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F H E C O R g Ingenieros Consultores

Barquillo 23, 2ªPlta. 28004 MADRID teléfono 91.701 44 60 telefax 91.532 78 64 [email protected] www.fhecor.es

FHECOR Ingenieros Consultores es una empresa de consultoría especializada en ingeniería de estructuras. Tuvo su origen en una pequeña asociación de profesionales que se creó en 1979 y se constituyó como Sociedad Anónima en 1986. La actividad de FHECOR Ingenieros Consultores abarca un amplio abanico de tipologías y materiales estructurales. Cubre también todas las etapas de la vida de las estructuras. Desde el punto de vista de las tipologías, cabe mencionar las siguientes: … Edificación … Puentes de carretera y ferrocarril … Pasarelas Peatonales … Estructuras subterráneas (falsos túneles, túneles y

estacionamientos) … Estructuras hidráulicas (canales, minicentrales, etc.) … Cubiertas ligeras (plazas de toros, instalaciones deportivas, etc.) … Estructuras especiales (tanques de gas natural, instalaciones

industriales) … Construcciones históricas (puentes, catedrales, edificios

singulares) Desde el punto de vista de los materiales estructurales, se emplea el hormigón, el acero, la estructura mixta, las fábricas de ladrillo y de bloques, las fábricas de construcciones históricas, la madera, las telas, los materiales compuestos… Desde el punto de vista de las etapas del “ciclo vital “ de las estructuras, FHECOR Ingenieros Consultores interviene en todas ellas: … concepción (el proyecto), … asistencia técnica a la construcción (la fase de ejecución), … explotación (la gestión: inspecciones, informes de evaluación,

etc.), … regeneración (proyectos de reparación o refuerzo) y … “deconstrucción” (demolición).

P r e s e n t a c i ó n




La experiencia adquirida al trabajar en distintos ámbitos tipológicos ⎯edificación, puentes, construcciones históricas, etc.⎯ permite generar un flujo natural de ideas entre los distintos tipos de proyectos, que se ven así enriquecidos y liberados de atávicas dicotomías. Al mismo tiempo, la posibilidad de trabajar con distintos materiales ⎯explotando la etopeya de cada uno de ellos⎯ supone también un acercamiento flexible al óptimo de las soluciones que se proponen. Asimismo, la posibilidad de trabajar en las distintas etapas de la vida útil de una estructura, genera una información de enorme valor que, intervención tras intervención, nutre de una muy rica experiencia al tratamiento de las otras etapas de la vida útil, desde una perspectiva más completa e integradora Naturalmente, la actividad desarrollada requiere de la colaboración continua con un gran y variado número de otros especialistas y técnicos: arquitectos, constructores, otros consultores en distintas disciplinas, etc. FHECOR Ingenieros Consultores mantiene una estrecha vinculación con la actividad universitaria, en sus facetas docente e investigadora. La investigación, el conocimiento y el intercambio de problemas y soluciones son fuente continua de creación e innovación. FHECOR Ingenieros Consultores es miembro de TECNIBERIA-ASINCE ⎯Asociación Española de Consultores en Ingeniería y Organización⎯ y participa a través de ella en el intercambio de ideas e iniciativas para el fortalecimiento de la Consultoría en España. Diferentes personas de FHECOR Ingenieros Consultores participan en numerosas asociaciones científicas y técnicas, tanto a nivel nacional ⎯ACHE (Asociación Científico-técnica del Hormigón Estructural), Grupo Español de IABSE, Asociación Técnica de Carreteras (Comité de Puentes) de la AIPCR)⎯ y a nivel internacional ⎯fib (Federación Internacional del Hormigón), IABSE (Asociación Internacional de Puentes y Estructuras), IASS Asociación Internacional de Estructuras Espaciales⎯.




También participan activamente personas de FHECOR Ingenieros Consultores en distintas entidades normalizadoras o prenormalizadoras nacionales ⎯Comisión Permanente de Hormigón, comisiones para el desarrollo de Instrucciones de Acciones, comisiones técnicas de ACHE⎯ e internacionales ⎯TC 250 SC2, Eurocódigo de Hormigón Estructural, Comités Técnicos de la fib o IABSE⎯ para el desarrollo de Normativa y otros documentos Técnicos. La sede principal de FHECOR Ingenieros Consultores está en calle Barquillo, 23 en Madrid (España). La oficina, de unos 750 m2 aproximadamente, constituye un entorno de trabajo que ha sido especialmente diseñado para promover el adecuado desarrollo de la actividad en un entorno elegante, cómodo y eficiente, de tal forma que se cultiven las ideas y el libre flujo de las mismas. Asimismo FHECOR Ingenieros Consultores cuenta con otras, una más en Madrid, sita en la c/Conde de Xiquena, 13 1º, otra en Barcelona, c/Villamarí 11º y otra en Sevilla, c/Balbino Marrón, 3. FHECOR Ingenieros Consultores tiene un fuerte arraigo en el mercado español. Sus clientes principales son las distintas Administraciones del Estado ⎯Ministerios, Comunidades Autónomas, Ayuntamientos, etc.⎯ así como clientes privados ⎯otras empresas consultoras de ingeniería, estudios de arquitectura, empresas constructoras, prefabricadores, promotores, etc. FHECOR Ingenieros Consultores tiene también una fuerte implantación en el mercado exterior, habiendo realizado importantes proyectos en distintos países ⎯Chile, Paraguay, Uruguay, Argentina, Portugal, Marruecos, Argelia, etc.

El Consejo de Dirección de FHECOR Ingenieros Consultores ha adoptado en el año 2002 la decisión de implantar y certificar un Sistema de Gestión de la Calidad, siguiendo los criterios establecidos en la norma UNE EN- ISO 9001:2000.

El sistema implantado ha sido auditado interna y externamente para evaluar su capacidad de cumplir con los requisitos del cliente, los reglamentarios y los propios.




Para alcanzar los objetivos planteados y avanzar en un camino de mejora permanente, FHECOR Ingenieros Consultores confía en las capacidades y competencias de empleados y directivos, basando la estrategia de trabajo en la capacidad individual y en la sinergia colectiva del equipo humano.

Las personas que conforman dicho equipo son las generadoras de todos los activos intangibles de FHECOR Ingenieros Consultores; son las únicas capaces de conjugar formación, experiencia, creatividad, e información para obtener elementos diferenciadores relevantes.

La ventaja competitiva de la organización está dada por la habilidad para crear, transmitir y actualizar conocimientos y capacidades a través de una adecuada Gestión del Conocimiento, así como por la aplicación de programas de Mejora Continua que pongan en marcha acciones internas y externas para captar, aprender y transmitir los conocimientos que permitan mejorar todos los procesos y actividades para satisfacer a nuestros clientes y en la medida de lo posible, superar sus expectativas.

Los directivos se plantean como labor prioritaria el desarrollo del capital humano, profundizando en la gestión de sus activos intangibles para cubrir las necesidades de satisfacción en el trabajo y realización personal.

De este modo FHECOR Ingenieros Consultores ha logrado crear una organización continuamente abierta a los cambios y dotada de capacidad para adaptarse a ellos: una organización innovadora que mejora continuamente.

Una valiosa condición que contribuye al logro de los objetivos es la integración total del Sistema de Gestión de la Calidad con el Sistema Integral de Gestión Empresarial SAP; esto es una muestra más del compromiso permanente de FHECOR Ingenieros Consultores por tratar de estar en la vanguardia de los desarrollos tecnológicos que de modo constante sustentaron su crecimiento.

El reto de FHECOR Ingenieros Consultores es transformar a nuestro capital intelectual, poseedor del “know how”, en profesionales capaces de convertir a la empresa en una organización que aprende, con capacidad de innovar, y de adaptarse a los permanentes cambios de la sociedad y del mercado, lo que garantiza el éxito en la medida que cuente, como hasta ahora, con la confianza y apoyo de sus clientes.

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Dirección Comité de Dirección Hugo Corres Peiretti — Presidente — Dr. Ingeniero de Caminos Canales y Puertos José Romo Martín — Vicepresidente — Ingeniero de Caminos Canales y Puertos Javier León González — Director Técnico — Dr. Ingeniero de Caminos Canales y Puertos DEPARTAMENTO OBRA CIVIL Javier Torrico Liz — Ingeniero de Caminos Canales y Puertos

Jefes de Equipo Obra Civil Julio Sánchez Delgado — Ingeniero de Caminos Canales y Puertos Javier Andueza Olmedo — Ingenieros de Caminos Canales y Puertos Javier Milián Mateos — Ingenieros de Caminos Canales y Puertos José Antonio Roldán Torres — Ingeniero de Caminos Canales y Puertos Cristina Sanz Manzanedo — Ingeniero de Caminos Canales y Puertos Delineación Eduardo Javier Conde Martín — Jefe de Delineación Obra Civil

DEPARTAMENTO EDIFICACIÓN Eduardo Romero Rey - Ingeniero de Caminos Canales y Puertos

Jefes de Equipo Edificación Ignacio Fernández Ortega - Ingeniero de Caminos Canales y Puertos Sebastián Dieste Ballestrino — Ingeniero Civil Alberto Brusa Echevarriarza — Ingeniero Civil Daniel Jiménez Nuero - Arquitecto Técnico Delineación José Manuel Dávila González — Jefe de Delineación Edificación

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA DE MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS

Francisco Prieto Aguilera —Ingeniero de Caminos Canales y Puertos Jefe de Equipo Ingeniería de Mantenimiento de Estructuras Fernando Pinedo Bello —Ingeniero de Caminos Canales y Puertos Adolfo Fernández Orio - Ingeniero de Caminos Canales y Puertos Delineación Manuel Medina Morián — Jefe de Delineación Mantenimiento de Estructuras

DEPARTAMENTO I+D+I Alejandro Pérez Caldentey — Dr. Ingeniero de Caminos Canales y Puertos DEPARTAMENTO FHECOR CONOCIMIENTO Fernando Rodríguez García — Jefe de Departamento ÁREA DE TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN José Manuel Gómez Barranco — Ingeniero de Caminos Canales y Puertos ÁREA DE SERVICIOS GENERALES Alberto Ortiz Porris — Administración y Finanzas Marta Heras Díaz — Servicios de Secretaría Danilo Zucco Bonetto — Responsable de Calidad



Plantilla Ingenieros de Caminos Canales y Puertos Niklas Johansson Javier Antón Díaz Javier de Cabo Ripoll Javier García Hernando José Soriano Martín Alberto Martín Galán Alberto Reig Pérez Elena Hortigüela Páramo Alberto Muñoz Tarilonte Iago González Quelle Diego Sisí Maestre Edgardo Miguel Salinas Fernando Bravo Notario Fernando José Abibe Pereira Mirián Sánchez Pérez Florián Pariente Carpio Gregorio Torres Escobar Alessandro Polistena Jesús Fernández de Bobadilla Francesca Meola Antonella Satta Antonio Longo Javier Gómez Guerra Francisco Velasco Friginal Carles Amagat Arimany Joan Farrés Rabanal Hugo Cuesta Miriám Alonso Barco Juan José Jorquera Lucerga

Arquitectos Técnicos Marta Castellanos Cantero Iván Blanes Coloma Delineantes Eva Espinal Gómez Lourdes Anciano Martín Ricardo Correas Casín Pablo Álvarez Lietor Alicia Fernández Peceño Ana María Cano Martos Alberto Díaz Martín Alberto Sánchez Chacón Leonardo Salinas Beauchy Giuseppe Silva Tecnologías de la Información Susana Sastre Bruno Alberto Martín Molero I+D+i Ismael Fdez-Espartero Rguez-Barbero Francesco Manna Felice Mimmi Administración y Finanzas Carmen Lago Blanco Secretaría Sonia Viso Campos Verónica Galende Gutiérrez

E q u i p o



Administración Nacionales … Aena … GIF … Ministerio de Fomento … Puertos del Estado … RENFE … GIASA Autonómicas … Comunidad de Madrid … Comunidad Foral de Navarra … Generalitat Valenciana … Xunta de Galicia … Diputación Foral De

Guipuzcoa Ayuntamientos … Ayuntamiento de Madrid

Arquitectos … Andrés Perea … Estudios Cano Lasso, S.L … Estudios Lamela - … Gmp Architects Von Gerkan,

Marg Und Partner … Marqués & Ass. … Palerm y Tabares de Nava,

S.L. … Rafael Moneo … Richard Rogers partnership … Santiago Calatrava … UA Unión de Arquitectos … AMP Arquitectos, S.L. … Solid Arquitectura, S.L.

Consultoras … Cowi … Esteyco … Euroconsult … Euroestudios … Idom … Ineco … Ingeniería Cuatro, Ltda. … Intemac … JSJ Consultoría e Projectos … Len y Asociados Ingenieros

Consultores ltda. … Prointec … Schlaich Bergemann und

Partners Constructoras Nacionales … ACS … Dragados y Construcciones,

S.A. … FCC, S.A. … Ferrovial … Necso Entrecanales y

Cubiertas … OHL … Sacyr … GOC, S,A … MS Ingenieros Internacionales … Brotec … Hochtief … Skanska Prefabricadoras … Drace … Pacadar … Prainsa … Precon … Prefabricados Castelo

C l i e n t e s



Primer Premio del Concurso de Ideas para el Nuevo Puente de la Ronda Norte de Elche Tipología estructural Puente colgante de 164,50 m de luz. Localización Ronda Norte de Elche. Provincia de Alicante. Fecha del Concurso Noviembre de 1990. Convocante Generalitat Valenciana y Ayuntamiento de Elche. En 1990 se convocó un concurso internacional de ideas para el Nuevo Puente de la Ronda Norte de Elche. Elche es una ciudad urbanamente dividida por el río Vinalopó. Su evolución, a lo largo de la historia, está vinculada a los distintos puentes construidos, muchos de los cuales aún se conservan. Las bases del concurso exigían una propuesta singular, muestra de las posibilidades tecnológicas de finales del siglo XX. FHECOR Ingenieros Consultores ganó el primer premio del concurso con un puente colgante asimétrico de 164,50 m de luz y 23 m de anchura, con tablero mixto. Esta propuesta ofrecía la utilización de los puentes colgantes para luces intermedias. Para optimizar costes y para facilitar la sustitución, al final de la vida útil, se proponía la utilización de cables cerrados de catálogo para el cable principal. El puente, finalmente terminado en julio de 2000, se ha construido esencialmente como estaba previsto en el anteproyecto del concurso. .

P r e m i o s



Finalista de la Bienal Iberoamericana de Arquitectura e Ingeniería. Puente sobre el embalse de El Burguillo. Tipología estructural Arco de hormigón de tablero superior de 165,00

m de luz Localización Embalse del Burguillo próximo a El Tiemblo. Organizador CEDEX. Ministerio de Fomento,

Ávila. En el año 2000 se convocaron unos premios para la Bienal de Ingeniería y Arquitectura. El puente sobre el embalse del Burguillo resultó finalista y fue incluido en el catálogo de la Bienal. Este puente es un arco macizo de hormigón armado con un tablero superior de 287 m de longitud total y de 165 m de luz principal. El arco es macizo y de un ancho constante de 4,00 m, con canto variable entre 3,10 m en arranques y 1,75 m en clave. El tablero está formado por una sección maciza esbelta de 0,90 m de canto. Esta sección está constituida por un núcleo central de 4,00 m de anchura, coincidiendo con la anchura del arco, y de dos grandes voladizos de canto variable de 4,00 m, cada uno. El tablero está apoyado rígidamente en las pilas de los viaductos de acceso y en los pilares que nacen del arco, cada 13,75 m. Las pilas son de ancho constante de 4,00 m, igual que el arco. Su canto es variable en función de la altura, desde 0,90 m hasta 0,35 m, en las pilas mas bajas. El arco está empotrado en el tablero.

P r e m i o s



Segundo Premio del Concurso de Ideas para el Puente sobre el Río Lérez en Pontevedra. Tipología estructural Arco de hormigón con tablero inferior. Localización Río Lérez. Pontevedra. Fecha del Concurso Mayo de 1991. Organizador Xunta de Galicia. En 1990, la Xunta de Galicia convocó un concurso de ideas para un nuevo puente sobre el río Lérez en Pontevedra. El emplazamiento del puente se encuentra en el fondo de la ría. Es el último puente de la ciudad, precedido por el más moderno de la autopista y por los antiguos, tradicionales de la ciudad. FHECOR Ingenieros Consultores ganó el segundo premio del concurso con un puente de dos vanos, cada uno constituido por un arco de tablero inferior. Los arcos se plantean de hormigón con una geometría estructural óptima para minimizar la ocupación del tablero. Su área es prácticamente constante y la sección está definida con mucho canto y poco ancho en el arranque, y poco canto y mucho ancho en clave. En la zona de la pila intermedia, el arco se transforma en una lámina.

P r e m i o s



Finalista de la Bienal Iberoamericana de Arquitectura e Ingeniería. Puente colgante sobre el río Vinalopó Tipología estructural Puente colgante de 164,50 m de luz Localización Ronda Norte de Elche. Provincia de Alicante Fecha del Concurso Julio de 2000. Organizador CEDEX. Ministerio de Fomento. En el año 2000 se convocaron unos premios para la Bienal de Ingeniería y Arquitectura. El nuevo puente de la Ronda Norte de Elche resultó finalista y fue incluido en el catálogo de la Bienal. El puente colgante sobre el río Vinalopó, en la Ronda Norte de Elche, es un puente asimétrico de 164,50 de luz y de 23,00 m de anchura. El tablero está sujeto por dos conjuntos de cables situados en planos inclinados que se anclan en sendos contrapesos y por una única pila, situada en la margen derecha. Cada cable principal está formado por ocho cables cerrados de 125 mm de diámetro. Esta solución, que utiliza cables de catálogo, resulta más barata y permite la sustitución de estos elementos. Las péndolas, situadas cada 6,00 m, están resueltas, también, con cables cerrados de 60 mm de diámetro. El tablero es mixto y de canto variable entre 0,60 y 0,90 m de espesor. La pila de hormigón armado de 44,50 m de altura está formada por dos pantallas situadas paralelas al eje del puente que se rigidizan transversalmente con una escalera situada en su interior.

P r e m i o s



Accésit del Concurso de Ideas para el Nuevo Puente sobre el Río Grande de Loiza. Tipología estructural Puente Colgante de 320 m de luz. Localización Río Grande de Loiza. Puerto Rico. Fecha del Concurso Concurso de 1995. Organizador Ministerio de Obras Públicas Puerto Rico. Este puente colgante, de 320,00 m de luz y tablero mixto, es suspendido desde su centro, gracias a un cable apoyado en una pareja de grandes pilas. El puente posee, además del vano principal, dos vanos de compensación de 80,00 m de luz. El cable principal se sitúa en el centro del vano principal. Al llegar a las pilas, el cable se abre lateralmente para anclarse, después, en sendos contrapesos laterales.

P r e m i o s



Primer Premio a la Intermodalidad Intercambiador de Avenida de América. Tipología estructural Estructura subterránea método ascendente —

descendente. Localización Avenida de América. Madrid. Fecha del Concurso 2002. Organizador Comunidad de Madrid. El intercambiador de Avenida de América ha recibido el primer premio “Integrated Transport Awards 2002”, otorgado por el organismo británico Interchange, en reconocimiento a la integración de los medios de transporte que confluyen en esta infraestructura. El intercambiador está situado en el centro-este de Madrid, en una de las principales zonas de acceso a Madrid por las vías N-II y M-30, que recogen los flujos de tráfico provenientes del corredor del Henares y de la zona nordeste de España. Interchange es un organismo del Reino Unido dedicado al estudio de la intermodalidad de todos los medios. En él están representados autoridades del transporte, empresas industriales y de construcción, operadores de transporte e instituciones locales y centrales, entre otros grupos. Otro intercambiadores importantes, como el Nils Ericson de Gothenburg, la Estación de Friheden en Copenhagen o el Intercambiador de Entschede en Holanda, competían también por este premio. De las 26 propuestas se seleccionaron seis, entre países y ciudades como Alemania, Barcelona, Budapest, Estados Unidos, Holanda y Madrid. La mayoría del jurado definió al Intercambiador de Avenida de América como el mejor y más completo ejemplo de intermodalidad.

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Mención por la Rehabilitación del antiguo cine “Ciudad Pegaso” en San Blas, convertido en centro de día y de mayores. Tipología estructural Forjados reticulares. Localización Madrid. Fecha del Concurso Noviembre de 2004. Organizador Ayuntamiento de Madrid. Premios de

Urbanismo, Arquitectura y Obra Pública. Edición XVIII. Premios 2003.

La Ciudad Pegaso en San Blas es una colonia de viviendas de la época de la década 50-60 que está protegida genéricamente en su totalidad. En su centro, se encuentra el antiguo cine Ciudad Pegaso, sin uso desde hace años, que los Servicios Sociales del Ayuntamiento han querido reutilizar para la instalación de dos centros diferentes, uno de día y otro de mayores. El edificio, exento de planta rectangular, tiene una ocupación de 900 m2 y una altura equivalente a tres plantas. Es, en su mayor parte, un gran contenedor vacío. La construcción que presentaba un estado aceptable, está formada por muros portantes mixtos de trama de hormigón de grandes luces. El edificio, cuyo valor técnico es relativo al de su época de construcción, debe protegerse por pertenecer a la colonia. Por ello, se decide mantener el volumen en su totalidad, eliminando ciertos añadidos de su fachada posterior. El proyecto aborda la ocupación interior del gran contenedor vacío, desarrollando el programa requerido, que impone dos condiciones importantes: la primera está vinculada a la posibilidad de distribuir en su interior dos plantas independientes, debido a su altura y a sus diferentes accesos. La segunda se refiere a la exigencia de tomar luz de la zona perimetral de las fachadas, quemando el centro de la nave falto de ella. A pesar de tener programas diferentes, los dos usos asignados al edificio, están destinados al mismo tipo de usuarios: personas de edad avanzada. Por ello, las premisas del proyecto deben establecer una relación directa entre la arquitectura y su función que se traduce tanto en la apropiación inmediata del espacio y funcionamiento del centro por el usuario, como en la facilidad de orientación y circulación, eliminando en lo posible escaleras, pasillo, etc. Asimismo, se debe tener en cuenta la amplitud y polivalencia de las estancias y de los espacios comunes, así como la calidez, serenidad, iluminación, etc. de los mismos.

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Mención por el Túnel de Conexión de las calles María de Molina y Velázquez con la carretera N-II. Tipología estructural Túnel. Localización Museo de la Ciudad. Madrid. Fecha del Concurso Noviembre de 2004. Organizador Ayuntamiento de Madrid. Premios de

Urbanismo, Arquitectura y Obra Pública. Edición XVIII. Premios 2003.

El túnel de María de Molina, inaugurado el 8 de mayo de 2003, une el paseo de la Castellana y la calle Velázquez con la carretera N-II (Madrid - Barcelona) en sentido salida. Su longitud es de 2.057,00 m en su tramo principal y de 343,00 m en el ramal de Velázquez, lo que le convierte en el más largo paso subterráneo para vehículos en España. Para la ejecución del túnel se han utilizado tres procedimientos distintos: el método del falso túnel, el método belga (o método Madrid) y el método alemán, en porcentajes de 56%, 39% y 5%, respectivamente. Además de la problemática habitual en la construcción de este tipo de infraestructuras, cabe mencionar una serie de puntos singulares del trazado que han constituido grandes obstáculos en la marcha de las obras. Entre estos puntos destacan los expuestos a continuación:

• el traslado de la salida de López de Hoyos para ganar amplitud en el inicio,

• el cruce de María de Molina por el telescopio de Metro, embocando en una estructura existente,

• el paso sobre la línea 6 de Metro a escasa distancia de su clave, • el cruce bajo el paso elevado de la glorieta de López de Hoyos con

una cimentación en estado precario, • el comienzo del túnel bajo la calle López de Hoyos, con protección

necesaria de las cimentaciones de los edificios laterales, • el paso sobre la Línea 9 y por debajo de la Línea 4 de Metro, muy

próximas entre sí, • a escasa distancia de esta líneas de metro, la construcción de las

salidas de emergencia y pozos de ventilación transversal asociados, • el retranqueo de una pila de una pasarela peatonal sobre la N-II y, por

último, • la descontaminación de suelos afectados de antiguas fugas en los

depósitos de combustible de una gasolinera cercana.

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Barquillo 23, 2ªPlta. 28004 MADRID Tel 91.701 44 60 Fax. 91.532 78 64 [email protected] www.fhecor.es

Puente Colgante en Elche Tipología estructural Puente colgante de 164,50 m de luz. Localización Ronda Norte de Elche. Provincia de Alicante. Fecha de Inauguración Julio de 2000. Propiedad Generalitat Valenciana. Construcción FCC. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción y Asistencia Técnica. El puente colgante sobre el río Vinalopó, en la Ronda Norte de Elche, es asimétrico de 164,50 m de luz y 23,00 m de anchura. El tablero está sustentado por dos conjuntos de cables, situados en planos inclinados, que se anclan en sendos contrapesos. Hay una única pila, situada en la margen derecha. Cada cable principal está formado por ocho cables cerrados de 125 mm de diámetro. Esta solución permite la utilización de cables de catálogo, con un resultado más económico, así como la sustitución de estos elementos. Las péndolas, situadas cada 6,00 m, están también resueltas con cables cerrados de 60 mm de diámetro. El tablero es mixto y de canto variable entre 0,60 y 0,90 m de espesor. La pila de hormigón armado, de 44,50 m de altura, está formada por dos pantallas paralelas al eje del puente que se rigidizan transversalmente con una escalera situada en su interior. Los cables principales se montaron con un sistema de cable guía. Las péndolas y sus conexiones con el cable principal han sido montadas con un sistema especialmente diseñado que circulaba sobre los cables principales previamente instalados. El tablero metálico se montó con grúas. El hormigonado de la losa se realizó de una vez, utilizando un hormigón con retardador de fraguado para que tuviera lugar cuando el tablero estuviera totalmente hormigonado.

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Puente sobre el río Sil Tipología estructural Celosía mixta de 93,50+170,00+93,50 m de luz. Localización Autovía del Noroeste entre San Román de

Bembibre y Villafranca del Bierzo. Provincia de León.

Fecha de Inauguración Julio de 2000. Propiedad Ministerio de Fomento. Construcción ACS Proyectos Obras y Construcciones. Operaciones de empuje Lastra Ibérica. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción, Asistencia Técnica y

Proyecto de Reparación. Los puentes sobre el río Sil son dos celosías mixtas de tres vanos de 93,50+170,00+93,50 m de luz y 13,20 m de anchura, respectivamente. Cada tablero tiene dos celosías de canto variable, desde 4,00 m en los estribos y en el centro de vano hasta 10,00 m en las pilas. Las barras de la celosía son cajones de 0,60 x 0,45 m (cordones superior e inferior) y de 0,40 x 0,45 m (diagonales). Los nudos tienen un diseño especial para simplificar su construcción. La solución estructural incorpora una doble acción mixta, con una losa de hormigón en el cordón inferior, de canto variable entre 0,50 y 0,25 m de espesor. Las celosías se han empujado por mitades desde los dos estribos. En el proyecto se había previsto, inicialmente, el empuje apoyado en el cordón superior con una estructura auxiliar que se apoyaba en las pilas. Finalmente se optó por un sistema muy ingenioso, apoyándose en el cordón inferior. Para controlar los efectos de inestabilidad longitudinal de las pilas, se ha limitado su desplazamiento, mediante un sistema especial de conexión del tablero a los estribos..

P u e n t e s



Puente sobre el Embalse de El Burguillo Tipología estructural Arco de hormigón de tablero superior de 165,00 m

de luz. Localización Embalse de El Burguillo próximo a El Tiemblo.

Provincia de Ávila. Fecha de Inauguración Julio de 1999. Propiedad Ministerio de Fomento. Construcción UTE Construcciones Sobrino y Tapusa. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción y Asistencia Técnica. El puente sobre el Embalse de El Burguillo es un arco de hormigón armado. El tablero superior, también de hormigón armado, es de 287,00 m de longitud total y de 165,00 m de luz principal. El arco es macizo, de ancho constante e igual a 4,00 m, con canto variable de 3,10 m en arranques a 1,75 m en clave. El tablero está formado por una sección maciza esbelta de 0,90 m de canto. Dicha sección está constituida por un núcleo central de 4,00 m de anchura que coincide con la del arco, y por dos grandes voladizos de canto variable, cada uno, asimismo, de 4,00 m. El tablero está apoyado rígidamente en las pilas de los viaductos de acceso y en los pilares que nacen del arco cada 13,75 m. Las pilas son de ancho constante de 4,00 m, igual que el arco, y de canto variable en función de la altura desde 0,90 m hasta 0,35 m en las pilas mas bajas. El arco, empotrado en el tablero, se ha construido por avance en voladizo y atirantamiento provisional. El tablero se realizó con una cimbra autolanzable. .

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Puente sobre el Canal del Chacao Tipología estructural Puente colgante de dos vanos de 1.100,00+1.055,00

m de luz. Localización Canal del Chacao. X Región. República de Chile. Fecha de finalización Septiembre de 2001. Propiedad MOP. República de Chile. Proyecto Ingeniería Cuatro - COWI - FHECOR Ingenieros

Consultores. Alcance de la Obra Proyecto de Licitación y Estudio de Viabilidad. El puente sobre el Canal del Chacao constituirá la unión fija entre la Isla Grande de Chiloé y el continente, en la X Región de Chile, a unos 1.000 km al sur de Santiago de Chile. En su función de expertos estructurales, FHECOR Ingenieros Consultores ha participado en las siguientes dos etapas de este proyecto, desarrolladas hasta ahora el Estudio Preliminar de Inversión y el Proyecto de Licitación. La solución propuesta es un puente colgante de dos vanos de 1.100,00 m y 1.055,00 m de luz y de 19,80 m de anchura. Las pilas son de hormigón armado y se cimentaron de la siguiente manera La pila norte en el agua, a unos 20,00 m de profundidad, la pila intermedia en una pequeña isla que se encuentra sumergida cerca del centro canal y la pila sur directamente en la Isla de Chiloé. Uno de los condicionantes más importantes del proyecto es la sismicidad de la zona de emplazamiento que se encuentra próxima a la zona de mayor sismo registrado, con una aceleración máxima de 0,4 g. Otro aspecto singular a tener en cuenta en el procedimiento constructivo es el de las fuertes corrientes que se generan, entre la marea alta y baja, con velocidades que alcanzan hasta 5 m/s.

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Viaducto sobre el Río Alberche Tipología estructural Jácena mixta con luces de

38,00+56,00+66,00+52,00+34,00 m. Localización Variante de El Tiemblo. Provincia de Ávila. Fecha de Inauguración Julio de 1999. Propiedad Ministerio de Fomento. Construcción UTE Construcciones Sobrino y Tapusa. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción y Asistencia Técnica. Este viaducto tiene un tablero mixto de dos vigas con luces de 38,00 m, 56,00 m, 66,00 m, 52,00 m y 34,00 m. Las pilas, de hormigón armado, son muy esbeltas, con alturas entre 22,00 y 45,00 m. Su sección cajón es de 4,00 x 1,80 m2 de dimensiones exteriores, de paredes de 0,30 m de espesor y cuenta con un cabezal mixto, distinto para cada pila, debido a la geometría del tablero. Para controlar la esbeltez longitudinal, el tablero está unido a los estribos mediante un sistema especial que permite movimientos causados por temperatura y retracción, a la vez que fija el tablero contra movimientos rápidos debidos al frenado. Las pilas se construyeron con encofrado deslizante. Los cabezales metálicos se montaron con grúa y se hormigonó con bomba. Las vigas de la estructura metálica se instalaron, asimismo, con grúa. La losa superior se hormigonó sobre prelosas.

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Arco sobre la Rambla del Cañuelo. Roquetas de Mar Tipología estructural Doble arco con tablero intermedio mixto de 60,35

m de luz. Localización Sobre la Rambla del Cañuelo en Roquetas de Mar.

Provincia de Almería. Fecha de Inauguración 2007. Propiedad Ayuntamiento de Roquetas de Mar. Construcción No adjudicado. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción. El puente sobre la Rambla del Cañuelo se ha resuelto con un doble arco metálico. El tablero intermedio está formado por dos vigas longitudinales metálicas, vigas transversales mixtas y dos vanos de acompañamiento de losas de hormigón armado. El doble arco central es un arco isostático de 60,35 m de luz y una flecha máxima de 8,60 m, que proporciona una relación flecha/luz de 1/7 con directriz circular. El ancho del tablero es igual a 25,00 m dividido en 4 carriles de 3,50 m y dos aceras. La sección transversal de los arcos es trapecial con variación lineal del ancho y del canto. En la zona de la clave, debido a los fenómenos de inestabilidad del arco, es necesario dotar al mismo de una mayor inercia de eje vertical, puesto que la dimensión horizontal debe ser mayor que la vertical. Por el contrario, en el arranque, debido a la flexión vertical, es necesario dotar a esta zona de mayor inercia de eje horizontal, ya que la dimensión mayor es la vertical. El doble arco y el tablero se conectan mediante dos planos de péndolas verticales que unen a ambos con dos vigas metálicas longitudinales. Cada plano de péndolas está compuesto por 11 péndolas, formadas por cables cerrados en triple Z de diámetro nominal de 50 mm. Los vanos laterales de acceso al tramo principal se realizan con dos losas de hormigón armado de 11,15 m de luz y de canto variable, siendo el mínimo igual a 0,50 m en la zona de los estribos.

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Autovía del Cantábrico. Tramo Trubia-LLera Tipología Viaducto mixto tipo bijácena. Situación Tramo Trubia-Llera CN 634).

Asturias. Propiedad Ministerio de Fomento. Empresa constructora UTE TRUBIA-LLERA. Fecha de inauguración Actualmente en Construcción. Alcance del trabajo Proyecto de Construcción. El Viaducto 2 sobre el río Nora es una estructura mixta tipo bijácena de 246 m de longitud con un tablero de hormigón de 12,00 m de ancho. La estructura viene condicionada por la presencia de sendos túneles a su entrada y salida así como por el propio río Nora que cruza bajo el viaducto con un esviaje importante. Otro condicionante del encaje de la estructura es el estudio de impacto ambiental que requiere que las pilas se sitúen a 10,00 m de la vegetación de ribera. Estos condicionantes dan lugar a una distribución de luces de 68 + 81 + 58 + 39 m. El canto del tablero es de 3,10 m, dando lugar a una esbeltez de L/26. Las pilas, de sección rectangular hueca y relativamente esbeltas tienen un canto de 2,00 m, un ancho de 4,00 m y una altura máxima de 36,00 m. El tablero está formado por 2 vigas armadas, conectadas transversalmente mediante una losa de hormigón de canto variable entre 0,30 y 0,15 m y por diafragmas intermedios cada 3,00 metros. La cuantía de acero estructural en tablero, incluyendo diafragmas, riostras y rigidizadores, es de 207 kg/m2. La cimentación es profunda en las dos pilas correspondientes al vano principal y directa en la tercera pila. Las pilas 1 y 2 se cimentan mediante 6 pilotes de 1,50 m de diámetro y una longitud aproximada de 12,00 m. La pila 3 se cimenta directamente sobre la roca caliza, a una profundidad lo suficientemente importante para evitar las cavidades cársticas detectadas en los sondeos.

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Puente sobre el Río Najerilla. Nájera Tipología estructural Puente arco de tablero mixto y arco

metálico de 45,00 m de luz. Localización Sobre el río Najerilla en Nájera. La Rioja. Fecha de Inauguración Febrero de 2005. Propiedad Excmo Ayuntamiento de Nájera. Taller estructura metálica ASCAMON. Construcción EUROCONTRATAS S.A. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción y D. de obra La estructura proyectada cuenta con un único vano de 45,00 m de luz entre apoyos. Está compuesta por un tablero mixto, un arco metálico, 5 cables cerrados de acero galvanizado y unos estribos de hormigón armado. La anchura total de la estructura se estableció en 14,00 m, de los cuales los 9,00 m centrales se destinan al tráfico rodado, quedando 2,50 m en cada uno de los laterales para el uso peatonal. El mecanismo longitudinal resistente del tablero consta de un núcleo central metálico de 9,00 m de anchura, resultante de la unión de dos trapecios y de 0,82 m de canto máximo. La losa superior de hormigón que corona este cajón se ha proyectado con un espesor de 0,18 m, llegando a un canto total máximo en el eje de la estructura de 1,00 m. Para complementar este mecanismo longitudinal, que recoge directamente las cargas provenientes del tráfico rodado —la anchura de 9,00 m coincide con la destinada a la calzada—, con una separación de 3,20 m, se han proyectado unas costillas de sección triangular que vuelan 2,50 m respecto a los límites exteriores del cajón. Este mecanismo transversal recoge la carga peatonal excéntrica y la transmite al cajón central. La sección transversal resultante, por tanto, sumamente adecuada, puesto que minimiza las cargas muertas del tablero, sobre todo en las zonas alejadas del eje de la estructura (plano de péndolas), siendo de singular eficacia para resistir los esfuerzos combinados de axil, cortante y torsión. El arco es metálico de sección variable. Posee una directriz circular y una sección transversal triangular. El valor de la flecha, igual a 6,40 m, proporciona un rebajamiento de 1/7. Se ha dispuesto un único plano central de 5 péndolas de diámetro nominal de 60 mm. La planta de los estribos cerrados, de hormigón armado, se ha diseñado de forma apuntada y con unos muros laterales paralelos al cauce del río. Esta disposición permite una gran versatilidad y posibilidades de adaptación a futuras configuraciones de acceso.

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Nueva Terminal de Barajas. Accesos Tipología estructural Puentes con tablero de hormigón armado o

pretensazo, dependiendo de las luces. Localización Madrid. Fecha de Inauguración Febrero de 2006 Propiedad AENA. Arquitectos Richard Rogers Partnership y Estudio Lamela. Construcción Dragados Obras y Proyectos. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción y Asistencia Técnica de

las Estructuras. Los accesos pueden dividirse en dos tipos de estructuras en las dársenas que son las estrsucturas adyacentes al edificio terminal (T$) y en los puentes de distintas características geométricas que se sitúan en los viales de acceso a las dársenas. Las dársenas tienen dos niveles. Sus pilas coinciden con las de los pilares de la estructura del edificio terminal, con luces de 18,00 m. Los singulares puentes, de gran anchura e importantes condicionantes geométricos transversales, se han resuelto con losas de hormigón armado que se apoyan en dinteles pretensados con armadura postesa, monolíticamente unidos a las pilas

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Nueva Terminal de Barajas. Estructura metálica de acceso del Aparcamiento al Edificio Terminal Tipología estructural Estructura metálica. Localización Madrid. Fecha de Inauguración Febrero de 2006 Propiedad AENA. Arquitectos Richard Rogers Partnership y Estudio Lamela. Construcción Dragados Obras y Proyectos. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción y Asistencia Técnica de

la Estructura. La conexión peatonal entre el Aparcamiento y el Edificio de la T4 está resuelta con una serie de pasarelas peatonales metálicas de distintas luces y tipologías. La pasarela, que discurre a gran altura paralelamente al aparcamiento, recoge el flujo de viajeros de los distintos módulos. Esta estructura tiene una modulación que no es del todo compatible con la de los módulos de la estructura de hormigón. Se ha resuelto, pues, apoyándola en unos pilares con forma de V, situados cada 18,00 m. Por razones de compatibilidad de movimientos, se ha proyectado completamente independiente de la estructura de hormigón del edificio. Para las pasarelas perpendiculares se ha adoptado una tipología similar, aunque con una modulación diferente de luces, impuesta por otros condicionantes geométricos.

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Viaducto Puerta de Hierro Tipología estructural Cajón mixto multivano. Localización Nudo de Puerta de Hierro. Madrid. Fecha de Inauguración Julio de 2000. Propiedad Ministerio de Fomento. Construcción ACS Proyectos Obras y Construcciones. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción. Esta estructura está compuesta de dos viaductos paralelos de 413,17 m y de 265,17 m de longitud total, respectivamente, que parten de la N-VI y pasan sobre la M-30 y la propia N-VI. Los vanos normales tienen luces próximas a los 25,00 m, siendo el vano máximo, sobre la N-VI, de 40,00 m. El tablero es de canto constante, igual a 1,25 m, con acartelamientos en los apoyos del vano principal. Las pilas son fustes troncocónicos o pantallas, dependiendo de sus posibilidades de apoyo. Los viaductos se construyeron mediante la instalación de cajones metálicos por tramos y con grúas. La losa superior se construyó con prelosas, sobre las que se dispuso la armadura y se hormigonó.

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Puentes Enlace de la Zarzuela Tipología estructural Viaductos de tablero de hormigón pretensado con

vanos de 45,00 a 50,00 m. Localización Enlace de la Zarzuela en la M-40 de Madrid. Fecha de Inauguración Julio de 1996. Propiedad Ministerio de Fomento. Construcción UTE OCP- AUXINI y Dragados Obras y Proyectos. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción y Asistencia Técnica. El enlace de la Zarzuela se encuentra en la M-40, sobre la carretera de El Pardo y el río Manzanares, conectando la M-40 con la M-30 y con la carretera de El Pardo. En un pequeño espacio se concentran 2.247,20 m lineales de viaductos ó 32.760,00 m² de estructuras. En la elección de los tableros de hormigón pretensazo para estos viaductos influyeron los siguientes factores el aumento de las luces de los vanos para reducir al mínimo el número de pilas, la disposición de cantos lo más ajustados posible, con esbelteces compatibles y el juego con la forma de la sección transversal, con una longitud mayor de los voladizos para disimular el canto establecido.

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Pasarela atirantada sobre el río Fuengirola en Fuengirola (Málaga) Tipología estructural Pasarela atirantada de hormigón estructural Localización Fuengirola (Málaga) Propiedad Dirección General de Costas Alcance de los trabajos Proyecto de construcción y Asistencia técnica Consultor FHECOR Ingenieros Consultores Fecha de redacción Diciembre 2003 Constructor Dragados Puesta en servicio Febrero 2006 Para dar continuidad al paseo marítimo de la población malagueña de Fuengirola, la Dirección General de Costas del Ministerio de Medio Ambiente planteó una pasarela peatonal en la desembocadura del río Fuengirola, cuya disposición de apoyos no debía interferir el régimen hidráulico del desagüe del río en el Mediterráneo. Así para salvar los casi noventa metros del cauce del río, se ha proyectado y construido una estructura atirantada de hormigón armado, con un tablero de dos vanos, de 14,8 y 68,2 metros de luz, y un pilono único situado en la margen derecha del río. Debido a de descompensación de luces del tablero, con una relación próxima a 0,20, el equilibrio de cargas verticales del atirantamiento del vano principal, se consigue con un contrapeso que garantiza la estabilidad frente al tiro vertical transmitidos por los cables de retenida. Dicho contrapeso está conectado al vano de compensación de forma que las cargas horizontales transmitidas por los cables de retenida son contrarrestadas por la compresión transmitida por el tablero. El sistema de atirantamiento se realiza mediante cables cerrados con dos diámetros típicos de 40 y de 55 mm, que dan una apariencia de ligereza a la obra que no se conseguiría con la solución de cordones paralelos. Dichos cables cerrados están formados por alambres de acero enrollados en espiral, de los cuales las tres últimas capas tienen forma de Z de manera que tienden a cerrarse cuando se ponen en tensión. Por durabilidad todos los alambres interiores están galvanizados con zinc y los alambres en Z con una aleación especial de aluminio y zinc. El tablero, que es hormigón armado de 0,60 m de espesor, está empotrado en el contrapeso, apoyado en la pila y en estribo, donde se sitúa la junta de dilatación. Su vano de compensación, al contribuir a la acción de lastre efectuada por el contrapeso, tiene una sección maciza de ancho variable de 11,50 a 5,10 m.

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Conexión con la M-40 en el PAU Las Tablas Tipología estructural Viaducto mixto y estructuras de hormigón. Localización Vías de Servicio de la M-40 entre la Carretera de

Colmenar y la N-I. Fecha Fin Proyecto Septiembre de 2004. Trazado Vigiconsult. Propiedad Ayuntamiento de Madrid. Alcance del Trabajo Proyecto de Construcción de las Estructuras. Esta obra permite conectar el nuevo barrio de Las Tablas en el Norte de Madrid con la M-40 y el centro de la ciudad. El proyecto comprende 10 estructuras entre las que destaca el Viaducto sobre la N-I. Esta última estructura está muy condicionada por los gálibos debido a que debe pasar por encima de la N-I y por debajo del viaducto que enlaza la N-I (dirección Madrid) con la M-40 (dirección A-2). En la actualidad, este ramal presenta una estructura de gran luz y gran visibilidad. Por ello, el canto máximo que puede tener la estructura del viaducto en su paso por encima de las vías de servicio de la N-I es de 0,70 m. Por otra parte, debido a la presencia de un túnel bajo la N-I, resulta imposible disponer un apoyo en la mediana de esta autovía, por lo que la futura estructura debe salvar un vano mínimo de 45,00 m.

La estructura resultante es mixta, de 11 vanos y 15 metros de ancho. Está formada por dos cajones metálicos que soportan una losa de 0,20 m de espesor. El encaje da lugar a luces —medidas en el eje de trazado—, de 30-45-3×27-2×30-45-27-30-21 para el cajón de la derecha y a luces de 28-45-29-2×27-2×30-45-27-30-21 para el cajón de la izquierda. La diferencia de luces en la parte inicial del viaducto (E-1) obedece al gran esviaje de la intersección entre la vía nueva colectora y el Ramal M-40 (dirección A-6) — N-I (dirección Burgos). Los vanos de 45,00 m están resueltos mediante una estructura de acero corten de canto variable, tipo parabólico. En este caso, el canto sobre pilas es de 2,00 m (L/22,5) mientras que en el centro de vano es de 1,00 m (L/45). Los demás vanos están resueltos con dos cajones de acero corten, cubiertos por una losa superior de hormigón de canto total de 0,70 m y apoyados en cartelas de hormigón sobre las pilas. A pesar de los aludidos condicionantes impuestos (gálibos, vano de 45,00 m), esta solución permite disimular elegantemente la disparidad de cantos, impuesta por razones funcionales. Por otra parte, el acartelamiento se integra bien en el entorno al ser una tipología utilizada en las estructuras existentes del nudo. El canto máximo en los apoyos acartelados sobre pilas es de 1,35 metros (L/22).

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Puente sobre el Barranco de Cavalls Tipología estructural Celosía mixta con pretensado exterior de 56,00 m de

luz. Localización Distribuidor Comarcal Sur de Valencia. Fecha de Inauguración Diciembre de 1998. Propiedad Generalitat Valenciana. Construcción Dragados Obras y Proyectos. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción y Asistencia Técnica. El puente sobre el Barranco de Cavalls está formado por cuatro celosías espaciales mixtas de 56,00 m de luz, 3,00 m de canto y 4,00 m de anchura. En conjunto dan lugar a un tablero de 17,00 m de anchura. Para optimizar la utilización del acero estructural, se ha precomprimido el cordón inferior, traccionado en servicio, mediante un pretensado exterior constituido por dos tendones de 24 cordones paralelos de 0,6”. Sobre la estructura metálica formada por las celosías, se hormigonó la losa del tablero contra un encofrado perdido. Finalmente se tesó el pretensado exterior.

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Puente del Picado Tipología estructural Tablero mixto bi-jácena con vanos de 50+5x70+50 m

de luz. Localización Embalse de Guadalcacín II. Provincia de Cádiz. Fecha de Inauguración Marzo de 1999. Propiedad Confederación Hidrográfica del Guadalquivir. Construcción ACS Alcance de la Obra Proyecto de Construcción y Asistencia Técnica. El puente del Picado tiene una longitud total de 450,00 m, con una luz máxima de 70,00 m y un canto total de 2,30 m. El tablero se compone de dos vigas metálicas con losa superior hormigonada sobre prelosas. Las pilas están constituidas por dos pilas pilote de 1,60 m de diámetro, con alturas entre 23,00 m y 35,00 m. El cabecero de las pilas es mixto, sirviendo el cajón metálico como encofrado y armadura. El montaje de las pilas pilote se realizó desde una barcaza. Después de que el cabecero metálico había sido instalado y hormigonado, se empujó la estructura metálica del tablero para que las prelosas, llevadas en barcaza, pudieran disponerse encima de las vigas.

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Pasarela Peatonal sobre el Río Lérez Tipología estructural Arco con tablero inferior metálico de 82,50 m de luz. Localización Río Lérez en Pontevedra. Provincia de Pontevedra. Fecha de Inauguración Julio de 1997. Propiedad Xunta de Galicia. Construcción OCP Construcciones. Operaciones de giro Lastra

Ibérica. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción y Asistencia Técnica. La pasarela peatonal sobre el río Lérez está compuesta por un arco de tablero inferior de 82,50 m de luz y 13,40 m de flecha. Tanto el tablero como el arco son metálicos. El arco está formado por un tubo de 1,00 m de diámetro. El tablero, de 4,00 m de anchura y 0,80 m de canto, tiene una sección de forma lenticular. La pasarela se construyó paralelamente al río, en una de sus márgenes. Una vez terminada, uno de los extremos se instaló sobre una mesa giratoria, situada en tierra, y el otro en una segunda mesa giratoria, situada en una barcaza. La pasarela se giró por el movimiento de la barcaza y se ripó, longitudinalmente, sujetando el extremo que yacía en la barcaza con una grúa y colocando al de la mesa giratoria fija sobre una cama de teflones que permitía el empuje longitudinal

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Arco sobre el Río Júcar. Alzira Tipología estructural Doble arco con tablero intermedio mixto de 103,80 m

de luz. Localización Nuevo acceso norte a Alzira. Provincia de Valencia. Fecha de Inauguración Diciembre de 1998. Propiedad Generalitat Valenciana. Construcción UTE Sarrión, Ploder y Schwart Hautmont. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción. El puente sobre el río Júcar se ha resuelto con un doble arco con tablero intermedio mixto, fuertemente esviado. Los arcos sobre el tablero son metálicos y de área constante, aunque con distintos anchos a lo largo de su evolución menor ancho y mayor canto en arranques para aumentar la rigidez a flexión longitudinal, y mayor ancho y menor canto en clave para disponer de más estabilidad a pandeo. En la intersección con el tablero, la luz del arco es de 87,00 m. La cimentación del puente se realizó sobre pilotes por lo que el arco se completó con una célula metálica triangular que verticaliza la reacción inclinada del mismo. Construida la infraestructura de hormigón, se instaló el tablero metálico y se montó el arco superior sobre él. Seguidamente se instalaron y tesaron las péndolas y, por último, se hormigonó la losa del tablero.

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Viaductos de acceso a Valladolid, subtramo Valdestillas-Duero Tipología estructural Puentes vela de ferrocarril de hormigón pretensado. Localización Sobre los ríos Adaja, Cega y Duero en la provincia de

Valladolid Propiedad ADIF Alcance de la Obra Proyecto de Construcción Los viaductos sobre los ríos Adaja, Cega y Duero se engloban en los accesos a Valladolid e integración urbana de su red ferroviaria en el subtramo Valdestillas-Duero, todos ellos situados en la provincia de Valladolid. Debido a los fuertes condicionantes medioambientales, que impiden la afección al cauce y a la vegetación de ribera durante las fases de construcción, se plantean viaductos empujados con luces principales sobre los ríos entre 70 y 80 m. Dada la proximidad existente entre la rasante y el terreno natural, y para evitar una estructura con gran canto y escasa altura, se plantea darle al tablero el canto necesario hacia arriba mediante dos velas exteriores a las vías funcionando como dos vigas invertidas. El procedimiento de empuje concebido para los tres puentes es similar y consiste en empujar medio tablero desde cada estribo apoyando sobre estos y hormigonar insitu una dovela de cierre de 2 metros. Para posibilitar esta maniobra, dado el excesivo peso de la estructura, se retrasa el hormigonado de la losa del vano principal hasta la última fase del proceso. Dado que los condicionantes en todos los casos son similares se emplea la misma tipología con las ventajas de homogeneización y economía que esto conlleva. De esta forma, la solución propuesta para el viaducto sobre el río Adaja está formada por tres vanos de luces 40-70-40 y variación de canto en las velas de 3 a 8 m, luces de 35-77.5-40 sobre el río Duero y variaciones de canto de 3 a 8 m y luces de 32-32-39-80-48-38 sobre el Cega y la carretera CL-600 con variaciones de canto de 3.50 a 8 m. En todos los casos el ancho del tablero es igual a 16.20 m. Las variaciones de canto en el tablero consiguen ajustarse a las variaciones de las leyes de momentos flectores solicitantes adoptando un hormigón HP-60 en las velas para poder hacer frente a las fuertes compresiones en el centro de vano con una cabeza de compresión reducida. Las velas están conectadas mediante costillas de hormigón armado aproximadamente cada 3 m. Las pilas están formadas por un fuste octogonal bajo cada vela con sección variable linealmente desde los arranques con una altura moderada del orden de 10 m. Para hacer frente a las acciones de frenado y arranque en el tablero en todos los casos se ancla el tablero al estribo más bajo mediante un dado de hormigón.

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Línea Génova-Ventimiglia Tramo Andora-San Lorenzo. Italia Tipología estructural Losas pretensadas de armadura postesa, vigas

isostáticas y puentes mixtos. Localización Italia línea Génova-Ventimiglia, tramo Andora-San

Lorenzo. Italia. Fecha de Inauguración 2009. Propiedad Red Ferroviaria Italiana (RFI). Construcción Ferrovial - Agroman / Cossi Costruzioni SPA. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción. El tramo Andora-San Lorenzo pertenece a la futura línea de ferrocarril entre Génova y Ventimiglia (Italia), proyectada para una velocidad igual a 240 km/h. Este tramo tiene una longitud de 19,331 km y discurre paralelo a la costa entre montañas y valles. Debido a la orografía del terreno, el tramo está constituido principalmente por túneles escavados con tuneladora. Entre estos túneles y los viaductos se sitúan secciones de transición, formadas por galerías artificiales de hormigón armado con espesores entre 1,00 m y 1,20 m, en función de la altura de tierras. Los viaductos de ferrocarril están formados por losas pretensadas de armadura postesa de luces de 25,00 m y 25,00 m (Torrente Cervo), de 21,00 m y 21,00 m (Torrente Varcavello) y de 16,20 m, 21,00 m, 21,00 m y 16,20 m (Torrente Evigno), así como por vigas prefabricadas isostáticas de luces de 9,00 x 34,00 m (Viaducto Prino) y de 10,00 x 30,00 m (Viaducto Caramagna). En las localidades de Diano e Imperia existen, además, dos estaciones de tren. Parte de la estación de Diano se levanta sobre la losa pretensada con armadura postesa del Torrente Evigno. La estación de Imperia se erige sobre pórticos de hormigón armado, fuera del cauce del Torrente Impero, y sobre tres losas isostáticas postesadas en el mismo cauce, con luces de 42,00 m. Bajo estas losas pretensadas con armadura postesa, se sitúa un puente de carretera mixto, atirantado en las pilas que sujetan las losas de esta estación.

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Puente de La Toja Tipología estructural Estructura prefabricada de hormigón armado. Localización Unión fija entre la Isla de la Toja y El Grove. Provincia

de Pontevedra. Fecha de Inauguración Octubre de 2002. Propiedad Xunta de Galicia. Construcción Vías y Construcciones. Alcance de la Obra Proyecto de Reconstrucción y Asistencia Técnica. El nuevo puente de La Toja sustituye un puente finalizado en 1915 que fue uno de los primeros de hormigón armado en España. Esta sustitución se hizo imprescindible por problemas de durabilidad que venían afectando a la estructura desde su construcción. No obstante, el nuevo proyecto mantiene las formas y proporciones originales, aunque aumenta el ancho del tablero de 6,00 m a 10,50 m. Se adoptó esta solución para asegurar una durabilidad teórica de 85 años, según los cálculos realizados. Para lograr este propósito, los elementos hormigonados in situ son de hormigón en masa por su contacto con el mar, mientras que los armados se prefabricaron, para controlar las condiciones del hormigón, la colocación de armaduras y recubrimientos y, por último, la ejecución. El proceso constructivo fue complejo, puesto que el nuevo puente coincidía con el emplazamiento del antiguo, por falta de acceso alternativo a la isla. Por ello, se inició el proceso constructivo con el ensanche, manteniendo parte del puente antiguo para el tráfico. Luego se desvió el tráfico a la parte recién ampliada, se demolió el viejo puente y, en su lugar, se terminó construyendo la sección transversal.

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Pasarela Peatonal sobre el Río Segre Tipología estructural Viga T pretensada, de ala variable de dos vanos de

46,60 m. Localización Balaguer. Provincia de Lérida. Fecha de Inauguración Agosto de 2000. Propiedad Ayuntamiento de Balaguer. Construcción SORIGUE S.A. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción y Asistencia Técnica. Esta pasarela peatonal no sólo representa una solución muy económica, sino también estructuralmente muy eficiente. Está compuesta por una viga pretensada de dos vanos de 46,60 m de luz, con sección transversal en T, de 5,00 m de anchura, constituida por un nervio central de 0,50 m de ancho y, a cada lado, por unos voladizos muy esbeltos de 2,25 m. Estos voladizos, que forman las alas de la T, varían en altura a lo largo del vano. Se sitúan, pues, en la mitad del canto del nervio en la sección de estribos, en el centro de vano en la parte superior y en la pila en la parte inferior. La variación de altura entre estos tres puntos describe un trazado parabólico. De esta forma, desde el punto de vista estructural, la sección en T está definida de forma óptima en cada sección transversal.

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Pasarela Enlace de la Zarzuela Tipología estructural Tablero de hormigón armado y pretensazo. Localización Enlace de la Zarzuela con la M-40 de Madrid. Fecha de Inauguración Julio de 1996. Propiedad Ministerio de Fomento. Construcción UTE OCP- AUXINA. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción y Asistencia Técnica. La pasarela enlace de la Zarzuela con la M-40 se sitúa sobre el río Manzanares y la carretera de El Pardo, conectando la M-30 con esta última. Como se concentran 2.247,20 m lineales de viaductos ó 32.760,00 m² de estructuras en un espacio pequeño, esta pasarela tenía que integrarse formalmente entre las demás estructuras existentes. El proyecto final es una pasarela peatonal con planta en forma de herradura que cuenta con nueve vanos de 10,00 + 15,00 + 15,00 + 19,90 + 29,80 + 19,90 + 15,00 + 15,00 + 10,00 m de luz. De cada rampa, los tres primeros tramos y 4/5 de la luz del cuarto son armados. El último 1/5 del cuarto vano y el vano central principal son de hormigón pretensado. Este último tiene planta curva y canto variable.

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Pasarela de San Juan de la Cruz en Palencia Tipología estructural Pasarela atirantada en curva de 70,70 m de luz. Localización Sobre el río Carrión en Palencia. Fecha de Inauguración Marzo de 2004. Propiedad Aguas del Duero. Construcción COPASA. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción y Asistencia Técnica. La pasarela de San Juan de la Cruz conecta la margen izquierda del río Carrión con la zona deportiva Isla dos Aguas. La pasarela tiene 70,68 m de luz, 3,00 m de ancho y un radio en planta de 45,00 m. El tablero de esta pasarela está formado por una sección triangular metálica con un canto de 0,60 m y un ancho de 3,00 m. Las chapas del tablero son de 15 mm de espesor cerca de los estribos y de 10 mm en las demás. Este tablero tiene diafragmas transversales cada 2.209,00 m y está atirantado en cinco puntos, con una secuencia de luces de 8,83 + 13,24 + 13,24 + 13,24 + 8,83 m. El mástil de atirantamiento está situado en el lado cóncavo de la pasarela. Tiene una altura de 18,00 m y está formado por una sección circular metálica de 508 mm de diámetro exterior y de 25 mm de espesor. La rigidización transversal del mástil en la parte superior evita la pérdida de la geometría de la misma como consecuencia del axil transmitido por los cables. Dicha rigidización se consigue disponiendo en el interior del mástil un cilindro macizo metálico de 160 mm de diámetro y 1,00 m de altura. Asimismo, se disponen 5 tirantes delanteros y dos cables traseros a modo de retenida. Todos los cables son cerrados, del tipo full-locked coil rope. Los cables delanteros tienen un diámetro de 34 mm y los traseros uno de 40 mm. Estos últimos se anclan a un macizo de hormigón, formado por un encepado de 4,50x4,50x2,50 m3, cimentado sobre tres micropilotes verticales de 180 mm de diámetro. La cimentación de la pasarela está constituida por micropilotes y calculada para una carga útil de 750 kN en servicio. La inclinación de estos micropilotes absorbe las componentes horizontales de los esfuerzos que genera la pasarela. La máxima inclinación de los micropilotes es de 25º. El mástil se cimenta con un encepado de 6 micropilotes y dos vigas riostras. Estas vigas, de canto de 1,00 m y ancho de 0,50 m, unen los encepados de los cables de retenida y el encepado del mástil, y transmiten la componente horizontal de los cables de retenida.

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Pasarela sobre el río Tajo en Toledo Tipología estructural Pasarela colgante de 85,00 m de luz. Localización Sobre el río Tajo en Toledo. Fecha de Inauguración Concurso realizado en Septiembre de 2004. Propiedad Empresa Municipal Vega Baja. Construcción Juan Nicolás Gómez e Hijos Construcciones, Contratas la

Mancha y Juan Belichón. Alcance de la Obra Proyecto de Licitación. La pasarela sobre el Río Tajo para la Urbanización Vega no se ha tratado como un elemento aislado en el proyecto de la urbanización. Además de la citada pasarela, la obra incluía un ascensor existente que permitía el acceso a una zona alta del terreno, elevada más de 10,00 m respecto al punto de desembarco de la pasarela. La solución propuesta se basa en la integración de la estructura demolida y reconstruida del ascensor en el diseño de la pasarela, con el fin de que la primera pueda soportar las cargas provenientes de la última. De esta forma se evitan elementos estructurales nuevos que modifiquen el paisaje de gran valor cultural de la ciudad de Toledo. Siguiendo las pautas técnicas y de conservación del paisaje, la solución adoptada es una pasarela, colgada de un sistema de suspensión, formado por dos planos de cables inclinados 10.95º con la horizontal. Cada uno de estos planos esta compuesto por dos cables paralelos de 95 mm de diámetro. De estos cables principales cuelgan péndolas separadas 5,00 m entre ejes, contenidas en el mismo plano de los cables, de las que se suspende el tablero de la pasarela, gracias a un sistema de costillas transversales. Los cables principales se anclan en un macizo integrado en el estribo, situado en la margen derecha del río y en la torre del ascensor en la margen izquierda. De esta manera, se soluciona la aludida integración arquitectónica y estructural de la torre del ascensor en el diseño de la pasarela. La torre del ascensor, estructuralmente planteada como dos elementos metálicos revestidos de ladrillo hasta llegar al nivel de mirador superior, se transforma en un elemento pretensado, al llegar a los dos muros curvos que bordean la plaza que se forma en suave desembarco de la pasarela en la ribera izquierda. En la margen derecha la pasarela presenta un abocinamiento que conduce al macizo de anclaje en el que se anclan los dos cables principales de cada plano mediante sendos elementos metálicos. El tablero de la pasarela es de 6,00 m de ancho mínimo y su estructura es mixta (hormigón y acero) con un canto total de sólo 0,60 m en la parte central de la sección, disminuyendo gradualmente hasta reducirse a 0,25 m en el encuentro de las costillas con las péndolas. Dentro de los 0,60 m de canto totales se incluye una losa de hormigón de 0,15 m de espesor, que confiere la masa necesaria a la estructura. El aprovechamiento de la torre del ascensor y los muros de contención de los taludes adyacentes en la ribera izquierda permiten la ubicación de un mirador en la zona de desembarco superior del ascensor, desde el que se presentan unas vista aventajadas de la propia pasarela y de la ciudad de Toledo.

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M-Rio: Pasarelas Cáscara Rio Manzanares. Madrid Tipología estructural Pasarela peatonal arco de hormigón armado con

tablero mixto inferior Situación Madrid. Sobre río Manzanares Propiedad Ayuntamiento de Madrid Fecha de inauguración En construcción Construcción Acciona Infraestructuras Alcance de la obra Proyecto de Construcción y Asistencia técnica a la

Dirección de Obra Se trata de dos estructuras gemelas situadas en la zona urbana del río Manzanares en Madrid, entre el Puente de Praga y el denominado Nudo Sur. En concreto, el estribo de la margen Oeste de la Pasarela P.K. 202+121.6 se encuentra entre las calles de San Graciano y Eugenio Caxes, mientras que el de la Pasarela P.K, 202+402.0 está situado entre las calles de Eugenio Caxes y San Zacarías. La luz entre apoyos es de 43,5 metros, siendo la longitud total de 49,1 metros. Se plantea un arco de hormigón armado con tablero inferior metálico, de 7,7 metros de flecha máxima. El tablero se sustenta mediante dos filas de pendolas de 8,1 mm de diámetro dispuestas cada 0,60 m a cada lado. La sección transversal del arco es una bóveda de dimensiones variables. El espesor es variable desde el centro de vano hasta los apoyos, así como en una misma sección transversal, desde el eje longitudinal hasta los bordes. El espesor mínimo es de 0,15 metros en el centro de vano y en el eje longitudinal, siendo el máximo espesor de 0,57 metros en los apoyos del arco sobre el tablero. El tablero está formado por dos vigas longitudinales de 0,25 m de canto y vigas transversales cada 2,4 m sobre las que se dispone una losa de hormigón armado de 0,10 m de espesor. El ancho del tablero es variable, impuesta por la proyección en planta del arco, siendo de 4,5 m de ancho mínimo en el centro de vano, y de 8,4 m de ancho máximo en estribos. La solución planteada para las cimentaciones de los estribos, es diferente según se trata de los estribos de la margen derecha (Oeste) o los de la margen izquierda (Este). En el caso de los estribos de la margen Oeste, las estructuras se apoyan sobre vigas de cimentación que reparten la carga sobre las pantallas preexistentes de los túneles del soterramiento de Calle 30. El resto del estribo se compone por un cajón cerrado de hormigón armado relleno de arlita para no sobrepasar la carga admisible sobre la losa del soterramiento.

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Puente Marina de Badalona Tipología estructural Puente de ferrocarril de hormigón pretensazo. Situación Badalona (Cataluña). Propiedad Marina de Badalona S.A. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción y Dirección de Obra. El diseño de estructuras en zonas metropolitanas es siempre un desafío, debido al gran número de condicionantes. Cuando se trata de una estructura ferroviaria o de una carretera, el diseño representa un reto, puesto que tiene que combinar las necesidades de estas infraestructuras con el entorno humano. Este es el caso del puente de ferrocarril de la ciudad de Badalona. En la actualidad, la zona urbana colindante con el mar está ocupada por industrias contaminantes. Por ello, el ayuntamiento está intentando abrir la ciudad al Mediterráneo mediante la demolición de los edificios obsoletos de escaso valor formal y el cambio utilitario de aquellos con valor arquitectónico o técnico. El proyecto incluye la habilitación de una playa y la construcción de un puerto deportivo y pesquero. Una línea de ferrocarril discurre paralelamente a la costa, separando el núcleo urbano del mar. Actualmente no existen recursos suficientes para soterrar la línea férrea. Surge, pues, la necesidad de construir un puente para mejorar la conexión entre el centro de la ciudad y las nuevas instalaciones. Para lograr aquello, Marina de Badalona S.A. convocó a varias empresas a un concurso para este puente de ferrocarril que cruzará una nueva zona peatonal, una parte del nuevo puerto y dos vías de tráfico. El contrato para el diseño del puente y la dirección de obra fue adjudicado a FHECOR Ingenieros Consultores, en base al prediseño propuesto. La idea que llevó a concebir esta estructura es la de combinar la funcionalidad, la racionalidad estructural, la estética y un coste de construcción y de mantenimiento reducidos. El cliente quisiera, además, que el puente se convirtiera en un símbolo del nuevo desarrollo urbano. La solución propuesta es una estructuras de 5 vanos de hormigón pretensado con luces de 39,00 m, 78,00 m, 39,00 m, 30,00 m y 21,00 m, respectivamente. La sección transversal está formada por dos almas de canto variable, desde 1,90 m en el centro de vanos y los vanos de acceso, hasta 6,50 m sobre las pilas del vano principal. El canto del tablero se adapta, por tanto, a la ley de variación de momentos flectores. Las almas están conectadas mediante vigas prefabricadas de hormigón pretensado. Estas vigas forman costillas a través de las cuales penetra la luz. Este aspecto del diseño es importante para hacer realidad la idea de iluminar el paseo inferior y para contrarrestar la elevada relación entre ancho y altura del tablero. Por su carácter discontinuo, esta luz sirve, también, como imagen análoga del ferrocarril..

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Pasarela peatonal en Viloria. O Barco. Ourense

Tipología estructural Pasarela de hormigón pretensado con

sección triangular de canto variable. Localización O Barco de Valedorras. Ourense. Propiedad Xunta de Galicia. Alcance de la obra Proyecto de construcción. La estructura es una pasarela peatonal compuesto por un tablero de 4 vanos, con luces de 20,00 + 25,00 + 48,50 +21,50 m entre ejes. La longitud total es de 115,00 m. La anchura constante del tablero es de 3,00 m. La sección transversal del tablero está formada por una losa de hormigón postesado de canto variable entre 0,59 y 2,05 m. La variación de canto se realiza manteniendo constante la inclinación de los paramentos laterales del núcleo de la sección y variando la base entre 1,26 m en la zona de menor canto y 0,00 m en la zona de mayor canto, sobre las pilas P2 y P3. El paramento superior tiene un bombeo del 2 % a cada lado del eje de simetría de la sección. Los voladizos son de 0,70 m. La sección transversal del tablero se aligera en los vanos 2 y 3 mediante dos aligeramientos triangulares de 0,38 m de base y 0,86 m de altura. Los vanos 1 y 4 no se aligeran para compensar con su propio peso la diferencia de luces entre pilas, impuesta por éstas por su encaje en el río Sil. Las pilas son de 4,5 m de altura y están apantalladas. La sección transversal se compone por un rombo achaflanado en los extremos de la diagonal mayor, la cual varía su longitud a lo largo de un fuste desde 2,72 m en el empotramiento de la pila P1 a 1,82 m en cabeza y desde 2,90 m en el empotramiento de las pilas P2 y P3 hasta 2,00 m en cabeza. La diagonal menor permanece constante a 0,68 m en la pila P1 y a 1,00 m en las pilas P2 y P3. La sección del fuste en cabeza es igual a la planta de la riostra del tablero correspondiente. La cimentación de cada pila está formada por encepados de 3,80 x 3,30 m con cantos de 0,90 m en P1 y de 1,10 m en P2 y P3. Cada encepado consiste en cuatro parejas de micropilotes de Ø 150 mm de diámetro. Los estribos 1 y 2 son diferentes entre si el primero es cerrado, de aprox. 4,60 m de altura y con muros en vuelta. El segundo es un cargadero. En ambos casos, la cimentación profunda está hecha con micropilotes..

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Autopista Vespucio Norte. Chile Tipología Estructural Puentes, pasos superiores e inferiores. Localización Santiago de Chile. República de Chile. Fecha de inauguración 2006. Propiedad Ministerio de Obras Públicas. República de Chile. Concesionario Vespucio Norte Express S.A. Consultor Principal LEN & Asociados. Construcción Dragados — Hochtief - Belfi — Brotec. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción de las Estructuras. La Autopista Vespucio Norte forma parte de la ampliación y reforma del anillo de circunvalación de Santiago, que se construye sobre la actual Av. Américo Vespucio. Dicha autopista consta de un eje de dos calzadas y tres carriles por sentido y discurre entre la Ruta 78 y la Av. El Salto, con una longitud total de 29 km. Una vez finalizada, será la tercera autopista del mundo y la primera de Sudamérica (junto con otras concesiones de la Región Metropolitana) en la que se implante el Peaje Free Flow, que permite el transito de vehículos sin detenerse. El proyecto incluye la ejecución de numerosas estructuras en zonas urbanas y periurbanas con intenso tráfico, por lo que resulta imprescindible mantener el paso de vehículos —aunque restringido— durante el proceso constructivo. Las estructuras del proyecto comprenden 2 puentes, 12 pasos superiores, 10 pasos inferiores, 25 pasarelas y 12 km de muros. Las tipologías utilizadas en los puentes, en los pasos superiores e inferiores responden a distintos condicionantes, tanto geométricos como constructivos. Por ello, se han empleado losas armadas aligeradas y estructuras con vigas pretensadas prefabricadas. En los pasos inferiores se han proyectado losas de hormigón armado de 1 y 2 vanos sobre pilotes. En todas las estructuras, el procedimiento constructivo adoptado ha consistido en la excavación, la ejecución de los pilotes y el posterior hormigonado de la losa sobre el terreno. En último lugar se realizó la excavación bajo la losa. El proyecto de las estructuras de la Autopista Vespucio Norte ha estado condicionado por la actividad sísmica que se produce en Chile. La norma de proyecto de puentes y estructuras vigente en este país es el código americano AASHTO 1996, complementado por el Manual de Carreteras del MOP. Por ello, en todas las estructuras se han aplicado los requisitos habituales para proyectos en zonas sísmicas, como, p.ej., armaduras de confinamiento en zonas de posible formación de rótulas, etc. Además, se han aportado soluciones originales e innovadoras, como, p.ej., anclajes anti-levantamiento, utilizados para las estructuras de vigas prefabricadas

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Autopista Central. Chile Tipología Estructural Puentes, pasos superiores e inferiores. Localización Santiago de Chile. República de Chile. Fecha de Inauguración 2006. Propiedad Ministerio de Obras Públicas. República de Chile. Concesionario Autopista Central. Consultor Principal Ingeniería Cuatro. Construcción Dragados — Skanska - Belfi — Brotec. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción de las Estructuras. La Autopista Central de Santiago de Chile está constituida por dos grandes ejes que atraviesan la capital de norte a sur y cruzan el río Mapocho en dos ocasiones. El eje norte — sur discurre entre el mencionado río y la Av. Américo Vespucio norte a lo large de 40 km. El eje General Velásquez tiene una longitud de 20 km. Una vez finalizada esta autopista, será la tercera del mundo y la primera de Sudamérica (junto con otras concesiones de la Región Metropolitana) en la que se implante el Peaje Free Flow, que permite el transito de vehículos sin detenerse. El proyecto incluye la ejecución de numerosas estructuras en zonas urbanas y periurbanas, densamente pobladas y con una carga de tráfico importante, así como un gran número de intervenciones sobre estructuras existentes, por lo que resulta imprescindible mantener el paso de vehículos —aunque restringido— durante el proceso constructivo. Las estructuras del proyecto comprenden 5 puentes, 32 pasos superiores, 35 pasos inferiores, 34 pasarelas, 3,7 km de falso túnel y 24 km de muros. Las tipologías utilizadas en los puentes, en los pasos superiores e inferiores responden a distintos condicionantes, tanto geométricos como constructivos. Por ello, se han proyectado losas pretensadas con armadura postesa, losas armadas, estructuras mixtas y estructuras con vigas armadas y pretensadas prefabricadas. La estructura del falso túnel está constituida por losas de hormigón armado o postesado de 1 y 2 vanos sobre pilotes. Para los 3,7 km, el proceso constructivo adoptado ha consistido en la excavación, la ejecución de los pilotes y el posterior hormigonado de la losa sobre el terreno. En último lugar se realizó la excavación bajo la losa. El proyecto de las estructuras de la Autopista Central ha estado condicionado por la actividad sísmica que se produce en Chile. La norma de proyecto de puentes y estructuras vigente en este país es el código americano AASHTO 1996, complementado por el Manual de Carreteras del MOP.

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Dos Estructuras mixtas en la Glorieta sobre la A-1 Tipología estructural Puentes mixtos con sección cajón. Localización Sobre la A-1. Fecha de Inauguración Febrero de 2004. Propiedad Ayuntamiento de Madrid. Construcción DRAGADOS. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción y A.T. Las dos estructuras pertenecen al enlace de la Renault situado sobre la A-1 y las vías de servicio que discurren por ambas márgenes. La glorieta en planta no presenta una única alineación circular, sino que está compuesta por varias alineaciones circulares tangentes. Para cada uno de las dos estructuras (E-3 y E-4), el esquema estructural elegido es una viga continua de dos vanos y canto constante con pila en mediana de la A-1. El espacio disponible entre calzadas condiciona las luces de los puentes y la tipología de las cimentaciones y pilas en los apoyos intermedios. Las cimentaciones de las pilas se resuelven mediante pilas-pilote por su ocupación mínima, condición fundamental para afectar al tráfico existente lo menos posible. Asimismo, para evitar al máximo los problemas de tráfico durante la construcción, ambos puentes se han proyectado con tablero mixto, montándose la viga en 4 tramos mediante apeos provisionales que permiten su izado con grúas, sin necesidad de cimbras. A continuación, se procederá a la colocación de prelosas y al hormigonado de la losa superior. Las luces de cada puente son de 45 metros por vano tanto de la E-3, como de la E-4. La anchura del tablero de cada estructura es de 21,50 m, que aloja 4 carriles de 3,50 m y una acera de 5,00 m, más arcenes, barreras y barandillas de protección. Por limitación del gálibo, el canto total es de 1,60 m, de los que 1,25 m corresponden al cajón metálico y 0,25 m a la losa de hormigón. La sección transversal está formada por 3 cajones trapezoidales, con un ancho de 4,50 m en su parte alta y de 3,00 m en su parte baja. Los voladizos en la losa son de 2,00 m. La losa superior se realizó con prelosas de hormigón armado. Los estribos de la estructura E-3 se resuelven con muros-pantalla de pilotes de 1,80 m de diámetro, con una separación de 2,20 m entre ejes, y un cargadero sobre el que se apoyan los tableros. El motivo de emplear pantallas es, de nuevo, la falta de espacio para realizar la excavación, dado que las vías de servicio en funcionamiento se encuentran muy próximas a los ramales superiores. Además, para la solución final de estas dos estructuras mixtas había que tener en cuenta la futura implantación de un carril Bus-VAO en la mediana de la A-1. Como la presencia de las dos pilas de los puentes en dicha mediana es incompatible con este futuro carril, se ha previsto que, llegado el momento de su implantación, las pilas de la mediana sean sustituidas por un par de pilas, separadas 10,60 m, de manera que permita el paso de un Bus-VAO de 9,00 m de ancho.

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Concurso de Anteproyectos para el Pabellón-Puente de la Expo-Zaragoa 2008 Tipología estructural Bóveda reticulada multivanos Localización Zaragoza Inauguración 2008 Arquitecto Richard Rogers Partnership y Vida y Asociados

Arquitectos Alcance de la Obra Concurso de Anteproyecto El funcionamiento estructural de la solución planteada es el de una bóveda reticulada multivanos. Es bien conocido que las bóvedas tienen un comportamiento muy adecuado pAra resolver grandes luces frente a cargas distribuidas. La propuesta estructural para esta pasarela es colgarla de una bóveda de múltiples vanos, formada por una estructura con una única capa reticular. La bóveda está formada por un primer nivel de elementos tubulares de forma trapezoidal variable, unidos en los nudos. Inmediatamente por debajo de este nivel hay otro nivel, formalmente imperceptible, constituidos por cables pretesados que se sitúan en las diagonales de los trapezoides del primer nivel. La bóveda está apoyada en pilas, a ambos lados, que se sitúan en el cauce del río paralelas a su dirección. Resultan vanos de luces moderadas, del orden de 50,00 m y, en todo caso, con un número de pilas menos que las que tienen los puentes antiguos de la ciudad. La pasarela de entrada se sitúa debajo de esta gran bóveda y transcurre con un trazado en planta que dialoga con el río. De la bóveda se suspende la pasarela peatonal, colgada en distintos y múltiples nudos. Para distribuir la carga de la pasarela las péndolas tienen distintas inclinaciones, y así se consigue el arriostramiento horizontal de la misma. El material elegido para la ejecución de la estructura es un material compuesto de matriz de resina epoxi y fibras de vidrio. Son materiales con una gran eficiencia estructural debido a su poco peso, gran capacidad de resistencia, durabilidad, son, sin duda, los materiales estructurales del futuro. Es una solución pionera que muestra tendencias futuristas planteadas desde una perspectiva subordinada a un orden estructural impecable.

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Pabellón-Puente sobre el Río Ebro para la Expo 2008 Tipología estructural Puente mixto de dos vanos Localización Zaragoza Propiedad Ayuntamiento de Zaragoza Empresa constructora DRAGADOS Fecha de inauguración 2008 Alcance del trabajo Proyecto de construcción y Asistencia

Técnica a la constructora El Pabellón-Puente de la Expo Zaragoza 2008 es una estructura situada sobre el Río Ebro que constituye el puente de entrada a la exposición, y a la vez, un espacio de exposición de aproximadamente 7000m² de superficie. El recinto de exposiciones situado sobre el puente se encuentra dividido en tres módulos; uno principal que discurre entre los dos extremos y dos módulos laterales situados uno a cada lado del principal. De forma simplificada, se puede considerar que se trata de una estructura continua de dos vanos de luces aproximadas iguales a 100 y 150 m. Cuatro son los elementos estructurales principales que constituyen la estructura del puente el cajón, los cordones superiores, la fachada y las costillas. El cajón es metálico y de planta curva, de anchura variable entre 12 y 29 m, y canto variable entre 3.30 y 5.55 m. Por motivos arquitectónicos, se encuentra recubierto exteriormente por una capa de hormigón proyectado de 6 cm de espesor. Tiene diafragmas interiores situados cada 3.60 m. Los cordones superiores son metálicos y se encuentran situados sobre cada uno de tres los módulos. Las costillas, al igual que los diafragmas interiores del cajón, se sitúan en planos paralelos separados 3.60 m, y delimitan cada uno de los tres módulos. La fachada está constituida por paneles situados entre cada dos costillas en sentido longitudinal. Cada uno de ellos consta de dos familias ortogonales de perfiles metálicos rectangulares de 160x80 mm. Asemejando el comportamiento del puente al de una viga, el cajón realiza la función de la cabeza inferior; traccionada en los centros de vano y comprimida sobre el apoyo central. Los cordones superiores realizan la función de la cabeza superior; comprimidos en los centros de vano y traccionados sobre el apoyo central. La fachada, encargada de la transmisión de esfuerzos cortantes, realiza la función del alma. La introducción en el mecanismo resistente global de las cargas aplicadas en el tablero la realizan, en primer lugar, los diafragmas transversales del cajón y, en segundo lugar, las costillas.

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Nuevo Puente de Manzanal del Barco Tipología estructural Puente de hormigón pretensado de luz principal 190 Localización Embalse de Ricobayo Fecha de Inauguración Noviembre 2008 Propiedad Diputación de Zamora Construcción FCC Construcción S.A. Alcance del Trabajo Proyecto de licitación, construcción y A.T El nuevo Puente de Manzanal tiene por objeto la sustitución del actual, que data de 1935 y sustituyó al construido en 1927, sumergido por el Embalse de Ricobayo. El puente actual está formado por un arco central de 50.00 m de luz y ocho tramos rectos de aproximación de 25.00 m de luz desde cada margen. Su anchura de 3.40 m plantea problemas de circulación. En su día se desestimó su ampliación. El proyecto del Nuevo Puente de Manzanal del Barco corresponde a la Solución Variante II de un concurso de proyecto y obra, obra de la que resultó adjudicataria FCC Construcción S.A. La Solución Variante I consistía en un puente atirantado de longitud total 430.00 m y luz principal 295.00 m. La nueva obra de paso es un puente de hormigón pretensado de 479.25 m de longitud y cuatro vanos de luces 61.25 + 114.00 + 190.00 + 114.00 m. El canto varia de forma parabólica entre los 9.50 m sobre pilas del vano principal (L/20), y los 3.80 m (L/50) en la zona central del vano principal. En el vano 1 el canto es constante igual a 3.80 m. El ancho del tablero es de 11.00 m. La sección cajón tiene almas verticales, y la longitud de sus voladizos es ¼ del ancho. La losa superior tiene canto variable transversalmente, con un mínimo de 0.20 m en su extremo, y 0.35 m al final del voladizo. En el eje del tablero el espesor se reduce a 0.24 m. El espesor de la losa inferior varía longitudinalmente entre 0.30m y 1.00 m. El pretensado del tablero está formado por el pretensado de construcción de los voladizos, con trazado recto y alojado en la losa superior. En el vano 1 y los L/5 del vano 2 se tiene un pretensado con trazado parabólico situado en las almas del cajón. Con él enlaza el pretensado de continuidad de positivos del vano 2. En la zona final del vano 4 hay un pretensado similar al descrito anteriormente. Finalmente, el pretensado de continuidad de positivos del vano principal tiene trazado paralelo a la tabla inferior de la sección cajón, en la que se aloja. La pila 1 tiene sección rectangular hueca y cimentación directa. Las pilas 2 y 3 están formadas por un par de pantallas macizas rectangulares empotradas en el tablero. Cada una de las pilas nace de un encepado de 10 pilotes de diámetro 2.00 m que se empotran en la roca y se han ejecutado al abrigo de una península provisional. La cota de coronación de la península se fijó tras el análisis de la cota de inundación probable durante el periodo estival. Los estribos son cerrados, de dimensiones normales

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Viaducto Ferroviario de Altea Tipología estructural Puente losa postesado con aleta central Localización Altea. Alicante Fecha de Inauguración 2003 Propiedad Generalitat Valenciana Construcción Constructora Levantina Alcance de la Obra Proyecto de Construcción La actuación se enmarca dentro del Programa de Supresión y Mejora de Pasos a Nivel de la Dirección General de Transportes de la Generalitat Valenciana, para la línea de ferrocarril de ancho métrico Alicante- Denia. Esta línea férrea atraviesa el casco urbano de Altea (Alicante) paralelamente a la costa y a la carretera nacional N-330, creando en algunos puntos una barrera para el acceso de la población al mar. El proyecto contemplaba la sustitución de un terraplén del acceso del ferrocarril a la ciudad por un viaducto, suprimiendo dos pasos a nivel y aumentando la permeabilidad transversal de la infraestructura. FHECOR Ingenieros Consultores elaboró para INARTEC un estudio de soluciones atendiendo a los condicionantes funcionales, económicos, urbanísticos y estéticos de la actuación. De entre las soluciones propuestas las Dirección General de Transportes eligió la finalmente construida. El proyecto de construcción se redactó en septiembre de 2000 y el viaducto se puso en servicio en el verano de 2003. El viaducto ferroviario de Altea se proyectó y construyó con un tablero nervado, que presenta la particularidad de poseer de un "aleta" central que da canto resistente a la estructura por encima de la rasante. Las propiedades que caracterizan la superestructura - Tablero de hormigón pretensado (HP-35) esta formado por una viga continua de 330m de longitud y ochos vanos de 30+ 45 x 6 +30 metros de luz. - Sección transversal en forma de artesa trapecial, con una base superior de 10,60 metros de anchura y una base inferior de 4,50 metros. El canto bajo rasante es constante de 1,40 metros. Esta sección permite alojar dos vías, una a cada lado del nervio central, de ancho métrico y raíles embebidos, de las en la primera fase sólo se ha puesto en servicio la vía del lado mar. - El nervio central de tablero tiene una anchura de 1,40 metros y presenta su altura máxima de 4,0 metros sobre las pilas, variando según una ley parabólica hasta altura de 1,0 metro en 22,50 metros a cada lado de las pilas. Los soportes de tablero están formados por siete pilas y los dos estribos.

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Paso atirantado sobre el By Pass en Valencia Tipología estructural Puente mixto atirantado Localización Torrent (Valencia) Propiedad Generalitat Valenciana Alcance de los trabajos Proyecto de construcción y Asistencia técnica al

constructor Consultor general INOCSA Consultor estructural FHECOR Ingenieros Consultores Fecha de redacción Diciembre 2003 Constructor UTE FCC-PAVASAL Puesta en servicio Junio 2005 La nueva autovía de conexión entre el Distribuidor Comarcal Sur de Valencia y la autovía A-7 que circunvala la ciudad (By pass), precisa pasar sobre esta última y sus vías de servicio con un esviaje del 45º y sin apoyarse en la mediana de la A-7 para facilitar la futura ampliación de esta. Esta nueva conexión presenta en la zona de enlace dos calzadas, una de 7,00 m y otra de 4,00 m de ancho, arcenes laterales de 2,50 m y mediana central de 3,00 m. La estructura propuesta para resolver el paso consta de 3 vanos de luces 34,50 + 57,0 + 34,50 m, resolviéndose el tablero dos vigas cajón metálicas longitudinales (de 1800 mm. ancho por 1000 mm. de canto) que se atirantan de parejas de pilonos mediante sendos planos de cables formados por tres tirantes delanteros y tres de retenida formando un sistema autoanclado. Los cables del sistema de atirantamiento, con diámetro exterior variable entre 225 y 245 mm., entre formado por cordones paralelos y son de longitud prefijada y terminados en mazarotas de conexión. Transversalmente el tablero, de 23,00 m de ancho total, esta formado por un entramado mixto de vigas biarticuladas metálicas armadas de 0,80 m de canto sobre las que apoya una losa de hormigón de 0,20 m de espesor máximo, que se ejecuta sobre una chapa grecada. En los extremos debido al esviaje se dispone una viga metálica de cierre con 2,05 canto, que recoge las vigas transversales de la zona próxima al ángulo agudo del tablero. Los pilonos, de 12,0 m altura y sección hexagonal, son mixtos con chapa exterior de 20 mm. y relleno de hormigón y están empotrados en el tablero en su unión con las vigas longitudinales y transversales. Bajo la unión del tablero con los pilonos se han colocados aparatos de neopreno que transmiten las cargas a las pilas de hormigón armado con forro formal metálico. Estas pilas, también con sección hexagonal, tiene una altura en le entorno de los 8,0 m y esta cimentada sobre encepados que recogen cinco pilotes de 1,0 m de diámetro.

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Puente sobre el río Tajuña. Guadalajara Tipología estructural Puente con tablero en cajón de hormigón construido

por voladizos sucesivos Localización Autovía de la Alcarria. Guadalajara Propiedad Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha.

Construcción Alcance de la obra Proyecto de construcción La estructura tiene 14 vanos con unas luces de 40.0 + 3 x 70.0 + 150.0 + 5 x 250.0 + 150.0 + 2 x 70.0 + 40.0 metros, siendo la longitud total de 1980.0 m. El ancho del puente es de 24.00 metros, lo que permite albergar dos calzadas con dos carriles cada una. La tipología es la de una viga continua hiperestática en sección cajón postesada construida combinando la técnica de avance por voladizos sucesivos (constituyéndose en record de España para esta tipología constructiva) con la de autocimbra. El canto del tablero es constante de 4.0 m en los vanos de 40.0 y 70.0 m, y variable en los de 150.0 y 250.0 m, de 16.5 m sobre pilas a 4.0 m en centros de vano, lo que supone relaciones canto/luz de 1/15.2 y 1/62.5, respectivamente. El ancho del cajón es constante e igual a 7.5 m, resultando la longitud de los voladizos igual a 8.25 m, lo que hace que deban disponerse costillas transversales de hormigón de canto variable cada 5.0 m. El hormigón empleado es ligero o de alta resistencia según las diferentes fases del proceso constructivo. El puente cruza el valle del río Tajuña a una altura de 140 m en la parte central, resultando pilas de gran altura y esbeltez. Las pilas están agrupadas en dos tipologías un primer grupo correspondiente a los vanos autocimbrados, de sección rectangular hueca de 7.5 x 3.0 m, de hasta 46 m de altura, y un segundo grupo para los vanos construidos por avance en voladizo formado por dos fustes en sentido longitudinal de sección rectangular hueca, que a partir de los 50 m de altura se arriostran con dos pantallas transversales hasta el empotramiento en la cimentación, con alturas de hasta 125 m. En todos los casos el hormigón empleado es de alta resistencia. Los estribos planteados son cerrados y se han encajado de forma que su altura sea inferior a 10.0 m. En ellos se alojan unos dispositivos transmisores de impacto que permiten los desplazamientos longitudinales reológicos y térmicos pero bloquean los instantáneos de sobrecargas.

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Viaducto de Noia. A Coruña Tipología estructural Puente continuo de hormigón con vano principal

atirantado. Localización Variante de Noia. A Coruña Propiedad Xunta de Galicia. Alcance de la obra Proyecto de construcción. Se trata de un viaducto de longitud total igual a 1470 m, divididos en 46 vanos de las siguientes luces 21.00 + 27 x 30.00 + 48.00 + 102.00 + 48.00 + 14 x 30.00 + 21.00. El tablero tiene un ancho de 13.5 m que permite albergar una calzada con 2 carriles y una acera peatonal de 2.5 m de ancho. Para los viaductos de acceso se adopta una solución constituida por un tablero de hormigón postesado aligerado de 1.50 m de canto y sección triangular, con luces de 30.00 m para los vanos tipo y de 21.00 m para los vanos de compensación. Cada una de las pilas está formada por dos pilas-pilote separadas 2.00 m, que se unen por encima del nivel del agua para formar un único elemento. El vano de mayor longitud, que salva el canal navegable, se resuelve mediante una solución atirantada con una única pila situada en el eje del tablero. La luz del vano central es igual a 102.00 m y las de los vanos laterales igual a 48.00 m. En los extremos de los vanos laterales se disponen juntas de dilatación que la independizan de los viaductos de acceso. En el tramo atirantado, para poder alojar la pila y los cables en el eje del puente, es necesario aumentar la anchura de la sección transversal tipo, que pasa a ser igual a 17.00 m. La sección transversal tipo del tablero es mixta de 1.50 m de canto total con losa de compresión de 0.20 m de espesor.

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Puente sobre el río Miño en Cortegada Tipología estructural Puente pórtico con dintel recto de canto variable y

sección cajón construido por avance en voladizo Localización Sobre el embalse Friera entre Cortejada (Ourense) y

Crecente (Pontevedra). Propiedad Xunta de GaliciaAlcance de la obra Proyecto de trazado y construcción Consultor general ITRO S.LConsultor estructural TEMHA S.L. y FHECOR Ingenieros ConsultoresFecha de redacción 2004Construcción Adjudicada El nuevo puente sobre el río Miño entre Cortegada(Ourense) y Crecente (Pontevedra) forma parte de un proyecto viario tendente a mejorar la conexión del sur de la comarca de Ribeiro con la A-52, verdadero el eje vertebrador de la Galicia meridonal. Dicho proyecto suprime los trazados sinuosos en ambas laderas quedan acceso al actual puente, de sección reducida, que salva el embalse de la presa de Friera y la línea férrea Ourense-Redondela, situada en la margen izquierda del río en el lado Crecente. La solución estructural desarrollada en el proyecto es un puente con un tablero, a construir por avance en voladizos sucesivos, de tres vanos 65,00+130,00+65,00 m de luz y canto variable de 6.985 m, en la sección de empotramiento en pilas, a 2.827 m, en el centro del vano principal. El ancho total del tablero es de 11.00 m, para alojar dos carriles de 3.50 m., arcenes laterales de 1.50 m. y apoyo de pretiles de 0.50 m. El nuevo puente cruzara el Miño aguas arriba del puente actual y a 17 metros de altura. Las almas de la sección en cajón están inclinadas 23.50º respecto a la vertical, de manera que el núcleo del cajón en la sección de conexión con las pilas es de forma triangular, para pasar a trapecial al ir disminuyendo el canto. El ancho del cajón en su parte superior, de 5.50 m, es constante en todo el tablero, completándose la sección con dos voladizos laterales de 2.75 m. y canto variable entre 0.18 en el extremo a 0.30 m en el empotramiento Los fustes de las pilas, de 20.44 y 21.24 metros de altura, son de sección cuadrada de 3.89 metros de lado, constante en toda su altura y dispuesta con las diagonales (de 5.50 metros) en dirección longitudinal y transversal del tablero. Dicha se sección se empotra en el tablero. La cimentación de cada una de las pilas consiste en sendos encepados de planta circular de 16.50 m. de diámetro apoyados en 12 pilotes de 1.80 m. de diámetro. Los encepados presentan variación de canto de forma troncocónica de 1.80 m. en el perímetro a 3.60 m. en arranque de los fustes

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Alto de Santo Domingo Tipología Puente de voladizos sucesivos (Barbantiño) y Puente

de sección cajón sobre autocimbra (Miño). Localización Orense (Galicia). Fecha de Inauguración Febrero de 2005. Proyecto de trazado CIISA-G.O.C. Propiedad ACEOUSA. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción. Los puentes sobre los ríos Barbantiño y Miño forman parte de la autovía de peaje Santiago — Orense en el tramo comprendido entre el Alto de Santo Domingo y la Autovía das Rías Baixas. El viaducto del Barbantiño es una estructura de 805,00 m de longitud con una distribución de luces de 125-3 185-125 m. El ancho del tablero es de 25,00 m, lo cual permite el paso de dos calzadas de autovía con una anchura de 10,50 m. En la zona central quedan 3,00 m que, en caso de necesidad, permitirían una ampliación de la autovía. La sección transversal es una sección en cajón de canto variable entre 8,75 m en apoyos y 3,50 m en centros de vano. Los voladizos laterales tienen 8,00 m de luz y se apoyan sobre costillas transversales, situadas a una distancia de 5.00 m entre sí. Las pilas, con una altura máxima de 80,00 m, están formadas por dos pantallas empotradas al tablero, con una sección en H, de canto variable en dirección longitudinal. Esta tipología presenta varias ventajas

• La flexibilidad y el funcionamiento estructural óptimo de estas pilas proporcionan una rigidez transversal y una resistencia adecuadas para hacer frente a las cargas de viento, a la vez que minimizan la rigidez en sentido longitudinal y, por tanto, las acciones impuestas (temperatura, comportamiento diferido del hormigón). Esta circunstancia permite que dichos elementos se diseñen con un ancho transversal constante.

• Desde el punto de vista constructivo, el encofrado requerido es sencillo

sin necesidad de paramento interior.

• Desde el punto de vista estético, las alas de la sección en H dan lugar a un juego de sombras que produce un hermoso efecto visual en la superficie del hormigón.

El puente sobre el río Miño es una estructura continua de 450,00 m de longitud y una distribución de vanos de 42-2 52-3 70-52-42 m. La sección transversal tiene el mismo ancho que la del Barbantiño y una tipología en cajón con un canto de 2,80 m. Asimismo, los voladizos laterales cuentan con una longitud de 8,00 m y se apoyan sobre costillas transversales cada 5,00 m.

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Nuevo acceso a Montoro. Puente sobre el río Guadalquivir Tipología estructural Puente mixto formado por un cajón metálico, cuyo

vano central, sobre el Río Guadalquivir, cuenta con un arco superior metálico.

Localización Sobre el Río Guadalquivir en Montoro (Córdoba). Fecha de inauguración Año 2007. Propiedad Gestión de Infraestructuras de Andalucía S.A.

Dirección General de Carreteras. Consejería de Obras Públicas y Transportes.

Construcción Actualmente se halla en proceso de adjudicación. La estructura planteada está compuesta por 6 vanos, cuya secuencia de luces es de 20.00 + 27.00 + 40.00 + 60.00 + 33.50 + 19.50 m, y está compuesta por un tablero mixto, un arco metálico, 9 cables de acero galfanizado y unos estribos de hormigón armado. La sección tipo de la carretera en la estructura está compuesta por dos carriles de 3.50 m, dos arcenes interiores de 0.50 m, dos arcenes exteriores de 0.50 m y dos aceras exteriores que cuentan con 3.00 m de anchura cada una (incluyendo el espacio utilizado para alojamiento de la barrera de seguridad que segrega el tráfico peatonal del tráfico rodado). El resto de la anchura, hasta formar los 16.30 m totales con los que cuenta el puente, se completa con la mediana de hormigón de anchura 1.30 m. La sección transversal adoptada consta de un cajón casi triangular (canto mínimo de 100 mm en el extremo) dividido en 8 células por las almas verticales y que se completa con una losa de hormigón de 18 cm de espesor. La misma, resulta especialmente adecuada ya que minimiza las cargas muertas en el tablero, especialmente en las zonas alejadas de la línea de apoyo central (plano de péndolas) , siendo especialmente eficiente para resistir los esfuerzos combinados de axil, flexión, cortante y torsión. Se han proyectado, asimismo, unas costillas o diafragmas de longitud igual a la anchura total del cajón, 16.30 m. La distancia entre estos elementos es variable en función del vano donde se ubiquen. El arco es metálico de sección variable. En el arranque la sección del cuadrilátero presenta diagonales de valor 672 x 2700 mm, mientras que en es clave de 1600 x 650 mm. La variación entre las dimensiones de las diagonales se produce de manera circular, manteniéndose el área total de la sección prácticamente como un invariante. Esta geometría responde a las necesidades resistentes del puente. Los espesores proyectados para este elemento estructural son de 40 mm en los arranques y 30 mm en el tramo central. Se ha dispuesto un único plano central de 9 péndolas de diámetro nominal ∅62 mm . Estos elementos se han proyectado como cables cerrados triple Z con una separación de 6.00 m.

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Proyecto de ampliación del Puente de Los Santos Tipología Estructural Puente de Hormigón pretensado ampliado mediante

una estructura metálica a base de jabalcones y prtetensado exterior

Situación Sobre la Ría del Eo entre Galicia y Asturias Propiedad Ministerio de Fomento Empresa constructora DRAGADOS Fecha de Inauguración Octrubre 2008 Alcance del Trabajo Estudio Tipológico, Proyecto de Construcción y

Asistencia Técnica El Puente de los Santos constituye en la actualidad el paso de la carretera CN-634, de San Sebastián a La Coruña, sobre la ría del Eo. El Puente de los Santos se ve afectado por la transformación en autovía de la CN-634, ya que se encuentra en la parte final del tramo Barres —Ribadeo de la nueva autovía del Cantábrico A-8, consistente en la duplicación de la actual CN-634. La ampliación del puente responde a la duplicación de la CN-634. Básicamente, la ampliación definida en el Proyecto de Construcción inicial del tramo preveía la construcción de un tablero metálico que envuelve al existente de hormigón, para poder incrementar la anchura de tablero existente desde los 12.00 m actuales a los 24.60 m necesarios para albergar la sección de autovía prevista. El puente actual consta de cinco vanos de luces 75.00 + 3 x 150.00 + 75.00 m y un vano adicional de 12.00 m de luz , que salva un camino. La longitud total del puente es de 612.00 m. La solución de ampliación adoptada finalmente consiste en ampliar el puente 6,30 m a cada lado del existente hasta conseguir una plataforma de 24,60 m de anchura. Esta ampliación se realiza con unas losas de canto variable, de geometría similar a la losa superior del cajón actual, que se apoyan en unos jabalcones, que llevan la carga al cajón del puente existente. A partir del estudio de la capacidad resistente del puente existente puede concluirse que en las condiciones actuales el puente es capaz de soportar las cargas para las que ha sido proyectado, adecuadamente pero sin prácticamente ninguna holgura que le permita soportar cargas adicionales. Por ello, en la dirección longitudinal, se plantea un refuerzo mediante pretensado exterior situado en el interior del cajón existente, un refuerzo con estructura mixta en forma de cajón metálico relleno de hormigón en el paramento inferior de la losa inferior del cajón y una tercera alma situada en el interior de cajón, en el eje de simetría.

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L.A.V. Córdoba-Málaga. Tramo Cártama-Apeadero de los Remedios (Málaga). Viaductos nº1, 3 y 4 Tipología estructural Puentes losa postesados de canto constante Localización Cártama (Málaga) Fecha de inauguración Año 2004 Propiedad Ministerio de Fomento. Secretaría de Estado de

Infraestructuras. Dirección General de Ferrocarriles Construcción OHL Alcance de la Obra Proyecto de Construcción La estructuras proyectadas (Viaductos nº1, 3 y 4) constan de un único tablero (13 vanos en el caso del viaducto nº1, 4 en el viaducto nº3 y 6 en el viaducto nº4), con luces extremas de 25.00 m y luces intermedias de 32.00 m, que dan lugar a longitudes totales de 402.00 m para el caso del viaducto nº1, 114.00 m para el caso del viaducto nº3 y 178.00 m para el caso del viaducto nº4. La anchura del tablero es constante e igual en todos los casos a a 14.00 m. Por tratarse de viaductos de luces moderadas (32.00 m), se ha escogido una tipología para el tablero de losa aligerada de canto constante. Esta solución presenta una gran ventaja estética frente a las secciones en cajón, por ser de menor canto, resultando además, la solución de tablero más racional bajo el punto de vista estructural en el rango de luces de 30.00 a 35.00 m. Todos los viaductos presentan una misma sección transversal, consistente en una losa aligerada de hormigón pretensado de canto 1,90 m y anchura 14,00 m. La anchura inferior es de 5,20 m, contando con sendos paramentos laterales inclinados 62,3º respecto a la horizontal y voladizos extremos de 3,70 m. En lo que se refiere a la configuración de las conexiones de la superestructura con la subestructura se ha optado por la siguiente tipología - En el caso del Viaducto nº1, ante la imposibilidad de concentrar la transmisión de la totalidad de la fuerza horizontal longitudinal en un único punto como consecuencia de la gran magnitud de la masa de la estructura, se ha optado por la disposición de un sistema de amortiguación longitudinal, funcionando a tracción-compresión en el estribo nº1. - En el caso de los viaductos nº3 y nº4, como consecuencia de la moderada longitud de los mismos, así como a la también moderada aceleración sísmica de cálculo (ac= 1,30 x 0,08g = 0,104g), se ha acudido, en sentido longitudinal, al establecimiento de un único punto fijo en uno de los estribos, encargado de recoger la totalidad de las cargas horizontales de frenado y arranque y la carga horizontal longitudinal sísmica. El esquema de transmisión de la fuerza horizontal es similar al explicado con anterioridad para el Viaducto nº1, confiriéndose esta capacidad a las guías de los aparatos de apoyo en las pilas y a los tetones inferiores del tablero en los estribos.

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Viaducto de la Rambla de Alpera Tipología estructural Viaducto de tablero de hormigón pretensado con

sección cajón y vanos de 45.0 m Localización Variante de Alpera de la línea de ferrocarril de alta

velocidad Madrid-Alicante Propiedad Ministerio de Fomento Construcción UTE ACS-COMSA Alcance de la obra Proyecto de construcción y Asistencia Técnica a las

constructoras La estructura tiene 11 vanos con unas luces de 30.00 + 9 x 45.00 + 30.00 metros. El ancho del puente es de 13.00 metros, lo que permite albergar una plataforma ferroviaria de alta velocidad de doble vía. La tipología es la de una viga continua hiperestática en sección cajón postesada, el canto del tablero es constante de 3.20 metros, lo que supone 1/14 de la luz principal.

La gran altura del estribo 2, aproximadamente 17.0 m, y la importancia de las acciones horizontales de frenado y sismo condicionan las tipologías escogidas para los estribos, desde el punto de vista económico y de comportamiento estructural es más adecuado que los esfuerzos horizontales de frenado y sismo sean transmitidos únicamente al estribo 1 por ser el más bajo.

Por ello se ha escogido la tipología de estribo cerrado para el más bajo (E-1) y abierto para el más alto (E-2).

El estribo 2 resulta un estribo abierto con dos fustes de canto variable situados bajo los apoyos del tablero. Su cimentación es directa al terreno. Para evitar la transmisión de grandes esfuerzos horizontales del tablero al estribo se ha optado por una sustentación mediante apoyos tipo POT, que permiten el deslizamiento del tablero una vez que la fuerza horizontal supera el valor del rozamiento del teflón, es decir un 5% de la carga vertical.

El estribo 1 es cerrado con contrafuertes, su cimentación es directa al terreno mediante zapata. La sustentación del tablero también se realiza mediante POTs, ya que para la transmisión de los esfuerzos horizontales se dispone aparatos capaces de permitir desplazamientos lentos, reaccionar frente al frenado como amortiguadores de impacto (lo que supone que a efectos de frenado el tablero está fijo al estribo) y para sismo como disipadores de energía.

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Puente colgante sobre el estrecho de Messina Tipología estructural Puente de gran luz colgante Localización Estrecho de Messina Italia Concurso de licitación Mayo de 2005 Propiedad Stretto di Messina Cliente ASTALDI(Italia) y FERROVIAL-AGROMÁN (España) Alcance de los trabajos Supervisión del proyecto de licitación y optimización

estructural El puente sobre el Estrecho de Messina, que unirá la región de Reggio Calabria, al Sur de la Península Itálica, con la isla de Sicilia, es un puente colgante de 3.700 metros de longitud, con una luz central de 3.300 m. El tablero metálico, de 60 m de ancho, está formado tres vigas cajón longitudinales de forma lenticular, unidas por diafragmas transversales cada 30 metros, que se completan con dos voladizos laterales. Este tablero, que permite alojar dos calzadas de tráfico viario (vigas extremas), una línea férrea de doble vía (viga central) y dos vías de explotación (voladizos), tendrá una altura máxima de 65 metros por encima de la línea de mar para permitir el tráfico marítimo. El vano principal del tablero está sustentado por dos parejas de cables cerrados de 1220 mm de diámetro de acero de alta resistencia, a los que se conectan, desde los bordes de los diafragmas grupos de péndolas de 2,3 o 4 unidades de cables cerrados con diámetros comprendidos entre los 64 y lo 88 mm. Estas parejas de cables principales, que se anclan en sendos contrapesos, trasfieren las cargas a dos pilas de 382,6 metros de altura, formadas por pórticos metálicos con fustes octogonales, con cuatro arriostramientos intermedios, cuyas dimensiones en su conexión con los macizos de cimentación alcanzan unas dimensiones en planta de 16,0x12,0 m. Entre los condicionantes más importantes del proyecto destacan la velocidad de viento, de hasta 216 kilómetros por hora, y a sismicidad de la zona de emplazamiento, con terremotos de hasta 7,1 puntos de intensidad en la escala de Richter que se traduce en una aceleración máxima de diseño de 1,4 g.

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Paso superior de los Dominicos sobre la N-I Tipología estructural Puente recto con sección transversal

multi-cajón mixta de canto constante Localización Municipio de Madrid Propiedad Ayuntamiento de Madrid Alcance de los trabajos Proyecto de construcción y Asistencia

técnica al constructor Consultor general VIGICONSULT Consultor estructural FHECOR Ingenieros ConsultoresFecha de redacción 2003Constructor DRAGADOS Puesta en servicio Octubre 2005 Este paso superior, situado en el norte del municipio de Madrid, permite la conexión de las redes viarias de los PAU’s de Las Tablas y Sanchinarro a la altura del Colegio de los Dominicos, salvando la calzada de la autovía A-1 y sus vías de servicio. El esquema estructural elegido para el tablero fue el de viga continua de canto constante y cuatro vanos de 25+45+45+25 m de luz, condicionada por el espacio disponible entre las calzadas inferiores. El ancho del tablero es de 32.40 m, alojando dos calzadas de 6.50 m separadas por una mediana de 1.50 m, que se completan a cada lado con arcén de 3.25 m, 0,50 m de apoyo de la barrera semirigida, acera de 5.00 m y 0.20 m que alojan la barandilla exterior. La sección transversal del tablero está formada por tres cajones metálicos de 1,35 m de canto y una losa superior de hormigón armado de 0.25 m de canto. Cada uno de los cajones metálicos está formado por una chapa inferior de 3.00 m de ancho y dos almas laterales inclinadas, rematadas con platabandas superiores en las que se dispone la conexión con la losa superior. Esta losa se ejecutó sobre prelosas de celosía con tabla inferior de 8,5 cm de hormigón que cubrían todo el ancho del tablero. La configuración del tablero permite la duplicación del apoyo central en dos para posibilitar la hipotética construcción de carriles preferentes entre las calzadas principales de la A-I. Las pilas extremas (1 y 3), formadas por tres fustes de sección prismática con tajamares semicirculares de 1,0 m de diámetros, permiten alojar doble apoyo en su cabeza y su cimentación es directa mediante zapatas. En cambio la pila central (2) presenta tres fuste circulares de 1,20 m de diámetro y la cimentación se resolvió mediante pila-pilote (1.80 m de diámetro) para minimizar la afección al tráfico durante la ejecución. La altura de las pilas es de unos 11,00 m las extremas y 8,25 m la central.

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Viaducto sobre el río Ulla Tipología Estructural Tablero mixto de sección circular Localización Río Ulla (Pontevedra - A Coruña). Junto a Catoira Propiedad Ministerio de Fomento. Dirección General de ferrocarriles Alcance de la Obra Fase de Concurso. Contrato de Consultoría y

Asistencia Técnica para la redacción del proyecto El viaducto sobre el río Ulla pertenece al nuevo Eje Atlántico de alta velocidad, tramo Villagarcía de Arosa- Padrón. El viaducto consiste en un tablero mixto de sección circular dentro de la cual circulan los trenes. Se trata de un tubo apoyado en pilares verticales y que en la zona del cruce del ría se apoya en unas células triangulares de manera que permiten aumentar la luz del vano principal sin aumentar la luz del dintel, propiamente dicho. La solución configurada con 8 vanos de 100,0 + 300,0 + 420,0 + 300,0 + 150,0 + 150,0 + 100,0 m. Debido a la configuración de la célula que soporta el vano principal, el tablero queda apoyado en vanos de 100,0 + 150,0 + 180,0 + 240,0 + 240,0 + 240,0 + 180,0 + 150,0 + 150,0 +100,0. En definitiva el tablero es un tubo continuo de 10 vanos con una longitud máxima de vano de 240,0 m. La sección transversal tiene un diámetro de 14,0 m. El tubo así constituido es continuo en las zonas sobre los apoyos, donde las tensiones tangenciales son máximas. El tubo es permeable en las zonas interiores de los vanos, donde las tensiones tangenciales son menores. El tren circula a nivel de una cuerda que se sitúa a 4,00 m del borde inferior del tubo. En esta cota se hormigona una losa de hormigón armado de 0,30 m de espesor, apoyada entre diafragmas transversales situados cada 4,000 m. El ancho de la plataforma a nivel de la losa de hormigón es de 11,53 m, que permite alojar una sección transversal suficiente para las dos vías, el balasto, los muros de contención del balasto y una acera a ambos lados de la vía. En la parte superior del tubo, a 2,00 m por debajo de la cota máxima del tubo, se dispone de otro diafragma transversal cada 3,00 m, que coincide con el diafragma inferior. La piel de tubo está constituida por sendas chapas rigidizadas en la parte superior y e inferior del tubo. En la zona del interior de los vanos las chapas superior e inferior están conectadas por una celosía de elementos, discreta, que sigue una geometría curva, y que garantiza la continuidad del tubo. En las zonas próximas a los apoyos, la chapa superior e inferior aumentan su dimensión hasta que el tubo queda totalmente cerrado.

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Puente arco sobre el río Genil Tipología estructural Puente arco de tablero mixto y arco metálico de 31 m

de luz Localización Sobre el Río Genil en Granada Fecha de Inauguración Año 2.007 Propiedad Excmo. Ayuntamiento de Granada Taller estructura metálica GRUPO SALMERÓN Construcción SALVADOR RUS LÓPEZ CONSTRUCCIONES La estructura proyectada cuenta con un único vano de 31 m de luz entre apoyos, y está compuesta por un tablero mixto, un arco metálico, 5 cables cerrados de acero galfanizado y unos estribos-cargaderos de hormigón armado. La anchura total de la estructura se estableció en 14.00 m, de los cuales los 9.00 m centrales se destinan al tráfico rodado, quedando 2.50 m en cada uno de los laterales para el discurrir del tráfico peatonal. El mecanismo longitudinal resistente del tablero consta de un núcleo central metálico de 9.00 m de anchura, resultante de la unión de dos trapecios, y 0.42 m de canto máximo. Los espesores de las chapas metálicas oscilan entre 15 y 20 mm. La losa superior de hormigón que corona este cajón se ha proyectado con un espesor de 0.18 m, totalizando de esta manera un canto total máximo en el eje de la estructura de 0.60 m. Complementando a este mecanismo longitudinal, que recoge directamente las cargas provenientes del tráfico rodado (la anchura de 9.00 m coincide con la destinada a la calzada), se han proyectado, con un separación variable entre 1.81 y 2.43 m, unas costillas de sección triangular que vuelan 2.50 m respecto a los límites exteriores del cajón. Este mecanismo transversal es el encargado de recoger la carga peatonal excéntrica y transmitirla al cajón central. La sección transversal resultante de las consideraciones anteriores resulta especialmente adecuada en cuanto que minimiza las cargas muertas del tablero, especialmente en las zonas alejadas del eje de la estructura (plano de péndolas), siendo especialmente eficiente para resistir los esfuerzos combinados de axil, cortante y torsión. El arco es metálico de sección variable. Su directriz es circular y su sección transversal es un cuadrilátero. El valor de la flecha, igual a 5.10 m, proporciona un rebajamiento de 1/6. En el arranque, zona donde el esfuerzo pésimo lo constituye el momento flector, las dimensiones de las diagonales son de 0.37 x 1.35 m, mientras que en clave, zona en la que el esfuerzo predominante es el axil, estas dimensiones son de 0.83 x 0.35 m. La transición entre ambas secciones se produce de manera prácticamente lineal, constituyendo el área total de la sección prácticamente un invariante. Los espesores proyectados para este elemento estructural son de 30 mm en los arranques y 25 mm en el tramo central. Se ha dispuesto un único plano central de 5 péndolas de diámetros nominales 7 y 60 mm . Estos elementos se han proyectado como cables cerrados triple Z con una separación de 4.85 m.

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Puente entre Cangas y Vigo Tipología estructura Puente colgante Localización Vigo (Pontevedra) Propiedad Xunta de Galicia Alcance de la obra Anteproyecto El puente uniría la ciudad de Vigo con la península del Morrazo por el exterior de la comunicación actual, con objeto de ampliar la capacidad de un itinerario saturado por las limitaciones del puente de Rande. Partiría en su lado Sur de la zona franca del Puerto de Vigo y desembocaría, ya en el lado Norte en las proximidades de la Punta Rodeira en la Península de Morrazo La solución estructural es un puente colgante, que cuenta con una longitud total de 2.700 m, poseyendo un vano central de 1.500 m, que permite mantener el canal de navegación actual con un gálibo horizontal de maniobra del orden de 300 m y con gálibo vertical superior a 50 m de altura libres. La sección transversal de esta solución, que cuenta con un total de 43 m de anchura, permite la disposición de 3 carriles para tráfico rodado por sentido más sendas vías centrales para la circulación de metro ligero, lo que obliga a limitar al 4% la pendiente longitudinal del tablero. Las pilas principales poseen sus cotas de cimentación a las cotas aproximadas de -22 m, en el lado Vigo y de -9 m en el lado Cangas, resultando de esta manera técnicamente viables a la vez que económicamente no desproporcionadas. Los cables principales son continuos desde los macizos de anclaje que se ubican en ambas márgenes. Los macizos funcionan por gravedad, y se anclan a los mismos por gravedad, consiguiéndose el rozamiento suficiente para anclar el tiro de los cables a través del elevado peso de estos elementos. Los cables principales poseen una relación flecha luz de 19, canónica para esta tipología. Las pilas centrales han de ser capaces de proporcionar rigidez longitudinal al cable principal, puesto que en caso contrario, las deformaciones verticales del cable y del tablero adoptarían valores inaceptables. Es por este motivo por el que se adopta una sección de pila en forma de A. En lo que respecta a las juntas de dilatación se han previsto únicamente dos de ellas en los extremos de la estructura, en las posiciones de los macizos de anclaje. En ambas zonas se prevén transmisores de impacto que permitan la transmisión de fuerza longitudinal entre el tablero y el estribo-macizo de anclaje. Estos transmisores de impacto permiten reducir las deformaciones horizontales del tablero debidas a posiciones de sobrecarga no simétrica, con el fin de reducir el recorrido de las juntas de dilatación. El tablero se soporta vertical y lateralmente en los anclajes, mientras que no apoya verticalmente en las pilas principales, transversalmente se encuentra apoyado en pilas y estribos-contrapeso.

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Puente arco de FF.CC de acceso al puerto de Málaga Tipología estructural Arco de tablero inferior Localización Málaga Propiedad Puerto de Málaga Alcance de la obra Anteproyecto El puente se encuentra situado en un entorno urbano, paralelo a la avenida de Manuel Agustín Heredia , esta zona de Málaga no presenta un gran valor paisajístico al tratarse de la zona de servicio del puerto, aunque está muy próximo al centro de la ciudad, por lo que un puente con una adecuada tipología puede permitir una revalorización paisajística de esta área. El puente resuelve el cruce de la línea de ferrocarril de mercancía de acceso al puerto de Málaga sobre el río Guadalmedina. La estructura propuesta es un doble arco de tablero inferior de un único vano de 100,0 m de luz y 14.00 m de anchura, compuesto por un arco metálico y un tablero mixto conectado al arco mediante péndolas de acero. Esta solución resuelve los requerimientos de la Confederación Hidrográfica respecto a la imposibilidad de realizar pilas en el cauce y que el canto del tablero no fuera mayor de 1,50 m. Se disponen dos arcos laterales tumbados que arrancan en los bordes del tablero y se unen en el centro del puente, son metálicos de directriz circular y su sección transversal es triangular constante tanto en alzado como en planta. La conexión del arco con el tablero, se lleva a cabo a través de dos planos de 12 péndolas formadas por cables cerrados, separadas 8,25 m. La flecha del arco en centro de vano es aproximadamente igual a 17,0 m (relación flecha/luz igual a L/5,9). La sección transversal del tablero está constituida por dos cajones metálicos laterales de sección rectangular de canto constante de 1,70 m (relación canto/luz igual a L/58,8), unidos por vigas transversales metálicas cada 2,50 m conectadas a la losa de hormigón de 0,20 m de espesor. Los estribos son cargaderos pilotados, construidos tras los cajeros del río. Uno de los principales condicionantes en la construcción de la estructura es el operativo, ya que debe minimizarse el tiempo en que la línea permanezca cerrada durante el proceso constructivo, ya que para construir el nuevo puente se debe demoler primero el puente actual. El procedimiento constructivo elegido consiste en construir el puente en paralelo a su posición definitiva y trasladándolo mediante camiones especiales, uno en cada orilla que soportarán la mitad del peso del puente. Para montarlo habrá que poner apoyos provisionales en el cauce o bien aprovechar el puente de carretera que hay paralelo para montarlo encima, también podría plantearse la posibilidad de montarlo en un lado del cauce y cruzar uno de los dos camiones al otro lado por el puente.

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Pasarela peatonal en A-497 en Punta Umbría (Huelva) Tipología estructural Arco de tablero intermedio sobre células triangulares Localización Punta Umbría Propiedad GIASA Alcance de la obra Concurso La actuación prevista consiste en el proyecto de una pasarela peatonal en la entrada de punta Umbría desde la carretera A-497. Está motivada por las previsiones de desarrollo urbanístico en las márgenes del nuevo acceso a Punta Umbría y tiene como objeto favorecer la seguridad vial, evitar conflictos entre el tráfico rodado y peatonal y asegurar la permeabilidad de la trama urbana. La estructura propuesta está formada por un vano principal con cuatro rampas de acceso. El vano principal está formado por un arco de tablero intermedio de 60 m de luz, que ocupa una posición central sobre el tablero. El tablero, de sección trapecial de 0.40 m de canto constante y caras laterales fuertemente inclinadas, está suspendido de su eje. La sección del arco es un triangulo isósceles apuntado hacia abajo de 0.60 m de ancho y altura. La directriz del arco es circular de un único centro sobre el tablero y recta bajo éste. La luz de la directriz sobre tablero es de 46.48 m para 5.45 m de flecha, lo que ofrece un rebajamiento de 1/8.5 aproximadamente. Los empujes horizontales del arco son compensados gracias a las células de contrarresto triangulares que sostienen, a modo de grandes tornapuntas, los primeros tramos de las rampas. Esta configuración estructural independiza la solución arco de la sensibilidad del terreno a los empujes horizontales. La sección prevista para las rampas de acceso es una sección triangular de 0.40 m de canto constante y 4.00 m de ancho. La inclinación de las caras laterales de la sección de las rampas es la misma que para el vano principal. Así, las rampas surgen como una prolongación natural del tablero del tramo principal, presentando superficies vistas sin aristas en todo su desarrollo. La solución propuesta responde satisfactoriamente a las premisas del concurso, y aúna armónicamente, en su definición, la integración paisajística, el valor icónico del referente urbano y la contención presupuestaria propia de esquemas resistentes canónicos.

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Puente arco sobre el río Dambovita. Rumanía Tipología estructural Doble arco metálico de tablero inferior Localización Bucarest Propiedad Termino municipal de Bucarest Alcance de la obra Proyecto de construcción y asistencia técnica a la

construcción Este puente está situado sobre el cauce del rio Dambovita y encuadrado dentro de una nueva red de viaductos que conforman los tramos anterior y posterior del mismo. El puente se sitúa sobre otro ya existente que sirve de paso al tranvía y el encuentro entre las calles principales Grozavisti y Orhiedeelor con otras adyacentes. La estructura propuesta es un doble arco metálico de tablero inferior para salvar una distancia total de 117.7 m y con un ancho total de 21.3 m (19.8 m entre ejes). La solución se compone de dos arcos metálico laterales de sección doblemente variable y un tablero mixto conectado al arco mediante péndolas de acero. Los arcos laterales que arrancan en los bordes del tablero y se unen en el centro del puente, son metálicos de directriz parabólica y sección transversal prismática de canto y ancho variables disminuyendo el primero y aumentando el segundo en la misma proporción si se avanza desde el arranque hasta la clave. La conexión del arco con el tablero, se lleva a cabo a través de dos alineaciones de 10 péndolas formadas por cables cerrados, separadas 10 m entre sí. La flecha del arco en centro de vano es aproximadamente igual a 18,4 m (relación flecha/luz igual a L/6.4). La sección transversal del tablero está constituida por dos cajones metálicos laterales de sección rectangular de canto constante de 1,50 m (relación canto/luz igual a L/78.5), unidas mediante vigas transversales metálicas en doble T situadas cada 3.33 m. El conjunto de vigas longitudinales y transversales está conectado a la losa de hormigón de 0,25 m de espesor. Los estribos son pórticos que sirven de apoyo tanto al arco como a los viaductos adyacentes. La luz de los pórticos está dividida por dos palas inclinadas que arrancan de la base de las pilas permitiendo el paso de un tranvía bajo la directriz del puente. El principal condicionante en el dimensionamiento de la estructura es su encuadramiento dentro de una zona de sismicidad muy elevada, siendo necesario amortiguar la masa del tablero mediante el uso de apoyos de neopreno con núcleo de plomo. Uno de los principales condicionantes en la construcción de la estructura es el operativo, ya que el paso a través del puente inferior ya existente debe permanecer abierto durante el montaje de la estructura.

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Tramo 2A ("Enlace Ortuella - Portugalete") de la Variante Sur Metropolitana". Autovía del Cantábrico Tipología Estructural TR-1 Cajón mixto con cartelas (carretera), ST-12 Cajón mixto con cartelas (peatonal,

ST-14Cajón mixto con cartelas (carretera), ST-15 Ampliación longitudinal losa postesada en solución tipo integral,

ST-16 Cajón mixto con cartelas (carretera), ST-19 Cajón mixto con cartelas (peatonal) Localización Autovía A-8 (Bilbao-Santander) entre las localidades

de Ortuella y Portugalete Propiedad Interbiak. Diputación Foral de Bizkaia. Los cajones mixtos de carretera vuelan unas luces máximas de 43.40 m para la ST-14, 44.69 m para la ST-16 y 40.00 m para la TR1. Los cantos mínimos son de 1.20 m de cajón metálico y 0.50 m de cartela en las tres soluciones, con losas de compresión de 0.25 m en la primera y 0.35 las otras dos (relaciones canto luz de 1/30 y 1/22 para la ST-14, de 1/29 y 1/22 para la ST-16 y de L/26 y L/20 para la TR-1). Las estructuras ST-16 y TR-1 tienen un mayor espesor de losa de compresión por soportar unas plataformas de entre 11.50 m y 15.00 m la primera y de 13.00 m la segunda. Las pasarelas metálicas tienen ambas la misma sección de 6.35 m de ancho. Se ha buscado el aligerar la estructura al máximo mediante la utilización de la chapa grecada como encofrado perdido de tablero. Resulta de especial interés el caso de la estructura ST-15 en la que se minimizan las futuras operaciones de mantenimiento mediante la eliminación de los aparatos de apoyo y la sustitución de los estribos actuales (cargaderos sobre tierra armada) por unos correspondientes a los de una solución en puente integral. Además resulta también interesante cómo se ha dado continuidad al pretensado existente.

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Proyecto de Construcción. Tramos Santurtzi-Portugalete y Portugalete-Trapagarán Tipología estructural TR-2 Losa armada aligerada tipo puente integral, TR-3 Losa armada aligerada tipo puente integral, TR-7 Ampliación de paso de vigas "doble T", ST-3 Cajón mixto con cartelas, ST-7 Cajón mixto con cartelas Localización Autovía A-8 (Bilbao-Santander) entre las localidades

de Santurtzi y Trapagarán. Propiedad Interbiak. Diputación Foral de Bizkaia Alcance de la Obra Proyecto de Construcción Las losas armadas aligeradas tienen una luz máxima de 23.00 m con cantos totales de 1.15 (L/20) y se han proyectado como puentes integrales. Así, se prescinde de la presencia de aparatos de apoyo y juntas de dilatación reduciendo con ello importantemente el coste de mantenimiento. Para ello, los fustes circulares se empotran en el tablero y los cargaderos, solidarios con éste, se cimentan mediante micropilotes. La ampliación de vigas tiene por objeto permitir el acceso de un nuevo ramal al tronco de la autovía A-8 bajo la que se ubica el viaducto existente. La solución busca mantener la mayor homogeneidad posible con la estructura a ampliar. Los cajones mixtos vuelan unas luces máximas de 57.00 m para la ST-3 y de 46.75 m para la ST-7. Los cantos mínimos son de 1.40 m de cajón metálico en ambas soluciones y 0.70 m de cartela en la ST-3 y 0.60 m en la ST-7, con losas de compresión de 0.25 m en la primera y 0.35 en la segunda (relaciones canto luz de 1/35 y 1/24 para la ST-3 y de L/27 y L/20 para la ST-7). La ST-7 tiene un mayor espesor de losa de compresión por soportar una plataforma de 13.50 m (más de 12.00 m de tráfico rodado).

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Línea Ferrol-Gijón. Tramo Avilés-Gijón en By-pass con el ramal Aboño-Sotiello Tipología Estructural Viaducto eje 1. Estructura para ferrocarril mixta de

tipo bijácena. Viaducto eje 2. Estructura para ferrocarril mixta de tipo bijácena.

Localización Vía FEVE ramal Aboño-Sotiello entre dichas localidades.

Propiedad Dirección General de Ferrocarriles. Ministerio de Fomento

Viaducto eje 1 Estructura mixta de tipo bijácena de canto variable con la particularidad de que las platabandas superiores de las vigas se sitúan por encima de la cota de carril. Esto conlleva a que el tablero presente una sección tipo en U El ancho del tablero entre ejes de vigas laterales es de 5,90 m. Presenta, además, dos paseos exteriores de 1,23 m. por lo que la anchura total del tablero es de 5,9+2*1,23 e igual a 8,36 m. La longitud total del puente, medida en el eje de replanteo, es de 265,0 m. Esta longitud se distribuye en 7 vanos de luces 25-48,5-31,5-37,5-37,5-55-30 metros. En planta la estructura discurre 70,88 metros en recta, 30,14 m en una circunferencia de 268,241 metros de radio, 94,976 m en una circunferencia de 319,180 metros de radio, en una recta de 7,5 m de longitud y los 57,5 metros restantes en una circunferencia de 237,226 m de radio. Las vigas laterales metálicas son de sección doble “T” de canto variable con alturas comprendidas entre 2,70 y 5,50 m. Las vigas se encuentran unidas mediante vigas transversales metálicas doble “T” de 60 cm de canto y equiespaciadas cada 2,5 m. Sobre estas vigas se apoya una losa de hormigón armado de 27 cm. de canto máximo. El alma de las vigas laterales ha sido rigidizada transversalmente coincidiendo con las vigas transversales, constituyendo de este modo marcos transversales en forma de U. Viaducto eje 2 Estructura mixta de tipo bijácena de canto variable con la particularidad de que las platabandas superiores de las vigas se sitúan por encima de la cota de carril. Esto conlleva a que el tablero presente una sección tipo en U El ancho del tablero entre ejes de vigas laterales es de 5,30 m. Presenta, además, un paseos exterior de 1,23 m. por lo que la anchura total del tablero es de 5,3+1,23 e igual a 6,83 m. La estructura es isostática y esviada. La longitud total del puente, medida en el eje de la estructura, es de 38.66 m. La longitud de la viga derecha es de 35,16 m mientras que la izquierda es de 42,96 m.

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Puente sobre el Barranco de Picassent

Tipología estructural Puente arco de tablero mixto y arco metálico de

51,50 m de luz. Localización Picassent (Valencia). Propiedad Ayuntamiento de Picassent. Alcance de la obra Proyecto de construcción. El puente sobre el Barranco de Picassent es un arco de tablero superior. Su único vano tiene una luz de 51,50 m y su tablero una anchura de 14 m. Está compuesto por un arco metálico y un tablero mixto conectado al arco mediante péndolas de acero. El arco es metálico de directriz circular y su sección transversal es un cuadrilátero de sección variable, tanto en alzado como en planta. La conexión del arco con el tablero se lleva a cabo a través de siete péndolas, en un único plano central, situadas cada 6,30 m. Esta péndolas están formadas por cables cerrados triple Z de 58 mm de diámetro nominal. La flecha del arco es de aproximadamente 8,60 m. La relación flecha/luz es igual a L/6. La sección transversal del tablero está constituida por un cajón metálico de sección triangular de canto variable, desde 1,10 m en el eje de la estructura hasta 0,10 m en los extremos. Este cajón se divide en seis células por almas verticales. El tablero se completa con una losa de hormigón de 0,18 m de espesor. El canto total corresponde a 1,28 m. La relación canto/luz es igual a L/40. Se montan diafragmas transversales cada 3,15 m, coincidiendo con los ejes de apoyo en los estribos, con cada péndola y en las secciones intermedias entre cada dos péndolas. Los estribos son cargaderos apoyados, cada uno de ellos, sobre cuatro pilotes circulares de 1,25 m de diámetro.

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Viaducto de Peñaflor Tipología Viaducto de hormigón pretensado Situación Teruel Propiedad Ministerio de Fomento Empresa constructora DRAGADOS Fecha de inauguración Actualmente en Construcción Alcance del trabajo Proyecto de Construcción El Viaducto de Peñaflor es una estructura de hormigón pretensado de 312 metros de longitud compuesta por dos tableros independientes de 13.50 metros de ancho. El encaje de la estructura viene condicionado por la topografía relativamente abrupta del lado del estribo 1, por el punto bajo del valle por donde fluyen aguas en períodos de fuertes lluvias y por la presencia de la CN234 que discurre próxima a la estructura en la zona del estribo 2 pero a una cota mucho más baja. Estos condicionantes dan lugar a una distribución de luces de 29.00-7×36.30-29.00 m. El canto del tablero es de 1.50 metros, lo cual da lugar a una esbeltez de L/24. Las pilas, de sección rectangular hueca, son relativamente esbeltas con un canto de 1.50 m, un ancho de 4.50 m y una altura máxima de 27.2 m. Cada tablero está pretensado mediante 8 tendones de 27 cordones de 15.2 mm de diámetro nominal, lo que supone una cuantía de pretensado de 17.5 kg/m2. La cuantía de armadura pasiva en el tablero es de 100 kg/m2. La cimentación es directa en todos los apoyos salvo en la pila 6 en la que se disponen 6 pilotes de 1.2 m de diámetro en cada tablero y una longitud aproximada de 16.00 metros. Al ser el terreno heterogéneo, se prevén asientos diferenciales de hasta 2.5 cm lo cual supuso un condicionante importante para el proyecto.

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Viaductos LAV Horcajada-Torrejoncillo Tipología estructural Viaductos de tablero de hormigón pretensado

aligerada y vanos de 32.0 m Localización Nuevo Acceso Ferroviario de Alta Velocidad de

Levante. Madrid — Castilla la Mancha — C. Valenciana Región de Murcia. Tramo Horcajada — Torrejoncillo

Propiedad Ministerio de Fomento Alcance de la obra Proyecto de construcción Ambos viaductos constan de un único tablero de 4 vanos, con luces 25.00 + 32.00 + 32.00 +25.00 y una longitud total de 114.00 m para el Viaducto del Corco y luces 25.00 +9 x 32.00 +25.00 y una longitud total de 338.00 m para el Viaducto del Calorzo. La anchura del tablero es constante e igual a 14.00 m. La sección transversal de los tableros está formada por una losa de hormigón postesado aligerada interiormente, con un canto de 1,90 m (relación canto/luz igual a 1/16.8) y bombeo del 2 %, se ha previsto su construcción tramo a tramo mediante autocimbra en 4 y 11 fases, respectivamente para los viaductos del Corco y el Calorzo. El tablero se pretensa mediante 16 cables de 24Ø0.6”. En relación al comportamiento frente a cargas horizontales se ha proyectado un puente anclado en uno de los estribos (E-2) bajo el punto de vista longitudinal. Esta elección permite tener fijo el tablero del viaducto desde el inicio del proceso constructivo. Transversalmente las cargas se transmiten a través de cada uno de los aparatos de apoyo a su pila y al estribo 1 (móvil longitudinalmente), y mediante topes transversales al estribo 2. Las pilas poseen alturas inferiores a los 10.00 m, y están formadas por una pantalla central de 2.70 m de anchura y 0.80 m de espesor rematada en ambos lados por dos arcos de circunferencia de radio 1.42 m. La anchura total de la pila es de 5.20 m, coincidentes con la anchura del núcleo del tablero, siendo el canto máximo longitudinal de la pila 1.70 m. La capacidad transversal de contención del tablero en las pilas queda conferida a apoyos tipo POT. La cimentación de las pilas se lleva a cabo mediante cimentación profunda formada por encepados de 6 pilotes de diámetro 2.00 m y longitudes de 12.0, 15.0 y 14.0 m para las pilas P-1, 2 y 3, respectivamente. La cimentación del Estribo 2 (estribo fijo) está formada por un encepado de 12 pilotes de diámetro 1.80 m y longitud igual a 14.70 m mientras que la cimentación del Estribo 1 (estribo móvil) está formada por un encepado de 6 pilotes del mismo diámetro, pero de 15.50 m de longitud. En este mismo Estribo 1 se construye un pórtico para soportar el sistema de fijación del aparato de dilatación de vía, que se cimenta a través de 8 pilotes de 1.80 m de diámetro y 15.5 m de longitud.

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Nuevo Acceso Ferroviario de Alta Velocidad de Levante-Madrid- Castilla La Mancha - Comunidad Valenciana - Región de Murcia. Tramo Torrejoncillo - Abia de la Obispalía Tipología estructural Puentes losa postesados de canto constante Localización Torrejoncillo-Abia de la Obispalía (Cuenca) Propiedad ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) Cliente SAITEC La estructuras proyectadas (Viaductos sobre el Río Cigüela, Viaducto Higueruelas, Viaducto sobre la Carretera CUV-7032 y Viaducto Alto Molino) constan de un único tablero (21 vanos en el caso del viaducto sobre el Río Cigüela, 35 vanos en el caso del Viaducto Higueruelas, 4 vanos en el caso del Viaducto sobre la Carretera CUV-7032 y 3 vanos en el caso del Viaducto Alto Molino). Por tratarse todos ellos de viaductos de luces moderadas (inferiores siempre a 35.00 m), se ha escogido una tipología para el tablero de losa aligerada de canto constante. Esta solución presenta una gran ventaja estética frente a las secciones en cajón, por ser de menor canto, resultando además, la solución de tablero más racional bajo el punto de vista estructural en el rango de luces de 30.00 a 35.00 m. Todos los viaductos presentan una misma sección transversal, consistente en una losa aligerada de hormigón pretensado de canto 1,90 m y anchura 14,00 m. La anchura inferior es de 5,20 m, contando con sendos paramentos laterales inclinados 62,3º respecto a la horizontal y voladizos extremos de 3,70 m. En lo que respecta a la secuencia de luces para cada viaducto, ésta resulta la siguiente Viaducto sobre el Río Cigüela La estructura consta de un tablero de 21 vanos con luces 25,00 + 19 x30,50 +25,00 entre ejes de estribos, que dan lugar a una longitud total de 629,50 m. Viaducto Higueruelas La estructura consta de un tablero de 35 vanos con luces 25,00 + 33 x 30,50 +25,00 entre ejes de estribos, que dan lugar a una longitud total de 1056,50 m. Viaducto sobre la Carretera CUV-7032 La estructura consta de un tablero de 4 vanos con luces 25,00 + 2 x 30,50 +25,00 entre ejes de estribos, que dan lugar a una longitud total de 111,00 m. Viaducto Alto Molino La estructura consta de un tablero de 3 vanos con luces 29,00 + 34,00 +29,00 entre ejes de estribos, que dan lugar a una longitud total de 92,00 m.

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Reforma del Barranco de Santos Tipología estructural Falso túnel, pasarela metálica y puentes de

hormigón pretensado y tablero prefabricado Localización Santa Cruz de Tenerife Propiedad Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife Alcance de la obra Proyecto de Construcción y Asistencia Técnica El proyecto de reforma del Barranco de Santos contempla la ejecución de un nuevo vial de 2350 m de longitud que discurre paralelo al mencionado barranco. La materialización del vial hace necesaria la ejecución de un falso túnel de 330 m de longitud, una pasarela metálica y siete puentes, así como numerosos muros de contención y tres edificios. El falso túnel. Está constituido por un forjado de placas alveolares y está delimitado lateralmente por muros de contención en uno de sus bordes y por una hilera de pilares circulares metálicos en el otro. El Puente Salamanca. Es una estructura de dos vanos de 36 y 16 m de luz y 15 m de anchura, de hormigón pretensado y con una pila central en V. La pasarela Duggi. Es una estructura metálica de un único vano de 32.85 m de luz y aloja en su interior un colector de 1.50 m de diámetro. La sección transversal es triangular con la cara superior horizontal y con una célula triangular en cada vértice, que constituyen los cordones longitudinales. Entre ellos se sitúa una triangulación de perfiles. Puente Asuncionistas. Construido a continuación de un puente arco de hormigón armado de 1922. Su construcción requirió la ejecución de un complicado procedimiento constructivo que evitara daños en el puente existente a la vez que permitiera el tránsito de tráfico por encima del mismo. Los viaductos 1, 2 y 3, el Puente Meoqui y el Puente Serrador. Todos ellos son de tableros prefabricados con luces que varían entre 28 y 38 m.

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Puente sobre la ría Orio. Gipuzkoa Tipología Estructural Puente híbrido colgante-atirantado Cliente Diputación Foral de Gipuzkoa Localización Orio. Gipuzkoa Fecha 2008 Alcance de la Obra Proyecto de Trazado El puente que cruza la ría del Oria es una estructura con un sistema de sustentación híbrido, que combina un sistema de suspensión con otro de atirantamiento, con objeto de disminuir la altura de las pilas y no producir una estructura excesivamente intrusiva en el paisaje, disminuyendo al mismo tiempo los costes frente a un puente colgante clásico. El puente presenta una luz principal de 170 m con sendos vanos de compensación de 60 m, salvando ampliamente el canal del campo de regatas. Con el fin de mejorar la integración paisajística se ha plantado un sistema de sustentación central, situado en el eje del puente que permite el empleo de dos únicas pilas a modo de mástil, que disminuyen el efecto del fuerte esviaje del cruce sobre el cauce. La sección transversal tiene un ancho útil de 24.00 formado por dos aceras de 3.00, dos calzadas de 7.50, dos espacios de 0.50 m para albergar las barreras de seguridad y una mediana central de 2.00 m que permite el paso del mástil de las pilas. Las pilas son de hormigón armado de alta resistencia, con forma troncocónica variable entre su arranque hasta la cota de fondo del tablero, desde allí hasta la cabeza presenta un diámetro constante de 2.00 m , realizándose en acero la parte superior, para alojar la cabeza en las que se anclan los tirantes y se encuentran las camas de apoyo de los cables principales de suspensión.Cada una de las pilas se cimenta mediante 8 pilotes de 2.00 m de diámetro empotrados 4.00 m en el nivel subyacente de margas. El encepado se sitúa por debajo del fondo de la ría lo que evita su visibilidad en niveles de marea baja. El sistema de suspensión está formado por cuatro cables situados en el eje de la sección transversal que permiten la colocación de parejas de péndolas equidistantes 5.00 m que sustentan el tablero por su parte central. El sistema se completa con 6 parejas de tirantes situadas a cada lado de las pilas que atirantan esta parte de la estructura. El tablero es mixto, con una sección transversal con un núcleo cerrado formado por dos células de 4.50 m de ancho, con un canto en el eje de 1.65 m. Sobre la sección metálica se construye una losa de hormigón ligero de 0.20m de espesor que recibe el pavimento y las aceras.Transversalmente y cada 2.50 m se sitúan unas almas transversales con su ala superior que por una parte reciben las cargas procedente de la losa de hormigón y por otra se suspenden del sistema de cuelgue o atirantamiento. Los estribos actúan como contrapesos frente a los tiros verticales transmitidos por los cables principales que se anclan horizontalmente en el tablero. Son por tanto elementos masivos de hormigón armado.

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Puente Atirantado Centura Bridge en Bucarest Tipología Estructural Puente atirantado. Pilono de hormigón. Tablero de

doble cajón mixto Propiedad Bucharest City Hall Localización DN1 Road. Bucharest North Circumvallation KM 8 +

100 to KM 17+100 “Centura Bridge” tiene una distribución de vanos 35+85+85+35 m, con un pilono central de 47 m de altura (37 m sobre el apoyo del tablero) y dos pilas intermedias. La necesidad de dichas pilas intermedias nace de la imposibilidad de ejecución de un pilono de mayor altura por motivos de gálibo, dada la cercanía de una zona aeroportuaria. De modo que la máxima inclinación admisible en los cables de para asegurar su efectividad obliga a la disposición de estos apoyos intermedios. El tablero, de 20.30 m de anchura, se compone de dos cajones metálicos de 2500 mm de fondo con platabandas de 500 mm (ancho total de 3000 mm) unidos por vigas transversales que se consideran articuladas a los cajones. Sobre la retícula formada por los cajones y las vigas transversales, se dispone una chapa grecada de 2 mm de espesor para el hormigonado de una losa de 250 mm de espesor. Los cables están compuestos por entre 78 y 133 alambres paralelos de 7 mm de diámetro y se unen a la cabeza del pilono y al tablero mediante piezas especiales de chapas soldadas. Los alzados tienen laterales curvos. En el caso del pilono dicha curvatura pretende conservar cierto aspecto del proyecto original a la vez que inserta todos los cables en un plano que incluye la directriz de la pieza que recoge todos los anclajes. Dicho pilono es hueco por encima del tablero. La curvatura en los alzados de pila y estribo se dispone para adaptarse lo máximo posible al gálibo ferroviario. Los estribos separan las funciones de apoyo del tablero y contención de tierras, siendo esta última función satisfecha por sendos muros de suelo reforzado. Es de destacar la vinculación entre tablero y alzados, mediante apoyos de núcleo de plomo en pilono y estribo y pot esféricos multidireccionales en pilas intermedias. Debido al importante sismo de la zona, de 0.24g de aceleración básica del suelo, estos apoyos de núcleo de plomo son especialmente indicados para disipar energía sísmica mediante un proceso de histéresis.

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Viaducto de Arbizelai Tipología estructural Viaducto atirantado Localización Arrasate-Mondragón Propiedad Bidegi S.A. Fecha de inauguración En construcción Taller estructura metálica ASCAMÓN Construcción UTE Laurena Alcance de la obra Proyecto de Construcción y A.T a la

constructora El viaducto de Arbizelai está situada en la zona periurbana de Arrasate-Mondragón y permite salvar, con un fuerte esviaje, el valle del río Deba y el enlace del acceso sur a Mondragón. La longitud total del viaducto es de 408,72 metros y se distribuye en seis vanos de 37,44+53,04+59,28+59,28+140,4+59,28 metros de luz. Para resolver el vano de mayor luz se recurre a atirantar éste y sus vanos adyacentes, mediante haces de tirantes situados en el eje del puente, en dos pilonos mixtos situados en la mediana. El tablero, situado a una altura sobre el valle de unos 25 metros, se resuelve con un tablero común para ambas calzadas de canto constante de 2,65 metros, formado por un cajón mixto bicelular trapecial de 9 metros de base inferior y una losa superior de hormigón armado, de ancho variable de 25,20 a 27,4 metros, con voladizos laterales apoyados en jabalcones inclinados metálicos situados cada 3,12 metros, que parten del borde inferior del cajón y sirven de apoyo a la losa de hormigón cerca del extremo del voladizo. Las pilas son de sección variable formadas por un único fuste. La sección es rectangular en el arranque y con ancho variable de 2,70metros a 10,10 en cabeza. La solución planteada para la cimentación de las pilas es directa, mediante zapatas apoyadas en terreno competente. En cuanto a los estribos ambos son cerrados. El estribo 1 es de altura variable en función del peralte siendo única la cota de cimentación del mismo, con una altura media de unos 11,0 metros y un canto constante de 1,50 metros. La solución adoptada para el estribo 2, dado el desnivel existente entre ambos bordes del tablero, presenta 3 cotas distintas de cimentación, con alturas desde los 18,50metros (en alzado izquierdo) hasta los 10,0 metros aproximadamente (en alzado derecho). El canto varía desde 2,5 a 1,50metros. En la zona coincidente con el eje de la estructura se ha dispuesto un contrafuerte de 2,0 metros de anchura donde se ancla el último de los cables de retenida del sexto vano del tablero.

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Proyecto de Construcción de la Plataforma. Línea alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa. Tramo: Riudellots-C/Joan Torro Tipología Estructural Puente metálico con celosías laterales Localización Vía AVE Madrid-Zaragoza-Baecelona-Frontera

francesa en las proximidades de Riudellots Propiedad ADIF La estructura consta de un único tablero de 2 vanos, con luces 53.00 + 53.00 entre ejes, que dan lugar a una longitud total de 106.0 m. La estructura está muy esviada, de modo que los ejes de apoyos de pilas y estribos forman un ángulo de 34.3° con el eje de trazado de la LAV. La anchura del tablero es constante e igual a 15.70 m. La estructura consta longitudinalmente de dos vigas en celosía de acero con cordón superior parabólico dispuestas en los extremos de la sección transversal, separadas 14.40 m entre ejes. La flecha de la parábola en el centro de cada vano es de 7.60 m entre ejes de cordón superior e inferior. Se da continuidad a los cordones superiores de uno y otro vano con una contra parábola sobre los apoyos de pila, dispuesta 15.00 m a cada lado de las pilas, y con un canto sobre apoyos de 4.30 m entre ejes de cordón de continuidad e inferior. Los cordones superior e inferior se unen a través de diagonales, 10 por vano, y de unas chapas ciegas sobre apoyos de pilas y estribos que colaboran en la transmisión de las cargas de cordones a apoyos. La sección del tablero entre las vigas longitudinales está formada por una losa de hormigón ligero armado de 13.10 m de ancho entre los cordones inferiores de las celosías sobre perfiles HEB-600 dispuestos cada metro. El canto de la losa va de 0.60 m en los cordones inferiores hasta 0.73 m en el eje, de modo que el paramento superior tiene un bombeo del 2 % desde el eje del tablero hacia las celosías. La losa se hormigona sobre un encofrado perdido formado por chapa grecada apoyada sobre los perfiles HEB. En relación al comportamiento frente a cargas horizontales se ha proyectado un puente dotado de dispositivos longitudinales transmisores de impacto. Se disponen 4 aparatos en cada estribo (separación entre ejes de los mismos de 1.80 m) orientados en la dirección del eje de la estructura, capaces de bloquearse ante la actuación de las cargas instantáneas (frenado y sismo), impidiendo de esta manera el movimiento, pero que se oponen a los desplazamiento debidos a las cargas lentas, tales como son las correspondientes a los efectos reológicos y térmicos. Los apoyos sobre pilas son neoprenos zunchados, y sobre estribos neoprenos y apoyos tipo POT guiados en sentido longitudinal y fijos en transversal. Las pilas son de hormigón armado, con un fuste de sección transversal de forma hexagonal, inscrito en un rectángulo de dimensiones 1.80 x 1.90 m, y de 8.8 m de altura. Se cimentan mediante encepados de 6.25 x 10.00 x 1.90 m sobre 6 pilotes de 1.25 m de diámetro.

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Sede social de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid

Tipología estructural Edificio 1 Estructura de forjados mixtos colgados de la

viga de cubierta, apoyada en dos núcleos-fustes. Edificio 2 losas aligeradas de hormigón, apoyadas en

pantallas esbeltas. Localización c/ Pedro Bosch — Cerro de la Plata (Madrid). Fecha de Construcción 2002 — 2004. Arquitecto Gonzalo Cano Pintos (Estudio Cano Lasso). Construcción Gerens, Terratest, Callfer, Ferrovial y ACS. Propiedad Empresa Municipal de Transportes (EMT). Alcance de la Obra Proyecto de Ejecución y Dirección de Obra. La sede social de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) consta de dos edificios sobre rasante y de tres sótanos bajo la misma, comunes a ambos edificios. El edificio 1 es una construcción singular. De la rasante (cota 0) emergen dos torres de hormigón que, por una parte, albergan los núcleos de comunicación vertical y, por otra parte, sirven de soporte a dos grandes vigas metálicas de alma llena y de hasta 4,55 m de canto. La distancia entre los ejes de apoyo es de 53,20 m, volando 26,35 m hacia el norte y 7,5 hacia el sur. De las citadas jácenas metálicas de la parte alta cuelgan los cinco forjados (cuatro plantas + una bajo cubierta). De esta forma se obtiene una gran diafanidad en las plantas y una planta baja (cota 0) completamente liberada de apoyos y de obstáculos visuales. Los tirantes, de los que penden sucesivamente las plantas del edificio se han proyectado esbeltos, con el mínimo diámetro de forro exterior posible, con el objetivo de dejar patente su misión estructural de elemento de cuelgue sometido a tracción desde las vigas de coronación. Los forjados que cuelgan de las vigas superiores mediante tirantes están constituidos por vigas metálicas transversales al eje longitudinal del edificio. Entre las vigas transversales se disponen correas según el eje longitudinal que dan soporte a la chapa grecada colaborante con el hormigón vertido in situ. El edificio 2 que es de hormigón en su totalidad está formado por tres losas. La primera y la tercera (cubierta) son losas aligeradas de 1,1 m de canto. La intermedia es una losa en �, con dos vigas de 1,1 m de canto y una losa de 0,20 m de canto. Las losas se apoyan sobre pantallas de hormigón armado separadas 14,40 m, y vuelan 7,2 m desde las dos pantallas extremas. Entre ambos edificios existe una pasarela metálica que se apoya en el edificio 2, colgando de las vigas del edificio 1. A esta pasarela se puede acceder también por una escalera metálica que parte del forjado de la planta baja.

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Centro Comercial Arroyo Culebro Tipología estructural Losa maciza, placas alveolares y

estructura metálica. Localización P.A.U. Arroyo Culebro, Leganés.

Madrid. Fecha de Inauguración 2006. Arquitecto Luis Rojo. Propiedad El Corte Inglés. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción de la

Estructura. Este centro comercial, está situado en la parcela T1 del sector PP7 del P.A.U. Arroyo Culebro en Leganés. El diseño arquitectónico es del Estudio de Arquitectura de Luis Rojo. El edificio consta de 2 módulos o edificios el principal y el secundario. El módulo principal alberga dos niveles de estacionamiento, el hipermercado y dos plantas comerciales. El módulo secundario está unido al anterior en la fachada este y cuenta con dos niveles de estacionamiento. El edificio principal tiene una planta prácticamente cuadrada de unos 184 m de lado. Consta de tres niveles bajo rasante (sótano segundo, sótano primero, semisótano), de una planta baja a nivel de rasante, y de tres niveles sobre rasante (planta primera, planta segunda, cubierta). El módulo secundario tiene en sótano primero una planta rectangular de 56 x 152 m2 y en semisótano presenta una planta rectangular de 153 x 245 m2. Como particularidad estructural hay que destacar la ausencia de juntas, acorde con la idea de FHECOR evitar juntas en el diseño de edificios. Esta planteamiento obliga a abordar el problema de las deformaciones impuestas en el cálculo, con lo que se consigue, a un coste mínimo, una mejora significativa de la funcionalidad y de la durabilidad de la estructura. La solución estructural adoptada para la cimentación del módulo principal consiste en una losa maciza de canto variable entre 1,00 y 1,30 m. La losa se divide en una serie de bandas longitudinales para permitir el paso del saneamiento entre ellas. Para el módulo secundario, con cargas menores, se adopta la solución de zapatas aisladas.

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Edificios de Oficinas Cristalia Tipología estructural Forjado reticular pretensazo. Localización Parque Empresarial Cristalia. Madrid. Propiedad Bouygues Inmobiliaria. Construcción ISO FCC. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción y Dirección de obra. En planta, los dos edificios están compuestos por 7 niveles rectangulares sobre rasante de dimensiones 71.33 m (dirección Este-Oeste) x 18.40 m (dirección Norte-Sur). Hay 3 niveles comunes a ambos edificios planta baja, sótano -1 y sótano -2. Las superficies destinadas a la planta baja, el sótano —1 y el sótano -2 de los dos edificios comparten y amplían sus espacios, de forma continua, donde los límites de la parcela lo permiten. Las dimensiones del rectángulo en la que se inscriben estas plantas bajo rasante son aproximadamente de 95 x 70 m. Sobre rasante, los edificios cuentan con siete forjados. En la totalidad de las plantas, la estructura horizontal está formada por forjados reticulares. Entre los forjados reticulares cabe destacar tres tipos diferentes planta tipo, planta baja y planta sótano -1, cuyas principales características se describen a continuación

• PLANTA TIPO Forjado reticular pretensazo con armadura postesa PLANTA BAJA Forjado reticular

• PLANTA SÓTANO -1 Forjado reticular. Las razones por la elección de esta triple tipología de forjado son las siguientes en el caso de la planta tipo por las grandes luces a salvar (17,10 m) entre pilares, en el caso de las planta baja y el sótano —1, la diferencia entre ellos es consecuencia de las grandes cargas existentes en la planta baja debido a las diferencias de cotas entre la cota superior de forjado y el nivel de piso terminado que se resuelven con recrecidos y rellenos y a la zona destinada para acceso de bomberos. Las rampas de acceso a los sótanos se han hecho con losas macizas de canto constante e igual a 0,30 m. La estructura vertical se compone por pilares y pantallas, situadas en los núcleos de ascensores. Las cargas verticales son conducidas mediante los pilares, y las horizontales a través de los citados núcleos y pantallas. Sobre rasante, los pilares que sustentan las plantas están situados, por razones arquitectónicas, en el perímetro de cada edificio, con unas luces de 17,10 m en dirección Norte-Sur y de 8,10 m en dirección Este-Oeste. Estos pilares son rectangulares de 0,90 x 0,50 m, con la menor dimensión paralela a la fachada.

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Ampliación Aeropuerto de Fuerteventura Tipología estructural Losas macizas de 30 cm de canto con luces de

8x12m. Cimentación directa. Cubierta espacial. Situación Fuerteventura Propiedad AENA Arquitecto PROINTEC y MECSA Colaboradores Lanik, en la cubierta espacial Alcance de la Obra Proyecto de Construcción

Todas las plantas se resuelven con 2 únicas juntas de dilatación (ejes 11 y 23), que dividen superficies de losas de aproximadamente 132x62 y 144x62 m², para las que se ha realizado un estudio especial de su armado.

Cimentación directa sobre basalto sano mediante zapatas con una tensión admisible de 5.0 kp/cm², empleando hormigones con cemento sulforresistente. Muros de sótano de 30 cm de espesor.

Forjados de plantas baja y alta resueltos con losas de hormigón armado ha-30 de 0.30 m de canto para una escuadría de pilares de 12.0 x 8.0 m, de alineación ortogonal, frente a la oblicua existente.

Duplicación de pilares que arrancan de zapata existente en la unión con el nuevo edificio.

Cubierta ligera de celosía espacial de tubos metálicos que confluyen en bolas de acero, formando tetraedros irregulares de 3.00 m de lado y 1.60 m de altura

Pilares de hormigón armado ha-30 con las siguientes secciones

- De Solera a planta Baja Rectangulares de 0.70 x 0.80 m - De Planta Baja a planta Alta Circulares de 0.70 m de

diámetro y una alineación rectangulares de 0.70 x 0.80 m - De Planta Alta a Cubierta Troncoprismáticos, de 0.70 x

0.80 m en la base y 0.70 x 0.50 m en coronación y una alineación de pilares metálicos circulares biarticulados de doble altura.

Pasarela de cafetería formada por vigas metálicas atirantadas inferiormente

mediante barras pretensadas exteriores. Marquesina lado tierra en hormigón armado y estructura metálica, formando

un voladizo de canto muy reducido. Muelles en hormigón visto y prepasarelas formadas por vigas y prelosas

prefabricadas de hormigon sustentadas sobre pilares con doble ménsula. Galerías de instalaciones y edificios auxiliares resueltos con estructura de

hormigón armado.

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Sede Social de Vallehermoso Tipología estructural Losa maciza y forjado reticular. Situación Sobre M-30, Madrid. Fecha de Inauguración 2002. Arquitecto Juan Ligués. Construcción Dragados. Propiedad Testa Inmobiliaria. Alcance del Trabajo Proyecto de Construcción de la Estructura y

Asistencia Técnica. Este edificio, que fue proyectado originalmente como sede Social de Vallehermoso, está situado en la calle Eucalipto de Madrid, una calle contigua a la M-30. El diseño arquitectónico del edificio ha estado a cargo de Juan Ligués Estudio de Arquitectura, y ha sido construido por Dragados S.A. El edificio consta de 7 plantas por encima del terreno natural y cuenta con 4 plantas de sótanos por debajo de la M-30. En planta, el edificio tiene unas dimensiones de aproximadamente 65,00 m de largo por 20,00 m de ancho. Entre las particularidades estructurales cabe destacar una viga salvapilar de grandes dimensiones, situada en planta baja, una luz de 11,00 m con 0,38 m de canto en la zona central del edificio y la ausencia de juntas. Aunque se trata de una realización modesta, esta estructura refleja la filosofía de FHECOR de evitar juntas en el diseño de edificios. Por esta razón, en el cálculo se profundiza en el problema de las deformaciones impuestas, con lo que se consigue, a un coste mínimo, una mejora significativa de la funcionalidad y la durabilidad de la estructuras. Como se ha mencionado con anterioridad, uno de los elementos más singulares del edificio es una viga salvapilar sobre la que descansan las 7 plantas del edificio. Esta viga es el resultado de un cambio en la modulación de los pilares al llegar a la planta baja, impuesto por criterios arquitectónicos. Sin embargo, este elemento introduce un problema adicional Debido a que el pilar que soporta esta viga no podría absorber los momentos flectores que le transmitiría la viga salvapilar en el caso de empotrarla en el mismo, resulta necesario introducir una rótula en la base de la viga. Para la elección de dicha rótula se optó finalmente por disponer una del tipo freyssinet. Esta solución, propia de los inicios del hormigón estructural y un tanto injustamente abandonada hoy en día, consiste en provocar un estrechamiento de la sección de hormigón, de tal forma que el hormigón de la rótula se plastifique (2×fck≤σc≤3×fck). Así, el hormigón permite la rotación sin romperse, siempre que se respeten unas dimensiones geométricas adecuadas (esbeltez reducida). No es la primera vez que FHECOR Ingenieros Consultores utiliza este método (véase los puentes del tramo I de la M-40 en Madrid y en el Puente sobre el embalse del Burguillo en Ávila). La razón se encuentra en las grandes ventajas que aporta economía, sencillez y buen funcionamiento.

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Oficina de Armonización del Mercado Interior. OAMI Tipología estructural Forjado reticular armado o pretensado con tendones

monocordón no adherentes. Localización Alicante. Provincia de Alicante. Fecha de inauguración 1998. Propiedad OAMI. Arquitecto Escario Arquitectos. Construcción Dragados Obras y Proyectos — ECISA. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción de la Estructura. El edificio de la OAMI tiene unos 16,000 m2 bajo rasante, dedicados exclusivamente a aparcamientos, y unos 15,500 m2 sobre rasante, destinados a oficinas y edificios auxiliares. La estructura bajo rasante se ha resuelto con forjado reticular armado de 0,35 m de canto que se apoya sobre una malla de pilares de 7,50 x 7,20 m. La estructura sobre rasante tiene una forma trapezoidal de 155,00 x 16,00 m en planta. Estas plantas se apoyan en unos testeros extremos —con los que se resisten las fuerzas sísmicas y las de las deformaciones impuestas—, en los núcleos de circulación vertical y en una malla de pilares de 15,00 x 7,20 m2. El forjado planteado es reticular de 0,45 m de canto, armado en dirección de los pilares, situados cada 7,20 m y pretensado con tendones monocordón no adherentes en dirección de los 15,00 m. El edificio se ha proyectado y construido sin juntas de dilatación, a pesar de sus grandes dimensiones. Los edificios auxiliares, con dimensiones de 12,00 x 12,00 m y sin pilares interiores, se han resueltos mediante vigas pretensadas con armadura postesa y tendones de gran potencia, además de una losa armada de 0,25 m de canto..

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Hospital de Fuenlabrada Tipología estructural Estructura prefabricada de nudos rígidos de hormigón

armado. Localización Fuenlabrada. Provincia de Madrid. Fecha de Inauguración 2004. Propiedad INSALUD. Arquitecto Andrés Perea Ortega y Luis González Sterling. Construcción ACS Proyectos Obras y Construcciones-NECSO. Prefabricador ALVISA. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción y Asistencia Técnica de la

Estructura. El Hospital de Fuenlabrada es un edificio con una planta de 159,50 x 123,00 m. Desde el proyecto se ha planteado una solución prefabricada con nudos rígidos sin juntas de dilatación. La solución básica está constituida por pórticos con luces de 5,00 a 7,50 m en una dirección, y losas prefabricadas en la otra. Los pórticos están formados por pilares prefabricados de 0,30 x 0,30 m que se instalan completos, y de una vez, para las seis plantas del edificio. A continuación, se disponen las vigas prefabricadas apeadas y, entre ellas, las losas alveolares. La capa superior sobre las losas, la parte superior de las vigas y las uniones viga-pilar se hormigonan simultáneamente, dando lugar a una solución completamente monolítica. Proyectada sin juntas, la estructura se ancla a los núcleos de circulación vertical frente a los efectos de las acciones horizontales y los efectos meteorológicos y de retracción. Dichos núcleos, previstos inicialmente como prefabricados, se ejecutaron finalmente in situ. El edificio contiene, además, pasarelas que se han resuelto mediante elementos prefabricados. La solución propuesta es un buen ejemplo de cómo se puede resolver un edificio muy modulado con prefabricación no estándar, optimando el tiempo de construcción y aprovechando la mayor calidad que puede ofrecer una construcción industrializada.

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Centro Comercial Las Provincias Tipología estructural Losa pretensada con armadura postesa adherente en

vaina oval. Localización Fuenlabrada. Provincia de Madrid. Fecha de Inauguración 1997. Propiedad Inmobiliaria LUALCA. Arquitecto Unión de Arquitectos. Construcción FERROVIAL. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción de la Estructura.

El Centro Comercial Las Provincias es un edificio de planta semitrapezoidal de dimensiones 107,00 x 78,00 m, resuelto con una modulación de pilares de 12,00 x 12,00 m. La solución estructural adoptada fue la de losa pretensada con armadura postesa adherente, dispuesta en vaina oval de cuatro cordones. La losa tiene un canto de 0,32 m y unos ábacos troncocónicos de 0,55 m de canto en los pilares. La armadura activa está distribuida esencialmente sobre pilares. Los pilares son circulares, de hormigón armado, de un diámetro de 0,80 a 0,50 m. Este edificio se ha proyectado sin juntas.. .

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Auditorio y Palacio de Congresos Kursaal Tipología estructural Losas macizas y elementos singulares pretensazos. Localización San Sebastián. Provincia de Guipúzcoa. Fecha de Inauguración 1999. Propiedad Ayuntamiento de San Sebastián. Diputación de

Guipúzcoa. Consejería de Cultura del Gobierno Vasco, Ministerio de Educación y Cultura.

Arquitecto Rafael Moneo Vallés. Construcción Dragados Obras y Proyectos Altuna y Uría —

Amenábar. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción y Asistencia Técnica de la

Estructura. El Auditorio y el Palacio de Congresos del Kursaal se sitúa en un solar en la desembocadura del río Urumea y la playa de Zurriola. El edificio de unos 60.000,00 m2, comprende tres plantas bajo cubierta, destinados aparcamientos y salas multiuso, y dos bloques aéreos que albergan el Auditorio, la Sala de Cámara y el Centro de Congresos. Estructuralmente, el edificio está resuelto con losas, pilares y pantallas de hormigón armado. En la zona del Centro de Congresos y del Vestíbulo, se han utilizado vigas prefabricadas con sección transversal en V. El bloque que corresponde al Auditorio se resuelve con unas pantallas que constituyen el cierre del recinto y se han utilizado elementos pretensados para dar solución a distintos puntos singulares. Los bloques del Auditorio y de la Sala de Cámara están revestidos con una estructura metálica, cubierta de vidrio, cuyos pórticos están colocados cada 7,00 m.

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Nueva Terminal de Barajas. Edificio Terminal Tipología estructural Pórticos de vigas de hormigón pretensado con losas

alveolares. Localización Madrid. Fecha de Inauguración Febrero de 2006 Propiedad AENA. Arquitectos Richard Rogers Partnership y Estudio Lamela. Construcción UTE BARAJAS - FCC - Ferrovial - Agroman - NECSO

ACS — Sacyr. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción y Asistencia Técnica de la

Estructura de hormigón. El edificio Terminal tiene 125.000,00 m2, distribuidos en una zona central, de 360,00 m x 216,00 m de dimensiones en planta, y en dos diques laterales, de 396,00 m x 54,00 m. Dependiendo de las zonas, estos diques tienen hasta tres niveles bajo rasante y dos niveles sobre rasante. Cabe destacar el hecho peculiar de que uno de los diques tiene que apoyarse sobre el túnel del soterramiento de la M-111. De forma generalizada, se ha utilizado una malla de pilares de 9,00 m x 18,00 m con los que se ha construido una alineación de pórticos, de unos 18,00 m de luz y una longitud de 72,00 m. Los pilares de los pórticos son circulares de 1,20 m a 0,80 m de diámetro. Las vigas son pretensadas con armadura postesa, formada por dos tendones de 15 cordones de 1,80 m de anchura y un canto de 0,80 m ó 0,90 m. Para dar continuidad a los pórticos de 72,00 m, hasta llegar a los casi 1.000,00 m en las zonas de los diques, se han hecho juntas a quintos de la luz y se han dispuesto llaves de cortante de gran capacidad de carga y abertura, que habían sido sometidas a ensayos específicos para este fin. Teniendo en cuenta de que había que construir más de 40 km de vigas pretensadas con armadura postesa, el sistema constructivo seguido fue el siguiente hormigonado de la viga sobre cimbra móvil, descimbrado y movimiento de los encofrados con la viga funcionando como armada, enfilado de cordones y pretensazo, montaje de las placas alveolares y, finalmente, hormigonado de la losa superior sobre las placas alveolares.

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Nueva Terminal de Barajas. Aparcamiento Tipología estructural Forjado reticular armado. Localización Madrid. Fecha de Inauguración Febrero de 2006 Propiedad AENA Arquitectos Richard Rogers Partnership y Estudio Lamela. Construcción Dragados Obras y Proyectos. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción y Asistencia Técnica de las

Estructuras. El edificio de aparcamientos de la nueva T4 de Barajas tiene 656,40 m x 80,00 m en planta y cuenta con seis niveles. Está dividido en seis módulos de 112,00 m x 80,00 m, sin juntas. Estructuralmente es un forjado reticular de hormigón armado, de 0,38 m de canto, apoyado en una cuadrícula de pilares de 8,00 m x 8,00 m. Los pilares, de 0,50 m de diámetro, son circulares y muy flexibles, lo que mejora sensiblemente el comportamiento de esta estructura de grandes dimensiones. Para evitar la duplicación de pilares entre módulos, la junta de dilatación está planteada en voladizo, garantizando así la continuidad vertical mediante llaves de cortante .

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Nueva Terminal de Barajas. Edificio Satélite Tipología estructural Pórticos de vigas de hormigón pretensado con losas

alveolares. Localización Madrid. Fecha de Inauguración Febrero de 2006 Propiedad AENA. Arquitectos Richard Rogers Partnership y Estudio Lamela. Construcción UTE SATELITE Dragados Obras y Proyectos — OHL. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción y Asistencia Técnica de la

Estructura de hormigón. El edificio Satélite tiene 70.000,00 m2, distribuidos en una zona central, de 144,00 m x 180,00 m de dimensiones en planta, y en dos diques laterales, de 396,00 m x 54,00 m. Dependiendo de las zonas, estos diques tienen hasta tres niveles bajo rasante y dos niveles sobre rasante. Cabe destacar el hecho peculiar de que uno de los diques tiene que apoyarse sobre el túnel del soterramiento de la M-111. De forma generalizada, se ha utilizado una malla de pilares de 9,00 m x 18,00 m con los que se ha construido una alineación de pórticos, de unos 18,00 m de luz y una longitud de 72,00 m. Los pilares de los pórticos son circulares de 1,20 m a 0,80 m de diámetro. Las vigas son pretensadas con armadura postesa, formada por dos tendones de 15 cordones de 0,60 m y 1,80 m de anchura y un canto de 0,80 m ó 0,90 m. Para dar continuidad a los pórticos de 72,00 m, hasta llegar a los casi 1.000,00 m en las zonas de los diques, se han hecho juntas a quintos de la luz y se han dispuesto llaves de cortante de gran capacidad de carga y abertura, que habían sido sometidas a ensayos específicos para este fin. Teniendo en cuenta de que había que construir más de 40 km de vigas pretensadas con armadura postesa, el sistema constructivo seguido fue el siguiente hormigonado de la viga sobre cimbra móvil, descimbrado y movimiento de los encofrados con la viga funcionando como armada, enfilado de cordones y pretensazo, montaje de las placas alveolares y, finalmente, hormigonado de la losa superior sobre las placas alveolares. .

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Centro Comercial EL Corte Inglés. Pamplona Tipología estructural Losas macizas y elementos singulares pretensados Localización Pamplona - Navarra. Fecha de inauguración 2005 Propiedad El Corte Inglés. Alcance del trabajo Proyecto de construcción y Asistencia

técnica de la estructura El Corte Inglés de Pamplona se ha levantado en el centro de esta ciudad, en un solar ubicado entre las calles Estella, Tudela, García Ximénez y Yanguas y Miranda. El edificio de unos 63.000 m2, consta de 15 plantas, seis de ellas por debajo del terreno natural. Las plantas subterráneas son de 85x55m2 y albergan los aparcamientos y el supermercado mientras que la planta baja y superiores, de 75x50 m2, albergan el Centro Comercial y las oficinas de administración. Esta estructura sigue la filosofía general propugnada por FHECOR de evitar juntas en el diseño de edificios. Para el vaciado del edificio, la contención de tierras se ha resuelto mediante muros de pilotes de Ø 0.70 m de diámetro con dos o tres niveles de anclajes al terreno, mientras que para los accesos se han empleado pilotes de Ø 0.35 m. La cimentación se ha resuelto mediante zapatas aisladas apoyadas sobre las excelentes margas inalteradas que se encuentran en esta zona (tufa). La solución estructural planteada para los forjados es mediante losa maciza de hormigón armado de 0.30 m de canto apoyada en pilares, también de hormigón, situados en una cuadricula de 8.00 x 8.00 m. Como elemento singular hay que señalar las escaleras de comunicación desde planta primera a cubierta, proyectadas sin apoyos intermedios situadas sobre un voladizo de 9.20 metros. Para el arranque de esta escalera de la planta primera se ha diseñado vigas y losas pretensadas. De planta cubierta a planta ático los pilares perimetrales se retranquean, resolviéndose su transición mediante elementos de hormigón armado equilibrados entre sí.

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Nueva tienda Ikea en Murcia Tipología estructural Losa maciza postesada y estructura metálica Situación Murcia Fecha de Inauguración 2006 Constructora VIAS Y CONSTRUCCIONES S.A. Propiedad IKEA Ibérica, S.A. Alcance del Trabajo Proyecto de construcción de la estructura y asistencia

técnica El edificio de la nueva tienda IKEA en Murcia tiene una forma aproximadamente rectangular, con unas dimensiones interiores máximas de 160.0 m en una dirección y 120 m en la otra. El edificio consiste en un sótano y dos niveles sobre rasante, planta baja y planta primera. El edificio está dividido en tres zonas, el aparcamiento en el sótano, la tienda en la planta baja y la planta primera y el almacén en planta baja. El almacén ocupa casi la mitad de la planta del edificio y tiene altura libre hasta la cubierta. El forjado en planta baja y planta primera se apoya sobre una cuadrícula de pilares con luces de 8.0 x 16.0 m. Considerando las características de grandes luces y sobrecargas importantes se ha optado por una solución con losa maciza postesada para los forjados. Las losas macizas postesadas presentan grandes ventajas frente a otras soluciones ya que permiten realizar estructuras con grandes luces entre pilares con cantos mínimos y uniformes, frente a sismo dotan a la estructura gran rigidez en ambas direcciones, es la tipología más versátil en cuanto a la disposición y tamaño de huecos, y constructivamente resulta una tipología con rendimientos mayores que otras soluciones in-situ. La tipología de forjados escogida resulta muy conveniente para zonas sísmicas, ya que el forjado trabaja en ambas direcciones, estando todos los pilares arriostrados por la propia losa, no existiendo ningún elemento isostático ni junta de dilatación. Como particularidades estructurales hay que destacar la ausencia de juntas. En este sentido, esta estructura sigue la filosofía general de evitar juntas propugnada por FHECOR en el diseño de edificios. Esta filosofía supone abordar el problema de las deformaciones impuestas en el cálculo, con lo que se consigue, con un coste mínimo, una mejora significativa de la funcionalidad y la durabilidad de la estructuras. En el análisis de esfuerzos en pilares debidos a deformaciones impuestas se puede aprovechar la alta ductilidad de los mismos según el diseño sísmico con una armadura de confinamiento para el hormigón en las zonas extremas de los pilares.

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Servicio Gallego de Salud SERGAS Tipología estructural Estructura de hormigón con pilares metálicos

macizos. Localización Santiago de Compostela. Provincia de La Coruña. Fecha de Inauguración Julio de 1999. Arquitecto Andrés Perea Ortega. Propiedad Servicio Gallego de Salud. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción de la Estructura. El edificio del Servicio Gallego de Salud (SERGAS) forma parte de un conjunto de tres, junto con el del Instituto Gallego de Promoción Económica (IGE) y el del Instituto Gallego de Estadística (IGAPE), que forman parte del campus institucional de San Lázaro. El SERGAS es un edificio cuya planta se desarrolla en forma de herradura, con una longitud de 150,00 m x 75,00 m. La estructura representa uno de los elementos principales de la propuesta arquitectónica. El conjunto se ha resuelto con unas vigas que forman parte de la fachada y del recinto interior. Dichas vigas se apoyan sobre pantallas de hormigón y pilares macizos, cuyo número aumenta en concordancia con el incremento de la carga vertical. Al igual que en los otros dos edificios, la estructura se ha proyectado sin juntas, hecho que en este caso es especialmente destacable por la magnitud de sus dimensiones

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Instituto Gallego de Estadística (IGE) Tipología estructural Estructura de hormigón con pilares metálicos

macizos. Localización Santiago de Compostela. A Coruña. Inauguración Julio de 1999. Arquitecto Andrés Perea Ortega. Propiedad Instituto Gallego de Estadística. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción de la Estructura. Este edificio forma parte del mencionado conjunto de tres, junto con el del Instituto Gallego de Estadística (IGAPE) y el del Servicio Gallego de Salud (SERGAS), que forman parte del campus institucional de San Lázaro. El IGE es un edificio de planta circular, de cuatro alturas, donde la estructura se concibe como elemento protagonista de la propuesta arquitectónica. El conjunto se ha resuelto con unas vigas que forman parte de la fachada y del recinto interior. Dichas vigas se apoyan sobre pantallas de hormigón y pilares macizos, cuyo número aumenta en concordancia con el incremento de la carga vertical.

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Instituto Gallego de Promoción Económica. IGAPE Tipología estructural Estructura de hormigón con pilares metálicos

macizos. Localización Santiago de Compostela. A Coruña. Fecha de Inauguración Julio de 1999. Propiedad Instituto Gallego de Promoción Económica. IGAPE. Alcance de la Obra Proyecto de construcción de la Estructura. Este edificio forma parte del aludido conjunto de tres, junto con el del Instituto Gallego de Estadística (IGE) y el del Servicio Gallego de Salud (SERGAS), que forman parte del campus institucional de San Lázaro. El IGAPE es un edificio de planta rectangular con remates circulares en las esquinas, de cuatro alturas, donde la estructura destaca como elemento principal de la propuesta arquitectónica. El conjunto se ha resuelto con unas vigas que forman parte de la fachada y del recinto interior. Dichas vigas se apoyan sobre pantallas de hormigón y pilares macizos, cuyo número crece a medida que aumenta la carga vertical.

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Centro Comercial Plaza de la Estación Tipología estructural Losa postensada con armadura postesa en vaina oval

y armadura adherente. Localización Fuenlabrada. Comunidad de Madrid. Fecha de Inauguración 2004. Propiedad Inmobiliaria LUALCA. Arquitecto Unión de Arquitectos. Construcción INMOBILIARIA ALCOSTO. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción y Asistencia Técnica de la

Estructura. El centro Comercial Plaza de la Estación es un edificio de cinco planatas, con una superficie de aproximadamente 200.000,00 m2. Su planta semitrapezoidal tiene unas dimensiones de 190,00 m x 170,00 m. La estructura está resuelta con una modulación de 8,00 m x 8,00 m en plantas bajo rasante, y de 16,00 m x 8,00 m sobre rasante. Para las plantas inferiores, la solución estructural consiste en una losa armada y para las superiores, en una losa pretensada con armadura postesa adherente, dispuesta en vaina oval de cuatro cordones. El canto de las losas armadas es de 0,25 m ó 0,32 m y el de las pretensadas de 0,40 m, sin ábacos. La armadura activa está distribuida esencialmente sobre pilares. Estos pilares son, mayoritariamente, circulares, de hormigón armado, con diámetros comprendidos entre 0,50 m y 1,20 m. En un lateral del edificio se levantan dos torres de doce alturas sobre rasante, con planta casi rectangular de 47,50 m x 13,10 m. La estructura fue resuelta con una losa pretensada con armadura postesa de 0,32 m de canto, con modulación de pilares de 12,00 m x 8,00 m y con armadura adherente, dispuesta en vaina oval de cuatro cordones. Este edificio se ha proyectado sin juntas.

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Planta de montaje final del A400M. Sevilla Tipología estructural Hangar Localización Sevilla Fecha de Inauguración 2006 Arquitecto GMP Ingeniero FHECOR Ingenieros Consultores, Schlaich

Bergermann and Partners y L35 Construcción EADS Alcance de la Obra Finalista Concurso de contratación del equipo de

diseño La planta de montaje del avión de transporte A400M está formada por nueve módulos distribuidos en dos hangares ( 4+5) que flanquean a ambos lados el bloque del edificio central o espina. También constituyen parte de la planta el hangar del taller de pintura y otras estructuras de menor rango como las marquesinas peatonales, el edificio de control de la entrada y una torre. Los edificios de los hangares están cubiertos según el mismo diseño conceptual ningún pilar se sitúa en el espacio interior de los hangares, con lo que se obtiene una planta completamente exenta. La elección de la tipología arco para la estructura principal se debe a la necesidad de buscar una solución adecuada desde el punto de vista estructural, funcional y estético. En el caso del arco estos aspectos no sólo son compatibles sino que se potencian entre si. Dentro de la tipología arco, el esquema estructural adoptado ha sido el de arco superior atirantado inferiormente por una celosía. Ésta consta de 7 vanos de 10 m. Con este espaciamiento se sitúan seis péndolas verticales que recogen la carga de la cubierta que viene por la estructura secundaria perpendicular y la transfiere al arco. La estructura secundaria cumple la misión de salvar la menor luz del módulo tipo (60 m), mediante un conjunto de celosías paralelas de canto constante de 3 m con espaciamiento entre montantes de 5 m. En total tenemos ocho celosías separadas 10 m entre si.

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Auditorio de Tenerife Tipología estructural Estructura de hormigón armado. Localización Tenerife. Archipiélago Canario. Fecha de inauguración 28 de septiembre de 2003. Propiedad Cabildo de Tenerife. Arquitecto Santiago Calatrava Valls. Construcción Dragados Obras y Proyectos NECSO. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción y Asistencia Técnica. El Auditorio de Tenerife es un edificio muy singular, cuyos elementos principales son el propio auditorio, resuelto con una lámina de geometría circular, unos elementos laminares que cubren lateral y parcialmente la cubierta del auditorio y, finalmente, un ala de grandes dimensiones, que parte del lado mar y se alza apoyándose en la cubierta del auditorio y vuela, en voladizo, sobre ella. La cubierta del auditorio ha sido construida con un sistema de avance en voladizo utilizando encofrados trepantes. Las láminas laterales están constituidas por un sistema de encofrados trepantes de mayores dimensiones. El ala que vuela sobre el auditorio se ha resuelto con una estructura mixta.

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Museo Vasco de Arte Contemporáneo. Artium Tipología estructural Estructura de hormigón armado y mixta. Localización Vitoria. Provincia de Álava. Fecha de inauguración Febrero de 2002. Propiedad Diputación Foral de Álava. Arquitecto José Luis Cantón Santarén. Construcción UTE Dragados Obras y Proyectos Lagunketa. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción de la Estructura. El Museo Vasco de Arte Contemporáneo es un edificio de 15.000,00 m2, implantado en un solar del ensanche de los años 1940. Parte de la estructura servía de estación de autobuses, aunque fuera abandonada hace muchos años. Desde el punto de vista estructural, la intervención fue muy complicada Requrió la evaluación de la capacidad resistente de la estructura existente, así como su refuerzo, la adaptación de las plantas existentes y la adecuación estructural de las plantas nuevas. Para las plantas nuevas se utilizó, fundamentalmente, una estructura metálica con forjados mixtos colaborantes. Cabe destacar la estructura de la entrada principal que está constituida por muros de hormigón visto y detalles ejecutados con acero inoxidable.

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Torre La Rosaleda en Ponferrada. León Tipología estructural Edificación en altura (100 m). Estructura principal núcleo de comunicación central y

pantallas perimetrales, ambos de hormigón armado. Plantas losas reticulares. Localización Polígono "La Rosaleda", Ponferrada (León). Fecha de inauguración Proyecto en fase de concepción estructural. Propiedad Hogalia. Arquitecto Juán F. Álvarez Quirós y Jesús Santos Pastor. Construcción No adjudicada. Alcance Proyecto de Estructuras. La torre "La Rosaleda" es una edificación en altura (100 m) que sobresale de un proyecto más amplio, que contiene un hotel, aparcamientos, oficinas y pisos residenciales. El área total a construir es de 40.140 m², de los que el 40 % proviene de los 30 pisos de 20,00 x 24,00 m de la sección tipo de la torre. Desde el punto de vista estructural, un ojo curioso se haría, seguramente, dos preguntas cómo se resuelve el desbalance que provocan los pisos superiores y sus voladizos que sobresalen del prisma original aproximadamente 8,00 m, creando, en principio, una distribución desigual de compresiones en fundación, y cómo se absorben los efectos del viento en un edificio tan esbelto. En esta etapa de concepción estructural, una dificultad adicional supone la distribución despareja de esfuerzos entre núcleo central y pantallas perimetrales. Esto es un problema importante, ya que las deformaciones totales a lo largo de los 100,00 m de la torre, crean descensos dispares no deseados en los pisos inferiores. Desde el punto de vista arquitectónico, la torre se convertirá, sin dudas, en un símbolo de Ponferrada.

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Edificio Procesador. Aeropuerto de Barcelona Tipología estructural Edificio de 6 niveles y planta de 230,00 x 460,00 m.

Estructura de hormigón armado, con distribución de pilares en retícula de 9,00 x 9,00 m principalmente.

Localización Barcelona. Fecha de inauguración Proyecto en construcción. Propiedad AENA. Arquitecto Ricardo Bofia. Construcción UTE, Ferrovial Agromán, S.A. / FCC Construcción, S.A

/ Construcciones Rubau, S.A. Alcance de la obra Proyecto de Estructuras. El edificio "Procesador" de la Nueva Área Terminal Sur del aeropuerto de Barcelona es una construcción de 6 plantas, con una superficie total a edificar de 430.000,00 m². La función principal de este edificio incluye la distribución del flujo de pasajeros, correspondiendo con los servicios de check-in, control de migración, desvío a los aviones, recogida de equipaje y de comunicación con los medios de transporte a la ciudad. Debido al tamaño extraordinario, la optimización extrema de la estructura, así como de los métodos constructivos es altamente deseable. Además, por su forma extendida requeriría normalmente una gran cantidad de juntas, que causarían múltiples inconvenientes, por lo que se trata de minimizar su cantidad. Decidir para cada parte de la estructura lo que es la mejor solución, puede ser una tarea muy exigente a la par de apasionante debe incluir, pues, hormigón hecho in situ, prefabricados, estructuras mixtas, placas pretensadas, losas macizas y tableros metálicos, por mencionar sólo algunas posibilidades. A retos de este tipo, entre muchos otros, hacemos frente en FHECOR Ingenieros Consultores.

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Ampliación y mejora de la Estación de Sants (Barcelona) Tipología estructural Ampliación y adaptación de estructura existente Localización Barcelona Fecha de inauguración Finales año 2007 Propiedad Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) Dirección de Obra INECO-TIFSA Construcción UTE SANTS DRAGADOS-TECSA Alcance de los trabajos A.T. de la Dirección de Obra. La llegada de la alta velocidad a Barcelona precisa de una importante transformación de la céntrica estación de Sants, que desde su construcción en los años 70, ha ido acusando el paso del tiempo. La nueva estación permitirá optimizar la explotación ferroviaria y comercial, mejorar la movilidad tanto horizontal como vertical en el espacio interior de la estación y aumentar la permeabilidad transversal en los accesos a este recinto, mejorando además las condiciones de accesibilidad de toda la zona. Entre las mejoras previstas con esta actuación se pueden resumir las siguientes - Aumento de la capacidad del vestíbulo, alcanzando éste los 35.000 m2. - Aumento del número de vías operativas hasta 14. - Construcción de dos nuevos aparcamientos, con capacidad conjunta de 3.000 vehículos. - Construcción de una nueva terminal de autobuses. - Mejoras en las condiciones de accesibilidad. - Mejoras en los enlaces con el metro y entre los distintos servicios de la estación. - Construcción de un nuevo edificio, destinado a usos terciarios. La ejecución de las obras, debido a la complejidad técnica que supone tanto la propia naturaleza de las mismas como el mantenimiento de los servicios de la estación durante el proceso constructivo, se ha dividido en varias fases, estando actualmente en marcha las dos primeras. La primera fase consiste en la construcción de la nueva vía 14 y de un aparcamiento de cuatro plantas en el lado mar, así como las actuaciones en las vías 11, 12 y 13 existentes actualmente. La nueva vía 14 discurrirá entre el actual muro de cierre de la estación y un nuevo muro que separará dicha vía del nuevo aparcamiento lado mar. Este aparcamiento, que contará con una superficie próxima a los 33.000 m2 y capacidad para 1.074 vehículos, consta de 4 plantas con forjados reticulares que son soportados por pilares aislados y por elementos verticales de contención en su perímetro. En los lados montaña y L'Hospitalet estos elementos son muros de contención, mientras que los lados mar y Barcelona son pantallas de hormigón.

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Centro Comercial “Ferial Plaza” — Guadalajara Centro Comercial "Ferial Plaza" - Guadalajara Tipología estructural Losas macizas y estructura metálica

cubierta Localización Guadalajara — Castilla La Mancha Fecha de inauguración 2008 Cliente L35 Arquitectos Propiedad Realia Business Alcance del trabajo Proyecto de construcción y Asistencia

técnica de la estructura El Centro Comercial “Ferial Plaza” se emplaza en las afueras de la ciudad, en un solar ubicado junto a la carretera A-2, en su margen derecha si se recorre desde Madrid hacia Barcelona. El centro comercial comparte la parcela con el Hipercor que se está construyendo a su lado y con el cual estará interconectado. El edificio de unos 100.000 m2, consta de 7 plantas, 3 de ellas por debajo del terreno natural. Las plantas subterráneas son de 140x100 m2 y albergan los aparcamientos y el muelle de descarga, mientras que la planta baja y superiores, de las mismas dimensiones, albergan los locales comerciales. Esta estructura sigue la filosofía general propugnada por FHECOR de evitar juntas en el diseño de edificios. Para el vaciado del edificio, la contención de tierras se ha resuelto mediante muros pantalla continuos de 0.80 m de espesor con hasta 5 niveles de anclajes al terreno que contienen hasta 22 metros de tierras dada la irregularidad del terreno actual. La cimentación se ha resuelto mediante zapatas aisladas apoyadas sobre el terciario arenoso. La solución estructural planteada para los forjados es mediante losa maciza de hormigón armado de 0.30 m de canto apoyada en pilares, también de hormigón, situados en una cuadricula de 8.00 x 8.00 m. Como singularidad del proyecto cabe señalar que debido a la irregularidad del terreno sobre el que está emplazada la obra, se han tenido que estudiar cuidadosamente los efectos de los empujes descompensados, debiendo recurrirse a potentes puntales metálicos en algunas zonas específicas.

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Centro de Deportes Acuáticos de Madrid Tipología estructural Losas, pantallas y pilares de hormigón armado.

Vigas postesadas. Cubiertas metálicas. Localización Villa Olímpica de Madrid. Sector Oeste. Fecha de Inauguración En construcción. Propiedad Madrid Infraestructuras Deportivas 2012. Arquitecto Juan José Medina González. Construcción UTE DRAGADOS — ORTIZ. Alcance de la obra Proyecto de Constructción El edificio del Centro de Deportes Acuáticos de Madrid está formado por tres volúmenes –cajas de cristal–, íntimamente relacionados piscinas olímpicas y de saltos, piscinas de waterpolo y calentamiento, así como un edificio central de servicios. Por la necesidad de celebrar determinadas pruebas al aire libre, la cubierta de la caja principal (110 x 80 m), que contiene a la piscina olímpica, es móvil. A 10 m sobre las playas de las piscinas existen 7 cubos, uno de 110 m de largo y 6 menores, que contienen graderíos desmontables para permitir usos múltiples. La cimentación se ha ejecutado con pilotes prefabricados hincados y encepados de hormigón armado. La estructura está formada por forjados de losa maciza de 0,35 m de canto apoyada sobre pilares y pantallas de hormigón armado, con luces de 10 x 10 m. Las cubiertas metálicas están formadas por distintas configuraciones de cerchas y vigas de grandes luces.

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Asistencia Técnica de la construcción de la Torre de Cristal Tipología estructural Edificio de gran altura. Localización Antigua Ciudad Deportiva del Real

Madrid. Fecha de inauguración 2008. Propiedad Mutua Madrileña. Arquitecto César Pelli and Associates y Ortiz León

Arquitectos. Proyecto de la Estructura OTEP Internacional. Construcción DRAGADOS Alcance de la Obra Asistencia Técnica a DRAGADOS DRAGADOS está construyendo la Torre de Cristal, según el proyecto César Pelli and Associates y Ortiz León Arquitectos. Este edificio, propiedad de la Mutua Madrileña, se sitúa en la parcela A.P.R.- 08.04 de la antigua Ciudad Deportiva del Real Madrid en el Paseo de la Castellana de Madrid. El proyecto de estructura fue realizado por OTEP Internacional. Bajo rasante, el edificio ocupa la totalidad de la parcela, de dimensiones en planta de 75 x 100 m. Sobre rasante ocupa un rectángulo de 30 x 47 m. Sobre rasante, el edificio tiene una altura de coronación de 250 m, distribuida en 46 plantas de oficinas, cinco plantas de instalaciones deportivas y un hall de acceso. Su planta es variable de manera continua, obteniéndose el valor exterior a partir de un prisma recto donde se cortan las cuatro aristas mediante un plano inclinado que determina que el rectángulo de la base se convierta en un octógono en la cubierta. Todas las plantas son simétricas respecto de un eje este-oeste. En la base, la fachada se despega de la figura regular de caras planas, creando un ensanche a modo de falda, para dar mayor amplitud al hall de acceso. En la cubierta, el edificio no termina en un plano horizontal, sino en un plano inclinado elevado hacia el este. Bajo rasante, el edificio consta de seis sótanos, que alcanzan los 20 m de profundidad. Se destinan, fundamentalmente, a aparcamientos, instalaciones generales y accesos de vehículos y mercancías.

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Centro Insular de Atletismo de Tenerife Tipología estructural Pórticos de Hormigón Armado y Pretensado Localización Tíncer. Tenerife Fecha de Inauguración 2007 Propiedad Cabildo Insular de Tenerife Construcción DRAGADOS Alcance de la Obra Proyecto de Construcción y Asistencia Técnica En Centro Insular de Atletismo de Tenerife está formado por un Estadio de Atletismo y un Edificio de Apartamentos dedicado a los atletas. La estructura de los graderíos, de gran valor arquitectónico, adquiere un papel protagonista, al organizar la cubierta de las tribunas mediante un conjunto de pórticos de hormigón de características geométricas variables que configuran una línea de borde alabeada en el espacio. Los pórticos se estudiaron para racionalizar su construcción y no alterar la esencia arquitectónica propuesta por los autores del proyecto, resultando un conjunto de 5 pórticos tipo, unas plataformas y rampas intermedias interiores y un graderío exterior, bajo el gran voladizo de cubierta, resuelto mediante gradas prefabricadas. Las cimentaciones se han resuelto, tras un análisis individualizado de las condiciones para cada zapata, mediante zapatas aisladas en los pilares bajo graderío y zapatas corridas en las alineaciones interior y trasera. En algunos casos se ha recurrido a un refuerzo mediante unos pseudo-micropilotes formados por barras Ø32 mm dispuestas en taladros practicados al efecto en el terreno. El edificio de Apartamentos cuenta con tres plantas sobre rasante, cada una de ancho diferente, pues el cuerpo del edificio se encuentra delimitado por tres muros verticales y uno inclinado. Las tres plantas elevadas se destinarán a apartamentos, mientras el nivel de baja, diáfano, se destinará a usos varios. Los tres muros verticales estarán sometidos a empujes de tierras en toda su altura, ya que el cuerpo del edificio de Apartamentos se ubicará en un volumen actualmente ocupado por suelo natural. Sólo el muro inclinado no soportará empujes, presentando grandes aberturas longitudinales que permitan la iluminación natural de los apartamentos.

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Aparcamiento de la parcela P7 de la Ciudad de la Justicia Tipología estructura Losa maciza de 25 cm de canto con luces en torno a

8,00x7,00 metros Localización Campus de la Justicia - Madrid Arquitecto Vidal & Asociados y Richard Rogers Partnership Propiedad Grupo Isolux Corvian Alcance de la obra Proyecto constructivo El edificio se plantea como aparcamiento en los sótanos y las plantas superiores y una planta baja, con una zona de una gran plaza comercial, visible y significativa, y otra zona para las funciones de entrada y distribución, hacia las plantas superiores y los sótanos, de los vehículos del aparcamiento. La planta de todo el edificio es circular con un diámetro aproximado de 80 metros. Para todas las plantas se ha definido una única tipología estructural constituida por losas macizas de hormigón armado H25, luces máximas de 8,00 m x 7,00 m, aproximadamente, y 0,25 m de canto. Esta solución es muy limpia arquitectónicamente, muy idónea estructuralmente y con un costo adecuado. La estructura es homogénea e igual para todo el edificio, sin que sea necesaria una estructura especial en la plaza comercial, debido a que los espacios resultantes en la plaza, manteniendo las disposiciones de los pilares de las plantas superiores y sótanos, son adecuados. Como elementos verticales de soporte se ha utilizado una gran pantalla circular existente en la zona central de edificio, utilizada par dar luz y ventilación, y una serie de pilares dispuestos circunferencialmente entre cada dos o tres plazas. La pantalla interior tiene gran rigidez transversal y tiene la responsabilidad de resistir todos los esfuerzos horizontales, de las cargas de viento y otros esfuerzos debidos a la disposición de los pilares. Los pilares están previstos de hormigón armado H35 y con forma trapezoidal para minimizar el especio ocupado y facilitar las maniobras de aparcamiento. Todos los pilares tienen continuidad desde la cimentación hasta la última planta. Algunos pilares cambian de posición en el sentido del diámetro, distancias moderadas del orden del 1,50 m. En estos casos se ha previsto que se inclinen en las plantas que lo necesiten para garantizar la continuidad. Esta solución genera pequeños esfuerzos horizontales, debidos a la componente horizontal derivada de la inclinación de la componente vertical de compresión del pilar, que son perfectamente gestionables por la pantalla circular central. Las rampas, que se han diseñado siguiendo el concepto de hélices del ADN, están siempre situadas en la misma zona de las plantas pero cambian su emplazamiento.

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El Corte Inglés. Jaen Tipología estructural Losas macizas de hormigón armado y pretensado Localización Jaén Fecha Inauguración 2007 Propiedad El Corte Inglés Alcance de la Obra Proyecto de construcción y Asistencia técnica de la

estructura El Corte Inglés de Jaén se ha levantado en el centro de esta ciudad, en un solar ubicado entre la Calle de la Virgen de la Cabeza y la Avenida de Madrid. El edificio de unos 100.000 m2, consta de 10 plantas, 3 de ellas por debajo del terreno natural. Las plantas subterráneas son de 120x110 m2 y albergan los aparcamientos y el muelle de descarga, mientras que en el semisótano y la planta baja están ubicados el supermercado y locales comerciales. Las plantas superiores tienen la mitad de superficie que las plantas subterráneas y albergan locales comerciales. Esta estructura sigue la filosofía general propugnada por FHECOR de evitar juntas en el diseño de edificios. Para el vaciado del edificio, la contención de tierras se ha resuelto mediante muros pantalla continuos de 0.80 m y 0.60 m de espesor con hasta 5 niveles de anclajes al terreno que contienen hasta 16 metros de tierra dada la irregularidad del terreno actual. La cimentación se ha resuelto mediante encepados con pilotes de diámetros 1.00 m ó 0.85 m. La solución estructural planteada para los forjados es mediante losa maciza de hormigón armado de 0.30 m ó 0.35 m de canto apoyada en pilares, también de hormigón, situados en una cuadricula de 8.00 x 8.00 m. Como singularidad del proyecto cabe señalar la losa postesada aligerada de 32x40 m2 con un espesor de 0.90 m, que cubre el muelle de carga sin pilares interiores.



Ampliación Aeropuerto de Zaragoza Tipología estructural Losas macizas de 30 cm de canto con luces de 7.50 x

7.50. Losa postesada aligerada de 0.60 cm de canto y luces de 15.00 x 15.00. Cubierta metálica.

Situación Zaragoza Propiedad AENA Arquitecto Vidal & Asociados Cliente Dragados Alcance de la Obra Proyecto de Construcción − El edificio tiene en planta unos 180 m x 60 m. Cuenta con sótano y planta baja

completos, más una planta primera de 45 x 20 metros.

− Pantalla de pilotes de Ø450 c/0.90m con anclajes provisionales para el vaciado.

− Cimentación directa mediante zapatas con una tensión admisible de 2.0 kp/cm²,

− Forjado de planta baja resueltos con losas de hormigón armado HA-25 de 0.30

m de canto para unas luces típicas de 7.50 x 7.50.

− Forjado de planta primera resuelto con losa aligerada (mediante casetones recuperables) postesada en ambas direcciones para salvar luces de 15.00 x 15.00.

− Cubiertas metálicas en ondas formadas por pórticos de 15 metros de ancho

sustentados por pilares en forma de árbol. Cada pórtico forma olas diferentes que se entrecruzan entre sí, generando espacios de luz entre ellas.

− Pilares de hormigón armado HA-25 en sótano y metálicos ciculares en las plantas superiores para la sujeción de la cubierta metálica.

− El edificio se ha planteado de acuerdo a la filosofía propugnada por FHECOR

Ingenieros Consultores sin ninguna junta de dilatación.

− Fachadas formadas por costillas metálicas de entre 7 y 10 metros de altura.

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Monumento a las víctimas del 11-M Tipología estructural Losa maciza de hormigón pretensado. Escultura de

bloques macizos de vidrio. Membrana interior de ETFE.

Localización Rotonda Estación de Atocha Fecha Inauguración 11 de marzo de 2007 Arquitecto ESTUDIO FAM Propiedad AYUNTAMIENTO DE MADRID Alcance de la Obra Proyecto de Estructura de apoyo del monumento El Monumento conmemorativo en recuerdo de las víctimas de los atentados sufridos en Madrid el 11 de marzo de 2004 se encuentra en la rotonda de Atocha próxima a la entrada de la estación de cercanías, sobre una sala situada en el vestíbulo de la estación de cercanías. El monumento ha sido definido como respuesta a la transparencia y la permeabilidad buscadas. Presenta dos partes íntimamente relacionadas y complementarias. En primer lugar, la parte exterior de vidrio y, en segundo lugar, la sala bajo rasante desde la que se podrá observar el monumento. La escultura está formada por dos capas diferentes. Una primera exterior formada por bloques de vidrio y una segunda interior compuesta por una membrana de ETFE, en la que se imprimirán los mensajes escritos los días sucesivos al 11 de Marzo de 2004. La estructura vítrea del monumento es cerrada, estanca y tiene un peso de unas 120 toneladas. Es totalmente transparente e incolora. Los bloques de vidrio van pegados mediante un pegamento acrílico curado con luz ultravioleta. La ausencia de opacidad en el monumento es el concepto clave de su concepción. Sólo brillos, reflejos y luz formarán materialmente el monumento. La membrana de ETFE se situará en el interior del monumento, y se sostiene por el vacío creado entre el monumento y la membrana, de forma que ésta es estable sin ningún elemento opaco de apoyo. Los mensajes serán vistos a través del piel de vidrio durante el día y aparecerán de distinta manera durante la noche. La membrana transparente nace en el interior de la sala para hacer llegar los mensajes al visitante de la sala. El monumento se apoya en una losa maciza de hormigón pretensado de dimensiones aproximadas 18.90 x 17.10 m, de canto constante 0.75 m. Los trabajos comenzaron con la demolición de la losa de cubierta existente. La nueva losa se apoya en sendas pantallas existentes, de espesor 0,60 m, de forma que el funcionamiento de la losa es claramente unidireccional. El pretensado dispuesto es paralelo a la dirección de trabajo de la losa, y está formado por una serie de cables de 21 y 19 cordones de área 150 mm2.

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Torre Agbar (Plantas 27 a 31 postesadas) Tipología estructural Losa maciza postesada Situación Barcelona Fecha de inauguración 2005 Arquitecto Jean Nouvel Constructora Dragados Propiedad Inmobiliaria Layetana Alcance del Trabajo Proyecto de construcción de las plantas

postesadas y asistencia técnica a la constructora

La torre Agbar tiene 31 plantas sobre rasante, correspondiendo las 26 primeras al cuerpo cilíndrico de la torre y las 5 últimas al casquete esférico que la remata. Las 5 últimas plantas presentan una gran singularidad respecto al resto, el forjado de estas plantas tiene una forma aproximadamente elíptica en planta, que apoya sobre un núcleo central excéntrico de hormigón armado, estando la mayor parte de la superficie en voladizo. La longitud del voladizo es variable, siendo el valor máximo de 10.00 m, desde el núcleo hasta el extremo del forjado en la planta 27, reduciéndose en las plantas superiores para inscribirse dentro de la fachada exenta del edificio. Los forjados se resuelven mediante una losa maciza de hormigón postesado de canto variable entre 25 cm en extremo libre hasta 50 cm en el núcleo, el postesado es no adherente y está constituido por cables monocordón protegidos. Los cordones presentan en el extremo del voladizo el anclaje activo y anclajes pasivos por detrás del muro del núcleo central de apoyo.

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Centro Comercial El Corte Inglés de Talavera de la Reina. Toledo Tipología estructural Losa maciza, sótanos con procedimiento

ascendente-descendente Situación Talavera de la Reina.Toledo Fecha de Inauguración 2007 Arquitecto David Ramos Constructora ISO (Grupo FCC) Propiedad El Corte Inglés Alcance del Trabajo Proyecto de Construcción de la Estructura El conjunto edificatorio se organiza según dos edificios diferenciados, albergando el primero de ellos (A) el centro comercial y el segundo (B) el hotel y las oficinas. El edificio A, consta de planta baja y 6 plantas más sobre rasante, mientras que el edificio B tiene planta baja más 7 plantas sobre rasante, estando la cubierta a la misma.Los edificios A y B comparten las 4 plantas bajo rasante, en las que se sitúan los aparcamientos, el muelle de carga, la estación de autobuses e instalaciones varias. A partir de la planta primera los dos edificios son independientes. La fachada principal de los edificios A y B forma un ángulo de aproximadamente 6º con la Avenida Salvador Ruiz Allende, siendo el resto de sus cerramientos paralelos a las calles que delimitan la parcela. Los accesos a los sótanos del edificio se realizan a través de 2 túneles, ubicados en las avenidas Salvador Allende y de Toledo. El túnel de la Avenida de Salvador Allende tiene un ancho total máximo de 23.53 m entre caras interiores de pantallas en el entronque con el edificio y de 9.60 m en la entrada. Está formado por 2 carriles que se bifurcan en 6, uno de entrada y otro de salida de plantas semisótano y sótanos 2 y 3. El túnel de la Avenida de Toledo tiene un ancho total máximo de 23.80 m entre caras interiores de pantallas en el entronque con el edificio y de 15.00 m en la entrada. Está formado por 2 carriles centrales de acceso directo a la estación de autobuses ubicada en el semisótano y 2 carriles laterales que se bifurcan en 4, uno de entrada y otro de salida de plantas sótano 2 y 3. La estructura se ha proyectado en hormigón armado, con losas macizas de distintos cantos en función de las cargas, pudiendo tener incluso zonas de distinto canto en una misma losa.

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Nuevo Estadio Valencia C.F Tipología estructural Estructura de hormigón armado y cubierta metálica. Localización Avenida de las Cortes Valencianas. Valencia. Fecha de Inauguración Julio de 2008. Propiedad Valencia C.F. Construcción FCC- Bertolín. Arquitecto Reid Fenwick asociados Alcance de la Obra Proyecto de Construcción y Asistencia Técnica. El Estadio se ubica en la Av. de las Cortes Valencianas y albergará a unos 75000 espectadores. La planta tiene forma elíptica con aparcamientos bajo rasante y tres niveles de gradas en la parte superior. La cimentación está compuesta por una losa maciza de canto 0,75 m, 1,00 m y 1,60 m dependiendo de las cargas transmitidas por los pilares y pantallas de los núcleos de comunicación, teniendo que mejorar el terreno bajo éstos. En general, la estructura horizontal sin juntas de dilatación se compone de placas alveolares de espesor 0,20 m más 0,10 m de capa de compresión, apoyadas sobre vigas de hormigón armadas o pretensadas de ancho 1,2 m y canto 0,65 m. La planta baja y tercera se ha ejecutado con losa maciza de hormigón armado y canto 0,30 m, para que las cargas horizontales de las cerchas metálicas de cubierta viajen hasta los núcleos de comunicación vertical. La estructura vertical está compuesta por pilares de hormigón armados in situ, junto con 8 núcleos de comunicación vertical muy rígidos que reciben las cargas horizontales de cubierta y las transmiten a la cimentación. A la cubierta y fachada se le da forma con cerchas metálicas de gran canto formadas por perfiles circulares.

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Aeropuerto de Heathrow T2A Tipología estructural Estructura metálica con forjados mixtos. Cubierta

ligera con luces 18x18 m, forma “diente de tiburón” y solución vierendeel. Fachadas colgantes.

Situación Londres Propiedad BAA Arquitecto FVA (Foster + Partners & Vidal y Asociados

arquitectos) Cliente Ferrovial Agroman Alcance de la Obra Proyecto de Construcción La nueva T2A del Aeropuerto de Heathrow reemplazará los antiguos edificios de la T2, el Flight Connections Centre y el Queens Building. La nueva TA2 tendrá un tráfico anual de 30 millones de pasajeros, lo que representa un tercio del tráfico total del aeropuerto. La nueva T2 junto con la recientemente inaugurada T5 y las renovadas T3 y T4, formarán una familia de edificios de gran calidad en Heathrow, el mayor aeropuerto de una de las grandes ciudades del mundo, Londres. El terminal T2A es un edificio que se construirá en dos fases, la fase 1 de aproximadamente 200.000 m² distribuidos en tres plantas y la fase 2 que se construirá posteriormente. Conceptualmente es un edificio resuelto con una estructura de acero. Tiene como elementos singulares la cubierta y la fachada, que se han resuelto sin juntas. Todos los elementos estructurales se han elegido teniendo en cuenta el plazo y medios de construcción que son muy estrictos en este caso. FHECOR Ingenieros Consultores diseña la estructura del todo el edificio y para ello se ha integrado con el equipo de arquitectura, instalaciones y construcción en la oficina que se ha creado especialmente para ese proyecto en Madrid.

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El Auditorio y palacio de Congresos del Ayuntamiento de Cartagena El Auditorio y palacio de Congresos del Ayuntamiento de Cartagena, es un edificio con una capacidad total de 3000 espectadores distribuidos en seis salas con una concepción lineal paralela al cantil del muelle del puerto de la ciudad en el que se sitúa la obra. Uno de los aspectos fundamentales del proyecto, además de su concepto lineal es su afán de integración, por ello se hunde parcialmente en el terreno, de forma que sus espacios se comunican mediante rampas. Este enterramiento, en una zona con un nivel freático prácticamente superficial, dada su cercanía al mar, ha obligado a proyectar un vaso de hormigón armado, formado por losas de gran espesor que actúan como contrapeso, así como un sistema de muros perimetrales, construidos al abrigo de un sistema de pantallas que sirvieron para realizar la contención durante la excavación del recinto y contribuyen como lastre a la estabilidad global frente a la flotación en situación persistente. La importancia de la carga de agua, ha llevado al empleo de un sistema de anclajes provisionales para las pantallas de cabezas múltiples. Bajo el punto de vista estructural, el edificio se ha resuelto en la zona situada bajo la rasante mediante un sistema de losas y muros y pilares de hormigón armado. Sobre la rasante, la estructura es básicamente metálica, con tres grandes alineaciones de pilares. Las dos laterales que se sitúan en las fachadas largas del edificio se han resuelto con pilares especiales formados por 6 tubos de acero macizo de pequeño diámetro (50 a 60 mm) que se empresillan formando dos tercetos. Estos pilares se integran en las dos grandes fachadas transparentes, realizadas con metacrilato coloreado, por lo que son visibles tanto interior como exteriormente. La alineación central de pilares es de hormigón, constituyendo junto con los muros que se elevan sobre la cota de rasante, el sistema frente a sismo. Los forjados situados sobre la cota cero, son en general mixtos formados por vigas armadas sobre las que se sitúa un sistema de chapas plegadas que sirven como encofrado perdido de una losa de hormigón de espesor estricto. Dentro del edificio, destacan por su volumentría el auditorio principal, con capacidad para 1500 espectadores, que se resuelve mediante un sistema de dos grandes cerchas embebidas en las fachadas largas del edificio y una gran caja escénica que se materializa mediante un gran prisma de hormigón en el que apoyan las cerchas. Los anfiteatros se resuelven mediante losas de hormigón y forjados metálicos que se presentan un sistema mixto de sustentación mediante pilares y tirantes. El edificio se completa con varias marquesinas, una situada en la zona de entrada resuelta mediante un emparrillado metálico, y dos en la zona de cubiertas, que se resuelven mediante estructuras tipo “tensegrity” con un sistema de membranas textiles que funcionan como grandes parasoles de 60 m de luz. Hay que destacar dentro del proyecto la existencia de dos fachadas ETFE de grandes dimensiones, resueltas mediante dos grandes superficies practicamente planas de ETFE, sustentadas mediante sendos sistemas de cables verticales conectados entre si, y anclados a un gran marco de acero que proporciona el autoequilibrio necesario para no introducir cargas de tesado al resto de la estructura.

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Centro Comercial Islazul Tipología estructural Losa maciza, estructura metálica y ETFE Situación P.A.U. Carabanchel. Madrid Fecha de Inauguración 2006 Arquitecto L35 Constructora Dragados, Callfersa y Marquisa Propiedad LAR Alcance del Trabajo Proyecto de Construcción de la Estructura Este edificio, diseñado como centro comercial, está situado en las parcelas 5.4 y 5.3.3.i del P.A.U.de Carabanchel en Madrid. El diseño arquitectónico ha estado a cargo del Estudio de Arquitectura L35. El edificio tiene una planta prácticamente triangular de unos 61300 m2 de superficie por planta con 5 niveles de forjado además de la cubierta. Consta de dos niveles de aparcamiento (Sótano Segundo y Sótano Primero), la Planta Baja que tiene uso comercial y de aparcamiento, y dos niveles de comercial y ocio (Planta Primera y Planta Segunda). Debido a sus extensas dimensiones en planta, la estructura se ha dividido en 16 módulos independizados mediante juntas de dilatación. El apoyo en el terreno se ha resuelto mediante cimentación directa con zapatas apoyadas sobre pozos de hormigón que salvan la profundidad existente hasta llegar al terreno competente. La tipología estructural de los forjados de las plantas de 8.00x8.00 m, es de losas macizas de hormigón armado de cantos 0.30 m a 0.45 m, en función de las sobrecargas de uso de cada zona. En la cubierta del centro comercial se han empleado 3 materiales distintos: la cubierta del hipermercado se ha resuelto con una estructura de madera, en la cubierta de los cines y bolera se ha empleado estructura de vigas y correas metálicas, las cubiertas del hall de moda y de la plaza principal de entrada al centro se ha empleado ETFE, material derivado del teflón de gran transparencia, resistencia y durabilidad con el que se conforman cojines de aire a presión que permite, mediante estructural livianas, salvar grandes luces. Es la primera cubierta de estas características empleada en España. En el centro comercial se han ejecutado 268.000 m2 de forjado, 34.700 m2de cubierta metálica y 10.000 m2de cubierta ETFE.

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Edificio de aulas, comedores y aparcamiento del Colegio Nuestra Señora del Recuerdo Tipología estructural Estructura hormigón con pantallas

perimetrales de pi lotes. Localización Plaza Duque de Pastrana, Madrid. Fecha de Inauguración Febrero de 2009. Propiedad Colegio Nª Sª del Recuerdo. Construcción DRAGADOS, S.A. Arquitecto Antonio Ruiz Barbarin y Javier Ruiz

Barbarin Alcance de la Obra Proyecto de Construcción y Asistencia

Técnica El colegio se ubica en la plaza duque de pastrana. Se trata de una estructura con dos plantas bajo rasante y cuatro sobre rasante, cimentado sobre zapatas. Los forjados son losas macizas armadas con luces máximas de 10m. Se han dispuesto una losa maciza postesada de 0,36 m de canto para salvar un vano con luz de 13 m sin continuidad. En la zona de comedores las cubiertas son losas de hormigón inclinadas. En el edificio existen dos zonas claramente diferenciadas en altura, entre ellas se ha dispuesto una junta de dilatación para independizar ante posibles asientos diferenciales. En el resto no se han dispuesto juntas de dilatación, por lo que la máxima longitud sin junta resultante es de 96 m. Las rampas de acceso se han colgado del techo de cubierta mediante tirantes. En el caso del aparcamiento, se trata de una estructura con tres plantas bajo rasante y una sobre rasante dónde se encuentra el campo de futbol de hierba artificial. El aparcamiento de planta rectangular de 152 x 90 m2, está cimentado sobre zapatas. Los forjados sin juntas de dilatación, son losas macizas armadas con luces regulares de 7,5 m en cada dirección.

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Hospital La Fe. Valencia Tipología estructural Estructura hormigón con muros perimetrales de

hormigón. Localización Bulevar Sur S/N, esquina con carrera de Malilla.

Valencia. Fecha de Inauguración Mayo de 2010. Propiedad Comunidad Autónoma de Valencia. Construcción UTE DRAGADOS-EDIFERSA-LUBASA. Arquitecto Estudio de Arquitectura Ramón Esteve. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción. El Hospital “LA FE” se ubica en la calle Bulevar Sur. Se trata de una estructura compuesta por ocho módulos, siete de ellos dedicados a Hospital y el otro a Edifico Docente. Existen dos plantas bajo rasante dedicadas a instalaciones y aparcamiento, las nueve plantas sobre rasante están dedicadas a habitaciones, quirófanos y consultas. Los pilares son de hormigón armado y los forjados son losas macizas de 30 cm de espesor para salvar luces variables de aproximadamente 7,50 m. Se han dispuesto juntas de dilatación por prescripción del proyecto, por lo que a partir de planta segunda la apertura de junta de estas, es de 25 cm para evitar impactos de una parte del edificio con el otro en caso de sismo. En los módulos 6 y 7 se han dispuesto unas pantallas voladas donde arrancan unos pilares que no tienen continuidad en plantas inferiores.

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Cubierta del Centro Integrado de Vista Alegre Tipología estructural Cubierta de simple capa de 100,00 m de luz, con parte

central móvil de 50,00 m de diámetro. Localización Madrid. Fecha de Inauguración Julio de 1997. Propiedad Palumi. Construcción Ferrovial- Agromán. Estructura metálica URSSA.

Proyecto Schlaich, Bergermann and Partners y FHECOR Ingenieros Consultores S.A.

Alcance de la Obra Proyecto de Construcción de la cubierta fija y Asistencia Técnica.

La cubierta fija del Centro Integrado Vista Alegre es una cúpula esférica tipo Schwelder. Está formada por paralelos, meridianos y diagonales de acero, con relación flecha/luz de 1/8, y se apoya en pilares de hormigón en su perímetro. La cubierta fija es de una sola capa y está formada por perfiles metálicos comerciales (IPE). En la parte central existe una viga en forma de anillo de compresión, de 50,00 m de diámetro, sobre la que se apoyan 12 mástiles de acero que soportan la parte móvil de la cubierta cuando está izada. La parte móvil está formada por un “colchón neumático” de 12,00 m de canto, contenido por un anillo perimetral de acero con un diámetro de 50,00 m. La membrana superior está hecha de PVC-poliéster y la inferior es una lámina transparente de velaglas, sostenida por una malla de cables, separados 1,50 x 1,50 m2. La cubierta móvil se puede izar 10,00 m sobre la cubierta fija, quedando suspendida de 12 pilares que se apoyan sobre la cubierta principal.

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Cubierta de la Plaza de Toros de León Tipología estructural Cubierta de simple capa de 75,00 m de luz, con parte

central móvil de 30,00 m de diámetro. Localización León. Fecha de Inauguración Junio de 2002. Propiedad Asuntos Taurinos. Construcción Estructura metálica FAMECA.

Sistema de apertura y cierre IESSA. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción y Asistencia Técnica. La cubierta de la Plaza de Toros de León se construyó sobre la plaza de toros existente. La cubierta fija, de una sola capa, es una cúpula esférica tipo Schwelder, formada por perfiles (paralelos, meridianos y diagonales) metálicos comerciales (IPE), con una relación flecha/luz de 1/8. En su contorno, se apoya en pilares metálicos. La parte móvil está formada por dos casquetes semiesféricos. Cada uno de ellos se apoya en tres vigas carril, situadas sobre la cubierta fija, y rueda sobre las mismas, permitiendo, de esta manera, la apertura de la cubierta. El sistema de apertura-cierre se realiza mediante un cabrestante con un sistema de cables que transmite el tiro necesario para el movimiento sincronizado de los casquetes.




Cubierta Plaza de Toros de Pontevedra Tipología estructural Cubierta metálica de una sola capa con cubierta textil. Localización Pontevedra. Fecha de Inauguración Julio de 1996. Propiedad Plaza y Toros. Construcción Victoriano del Río. Fameca. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción y Asistencia Técnica. La estructura de la cubierta de la Plaza de Toros de Pontevedra está concebida como una estructura laminar, con forma de casquete esférico truncado de 69,00 m de diámetro y un anillo central abierto de 25,00 m de luz. Dicha estructura está formada por un anillo interior metálico con sección transversal trapezoidal, que actúa como anillo de compresión, por un anillo exterior de hormigón, que actúa como elemento traccionado y como contrapeso frente a la succión del viento, por un sistema de vigas meridianas y paralelas y unas barras diagonales. Las vigas están formadas por perfiles laminados de 0,24 m de canto, lo que supone una esbeltez de 1/296, mientras que las diagonales, constituidas por barras, permiten asegurar el comportamiento laminar. La membrana textil de la cobertura está formada por 25 sectores que se conectan al anillo superior e inferior con cables y que se apoyan en perfiles tubulares, situados sobre las vigas paralelas. La construcción se realizó izando el anillo central y apoyándolo sobre unas torres provisionales. A continuación, se hormigonó el anillo exterior y se instaló el sistema de vigas paralelas, meridianas y de barras diagonales. Al final, se instaló la cobertura textil.




Plaza de Toros y Cubierta de Aranda de Duero. Tipología Estructural Plaza de Toros Pórticos metálicos inclinados para

soporte de gradas prefabricadas sobre pilares metálicos y de hormigón. Cubierta Monocapa de 80,00 m de luz con parte central móvil de 30,00 m de diámetro.

Localización Aranda de Duero. Burgos. Fecha Inauguración Plaza de Toros Septiembre de 2004.

Cubierta Septiembre de 2005. Propiedad Victoriano del Río Cortés. Contratista Principal GESTIVER ARQUITECTURA. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción de la plaza de toros y de la

cubierta. Asistencia Técnica a la ejecución de las obras. La estructura de la plaza de toros de Aranda de Duero está formada por 36 pórticos metálicos inclinados, dispuestos de forma circular, con un diámetro exterior de 80,00 m y un diámetro interior de 46,00 m. Estos pórticos están apoyados en tres alineaciones concéntricas de pilares. De estas alineaciones, las dos interiores están constituidas por pilares metálicos y la exterior por pilares de hormigón. Las cimentaciones son directas mediante zapatas. Los pórticos que soportan las gradas están formadas con elementos prefabricados. Los pasillos de circulación interior y las dependencias auxiliares están resueltos con forjado de placas alveolares. El edificio de la puerta grande y un pasillo de circulación superior se adosan a la plaza en el cuadrante sur. Ambos están resueltos mediante un entramado de pilares y vigas de hormigón armado y de forjados de placas alveolares. La cubierta de la plaza de toros de Aranda presenta una cúpula esférica monocapa del tipo Schwelder, formada por perfiles (paralelos, meridianos y diagonales) metálicos comerciales (IPE), con una relación flecha/luz de 1/7. En su contorno se apoya en pilares de hormigón. En la parte central de dicha cubierta existe una viga en forma de anillo de compresión, de 30,00 m de diámetro, sobre la que se apoyan mástiles de acero que soportan la parte móvil de la cubierta cuando está izada.




Cubierta y Rehabilitación de la Plaza de Toros de Tarragona Tipología estructural Cubiertas metálicas fija monocapa y móvil

bicapa. Localización Tarragona. Fecha de Inauguración Prevista para otoño de 2008. Propiedad Diputación de Tarragona. Arquitectos Xavier Romaní, Montserrat Giné i Maciá

(colaboradora de FHECOR) y Jaume Mutlló. Construcción ACCIONA — MJ GRUAS Alcance de la Obra Proyecto de Construcción y Dirección de

Obra. La rehabilitación y el cubrimiento de la Plaza de Toros de Tarragona forman parte de un proyecto más amplio que incluye, además, el análisis de estado actual, el refuerzo y la remodelación. El proyecto ha contado, asimismo, con la participación del arquitecto Xavier Romaní, de Montserrat Giné, arquitecta colaboradora de FHECOR y de Jaume Mutlló, arquitecto director del proyecto. El objetivo de las actuaciones de rehabilitación y refuerzo de las fábricas existentes se resumen en dos primero, asegurar la estabilidad de las zonas afectadas por la ejecución de la cubierta y, segundo, eliminar las patologías detectadas, asociadas a una deficiente durabilidad. La cubierta se ha proyectado como una estructura independiente de la existente, de forma que la actuación pueda ser reversible. La cubierta fija tiene un diámetro máximo de 92,40 m y es de estructura laminar metálica y esférica con forma de Schwedler. El comportamiento laminar permite una perfilería convencional en los meridianos y paralelos, con secciones armadas en los anillos interior y exterior. El comportamiento laminar se asegura mediante diagonales pretensadas. La cubierta móvil tiene 40,00 m de diámetro con una zona central de vidrio de 10,00 m de diámetro para mejorar las condiciones lumínicas del interior del recinto. Estructuralmente es una cubierta bicapa, con canto variable entre 0,00 y 3,00 m. Cada sector se sustenta en tres puntos materializados por bogies de doble rueda y se desplaza mediante rodadura de los bogies sobre unas vigas-carril dispuestas sobre la cubierta fija. El mecanismo incorpora un importante número de elementos de seguridad para evitar la caída de los sectores.




Sustitución de la Membrana de la Cubierta de Plaza de Toros de Zaragoza Tipología estructural Cubierta formada por sistema de cables y membrana

textil de PVC Localización Zaragoza Fecha de Inauguración 2006 Propiedad Diputación Provincial de Zaragoza Construcción Arquitectura Textil Comercial Marítima L & Z, S.L. Alcance de la Obra Proyecto de Ejecución, Asistencia Técnica y

Coordinación de SyS La estructura de la cubierta existente consta de una parte fija y otra móvil, en la que la resistencia de la estructura está conferida a un sistema de cables que se ancla a una viga perimetral que actúa como un anillo de compresión que descansa sobre un sistema de apoyos en pilares. La viga perimetral tiene unas dimensiones de 800x500 y un diámetro de 82 m. Los cables interiores de 60 mm. de diámetro forman dos anillos de 36 m. de diámetro que están enlazados mediante un sistema de 16 mástiles que actúan como montantes verticales del sistema. La sustitución de la membrana fija se inicia con un desmontaje ordenado que permita mantener la geometría del sistema. La membrana está constituida por cuatro sectores, que se deberán desmontar simétricamente. Se sitúan cables provisionales formando cruces de San Andrés de forma que no se pierda la forma.




Hipercor de Guadalajara Tipología estructural Cubierta metálica y Cubierta con

membrana textil Localización Guadalajara Fecha de inauguración 2008 Propiedad El Corte Inglés Alcance del trabajo Proyecto de construcción y A.T. La existencia de una forma en onda longitudinal, sugiere la existencia de dos elementos un arco coincidente con la zona con curvatura positiva (hacia arriba) y un elemento colgado (tirante) en la zona con curvatura negativa (hacia abajo). La sucesión de estos dos elementos, si sus extremos estuviesen suficientemente anclados horizontalmente permitirían el establecimiento de una estructura ligerísima, funcionando longitudinalmente por forma y por lo tanto con pequeños momentos flectores, lo que supondría un canto mínimo. Sin embargo, la situación de los apoyos de ambos tramos en distintos niveles, y la presencia de los apoyos en puntos intermedios, y no en los extremos del "arco" y del "cable", desfiguran ligeramente esta idea inicial que ha de ser matizada para encajar en la geometría de proyecto y en la situación ampliada del edificio bajo cubierta. Para resolver estos problemas hay que incorporar los siguientes elementos o soluciones - Incorporar unos cables que atiranten entre sí los dos arranques del arco, para evitar introducir reacciones horizontales sobre niveles diferentes que penalicen la estructura de hormigón. - Se introduce un puntal atirantado en la zona exterior de la zona a tracción para anclar este esfuerzo. De esta forma, es posible conseguir al menos en lo fundamental un comportamiento estructural tipo arco y cable eliminando en gran medida los momentos correspondientes al trabajo longitudinal. SOLUCIÓN CON MEMBRANA TEXTIL Dentro del concepto estructural planteado anteriormente comportamiento longitudinal arco-cable, el empleo de una membrana textil perforada como elemento de cubierta, permite reducir la estructura longitudinal a dos líneas situadas en los extremos de cada módulo, es decir, separadas 24.00 m. SOLUCIÓN CON MATERIAL DE CUBIERTA EN CHAPA PERFORADA Esta solución se materializa sobre una serie de correas formadas por perfiles laminados cortados con canto variable separados 12.00 m, que reciben las cargas transmitidas por la chapa perforada.




Cubierta de la Plaza de Toros en Arroyo de la Encomienda Tipología estructural Cubierta de simple capa de 70.9 m de luz, con una

parte central móvil de 19.5 m de luz Localización Arroyo de la Encomienda (Valladolid) Fecha Inauguración Octubre 2006 Propiedad Ayuntamiento de Arroyo de la Encomienda Contratista Principal Construcciones y Obras Llorente S.A., Estr. met.

Metalúrgica del Deza, S.A. Alcance de la Obra Proyecto de construcción de la cubierta de la plaza de

toros y asistencia técnica a la ejecución de las obras La estructura de la cubierta de la plaza de toros en Arroyo de la Encomienda está concebida como una estructura laminar, con forma de cúpula esférica de 53.90 m de radio sobre una planta circular de 35.45 m de radio y una relación flecha luz de 1/5.3. La cubierta tiene una parte central móvil de 9.75 m de radio que se puede elevar 2.0 m sobre la cubierta fija, quedando apoyado en cinco cilindros hidráulicos fijados al anillo interior de la cubierta fija. La estructura está formada por un anillo interior metálico con sección transversal trapezoidal, que actúa como anillo de compresión, un anillo exterior de hormigón, que actúa como elemento traccionado y como contrapeso frente a la succión del viento, un sistema de vigas meridianas y paralelas, formadas por perfiles laminados de 0.28 m de canto lo que supone una esbeltez de 1/253 y unas diagonales constituidas por barras tesadas, que permiten asegurar el comportamiento laminar. El material de cobertura consiste en una chapa tipo sándwich en la parte fija de la cubierta y un sistema translúcido de policarbonato celular en la parte móvil. La construcción se realizó izando el anillo central y apoyándolo sobre cuatro torres provisionales. La viga de hormigón se construyó abajo en 20 tramos prefabricados. A continuación se izaron las vigas del anillo exterior, se hormigonaron las juntas y se instaló el sistema de vigas paralelas, meridianas y diagonales. Finalmente se izó la parte móvil de la cubierta y se instaló el material de cobertura.





Cubierta de la piscina del Centro Comercial Colombo Tipología estructural Cubierta tipo tensegrity, formada por cables de acero,

puntales de vidrio y membrana textil de PVC. Localización Lisboa (Portugal). Fecha de Inauguración Junio de 1997. Propiedad SONAE. Construcción Contratista principal Comercial Marítima. Estructura metálica FAMECA. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción. La cubierta del Centro Comercial Colombo, con una superficie de 3.100,00 m2, se construyó sobre una piscina existente. La condición principal requerida para el proyecto consistía en que la estructura fuese susceptible de ser desmontada con facilidad. Dicha estructura está formada por pórticos que están compuestos por un cable superior (de presión), por un cable inferior (de succión) y por un puntal central. Los cables se anclan en mástiles que se atirantan a la estructura existente. Cada pórtico de cables salva una luz de 15,00 m. Con el fin de poder realizar el montaje y desmontaje a mano, el puntal central se construyó en fibra de vidrio con matriz epoxídica.




Cubierta del graderío de un delfinario en Tenerife Tipología estructural Cubierta formada por vigas de fibra de vidrio y

membrana textil de PVC Localización El Ejido (Tenerife) Fecha de Inauguración 1998 Propiedad Octopus Park Construcción Comercial Marítima SL Alcance de la Obra Proyecto de Construcción La cubierta del Delfinario de Tenerife, que se construyó sobre un graderío existente, tiene una superficie de 2.300 m2, con un voladizo de 15 m. El condicionante fundamental de proyecto fue la necesidad de construir la cubierta con el parque en funcionamiento. La estructura está formada por 5 vigas de sección circular fabricadas en fibra de vidrio y resina epoxídica que se empotran en unos pilares existentes de hormigón. Cada viga está rigidizada mediante un cable superior para las cargas de presión, y otro inferior para las cargas de succión. Entre viga y viga existe un cable de succión (de kevlar) que proporciona la doble curvatura a la membrana, y permite controlar las fuerzas de succión. Las vigas están conectadas en el extremo del voladizo mediante un cable de contorno que disminuye las deformaciones producidas por el viento. Este cable es recogido por dos mástiles atirantados mediante una pareja de cables, que transmiten la carga a la cimentación.




Cubierta de una cafetería en la isla de Troia Tipología estructural Cubierta de membrana textil. Localización Setúbal (Portugal). Fecha de Inauguración 1998. Propiedad SONAE. Construcción Contratista principal Comercial Marítima S.L. Estructura metálica FAMECA. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción. La superficie cubierta de la cafetería en la Isla de Troia es de 800,00 m2. El condicionante esencial para el proyecto fue la adaptación de la estructura al arbolado y a las construcciones ya existentes. La membrana de la cubierta salva una luz máxima de 30,00 m. Dicha estructura está formada por dos mástiles de acero, unidos por un cable principal, que están atirantados a la cimentación. La membrana textil de PVC se encuentra anclada en cuatro puntos en las dos cabezas de mástiles y en dos anclajes directos al terreno.




Cubierta de la Caja Mágica Tipología estructural Celosías para luces máximas de 100,00 m. Localización Complejo Deportivo del Parque lineal del

Manzanares, Madrid. Fecha del concurso Octubre de 2004. Propiedad Empresa Municipal del Suelo (EMS). Arquitecto Dominque Perrault. Constructora Dragados. Estructura y mecanismos FHECOR Ingenieros Consultores y SBP. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción. La cubierta de la Caja Mágica alberga tres estadios el estadio principal con una capacidad máxima de 15.000 espectadores y otros dos estadios menores para 3.000 y 4.000 localidades, respectivamente. Se trata de un elemento arquitectónico de grandes dimensiones (170,40x 163,20 m2) que comprende tres grandes cubiertas móviles. La estructura de la cubierta está dividida en dos partes La cubierta del estadio 1 y la cubierta de los estadios 2 y 3. Desde el punto de vista estructural, estas dos cubiertas son completamente independientes. Las separa una franja de 7,20 m, que aloja instalaciones y una zona de acceso, cuya cubierta —que no es objeto del presente proyecto—, se sitúa en un nivel más bajo. En planta, la cubierta del estadio 1 tiene unas dimensiones máximas, entre ejes de soportes extremos, de 158,40 m (alineaciones A a W) por 100,80 m (alineaciones 10 a 24). Estas dimensiones aumentan ligeramente, debido a los vuelos laterales que presenta la arquitectura. En el centro de esta cubierta se encuentra una gran abertura de 72,00 m (ejes G a O) por 86,40 m (ejes 11 a 23). Los valores reales entre las caras libres del hueco se reducen ligeramente, como consecuencia de los vuelos interiores existentes. La única cubierta de los estadios 2 y 3 presenta, en planta, unas dimensiones de 158,40 m (ejes A a W) por 57,60 m (ejes 01 a 09) que aumentan ligeramente, debido a los vuelos laterales. Esta cubierta fija tiene dos grandes huecos de 43,20x28,80 m2, medidos entre ejes de la estructura principal, que se reducen ligeramente, debido a los vuelos interiores de la estructura. La solución estructural propuesta consiste en una estructura jerárquica compuesta por elementos lineales tipo cercha. Dichos elementos están formados por perfiles laminados (principalmente HEB), separados de 7,20 m, cuya gran versatilidad permite adaptarse a las diferentes configuraciones estructurales de las cubiertas fijas de los estadios 1 y 2-3, así como a las de las estructuras móviles de los estadios 1,2 y 3. Los pilares se sitúan en el perímetro exterior cada 14,40 m.




Cúpula en Victoria Square, Belfast. Irlanda Tipología estructural Cúpula monocapa de perfiles tubulares Localización Belfast, Irlanda del Norte Fecha de Inauguración Finales de 2007 Construcción Space decks Alcance del trabajo Análisis estructural para LANIK, S.A. La cúpula del de Victoria Square forma parte de un proyecto de centro comercial que se está desarrollando en Belfast, Irlanda del Norte. Se trata de una cúpula monocapa, concebida por LANIK por encargo de SPACEDECKS LTD, que responde a una estructura laminar formada por una serie de triángulos compuestos por una serie de paralelos y diagonales. Desde un punto de vista formal, la sección de la cúpula por el plano que contiene a un diámetro del círculo de su base tiene forma de arco ojival. El diámetro del círculo de la base, igual a la luz del citado arco ojival, es de 36,07 m, y está formado por sendos arcos de círculo de radio 23,205 m. La altura de la cúpula, desde el plano de su base hasta el punto de coronación, es de 21,667 m. El comportamiento laminar de la cúpula se consigue al estar formada por una serie de triángulos, formados por los elementos que conforman los paralelos y las diagonales. Se tienen en total 12 planos horizontales en los que se disponen los paralelos, más el punto de coronación de la cúpula. El número de diagonales en cada nivel varia, de forma que las dimensiones de los elementos triangulares sean relativamente uniformes en toda la cúpula. Así, los paralelos de los siete niveles inferiores quedan divididos en 36 elementos. Los niveles restantes se dividen en 30, 24, 18, 12, y 6 elementos respectivamente. La cubierta objeto de comprobación se encuentra apoyada, mediante 36 elementos diseñados al efecto por LANIK, en una cercha de planta circular, igual a la base de la cúpula, de 1,093 m de canto entre los ejes de sus cordones superior e inferior. A su vez la cercha se apoya en 10 pilares en celosía. Debido a la distribución irregular en planta de los pilares, y la modulación de las cerchas de apoyo, los elementos de apoyo de la cúpula inciden, en general, sobre el cordón superior de la cercha de apoyo.




Intercambiador de Transportes Av. América Tipología estructural Estructura subterránea método ascendente

descendente. Localización Avenida de América. Madrid. Fecha de Inauguración Enero de 1999. Propiedad Comunidad de Madrid. Concesionario Continental Auto Cobra ACS Proyectos y Obras. Consultor General PROINTEC. Asesor Geotécnico Ángel Arcones Torrejón. Construcción ACS Proyectos Obras Ferrovial Agruman. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción de la Estructura. El Intercambiador de Transportes de Avenida de América constituye un elemento singular dentro de la estructura de transportes de Madrid. Se trata de un proyecto ambicioso para construir un nudo de transportes para autobuses interurbanos, urbanos y el Metro. La estructura rectangular de 208,00 m x 49,00 m de este Intercambiador está enterrada y cuenta con cuatro niveles bajo rasante. Debido al intenso tráfico de la zona, la solución adoptada ha sido la construcción de una pantalla perimetral de pilotes parcialmente continua, así como de un sistema de pilas pilote, excavados e instalados desde la superficie, que dejan luces de 20,00 m + 8,80 m + 20,00 m. Los pilotes tienen diámetros de 1,80 m ó 2,00 m. Las pilas son elementos metálicos formados por perfiles laminados. Las losas aligeradas, de hormigón armado, tienen un canto de 0,80 m ó 0,60 m. Se han hormigonado sobre el terreno y, posteriormente, se ha excavado por debajo de ellas hasta llegar a la planta siguiente, donde se ha repetido la operación. Todo el edificio se ha resuelto sin juntas. El acceso al recinto se realiza por dos falsos túneles uno de entrada, de 380,00 m de longitud y el otro, de salida, de 480,00 m. Ambos túneles se han construido con sendas pantallas de pilotes laterales y con una losa hormigonada sobre el terreno. Tanto en los túneles como en el edificio, el sistema de hormigonado de losas sobre el terreno ha permitido una gran flexibilidad en los desvíos de tráfico y, por tanto, un mínimo impacto del proceso constructivo en el tránsito circulatorio de una zona que puede superar un flujo diario de vehículos de 100.000 vehículos. .

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Túnel de María de Molina Tipología estructural Falso Túnel y Túnel. Localización Unión de la Calle María de Molina con la N-II en

Madrid. Comunidad de Madrid. Fecha de Inauguración Mayo de 2003. Propiedad Ayuntamiento de Madrid. Consultor General PROINTEC. Asesores Geotécnicos Carlos Oteo Manso y Ángel Arcones Torrejón. Construcción ACS Proyectos Obras Ferrovial Agruman. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción de Estructuras

y Túneles. El túnel viario de María de Molina, que une el Paseo de la Castellana y la calle Velázquez con la N-II, en dirección Madrid — Barcelona, es el paso subterráneo urbano más largo de España y la mayor obra municipal emprendida en el conjunto de pasos subterráneos. El túnel, de un total de 1.171,00 m de longitud, absorbe el tráfico diario de salida de 30.000 vehículos. En los tramos iniciales se proyectaron falsos túneles con pantallas y losas hormigonadas sobre el terreno. La excavación por debajo de ellas se realizó a posteriori para minimizar la afección al tráfico. Una vez alcanzada la profundidad adecuada, se decidió la ejecución del túnel con dos sistemas constructivos diferentes, dependiendo de los condicionantes que se encontrasen en cada momento. En conjunto, el proyecto estuvo sujeto a una serie de factores singulares que requirieron la toma de soluciones estructurales extraordinarias.




Paso Inferior y Aparcamiento de Corazón de María Tipología estructural Estructura subterránea. Localización Calle Corazón de María. Madrid. Fecha de Inauguración Diciembre de 1993. Propiedad Ayuntamiento de Madrid. Concesionario OCISA y SAE. Consultor General PROINTEC. Construcción OCISA. Alcance de la Obra Proyecto de Construcción de la Estructura. El paso inferior de Corazón de María se sitúa en la intersección de las calles López de Hoyos con Corazón de María y Alfonso XIII. El paso inferior, que en planta coincide con el trazado de las calles Corazón de María y Alfonso XIII, tiene una longitud total de 310,20 m. Esta longitud se divide en 112,50 m que corresponden al túnel y en 112,20 m y 85,00 m, respectivamente, para las rampas de acceso. El túnel y las rampas se proyectaron con pantallas continuas. La losa del paso inferior se hormigonó sobre el terreno y posteriormente se procedió a la excavación de las tierras. El proyecto incluyó, asimismo, un aparcamiento subterráneo, de 6.065,00 m2 en planta, con una capacidad para 1.077 plazas, distribuidas en cuatro plantas. La solución adoptada fue la instalación de una pantalla perimetral de pilotes sobre la que se hormigonó, a nivel de calle, una losa aligerada de 15,00 m de luz. De esta manera se resolvió el problema de los desvíos de tráfico, en una zona con alta frecuencia circulatoria. Una vez excavadas todas las plantas por debajo de la cubierta que soporta el tráfico, se construyeron las tres plantas intermedias, con una modulación de pilares de 7,00 m, con forjado reticular.




Túnel de Cuatro Caminos. Madrid Tipología estructural Falso Túnel y Túnel. Demolición previa de Paso

Superior Localización Glorieta de Cuatro Caminos. Madrid Fecha de Inauguración Marzo 2005 Propiedad Ayuntamiento de Madrid Consultor General A.P.C. - FHECOR Asesores Geotécnicos Ángel Arcones Torrejón Construcción ACS Proyectos Obras y FCC Construcciones Alcance de la Obra Proyecto de Demolición y Proyecto de Construcción

de las estructuras y túneles El subterráneo está formado por dos túneles gemelos independientes, con dos carriles de circulación por sentido conectados por salidas de emergencia cada 100 metros El nuevo subterráneo mide 500 metros de largo y 18 de ancho. Tiene doble sentido, cada uno con dos carriles por sentido. La construcción de este paso inferior ha supuesto la demolición del scalextric que desde 1969 atravesaba Cuatro Caminos. El cual ha tenido que desmontarse poco a poco, llegándose a quitar hasta 105 piezas de 25 toneladas cada una. Las bocas de entrada y salida del nuevo túnel están en los mismos puntos en los que antes arrancaba y terminaba el scalextric la avenida Reina Victoria y la calle Raimundo Fernández Villaverde. Por el subterráneo está previsto que circulen cada día 80.000 vehículos. La excavación del túnel ha sido una tarea complicada, ya que el subsuelo de la glorieta está plagado de otras instalaciones dos líneas de Metro muy cercanas a la superficie (la 1 y la 2), otra más en profundidad (la 6), tuberías de agua, luz y electricidad y varios colectores de saneamiento. De hecho, los trabajos de excavación obligaron en noviembre a cortar durante cinco días la línea 1 de Metro, ya que la distancia entre esta línea y el nuevo túnel apenas es de dos metros.




Prolongación del túnel de O´Donnell Tipología estructural Túnel entre pantallas. Localización Bajo la calle O'Donnell en Madrid. Fecha de Inauguración Abril 2006. Consultor General PROINTEC. Asesores Geotécnicos Jose María Rodríguez Ortiz

(Ayuntamiento de Madrid) y Javier Castanedo (EPSA).

Alcance de la Obra Proyecto de Construcción de la estructura.

La ampliación del túnel de de la calle de O'Donnell llevará la entrada del túnel actual, situada en la calle del Maestro Vives, hasta la calle Aguirre, situada cerca del Parque del Buen Retiro. De esta manera, se prolongará el paso inferior actual de 500 m a 1300 m. La sección transversal de la entrada del túnel está formada por una embocadura en U de hormigón armado. A continuación, el túnel se desarrolla mediante pantallas de pilotes en ménsula. El tramo cubierto se desarrolla mediante dos secciones tipo. La primera sección consiste en una cubierta formada por una losa maciza de hormigón armado de 0,60 m de espesor y luz libre entre pilotes igual a 9,00 m. Los pilotes de las pantallas tienen un diámetro de 1,00 m y están separados 1,40 m entre ejes. En la segunda sección, el arriostramiento horizontal de las pantallas comprende la losa de cubierta y otra losa maciza intermedia, de canto 0,30 m, situada a aproximadamente 6,00 m sobre la rasante del túnel. El proyecto presenta dos zonas singulares. La primera está formada por la intersección del túnel con un antiguo paso inferior de peatones bajo la calle Menéndez Pelayo. Se resuelve mediante el relleno con suelo-cemento del antiguo paso inferior y la ejecución posterior de las pantallas de pilotes. La segunda zona singular está formada por la intersección de galerías de servicios con el túnel. Se resuelve colgando estas galerías de la losa de cubierta mediante perfiles metálicos. .




Conexión entre las plazas José María Soler y República Dominicana en la Calle Costa Rica. Madrid Tipología estructural Falso túnel. Localización Calle Costa Rica entre las plazas de José María

Soler y República Dominicana. Propiedad Ayuntamiento de Madrid. Consultor general PROINTEC Asesores geotécnicos Ángel Arcones Torrejón Alcance de la obra Proyecto de construcción

El túnel de la calle Costa Rica se proyectó con una longitud total de 600 m, de los que los primeros 100 m corresponderán a la actual rampa de entrada del paso bajo la plaza de José María Soler, y los últimos 150 m a la de salida del paso bajo la plaza de República Dominicana, readaptando ambos túneles para dar continuidad al Paso Inferior.

El paso inferior discurre en su totalidad en falso túnel, entre pantallas de pilotes, con losa de cubierta aligerada apoyada sobre las pantallas.

La actuación exige la demolición de la rampa de salida del túnel de República Dominicana y las plantas de aparcamiento de residentes bajo la misma. Para compensar las plazas perdidas en dicha conexión se prevé la construcción de un nuevo aparcamiento bajo el paso inferior en el tramo situado entre las calles Chile y Puerto Rico, cuya ejecución se previó previa a la demolición.




Puente sobre el Barranco del Torrent Tipología estructural Losas prefabricadas de hormigón ligero.(Ampliación

puente histórico) Localización Distribuidor Comarcal Sur de Valencia. Provincia de

Valencia Fecha de Inauguración Diciembre de 1998 Propiedad Generalitat Valenciana Construcción Dragados Obras y Proyectos Alcance de la Obra Proyecto Rehabilitación y Ampliación El puente objeto de esta intervención pertenece a la segunda mitad del siglo XIX, tiene 106.69 m de longitud total y está formado por nueve bóvedas agrupables en dos conjuntos, seis de aproximadamente 3.00 m de luz y otras seis de aproximadamente 12.00 m de luz. El trazado de la nueva autovía requería, por una parte, la demolición parcial del puente, para sustituirlo por otro compatible con las características de la plataforma, y que dejara paso a la autovía inferior y, por otra parte, la ampliación transversal del conjunto del puente existente. Para poder llevar a cabo la ampliación se realizó una evaluación de la capacidad estructural y se planteó una solución que utilizaba la capacidad resistente de la estructura existente y minimizaba el aumento de carga. Para ello se utilizaron una losas prefabricadas de hormigón ligero que permitían mantener la carga permanente aún cuando el tablero aumentaba su anchura de 8.31 a 11.00 m. La estructura nueva adopta la una solución de puente integral de hormigón armado con unas características formales que contrastan con las del puente existente, mostrando la diferencia, pero resaltando la estructura histórica.

O b r a s d e f á b r i c a



Estudio de la Silla de la Reina en la Catedral de León Tipología estructural Catedral gótica. Fábrica de piedra caliza Localización León Fecha de Inauguración s. XII-XIV Propiedad Ministerio de Educación y Cultura Construcción CONSTRUCCIONES J.CAMPO Alcance de la Obra Auscultación y Diagnóstico La Silla de la Reina de la Catedral de León es un elemento estructural concebido para resolver, en el s. XIII, el cruce de arbotantes de la nave principal con los del crucero, al lado sureste del mismo. En 1999 esta pieza mostraba deterioros y defectos cuya trascendencia estructural importaba estimar, dados los precedentes de derrumbe de ese lado del crucero durante los s. XVIII y XIX. Con ese fin se inició un doble proceso de estudio del comportamiento resistente y de auscultación estructural con el fin de seguir la evolución de las acciones, características de la fábrica y deformaciones. El estudio, extendido a lo lago de tres años, ha permitido obtener información de gran interés acerca de la acción del viento, la evolución de las condiciones termohigrométricas de la piedra, tanto en superficie como en el interior de ésta, así como los movimientos de puntos estratégicamente elegidos tras el estudio paramétrico previo. Además, la oportunidad del estudio estribó en que éste coincidió con la aplicación de determinadas medidas terapéuticas (rejuntado, limpieza, arreglo de cubiertas, etc.), lo que ha permitido asimismo seguir la evolución, siquiera en tres años, de la idoneidad de la terapia aplicada. En definitiva, este constituye otro ejemplo de cómo el proceso de anámnesis, análisis, diagnosis, terapia y prognosis constituye la mejor estrategia global de actuación en el patrimonio.




Análisis de la sección transversal de la Catedral de Palma de Mallorca Tipología estructural Catedral gótica. Fábrica de piedra caliza (Marès) Localización Palma de Mallorca Fecha de Inauguración s. XIV Propiedad Cabildo de la Catedral de Palma de Mallorca Alcance de la Obra Diagnóstico de la Estructura Las pilas de la Catedral de Palma de Mallorca las más esbeltas del gótico mundial mostraban incurvaciones contenidas en el plano de la sección transversal, así como otros daños (fisuraciones verticales entre otros) cuyo estudio, a la hora de redactar el Plan Director de la Catedral, resultaba ineludible. Asimismo, se detectaban desórdenes en los arbotantes. Con el fin de dar respuesta al problema planteado, se abordó un estudio analítico del comportamiento estructural de la sección transversal que hubo de pasar por la caracterización del comportamiento mecánico de la fábrica, dado que, sin el reconocimiento de las fábricas y el estudio de su capacidad resistente, no habría sido posible entender la estabilidad de las pilas. En ese sentido ha resultado de enorme interés observar cómo el conocimiento desarrollado para estructuras de hormigón, especialmente en lo relativo al análisis de los efectos de segundo orden, ha permitido abordar el estudio de una estructura de fábrica como ésta. En definitiva, se trata de un buen ejemplo de cómo el trasvase de soluciones de un material estructural a otro permite resolver problemas que, por lo demás, son comunes. El análisis estructural permitió estimar el nivel de seguridad de las pilas expresado en términos de relación entre excentricidades de agotamiento y solicitantes, que se estimó suficiente. En este estudio se puso de manifiesto la importancia de la adecuada consideración del proceso constructivo. Con respecto a los arbotantes, cuyo análisis requirió de herramientas de segundo nivel (equilibrio y comprobación tensional con materiales “no-tracción”), se concluyó que la estabilidad de estos elementos no estará comprometida mientras no se produzcan movimientos en sus estribos. En todo caso, se puso de manifiesto la necesidad de abordar una campaña inteligente de auscultación que, partiendo de la comprensión del hecho resistente de la sección transversal, permita detectar la evolución de los parámetros más significativos.




Puente de Ponteceso

Tipología estructural Puente arco de fábrica Localización Ponteceso. Galicia Fecha de inauguración 26 de mayo de 1879 Propiedad Xunta de Galicia Construcción Otoño de 2004 Alcance de la Obra Rehabilitación, ampliación y refuerzo. El puente sobre el río Anllóns, construido entre los años 1868 y 1879, constituye el acceso por la carretera AC-430 a Ponteceso, al tiempo que sirve de paso de peatones. La ría del Anllóns presenta, a su paso por Ponteceso, una importante carrera de marea, de forma que la bajamar coincide con la cota superior de los encepados de los estribos mientras la pleamar se sitúa unos 2.15 m sobre la citada cota superior. La construcción del puente abarcó el periodo comprendido entre 1868 y 1879. El puente de Ponteceso es puente de bóvedas de fábrica del siglo XIX, de 50 m de longitud y 5 vanos de 10.00 m de luz entre ejes de pilas y 8.50 m de luz libre. El espesor de las bóvedas es de 0.70 m, y su ancho es constante e igual a 6.00 m. Tiene 4 pilas en el cauce del río Anllóns. Toda la obra está ejecutada en sillería de granito bien conservada. La anchura del puente es muy reducida por lo que no presta un adecuado servicio al tránsito de vehículos y peatones. Está cimentado mediante pilotes de madera sobre un lecho de escasa competencia. Varias conducciones utilizan el puente para cruzar el cauce, adosadas al paramento de aguas arriba afeando la apariencia de este bello ejemplar de bóvedas rebajadas, propias de la época culminante en la construcción de puentes de fábrica. No en vano se trata de un puente con valor patrimonial, incluido en el catálogo de Puentes Históricos de Galicia. En el año 2001 se detectaron en el puente síntomas preocupantes y FHECOR Ingenieros Consultores se encargó de la inspección de la estructura y la redacción de un informe de diagnóstico. La ampliación de la sección, a 8.95 m en total, es asimétrica debido a requisitos patrimoniales, dejando así intacto uno de los alzados. La ampliación se realiza mediante una losa de hormigón de 7.05 x 0.30 m y una acera de rejilla electrosoldada, apoyada en ménsulas metálicas dispuestas cada 2.00 m. El voladizo total es de 3.47 m desde el punto de apoyo sobre el relleno, ya que la losa no apoya sobre el tímpano. El recalce de las cimentaciones consistió en la ejecución, a través de las pilas y estribos, de micropilotes que se empotran en el estrato rocoso en una longitud suficiente

I n t e r v e n c i ó n e n E s t r u c t u r a s E x i s t e n t e s



Puente sobre el Río Rialbo. Campo, Huesca Tipología estructural Bóvedas de sillería caliza Localización Campo, Huesca Propiedad Ministerio de Fomento Alcance de la obra Proyecto de reparación, ensanche y refuerzo El puente sobre el río Rialbo, en el P.K. 405,500 de la N-260, entre los municipios de Campo y Foradada del Toscar, en la provincia de Huesca, figura en el inventario General de Obras de Paso de Carreteras con la clave de identificación N-260146. La Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento decidió acometer el ensanche del puente existente con una solución que conciliara la funcionalidad deseada con la economía de obra y el respeto a una notable estructura de piedra. El puente existente, de bóvedas de fábrica de la segunda mitad del siglo XIX, es recto, tiene una longitud total de unos 92 m distribuidos en dos muros de acompañamiento de unos 30 m cada uno y dos vanos de medio punto, de 16 m de luz. La altura de la rasante sobre el cauce es de unos 14m. La rasante es sensiblemente horizontal. El ancho total de las bóvedas es de 6.00 m. Insuficiencias funcionales Se refieren sobre todo a la estrechez de la calzada, 6,00 m, la ineficacia del sistema de contención de vehículos y la ineficacia del sistema de drenaje superficial. El proyecto consta de dos actuaciones diferenciadas por su naturaleza, localización y afección al tráfico ampliación de la sección y reparaciones del puente de fábrica. Resultado de un proceso de búsqueda de la solución que conciliara de manera lo más acertada posible objetivos que pueden ser incluso contrapuestos, como son la ampliación de la plataforma o el respeto a la configuración del puente como bien histórico, pasando siempre por garantizar las condiciones de seguridad expresadas por la reglamentación vigente, se formuló la sección transversal que se presenta en la figura. Como se puede apreciar en la figura, el ancho finalmente adoptado ha sido de 11.00 m. La configuración final adoptada permite alojar en la estructura una calzada con dos carriles de anchura 3.50 m y sendos arcenes de 1.50 m, además de dos barreras que ocupan 0.50 m de ancho cada una. La sección se hace en bombeo, disponiéndose el sistema de drenaje y desagüe lateralmente. La estructura de la plataforma (el resto del puente sigue comportándose como puente de bóvedas, pilas de fábrica y cimentación directa sobre roca) se compone de losas de hormigón armado apoyadas sobre la plataforma del puente con voladizos de 3.00 m. Como, durante las etapas de construcción no es posible realizar un corte total de tráfico, la construcción se lleva a cabo por sucesivas semisecciones, que son autoestables durante todas las fases. Ello se consigue respetando las prescripciones de zonas a hormigonar y las restricciones de uso consignadas en planos.




Puente sobre el Río Veral. Huesca Tipología estructural Bóvedas de fábrica de sillería caliza Localización Huesca Propiedad Ministerio de Fomento Alcance de la obra Proyecto de reparación, ensanche y refuerzo El puente sobre el río Veral, en el P.K. 316.500 de la N-240 entre las provincias de Huesca y Zaragoza, figura en el inventario General de Obras de Paso de Carreteras con la clave de identificación N-240060. Está formado por cinco bóvedas de fábrica de sillería caliza de labra fina, de directriz circular y canto constante. El puente se proyectó y construyó durante la segunda mitad del siglo XIX (Ing. Gaztelu, catedrático de puentes de fábrica de la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos). La luz entre ejes de pilas y estribos es de 15.00 m. La longitud total de la obra es de 80.40 m. El ancho total de las bóvedas es de 6.00 m. La altura de las pilas es aproximadamente igual a 4.25 m y su anchura es variable según un talud 1/10. Las pilas están coronadas por sombreretes cónicos de fábrica de sillería. La altura de la rasante sobre el cauce es de unos 8.00 m. Insuficiencias funcionales Se refieren sobre todo a la estrechez de la calzada, sólo 6.00 m, a la ineficacia del sistema de contención de vehículos y a la ineficacia del sistema de drenaje superficial. Insuficiencias de durabilidad Se detectó la existencia de coqueras y rellenos lixiviados que comprometerían la integridad estructural de las fábricas de las pilas. En las bóvedas se han detectado eflorescencias, resultado de la disolución de las sales de los materiales del relleno del trasdós, consecuencia de unos deficientes drenaje e impermeabilización. Resultado de un proceso de búsqueda de la solución que conciliara de manera lo más acertada posible objetivos que pueden ser incluso contrapuestos, como son la ampliación de la plataforma o el respeto a la configuración del puente como bien histórico, pasando siempre por garantizar las condiciones de seguridad expresadas por la reglamentación vigente, se formuló la sección transversal que se presenta en la figura. El ancho de la sección ampliada es de 10.00 m. La configuración final adoptada permite alojar en la estructura una calzada con dos carriles de anchura 3.50 m y sendos arcenes de 1.00 m, además de dos barreras que ocupan 0.50 m de ancho cada una. La sección se hace en bombeo, disponiéndose el sistema de drenaje y desagüe lateralmente.




Puente sobre el Val de Batea Tipología estructural Puente Arco de fábrica de Hormigón en masa. Estribo

y muros de acompañamiento de sillería arenisca Localización Val de Batea, en el PK 485.290 de la línea de RENFE

Madrid - Barcelona. Provincia de Zaragoza, entre las localidades de Nonaspe y Fayón

Fecha de Construcción Entre 1945 - 1950 aproximadamente Propiedad RENFE Alcance de la Obra Proyecto de Reparación El puente objeto del proyecto de reparación se encuentra en la línea de RENFE Madrid - Barcelona, y cruza sobre el Val de Batea, un curso de agua intermitente y torrencial. Construido a finales de los años 40 del S XX como sustituto de un puente metálico, está formado por tres bóvedas de hormigón en masa, sobre pilas macizas del mismo material. La longitud total de la estructura entre ejes de estribos es de unos 3x19.00=57.00 m. La longitud total es de unos 85.00 m. El espesor de las bóvedas varía entre 0.90 m en clave y 1.80 m en arranques. Las pilas son rectangulares y están ataluzadas en ambas direcciones. La altura de la pila 1 es de 16.30 m, y la de la pila 2 de 20.40 m. Las cimentaciones son directas. Los dos estribos presentan grandes diferencias debidas al encaje del antiguo puente metálico. El estribo 1 está formado por una pila-estribo de sillería arenisca, con elementos de ampliación de la plataforma de hormigón en masa. El estribo 2 queda casi oculto por el arranque de la bóveda. Está ejecutado en sillería de arenisca. El principal daño detectado es el ataque por sulfatos, concentrado en el alzado y la cimentación de las pilas, principalmente la pila 2 que se encuentra sobre el cauce. En la base de esta pila se intervino entre los años 1988 y 2003, ejecutándose una losa perimetral de protección de la zapata. Existe también una importante fisuración por carbonatación en las bóvedas bajo la armadura rígida que en su día sirvió de autocimbra, así como otros daños menores como son rebabas, nidos de grava, pátinas, costras, y eflorescencias. La reparación proyectada se centra en las cimentaciones y pilas afectadas por el ataque por sulfatos, las zonas corroídas bajo la armadura rígida, la limpieza de paramentos, así como mejoras de las condiciones de drenaje. En las cimentaciones afectadas por el ataque por sulfatos se ha proyectado un zuncho perimetral de confinamiento, mientras en los alzados de pilas, se ha optado por demoler y reconstruir por fases las zonas exteriores, para detener el ataque que se produzca desde el exterior, y atenuándose la progresión del que se produzca por capilaridad.




Polideportivo de Érmua Tipología estructural Rehabilitación de cubierta y edificio. Localización Érmua. Vizcaya. Fecha de Inauguración 1997. Propiedad Ayuntamiento de Érmua. Ingeniero Hugo Corres, presidente de FHECOR

Ingenieros Consultores. Cliente — Construcción CONSTRUCCIONES AMENÁBAR. Alcance de la Obra Diagnóstico de la estructura y la

adopción de soluciones de acero y hormigón. Asistencia Técnica.

En 1997 CONSTRUCCIONES AMENÁBAR solicitó la participación de FHECOR Ingenieros Consultores para la reconstrucción del polideportivo de Érmua, que había sufrido un colapso parcial. La intervención se basó en un estudio previo de diagnóstico, seguido de una propuesta de intervención. La interacción ingeniería-constructora se tradujo en la adopción de soluciones de acero y hormigón que permitieron solventar un difícil problema técnico en un plazo razonable. .




Estudio Sobre el Estado de la Estructura del Edificio Palacio Foral de Bizkaia Tipología estructura Obra de fábrica. Localización Bizkaia. Bilbao. Fecha de Inauguración 2001. Propiedad Diputación Foral de Bizkaia. Ingeniero FHECOR Ingenieros Consultores. Cliente — Construcción CONSTRUCCIONES AMENÁBAR. Alcance de la Obra Diagnóstico de la estuctura y

propuesta de actuación. A comienzos de la primavera de 2000, CONSTRUCCIONES AMENABAR , que estaba ejecutando el proyecto de rehabilitación del noble Palacio de la Diputación Foral de Bizkaia, se encontró con dinteles partidos, cornisas deformadas y pináculos desplomados en la última planta del edificio. A petición de CONSTRUCCIONES AMENÁBAR, intervino FHECOR Ingenieros Consultores para emitir un informe de diagnóstico y propuesta de actuación. Tras una inspección detenida de la estructura, de casuística diversa, se llegó a la conclusión de que la herrumbre generada por los perfiles metálicos dispuestos como dinteles-cargadero había producido la expansión que, finalmente, indujo la rotura de estas piezas de piedra. La solución, audaz, consistió en eliminar los perfiles metálicos y aprovechar las posibilidades resistentes de los dinteles de piedra y de los elementos de hormigón (con armadura inoxidable) que se dispusieron en los huecos dejados por los perfiles. Las operaciones se desarrollaron con cimbras de madera ejecutadas por CONSTRUCCIONES AMENÁBAR, bajo estricto control de ejecución y supervisión continuada de FHECOR Ingenieros Consultores. .




Propuesta de traslado del horno de Zubiate (Escoriaza, Guipúzcoa) Tipología estructural Obra de Fábrica. Localización Escoriaza, Guipúzcoa Fecha de Estudio 2002. Propiedad Iniciativa privada de traslado. Ingeniero FHECOR Ingenieros Consultores. Cliente — Construcción CONSTRUCCIONES AMENÁBAR. Alcance de la Obra Estudio de traslado de la estructura. En mayo de 2002 se barajó la posibilidad de efectuar el traslado de un viejo horno cerámico situado en Escoriaza (Guipúzcoa) hasta el otro lado del río Deba, dado el carácter protegido de la construcción, objeto de tratamiento específico según prevé la legislación sobre la materia promulgada por el Gobierno Vasco. La razón por la que se planteó este traslado residía en la construcción de unas viviendas en el solar que albergaba el horno, completamente rodeado de edificaciones. Descartadas otras opciones, como la de desmontarlo y volverlo a montar en el nuevo emplazamiento, se acometió el proyecto de traslado de la estructura, para lo que se estudiaron dos soluciones el empleo de carros o la construcción de un pórtico móvil sobre carriles. Esta solución fue la elegida. Para la estructura se planteó una solera micropilotada que permitiera realizar, por la cara inferior, una losa armada, que sería la losa de la cimentación definitiva. Para el transporte se propuso una losa superior pretensada ligeramente en vertical para asegurar el monolitismo del conjunto durante el transporte.




Adecuación Estadio de Fútbol del Molinón Tipología estructural Estructura de hormigón armado y cubierta metálica. Localización Avenida del Molinón. Gijón. Fecha de Inauguración Noviembre de 2009. Propiedad Ruta del Molinón. Construcción Sin adjudicar. Arquitecto Proplan, arquitectura y urbanismo. Alcance de la Obra Proyecto de Reparación, Proyecto de Adecuación y

Asistencia Técnica. El Estadio se ubica en el Parque Isabel la Católica, en la Av. del Molinón. El estadio está compuesto por cuatro graderíos (norte, sur, este y oeste) que se han ido levantando y ampliando a lo largo de la historia del edificio, desde que se comenzara a construir a finales de los años 40 y principios de los 50 del s. xx. De esta primera etapa se conserva el cinturón interior del estadio en cada uno de los 4 graderíos. Posteriormente, a finales de los años 60 se amplió la capacidad del graderío oeste, conocido popularmente con el nombre de “tribunona”, aumentando considerablemente la capacidad del estadio, su huella en planta y la altura del mismo. Actualmente se está redactando el proyecto de reparación de la estructura existente y el proyecto de adecuación que contendrá varias actuaciones para albergar locales comerciales y devolverle al estadio un aspecto más actual. Estas actuaciones se pueden resumir en los siguientes puntos; ejecución de nuevas soleras y nuevos forjados, eliminación, modificación y ejecución de escaleras, ampliación del graderío y ejecución de una nueva cubierta en el fondo norte, ejecución de un cerramiento exterior mediante una piel formada por chapas metálicas y marquesinas.




Rehabilitación del antiguo convento de San Francisco en Mondragón

Tipología estructural Obra de fábrica y estructura mixta. Localización Mondragón. Guipúzcoa. Fecha de Inauguración 2005. Propiedad Ayuntamiento de Mondragón. Ingeniero FHECOR Ingenieros Consultores. Cliente - Construcción CONSTRUCCIONES AMENÁBAR. Alcance de la Obra Proyecto de rehabilitación. En noviembre de 2002, iniciada ya la obra de rehabilitación según un proyecto previo, se detectó la necesidad de alterar sustancialmente las previsiones iniciales. Las razones de cambio se basaron, por una parte, en la configuración de la estructura de muros de fábrica y pilastras de ladrillo sobre zócalo de piedra y, por otra parte, en la necesidad de transmitir las nuevas cargas, notablemente mayores, a un estrato competente, dadas las deficiencias de la cimentación existente. Como mejor solución de conjunto se planteó el recalce de las cimentaciones mediante micropilotes y encepados, desde los cuales se alzaron los nuevos muros. El trasdós de las bóvedas se vació cuidadosamente y se procedió al cimbrado de los elementos más afectados, a fin de reconstruir posteriormente los peores de ellos. Especial atención mereció el refuerzo de los pilares de ladrillo. En realidad, no se reforzaron, sino que se enhebraron, desde la parte superior, micropilotes perforados ejecutados sobre plataforma con gran precisión. De esta manera, la nueva estructura horizontal pudo ser conectada a los micropilotes, independientes de los viejos pilares de ladrillo.




Edificio de la calle Padre Lojendio, 2. Bilbao. Tipología estructural Forjado nervado de hormigón. Localización Bilbao. Fecha de Inauguración 2006. Propiedad Compañía de Jesús. Ingeniero FHECOR Ingenieros Consultores. Cliente - Construcción CONSTRUCCIONES AMENÁBAR Alcance de la Obra Estudio estructural. El edificio ubicado en la c/ Padre Lojendio, de Bilbao es una interesante construcción de 1925. Su configuración estructural comprende muros de carga, paralelos a la fachada principal y dos crujías de luces de 11,50 m y 10,50 m respectivamente. Durante las labores de rehabilitación se valoró la posibilidad de modificar la propuesta inicial del proyecto, redactado con muchos menos datos de los que, naturalmente, es posible obtener durante las fases de ejecución. Así, se estudió cuidadosamente la posibilidad de utilizar la magnífica losa nervada que constituyen los paños de forjado. Tras diseñar una campaña de reconocimiento general de la estructura (geometría y armaduras), se acometió un estudio estructural que permitió ahorrar una gran parte de los refuerzos estructurales inicialmente previstos al tiempo que se pudo identificar qué elementos necesitaban de refuerzo. Es interesante añadir que tales refuerzos no consistieron en añadir armadura, sino únicamente hormigón, debido a que las vigas estaban sobrearmadas, con momentos mayores que el límite, como resultado de que tal circunstancia no era conocida en el momento de redactar el proyecto (1923). La actuación ha consistido en reforzar los elementos infradimensionados y en asegurar una adecuada protección contra la corrosión. .




Reparación de Puente Ferroviario en la Cala de Aguadulce Tipología estructural Cuatro vanos de bóvedas de fábrica de ladrillo,

sobre pilas de mampostería Localización Sitges (Barcelona) Propiedad ADIF Alcance de la Obra Ampliación y regeneración estructural Las actuaciones realizadas pueden distinguirse en tres operaciones claramente diferenciadas. La primera de ellas consiste en la construcción de un paseo de servicio por el lateral del puente a modo de voladizo. En segundo lugar, se han realizado las operaciones generales de limpieza y regeneración estructural, consistentes en chorreado de paramentos, recomposición y rejuntado de las fábricas. En tercer lugar se ha realizado una protección de la cimentación de las pilas y de uno de los estribos, mediante la ejecución de un zuncho perimetral de hormigón armado, con barras de acero galvanizado.

I n t e r v e n c i ó n e n E s t r u c t u r a s

E x i s t e n t e s



Reparación de puente ferroviario, Viaducto del Garraf Tipología estructural Ocho vanos de bóvedas de fábrica de

ladrillo, sobre pilas de mampostería Localización Sitges (Barcelona) Propiedad ADIF Alcance de la Obra Ampliación y regeneración Las actuaciones realizadas pueden distinguirse en tres operaciones claramente diferenciadas. La primera de ellas consiste en la construcción de un paseo de servicio por el lateral del puente a modo de voladizo. En segundo lugar, se han realizado las operaciones generales de limpieza y regeneración y consolidación estructural, consistentes en chorreado de paramentos, recomposición, rejuntado e inyección de las fábricas. En tercer lugar se ha realizado una protección de la cimentación, mediante la ejecución de zunchos de hormigón armado, con barras de acero galvanizado. De especial relevancia cabe destacar el complicado acceso a la obra para la ejecución de los trabajos.




Reparación de puente ferroviario sobre el río Pisuerga Tipología estructural Siete tableros de hormigón armado y una

bóveda de fábrica de sillería Localización Villaescusa de las Torres (Palencia) Propiedad ADIF Alcance de la Obra Ampliación y regeneración de la estructura Las actuaciones realizadas se han encaminado por un lado en la construcción de un paseo de servicio por el lateral del puente a modo de voladizo. Por otro lado se han realizado las operaciones generales de limpieza y regeneración estructural, consistentes en saneo y reparaciones de paramentos de hormigón, con una posterior aplicación de pintura anticarbonatación. En cuanto a la bóveda, se ha realizado un rejuntado general de la fábrica y la posterior inyección con lechada para obtener su consolidación. Por último se ha mejorado el drenaje de la estructura mediante la colocación de goterones, mechinales y sellado de juntas entre tableros.




Reparación de dos pasos inferiores al ferrocarrill en Majadahonda Tipología estructural Cajones hincados de hormigón armado, y

acompañamientos de pantallas de pilotes Localización Majadahonda (Madrid) Propiedad ADIF Alcance de la Obra Reparación Las actuaciones realizadas pueden distinguirse en tres operaciones claramente diferenciadas. La primera de ellas consiste en el cosido de las roturas encontradas en la losa superior, mediante barras inyectadas con resina epoxi. En segundo lugar, se ha ejecutado el gunitado de las pantallas de pilotes que actúan a modo de muro de acompañamiento, con el fin de evitar la fuga del relleno del terraplén. En tercer lugar, se ha procedido al corte del peto superior de hormigón, de manera que no interfiera en el comportamiento estructural del cajón.




Reparación de puente ferroviario sobre el río Boedo Tipología estructural Tres vanos de bóveda de sillería, sobre

pilas y estribos de sillería. Localización Osorno (Palencia) Propiedad ADIF Alcance de la Obra Regeneración de la estructura Las actuaciones realizadas pueden distinguirse en dos operaciones claramente diferenciadas. La primera de ellas consiste en la realización de operaciones generales de limpieza y regeneración estructural, consistentes en chorreado y limpieza de paramentos, y consolidación de las fábricas, incluyendo rejuntado e inyección de fisuras. En segundo lugar, y como actuación más característica, se ha realizado un recalce de la cimentación de ambas pilas, mediante la construcción de sendos zunchos de hormigón cosidos a la base de las pilas, de manera que transmitan las cargas de la cimentación a una batería de micropilotes dispuestos para tal fin.




Reparación de puente ferroviario sobre el rio Zadorra Tipología estructural Tres vanos de bóveda de sillería, sobre pilas y

estribos de sillería Localización Puebla de Arganzón (Burgos) Propiedad ADIF Alcance de la Obra Ampliación y regeneración de la estructura Las actuaciones realizadas pueden distinguirse en tres operaciónes claramente diferenciadas. La primera de ellas consiste en la construcción de un paseo de servicio por el lateral del puente a modo de voladizo. En segundo lugar, se han realizado las operaciones generales de limpieza y regeneración estructural, consistentes en chorreado de paramentos, y consolidación de las fábricas. En tercer lugar, y como actuación más característica, se ha realizado un recalce de la cimentación de ambas pilas, mediante la construcción de sendos zunchos de hormigón cosidos a la base de las pilas, de manera que transmitan las cargas de la cimentación a una batería de micropilotes dispuestos para tal fin. Cabe destacar que para le ejecución del recalce fue necesaria la construcción de una península artificial que permitiera llevar a cabo las labores en seco.




Estudio teórico y experimental del comportamiento hasta rotura del puente de fábrica del antiguo ferrocarril del Plazaloa en Urnieta, Gipuzkoa Tipología estructura Puente de 4 bóvedas de sillería de piedra arenisca Localización Urnieta, Gipuzkoa, España Fecha del ensayo 16 de mayo de 2007 Alcance del trabajo Estimación de carga de rotura, redacción del

protocolo de ensayo, cálculo del dispositivo de aplicación de carga,desarrollo del ensayo a rotura, análisis de resultados, estudio morfológico durante la demolición y ensayos mecánicos a muestras extraídas

Debido a la construcción de la nueva la variante de la Carretera GI-131, la Dirección General de Carreteras de la Diputación Foral de Guipúzcoa proyectó la demolición del puente del antiguo ferrocarril del Plazaola en Urnieta, Guipúzcoa. Este dejó de prestar servicio en 1958 al cerrarse el ferrocarril. Se trata de un buen ejemplo de esta tipología, proyectado y construido de acuerdo con la práctica habitual de principios del S.XX. La estructura estaba conformada por cuatro bóvedas de medio punto y 10 m de luz, ejecutadas en sillería arenisca. Los tímpanos y las pilas eran de sillería caliza. Tras decidirse la demolición del puente, se propuso realizar sobre la estructura tareas de investigación que condujeran a ampliar los conocimientos y despejar lagunas sobre el comportamiento de los puentes de fábrica, de sillería en este caso. La estimación de la carga de rotura previa al ensayo se realizó a partir de los datos de altura de relleno cementado tomados en una serie de calicatas ejecutadas en las bóvedas adyacentes. Para ello se emplearon herramientas informáticas de desarrollo interno que realizan análisis límite con estimaciones de tensiones. Los valores obtenidos fueron contrastados de forma satisfactoria durante el ensayo hasta rotura. El dispositivo diseñado para la aplicación de la carga consistía en un entramado metálico que recibía la carga de tres gatos de 3600kN de capacidad, dispuestos en el tercio de la luz, que actuaba transmitiendo las reacciones a través de barras de pretensado unidas a otro elemento metálico anclado al terreno. El ensayo se realizó el 16 de mayo de 2007, midiéndose un valor de la carga última de 7350kN. El mecanismo de fallo fue el agotamiento por compresión de los sillares en la zona de riñones. Tras el ensayo se llevo a cabo la demolición y el reconocimiento de la morfología interna del puente, así como la extracción de muestras de fábrica y rellenos. Los resultados de estas mediciones y los ensayos mecánicos permitirán ajustar los modelos de cálculo y comparar el comportamiento experimental y el teórico.

I + D + i

pressentacion fhecor...

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