PROPUESTA DE ADECUACIN Y HABILITACIN DE VIAS ALTERNAS PARA LA MOVILIDAD DEL MUNICIPIO DE COPACABANA EN COMUNICACIN A LA AUTOPISTA MEDELLN BOGOT

MAURICIO MORALES GOMEZLILIANA ZAPATA RIVILLAS

INSTITUCIN UNIVERSITARIA PASCUAL BRAVOFACULTAD DE PRODUCCIN Y DISEOTECNOLOGA INDUSTRIALMEDELLIN20015

PROPUESTA DE ADECUACIN Y HABILITACIN DE VIAS ALTERNAS PARA LA MOVILIDAD DEL MUNICIPIO DE COPACABANA EN COMUNICACIN A ALA AUTOPISTA MEDELLN BOGOT

MAURICIO MORALES GOMEZLILIANA ZAPATA RIVILLAS

Banessa Osorio CastaoDocente de investigacin

Anteproyecto de grado

INSTITUCIN UNIVERSITARIA PASCUAL BRAVOFACULTAD DE PRODUCCIN Y DISEOTECNOLOGA INDUSTRIALMEDELLIN20015

Nota de aceptacin

_______________________________________ ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________Firma del presidente del jurado

___________________________________________ Firma del jurado

___________________________________________ Firma del jurado

TABLA DE CONTENIDO

LISTAS ESPECIALES

GLOSARIO

RESUMEN

INTRODUCCIN

El siguiente trabajo tiene como objetivo proponer la adecuacin y habilitacin de vas alternas de transporte que comunican el municipio de Copacabana con la autopista Medelln Bogot como una alternativa de acceso al municipio o salida del mismo, facilitando as el trasporte de empresas y particulares que con ste se podran beneficiar.El municipio de Copacabana hace parte de la zona de desarrollo industrial y econmico de Antioquia contando con industrias tan importantes como Haceb, Imusa, Curtumbres y dems microempresas, adems de otras actividades econmicas como lo son la agricultura, confecciones y la economa informal.Debido a la creciente actividad econmica del municipio de Copacabana se hace necesario estudiar alternativas de comunicacin eficientes y seguras entre ste y una va tan importante como lo es la autopista Medelln Bogot como medio de conexin para un mayor desarrollo econmico, agrcola, cultural y turstico. Copacabana cuenta con cuatro vas de comunicacin hacia la autopista Medelln Bogot, pero ninguna de ellas se encuentra en condiciones para ser transitada por cualquier tipo de automvil, lo cual est limitando la facilidad del transporte para las personas que viven en veredas lejanas al parque principal, su crecimiento agrcola y desarrollo industrial, adems de las empresas y microempresas que se encuentran en la parte central de la zona municipal y constantemente tienen comunicacin con la autopista Medelln Bogot que deben recorrer un trayecto ms largo que el que podran recorrer tomado por las vas alternas.

1. PROBLEMA

1.1. Planteamiento.

Copacabana es un municipio ubicado en el valle de aburra del departamento de Antioquia perteneciente al rea metropolitana, cuenta con 61 421 habitantes y un fuerte sector industrial y agrcola. En los ltimos aos se ha registrado un incremento en la actividad econmica que ha representado para el municipio un gran avance industrial, sin embargo a pesar del desarrollo e incremento del sector comercial, el municipio carece de vas adecuadamente habilitadas y transitables que lo comuniquen a una de las principales vas de conexin comercial, con otras ciudades y municipios aledaos, como lo es la autopista Medelln - Bogot.Copacabana cuenta con cuatro vas alternas que lo comunican a la autopista Medelln Bogot, pero ninguna de ellas cuenta con condiciones adecuadas y seguras para ser transitada como va principal por cualquier tipo de automvil, motivo por el cual las empresas y microempresas del municipio, que transitan la autopista con regularidad, deben tomar una va mucho ms larga para llegar hacia ella, tambin las comunidades agrcolas del sector se han visto afectadas al no tener un medio de transporte para sacar sus productos y comercializarlos en el municipio o hacer parte de los distintos programas de emprendimiento y ayudas para agricultores.

1.2. Formulacin.

Es posible la habilitacin de vas alternas para la movilidad del municipio de Copacabana en comunicacin a la autopista Medelln Bogot?

2. OBJETIVOS

2.1. Objetivo general

Proponer la adecuacin y posterior habilitacin de las vas alternas para la movilidad del municipio de Copacabana en comunicacin a la autopista Medelln Bogot.

2.2. Objetivos especficos Hacer una descripcin fsica y de movilidad sobre el estado actual de las vas que comunican el municipio de Copacabana con la autopista Medelln Bogot.

evaluar la viabilidad de adecuacin y habilitacin de vas alternas que comuniquen a Copacabana con la autopista Medelln Bogot.

Establecer e identificar la problemtica del sector agrcola e industrial a falta de vas directas y transitables desde el municipio de Copacabana hacia la autopista Medelln Bogot.

Identificar los beneficios que genera en la industria y la comunidad la habilitacin de las vas alternas en comunicacin a la autopista Medelln Bogot.

Estudiar la importancia de la comunicacin del municipio con la Autopista Medelln Bogot como va de desarrollo para el sector industrial y agrcola.

3. JUSTIFICACIN

En ste trabajo queremos dar a conocer la importancia que tiene la habilitacin de vas que comuniquen el municipio de Copacabana con la autopista Medelln Bogot pues el municipio presenta la necesidad de tener una conexin comercial, industrial y comunitario de fcil acceso a las ciudades y municipios aledaos que por sta va se comunican.La habilitacin de vas terciarias en el municipio sera una gran ventaja para las empresas y microempresas que viajan con frecuencia por la autopista Medelln Bogot desde o hacia municipio, pues el tiempo de viaje sera considerablemente ms corto y no tendran necesidad de salir del municipio para tomar la va, ventajas que se pueden ver reflejadas en la optimizacin de tiempos de entrega de productos y en la llegada de materias primas, garantizara la calidad y seguridad del transporte y reducira costos de viaje; as mismo beneficiara en gran medida la agricultura de los sectores aledaos a la autopista, pues se contara con una va de trasporte segura y apta para movilizar los productos y entrar la materia prima proporcionando tambin la oportunidad para que los agricultores hagan parte de los programas de emprendimiento y beneficios municipales sin las limitaciones del transporte, adems de proporcionar una gran ventaja para la movilizacin de las comunidades que viven en la zona sin acceso fcil y econmico a la cabecera municipal. Con la habilitacin de vas, el municipio podr contar con un mayor reconocimiento de su zona industrial y comercial proporcionando as una oportunidad de desarrollo econmico con condiciones adecuadas para el avance de la industria existente y futura.

4. MARCO DE REFERENCIA

4.1. Marco contextual

Copacabana-Antioquia.Fundada el 8 de septiembre de 154.1

Es unmunicipiodeColombiaubicado en elValle de Aburrdel departamento deAntioquia. Limita al sur conGuarne, al oriente conGirardotay Medelln, al norte conSan Pedro de los Milagrosy al occidente con el municipio de Bello. Su cabecera municipal est a18kilmetrosdeMedelln. Es conocida como laFundadora de Pueblos. Su nombre viene delquechua Qupa(claro, alegre, sereno)qhawana(lugar donde se puede ver a los lejos).El territorio del actual Copacabana fue junto conBelloun territorio habitado por los indios Niquas.Con la llegada de los espaoles alValle de Aburr, los territorios fueron repartidos. El actual territorio de Copacabana se llamabaLa Tasajeray comprenda los territorios de los actuales municipios deDon matas,San Pedro de los Milagros,Belmira,Entrerros, Girardota,BarbosaySanto Domingo.A finales delsiglo XVI, el lugar cambi de nombre aReal de Minas Don Juan de Espinosa. Una vez que la burguesa adquiri el derecho sobre todo el territorio deLa Tasajera, muchas fueron las personas que tuvieron que huir. Los nuevos desplazados decidieron formar un pueblo en frente deLa Tasajera, lo que se conoci comoNuestra Seora de Copacabanade La Tasajera, actualmente Copacabana y es erigido municipio en el ao de1812.El municipio cuenta actualmente con una poblacin de 61.421 habitantes, siendo sta la sexta aglomeracin urbana delrea metropolitana del Valle de Aburrque suma un total de 3312165 de personas. El municipio cuenta con una densidad poblacional de aproximadamente 877 habitantes por kilmetro cuadradoCuenta con un rea de 70km, se encuentra localizado en las estribaciones de laCordillera CentralColombiana (sistema montaoso andino), formando parte delValle de Aburr, este municipio hace parte del proceso deconurbacindelrea metropolitana de Medelln, el rea urbana cuenta con una temperatura de 21Cy una altura de 1454msnm.El valle es atravesado de sur a norte por elro Medelln, el cual cambia de direccin en el municipio de Bello hacia el noreste. Los principales afluentes del ro en el territorio de la localidad son lasquebradas: Rodas, El Convento, Piedras Blancas, La Chuscala, Guasimalito o de Los Escobar, La Tolda, Los Aguacates y la quebrada El Limonal.Las principales alturas son: Cerro del Ancn 1600 msnm, cerro del Umb 2050 msnm, Cerro de la Palma 1600 msnm, Alto de Las Cruces 2550 msnm, Alto de La Virgen 2550 msnm, Alto Morrn 2500 msnm, Alto de La Sierra 2450 msnm, Cerro de Las Lajas 2550 msnm.El municipio de Copacabana cuenta con unaindustriamuy bien desarrollada para el nmero de habitantes con que cuenta.Haceb S.A., el principal fabricante de electrodomsticos en Colombia tiene sus instalaciones industriales en este Municipio, los curtimbresde Copacabana e Imusa son las ms importantes. La localidad tiene tambin una importante industriaturstica.Copacabana cuenta con una excelente va de doble calzada que la comunica con sus vecinasBelloyMedelln.Existe en la localidad un sistema privado debusesurbanos que atiende todos los sectores del municipio e igualmente se cuenta con rutas que comunican a Copacabana y a Medelln. Adicionalmente, est el sistema integrado de transporte el cual consta de buses que comunican a la ltima estacin delMetro de Medelln(Niquia) con las diferentes reas del municipio.Copacabana cuenta con gran cantidad de camperos que hacen rutas a las veredas del municipio, como: Cabuyal, Salado, Quebrada arriba, Sabaneta, Zarsal, Ancon, Albarado, Noral, entre otras.

4.2. Marco terico

4.2.1. Movilidad.

La movilidad es una condicin inherente al desarrollo urbano de las ciudades. Se gesta histricamente desde que se establece el trazado para determinar la morfologa urbana a travs de cuarteles o cuadras en la poca de la fundacin y su evolucin y desarrollo estn en relacin directa con la dinmica urbana. El agente primario de la movilidad es el ser humano, primero como gestor y luego como actor, bien sea como peatn o mediante la utilizacin de medios de locomocin y transporte que van desde el caballar hasta el vehicular de cuatro o ms ejes. Los lugares donde se ejerce con mayor nfasis la movilidad son las vas que se sirven de los puentes, como conectores que son, para el cruce de los ros. Los ros, los cerros y las intersecciones de caminos Inter-regionales son elementos estructurantes de ciudad. Sin embargo, son las vas las directas gestoras de la movilidad. De ah que su multiplicacin incrementa la complejidad de un sistema urbano ya que, la movilidad exige una planificacin no slo efectiva y acorde con las circunstancias, sino con visin futurista. De acuerdo con el crecimiento urbano, las vas pueden requerir modificaciones en sus especificaciones o llegar a degradarse de categora en la medida en que su importancia la asuman otras. Esto puede llamarse la vitalidad de las vas. Estas alteraciones en forma individual o en conjunto, inciden directamente en la movilidad. Las vas, segn el POT, estn clasificadas como arterias primarias y secundarias, vas colectoras, locales, ciclo vas y peatonales (corporacin autnoma regional del cauca).

4.2.1.2. Historia de la movilidad y el transporte.

El transporte se inicia con el hombre, cuando por necesidad se desplaza en bandas de cazadores recolectores en busca de alimento; luego al domesticar algunas plantas se vuelve sedentario porque ha descubierto la agricultura, pero debe transportarse para intercambiar productos (alimentos, materias primas u objetos suntuarios) con otros grupos, los viajes eran largos y dispendiosos y se hacan a lomo de animales. Para que el desplazamiento fuera ms seguro y cmodo fue necesario incorporarles a los animales de carga como el caballo, inventos excepcionales como la rueda de alfarero (inventada en Mesopotamia) y as surgi el carruaje y la carreta, del carruaje se pas al tren, del tren el automvil, hasta llegar a los medios de transporte que conocemos hoy en da. As de larga ha sido la historia del transporte (Rodrguez Shirley y Velsquez Diana, 20 de julio de 2010).

4.2.1.3. La movilidad urbana. Ampliado el concepto transporte hacia el de movilidad urbana (ms apropiado para entender los modos de desplazamiento en la ciudad actual), los ingenieros Herce Vallejos y Magriny realizan un acercamiento a problemas puntuales de un espacio que ha cambiado la lgica de un funcionamiento que tuvo la sociedad industrial y que se mantiene en constante crecimiento la variable de consumo energtico y tejido urbano aparece como puntos insoslayable al momento de pensar la cuestin de la movilidad como una problemtica en la urbanizacin, es por eso que los autores ponen en conocimiento indiscriminado de infra estructuras de transporte-lo cual aumenta el costo, dada la dispersiones de las ciudades- para poner el foco para racionalizar los distintos tipos de movilidad (peatonal y ciclista, servicio pblico, automviles particulares) segn las necesidades de cada lugar (Herce Vallejos, Magriny Francesc, 2013,p.278).

4.2.2. Transporte por carretera.

Del sentido amplio del vocablo transporte, como traslado de un lugar a otro de las cosas o personas, surge el ms restringido que se refiere al desplazamiento mediante un vehculo. As, tanto es transporte por carretera el recorrido de un usuario con su coche como el de un gigantesco tren de carretera.Normalmente, se distingue el transporte por carretera en 2 grandes grupos: el transporte de personas exclusivamente y el de mercancas (que a veces puede ser mixto). Dentro del primer grupo se considera como aspecto peculiar el transporte colectivo de viajeros, en lneas regulares o no, que, prescindiendo de los vehculos pequeos, se efecta mediante los distintos tipos de *autobs. Al haber sido ya descritas en otros apartados las modalidades de este grupo (motorgiga, 29 de abril de 2011).

4.2.2.1. Infraestructura de transporte.

La infraestructura del transporte es fundamental para la correcta operacin de un mercado, la movilidad de las personas y para la cohesin econmica, social y territorial de una sociedad.

La infraestructura del transporte debe estar diseada para que la energa y materia (incluidas las personas, mercancas o fluidos) sean desplazados rpida y fcilmente de un lugar a otro. La mayora de estas infraestructuras se desarrollan bajo premisas gubernamentales de una sociedad.

La infraestructura de transporte incluye carreteras, caminos para vehculos motorizados, lneas ferroviarias y canales navegables, as como la flotilla de vehculos que operan bajo un horario determinado para proveer un transporte pblico, la recoleccin de basura, as como instalaciones de energa bsica y de comunicacin.Una buena infraestructura de transporte permite que nuevos espacios sean accesibles para la actividad humana, de forma ms rpida y en una gran escala de forma suficiente a un costo de energa eficiente gracias al desarrollo de motores (Estefani Guillermo, 2013).

4.2.3. El transporte en Colombia.

4.2.3.1. Desarrollo histrico.

La llegada de espaoles y portugueses a lo largo de casi toda Amrica, produjo grandes cambios en los medios de transporte en el continente. Cuando apenas terminaba el renacimiento, el principal medio tecnolgico para el transporte fue la carabela, primera nave capaz de salir de los mares para entrar a los ocanos, lo que hizo posible esta conquista y las grandes colonizaciones a partir del siglo XVI.Adems, del encuentro con Europa, Amrica recibe el aporte del caballo y del buey, medios definitivos para el transporte de arriera, tan fundamental desde la colonia hasta principios del siglo XX. Las culturas americanas ms evolucionadas, estaban en Mxico y Per, y no posean energa de traccin animal comparable a la aportada por el europeo, razn por la cual la rueda permaneca acostada, en los husos para hilar de los indgenas.

Los Incas posean un eficiente sistema de caminos y calzadas adoquinadas con piedras a lo largo y ancho de su Imperio, que se extendan desde Crdoba Argentina hasta Quito Ecuador. Hubo en ellos transporte de carga o a lomo de llama. Por la red de caminos andinos de los pueblos indgenas de Colombia, se trasladaban personas, bienes y mercancas a pie y en la espalda, utilizando extensos caminos, puentes de cuerdas y canoas o balsas de madera.

En Colombia, solamente los Muiscas del altiplano cundiboyacence alcanzaron a desarrollar un mercado, mientras en otros escenarios las tribus que intercambiaron productos recurrieron al trueque de bienes y mercancas.

El ro Magdalena, la principal arteria fluvial del pas, se convirti en la principal ruta del comercio americano y en la puerta de entrada al nuevo mundo, lo que se suma a su importancia dentro de la historia social y cultural de Colombia.

La revolucin en el transporte expresada en ferrocarriles y barcos de vapor, se inicia en el pas con el ferrocarril de Panam, el primero en Colombia y cuya construccin se remonta a 1828, y con la navegacin a vapor por el Magdalena, autorizada en 1823, y que tarda hasta la dcada de los aos 30 para lograr algunos mritos, aunque su regularizacin slo se presentar en la dcada de 1880, cuando los ferrocarriles empalmen las zonas de montaa con un medio fluvial en el Magdalena, que emplee naves de tamao ms adecuado y dotadas de mejores desarrollos tecnolgicos. As se generar un flujo de carga hacia y desde los mares, desde las zonas manufactureras, centros poblados de relevancia y zonas agrcolas exportadoras.

Luego, se da el advenimiento de los ferrocarriles de la segunda mitad del siglo XIX, como el Ferrocarril de Antioquia de 1875 obra del cubano Francisco Javier Cisneros. El Ferrocarril del Pacifico, que tambin emprende Cisneros en 1884, llega a Cali en 1915; este ferrocarril slo se empalma con el Ferrocarril de Antioquia en 1941. El Ferrocarril de la Sabana que permitir unir a Bogot con el ro Magdalena en Puerto Salgar y Girardot, se inicia en 1882 y llega a Facatativ en 1889. Esta es obra de los colombianos Indalecio Livano y Juan Nepomuceno Gonzlez Vsquez. Mientras en 1907 el FFCC de Cundinamarca llega al Magdalena con los FFCC de La Dorada y Girardot, es en la dcada de 1920 que sobresalen los FFCC Cafeteros, cuyo impacto por el poblamiento e industrializacin del occidente Colombiano resulta comparable al del Canal de Panam, construido en 1914.

La de los 20, es tambin la dcada de los cables areos y de la explosin de la navegacin en vapores por el Magdalena. El cable areo Manizales-Mariquita construido en 1922 y de 72,6 km de longitud, desaloja el transporte de arriera; pero luego de 40 aos de funcionamiento cerrar por los efectos de la competencia de la carretera por Fresno, construida en 1938 y mejorada en la dcada de 1950.

A partir de la crisis econmica causada por la recesin del ao 1929, se decide fomentar la explosin del transporte carretero, entre cabeceras urbanas. Este nuevo medio en Colombia, facilita trasladar los beneficios del caf, a la economa del campo: adems del puesto de salud, el acueducto, la electricidad y la escuela, se abren las vas rurales para el Jeep, el Willys y la Chiva.

Como consecuencia de factores asociados a la primera guerra mundial, en 1920 inicia operaciones la aviacin comercial en Colombia con la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Areo Scadta. Se reduce de 2 semanas a 10 horas, la distancia entre Barranquilla y Bogot. Como consecuencia de la segunda guerra y atendiendo la seguridad del Canal de Panam, se cierra Scadta y nace Aerovas Nacionales de Colombia Avianca, en 1940.

La revolucin verde que en 1949 se inicia en Mxico, entra con el Caturra a las zonas cafeteras en los aos 70, generando cambios fundamentales en la estructura de la tenencia de la tierra y acelerando los procesos de urbanizacin del pas. Dado el bajo nivel de escolaridad, los campesinos no pueden manejar los paquetes financieros y tecnolgicos de la nueva agricultura basada en semillas mejoradas, monocultivos y abonos. Adems, sin acceder a estos beneficios quedan sometidos a dos fuerzas que contribuyen al proceso de urbanizacin global: la pobreza rural como fuerza que los expulsa del agro y las mayores oportunidades de la ciudad como fuerza que los atrae a la vida citadina. As, la Colombia agraria gradualmente se urbaniza, y se enfoca la atencin en los problemas de movilidad de las crecientes ciudades, por lo que el transporte urbano va ganando importancia.

Despus de varias dcadas de proteccionismo keynesiano donde la competitividad no fue asunto prioritario, ahora con la apertura econmica, pierde vigencia el Modelo Cepalino de la industrializacin endgena, y la economa nuevamente se reprimariza; por lo tanto Colombia vuelve la mirada a los corredores viales interregionales, a los puertos y a los aeropuertos.(Duque Escobar Gonzalo, 2010).

4.2.3.2. El transporte y el PIB en Colombia.

En 2006, la economa nacional creci un 6,8%, el mayor aumento desde 1978 cuando fue del 8,47%. Crecieron por encima del PIB nacional los sectores de la construccin (14,36%), la industria manufacturera (10,79%), el comercio, reparaciones, restaurantes y hoteles (10,69%), y el transporte, almacenamiento y comunicaciones (9,42%).

Crecieron por debajo, la agricultura, silvicultura, caza y pesca (3,13%), la electricidad, gas de ciudad y agua (3,02%), los servicios sociales y comunales (2,22%), los establecimientos financieros, de seguros, inmuebles y servicios a las empresas (1,37 %) y la minera (0,58%).

Para el perodo 1995-2003, mientras el PIB de Colombia tuvo un crecimiento promedio del +2,79% por ao, el del PIB del sector transporte fue del +1,72%.

Al analizar la contribucin de cada uno de los modos al PIB transporte, para el perodo 1994 2003, el modo carretero aporta el 75% del valor total, el transporte por agua solamente el 2%, el areo el 9%. El 14% restante se le atribuye a los servicios auxiliares y complementarios del transporte.

Al comparar los costos del movimiento de carga en los sistemas troncalizados, el carretero es ms costoso que el fluvial o el frreo: esto significa que Colombia tiene problemas estructurales para el transporte de carga (Duque Escobar Gonzalo, 2010).

4.2.3.3. Los Modos de transporte en Colombia.

Son dos los hechos ms relevantes, en el caso de Colombia:- El Primero:nuestro ineficiente sistema de transporte se soporta en el medio carretero a pesar de poseer dos valles interandinos, el del ro Magdalena y el del ro Cauca, que ofrecen en su orden posibilidades ms econmicas para el transporte fluvial y ferroviario.

El flete por tonelada / km a lo largo del ro Magdalena entre Honda y Barranquilla, dos lugares separados unos 900 km, en Tractomula cuesta U$0,12, mientras por FFCC cuesta entre U$0,03 y U$0,04, y por agua utilizando botes de 80 TEUS costara menos de U$0,02.

- El Segundo:el pas nunca ha tenido visin martima a pesar de poseer dos ocanos y de estar ubicado en la mejor esquina de Amrica.

A pesar de las ventajas comparativas asociadas a esa posicin geoestratgica y a la riqueza martima, perdimos a Panam, nos mantuvimos con los mismos puertos de siempre. Por eso sin advertir que haba llegado la era de los contenedores, vimos desaparecer nuestra Flota Mercante Grancolombiana creada en 1946, que sin los efectos de la competencia mantuvo en su medio siglo de existencia su poltica de utilidades basada en altos precios y bajos niveles de calidad (Duque Escobar Gonzalo, 2010).

4.2.3.3.1. Transporte carretero colombiano.

Los vehculos para el parque automotor de carga, son el 56% privados y el 44% pblicos. Los camiones rgidos de 2 ejes (C2) y las tractomulas (C3S), configuran el 90% de la capacidad ofrecida, con similar participacin. El servicio particular ofrece el 25% de la capacidad instalada, y el pblico el 75% restante.

En cuanto a la demanda, el sector manufacturero ocupa un 51%, el agropecuario un 31% y el minero un 18% restante. Las exportaciones son el 10% de esta demanda.

Por generacin de carga, el occidente colombiano con el Valle al frente genera el 31%, el eje Santander Cundinamarca Tolima, el 30% con Bogot a la cabeza, y la Costa Atlntica el 17% con Barranquilla en primer lugar (Duque Escobar Gonzalo, 2010).

4.2.3.3.2. Transporte frreo colombiano.

Los ferrocarriles son apenas el segundo medio ms utilizado de transporte de carga en Colombia, a pesar de ofrecer mayores velocidades y economas: hoy, en tractomulas y otros camiones se moviliza el 63% por ciento de la carga, mientras que por el ferrocarril el 33% y por el sistema fluvial el 3%.

El flete tonelada por kilmetro que en tractomula alcanza a 12 centavos de dlar; para el caso de los ferrocarriles es 3 a 4 veces menor. Para el transporte troncalizado de carga, el FFCC de occidente no tiene la competencia fluvial; entre tanto a lo largo del Magdalena, el FFCC no debe competir con el ro, por lo menos a partir de Honda.

Hoy el FFCC tiene como carga bsica el carbn de exportacin en la costa norte. Salvo el rengln minero, desde mediados de los aos 90 el transporte frreo viene paralizado (Duque Escobar Gonzalo, 2010).

4.2.3.3.3. Transporte fluvial en Colombia.

Si se implementa el Contenedor en un sistema intermodal que contemple puertos secos en las troncales viales ms distantes, se podran combinar varios modos de transporte, y entonces este medio en el caso del ro Magdalena, para sacar e entrar mercancas, hacia y desde los mares, resultara 6 veces ms econmico que el flete carretero.

Urge en consecuencia el desarrollo de los Proyectos YUMA, para hacer navegable el ro Magdalena con barcazas de 1,2m de calado y capacidad para 80 contenedores de 20 pies (TEU). El costo por TEU entre La Dorada y la costa, bajara seis veces: de U$ 1200 a U$ 200. Dicho Proyecto contempla:

-Recuperacin del canal navegable del ro Magdalena, para llegar a Barranquilla y a Cartagena recuperando el Canal del Dique.

-Construccin y adecuacin de los puertos del ro: Puerto Salgar, Puerto Berro, Puerto Galn, Barrancabermeja, Puerto Wilches, Capulco, Tamalameque y Magangue.

Similarmente, la conexin del ro Meta con el Orinoco; esto es, retomar el ro Meta como corredor de transporte fluvial, haciendo viable la navegacin de 850 km durante el 90% del ao. Esta era la ruta pensada entre la Nueva Granada y Espaa, en la colonia. Adems, La navegacin por el Atrato, dado que esta es la hidrova para llevar el desarrollo al interior del Choc, y no el camino para expoliar su riqueza (Duque Escobar Gonzalo, 2010).

4.2.3.3.4. Transporte areo en Colombia.

Respecto de Miami, Colombia est ms cerca que los ngeles o que San Francisco. Adems, en las Amricas, somos el centro de las rutas que unen a Los ngeles con Ro de Janeiro y a Nueva York con Santiago de Chile.

De ah que el Aeropuerto Internacional El Dorado, a pesar de su altitud, es el primer aeropuerto de Latinoamrica por movimiento de carga y el tercero por movimiento de pasajeros. Pero a causa de la menor eficiencia de los motores de combustin relacionada con la falta de oxgeno, desde Bogot, una nave est limitada por la altura, para salir a Madrid o Lima, full carga, full pasajeros y full combustible.

Aunque estamos en un lugar estratgico, dado que dimidiamos las distancias entre Norteamrica y Suramrica; Colombia solamente tiene dos aeropuertos competitivos: los de Barranquilla y Cali. El Eje Cafetero puede sacar ventajas de un aeropuerto internacional con pista de 3500 m, dada su posicin geogrfica de privilegio en el pas.

Otro aspecto importante es que el modo areo es fundamental en Colombia, para conectar los territorios nacionales de la Orinoqua y la Amazona, y para la conexin efectiva con el Departamento de San Andrs, Providencia y Santa Catalina (Duque Escobar Gonzalo, 2010).

4.2.3.3.5. Transporte martimo y ocenico en Colombia.

La cuenca del Pacfico mueve 2/3 del PIB mundial y contiene ms de 1/2 de la poblacin del planeta. Esta cuenca es 3 a 4 veces ms extensa que la del Atlntico, pero es el nuevo escenario de la economa planetaria. De otro lado, el 90% de las mercancas del planeta se desplazan por agua, por lo que las regiones mediterrneas tratan de resolver su condicin de anemia econmica al quedar marginadas de los mercados.

Tribug en el Choc, es la frmula de Latinoamrica para acceder al Pacfico en el siglo XXI, y establecer un paso de cabotaje por Panam, para un corredor interocenico entre Europa y Asia. Igualmente, Urab debe ser la frmula para reducir en forma notable las distancias entre el Occidente colombiano y el Atlntico, dado que el Atlntico mantiene si vigencia.

EEUU ha entregado el Canal de Panam y las rutas interocenicas Europa/Asia se han trasladado al norte para hacer uso del corredor de los FFCC costa a costa de ese pas. Los Pnamax ya no son rentables para transitar el Pacfico donde se demandan economas asociadas a fletes inferiores a U$ 0,05 TEU/milla, y stas son factibles en grandes naves tipo Super-Pospnamax, que requieren puertos ms profundos y ms amplios: por encima de los 18m de profundidad y en escenarios costeros no acantilados.

Cuando se ha entrado a la era de los Super-pospnamax, los puertos desde Chile a Mxico no pueden ofrecer ms de 16 m de calado, salvo Tribug que puede superar los 20m. Las naves de ltima generacin para 13640 TEUs (contenedores de 20 pies) ya superan los 16m de calado y 400m de eslora.

Gracias a la habilitacin de Cartagena de Indias en 2006 para el acceso a los Pnamax, la Costa Atlntica con sus mltiples puertos, es competitiva en ese escenario; an ms: admite mayores niveles de competitividad si se logra consolidar un puerto profundo en Urab. Entre tanto, el Pacfico colombiano an sufre las consecuencias del monopolio de Buenaventura, por lo que a corto y mediano plazo se retardar las posibilidades de aprovechar la ventaja estratgica de Colombia como ruta interocenica, con grave perjuicio para la propia industria del Valle del Cauca (Duque Escobar Gonzalo, 2010).

4.2.3.4. Infraestructura de carreteras en Colombia.

Acerca de los antecedentes de la infraestructura vial en la segunda mitad del siglo XX, vale la pena tener en cuenta la importancia que se desprende de los hechos histricos en la explicacin de los actuales y futuros. La inversin pblica y, en particular, la inversin en infraestructura de transporte no es la excepcin. Si bien la dotacin de factores geogrficos es uno de los mayores determinantes del grado de dificultad operativa y econmica en el desarrollo de las vas de comunicacin terrestre, la historia de las acciones llevadas a cabo por las instituciones a cargo de este tipo de obras es determinante en la explicacin presente y futura del grado de desarrollo (Prez V., 2005, p.6).

4.2.3.1. Reed vial.

Durante la primera mitad del siglo XX, la movilizacin por carretera entre los diferentes centros urbanos era una actividad muy compleja, no slo por el lento desarrollo de las obras sino adems por la gran dispersin a lo largo de todo el territorio.

Slo hasta finales de los aos cuarenta y principios de los cincuenta, se inicia una nueva etapa en la historia del desarrollo vial del pas con la construccin de nuevas redes de transporte y el mejoramiento de las existentes. Fueron mltiples los factores que incidieron en el cambio de la dinmica vial en Colombia.

Dentro de los factores externos sobresale el perodo de posguerra, que llega al pas con el aumento del nmero de vehculos causado por la recuperacin de la economa mundial (Pachn y Ramrez, 2005).

Pachn y Ramrez (2005) mencionan que la escogencia inicial de rutas de transporte se hizo con base en la ubicacin de los centros de demanda, olvidando los corredores naturales, tales como las rutas de los ros Magdalena y Cauca. Esto obligaba a la construccin de vas en poblaciones ubicadas a alturas considerables sobre el nivel del mar, haciendo difcil su acceso. Adicionalmente, la adjudicacin de recursos para adelantar las obras de infraestructura vial estaban en manos del Congreso de la Repblica, lo que gener una mayor dispersin espacial de las rutas de acceso.

Este incremento del parque automotor demandaba un mayor mantenimiento de la red vial existente as como un aumento en el nmero de carreteras alternas.

Dentro de las causas internas se destac la necesidad de una mayor movilizacin hacia los centros de oferta de los bienes ya que, como se mencion anteriormente, la distribucin vial hasta ese momento se fundament en el servicio a los centros de demanda.

Durante el tercer cuarto del siglo XX, fue tal el desarrollo de la infraestructura vial que el crecimiento promedio anual de la red nacional se ubic por encima del crecimiento del PIB en el mismo perodo.*

Los proyectos dieron inicio con los dos planes viales llevados a cabo entre 1950 y 1958, perodo durante el cual se construyeron y repararon cerca de 4.600 kms de vas.*

Slo hacia los aos sesentas se empieza a ver al sistema vial como un instrumento de interconexin regional que permite la integracin de los mercados localizados en diferentes zonas del pas. De modo que se proyectaron obras encaminadas a conectar las vas regionales existentes a las ms importantes troncales del pas. Para la siguiente dcada, la red secundaria y terciara haba evolucionado en forma significativa gracias a los fondos de financiamiento creados para tal fin.* Sin embargo, la red primaria no sufri grandes modificaciones.

El ltimo cuarto de siglo fue fundamental en el desarrollo de la infraestructura vial del pas. Se dio continuidad a los proyectos de integracin regional y, adicionalmente, se adelantaron otros encaminados al fortalecimiento carretero del comercio internacional. Fue tal la importancia de las obras realizadas que entre 1975 y 1994, el total de la red vial nacional y pavimentada se duplic, aumentando en cerca de 5.600 kms, mientras que en las carreteras la red vial creci a una tasa del 2.6% mientras que el PIB lo hizo al 2.1%. * De estas el 60% corresponde a reparacin y el restante 40% a construccin. * Fue tal el desarrollo en este perodo que slo entre 1960 y 1974 la longitud de vas pavimentadas creci a una tasa promedio anual de cerca del 7% (Pachn y Ramrez, 2005).

Vecinales y departamentales aumentaron su longitud en 55.000 kms. 8 Estas obras fueron realizadas a travs de instituciones como el Fondo Nacional de Caminos Vecinales (FNCV) y el Fondo Nacional Vial (FNV), dentro de un Plan Vial que pretenda desarrollar la existente infraestructura de transporte del pas. En algunos otros casos se realizaron mejoras en la infraestructura tales como la reduccin en las pendientes de las vas, lo que permiti reducir los costos de operacin de los transportadores. En otros casos se elimin el paso por algunas poblaciones intermedias lo que permiti reducir el tiempo de operacin. Este conjunto de proyectos de inversin en infraestructura vial llev a que algunas zonas del pas, como por ejemplo la Costa Caribe, se integraran mejor con el interior (Pachn y Ramrez, 2005).

Los autores afirman tambin que no parece que se haya dado una concentracin espacial de la red nacional en las zonas ms desarrolladas de Colombia. Se menciona que a partir de 1960 la proporcin de carreteras pavimentadas aument en los departamentos de menos desarrollo econmico relativo Cauca, Huila, Caquet, Meta, Nario, Magdalena y La Guajira- mientras que se redujo en Cundinamarca, el viejo Caldas, Tolima, Bolvar, Crdoba y Santander. Slo en el Valle y en Antioquia aument ligeramente la proporcin de vas pavimentadas, hasta finales de los aos sesenta, en los que empezaron a perder importancia frente a otros de menor desarrollo relativo (Pachn y Ramrez, 2005).

4.2.4. Infraestructura de transporte en el valle de aburra.

Debido a que la topografa del Valle de Aburr posee una forma de V ubicando en el vrtice de esta el Ro Medelln, resulta lgico establecer un corredor de transporte a lo largo del cauce del ro. Es as como en la dcada de los 60s se identific un subproyecto de transporte denominado Corredor Multimodal de transporte a lo largo del ro Medelln, para el cual se reserv una faja 60 metros, la cual debe albergar los siguientes proyectos:

Canalizacin del rio Medelln. Plan piloto de alcantarillados. Lnea de transmisin elctrica. Plan vial del rio. Plan de puentes sobre el rio. Lnea frrea nacional. Lnea frrea urbana (metro). Poliductos. Espacio publico.

Puesto que cada uno de estos proyectos resulta indispensable para todo tipo de desarrollo, sera un gran error enfatizar esfuerzos en pro de alguno(s) de los proyectos concebidos para el corredor en detrimento de los dems, especialmente en lo que a transporte se refiere (rea metropolitana valle de aburra, 2009).

4.2.4.1. Transporte por carretera.

En Antioquia, el sistema de transporte y de infraestructura carretero presenta una deficiente vinculacin a los mercados externos y una dbil integracin del territorio. Su conformacin radial hacia el centro, con fuerte predominio del sistema carretero y alta vulnerabilidad a las amenazas naturales, genera restricciones a la interaccin entre regiones y centros locales, regionales y nacionales, lo que contribuye a profundizar el aislamiento y marginalidad, y las condiciones de pobreza y atraso de vastas zonas del territorio departamental (rea metropolitana valle de aburra, 2009).

4.2.4.2. Ingreso vehicular al valle de aburraEn el ao 2.004 las entradas al Valle de Aburr fueron de 15.911 vehculos diarios en promedio y las salidas fueron de 16.486 vehculos diarios en promedio. Por el norte entraron 3.351 vehculos y salieron 3.362, por el Oriente entraron 8.635 y salieron 8.890, por el Sur entraron y salieron 2.936 y por el Occidente entraron 989 y salieron 1.298 (rea metropolitana valle de aburra, 2009).

4.2.4.3. Movimiento de carga.

En el caso de Antioquia, originaba 12.160.032 toneladas (12,13%), donde el 62,92% eran productos manufacturados y el 17,11% eran agrcolas. En tercer lugar permaneca Bogot con 10.041.072 toneladas (10,01%), de las cuales 62,88% eran manufacturas y 18,54% eran productos del sector minero (rea metropolitana valle de aburra, 2009).

4.2.4.4. Movimiento de pasajeros.

La empresa Terminales de Transporte de Medelln S.A. es una operadora de terminales de transporte terrestre. Actualmente opera las terminales Mariano Ospina Prez, del Norte con 41 empresas, y Alberto Daz Muoz, del Sur con 39 empresas. Estas terminales presentan un movimiento promedio diario para el ao 2.004 de 2.077 vehculos que salen (buses y taxis); de los cuales 1.502 parten directamente del Terminal Norte y 576 parten del Terminal del Sur (aunque el nmero de vehculos matriculados en las Terminales es prximo a 5.000, de los cuales 3.410 son buses, 624 microbuses y 1.047 taxis). En un da pico salen de la Terminal del Norte 2.200 vehculos y de la del Sur 1.100 vehculos. Se estima que en promedio entre 45.000 y 50.000 personas hacen uso de ambas terminales para salir, lo que equivale a ms de 16 millones de personas al ao con ms de 750 mil vehculos/ao saliendo. As que de las terminales salen 5 pasajeros por habitante, es decir que salen 12.5 veces ms personas que los dos aeropuertos, que salen 0,4 pasajeros por habitante (rea metropolitana valle de aburra, 2009).

4.2.5. Sistema de vas y transporte del municipio de Copacabana.

CONCEPTO. El sistema vial y de movilidad contemplan los principales actores dentro de la malla vial considerando de forma relevante aquellos elementos estructurante, como ejes viales principales, jerarquizacin vial, sistemas e infraestructura de transporte, accesibilidad, entre otros. La conectividad est relacionada en la forma en cmo estos sistemas de red vial y transporte interactan entre ellos brindando seguridad, bienestar y economa a los usuarios de estos sistemas. El sistema vial est constituido por la infraestructura fsica de soporte para la movilizacin de personas, bienes y servicios. La funcin del sistema vial actual es conectar el municipio de Copacabana con su contexto municipal, regional y nacional y la interconexin entre las reas urbana y rural y zonas aledaas. Este Acuerdo presenta propuestas de jerarqua vial, accesibilidad y sealizacin para el municipio. Transporte por medio de desplazamiento sobre andenes, senderos y escaleras que cumplan con caractersticas de seguridad y calidad. Todo esto se complementa con proyectos de espacios pblicos adecuados para la integracin y la recreacin de sus habitantes (plan de ordenamiento territorial Copacabana, 2010).

4.2.5.1. Jerarqua vial urbana del municipio de Copacabana.

Los componentes del sistema vial deben cumplir dos funciones bsicas; garantizar acceso y movilidad; la primera funcin est orientada a permitir la accesibilidad de personas y vehculos (ingreso y salida) a la zona adyacente a la va, y la segunda funcin se orienta a permitir la circulacin vehicular a lo largo de la misma, proporcionando seguridad, velocidad, comodidad, con el menor impacto ambiental posible. La clasificacin de la red vial consiste en el agrupamiento ordenado de las vas que estructuran el municipio, dentro de sistemas, acordes con el tipo y cantidad de servicios que dichos sistemas deben proporcionar al pblico (plan de ordenamiento territorial Copacabana, 2010).

4.2.5.2. Jerarqua vial rural del municipio de Copacabana.

Para el rea rural las vas veredales permiten la comunicacin desde y hacia el ncleo urbano. Estas pueden ser primarias, secundarias y terciarias (plan de ordenamiento territorial Copacabana, 2010).

4.2.5.2.1 Vas primarias.

Son aquellas vas que comunican veredas entre s y adicionalmente se presentan los anillos veredales y vas que comunican con los centros poblados (plan de ordenamiento territorial Copacabana, 2010).

4.2.5.2.2. Vas secundarias.

Son las que permiten el acceso directo a las veredas desde las vas primarias. Corresponden a las dems vas que permiten la movilidad (vehicular, animal y peatonal) al interior de las veredas (plan de ordenamiento territorial Copacabana, 2010).

4.2.5.2.3. Vas terciarias.

Es la que sirve de acceso a partir de la red primaria o secundaria, a uno o varios predios teniendo un alcance limitado (plan de ordenamiento territorial Copacabana, 2010).