Costos de Inversión en

metros de Latinoamérica*

Vicente Pardo DíazIngeniero Civil UC/Sistemas de Transporte

CONSULTOR INDEPENDIENTE

*Versión preliminar sujeta a cambios

Renovado interés por los

costos

• El metro es una respuesta cada vez más

frecuente a los requerimientos de movilidad y al

incremento de externalidades del transporte

urbano

• Los costos del metro son muy relevantes en

sentido absoluto y en un contexto de limitación

de recursos y de aumento de eficiencia de las

alternativas modales

• Existe una elevada dispersión de costos

Costos por Km sistemas de Metro (precios 2012 en US$M)

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200Metro Santo Domingo Línea 1

Metro Santo Domingo Línea 1

Metro Santiago de Chile L6

Metro Lille VALRT

Metro Marsella Líneas 1 & 2

Primera Línea de Metro de Quito

Metro Santiago de Chile L3

Metro Seúl

Metro Copenhague

Metro Turín

Metro Atlanta

Metro Caracas Línea 3

Metro Panamá

Baltimore Metro Secciones A&B

Metro Washington DC

Media

Costo (US$ Millones)

Panorama General

Fuente: “Anáisis de Costos de Proyectos de Metro y su Aplicabilidad al Proyecto del Metro de Quito”, BID. Costos totales de capital por km

considerando trazados mayoritariamente en túnel

Otros costos unitarios no considerados en el estudio (US$M/Km): Bogotá-L1: 282; Sao Paulo-L6:

259

¿Cuán comparables son los costos de

inversión en metros?

¿Cuáles son las peculiaridades de cada

proyecto que explican estas diferencias?

¿Todas las diferencias quedan explicadas?

Elementos

diferenciadores e

igualadores de costos de

metros

Primeramente, reconocer que el metro es

una solución de transporte de alta

complejidad.

Más que infraestructura, más que trenes,

más que tecnología, se trata de un sistema

que debe proveer movilidad a las personas

bajo condiciones precisas de seguridad y

eficiencia. El desafío de la integración.

Cada proyecto de metro es un caso.

Emplazado en una ciudad única, con

demanda específica, un suelo particular, un

contexto de gestión y económico propio.

Pero la tecnología y el mercado inducen a su

vez ciertos estándares o rangos de validez

que tienden a igualar los soluciones de

metros. No se inventa un metro de la nada

cada vez que se decide construir uno.

Elementos diferenciadores de costos

1) Estratégicos

• Modelo de transacción

• Capacidad local de contraparte, gestión,

integración

• Continuidad proceso constructivo

• Expectativas de “hito urbano”

• Acceso (costo) financiamiento

• Competencia real en la adquisición

2)Propios del proyecto

• Demanda-diseño, capacidad

• Extensión, número de estaciones

• Emplazamiento: túnel, nivel, viaducto

• Liberación de interferencias (reposición de servicios)

• Características del suelo, condición hidráulica, sísmica

• Sistema constructivo

• Grado de automatización en la operación

• Equipamiento para seguridad, confort, comodidad,

información

• Acceso a la propiedad privada para construir metro

• Regulaciones ambientales

Elementos “igualadores” de costos

• Rangos de capacidades disponibles: trenes, frecuencias,

sistemas de automatización y control, TBM’s

• Como se ajustan los valores reales de capacidad con la

demanda.

• Mercados tecnológicos abiertos que a su vez integran

distintos proveedores.

• Creciente facilidad para transferencia de know how:

servicios de ingeniería para el diseño, integración y puesta

en marcha.

8 metros considerados

en el análisis de costos

8 METROS CONSIDERADOS

Línea, CIUDAD Modelo de transacción EtapaExtensión km

Nº estac. Emplazamiento

L2 + ramal L4, LIMA (1) Concesion Integral construccción 34,6 35 subterráneo

L5, SAO PAULO (2) OOPP construcción 11,5 11 subterráneo

L4, RÍO DE JANEIRO (3) OOPP + conc. operac. construcción 16 7 subterraneo

L12, CIUDAD DE MÉXICO (4) OOPP llave en mano(9) construcción 23 22 subt/sup/elev.

L3, SANTIAGO DE CHILE (5) OOPP construcción 22 18 subterraneo

L6, SANTIAGO DE CHILE (6) OOPP construcción 15 10 subterráneo

L1, QUITO (7) OOPP construcción (10) 22 15 subterráneo

L1, BOGOTA (8) Concesión Integral estructuración 27 27 subterráneo

Fuentes: (1) MTC, AATE y publicaciones, visitas;(2) METRO SP, publicaciones, visita; (3)MetroRio, Invepar, publicaciones, visita; (4) Sistema Transporte Colectivo STC, publicaciones, visita; (5) y (6) Metro S.A, publicaciones; (7) pubiicaciones; (8) Agencias del Gobierno Nacional y Distrital, visitas. Otros: (9) Relevante por experiencias de gestión y lecciones aprendidas; (10) Construcción L1 adjudicada el 27 octubre 2015

Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3

Costos de

inversión

Gestión y control Asesoría gerenciamiento

Administración

Especialidades (integración)

Supervisión

Ingeniería Básica (suelos)

Túneles y estaciones

Patios y talleres

Material rodante

Sistemas

Modificación de servicios

Material rodante

Sistemas CBTC

Vía

Eléctrico/tracción

Eléctrico /otros

Comunicaciones

Recaudo

Obras civiles Piques

Túneles

Estaciones

Patios y Talleres

Expropiaciones

Financiamiento Público

Privado

Estr

uct

ura

bás

ica

de

co

sto

s

Fuentes de información

• Información directa de P63 SCL, L1 Bogotá y L2(4) Lima

• Publicaciones de las respectivas empresas y web

• Visitas a L5 Sao Paulo, L4 Río de Janeiro y L12 Ciudad de

México

• Dificultades o Distintas formas de llevar la información

o En algunos casos reticencia a entregar datos, especialmente

las líneas que han tenido algún problema

Costos de inversión por kilometro

Orden MMUSD/km Línea, CIUDAD Extensión (km)

Costo total (MMUSD)

Costo por km (MMUSD)

1 L1 Bogota 27 7.600 281,5

2 L4 RIO DE JANEIRO 16 4.000 250,0

3 L5 SAO PAULO 11,5 2.311 201,0

4 L2 + ramal L4, LIMA 34,6 4.531 131,0

5L12 CIUDAD DE MEXICO 24,6 2.128 86,5

6L3 SANTIAGO DE CHILE 22 1.678 76,3

7L6 SANTIAGO DE CHILE 15 1.081 72,0

8 L1 QUITO 22 1.500 68,2

Fuentes: las mismas anteriores

Comparación de costos por km

• Conforme a las cifras entregadas por las diferentes

empresas, el ranking de mayor a menor sería: (1)L1 Bogotá,

(2)L4 Rio de Janeiro, (3)L5 Sao Paulo, (4)L2+ramal L4 Lima,

(5)L12 Ciudad de México, (6)L3 Santiago, (7)L6 Santiago y

(8)L1 Quito.

• Con una dispersión muy alta, se repite la tendencia

mostrada en el gráfico inicial. El metro más caro cuesta por

kilómetro 4.1 veces el más barato.

Explicaciones preliminares

Como afecta el suelo ?En una primera mirada, un aspecto común a los dos líneas más caras (por km)

es la mala calidad del suelo. A su vez las dos más baratas (por km) presentan

suelos de buena calidad. Pero veamos un ejemplo:

Los túneles de L3 y L6 de Santiago se construyen con sistema NATM. Para L3

que presenta distintos tipos de suelo en su trazado y se ha logrado aislar los

costos de 3 tipos de soluciones :

Herradura 10,6 MUSD/m

Contrabóveda 15,3 MUSD/m

Contrabóveda c/ref. 16,6 MUSD/m

Comparemos dos situaciones:

100% de L3 requiere herradura: costo: 233.2 MMUSD

100% deL3 requiere contraboveda, costo: 336.6 MMUSD

La diferencia 103.4 MMUSD tiene un impacto en el costo total L3 de 6.1%

Explicaciones preliminares

Cómo afecta la densidad de estacionesOrden según

costo/kmLínea, CIUDAD Extensión (km)Costo total (MMUSD)

Costo por km (MMUSD)

Nº de estaciones Nº est/km

4L2 + ramal L4, LIMA 34,6 4.531 131,0 35 1,01

1 L1 Bogota 27 7.600 281,5 27 1,00

3 L5 SAO PAULO 11,5 2.311 201,0 11 0,95

5L12 CIUDAD DE MEXICO 24,6 2.128 86,5 22 0,89

6L3 SANTIAGO DE CHILE 22 1.678 76,3 18 0,82

8 L1 QUITO 22 1.500 68,2 15 0,68

7L6 SANTIAGO DE CHILE 15 1.081 72,0 10 0,67

2L4 RIO DE JANEIRO 16 4.000 250,0 7 0,44

Buscando nuevas explicaciones

• Estructura de costos de las líneas para visualizar elementos diferenciadores

de los proyectos

GRACIAS