse y abrir los distintos andenes y vías proyectados.

Situación planteada en propuestas 1 y 2:En una primera fase de acceso provisional, mientras se excava y se habilita la parte sur de la estación subterránea, el silo se queda integrado en el andén 5.

En una segunda fase, en la que se procede a soterrar todas las vías, se re-fuerza la cimentación del silo con un anillo de pilotes, creando un “cinturón estructural”y permitiendo el vaciado lateral sin descalzar su cimentación, aportando un elemento de soporte para su bulbo de presiones. Las vías subterráneas efectúan un quiebro de su trayectoria para sortear el obstáculo, ensanchando el andén y permitiendo así su permanencia en la superficie.



ACCESO PROVISIONAL

ACCESO PROVISIONAL

ACCESO DEFINITIVO

ACCESO DEFINITIVO


Planteamiento final:Tras lo expuesto en el presente conjunto de propuestas de viabilidad para la inte-gración y conservación del Silo de Harinas Magro de Alicante, desde la Asociación Cultural Alicante Vivo y en representación de todos aquellos que apoyan nuestras iniciativas, exponemos que:

1- Estas propuestas no son un proyecto definitivo, son directrices y ejemplos orienta-tivos de cómo podría plantearse un estudio riguroso encaminado al objetivo de inte-grar este conjunto industrial dentro del espacio que libere el futuro soterramiento del ferrocarril de Alicante. Han sido elaboradas a partir de una base cartográfica adaptada, y sin los medios téc-nicos y recursos necesarios para que pueda ofrecer una rigurosidad total, por lo que es muy necesario que sean los propios técnicos del proyecto actual los que estudien la viabilidad a partir de estas líneas de actuación, entendiéndose que existen muchas combinaciones posibles variando andenes y vías, y que hemos querido sintetizar en-globándolas en las 3 propuestas citadas.

2- Consideramos necesario el estudio y catalogación como patrimonio protegido den-tro del planeamiento municipal, y que por parte de los técnicos de cultura y urbanismo de Alicante se elabore un estudio de este conjunto y un plan de protección inmediata que consista en limpiar el interior de suciedad y basura acumulada, tapiar los acce-sos temporalmente para evitar la degradación, y pintar las fachadas para ofrecer una imagen adecuada hasta su futura recuperación definitiva, dado el carácter temporal del nuevo acceso ferroviario proyectado.

3- Proponemos que se inicie un proceso de participación ciudadana, abierto y públi-co, para proponer usos y destinos para reconvertir este conjunto industrial en un equi-pamiento público dinámico y atractivo para la ciudad, así como un posterior concurso de arquitectura abierto a participantes de todo el mundo para elaborar el proyecto definitivo.

4- Pese a ser una operación compleja, existen técnicas y tecnologías suficientes y más que probadas para asegurar la estabilidad y la integridad de esta construcción durante el proceso del soterramiento, asegurando y reforzando el terreno en su entorno mediante un cinturón de pilotes y muros pantalla de hormigón armado. Estas son técnicas propias de la ingeniería ferroviaria, y podemos encontrar referencias en múltiples ciudades próximas que han construido redes de transporte subterráneo (metros de Madrid, Valencia, Barcelona, Bilbao...) y corredores ferroviarios subterrá-neos (como el corredor Atocha-Chamartín de Madrid o el corredor ferroviario de la ciudad de Elche), todos ellos excavados a escasos metros de múltiples edificios.Incluso las propias excavaciones realizadas en la ciudad de Alicante para la creación de aparcamientos subterráneos y estaciones de Tram como las de Luceros y Mercado, se han realizado con éxito, asegurando la estabilidad de las edificaciones próximas ubicadas a escasos metros.

5- Hemos tratado de ofrecer soluciones adaptadas a la propuesta del proyecto de Adif, para evitar sobrecostes y retrasos en el mismo, sin sugerir ningún cambio en el acceso provisional que no sean movimientos y cambios de vías, un trabajo en superficie que no supone coste extra en comparación con el proyecto actual, y que con un sencillo cambio y sin grandes dificultades, permitiría conservar esta pieza de nuestra historia.

Izquierda:fotografías de las obras de cons-trucción del Tram bajo Luceros y Avenida de la Estación mediante pantallas de carga realizadas con pilotes a escasos metros de las edificaciones. Un sistema similar permitiría excavar alrededor del Silo sin ponerlo en peligro.Derecha: Ejemplo de andenes rodeados de pilotes estructurales.

La nueva estación de Valencia mantendrá su estructura y fa-chada original, compatibilizándose los andenes subterráneos y las nuevas edificaciones con la estación histórica.

La estación de Atocha en Madrid conserva su fachada y estructura del siglo XIX, convertida en una de las más mo-dernas estaciones de Europa, punto de partida de los AVE.

Izquierda: en Elche podemos encontrar el precedente de la Harinera Andrés Serrano, con su silo adosado, ubicado integrado junto a la estación de Adif de Elche-Parque, estación subterránea que está ubicada junto al corredor subterráneo del ferrocarril, que atraviesa toda la ciudad a escasos metros de las edificaciones.

Derecha: andén subterráneo de AVE, en el que apreciamos que en un espacio de 2 me-tros entre el vagón y la pared, los viajeros pueden moverse sin inconvenientes.

Conservar la estación original fue todo un éxito, en su interior existe un hall con un jardín tropi-cal, y bajo éste, están los andenes del tren.

De izquierda a derecha, ejemplos de construcciones ubicadas dentro de andenes:1- Sala de espera en los andenes de la nueva estación de Adif en Albacete. 2- Ascensores y escaleras mecánicas de estación de Tram Luceros, Alicante. 3- Andén de trabaja-dores del gas de Granton (Edimburgo), con edificio de oficinas situado entre vías. 4- Pasarela peatonal sobre andenes de estación de Jovellanos en Gijón.


Desde la Asociación Cultural Alicante Vivo, ofrecemos nuestra disposición a colaborar en la medida de nuestras posibilidades con el objetivo de preservar el escaso patrimo-nio industrial que todavía existe en la ciudad de Alicante.

La importante operación del soterramiento del ferrocarril de Alicante, que supondrá uno de los retos más importantes en el futuro inmediato de la ciudad, debe ser com-patible con la preservación y la puesta en valor de nuestra historia, y no debe borrar las huellas de lo que hace 50, 100 o 150 años fueron grandes proyectos que al igual que éste, supusieron importantes avances para los alicantinos.

Dentro de 150 años nos gustaría que se recordara el momento que vivimos hoy como la época en que España volvió a apostar por el ferrocarril, vertebrando todo el país con un transporte de alta velocidad, funcional y sostenible. Una época en la que se cons-truyeron numerosas estaciones emblemáticas que se convirtieron en símbolos de una época y parte de la historia de las ciudades. Años en los que se repitieron procesos de liberación de grandes terrenos en los centros de las ciudades para soterrar las vías de los ferrocarriles y deshacer antiguas “cicatrices” y barreras urbanas.

Sin embargo, parece que cuando miramos al futuro con la esperanza de hacer hoy algo que siempre sea recordado y repercuta en quienes nos sucedan, olvidamos que hubo ya antes muchos otros que sin tantos adelantos técnicos como los que contamos hoy en día, abrieron vías y túneles entre las montañas, construyeron puentes, invirtieron años de trabajos para poder abrir caminos que conectaran pueblos y ciudades y per-mitieran el progreso de la sociedad. Hoy olvidamos que nuestra ciudad creció gracias a la industria y al ferrocarril, y es algo que no podemos permitir que suceda. Tenemos que conservar las huellas de nuestra historia, y compatibilizarlas con nuestro aporte para el futuro.

Tanto los ciudadanos como las administraciones debemos proteger nuestra historia y nuestra cultura, y entes públicos como Adif, herederos de RENFE y de las distintas empresas que crearon las estaciones históricas y los corredores ferroviarios, deben concienciarse de proteger el valioso patrimonio que administran y gestionan, para po-nerlo en valor y compatibilizarlo con sus nuevas infraestructuras en lugar de destruirlo y borrarlo de las ciudades.

Por eso solicitamos, que además de la conservación y protección del Silo de Harinas Magro, se considere del mismo modo el conjunto de la Estación de Adif (antigua es-tación de MZA) y sus pabellones ferroviarios adjuntos, conformando un acceso previo y una antesala para la futura estación, del mismo modo que se hará en otras ciudades, sin perder ninguna seña de identidad en este proceso, sino enriqueciéndose de poder conservar una estación del siglo XIX junto a una del siglo XXI.

En Alicante todavía disponemos de un conjunto ferroviario histórico, con unas ca-racterísticas admirables, una de las estaciones más antiguas de España (la primera del mediterráneo conectada con Madrid), con una maravillosa estructura de cubierta Polonceau diseñada por el estudio de Gustave Eiffel. Tanto la estación como los pabe-llones han sufrido alteraciones en sus fachadas, pero son algo totalmente reversible y recuperable. Mediante su protección podremos garantizar que la ciudad no pierda uno de sus tesoros más valiosos.

Alicante, Noviembre de 2010Asociación Cultural Alicante Vivo

propuesta de viabilidad para la integraciÓn y conservaciÓn del silo de harinas magro

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