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QUINCENARIO

Boletín AFIN N° 24110 de junio de 2019

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OPINIÓN: ALINEAMIENTO POR FAVOR

PESAJE: CARRETERAS EN RIESGO

¿SABÍAS QUÉ …? INFRAESTRUCTURA HOSPITALARIA

I N D I C E

Boletín AFIN N° 24110 de junio de 2019

¿Sabias qué?

OpiniónAlineamiento por favor

LegalCarreteras en riesgo

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De acuerdo a cifras del Ministerio de Salud (MINSA) mostradas en el

Informe Multianual de Inversiones 2019-2021, el 40% de establecimientos

de salud tanto del segundo y tercer nivel de atención poseen entre 26 a

50 años de antigüedad. Si además consideramos los establecimientos con

más de 50 años de antigüedad, la cifra se eleva a 63%.

Este panorama resulta preocupante y desolador ante un eventual sismo de

gran magnitud por lo que necesitaríamos conocer cuál es la estrategia del

MINSA al respecto.

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¿SABÍAS QUÉ …?

Antigüedad de los Establecimientos de Salud

(Infraestructura)

Antigüedad Nivel I Nivel II Nivel III

De 51 a más años 10% 23% 23%

De 26 a 50 años 35% 40% 40%

De 0 a 25 años 55% 37% 37%

Fuente: MINSA

Como contraparte tenemos los modernos complejos hospitalariosconcesionados por Essalud “Guillermo Kaelin” y “Alberto Barton” bajo lamodalidad de Bata Blanca (incluye construcción, equipamiento de lasinfraestructuras y gestión asistencial) que presentan índices de satisfacciónde usuarios mayor al 80% en todos los servicios.

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Satisfacción de los Usuarios

Complejo HospitalarioCH Guillermo

Kaelin

CH Alberto

Barton

% usuarios satisfechos en consulta externa /1 84.5% 82.6%

% usuarios satisfechos en servicio quirúrgico

(hospitalización quirúrgica, cirugía) /1

89.7% 91.6%

% usuarios satisfechos en servicio diagnóstico

(radiología, laboratorio) /1

84.4% 83.1%

1/ Periodo de medición: diciembre 2018. Fuente: Arellano Consultoría e Investigación de Mercado

Fuente: HOSIX | Elaboración CGO-GOO

Cabe destacar que en la actualidad ProInversión tiene en cartera 9

proyectos en salud, los cuales representan alternativas de solución ante

las precarias condiciones en la prestación del servicio y por ello resulta

urgente su priorización.

Fuente: ProInversión | Elaboración: Afin

Sector Proyectos 2020-2021 Fase actualInversión

(Millones US$)

SALUD

MONTO

USD 1,290M

Nuevo Hospital Militar Formulación 116

Hospital Huaycán Formulación 120

INA ESSALUD Lima Formulación 170

Hospital Hipólito Unanue Formulación 250

Hospital de Apoyo III - Sullana Formulación 160

Hospital Cayetano Heredia Formulación 186

GIRSE (Gestión Integral de Residuos

Sólidos de Establecimientos de

Salud del Minsa)Formulación 35

ESSALUD Chimbote Formulación254

ESSALUD Piura Formulación

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Mensajes claros, señalesinequívocas. Eso es lo que esperaun inversionista en cualquier lugardel mundo. La incertidumbredesincentiva o, lo que es peor, atraecapitales oportunistas que nodeseamos. Por ello, la consistenciaentre los mensajes y las acciones dequienes ocupan posicionesejecutivas en el Estado esfundamental.

En el caso de las asociacionespúblico privadas esto esespecialmente crítico y por eso esrelevante tener claridad sobre losroles que cumple cada parte y lasexpectativas razonables que losconsumidores y autoridades debentener.

Primero, es el Estado quien decideentregar un activo o un serviciopara que sea administrado por unaempresa privada. El Estado es quiendefine qué se construye, para darqué servicio, cuándo y cómo seajustan las tarifas, entre otrosaspectos. Si el Estado define noincluir una vía de acceso, una víaalterna; entonces a quien hay quereclamarle es al Estado.

Solo este puede definir las reglas dejuego.

OPINIÓN

Alineamiento por favor

Leonie Roca | Presidente de AFIN

Segundo, los reclamos ciudadanosrespecto a inversiones privadas enservicios públicos se explican porausencia de planificación ydesconocimiento de las mismas. Lapercepción de la mayoría es que elservicio no resulta ser del todosatisfactorio, pero esto se explicaporque normalmente no hayintegralidad en las intervenciones. Elcaso del Callao es un claro ejemplode ello: las principalesinfraestructuras que son el puerto yel aeropuerto no han sidoplanificadas en su interconexiónvial, ni con el sistema de transportemasivo como el Metro ni con laCarretera Central que es por dondecirculan los camiones. La apuestade contar con un Plan Nacional deInfraestructura que empiece a mirarterritorialmente las inversiones debeser apoyada.

Tercero, el Estado es (o debe ser)uno. Es una mala señal que unMinisterio informa sobre algunapolítica sectorial o proyecto y luegoen la realidad se constata que en laejecución de dicha política hay másde una autoridad que no está deacuerdo, no quiere asumir riesgos, yfinalmente, evita que las cosassucedan.

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Pongamos otro ejemplo: el puertode Paracas. El contrato de concesiónestablece unas inversiones que,incluso, serán materia de supervisiónpor OSITRAN. El concesionario tieneque hacerlas, no es algo discrecional.Sin embargo, se desaprueba laampliación del Estudio de ImpactoAmbiental (EIA) sin argumentos defondo y no hay una instanciaindependiente ante la cual impugnar.Esta decisión podría significar derivaral Callao una cantidad importante decamiones que además decontaminar, resultan innecesariosporque dicha carga debió salir por elpuerto más cercano. El puerto delCallao ya está trabajando al límite desu capacidad. ¿Alguien está mirandointegralmente los impactos de estasdecisiones?

Cuarto, la relación entre el sectorprivado y el público debe manejarseen el marco de los contratos, confuncionarios que no sean cambiadospermanentemente y cumpliendo consus funciones. La dinámica actualno debería tomar decisionesúnicamente después de unajudicialización de los problemas,demorando la ejecución deinversiones fundamentales para elpaís y generando sobrecostos queel proyecto no debería tener. Hayresponsabilidad en la falta deplanificación previa antes y en elsistema de seguimiento deinversiones que no permita darmayor incertidumbre a los usuariosni a os inversionistas.

Mientras tanto, las personas pierdenhoras de su valioso tiempo ensistemas de transporte ineficiente y

desarticulado, los sistemas de aguay desagüe no son confiables y nollegan al íntegro de la población, loshospitales continúan faltando, elnúmero de escuelas que requiereinversión para no estar encondición de riesgo es inmenso,nuestra competitividad encomercio exterior se ve impactada.Los efectos se ven reflejados enindicadores de competitividad cadadía más negativos.

En inglés existe una palabra que esdifícil traducir al español:accountability. Es decir, tener laclaridad de qué esperar, de quién yde que ese quién rinda cuentas desus responsabilidades.

Necesitamos eso: funcionariosresponsables de hacer que las cosassucedan; no una medusa de milcabezas que piensan y actúan sincoordinación. Sería deseable notaresfuerzos para que esto sucedasiquiera, en un conjunto deinversiones fundamentales que nopueden continuar esperando elalineamiento de mil astros.

LEGAL

Carreteras en riesgo

En estos días hemos sido testigos de cómo se viene poniendo en tela de juicio

de la existencia de los peajes, parte de los cuales es utilizado para el

mantenimiento de vías que han sido otorgadas en concesión y en las vías no

concesionadas en donde el Estado debe velar por el mantenimiento de las

vías a nivel nacional.

No invertir en mantenimiento, obliga a hacer la vía nuevamente en un lapso

de 10 años. Es decir, más gasto para todos nosotros.

Como es evidente, los peajes cumplen una función de protección de las vías

ex post, dado que parte de los ingresos obtenidos, se utiliza para financiar

reparaciones cuando estas son dañadas. Sin embargo, el Estado debiera

enfocarse principalmente en acciones de prevención que permitan que las

vías de transporte con las que contamos –concesionadas o no- sean

conservadas como corresponde. Reconstruir una carretera cuesta 7 veces más

caro que mantenerla adecuadamente.

Por otra parte, mantener las vías obliga a respetar las reglas que ha

establecido el propio Estado para uso de las vías, en particular las reglas sobre

dimensiones y pesos que al no ser respetadas deterioran nuestra

infraestructura.

Desde que se publicó el Reglamento Nacional de Vehículos en el 2003, la

fiscalización del peso de vehículos se ha venido suspendiendo

regularmente por diversos motivos, siendo la última suspensión

ordenada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (en

adelante, MTC) mediante Decreto Supremo N° 025-2017-MTC, publicado

en diciembre de 2017. Esta vez, la suspensión ya no se realizó por un

plazo determinado sino hasta que “se emita el dispositivo normativo que

dé solución a la problemática del control de pesos por eje o conjunto de

ejes”.

De acuerdo a los considerandos de la mencionada norma, la suspensión

se fundamentaba en que la Dirección General de Transporte Terrestre del

MTC necesitaba evaluar, a través de estudios técnicos, la problemática

derivada del control de peso por ejes o conjunto de ejes a efectos de

proponer la mejor solución, teniendo en cuenta que la actividad de

transporte de mercancías genera externalidades negativas sobre la

infraestructura vial de uso público.

Sin embargo, es preciso indicar que ya en junio de 2017, mediante

Decreto Supremo N° 015-2017-MTC, el MTC postergó la aplicación de las

nuevas sanciones por exceso de peso para “…actualizar los estudios

técnicos sobre límites máximos permisibles de los pesos vehiculares,

aplicación del control de peso por ejes o conjunto de ejes y tolerancias

del pesaje dinámico…, a fin de evaluar las posibles soluciones a la

problemática derivada del control de pesos por ejes o conjunto de ejes,

en concordancia con la política de rehabilitación de infraestructura

terrestre dispuesta por el Poder Ejecutivo”.

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Por este motivo, el MTC solicitó un

estudio a la Pontificia Universidad

Católica del Perú que, a través de su

Servicio de Análisis Energético,

emitió en julio de 2017 el Informe

Técnico N° 2017-029-09R que

determinó las causas del deterioro

más común en las vías y los límites

a establecerse, así como la forma

de pesaje más conveniente. No

obstante ello, hasta la fecha, siguen

suspendidas las actividades de

fiscalización.

Las vías de transporte son el eje

central para el desarrollo del país, la

conexión entre los pueblos y una

oportunidad para mejorar la

realidad de muchos peruanos. Por

tanto, cuidar esta infraestructura es

una obligación. En ese sentido, se

requiere con urgencia que se ponga

en plena vigencia las normas sobre

pesos y medidas del transporte de

carga y pasajeros y se establezcan

los mecanismos de sanción

correspondientes, de tal forma que

se evite continuar deteriorando la

red vial peruana.

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Fuente imágenes:

Freepik.es

MINSA

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