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ES Unida en la diversidad ES

Parlamento Europeo 2014-2019

Documento de sesión

A8-0202/2018

7.6.2018

***I INFORME

sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la

que se modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes

a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de

determinadas infraestructuras

(COM(2017)0275 – C8-0171/2017 – 2017/0114(COD))

Comisión de Transportes y Turismo

Ponente: Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy

Ponente de opinión (*):

Seb Dance, Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad

Alimentaria

(*) Comisión asociada – artículo 54 del Reglamento interno

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PR_COD_1amCom

Explicación de los signos utilizados

* Procedimiento de consulta

*** Procedimiento de aprobación

***I Procedimiento legislativo ordinario (primera lectura)

***II Procedimiento legislativo ordinario (segunda lectura)

***III Procedimiento legislativo ordinario (tercera lectura)

(El procedimiento indicado se sustenta en la base jurídica propuesta en el

proyecto de acto.)

Enmiendas a un proyecto de acto

Enmiendas del Parlamento presentadas en dos columnas

Las supresiones se señalan en cursiva y negrita en la columna izquierda. Las

sustituciones se señalan en cursiva y negrita en ambas columnas. El texto

nuevo se señala en cursiva y negrita en la columna derecha.

En las dos primeras líneas del encabezamiento de cada enmienda se indica el

pasaje del proyecto de acto examinado que es objeto de la enmienda. Si una

enmienda se refiere a un acto existente que se quiere modificar con el

proyecto de acto, su encabezamiento contiene además una tercera y cuarta

líneas en las que se indican, respectivamente, el acto existente y la

disposición de que se trate.

Enmiendas del Parlamento en forma de texto consolidado

Las partes de texto nuevas se indican en cursiva y negrita. Las partes de

texto suprimidas se indican mediante el símbolo ▌o se tachan. Las

sustituciones se indican señalando el texto nuevo en cursiva y negrita y

suprimiendo o tachando el texto sustituido.

Como excepción, no se marcan las modificaciones de carácter estrictamente

técnico introducidas por los servicios para la elaboración del texto final.

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ÍNDICE

Página

PROYECTO DE RESOLUCIÓN LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO .......... 5

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS ................................................................................................. 69

ANEXO: LISTA DE LAS ORGANIZACIONES O PERSONAS DE LAS QUE LA

PONENTE HA RECIBIDO CONTRIBUCIONES ................................................................. 72

OPINIÓN DE LA COMISIÓN DE MEDIO AMBIENTE, SALUD PÚBLICA Y

SEGURIDAD ALIMENTARIA .............................................................................................. 75

PROCEDIMIENTO DE LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EL FONDO .................. 114

VOTACIÓN FINAL NOMINAL EN LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EL FONDO

................................................................................................................................................ 115

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ES

PROYECTO DE RESOLUCIÓN LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO

sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se

modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos

pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras

(COM(2017)0275 – C8-0171/2017 – 2017/0114(COD))

(Procedimiento legislativo ordinario: primera lectura)

El Parlamento Europeo,

– Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo

(COM(2017)0275),

– Vistos el artículo 294, apartado 2, y el artículo 91, apartado 1, del Tratado de

Funcionamiento de la Unión Europea, conforme a los cuales la Comisión le ha

presentado su propuesta (C8-0171/2017),

– Visto el artículo 294, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

– Visto el dictamen motivado presentado por el Consejo Federal austríaco, de

conformidad con lo dispuesto en el Protocolo n.º 2 sobre la aplicación de los principios

de subsidiariedad y proporcionalidad, en el que se afirma que el proyecto de acto

legislativo no respeta el principio de subsidiariedad,

– Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo, de 18 de octubre de 20171,

– Visto el dictamen del Comité de las Regiones, de 1 de febrero de 20182,

– Visto el artículo 59 de su Reglamento interno,

– Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y la opinión de la Comisión

de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria (A8-0202/2018),

1. Aprueba la Posición en primera lectura que figura a continuación;

2. Pide a la Comisión que le consulte de nuevo si sustituye su propuesta, la modifica

sustancialmente o se propone modificarla sustancialmente;

3. Encarga a su presidente que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la

Comisión, así como a los Parlamentos nacionales.

DO C 81 de 2.3.2018, p. 188. 2 DO C 176 de 23.5.2018, p. 66.

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Enmienda 1

Propuesta de Directiva

Considerando 1 bis (nuevo)

Texto de la Comisión Enmienda

(1 bis) En su Libro Blanco, la Comisión

fijó un plazo para 2020 para «avanzar en

el sentido de la internalización obligatoria

y completa de los costes externos del

transporte por carretera y ferroviario

añadiendo a la compensación obligatoria

por los costes del desgaste los costes

asociados al ruido, la contaminación local

y la congestión».

Enmienda 2


Considerando 1 ter (nuevo)


(1 ter) La circulación de los vehículos de

transporte de mercancías y pasajeros es

un factor que contribuye a la emisión de

contaminantes a la atmósfera. Dichos

contaminantes, que tienen un gravísimo

impacto en la salud de las personas y son

responsables del deterioro de la calidad

del aire ambiente en la Unión, incluyen el

PM2, el NO2 y el O3. En 2014, estos tres

contaminantes causaron respectivamente

399 000, 75 000 y 13 600 muertes

prematuras por exposición prolongada en

la Unión, de acuerdo con la información

comunicada por la Agencia Europea de

Medio Ambiente en 2017.

Enmienda 3


Considerando 1 quater (nuevo)

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(1 quater) Según la Organización

Mundial de la Salud, el ruido producido

por el tráfico rodado es por si solo el

segundo factor de estrés ambiental más

perjudicial en Europa, superado

únicamente por la contaminación

atmosférica. Al ruido producido por el

tráfico rodado se le pueden atribuir al

menos 9 000 muertes prematuras por

enfermedades cardiovasculares al año.

Enmienda 4


Considerando 1 quinquies (nuevo)


(1 quinquies) Según el informe de 2017

sobre la calidad del aire de la Agencia

Europea de Medio Ambiente, en 2015 el

sector del transporte por carretera fue el

que más contribuyó al total de emisiones

de NOx y el segundo mayor emisor de

contaminación de carbono negro.

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ES

Enmienda 5


Considerando 3


(3) Todos los vehículos pesados tienen un

impacto significativo en las

infraestructuras viarias y contribuyen a la

contaminación atmosférica, mientras que

los vehículos ligeros constituyen la fuente

de la mayoría de los impactos ambientales

y sociales negativos del transporte por

carretera relacionados con las emisiones y

la congestión. En aras de la igualdad de

trato y la competencia leal, procede

garantizar que los vehículos no abarcados

hasta ahora por el marco establecido en la

Directiva 1999/62/CE del Parlamento

Europeo y del Consejo en lo que se refiere

a los peajes y tasas de infraestructura sean

incluidos en el presente marco. El ámbito

de aplicación de esta Directiva debe por

tanto ampliarse a los vehículos pesados

distintos de los destinados al transporte de

mercancías y a los vehículos ligeros,

incluidos los turismos.

(3) Todos los vehículos tienen un impacto

significativo en las infraestructuras viarias

y contribuyen a la contaminación

atmosférica, y los vehículos ligeros

constituyen la fuente de la mayoría de los

impactos ambientales y sociales negativos

del transporte por carretera relacionados

con las emisiones y la congestión. En aras

de la igualdad de trato y la competencia

leal, procede garantizar que los vehículos

no abarcados hasta ahora por el marco

establecido en la Directiva 1999/62/CE del

Parlamento Europeo y del Consejo en lo

que se refiere a los peajes y tasas de

infraestructura sean incluidos en el

presente marco. El ámbito de aplicación de

esta Directiva debe por tanto ampliarse a

los vehículos pesados distintos de los

destinados al transporte de mercancías y a

los vehículos ligeros, los turismos y las

motocicletas. Las tasas para los turismos

se pueden modular, a fin de evitar una

penalización excesiva de los usuarios

frecuentes. En aras de la igualdad de

trato, las tasas se deben aplicar de manera

no discriminatoria en función de la

categoría del vehículo, así como de forma

diferente según el impacto de los

vehículos en las infraestructuras, su

incidencia en el medio ambiente y la

sociedad, y en la situación

socioeconómica específica de

determinados usuarios para los que

únicamente es posible desplazarse por

carretera hasta su lugar de trabajo.

Enmienda 6



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(3 bis) La realización de un mercado

interior del transporte por carretera con

condiciones de competencia justas debería

requerir la aplicación uniforme de

normas. Uno de los principales objetivos

de la presente Directiva es eliminar las

distorsiones de la competencia entre los

usuarios. Por tanto, en el ámbito de

aplicación de las tasas aplicadas a los

vehículos pesados se deben incluir las

furgonetas que realizan transportes de

mercancías por carretera.

Enmienda 7




(3 ter) Para garantizar la

proporcionalidad de esta medida, es

importante referirse únicamente a las

furgonetas utilizadas en el marco de una

actividad de transportista de mercancías

por carretera regulada por el Reglamento

(UE) n.º 1071/20091bis y el Reglamento

(UE) n.º 1072/20091ter del Parlamento

Europeo y del Consejo, así como por el

Reglamento (UE) n.º 165/20141quater del

Parlamento Europeo y del Consejo.

_________________

1 bis Reglamento (CE) n.º 1071/2009 del

Parlamento Europeo y del Consejo, de 21

de octubre de 2009, por el que se

establecen las normas comunes relativas a

las condiciones que han de cumplirse

para el ejercicio de la profesión de

transportista por carretera y por el que se

deroga la Directiva 96/26/CE del Consejo

(DO L 300 de 14.11.2009, p. 51).

1 ter Reglamento (CE) n.º 1072/2009 del



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ES

establecen normas comunes de acceso al

mercado del transporte internacional de

mercancías por carretera (DO L 300 de

14.11.2009, p. 72).

1quater Reglamento (UE) n.º 165/2014 del


de febrero de 2014, relativo a los

tacógrafos en el transporte por carretera,

por el que se deroga el Reglamento (CEE)

n.º 3821/85 del Consejo relativo al

aparato de control en el sector de los

transportes por carretera y se modifica el

Reglamento (CE) n.º 561/2006 del

Parlamento Europeo y del Consejo

relativo a la armonización de

determinadas disposiciones en materia

social en el sector de los transportes por

carretera (DO L 60 de 28.2.2014, p. 1).

Enmienda 8


Considerando 4


(4) Las tasas de base temporal por el uso de

infraestructuras, por su propia naturaleza,

no reflejan con exactitud los costes reales

de las infraestructuras y, por razones

similares, no son eficaces cuando se trata

de incentivar un sistema más limpio y

eficiente, o la reducción de la congestión.

Por consiguiente, deben ser gradualmente

sustituidas por tasas basadas en la

distancia, que son más justas, más

eficientes y más eficaces.

(4) Las tasas de base temporal por el uso de

infraestructuras, por su propia naturaleza,

no reflejan con exactitud los costes reales

de las infraestructuras y, por razones

similares, no son eficaces cuando se trata

de incentivar un sistema más limpio y

eficiente, o la reducción de la congestión.

Por consiguiente, en el caso de los

vehículo pesados deben ser gradualmente

sustituidas por tasas basadas en la

distancia, que son más justas, más

eficientes y más eficaces.

Enmienda 9




(4 bis) El desarrollo o el mantenimiento

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ES

de los sistemas de tarificación basados en

la distancia recorrida debe ir parejo con

la designación en cada Estado miembro

de una autoridad independiente de

supervisión a fin de verificar el correcto

funcionamiento de los sistemas

nacionales de tarificación de manera que

se garantice la transparencia y la no

discriminación entre los operadores y se

compruebe que los niveles de tarificación

de los peajes y la utilización de los

ingresos procedentes de los peajes se

ajustan a lo dispuesto en la presente

Directiva. Cada Estado miembro debe

poder designar a la autoridad

independiente de supervisión adaptándola

a las especificidades de su red nacional

respectiva.

Enmienda 10




(4 ter) Para garantizar que esta

sustitución gradual de las tasas de base

temporal por tasas basadas en la distancia

no suponga un nuevo obstáculo al acceso

a los principales mercados europeos de

transporte de las regiones y los países

periféricos, debe establecerse lo antes

posible un sistema de compensación para

contrarrestar los costes añadidos y

garantizar así que ello no represente una

importante pérdida de competitividad.

Enmienda 11




(4 quater) Con el fin de evitar la

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ES

desviación del tráfico hacia carreteras sin

peajes, lo que puede repercutir

gravemente en la seguridad vial y la

utilización óptima de la red de carreteras,

los Estados miembros deben poder aplicar

peajes en cualquier carretera que esté en

competencia directa con las redes

transeuropeas.

Enmienda 12




(4 quinquies) Las tasas por el uso

temporal de infraestructuras alientan a

los conductores a viajar más durante el

período de validez de la viñeta, aplicando

de forma incorrecta los principios de

«quien contamina, paga» y «el usuario

paga».

Enmienda 13


Considerando 4 sexies (nuevo)


(4 sexies) Con el fin de garantizar la

correcta aplicación de la presente

Directiva, los marcos contractuales que

regulan los contratos de concesión en

materia de percepción de tasas viarias

deben facilitar, dentro del respeto de la

Directiva 2014/23/UE del Parlamento

Europeo y del Consejo, la adaptación de

dichos contratos a la evolución del marco

reglamentario de la Unión.

Enmienda 14


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ES

Considerando 4 septies (nuevo)


(4 septies) En este sentido, debe

contemplarse la posibilidad de compensar

los costes adicionales que se derivan del

carácter periférico mediante mecanismos

que permitan el acceso a flotas más

eficientes desde el punto de vista

energético y el suministro prioritario de

infraestructura o tecnologías exclusivas

como por ejemplo las autopistas

eléctricas. Estos mecanismos de

compensación pueden formar parte del

futuro MCE posterior a 2020.

Enmienda 15


Considerando 5


(5) A fin de garantizar la aceptación por los

usuarios de los futuros sistemas de

tarificación vial, conviene autorizar a los

Estados miembros a introducir sistemas

adecuados de cobro de tasas como parte de

un paquete más amplio de servicios de

movilidad. Tales sistemas deben asegurar

una distribución equitativa de los costes de

las infraestructuras y reflejar el principio

de «quien contamina paga». Los Estados

miembros que adopten un sistema de esas

características deben garantizar que sea

conforme a las disposiciones de la


Europeo y del Consejo.

(5) A fin de garantizar la aceptación por los

usuarios de los futuros sistemas de








de «quien contamina paga», e incorporar

mecanismos para asignar los ingresos

derivados de las tasas de infraestructura.

A este respecto, los Estados miembros

deben gozar también de libertad para

aplicar peajes en carreteras que no

formen parte de la red principal de

transporte. Los Estados miembros que

adopten un sistema de esas características

deben garantizar que sea conforme a las

disposiciones de la Directiva 2004/52/CE

del Parlamento Europeo y del Consejo.

Enmienda 16

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ES




(5 bis) Debe instarse a los Estados

miembros a que, cuando apliquen los

sistemas de tarificación de las

infraestructuras viarias para los turismos,

tengan en cuenta los factores

socioeconómicos.

Enmienda 17




(5 ter) El cobro de tasas por medios

electrónicos a todos los usuarios de la

carretera implica la recopilación y el

almacenamiento en masa de datos

personales, que pueden ser utilizados

asimismo para elaborar perfiles de

movimiento globales. Los Estados

miembros y la Comisión deben tener en

cuenta sistemáticamente los principios de

limitación de la finalidad y de

minimización de los datos a la hora de

aplicar la presente Directiva. Las

soluciones técnicas para la recopilación

de datos en relación con el cobro de las

tasas de infraestructura deberían

incorporar, por tanto, opciones de pago

anonimizado, encriptado o anticipado.

Enmienda 18



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(5 quater) Los impuestos sobre los

vehículos podrían ser un obstáculo para

la introducción de peajes. Para apoyar la

introducción de peajes, procede que los

Estados miembros dispongan de un mayor

margen de maniobra para reducir

rápidamente los impuestos sobre los

vehículos, lo que implica reducir cuanto

antes los mínimos fijados en la Directiva

1999/62/CE.

Enmienda 19




(5 quinquies) A fin de garantizar una

aplicación armonizada de las

disposiciones de la presente Directiva y

hacer un seguimiento de sus efectos en el

funcionamiento del espacio de libre

circulación europeo y en la

interoperabilidad de los sistemas de peaje,

se debe encomendar la correspondiente

supervisión a una agencia europea de

transporte por carretera. Dicha agencia

podría estar encargada, entre otras tareas,

de supervisar la aplicación efectiva de las

disposiciones de la presente Directiva y

podría adoptar medidas en caso de

producirse distorsiones del correcto

funcionamiento del mercado interior del

transporte por carretera o de existir

obstáculos a la libre circulación de

pasajeros.

Enmienda 20



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ES


(5 sexies) Es particularmente

importante que los Estados miembros

establezcan un sistema de tarificación

justo que no penalice a los usuarios de

vehículos particulares que, por su lugar

de residencia en el medio rural o en zonas

de difícil acceso o aisladas, se vean

obligados a utilizar con mayor

regularidad carreteras sujetas a tasas. En

virtud de la política de desarrollo

territorial, los Estados miembros deberían

aplicar tasas reducidas a los usuarios de

dichas zonas.

Enmienda 21


Considerando 6


(6) Al igual que con respecto a los

vehículos pesados, es importante garantizar

que todas las tasas de base temporal

aplicadas a los vehículos ligeros sean

proporcionadas, incluso en el caso de los

períodos inferiores a un año. A este

respecto, debe tenerse en cuenta el hecho

de que los vehículos ligeros tienen un

patrón de uso diferente de los vehículos

pesados. El cálculo de tasas

proporcionadas de base temporal podría

efectuarse a partir de los datos disponibles

sobre los patrones de desplazamiento.

(6) Al igual que con respecto a los

vehículos pesados, es importante garantizar

que, en caso de que los Estados miembros

introduzcan tasas de base temporal

aplicadas a los vehículos ligeros, estas sean

proporcionadas, incluso en el caso de los

períodos inferiores a un año. A este

respecto, debe tenerse en cuenta el hecho

de que los vehículos ligeros tienen un

patrón de uso diferente de los vehículos

pesados. El cálculo de tasas

proporcionadas de base temporal podría

efectuarse a partir de los datos disponibles

sobre los patrones de desplazamiento, a

condición de que garantice la no

discriminación.

Enmienda 22


Considerando 7


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ES

(7) Con arreglo a la Directiva 1999/62/CE,

puede aplicarse una tasa por costes

externos a un nivel próximo del coste

marginal social del uso del vehículo en

cuestión. Este método ha demostrado ser el

más justo y eficiente para tener en cuenta

los impactos negativos para el medio

ambiente y la salud de la contaminación

atmosférica y acústica generadas por los

vehículos pesados y garantizaría una

contribución justa por parte de estos al

cumplimiento de las normas de calidad del

aire de la UE, así como de los límites u

objetivos aplicables en materia de ruido.

Conviene por tanto facilitar la aplicación

de esas tasas.

(7) Con arreglo a la Directiva 1999/62/CE,

debe aplicarse una tasa por costes externos

en virtud del principio de «quien

contamina paga» a un nivel próximo del

coste marginal social del uso del vehículo

en cuestión. Este método ha demostrado

ser el más justo y eficiente para tener en

cuenta los impactos negativos para el

medio ambiente y la salud de la

contaminación atmosférica y acústica

generadas por los vehículos pesados y

garantizaría una contribución justa por

parte de estos al cumplimiento de las

normas de calidad del aire de la UE, así

como de los límites u objetivos aplicables

en materia de ruido. Conviene por tanto

facilitar la aplicación de esas tasas.

Enmienda 23


Considerando 8


(8) A tal efecto, los valores máximos de la

tasa media ponderada por costes externos

deben sustituirse por valores de referencia

fácilmente aplicables y actualizados en

función de la inflación, los progresos

científicos alcanzados en la estimación de

los costes externos del transporte por

carretera y la evolución de la composición

del parque de vehículos.

(8) A tal efecto, se debe introducir la

posibilidad de aplicar una tasa por costes

externos en las redes no cubiertas por una

tasa de infraestructura, y los valores

máximos de la tasa media ponderada por

costes externos deben sustituirse por

valores de referencia mínimos fácilmente

aplicables y actualizados en función de la

inflación, los progresos científicos

alcanzados en la estimación de los costes

externos del transporte por carretera y la

evolución de la composición del parque de

vehículos.

Enmienda 24



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(8 bis) Con el fin de contribuir al objetivo

del Libro Blanco del transporte de

avanzar hacia la aplicación plena del

principio de «quien contamina paga», en

las redes cubiertas por una tasa de

infraestructura debe garantizarse la

aplicación de una tasa por costes externos

para los vehículos pesados y las

furgonetas que realizan transportes de

mercancías por carretera.

Enmienda 25




(8 ter) A fin de garantizar una adecuada

reutilización de los ingresos procedentes

de las tasas por costes externos, sería

conveniente reinvertir dichos ingresos en

el sector de la infraestructura de

transporte a fin de fomentar modos de

transporte más sostenibles con un menor

impacto medioambiental.

Enmienda 26




(8 quater) El «Manual sobre los

Costes Externos del Transporte» de la

Dirección General de Movilidad y

Transportes de la Comisión debe

considerarse como base para la fijación

de los valores mínimos para la

internalización de los costes externos.

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ES

Enmienda 27


Considerando 9


(9) La diferenciación de las tasas por el uso

de la infraestructura en función de la clase

de emisión EURO ha contribuido al uso de

vehículos más limpios. No obstante, con la

renovación de los parques de vehículos,

cabe prever que la diferenciación de las

tasas según este criterio en la red

interurbana quede obsoleta a finales de

2020, por lo que conviene eliminarla

progresivamente hasta esa fecha. A partir

de la misma fecha, las tasas de externalidad

deberán aplicarse de forma más sistemática

como medio específico de recuperación de

los costes externos en relación con las

situaciones en que estos sean más

importantes.

(9) La diferenciación de las tasas por el uso

de la infraestructura en función de la clase

de emisión EURO ha contribuido al uso de

vehículos más limpios. No obstante, con la

renovación de los parques de vehículos,

cabe prever que la diferenciación de las

tasas según este criterio en la red

interurbana sea menos eficaz a finales de

2020, por lo que conviene eliminarla

progresivamente hasta esa fecha. A partir

de la misma fecha, las tasas de externalidad

deberán aplicarse de forma más sistemática




importantes.

Enmienda 28


Considerando 12


(12) A fin de promover el uso de los

vehículos más limpios y eficientes, los

Estados miembros deben aplicar peajes y

tasas por el uso de la infraestructura

significativamente reducidos a esos

vehículos.


vehículos más limpios y más eficientes, los




vehículos. Para facilitar y acelerar la

aplicación de esos dispositivos, se deben

aplicar esas reducciones

independientemente de la entrada en

vigor del Reglamento (UE) .../... de la

Comisión por el que se aplica el

Reglamento (UE) n.º 595/2009 de la

Comisión relativo a la certificación de las

emisiones de CO2 y del consumo de

combustible de los vehículos pesados. Los

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ES

vehículos de emisiones cero no deben

estar sujetos a ninguna tasa por costes

externos relacionada con la

contaminación atmosférica.

Enmienda 29




(12 bis) El tránsito transalpino

supone un problema particular para las

regiones afectadas en términos de ruido,

contaminación atmosférica y desgaste de

infraestructuras, lo que se ve exacerbado

por la competencia en términos de costes

con otros corredores próximos. Por

consiguiente, debe reservarse a las

regiones y Estados miembros afectados un

alto grado de flexibilidad en cuanto a la

imputación de costes externos y la

aplicación de medidas de gestión del

tráfico, entre otras cosas, con miras a

prevenir efectos indeseados de

desplazamiento y el desvío del tráfico

entre corredores.

Enmienda 30


Considerando 13


(13) La congestión vial, a la que

contribuyen en proporciones diferentes

todos los vehículos de motor, representa un

coste de cerca del 1 % del PIB. Una parte

significativa de este coste puede atribuirse

a la congestión interurbana. Conviene por

tanto permitir una tasa de congestión

específica, a condición de que se aplique a

todas las categorías de vehículos. Para que

sea eficaz y proporcionada, la tasa debe

calcularse a partir de los costes marginales










sea eficaz, proporcionada y no

discriminatoria, la tasa debe calcularse a

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ES

y diferenciarse en función de la

localización, de la hora y de la categoría

del vehículo. A fin de maximizar el efecto

positivo de las tasas de congestión, la

recaudación correspondiente debe

destinarse a proyectos que aborden las

causas del problema.

partir de los costes marginales y

diferenciarse en función de la localización,

de la hora y de la categoría del vehículo.

Asimismo, se han de encontrar fórmulas

equilibradas y compensatorias que no

discriminen a los trabajadores que viven

en las afueras de las ciudades, que

tendrían que correr a cargo de los costes

de las tasas por el uso de la

infraestructura y los peajes. A fin de

maximizar el efecto positivo de las tasas de

congestión, la recaudación correspondiente

debe destinarse a proyectos que aborden

las causas del problema.

Enmienda 31




(13 bis) Para contribuir a salvaguardar el

patrimonio automovilístico de la Unión,

los Estados miembros deben crear una

categoría especial para los vehículos de

interés histórico de modo que se pueda

modular la cuantía de los diferentes

gravámenes recaudados en virtud de la

presente Directiva.

Enmienda 32




(15 bis) Habida cuenta del elevado

nivel de los costes externos debidos a

accidentes, cuya cuantía asciende a

decenas de miles de millones de euros al

año, y en conexión con las disposiciones

de la Directiva 2008/96 del Parlamento

Europeo y del Consejo1bis relativas al

cálculo del coste social medio de los

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accidentes mortales y de los accidentes

graves, se debe dar a los Estados

miembros la posibilidad de internalizar

mejor los costes no cubiertos por los

seguros, que deben sufragar en parte la

seguridad social o la sociedad en su

conjunto, como los costes administrativos

de los servicios públicos movilizados,

algunos de los costes de los servicios

médicos movilizados, así como las

pérdidas de capital humano y los costes

relacionados con los perjuicios físicos y

psicológicos.

_____________

1 bis Directiva 2008/96/CE del Parlamento

Europeo y del Consejo, de 19 de

noviembre de 2008, sobre gestión de la

seguridad de las infraestructuras viarias

(DO L 319 de 29.11.2008, p. 59).

Enmienda 33


Considerando 16


(16) Los recargos a la tasa de

infraestructura pueden también constituir

una contribución útil para resolver

problemas relacionados con daños

ambientales significativos o de congestión

causados por el uso de determinadas

carreteras, no exclusivamente en zonas de

montaña. La actual restricción de los

recargos a esas regiones debe por

consiguiente suprimirse. A fin de evitar

que los usuarios paguen dos veces, los

recargos deben excluirse de los tramos de

carretera en los que se aplica una tasa de

congestión.

(16) Los recargos a la tasa de

infraestructura pueden también constituir

una contribución útil para resolver

problemas relacionados con daños

ambientales significativos o de congestión

causados por el uso de determinadas

carreteras, no exclusivamente en zonas de

montaña. Así pues, procede facilitar la

aplicación de los recargos suprimiendo

las actuales restricciones que limitan los

recargos a esas regiones, y también su

asignación a proyectos de la red central

de la red transeuropea de transporte. A

fin de evitar que los usuarios paguen dos

veces, los recargos aplicados a los tramos

de carretera en los que se aplica una tasa de

congestión deben limitarse de manera más

estricta. También procede adaptar el nivel

máximo aplicable en situaciones

RR\1155442ES.docx 23/115 PE615.363v04-00

ES

diferentes.

Enmienda 34




(17 bis) En relación con los

vehículos ligeros, es importante

garantizar que la presente Directiva no

obstaculice la libre circulación de

ciudadanos. Los Estados miembros deben

poder introducir descuentos y reducciones

en los casos en que los usuarios se vean

desproporcionadamente afectados por

costes derivados de condicionantes

geográficos o sociales.

Enmienda 35


Considerando 18


(18) Para que sea posible explotar las

sinergias potenciales entre los sistemas

actuales de tarificación vial, a fin de

reducir los costes de explotación, la

Comisión debe participar plenamente en la

cooperación entre los Estados miembros

que tengan intención de introducir sistemas

de tarificación comunes.

(18) Para que sea posible explotar las

sinergias potenciales entre los sistemas

actuales de tarificación vial, a fin de

reducir los costes de explotación, la

Comisión debe participar plenamente en la

cooperación entre los Estados miembros

que tengan intención de introducir sistemas

de tarificación comunes e interoperables.

Enmienda 36


Considerando 19


(19) La tarificación vial puede movilizar

recursos que contribuyan a la financiación

(19) La tarificación vial moviliza

recursos que contribuyen a la financiación

PE615.363v04-00 24/115 RR\1155442ES.docx

ES

del mantenimiento y el desarrollo de una

infraestructura de transporte de alta

calidad. Resulta por tanto adecuado

incentivar a los Estados miembros a usar

los ingresos procedentes de la tarificación

vial en consecuencia y, a tal fin, pedir a los

Estados miembros que informen

adecuadamente sobre el uso de esos

ingresos. Dicha información debe servir en

particular para detectar posibles lagunas de

financiación y contribuir a aumentar la

aceptación de la tarificación vial por parte

de la población.

y a la financiación cruzada de proyectos

de infraestructuras alternativas de

transporte y del mantenimiento y el

desarrollo de una infraestructura y unos

servicios de transporte de alta calidad.

Resulta por tanto adecuado que los

Estados miembros usen los ingresos

procedentes de la tarificación vial en

consecuencia y, a tal fin, que se les pida

que informen adecuadamente sobre el uso

de esos ingresos. Los ingresos procedentes

de tasas de infraestructura y tasas por

costes externos deben reinvertirse, por lo

tanto, en el sector del transporte. Dicha

información debe servir en particular para

detectar posibles lagunas de financiación y

contribuir a aumentar la aceptación de la

tarificación vial por parte de la población.

Enmienda 37


Considerando 21


(21) Es necesario garantizar que las

tasas por costes externos sigan reflejando

el coste de la contaminación atmosférica y

acústica generada por los vehículos

pesados tan exactamente como sea posible

sin complicar excesivamente el sistema de

tarificación, a fin de incentivar el uso de

los vehículos de menor consumo y de

mantener la eficacia de los incentivos y la

diferenciación actualizada de las tarifas

viarias. Por consiguiente, los poderes para

adoptar actos de conformidad con el

artículo 290 del Tratado de

Funcionamiento de la Unión Europea

deben delegarse en la Comisión a fin de

adaptar los valores de referencia relativos

a la tarificación de los costes externos al

progreso científico, de definir las

modalidades de una diferenciación, neutra

desde el punto de vista de los ingresos, de

las tasas por el uso de las infraestructura
















adaptar los valores mínimos relativos a la

tarificación de los costes externos al





RR\1155442ES.docx 25/115 PE615.363v04-00

ES

según las emisiones de CO2 de los

vehículos pesados, y de adaptar al progreso

técnico las modalidades de la

diferenciación de las tasas por el uso de la

infraestructura para los vehículos ligeros.

Reviste especial importancia que la

Comisión lleve a cabo las consultas

oportunas durante la fase preparatoria, en

particular con expertos, y que esas

consultas se realicen de conformidad con

los principios establecidos en el Acuerdo

interinstitucional sobre la mejora de la

legislación de 13 de abril de 2016. En

particular, a fin de garantizar una

participación equitativa en la preparación

de los actos delegados, el Parlamento

Europeo y el Consejo reciben toda la

documentación al mismo tiempo que los

expertos de los Estados miembros, y sus

expertos tienen acceso sistemáticamente a

las reuniones de los grupos de expertos de

la Comisión que se ocupen de la

preparación de actos delegados.
























Enmienda 38




(21 bis) A más tardar dos años

después de la entrada en vigor de la

presente Directiva, la Comisión

presentará una propuesta de marco

aplicable de forma general, transparente y

claro para la internalización de los costes

medioambientales, asociados con la

congestión y sanitarios que formarán la

base para futuros cálculos de las tasas por

el uso de la infraestructura. En este

contexto, la Comisión debe poder

proponer un modelo, acompañado por un

análisis de las repercusiones de la

internalización de los costes externos para

todos los modos de transporte. Por lo que

se refiere a la proporcionalidad, deberán

PE615.363v04-00 26/115 RR\1155442ES.docx

ES

tomarse en consideración todos los modos

en relación con las tasas de externalidad.

Enmienda 39




(21 ter) En aras de la

transparencia, conviene que los Estados

miembros comuniquen a los usuarios de

la carretera los resultados obtenidos con

la reinversión de las tasas por el uso de la

infraestructura, las tasas de externalidad

y las tasas de congestión. Por

consiguiente, deben presentar los

beneficios logrados respecto a una mejora

de la seguridad vial y a la disminución del

impacto medioambiental y de la

congestión del tráfico.

Enmienda 40


Título



Europeo y del Consejo, de 17 de junio de

1999, relativa a la aplicación de

gravámenes a los vehículos por la

utilización de infraestructuras viarias;


Europeo y del Consejo, de 17 de junio de

1999, relativa a la aplicación de

gravámenes basados en la distancia a los

vehículos por la utilización de

infraestructuras viarias;

Enmienda 41


Artículo 1 – párrafo 1 – punto 2

Directiva 1999/62/CE

Artículo 2 – párrafo 1 – punto 2 – letra a


RR\1155442ES.docx 27/115 PE615.363v04-00

ES

a) nuevas infraestructuras o nuevas

mejoras de infraestructuras (incluidas las

reparaciones estructurales significativas;


mejoras de infraestructuras, incluidas las

reparaciones estructurales significativas o

infraestructuras de transporte alternativas

para la transferencia modal;

Enmienda 42






6. «peaje»: un importe específico

basado en la distancia recorrida en una

infraestructura determinada y en el tipo de

vehículo, cuyo pago da derecho a un

vehículo a utilizar las infraestructuras, y

que comprende una tasa de infraestructura

y, según el caso, una tasa de congestión o

una tasa por costes externos, o ambas;






que comprende una o más de las siguientes

tasas: una tasa de infraestructura o una tasa

por costes externos;

Enmienda 43






11. «coste de la contaminación

atmosférica provocada por el tráfico»:

coste de los daños ocasionados por la

liberación a la atmósfera de partículas y de

precursores del ozono, como el óxido de

nitrógeno y los compuestos orgánicos

volátiles, durante la utilización de un

vehículo;



coste de los daños a la salud de las

personas y al medio ambiente ocasionados

por la liberación a la atmósfera de

partículas y de precursores del ozono,

como el óxido de nitrógeno y los

compuestos orgánicos volátiles, durante la

utilización de un vehículo;

Enmienda 44


PE615.363v04-00 28/115 RR\1155442ES.docx

ES





12. «coste de la contaminación acústica

provocada por el tráfico»: coste de los

daños ocasionados por el ruido emitido por

los vehículos o creado por la interacción de

estos con la superficie de la carretera;



daños a la salud de las personas y al

medio ambiente ocasionados por el ruido

emitido por los vehículos o creado por la

interacción de estos con la superficie de la

carretera;

Enmienda 45






15. «vehículo»: un vehículo de motor,

de cuatro ruedas o más, o conjunto de

vehículos articulados, destinado o utilizado

para el transporte de pasajeros o

mercancías por carretera;

15. «vehículo»: un vehículo de motor,

de dos ruedas o más, o conjunto de

vehículos articulados, destinado o utilizado

para el transporte de pasajeros o

mercancías por carretera;

Enmienda 46




Artículo 2 – párrafo 1 – punto 18 bis (nuevo)


18 bis. «vehículo ligero»: un vehículo

ligero, un turismo o una motocicleta;

Enmienda 47



RR\1155442ES.docx 29/115 PE615.363v04-00

ES




19. «vehículo ligero»: un turismo, un

minibús o una furgoneta;

19. «vehículo comercial ligero»: un

minibús, una furgoneta o una furgoneta

destinada al transporte de mercancías;

Enmienda 48






20 bis. «vehículo de interés histórico»:

vehículo de interés histórico tal y como se

define en el artículo 3, apartado 7, de la


Europeo y del Consejo*;

_______________

* Directiva 2014/45/UE del Parlamento

Europeo y del Consejo, de 3 de abril de

2014, relativa a las inspecciones técnicas

periódicas de los vehículos de motor y de

sus remolques, y por la que se deroga la

Directiva 2009/40/CE (DO L 127 de

29.4.2014, p. 51).

Enmienda 49






22. «furgoneta»: un vehículo destinado

al transporte de mercancías cuya masa

máxima autorizada no sea superior a 3,5

toneladas;

22. «furgoneta»: un vehículo distinto

de un turismo cuya masa máxima

autorizada no sea superior a 3,5 toneladas;

PE615.363v04-00 30/115 RR\1155442ES.docx

ES

Enmienda 50






22 bis. «furgoneta destinada al transporte

de mercancías»: un vehículo que se

utilice en la profesión de transportista de

mercancías por carretera, tal como se

contempla en el Reglamento (CE) n.º

1071/2009 del Parlamento Europeo y del

Consejo, y cuyo peso de carga autorizado

se sitúe entre 2,4 y 3,5 toneladas y cuya

altura sea superior a dos metros.

______________

* Reglamento (CE) n.º 1071/2009 del








(DO L 300 de 14.11.2009, p. 51).

Enmienda 51




Artículo 2 – párrafo 1 – punto 22 ter (nuevo)


22 ter. «funcionamiento de emisiones

cero»: un vehículo que funciona sin

emisiones de escape en la totalidad de una

red viaria cubierta de manera verificable;

RR\1155442ES.docx 31/115 PE615.363v04-00

ES

Enmienda 52






23 bis. «motocicleta»: vehículo de dos

ruedas, con o sin sidecar, así como los

triciclos y los cuatriciclos de las

categorías L3e, L4e, L5e, L6e y L7e,

definidas en el Reglamento (UE) n.º

168/2013;

Enmienda 53






27. «contrato de concesión»: un

contrato público de obras según la

definición recogida en el artículo 1 de la


Europeo y del Consejo**;

27. «contrato de concesión»: una

concesión según la definición recogida en

el artículo 5, apartado 1, de la Directiva

2014/23/UE del Parlamento Europeo y del

Consejo;

_______________


Europeo y del Consejo, de 26 de febrero

de 2014, relativa a la adjudicación de

contratos de concesión (DO L 94 de

28.3.2014, p. 1).

Enmienda 54






29. «régimen de peaje o tasa de

infraestructura sustancialmente

29. «régimen de peaje o tasa de

infraestructura sustancialmente

PE615.363v04-00 32/115 RR\1155442ES.docx

ES

modificado»: un régimen de peaje o tasa de

infraestructura modificado de tal manera

que los costes o ingresos son afectados en

al menos un 5 % en comparación con el

año anterior, ajustados por inflación sobre

la base de los cambios en el índice de

precios de consumo armonizado a escala

de la Unión con exclusión de la energía y

los alimentos no elaborados (según lo

publicado por la Comisión en Eurostat).

modificado»: un régimen de peaje o tasa de

infraestructura modificado de tal manera

que los costes o ingresos son afectados en

al menos un 15 % en comparación con el

año anterior, ajustados por inflación sobre

la base de los cambios en el índice de

precios de consumo armonizado a escala

de la Unión con exclusión de la energía y

los alimentos no elaborados (según lo

publicado por la Comisión en Eurostat). En

los contratos de concesión, las

modificaciones que cumplan los criterios

del artículo 43, apartados 1 y 2, de la

Directiva 2014/23/UE no se considerarán

sustanciales.

Justificación

Conviene evitar una definición demasiado restrictiva de las modificaciones substanciales

para evitar aumentar de forma excesiva la carga administrativa para las autoridades

competentes. Con esta enmienda se pretende facilitar las modulaciones de los sistemas de

peaje, en especial para aplicar más fácilmente las disposiciones de la presente Directiva,

evitando que se notifiquen a la Comisión todas las modificaciones de los dispositivos de

peaje. Esta enmienda también permite adaptar mejor la definición de adaptaciones

sustanciales a la Directiva 2014/23/UE sobre la adjudicación de contratos de concesión.

Enmienda 55






29 bis. «financiación cruzada»: la

financiación de proyectos de


eficientes sobre la base de los ingresos

procedentes de peajes y tasas por el uso de

la infraestructura de transporte existente;

Enmienda 56



RR\1155442ES.docx 33/115 PE615.363v04-00

ES


Artículo 2 – párrafo 1 – punto 29 ter (nuevo)


29 ter. «Estados miembros»: todas las

autoridades de los Estados miembros, a

saber autoridades del poder central,

autoridades de un Estado federal y otras

autoridades territoriales facultadas para

velar por el cumplimiento del Derecho de

la Unión.

Enmienda 57




Artículo 2 – párrafo 2 – letra b


b) los costes de infraestructura o

mejoras de infraestructura podrán incluir

los gastos específicos de infraestructura

destinados a reducir la contaminación

acústica o a mejorar la seguridad vial y los

pagos efectivos realizados por el operador

de la infraestructura correspondientes a

elementos medioambientales objetivos

como, por ejemplo, la protección contra la

contaminación del suelo.



los gastos específicos, incluidos los

derivados de nuevos requisitos

reglamentarios, destinados a reducir la

contaminación acústica, a introducir

tecnologías innovadoras o a mejorar la

seguridad vial y los pagos efectivos

realizados por el operador de la

infraestructura correspondientes a




Enmienda 58




Artículo 6 – apartado 2 – letra b bis (nueva)


2 bis) En el artículo 6, apartado 2, se

PE615.363v04-00 34/115 RR\1155442ES.docx

ES

añade la letra b bis) nueva siguiente:

«b bis) vehículos de interés histórico;»

Enmienda 59




Artículo 7 – apartado 6


6. Sin perjuicio de lo dispuesto en el

apartado 9, a partir del 1 de enero de 2018,

los Estados miembros no podrán introducir

tasas de infraestructura para los vehículos

pesados. Las tasas de infraestructura

introducidas antes de esa fecha podrán

mantenerse hasta el 31 de diciembre de

2023.


apartado 9, a partir del [the date of entry

into force of this Directive], los Estados

miembros no podrán introducir tasas de

infraestructura para los vehículos pesados

ni para las furgonetas destinadas al

transporte de mercancías. Las tasas de

infraestructura introducidas antes de esa

fecha podrán mantenerse hasta el 31 de

diciembre de 2022 y serán sustituidas por

tasas por el uso de la infraestructura a

partir del 1 de enero de 2023 en la red

viaria cubierta por la presente Directiva.

Enmienda 60






7. A partir de [la fecha de entrada en

vigor de la presente Directiva], los Estados



Las tasas de infraestructura introducidas

antes de esa fecha se eliminarán

gradualmente hasta el 31 de diciembre de

2027.

7. A partir de [la fecha de entrada en

vigor de la presente Directiva], los Estados



Las tasas de infraestructura introducidas

antes de esa fecha podrán mantenerse

hasta el 31 de diciembre de 2025.

RR\1155442ES.docx 35/115 PE615.363v04-00

ES

Enmienda 61






9. A partir del 1 de enero de 2020, los

peajes y las tasas de infraestructura

aplicados a los vehículos pesados se

aplicarán a todos los vehículos pesados.




aplicarán a todos los vehículos pesados y a

las furgonetas destinadas al transporte de

mercancías.

Enmienda 62






10. Los peajes y tasas de infraestructura

para, por una parte, los vehículos pesados

y, por otra, los vehículos ligeros, podrán

introducirse o mantenerse con

independencia uno de otro.

10. Hasta el 31 de diciembre de 2022,

los peajes y tasas de infraestructura para,

por una parte, los vehículos pesados y las

furgonetas destinadas al transporte de

mercancías, y, por otra, los vehículos

ligeros distintos de las furgonetas

destinadas al transporte de mercancías,

podrán introducirse o mantenerse con


Enmienda 63




Artículo 7 bis – apartado 3 – párrafo 1


En la medida en que se apliquen tasas de

infraestructura a los turismos, estos podrán

En la medida en que se apliquen tasas de

infraestructura a los turismos, estos podrán

PE615.363v04-00 36/115 RR\1155442ES.docx

ES

utilizar la infraestructura durante como

mínimo alguno de los períodos siguientes:

10 días, un mes o dos meses, o ambos, y un

año. La tarifa bimensual no será superior al

30 % de la tarifa anual, la tarifa semanal no

será superior al 18 % de la tarifa anual y la

tarifa de 10 días no será superior al 8 %

de la tarifa anual.

utilizar la infraestructura durante como

mínimo alguno de los períodos siguientes:

un día, una semana, 10 días, un mes o dos

meses, o ambos, y un año. La tarifa

bimensual no será superior al 30 % de la

tarifa anual, la tarifa semanal no será

superior al 18 % de la tarifa anual y las

tarifas de 10 días, semanales y diarias no

serán superiores al 8 % de la tarifa anual.

Enmienda 64




Artículo 7 bis – apartado 4


4. En relación con los minibuses y

furgonetas, los Estados miembros deberán

cumplir, o bien el apartado 2, o bien el

apartado 3. No obstante, los Estados

miembros establecerán tasas de

infraestructura más elevadas para los

minibuses y furgonetas que para los

turismos a partir del 1 de enero de 2024 a

más tardar.»;

4. En relación con los minibuses,

furgonetas y furgonetas para el transporte

de mercancías, los Estados miembros

deberán cumplir, o bien el apartado 2, o

bien el apartado 3. No obstante, los Estados

miembros establecerán tasas de

infraestructura más elevadas para los

minibuses, furgonetas y furgonetas para el

transporte de mercancías que para los

turismos a partir del 1 de enero de 2024 a

más tardar.»;

Enmienda 65




Artículo 7 bis – apartado 4 bis (nuevo)


4 bis. La proporcionalidad de las tasas

de infraestructura deberá tomar en

consideración la particularidad de las

operaciones de transporte que tienen

como origen un país de la periferia de la

Unión.

RR\1155442ES.docx 37/115 PE615.363v04-00

ES

Enmienda 66




Artículo 7 ter – apartado 2 bis (nuevo)


4 bis) En el artículo 7 ter se añade el

siguiente apartado 2 bis:

«2 bis. Los tramos de autopista en los que

se aplique una tasa de infraestructura

contarán con las infraestructuras y los

aparcamientos necesarios para garantizar

la seguridad vial para todos los usuarios y

podrán disponer de áreas de

estacionamiento seguras en todas las

condiciones climáticas de conformidad

con el Reglamento (UE) .../… del

Parlamento Europeo y del Consejo, que

modifica el Reglamento (CE) n.º 561/2006

en lo que se refiere a los requisitos

mínimos sobre los tiempos de conducción

máximos diarios y semanales, las pausas

mínimas y los períodos de descanso

diarios y semanales y el Reglamento (UE)

n.º 165/2014 en lo que se refiere al

posicionamiento mediante tacógrafos

[2017/0122(COD)].»;

Justificación

Las redes de autopistas cubiertas por una tasa de infraestructura deberían permitir a las

empresas de transporte por carretera cumplir plenamente las obligaciones previstas en el

Reglamento sobre los períodos de conducción y de descanso, así como garantizar un elevado

nivel de seguridad vial para todos los usuarios.

Enmienda 67




Artículo 7 quater – apartado 1


1. Los Estados miembros podrán 1. Los Estados miembros podrán

PE615.363v04-00 38/115 RR\1155442ES.docx

ES

mantener o introducir una tasa por costes

externos relacionada con el coste de la

contaminación atmosférica o acústica, o

ambas, generada por el tráfico.




ambas, generada por el tráfico.

Se podrá introducir o mantener la tasa

por costes externos en los tramos de la red

viaria no sujetos a la tasa de

infraestructura.

En lo que respecta a los vehículos

pesados, la tasa por costes externos será

variable y se establecerá conforme a los

criterios mínimos y los métodos

mencionados en el anexo III bis y

respetará los valores de referencia

establecidos en el anexo III ter.

La tasa por costes externos relacionada

con el coste de la contaminación

atmosférica o acústica generada por el

tráfico será variable y se establecerá

conforme a los criterios mínimos y los

métodos mencionados en el anexo III bis y

observará al menos los valores mínimos


Enmienda 68







Estados miembros que cobren peajes

aplicarán una tasa por costes externos a los

vehículos pesados, como mínimo en la

parte de la red a que se refiere el artículo 7,

apartado 1, donde los daños

medioambientales generados por los

vehículos pesados sean superiores a la

media de los daños medioambientales

generados por los vehículos pesados

definidos de acuerdo con los requisitos de

información pertinentes a que se hace

referencia en el anexo III bis.



aplicarán una tasa por costes externos

relacionada con el coste de la

contaminación atmosférica o acústica

generada por el tráfico a los vehículos

pesados y a las furgonetas destinadas al

transporte de mercancías en todas las

partes de la red a que se refiere el artículo

7, apartado 1, sujetas a tasas por el uso de

las infraestructuras.

Enmienda 69




Artículo 7 quater – apartado 5 bis (nuevo)

RR\1155442ES.docx 39/115 PE615.363v04-00

ES


5 bis. A partir del 1 de enero de 2026, se

aplicará, de manera no discriminatoria a

todas las categorías de vehículos, una tasa

por costes externos para los tramos de la

red viaria a que se refiere el artículo 7,

apartado 1.

Enmienda 70




Artículo 7 quater – apartado 5 ter (nuevo)


5 ter. Los Estados miembros podrán

aplicar excepciones que permitan

diferenciar la tarifa de la tasa por costes

externos en el caso de los vehículos de

interés histórico.

Enmienda 71




Artículo 7 quinquies bis – apartado 1 bis (nuevo)


1 bis. Se podrá introducir o mantener la

tasa de congestión con independencia de

las tasas de infraestructura.

Enmienda 72




Artículo 7 quinquies bis – apartado 3


3. La tasa de congestión impuesta en 3. La tasa de congestión impuesta en

PE615.363v04-00 40/115 RR\1155442ES.docx

ES

cualquier tramo de la red de carreteras se

aplicarán de manera no discriminatoria a

todas las categorías de vehículos con

arreglo a los factores de equivalencia

normales que figuran en el anexo V.

cualquier tramo de la red de carreteras se

aplicará de manera no discriminatoria a

todas las categorías de vehículos con

arreglo a los factores de equivalencia

normales que figuran en el anexo V. Sin

embargo, los Estados miembros podrán

decidir eximir autobuses y autocares para

el fomento del transporte colectivo, el

desarrollo socioeconómico y la cohesión

territorial.

Enmienda 73






4. La tasa de congestión reflejará los

costes impuestos por un vehículos a los

demás usuarios de la carretera, e

indirectamente a la sociedad, pero no

deberán exceder los niveles máximos

establecidos en el anexo VI para cada tipo

de carretera.

4. La tasa de congestión no será

inferior a los niveles máximos establecidos

en el anexo VI para cada tipo de carretera.

Enmienda 74






5. Los Estados miembros crearán los

mecanismos adecuados para hacer un

seguimiento de los efectos de las tasas de

congestión y para revisar la cuantía de ésta.

Revisarán su cuantía con una periodicidad

mínima de tres años para garantizar que

las tasas no sean superiores al coste de la

congestión registrada en dicho Estado

miembro y generada en los tramos de

5. Los Estados miembros crearán los

mecanismos adecuados para hacer un

seguimiento de los efectos de las tasas de

congestión y para revisar la cuantía de ésta.

Revisarán su cuantía cada año para

garantizar que las tasas no sean superiores

al coste de la congestión registrada en

dicho Estado miembro y generada en los

tramos de carretera sujetos a la tasa de

RR\1155442ES.docx 41/115 PE615.363v04-00

ES

carretera sujetos a la tasa de congestión. congestión.

Enmienda 75




Artículo 7 septies – apartado 1 – letra a


a) los ingresos generados por el

recargo se inviertan en la financiación de la

construcción de infraestructuras de

transporte de la red básica determinada en

el capítulo III del Reglamento (UE)

n.º 1315/2013, que contribuyan

directamente a paliar la congestión o los

daños al medio ambiente y que estén

situados en el mismo corredor que el tramo

de carretera en el que se aplica el recargo;

a) los ingresos generados por el

recargo se inviertan en la financiación de la

construcción de infraestructuras de

transporte o servicios de transporte que

estén situados en el mismo corredor que el

tramo de carretera en el que se aplica el

recargo;

Enmienda 76




Artículo 7 septies – apartado 1 – letra b


b) el recargo no supere el 15 % de la

tasa media ponderada de infraestructura

calculada con arreglo a lo establecido en el

artículo 7 ter, apartado 1, y en el artículo 7

sexies, salvo cuando los ingresos

generados se inviertan en tramos

transfronterizos de los corredores de la

red básica, en cuyo caso el recargo no

podrá superar un 25 %;




artículo 7 ter, apartado 1, y en el artículo

7 sexies, salvo en zonas montañosas,

donde los costes de las infraestructuras,

así como los daños climáticos y

ambientales, son superiores, en cuyo caso

el recargo no podrá superar un 50 %;

PE615.363v04-00 42/115 RR\1155442ES.docx

ES

Justificación

Enmienda destinada a simplificar la implantación de los dispositivos de recargo

estableciendo una tasa única de recargo del 25 % independientemente de la asignación de los

ingresos.

Enmienda 77




Artículo 7 septies – apartado 1 – letra d


d) antes de la aplicación del recargo se

presente a la Comisión una descripción de

la ubicación exacta del lugar donde se

perciba el recargo junto con una prueba de

la decisión de financiar la construcción de

los corredores de la red básica indicados

en la letra a);

d) antes de la aplicación del recargo se

presente a la Comisión una descripción de

la ubicación exacta del lugar donde se

perciba el recargo junto con una prueba de

la decisión de financiar la infraestructura

de transporte o los servicios de transporte

indicados en la letra a);

Enmienda 78




Artículo 7 septies – apartado 1 bis


1 bis. En el caso de un nuevo proyecto

transfronterizo, solamente se podrán

aplicar recargos previo acuerdo de todos

los Estados miembros interesados.

suprimido

Justificación

Enmienda encaminada a simplificar el marco normativo que regula la implantación de los

dispositivos de recargo.

Enmienda 79




RR\1155442ES.docx 43/115 PE615.363v04-00

ES

Artículo 7 septies – apartado 3


3. Una vez recibida de parte de un

Estado miembro que se proponga aplicar

un recargo la información requerida a tal

efecto, la Comisión pondrá dicha

información a disposición de los miembros

del Comité indicado en el artículo 9 quater.

Cuando la Comisión considere que el

recargo proyectado no reúne las

condiciones establecidas en el apartado 1 o

que tendrá consecuencias adversas

importantes para el desarrollo económico

de las regiones periféricas, podrá mediante

actos de ejecución rechazar el proyecto de

recargo presentado por dicho Estado

miembro, o solicitar su modificación. Esos

actos de ejecución se adoptarán con arreglo

al procedimiento consultivo contemplado

en el artículo 9 quater, apartado 2.

3. Una vez recibida de parte de un

Estado miembro que se proponga aplicar

un recargo la información requerida a tal

efecto, la Comisión pondrá dicha

información a disposición de los miembros

del Comité indicado en el artículo 9 quater.

Cuando la Comisión considere que el

recargo proyectado no reúne las

condiciones establecidas en el apartado 1 o

que tendrá consecuencias adversas

importantes para el desarrollo económico

de las regiones periféricas, podrá mediante

actos de ejecución rechazar el proyecto de

recargo presentado por dicho Estado

miembro, o solicitar su modificación. Esos

actos de ejecución se adoptarán con arreglo

al procedimiento consultivo contemplado

en el artículo 9 quater, apartado 2. Al

aplicarlo a los sistemas de peaje previstos

en el artículo 7 sexies, apartado 3, el

recargo no debe considerarse una

modificación sustancial de la finalidad de

la presente Directiva.

Enmienda 80




Artículo 7 septies – apartado 4


4. El importe del recargo se deducirá

del importe de la tasa por costes externos

calculada con arreglo al artículo 7 quater,

salvo en el caso de los vehículos de las

categorías EURO de emisiones 0, I y II, a

partir del 15 de octubre de 2011, III y IV a

partir del 1 de enero de 2015, V a partir

del 1 de enero de 2019, y VI a partir de

enero de 2023. Todos los ingresos

generados por la aplicación simultánea

del recargo y de la tasa por costes

suprimido

PE615.363v04-00 44/115 RR\1155442ES.docx

ES

externos se invertirán en la financiación

de la construcción de los corredores de la

red básica enumerados en la parte I del

anexo I del Reglamento (UE)

n.º 1316/2013.

Enmienda 81




Artículo 7 octies – apartado 1 – letra d


d) los períodos de punta durante los

que se cobren las tasas de infraestructura

más altas para reducir la congestión no

superen las cinco horas diarias;

d) los períodos de punta durante los

que se cobren las tasas de infraestructura

más altas para reducir la congestión no

superen las cinco horas diarias o el número

de horas durante las cuales el índice de

congestión es superior al 100 % de las

capacidades;

Enmienda 82




Artículo 7 octies – apartado 3


3. Cuando, durante un control, un

conductor o, en su caso, un operador de

transporte, no pueda presentar los

documentos del vehículo que certifiquen

la clase de emisiones del mismo a los

efectos del apartado 2, los Estados

miembros podrán aplicarle la tarifa

máxima de peaje exigible.



transporte, no efectúe pagos utilizando un

sistema de telepeaje o no posea una

suscripción válida o su vehículo no

disponga de equipamiento a bordo

aprobado por el operador del peaje que

certifique la clase de emisiones del mismo

a los efectos del apartado 2, los Estados

miembros podrán aplicarle la tarifa

máxima de peaje exigible.

Enmienda 83

RR\1155442ES.docx 45/115 PE615.363v04-00

ES




Artículo 7 octies – apartado 4 – párrafo 1


4. En el plazo de un año a partir de la

publicación por parte de la Comisión de los

datos oficiales de emisiones de CO2 de

conformidad con el Reglamento (UE) nº

…/…*****, la Comisión adoptará un acto

delegado, de conformidad con el

artículo 9 sexies, para definir los valores de

referencia de las emisiones de CO2, junto

con una categorización apropiada de los

vehículos pesados afectados.

4. En el plazo de un año a partir de la

publicación por parte de la Comisión de los

datos oficiales de emisiones de CO2 de

conformidad con el Reglamento (UE) n.º

…/…*****, la Comisión adoptará un acto

delegado, de conformidad con el

artículo 9 sexies, para definir los valores de

referencia de las emisiones de CO2, junto

con una categorización apropiada de los

vehículos pesados afectados, y para tener

en cuenta las tecnologías de reducción de

emisiones.

Enmienda 84






En el plazo de un año a partir de la entrada

en vigor del acto delegado, los Estados

miembros diferenciarán las tasas de

infraestructura atendiendo a los valores de

emisiones de CO2 de referencia y a la

categorización de los vehículos

correspondiente. Las tasas se

diferenciarán de forma que ninguna tasa

de infraestructura sea superior en más de

un 100 % a la misma tasa para vehículos

equivalentes que tengan las menores

emisiones, pero no nulas, de CO2. Los

vehículos de emisiones cero se

beneficiarán de una reducción de las

tasas de infraestructura del 75 % en

comparación con la tarifa máxima.







correspondiente.

Enmienda 85

PE615.363v04-00 46/115 RR\1155442ES.docx

ES




Artículo 7 octies – apartado 4 bis (nuevo)


4 bis. A partir del ... [fecha de entrada en

vigor de la presente Directiva], los



tasas de infraestructura del 50 % respecto

a la tarifa mínima. El funcionamiento de

emisiones cero se beneficiará de la misma

reducción, siempre que tal

funcionamiento pueda demostrarse.

Enmienda 86




Artículo 7 octies – apartado 4 ter (nuevo)


La Comisión elaborará un informe de

evaluación de la sección del mercado de

los vehículos de emisiones cero a más

tardar el ... [DO: insértese la fecha: cinco

años después de la entrada en vigor de la

presente Directiva]. La Comisión estará

facultada para adoptar actos delegados

con arreglo al artículo 9 sexies, si

procede, para calcular de nuevo el

descuento aplicable a los vehículos de

emisiones cero en relación con la tarifa

mínima por el uso de infraestructuras.

Enmienda 87




Artículo 7 octies bis – apartado 1

RR\1155442ES.docx 47/115 PE615.363v04-00

ES


1. En lo que se refiere a los vehículos

ligeros, hasta el 31 de diciembre de 2021,

los Estados miembros podrán diferenciar

las tarifas de los peajes y las tasas de

infraestructura atendiendo a la eficacia

medioambiental del vehículo.

(No afecta a la versión española.)

Enmienda 88




Artículo 7 octies bis – apartado 2 bis (nuevo)


2 bis. Los Estados miembros podrán tener

en cuenta la mejora del comportamiento

ambiental del vehículo en relación con su

conversión para la utilización de carburantes

alternativos. Una suscripción permanente o

cualquier otro dispositivo autorizado por el

operador del sistema de peaje deben permitir

a los usuarios beneficiarse de una

diferenciación de los peajes para

recompensar la mejora del comportamiento

ambiental del vehículo tras la conversión.

Enmienda 89








transporte, no pueda presentar los

documentos del vehículo que certifiquen

los niveles de emisiones del mismo

(certificado de conformidad) con arreglo al

Reglamento (UE) …/… de la

Comisión******, los Estados miembros

podrán aplicarle la tarifa de peaje o la tasa



transporte, no sea titular de una

suscripción ni de cualquier otro

dispositivo autorizado por el operador o no pueda presentar los documentos del

vehículo que certifiquen los niveles de

emisiones del mismo (certificado de

conformidad) con arreglo al Reglamento

PE615.363v04-00 48/115 RR\1155442ES.docx

ES

anual de infraestructura máximas exigibles. (UE) …/… de la Comisión******, los

Estados miembros podrán aplicarle la tarifa

de peaje o la tasa anual de infraestructura

máximas exigibles. La posterior

presentación de los documentos

pertinentes que certifiquen los niveles de

emisiones del vehículo dará lugar al

reembolso de cualquier diferencia entre

las tarifas de peaje o tasas aplicadas y la

tarifa de peaje o tasa adecuada para el

vehículo en cuestión.

Enmienda 90






3 bis. Los Estados miembros podrán

adoptar medidas excepcionales para la

tarificación de vehículos de interés

histórico.

Enmienda 91






4. De conformidad con el artículo 9

sexies, la Comisión está facultada para

adoptar actos delegados que modifiquen el

anexo VII a fin de adaptar las modalidades

especificadas en el anexo al progreso

técnico.

4. De conformidad con el artículo 9

sexies, la Comisión está facultada para

adoptar actos delegados que modifiquen el

anexo VII a fin de adaptar las modalidades

especificadas en el anexo al progreso

técnico y para tener en cuenta el papel de

los componentes en la mejora de la

seguridad vial y de la descarbonización

del transporte.

Enmienda 92

RR\1155442ES.docx 49/115 PE615.363v04-00

ES


Artículo 1 – párrafo 1 – punto 9 – letra a bis (nueva)


Artículo 7 nonies – apartado 1 – letra a – guion 3 (nuevo)


a bis) en el artículo 7 nonies, apartado 1,

letra a), se añade el guion siguiente:

«- información clara sobre la

interoperabilidad del equipamiento que

llevan los vehículos a bordo para pagar

las tasas de usuario y las tarifas de peaje;

expondrá los motivos por los que los

usuarios no pueden aplicar otro

equipamiento a bordo que esté en uso en

otros Estados miembros de la Unión para

este régimen de peaje;»;

Enmienda 93




Artículo 7 nonies – apartado 1 bis (nuevo)


a bis) se inserta el apartado siguiente:

«1 bis. El marco contractual que regula

las relaciones entre el cedente y el

concesionario tiene por objeto permitir la

adaptabilidad de los contratos de

concesión a la evolución del marco

reglamentario de la Unión o nacional en

relación con las obligaciones establecidas

en los artículos 7 quater, 7 quinquies bis,

7 octies y 7 octies bis de la presente

Directiva.»;

Enmienda 94

PE615.363v04-00 50/115 RR\1155442ES.docx

ES


Artículo 1 – párrafo 1 – punto 10 – letra -a (nueva)


Artículo 7 decies – apartado 2 – parte introductoria

Texto en vigor Enmienda

-a) en el apartado 2, la frase

introductoria se sustituye por el texto

siguiente:

2. Los Estados miembros podrán

conceder descuentos o reducciones de las

tasas por infraestructura, siempre y cuando:

2. «En lo que respecta a los vehículos

pesados y las furgonetas destinadas al

transporte de mercancías, los Estados

miembros podrán conceder descuentos o

reducciones de las tasas por infraestructura,

siempre y cuando:»

Enmienda 95




Artículo 7 decies – apartado 2 – letra c


c) esos descuentos o reducciones no

superen el 13 % de la tasa de

infraestructura abonada por los vehículos

equivalentes sin derecho al descuento o a la

reducción.

c) esos descuentos o reducciones no

superen el 20 % de la tasa de

infraestructura abonada por los vehículos

equivalentes sin derecho al descuento o a la

reducción y a los utilizados para el

transporte local o habitual, o ambos.

Enmienda 96




Artículo 7 decies – apartado 2 bis (nuevo)


a bis) a continuación del apartado 2, se

añade el siguiente apartado:

«2 bis. Para los vehículos ligeros, en

especial los usuarios frecuentes en zonas

RR\1155442ES.docx 51/115 PE615.363v04-00

ES

de asentamientos dispersos y afueras de

las ciudades, los Estados miembros

podrán conceder descuentos o

reducciones de las tasas por

infraestructura, siempre que:

a) la estructura tarifaria resultante

sea proporcionada, se haga pública,

pueda ser consultada por todos los

usuarios en términos de igualdad y no

redunde en la repercusión a otros

usuarios de los costes adicionales en

forma de peajes más elevados;

b) dichos descuentos y reducciones

contribuyen a:

i) la cohesión social; y/o

ii) garantizar la movilidad de las

regiones periféricas o zonas alejadas, o

ambas;»

Enmienda 97




Artículo 7 decies – apartado 2 ter (nuevo)


a bis) a continuación del apartado 2, se


«2 ter. Los Estados miembros o las

autoridades competentes podrán

introducir una exención a tanto alzado

por kilómetro para un tramo de carretera

específico, teniendo en cuenta los

patrones de movilidad y el interés

económico de las regiones periféricas,

siempre que la estructura tarifaria

resultante sea proporcionada, se haga

pública, pueda ser consultada por todos

los usuarios en términos de igualdad y no

redunde en la repercusión a otros

usuarios de costes adicionales en forma

de peajes más elevados;»

PE615.363v04-00 52/115 RR\1155442ES.docx

ES

Enmienda 98


Artículo 1 – párrafo 1 – punto 10 – letra b


Artículo 7 decies – apartado 3


3. Sin perjuicio de las condiciones

establecidas en el artículo 7 octies,

apartado 1, letra b), y apartado 5, las tarifas

de los peajes relativos a los proyectos

específicos de alto interés europeo

indicados en el anexo I del Reglamento

(UE) n.º 1315/2013, podrán estar sujetas a

otras formas de diferenciación a fin de

asegurar la viabilidad económica de tales

proyectos cuando estén expuestos a una

competencia directa con otros modos de

transporte. La estructura tarifaria resultante

deberá ser lineal, proporcionada, de

carácter público, poder ser consultada por

todos los usuarios en términos de igualdad

y no redundar en la repercusión a otros

usuarios de los costes adicionales en

forma de peajes más elevados.

3. Sin perjuicio de las condiciones

establecidas en el artículo 7 octies,

apartado 1, letra b), y apartado 5, las tarifas

de los peajes relativos a los proyectos

específicos de alto interés europeo

indicados en el anexo I del Reglamento

(UE) n.º 1315/2013, podrán estar sujetas a

otras formas de diferenciación a fin de

asegurar la viabilidad económica de tales

proyectos cuando estén expuestos a una

competencia directa con otros modos de

transporte. La estructura tarifaria resultante

deberá ser de carácter público y poder ser

consultada por todos los usuarios en

términos de igualdad.

Enmienda 99


Artículo 1 – párrafo 1 – punto 10 – letra b bis (nueva)


Artículo 7 decies – apartado 3 bis (nuevo)


b bis) a continuación del apartado 3, se


«3 bis. En las zonas de montaña y

regiones periféricas, los Estados

miembros o las autoridades competentes

podrán variar las tarifas de peaje para

vehículos pesados en función de la

distancia recorrida por los vehículos

sujetos al peaje, a fin de minimizar los

impactos socioeconómicos, siempre y

RR\1155442ES.docx 53/115 PE615.363v04-00

ES

cuando:

a) La variación en función de la

distancia de conducción tenga en cuenta

las diferentes características del

transporte de corta y larga distancia,

especialmente las opciones disponibles

para la transferencia modal a otros modos

de transporte.

b) La variación se aplica de manera

no discriminatoria.

c) El equipamiento técnico permite

determinar los puntos de entrada y salida

del vehículo a lo largo de las fronteras

nacionales.»;

Enmienda 100




Artículo 7 undecies – apartado 1 – segunda frase


A tal fin, los Estados miembros cooperarán

para el establecimiento de métodos que

permitan a los usuarios de la carretera

abonar los peajes y las tasas de

infraestructura 24 horas al día, al menos en

los principales puntos de venta, por todos

los medios de pago corrientes, dentro o

fuera de los Estados miembros donde se

apliquen.

A tal fin, los Estados miembros cooperarán

para el establecimiento de métodos que

permitan a los usuarios de la carretera

abonar los peajes y las tasas de

infraestructura 24 horas al día, tanto en las

fronteras como en cualquier otro punto de

venta, con la posibilidad de obtener un

recibo, por todos los medios de pago

corrientes, incluidos los medios

electrónicos, dentro o fuera de los Estados

miembros donde se apliquen.

Enmienda 101




Artículo 7 undecies – apartado 3


3. Cuando un Estado miembro perciba 3. Cuando un Estado miembro perciba

PE615.363v04-00 54/115 RR\1155442ES.docx

ES

un peaje por un vehículo, el importe total

del peaje, el importe de la tasa de

infraestructura, el importe de la tasa por

costes externos y el importe de la tasa de

congestión, según corresponda, se

indicarán en un recibo que se entregará al

usuario de la carretera, en la medida

posible por medios electrónicos.

un peaje por un vehículo, el importe total

del peaje, el importe de la tasa de

infraestructura, el importe de la tasa por

costes externos y el importe de la tasa de

congestión, según corresponda, se

indicarán en un recibo que se entregará al

usuario de la carretera cuando lo solicite,

en la medida posible por medios

electrónicos.

Enmienda 102




Artículo 7 duodecies – apartado 1


Sin perjuicio de lo dispuesto en los

artículos 107 y 108 del Tratado de

Funcionamiento de la Unión Europea, la

presente Directiva no afectará a la libertad

de los Estados miembros que introduzcan

un sistema de peajes de conceder una

compensación adecuada.

Sin perjuicio de lo dispuesto en los

artículos 107 y 108 del Tratado de

Funcionamiento de la Unión Europea, la

presente Directiva no afectará a la libertad

de los Estados miembros que introduzcan

un sistema de peajes de conceder una

compensación adecuada siempre y cuando

no supongan una distorsión ni un

perjuicio para los transportistas locales o

habituales o ambos.

Enmienda 103




Artículo 8 bis (nuevo)


13 bis) Se inserta el siguiente artículo 8:

«Artículo 8 bis

Seguimiento y notificación

1. Cada Estado miembro designará a

una autoridad independiente de

supervisión de las tasas de infraestructura

RR\1155442ES.docx 55/115 PE615.363v04-00

ES

responsable de garantizar el

cumplimiento de la presente Directiva.

2. La autoridad de supervisión

garantizará el control económico y

financiero de los contratos de concesiones

con el fin, en particular, de garantizar el

cumplimiento de lo dispuesto en el

artículo 7 ter.

3. Los Estados miembros informarán

a la Comisión de la designación de la

autoridad de supervisión.»;

Enmienda 104




Artículo 9 – apartado 2 – parte introductoria


-a) En el artículo 9, apartado 2, la

parte introductoria se sustituye por el

texto siguiente:

2. Los Estados miembros

determinarán el uso de los ingresos

generados por la presente Directiva. A fin

de permitir el desarrollo de la red de

transporte en su conjunto, los ingresos

generados por las tasas por infraestructura

y por costes externos o el equivalente en

valor financiero de estos ingresos deberían

emplearse en beneficio del sector del

transporte y en optimizar el conjunto del

sistema de transportes. En particular, los

ingresos generados por las tasas por costes

externos, o su equivalente en valor

financiero, deberían utilizarse para hacer

el transporte más sostenible, a través de

uno o más de los siguientes aspectos:

«2. A fin de permitir el desarrollo de la

red de transporte en su conjunto, los

ingresos generados por las tasas por

infraestructura y por costes externos o el

equivalente en valor financiero de estos

ingresos se emplearán en el

mantenimiento y la gestión de la red de

carreteras y en optimizar el conjunto del

sistema de transportes. En particular, los

ingresos generados por las tasas por costes

externos, o su equivalente en valor

financiero, se utilizarán para hacer el

transporte más sostenible, a través de uno o

más de los siguientes aspectos:»;

Enmienda 105

PE615.363v04-00 56/115 RR\1155442ES.docx

ES


Artículo 1 – párrafo 1 – punto 14 – letra -a bis (nueva)


Artículo 9 – apartado 2 – letra b


-a bis) en el apartado 2, la letra b) se

sustituye por el texto siguiente:

b) la reducción en la fuente de la

contaminación debida al transporte por

carretera;

«b) la reducción de la contaminación

atmosférica debida al transporte por

carretera y la contaminación acústica;»

Enmienda 106


Artículo 1 – párrafo 1 – punto 14 – letra -a ter (nueva)


Artículo 9 – apartado 2 – letra b bis (nueva)


-a ter) en el apartado 2 se inserta la letra

siguiente:

«b bis) la financiación de modos de

transporte colectivos y sostenibles;»

Enmienda 107


Artículo 1 – párrafo 1 – punto 14 – letra -a quater (nueva)


Artículo 9 – apartado 2 – letra e


-a quater) en el apartado 2, la letra e)

se sustituye por el texto siguiente:

e) el desarrollo de una infraestructura

alternativa para usuarios de transporte y/o

la ampliación de la capacidad actual;

«e) el desarrollo de una infraestructura

para los combustibles alternativos de

conformidad con la Directiva 2014/94/UE

y de un servicio alternativo para usuarios

de transporte y/o la ampliación de la

capacidad actual;»

RR\1155442ES.docx 57/115 PE615.363v04-00

ES

Enmienda 108


Artículo 1 – párrafo 1 – punto 14 – letra -a quinquies (nueva)


Artículo 9 – apartado 2 – letra f


-a quinquies) En el apartado 2, la letra f)


f) el apoyo a la red transeuropea de

transporte;

«f) el apoyo a la red transeuropea de

transporte y la eliminación de los cuellos

de botella;»

Enmienda 109


Artículo 1 – párrafo 1 – punto 14 – letra -a sexies (nueva)


Artículo 9 – apartado 2 – letra h


-a sexies) en el apartado 2, la letra h)


h) la mejora de la seguridad vial, y «h) la mejora de la seguridad vial y la

infraestructura vial segura, y»

Enmienda 110


Artículo 1 – párrafo 1 – punto 14 – letra -a septies (nueva)


Artículo 9 – apartado 2 – letra i


-a septies) En el apartado 2, la letra f)


i) la oferta de plazas de aparcamiento

seguras.

«i) la oferta de zonas de aparcamiento

seguras y protegidas;»

Enmienda 111

PE615.363v04-00 58/115 RR\1155442ES.docx

ES




Artículo 9 – apartado 3 – parte introductoria


3. Los ingresos generados por las

tasas de congestión, o su equivalente en

valor financiero, se utilizarán para resolver

el problema de la congestión, en particular

mediante:

3. Los ingresos generados por las

tasas de congestión, o su equivalente en

valor financiero, se utilizarán para resolver

el problema de la congestión, por ejemplo

mediante:

Enmienda 112




Artículo 9 – apartado 3 – letra b


b) la eliminación de los cuellos de

botella en la red transeuropea de

transporte;

b) la eliminación de los cuellos de

botella y de enlaces pendientes en sus

redes, siempre que se aplique la tasa, y en

la red transeuropea de transporte;

Enmienda 113




Artículo 9 – apartado 3 – letra c


c) el desarrollo de infraestructuras

alternativas para los usuarios del

transporte.

c) el desarrollo de infraestructuras

alternativas y nodos multimodales para los

usuarios del transporte.

Enmienda 114


Artículo 1 – párrafo 1 – punto 14 – letra b bis (nueva)


Artículo 9 – apartado 3 bis (nuevo)

RR\1155442ES.docx 59/115 PE615.363v04-00

ES


b bis) se inserta el apartado siguiente:

«3 bis. Los ingresos generados por las

tasas por uso de infraestructura y por las

tasas por los costes externos se utilizarán

en el territorio del tramo de carretera en

el que se apliquen las tasas.»;

Enmienda 115




Artículo 9 sexies – apartado 2


2. La facultad para adoptar los actos

delegados a la que se refieren el artículo 7

octies, apartado 4, el artículo 7 octies bis,

apartado 4, y el artículo 9 quinquies se

otorgará a la Comisión por un período de

tiempo indefinido a partir de [fecha de

entrada en vigor de la presente Directiva].






cinco años a partir de [fecha de entrada en

vigor de la presente Directiva]. La

Comisión elaborará un informe sobre la

delegación de poderes a más tardar nueve

meses antes de que finalice el período de

cinco años. La delegación de poderes se

prorrogará tácitamente por períodos de

idéntica duración, excepto si el

Parlamento Europeo o el Consejo se

oponen a dicha prórroga a más tardar tres

meses antes del final de cada período.

Enmienda 116




Artículo 11 – apartado -1 (nuevo)


PE615.363v04-00 60/115 RR\1155442ES.docx

ES

-1. Los Estados miembros o las

autoridades competentes proporcionarán

información, de la forma más

transparente y clara, sobre la utilización

de los ingresos generados procedentes de

los usuarios de la carretera.

Enmienda 117




Artículo 11 – apartado 2 – letra e bis (nueva)


e bis) los ingresos totales generados a

través de recargos y los tramos de

carretera en los que se han percibido;

Enmienda 118






3 bis. Los Estados miembros harán

públicos los resultados obtenidos con la

reinversión de las tasas de infraestructura

y las tasas por costes externos, así como

los beneficios en términos de mejora de la

seguridad vial, menor impacto ambiental

y menor congestión del tráfico.

Enmienda 119






RR\1155442ES.docx 61/115 PE615.363v04-00

ES

5 bis. Cinco años después de la entrada

en vigor de la presente Directiva, la

Comisión presentará un informe sobre la

evolución de la cuota de mercado de los

vehículos de emisiones cero y revisará en

consecuencia, si fuera necesario, el

porcentaje de reducción aplicado a estos

vehículos.

Enmienda 120


Anexo I – punto 1 – letra b – inciso i – guion 1


Anexo III – sección 2 – punto 2.1 – sexto guion


— Los costes serán asignados a los

vehículos pesados de forma objetiva y

transparente, teniendo en cuenta la

proporción de tráfico de vehículos pesados

que deberá soportar la red y los costes

asociados. A este efecto, los vehículos-

kilómetros recorridos por los vehículos

pesados podrán ajustarse mediante

«factores de equivalencia» objetivamente

justificados como los que se recogen en el

punto 4 (*).

— Los costes serán asignados a los

distintos tipos de vehículos de forma

objetiva y transparente, teniendo en cuenta

la proporción de tráfico de los diferentes

tipos de vehículos que deberá soportar la

red y los costes asociados. A este efecto,

los vehículos-kilómetros recorridos por los

vehículos pesados podrán ajustarse

mediante «factores de equivalencia»

objetivamente justificados como los que se

recogen en el punto 4 (*).

Justificación

Por lo que respecta a la extensión del ámbito de aplicación de la imputación de costes por

infraestructuras, la norma para la asignación debe referirse a todos los tipos de vehículos

registrados.

Enmienda 121




Anexo III – sección 2 – punto 2.2 – segundo guion

PE615.363v04-00 62/115 RR\1155442ES.docx

ES


— Los costes se distribuirán entre los

vehículos pesados y el resto de los

vehículos en función de los porcentajes

reales y previstos de vehículos-kilómetros

recorridos, y podrán ajustarse mediante

factores de equivalencia objetivamente


punto 4.

— Los costes se distribuirán entre los

vehículos pesados y los vehículos ligeros

en función de los porcentajes reales y

previstos de vehículos-kilómetros




punto 4.

Enmienda 122


Anexo I – punto 1 – letra c


Anexo III bis – apartado 1 – párrafo 2


Cuando un Estado miembro tenga la

intención de percibir una tasa por costes

externos únicamente respecto de una o

varias partes de su red viaria que formen

parte de la red transeuropea, así como de

sus autopistas, esa parte o esas partes se

escogerán tras haber realizado un análisis

que determine lo siguiente:

suprimido

que la utilización por los vehículos de las

carreteras donde se aplique la tasa por

costes externos provoca unos daños al

medio ambiente superiores a los

registrados, en promedio, evaluados

según los informes sobre la calidad del

aire, los inventarios nacionales de

emisiones, los volúmenes de tráfico y, en

el caso del ruido, de conformidad con la

Directiva 2002/49/CE, o

que la imposición de una tasa por costes

externos en otras partes de esa red viaria

podría tener efectos adversos para el

medio ambiente o la seguridad vial, o bien

que la percepción y recaudación de ese

tipo de tasa en esas otras partes de la red

viaria entrañaría costes

desproporcionados.

RR\1155442ES.docx 63/115 PE615.363v04-00

ES

Enmienda 123




Artículo III bis – punto 1 – párrafo 2


2. Vehículos, carreteras y períodos

afectados

2. Vehículos, carreteras y períodos

afectados


intención de aplicar tasas por costes

externos más elevados que los valores de

referencia especificados en el anexo III

ter, notificará a la Comisión la

clasificación de los vehículos a efectos de

la diferenciación de la tasa por costes

externos. Además, notificará a la

Comisión la localización de las carreteras

sujetas a las tasas por costes externos más

elevadas [en lo sucesivo denominadas

«vías suburbanas (incluidas las

autopistas)»] y de las carreteras sometidas

a las tasas por costes externos menos

elevadas [en lo sucesivo denominadas

«vías interurbanas (incluidas las

autopistas)»].

Cuando así proceda, notificarán asimismo

a la Comisión los períodos exactos que

configuran el período nocturno en que

puede imponerse una tasa más elevada

por costes externos de contaminación

acústica a fin de reflejar los mayores

niveles de molestias acústicas.

La clasificación de las carreteras en vías

suburbanas (incluidas las autopistas), vías

interurbanas (incluidas las autopistas) y la

definición de los citados períodos se

basarán en criterios objetivos relacionados

con el nivel de exposición de las carreteras

y sus inmediaciones a la contaminación,

como la densidad de población, la media

anual de la contaminación atmosférica (en

particular para las PM10 y el NO2) y el

número de días (para las PM10) y horas

La clasificación de las carreteras en vías

suburbanas (incluidas las autopistas), vías

interurbanas (incluidas las autopistas) y la

definición de los citados períodos se

basarán en criterios objetivos relacionados

con el nivel de exposición de las carreteras

y sus inmediaciones a la contaminación,

como la densidad de población, la media

anual de la contaminación atmosférica (en

particular para las PM10 y el NO2) y el

número de días (para las PM10) y horas

PE615.363v04-00 64/115 RR\1155442ES.docx

ES

(NO2) en que superen los valores límite

establecidos en la Directiva 2008/50/CE.

Los criterios utilizados se indicarán en la

notificación.

(NO2) en que superen los valores límite

establecidos en la Directiva 2008/50/CE.

Los criterios utilizados se indicarán en la

notificación.

Enmienda 124




Anexo III bis – cuadro 3 (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

Cuadro 3: Valores mínimos de la tasa por costes externos para turismos (céntimos € /

vehículo-kilómetro)

Vehículo Motor Clase EURO Suburbanas Interurbanas

Automóviles de

gasóleo

<1,4 l Euro 2 1,9 0,9

Euro 3 1,6 0,9

Euro 4 1,3 0,7

Euro 5 0,9 0,5

Euro 6 0,6 0,3

1,4-2,0 l Euro 0 3,6 1,0

Euro 1 1,9 0,9

Euro 2 1,8 0,8

Euro 3 1,7 0,9

Euro 4 1,4 0,7

Euro 5 0,9 0,5

Euro 6 0,6 0,3

>2,0 l Euro 0 3,9 1,3

Euro 1 1,9 0,9

Euro 2 1,8 0,9

Euro 3 1,7 0,9

Euro 4 1,4 0,7

Euro 5 0,9 0,5

RR\1155442ES.docx 65/115 PE615.363v04-00

ES

Euro 6 0,6 0,3

Automóviles de

gasolina

<1,4 l Euro 0 3,7 2,4

Euro 1 1,0 0,4

Euro 2 0,7 0,3

Euro 3 0,5 0,2

Euro 4 0,5 0,2

Euro 5 0,5 0,2

Euro 6 0,5 0,2

1,4-2,0 l Euro 0 3,9 3,0

Euro 1 1,1 0,4

Euro 2 0,7 0,3

Euro 3 0,5 0,2

Euro 4 0,5 0,2

Euro 5 0,4 0,2

Euro 6 0,4 0,2

>2,0 l Euro 0 4,0 3,0

Euro 1 1,0 0,4

Euro 2 0,5 0,3

Euro 3 0,5 0,2

Euro 4 0,5 0,2

Euro 5 0,4 0,2

Euro 6 0,4 0,2

Enmienda 125




Anexo III bis – cuadro 4 (nuevo)


Enmienda

Cuadro 4: Valores mínimos de la tasa por costes externos para vehículos comerciales

ligeros (céntimos € / vehículo-kilómetro)

PE615.363v04-00 66/115 RR\1155442ES.docx

ES

Vehículo Clase EURO Suburbanas Interurbanas

Vehículo comercial

ligero de gasolina

Euro 1 2,4 0,7

Euro 2 1,9 0,4

Euro 3 1,8 0,4

Euro 4 1,7 0,3

Euro 5 1,6 0,3

Euro 6 1,6 0,3

Vehículo comercial

ligero de gasóleo

Euro 1 4,0 1,7

Euro 2 4,1 1,7

Euro 3 3,5 1,3

Euro 4 3,0 1,1

Euro 5 2,2 0,8

Euro 6 1,9 0,5

Enmienda 126


Anexo I – punto 1 – letra d


Anexo III ter – título


VALORES DE REFERENCIA DE LA

TASA POR COSTES EXTERNOS

VALORES MÍNIMOS DE LA TASA

POR COSTES EXTERNOS

En el presente anexo se establecen valores

de referencia de la tasa por costes

externos, incluidos el coste de la

contaminación atmosférica y acústica.


mínimos de la tasa por costes externos,

incluidos el coste de la contaminación

atmosférica y acústica.

Enmienda 127




Anexo III ter – cuadro 1 – título


Cuadro 1: Valores de referencia de la tasa Cuadro 1: Valores mínimos de la tasa por

RR\1155442ES.docx 67/115 PE615.363v04-00

ES

por costes externos para vehículos pesados

de transporte de mercancías

costes externos para vehículos pesados de

transporte de mercancías

Enmienda 128






Cuadro 2: Valores de referencia de la tasa

por costes externos para autocares

Cuadro 2: Valores mínimos de la tasa por

costes externos para autocares

Enmienda 129




Anexo III ter – párrafo 2


Los valores de los cuadros 1 y 2 podrán

multiplicarse por un factor máximo de 2 en

las zonas de montaña y en torno a las

aglomeraciones en la medida en que lo

justifiquen la menor dispersión, la

pendiente de la carretera, la altitud y/o las

inversiones térmicas.

Los valores de los cuadros 1 y 2 podrán

multiplicarse por un factor de referencia

máximo de 4 en las zonas de montaña y en

torno a las aglomeraciones en la medida en

que lo justifiquen la menor dispersión, la

pendiente de la carretera, la altitud y/o las

inversiones térmicas. Si existen datos

científicos que demuestren un factor de

montaña o aglomeración mayor, este

valor de referencia podrá aumentarse

sobre la base de una justificación

detallada.

Enmienda 130


Anexo I – punto 1 – letra e bis (nueva)


Anexo IV – párrafo 4


PE615.363v04-00 68/115 RR\1155442ES.docx

ES

e bis) en el anexo IV se añade el párrafo

siguiente:

Para todos los vehículos de motor que

utilicen carburantes alternativos, el peso

máximo autorizado se incrementará en el

peso adicional requerido para la

tecnología del carburante alternativo

hasta un máximo de una tonelada.

Enmienda 131


Anexo I – punto 2


Anexo V – sección 1 – letra c – cuadro 2 – columna 2 – línea 4


Autobuses y autocares Autobuses y autocares

2,5 1,5

RR\1155442ES.docx 69/115 PE615.363v04-00

ES

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. Situación actual

La Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de

transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras estaba destinada

fundamentalmente a eliminar las distorsiones de la competencia entre las empresas de

transporte, con el fin de garantizar el buen funcionamiento del mercado interior y el principio

de la libre circulación de mercancías.

La revisión de dicha Directiva en 2011 permitió tener en cuenta las externalidades negativas

en la modulación de las tasas e integrar la posibilidad de establecer tasas por costes externos.

No obstante, la Directiva de 2011 no ha contribuido plenamente a los objetivos del Libro

Blanco del transporte para la plena aplicación de los principios de quien contamina paga y del

usuario-pagador en la red transeuropea de carreteras. En la actualidad, solo aproximadamente

el 25 % de la red global transeuropea de carreteras está cubierto por tasas basadas en la

distancia para los camiones.

2. Propuestas de la Comisión

– Inclusión de todos los vehículos pesados en el ámbito de aplicación: a partir de 2020,

los sistemas de peaje existentes y los nuevos que se apliquen a los vehículos pesados

de transporte de mercancías deberán aplicarse también a los autobuses y los autocares.

Por otra parte, ya no será posible seguir eximiendo de los sistemas de peaje a los

camiones de menos de doce toneladas. Esta medida tiene por objeto limitar las

distorsiones de la competencia entre los vehículos pesados y no imponer la carga de

las tasas únicamente a los camiones de más de doce toneladas.

– La Comisión propone que se amplíen determinadas disposiciones de la Directiva a los

vehículos ligeros, particularmente por lo que se refiere a la modulación de las tasas de

infraestructura.

– Prohibición de las viñetas para los vehículos pesados a partir de 2024 y para los

vehículos ligeros a partir de 2028, con el fin de aplicar mejor el principio de usuario-

pagador.

– Posibilidad de implantar tasas por congestión.

– Modulación de la tasa de infraestructura en función de las emisiones de CO2 para los

camiones a partir de 2021, y en función de las emisiones de CO2 y de las normas

EURO para los vehículos ligeros.

– Reducción de la tasa de infraestructura en un 75 % para los vehículos de emisiones

cero.

– Obligación de implantar una tasa por costes externos en determinadas carreteras en las

que los daños ambientales causados por los camiones son más importantes que por

término medio.

PE615.363v04-00 70/115 RR\1155442ES.docx

ES

– Con las propuestas de la Comisión también se pretende incrementar la transparencia

de los sistemas de peaje y el seguimiento del uso que se da a los ingresos.

3. Propuestas de la ponente

La propuesta de la Comisión contiene varias medidas que van en la misma dirección que los

objetivos del Libro Blanco del transporte para avanzar hacia la plena aplicación de los

principios de usuario-pagador y de quien contamina paga. Por ello, la ponente estima que el

Parlamento Europeo debe mantener el nivel de ambición de la propuesta de la Comisión.

La ponente estima asimismo que se deberían mejorar y reforzar varios puntos clave de la

propuesta de la Comisión. Desde esa perspectiva, el informe incluye varias enmiendas sobre

elementos esenciales del texto que se articulan en torno a cinco grandes retos:

a) Eliminación de las discriminaciones entre los distintos usuarios de las carreteras y

aplicación de los principios de usuario-pagador y de quien contamina paga a todos los

vehículos:

– Para responder a ese objetivo, la ponente propone que, una vez que se hayan

abandonado los sistemas de viñeta, se apliquen peajes sin establecer

discriminaciones entre los vehículos, a fin de que todos los usuarios de las

carreteras aporten su contribución a la tasa de infraestructura y a la tasa por costes

externos.

– Con el fin de clarificar la propuesta de la Comisión sobre los costes externos,

procede introducir una tasa por costes externos para las redes cubiertas por una

tasa de infraestructura.

– La aplicación de los principios de usuario-pagador y de quien contamina paga a

todos los vehículos contribuirá a suprimir las discriminaciones entre los distintos

usuarios de las carreteras.

b) Eliminación de las distorsiones de la competencia en el transporte por carretera y entre los

diferentes modos de transporte:

– Para responder a ese objetivo, la ponente propone que no solo se prohíban las

viñetas, sino que se sustituyan por sistemas basados en la distancia. Se trata de

garantizar que las redes de carreteras de la RTE-T que estaban cubiertas por una

viñeta estén efectivamente cubiertas por una tasa a fin, en particular, de evitar una

distorsión de la competencia con otros modos de transporte.

– Para eliminar las distorsiones de la competencia se propone armonizar las

disposiciones aplicables a las furgonetas que realicen transportes de mercancías

con las aplicables a los vehículos pesados de transporte de mercancías.

c) La lucha contra la degradación continua de las redes viarias en Europa:

– Entre 2006 y 2013, el gasto público dedicado al mantenimiento de las carreteras

disminuyó en la Unión en aproximadamente un 30 %. Se trata de un reto en

materia de seguridad vial. Para responder a ese reto, la ponente propone que la tasa

RR\1155442ES.docx 71/115 PE615.363v04-00

ES

de infraestructura se asigne al mantenimiento y la mejora de las infraestructuras

viarias, así como a la mejora del sistema de transportes.

d) La aceleración de la transición hacia una movilidad limpia:

– La ponente propone que los ingresos derivados de la tasa por costes externos se

utilicen para financiar la transición hacia una movilidad de bajas emisiones.

– La ponente propone asimismo facilitar la aplicación de sistemas de recargos para

financiar proyectos de la red transeuropea de transporte.

e) La aceptabilidad y la transparencia de los sistemas de peaje:

– La ponente considera que la asignación de los ingresos contribuye a la

aceptabilidad de los sistemas de peaje. Desde esa perspectiva, propone que los

ingresos de las tasas se utilicen en la zona en la que esté situado el tramo de

carretera en el que se aplican las tasas.

– Para tener en cuenta la especificidad de determinadas zonas, la ponente propone

que se introduzca la posibilidad de aplicar una exención a tanto alzado por

kilómetro para un tramo de carretera específico, con el fin de incrementar la

flexibilidad y la capacidad de adaptación para tener en cuenta la situación de las

regiones periféricas.

– Para garantizar la inclusión social y la cohesión territorial, la ponente propone que

se aumenten los niveles de descuento previstos para los usuarios frecuentes,

particularmente en la periferia de las grandes aglomeraciones urbanas.

– En opinión de la ponente, las redes de carretera cubiertas por una tasa de

infraestructura deben garantizar un elevado nivel de seguridad vial, así como toda

la infraestructura necesaria, como unos aparcamientos seguros y vigilados, para

cumplir las obligaciones previstas en el Reglamento sobre los tiempos de descanso

y de conducción para los camioneros.

– Para garantizar la transparencia de los sistemas de peaje, especialmente en materia

de cálculo de las tarifas de las tasas y de asignación de los ingresos, la ponente

propone que en cada Estado miembro se establezca una autoridad independiente de

supervisión de los sistemas de peaje y se garantice un elevado nivel de

información a todos los usuarios sobre el uso dado a los ingresos.

– La ponente presenta enmiendas a la propuesta de la Comisión sobre la tasa de

congestión para no penalizar en exceso a los autobuses y, en particular, los

transportes colectivos.

PE615.363v04-00 72/115 RR\1155442ES.docx

ES

ANEXO: LISTA DE LAS ORGANIZACIONES O PERSONAS DE LAS QUE LA PONENTE HA RECIBIDO CONTRIBUCIONES

La lista siguiente se elabora con carácter totalmente voluntario y bajo la exclusiva

responsabilidad de la ponente. La ponente ha recibido contribuciones de las siguientes

organizaciones o personas durante la preparación del proyecto de informe:

ORGANIZACIÓN O PERSONA

AEGPL EUROPE

ALBERTIS

ALBERTO MAZZO RAPPORTEUR DU CONSEIL ECONOMIQUE ET

SOCIAL EUROPEEN

ASFINAG LIAISON OFFICE BRUSSELS

ASSOCIATION DES RÉGIONS DE FRANCE

BORNE ÉLISABETH MINISTRE DES TRANSPORTS DE FRANCE

CLECAT

COMITÉ D'ORIENTATION DES ASSISES DE LA MOBILITÉ

COMITÉ POUR LA TRANSALPINE

CONFÉRENCE DES RÉGIONS PÉRIPHÉRIQUES ET MARITIMES (CRPM)

CONFÉRENCE EUROPÉENNE DES DIRECTEURS DE ROUTES

CONFÉRENCE EUROPÉENNE DU RAIL (CER)

DEUTSCHE BAHN

RR\1155442ES.docx 73/115 PE615.363v04-00

ES

EL KHADRAOUI SAÏD - EUROPEAN POLITICAL STRATEGY CENTRE

E-MOBILITY PLATFORM

EURELECTRIC

EUROPEAN ASSOCIATION OF TOLLED MOTORWAYS (ASECAP)

EUROPEAN AUTOMOBILE MANUFACTURERS' ASSOCIATION – ACEA

EUROPEAN EXPRESS ASSOCIATION (EEA)

EUROPEAN RAIL FREIGHT ASSOCIATION

EUROPEAN SHIPPERS' COUNCIL (ESC)

EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION (ERF)

FÉDÉRATION INTERNATIONALE DE L'AUTOMOBILE (FIA)

FERROVIE DELLO STATO ITALIANE

HISTORIC VEHICLE GROUP

IMONITRAF

INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION (IRU)

LAHELLEC GERARD- VICE PRÉSIDENT DE LA RÉGION BRETAGNE EN

CHARGE DES TRANSPORTS

MICHELIN

MISSION OF NORWAY TO THE EUROPEAN UNION

PE615.363v04-00 74/115 RR\1155442ES.docx

ES

MOSKOVSKI IVAYLO , MINISTER OF TRANSPORT OF BULGARIA

PICHEREAU DAMIEN - DÉPUTÉ À L'ASSEMBLÉE NATIONALE

ÖBB-HOLDING AG (AUSTRIAN FEDERAL RAILWAYS)

SHV ENERGY

SIEMENS

SOCIÉTÉ NATIONALE DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS (SNCF)

TDIE

TRANSPORT ET ENVIRONNEMENT

VAN ESSEN HUIB CE DEFLT

VINCI CONCESSION

ŽAGAR IVAN RAPPORTEUR COMITÉ DES RÉGIONS

RR\1155442ES.docx 75/115 PE615.363v04-00

ES

28.3.2018

OPINIÓN DE LA COMISIÓN DE MEDIO AMBIENTE, SALUD PÚBLICA Y SEGURIDAD ALIMENTARIA

para la Comisión de Transportes y Turismo

sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica

la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de

transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras

(COM(2017)0275 – C8-0171/2017 – 2017/0114(COD))

Ponente: (*): Seb Dance

(*) Comisión asociada – Artículo 54 del Reglamento interno

BREVE JUSTIFICACIÓN

La Directiva 1999/62/CE proporciona el marco jurídico para la aplicación de gravámenes a

los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas

infraestructuras. No obliga a los Estados miembros a introducir gravámenes, sino que

establece unos requisitos mínimos en cuanto al modo en que deben fijarse las tasas por las

infraestructuras.

Según la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), el transporte por carretera es la

fuente mayor de emisiones de gases de efecto invernadero en la Unión. Corresponde al

transporte en general el 23 % de las emisiones totales de CO2 de la Unión, y de ellas, el

transporte por carretera representa el 72 %. La mayor parte de estas emisiones procede de los

turismos (más del 60 %), mientras que está en aumento la parte correspondiente a los

vehículos pesados de transporte de mercancías. Con las tendencias actuales, la reducción de

emisiones del transporte por carretera no será suficiente para alcanzar los objetivos de la

Unión fijados para 2030 y 2050 en materia de protección del clima.

El coste de las emisiones de contaminantes atmosféricos generadas por el transporte por

carretera representa otro importante coste para la sociedad. Según la AEMA, la

contaminación atmosférica causa alrededor de 500 000 muertes prematuras anuales en la

Unión, y las emisiones del transporte por carretera son la fuente principal.

Con una creciente demanda de transporte, la congestión es un problema cada vez más grave

que da lugar a considerables costes económicos, sociales y medioambientales, como retrasos,

gasto de combustible y más emisiones de CO2 y otros contaminantes, que suponen en

conjunto el 1-2 % del PIB de la Unión. Aunque la Directiva vigente comprende la posibilidad

PE615.363v04-00 76/115 RR\1155442ES.docx

ES

de introducir gravámenes por los costes externos del transporte por carretera, apenas se ha

hecho uso de esta disposición.

En su Libro Blanco, de 2011, titulado «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de

transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible», la Comisión fijó el plazo

de 2020 para «avanzar en el sentido de la internalización obligatoria y completa de los costes

externos del transporte por carretera y ferroviario añadiendo a la compensación obligatoria

por los costes del desgaste los costes asociados al ruido, la contaminación local y la

congestión». Con las tendencias actuales, la Unión está muy lejos de lograr este objetivo.

En términos generales, el ponente de opinión celebra los objetivos de la propuesta de la

Comisión: fomentar un transporte por carretera sostenible desde los puntos de vista

económico y medioambiental mediante la aplicación más generalizada de los principios

«quien utiliza, paga» y «quien contamina, paga». La presente opinión aspira a garantizar que

una tarificación vial eficiente y equitativa pueda contribuir a los esfuerzos de la Unión por

reducir las emisiones de CO2 y de otros contaminantes mediante una mejor aplicación del

principio de «quien contamina, paga» y contribuyendo a acelerar la transición hacia una

movilidad de cero emisiones.

Ámbito de aplicación

La Directiva vigente cubre solamente los vehículos pesados de transporte de mercancías, pero

la Comisión propone que se extienda el marco legal a todos los vehículos pesados (autobuses

y autocares) y ligeros (turismos y furgonetas). El ponente apoya esta extensión del ámbito de

aplicación. Los autobuses, los autocares, los turismos y las furgonetas no contribuyen lo

suficiente a través de la tarificación vial, a pesar de que representan una parte importante de la

actividad de transporte y son responsables de una gran parte del desgaste de la infraestructura

(y de otros costes externos).

Para alentar una fijación de precios equitativa y eficiente, el ponente propone que se separen

los turismos y las furgonetas destinadas al transporte de mercancías, de manera que los peajes

impuestos a los vehículos pesados de más de 3,5 toneladas se apliquen también a las

furgonetas grandes utilizadas para transporte. Cada vez es más frecuente el uso de furgonetas

grandes para transporte con el fin de eludir las normas que se aplican a los vehículos pesados.

Tasas por el uso de la infraestructura: tasas de base temporal frente a tasas basadas en

la distancia

El ponente acoge con satisfacción la propuesta de eliminar gradualmente las tasas de base

temporal por el uso de infraestructuras (viñetas) porque no reflejan el uso real de las

infraestructuras y animan a los conductores a conducir más durante el periodo por el que han

pagado. Las tasas basadas en la distancia, por su parte, son proporcionales al uso de la

carretera y aplican mejor los principios de «quien contamina, paga» y «quien utiliza, paga».

El ponente propone que se adelanten las fechas para la eliminación gradual de las viñetas de

los vehículos pesados, incluidas las camionetas de transporte de mercancías, y de los

vehículos ligeros, ya que ello acelerará la internalización de los costes externos del transporte

por carretera y la aplicación del principio de «quien contamina, paga».

Costes externos

El transporte por carretera es la fuente de importantes costes externos, como el cambio

RR\1155442ES.docx 77/115 PE615.363v04-00

ES

climático, la contaminación atmosférica y el ruido. Actualmente, el sector solo soporta parte

de estos costes. Aunque el ponente acoge favorablemente la propuesta de la Comisión de

extender la aplicación obligatoria de tasas por costes externos a los vehículos pesados en las

partes más contaminadas de la red de carreteras, considera que ello es insuficiente para

alcanzar el objetivo fijado de la internalización obligatoria completa de los costes externos del

transporte por carretera.

Por lo tanto, el ponente propone que la aplicación de una tasa por costes externos relacionada

con el coste de la contaminación atmosférica y acústica sea obligatoria en toda la red de

carreteras sujeta a tasas por el uso de las infraestructuras. Para facilitar una fijación de precios

más eficiente y la transición a unos vehículos más limpios, se han modificado los valores de

referencia del anexo III ter para convertirlos en valores mínimos vinculantes para las tasas por

el coste de la contaminación atmosférica y acústica.

Movilidad de cero emisiones

La tarificación vial puede ser un instrumento eficaz del lado de la demanda para contribuir a

facilitar la aceptación de los vehículos de cero emisiones. Para acelerar la transición hacia la

movilidad de cero emisiones, el ponente propone que se mantenga el descuento del 75 %

aplicado a los vehículos de cero emisiones, pero independientemente de la entrada en vigor y

comienzo de la aplicación del Reglamento (UE) n.º 595/2009.

El ponente propone también que se suprima la exención de cuatro años de la tasa por costes

externos para los vehículos de la clase EURO más elevada. Esta exención dejaría de ser

pertinente para los vehículos de la clase EURO VI y además su supresión para futuras clases

EURO aceleraría también la aceptación de los vehículos de cero emisiones.

Asignación de los ingresos

La tarificación vial moviliza recursos que deben contribuir a la financiación del

mantenimiento y el desarrollo de la infraestructura de transporte, reduciendo la contaminación

provocada por el transporte por carretera y facilitando la aceptación de los vehículos de cero

emisiones.

PE615.363v04-00 78/115 RR\1155442ES.docx

ES

ENMIENDAS

La Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria pide a la Comisión

de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que tome en consideración las siguientes

enmiendas:

Enmienda 1




(1 bis) En su Libro Blanco, la Comisión

ha fijado un plazo para 2020 para

«avanzar en el sentido de la

internalización obligatoria y completa de

los costes externos del transporte por

carretera y ferroviario añadiendo a la

compensación obligatoria por los costes

del desgaste los costes asociados al ruido,

la contaminación local y la congestión».

Enmienda 2




(1 ter) La circulación de los vehículos de

transporte de mercancías y pasajeros es

un factor que contribuye a la emisión de

contaminantes a la atmósfera. Dichos

contaminantes, que tienen un gravísimo

impacto en la salud de las personas y son

responsables del deterioro de la calidad

del aire ambiente en la Unión, como PM2,

NO2 y O3, causaron respectivamente en

2014 399 000, 75 000 y 13 600 muertes

prematuras por exposición prolongada en

la Unión, de acuerdo con la información

comunicada por la Agencia Europea de

Medio Ambiente en 2017.

RR\1155442ES.docx 79/115 PE615.363v04-00

ES

Enmienda 3




(1 quater) La congestión es un

problema cada vez más grave que acarrea

considerables costes económicos, sociales

y medioambientales, como retrasos, gasto

de combustible y más emisiones de CO2 y

otros contaminantes.

Enmienda 4




(1 quinquies) Según la Organización

Mundial de la Salud, solo el ruido

producido por el tráfico rodado es el

segundo factor de estrés ambiental más

perjudicial en Europa, solo superado por

la contaminación atmosférica. Al ruido

producido por el tráfico rodado se le

pueden atribuir al menos 9 000 muertes

prematuras por enfermedades

cardiovasculares al año.

Enmienda 5




(1 sexies) Según el informe de 2017

sobre la calidad del aire de la Agencia

Europea de Medio Ambiente, en 2015 el

sector del transporte por carretera fue el

que más contribuyó al total de emisiones

de NOx y el segundo mayor emisor de

contaminación de carbono negro.

PE615.363v04-00 80/115 RR\1155442ES.docx

ES

Enmienda 6




(3 bis) Con objeto de garantizar la

proporcionalidad de las tasas por el uso

de infraestructuras, es importante

diferenciar entre los vehículos ligeros

destinados al transporte de personas y las

furgonetas destinadas al transporte de

mercancías, de conformidad con el

Reglamento (CE) n.º 1071/20091 bis y el

Reglamento (CE) n.º 1072/20091 ter del

Parlamento Europeo y del Consejo, así

como con el Reglamento (UE)

n.º 165/2014 del Parlamento Europeo y

del Consejo1 quater.

____________________

1 bis Reglamento (CE) n.º 1071/2009

del Parlamento Europeo y del Consejo, de

21 de octubre de 2009, por el que se






(DO L 300 de 14.11.2009, p. 51).

1 ter Reglamento (CE) n.º 1072/2009

del Parlamento Europeo y del Consejo, de

21 de octubre de 2009, por el que se

establecen normas comunes de acceso al

mercado del transporte internacional de

mercancías por carretera (DO L 300 de

14.11.2009, p. 72).

1 quater Reglamento (UE) n.º 165/2014 del


de febrero de 2014, relativo a los

tacógrafos en el transporte por carretera,

por el que se deroga el Reglamento (CEE)

n.º 3821/85 del Consejo relativo al

aparato de control en el sector de los

transportes por carretera y se modifica el

Reglamento (CE) n.º 561/2006 del

Parlamento Europeo y del Consejo

RR\1155442ES.docx 81/115 PE615.363v04-00

ES

relativo a la armonización de

determinadas disposiciones en materia

social en el sector de los transportes por

carretera (DO L 60 de 28.2.2014, p. 1).

Enmienda 7




(3 ter) Cada vez se usan con más

frecuencia furgonetas como medio para

eludir la regulación social y del mercado

que se aplica a los camiones. La presente

Directiva debe asegurar que los países

aplican peajes a los grandes camiones que

se utilizan para fines de transporte

profesional de mercancías.

Enmienda 8




(4 bis) Las tasas por el uso temporal de

infraestructuras alientan a los

conductores a viajar más durante el

período de validez de la viñeta, aplicando

de forma incorrecta el principio de «quien

contamina, paga» y «el usuario paga».

Enmienda 9


Considerando 5


(5) A fin de garantizar la aceptación

por los usuarios de los futuros sistemas de



(5) A fin de garantizar la aceptación




PE615.363v04-00 82/115 RR\1155442ES.docx

ES






de «quien contamina paga». Los Estados





Europeo y del Consejo16.



movilidad. Se alienta a los Estados

miembros a que al aplicar las tasas

tengan en cuenta su aceptación social así

como factores socioeconómicos, en

particular para mantener la

competitividad del sector del transporte,

integrado por numerosas pequeñas y

medianas empresas, y asegurar a los

usuarios de vehículos particulares

obligados a utilizar regularmente estas

infraestructuras de transporte una mayor

flexibilidad por lo que respecta a las tasas. Tales sistemas deben asegurar una

distribución equitativa de los costes de las

infraestructuras y reflejar el principio de

«quien contamina paga». Los Estados





Europeo y del Consejo16.

_________________ _________________

16 Directiva 2004/52/CE del Parlamento


2004, relativa a la interoperabilidad de los

sistemas de telepeaje de las carreteras de la

Comunidad (Texto pertinente a efectos del

EEE), (DO L 166 de 30.4.2004, p. 124).



2004, relativa a la interoperabilidad de los

sistemas de telepeaje de las carreteras de la

Comunidad (Texto pertinente a efectos del

EEE), (DO L 166 de 30.4.2004, p. 124).

Enmienda 10




(5 bis) Es particularmente importante que

los Estados miembros establezcan un

sistema de tarificación justo que no

penalice a los usuarios de vehículos

particulares que, por su lugar de

residencia en el medio rural o en zonas de

difícil acceso o aisladas, se vean obligados

a utilizar con mayor regularidad

carreteras sujetas a tasas. En virtud de la

RR\1155442ES.docx 83/115 PE615.363v04-00

ES

política de desarrollo territorial, los

Estados miembros deberían aplicar tasas

reducidas a los usuarios de dichas zonas.

Enmienda 11




(5 ter) A fin de garantizar la aceptación


tarificación vial, conviene alentar a los

Estados miembros a que, cuando apliquen

medidas de tarificación vial a los

turismos, tengan en cuenta los factores

socioeconómicos.

Enmienda 12


Considerando 7


(7) Con arreglo a la Directiva

1999/62/CE, puede aplicarse una tasa por

costes externos a un nivel próximo del







generadas por los vehículos pesados y



normas de calidad del aire de la UE17, así


en materia de ruido. Conviene por tanto

facilitar la aplicación de esas tasas.

(7) Con arreglo a la Directiva

1999/62/CE, puede aplicarse una tasa por

costes externos a un nivel próximo del







generadas por los vehículos pesados,



normas de calidad del aire de la UE17, así


en materia de ruido, y permitiría incentivar

el uso de vehículos limpios. Conviene por

tanto facilitar la aplicación de esas tasas.

_________________ _________________


Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de


Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de

PE615.363v04-00 84/115 RR\1155442ES.docx

ES

2008, relativa a la calidad del aire ambiente

y a una atmósfera más limpia en Europa

(DO L 152 de 11.06.2008, p. 1).

2008, relativa a la calidad del aire ambiente

y a una atmósfera más limpia en Europa

(DO L 152 de 11.06.2008, p. 1).

Enmienda 13


Considerando 8


(8) A tal efecto, los valores máximos

de la tasa media ponderada por costes

externos deben sustituirse por valores de

referencia fácilmente aplicables y

actualizados en función de la inflación, los

progresos científicos alcanzados en la

estimación de los costes externos del

transporte por carretera y la evolución de la

composición del parque de vehículos.

(8) A tal efecto, los valores máximos

de la tasa media ponderada por costes

externos deben sustituirse por valores

mínimos fácilmente aplicables y

actualizados en función de la inflación, los

progresos científicos alcanzados en la

estimación de los costes externos del

transporte por carretera y la evolución de la

composición del parque de vehículos.

Enmienda 14




(8 bis) Con objeto de contribuir al

objetivo establecido en el Libro Blanco de

la Comisión, de 28 de marzo de 2011, de

avanzar en el sentido de la internalización

plena y obligatoria de los costes externos,

la tasa por costes externos debe ser

obligatoria en la parte de la red vial sujeta

a la tasa por el uso de las

infraestructuras.

RR\1155442ES.docx 85/115 PE615.363v04-00

ES

Enmienda 15




(8 ter) Sin perjuicio de lo dispuesto en el

artículo 9, apartado 1 bis, de la Directiva

1999/62/CE, conviene autorizar a los

Estados miembros a aplicar y mantener

una tasa por costes externos en las partes

de la red vial no sujetas a tasas por el uso

de las infraestructuras.

Enmienda 16




(8 quater) El «Manual sobre los

Costes Externos del Transporte» de la

Dirección General de Movilidad y

Transportes de la Comisión debe

considerarse como base para la fijación

de los valores mínimos para la

internalización de los costes externos.

Enmienda 17


Considerando 9


(9) La diferenciación de las tasas por el

uso de la infraestructura en función de la

clase de emisión EURO ha contribuido al

uso de vehículos más limpios. No obstante,

con la renovación de los parques de

vehículos, cabe prever que la

diferenciación de las tasas según este

criterio en la red interurbana quede

obsoleta a finales de 2020, por lo que

conviene eliminarla progresivamente hasta

(9) La diferenciación de las tasas por el

uso de la infraestructura en función de la

clase de emisión EURO ha contribuido al

uso de vehículos más limpios. No obstante,

con la renovación de los parques de

vehículos, cabe prever que la

diferenciación de las tasas según este

criterio en la red interurbana quede

obsoleta a finales de 2020, por lo que

conviene eliminarla progresivamente hasta

PE615.363v04-00 86/115 RR\1155442ES.docx

ES

esa fecha. A partir de la misma fecha, las

tasas de externalidad deberán aplicarse de

forma más sistemática como medio

específico de recuperación de los costes

externos en relación con las situaciones en

que estos sean más importantes.

esa fecha. A partir de la misma fecha, las

tasas de externalidad han de aplicarse




importantes.

Enmienda 18


Considerando 12



vehículos más limpios y eficientes, los




vehículos.


vehículos más limpios y eficientes, en

particular vehículos de emisiones cero, y

de reducir su desventaja competitiva con

respecto a los vehículos convencionales, los Estados miembros deben aplicar lo

antes posible peajes y tasas reducidos por

el uso de la infraestructura a esos

vehículos. A fin de acelerar la transición a

vehículos más limpios y más eficientes, es

necesario aplicar dichas reducciones

independientemente de la entrada en

vigor de la aplicación del Reglamento

(CE) n.º 595/2009 del Parlamento

Europeo y del Consejo1 bis.

__________________



de junio de 2009, relativo a la

homologación de los vehículos de motor y

los motores en lo concerniente a las

emisiones de los vehículos pesados

(Euro VI) y al acceso a la información

sobre reparación y mantenimiento de

vehículos y por el que se modifica el

Reglamento (CE) n.º 715/2007 y la

Directiva 2007/46/CE y se derogan las

Directivas 80/1269/CEE, 2005/55/CE y

2005/78/CE (DO L 188 de 18.7.2009, p.

1).

Enmienda 19

RR\1155442ES.docx 87/115 PE615.363v04-00

ES


Considerando 13











sea eficaz y proporcionada, la tasa debe

calcularse a partir de los costes marginales

y diferenciarse en función de la





destinarse a proyectos que aborden las

causas del problema.




coste de cerca del 1-2 % del PIB. Una parte


a la congestión interurbana y

transfronteriza. Conviene por tanto

permitir una tasa de congestión específica,

sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo

9, apartado 1 bis, de la Directiva

1999/62/CE, y a condición de que se

aplique a todas las categorías de vehículos.

Para que sea eficaz y proporcionada, la tasa

debe calcularse a partir de los costes

marginales y diferenciarse en función de la





destinarse a proyectos que busquen

afrontar las causas fundamentales del

problema, como las infraestructuras

transfronterizas o la transferencia modal,

y que alienten la transferencia de tráfico a

vías de transporte alternativas, así como el

mayor uso posible de medios de transporte

públicos de bajas emisiones. En el caso de

las nuevas infraestructuras de

recaudación, el método de recaudación de

las tasas de congestión no debe contribuir

por sí mismo a que se origine o agrave la

congestión.

Enmienda 20


Considerando 14


(14) Las tasas de congestión deben

reflejar los costes reales impuestos por

(14) Las tasas de congestión deben

reflejar los costes reales impuestos por

PE615.363v04-00 88/115 RR\1155442ES.docx

ES

cada vehículo directamente a otros usuarios

de la carretera, e indirectamente a la

sociedad en general, de manera

proporcionada. A fin de evitar que

obstaculicen desproporcionadamente la

libre circulación de personas y bienes,

deben limitarse a importes específicos que

reflejen los costes marginales de la

congestión en condiciones próximas a la

capacidad máxima, es decir, siempre que el

volumen de tráfico se aproxime a la

capacidad máxima de la infraestructura.

cada vehículo directamente a otros usuarios

de la carretera, e indirectamente a la

sociedad en general, de manera

proporcionada. A fin de evitar que

obstaculicen desproporcionadamente la

libre circulación de personas y bienes, en

particular en zonas transfronterizas y

urbanas, deben limitarse a importes

específicos que reflejen los costes

marginales de la congestión en condiciones

próximas a la capacidad máxima, es decir,

siempre que el volumen de tráfico se

aproxime a la capacidad máxima de la

infraestructura.

Enmienda 21


Considerando 19


(19) La tarificación vial puede movilizar

recursos que contribuyan a la financiación



calidad. Resulta por tanto adecuado

incentivar a los Estados miembros a usar


vial en consecuencia y, a tal fin, pedir a los

Estados miembros que informen adecuadamente sobre el uso de esos




aceptación de la tarificación vial por parte

de la población.

(19) La tarificación vial moviliza

recursos que contribuyen a la financiación



calidad, incluidas las infraestructuras de

transporte alternativas, reduciendo la

contaminación provocada por el

transporte por carretera y facilitando la

fabricación y la aceptación de los

vehículos de cero emisiones. Por tanto, los

Estados miembros deben reservar y usar


vial en consecuencia y, a tal fin, informar

adecuadamente sobre el uso de esos




aceptación de la tarificación vial basada en

la distancia por parte de la población.

RR\1155442ES.docx 89/115 PE615.363v04-00

ES

Enmienda 22


Considerando 21

















adaptar los valores de referencia relativos

a la tarificación de los costes externos al






























pesados y las furgonetas destinadas al

transporte de mercancías tan exactamente

como sea posible sin complicar

excesivamente el sistema de tarificación, a

fin de incentivar el uso de los vehículos

limpios y de menor consumo y de mantener

la eficacia de los incentivos y la







adaptar los valores mínimos relativos a la

tarificación de los costes externos al




las tasas por el uso de las infraestructuras


vehículos pesados y de las furgonetas

destinadas al transporte de mercancías, y

de adaptar al progreso técnico las

modalidades de la diferenciación de las

tasas por el uso de la infraestructura para

los vehículos ligeros. Reviste especial

importancia que la Comisión lleve a cabo

las consultas oportunas durante la fase

preparatoria, en particular con expertos, y

que esas consultas se realicen de

conformidad con los principios

establecidos en el Acuerdo







PE615.363v04-00 90/115 RR\1155442ES.docx

ES









____________________ ____________________

21 DO L 123 de 12.5.2016, p. 1 21 DO L 123 de 12.5.2016, p. 1

Enmienda 23






1 bis. Los contratos de concesión

vigentes podrán ser eximidos de los

requisitos de la presente Directiva hasta la

renovación del contrato.

Enmienda 24








reparaciones estructurales significativas);

a) nuevas infraestructuras, nuevas


para la transferencia modal o nuevas


reparaciones estructurales significativas);

Enmienda 25





RR\1155442ES.docx 91/115 PE615.363v04-00

ES







que comprende una tasa de infraestructura

y, según el caso, una tasa de congestión o

una tasa por costes externos, o ambas;






que comprende una tasa de infraestructura,

una tasa por costes externos y, según el

caso, una tasa de congestión;

Enmienda 26






7. «tasa de infraestructura»: tasa

percibida con objeto de recuperar los

costes de construcción, mantenimiento,

funcionamiento y desarrollo relacionados

con infraestructuras, soportados en un

Estado miembro;

7. «tasa de infraestructura»: tasa

percibida con objeto de recuperar los

costes de construcción, mantenimiento,

funcionamiento y desarrollo relacionados

con infraestructuras, soportados en un

Estado miembro, así como de la

financiación cruzada de nuevos proyectos

de infraestructuras de transporte alternativo;

Enmienda 27








coste de los daños ocasionados por la

liberación a la atmósfera de partículas y de

precursores del ozono, como el óxido de

nitrógeno y los compuestos orgánicos

volátiles, durante la utilización de un



coste de los daños a la salud de las

personas y al medio ambiente ocasionados

por la liberación a la atmósfera de

partículas y de precursores del ozono,

como el óxido de nitrógeno y los

PE615.363v04-00 92/115 RR\1155442ES.docx

ES

vehículo; compuestos orgánicos volátiles, durante la

utilización de un vehículo;

Enmienda 28








daños ocasionados por el ruido emitido por

los vehículos o creado por la interacción de

estos con la superficie de la carretera;



daños a la salud de las personas y al

medio ambiente ocasionados por el ruido

emitido por los vehículos o creado por la

interacción de estos con la superficie de la

carretera;

Enmienda 29






19) «vehículo ligero»: un turismo, un

minibús o una furgoneta;

19) «vehículo ligero»: un turismo, un

minibús, una furgoneta o una furgoneta

destinada al transporte de mercancías;

Enmienda 30






22) «furgoneta»: un vehículo destinado

al transporte de mercancías cuya masa

máxima autorizada no sea superior a 3,5

22) «furgoneta»: un vehículo cuya

masa máxima autorizada no sea superior a

3,5 toneladas;

RR\1155442ES.docx 93/115 PE615.363v04-00

ES

toneladas;

Enmienda 31






22 bis) «furgoneta destinada al transporte

de mercancías»: un vehículo de la

categoría N1, clase III, conforme al

Reglamento (CE) n.º 715/20071 bis,

destinado al transporte de mercancías;

__________________



de junio de 2007, sobre la homologación

de tipo de los vehículos de motor por lo

que se refiere a las emisiones procedentes

de turismos y vehículos comerciales

ligeros (EURO 5 y EURO 6) y sobre el

acceso a la información relativa a la

reparación y el mantenimiento de los

vehículos (DO L 171 de 29.6.2007, p. 1).

Enmienda 32


Artículo 1 – párrafo 1 – punto 2 (nuevo)




23 bis) «funcionamiento de emisiones

cero»: un vehículo híbrido que funciona

sin emisiones de escape en la red de

carreteras sujeta a tasas por

infraestructura;

Enmienda 33

PE615.363v04-00 94/115 RR\1155442ES.docx

ES




Artículo 2 – párrafo 2 – letra b






acústica o a mejorar la seguridad vial y los

pagos efectivos realizados por el operador

de la infraestructura correspondientes a








acústica o la contaminación atmosférica,

o a mejorar la seguridad vial y los pagos

efectivos realizados por el operador de la

infraestructura correspondientes a




Enmienda 34













2023.








2021.

Justificación

No hay razones técnicas por las que los Estados miembros no puedan eliminar antes las tasas

por el uso de infraestructuras aplicables a los vehículos pesados.

Enmienda 35




RR\1155442ES.docx 95/115 PE615.363v04-00

ES






aplicarán a todos los vehículos pesados.




aplicarán a todos los vehículos pesados, así

como a todas las furgonetas destinadas al

transporte de mercancías equipadas con

un tacógrafo regulado por el Reglamento

(UE) n.º 165/2014.

Enmienda 36






10. Los peajes y tasas de infraestructura

para, por una parte, los vehículos pesados

y, por otra, los vehículos ligeros, podrán



10. Hasta el 31 de diciembre de 2025, los

peajes y tasas de infraestructura para, por

una parte, los vehículos pesados y, por

otra, los vehículos ligeros, podrán



Justificación

Eliminación gradual de las viñetas para todos los vehículos a más tardar para el 31 de

diciembre de 2025.

Enmienda 37






1. Los Estados miembros podrán




1. Los Estados miembros mantendrán

o introducirán una tasa por costes externos



PE615.363v04-00 96/115 RR\1155442ES.docx

ES

ambas, generada por el tráfico. ambas, generada por el tráfico, para todas

las categorías de vehículos.

En lo que respecta a los vehículos

pesados, la tasa por costes externos será

variable y se establecerá conforme a los

criterios mínimos y los métodos

mencionados en el anexo III bis y

respetará los valores de referencia


La tasa por costes externos será variable y

se establecerá conforme a los criterios

mínimos y los métodos mencionados en el

anexo III bis y observará al menos los

valores mínimos establecidos en el anexo

III ter.

Enmienda 38






4 bis. A partir del 1 de enero de 2022, los


aplicarán una tasa por costes externos,


contaminación atmosférica o acústica

generada por el tráfico, a los vehículos

pesados y a las furgonetas destinadas al

transporte de mercancías en todas las

partes de la red vial sujetas a tasas por el

uso de las infraestructuras.

Enmienda 39




Artículo 7 quater – apartado 4 ter (nuevo)


4 ter. A partir del 1 de enero de 2025, los

Estados miembros aplicarán o

mantendrán una tasa por costes externos,



generada por el tráfico, a todos los

RR\1155442ES.docx 97/115 PE615.363v04-00

ES

vehículos pesados y a los vehículos ligeros

en todas las partes de la red vial sujetas a

tasas por el uso de las infraestructuras.

Enmienda 40








aplicarán una tasa por costes externos a los

vehículos pesados, como mínimo en la




vehículos pesados sean superiores a la

media de los daños medioambientales

generados por los vehículos pesados




5. Los Estados miembros que cobren

peajes podrán aplicar una tasa por costes

externos más elevada a los vehículos

pesados y a los vehículos ligeros en la




vehículos pesados y por las furgonetas

destinadas al transporte de mercancías

sean superiores a la media de los daños


vehículos pesados y por las furgonetas

destinadas al transporte de mercancías




Enmienda 41






5 bis. Los Estados miembros y las

regiones competentes podrán aplicar o

mantener una tasa por costes externos,



generada por el tráfico, en todas las

partes de la red vial no sujetas a tasas por

PE615.363v04-00 98/115 RR\1155442ES.docx

ES

el uso de las infraestructuras.

Enmienda 42


Artículo 1 – párrafo 1 – punto 6 (nuevo)


Artículo 7 quinquies bis – apartado 2 bis (nuevo)


2 bis. En el caso de las nuevas

infraestructuras de recaudación, el

método de recaudación de las tasas de

cogestión no contribuirá a una mayor

generación o agravamiento de la

congestión.

Enmienda 43




Artículo 7 septies – apartado 1 – parte introductoria


1. Previa notificación a la Comisión,

los Estados miembros podrán añadir un

recargo a la tasa de infraestructura

percibida en determinados tramos de la

carretera que sufran periódicamente

congestión, o cuya utilización por los

vehículos provoque importantes daños al

medio ambiente, siempre y cuando:

1. Previa notificación a la Comisión,

los Estados miembros o las regiones

competentes podrán añadir un recargo a la

tasa de infraestructura percibida en

determinados tramos de la carretera que

sufran periódicamente congestión, o cuya

utilización por los vehículos provoque

importantes daños al medio ambiente,

siempre y cuando:

Enmienda 44




Artículo 7 septies – apartado 1 – letra b


RR\1155442ES.docx 99/115 PE615.363v04-00

ES







transfronterizos de los corredores de la red

básica, en cuyo caso el recargo no podrá

superar un 25 %;







transfronterizos de los corredores de la red

básica, en cuyo caso el recargo no podrá

superar un 50 %;

Enmienda 45












correspondiente. Las tasas se diferenciarán

de forma que ninguna tasa de

infraestructura sea superior en más de un

100 % a la misma tasa para vehículos


emisiones, pero no nulas, de CO2. Los


beneficiarán de una reducción de las tasas

de infraestructura del 75 % en comparación

con la tarifa máxima.







correspondiente. Las tasas se diferenciarán

de forma que ninguna tasa de

infraestructura sea superior en más de un

100 % a la misma tasa para vehículos


emisiones, pero no nulas, de CO2. A partir

del ... [fecha de entrada en vigor de la

presente Directiva], los vehículos de

emisiones cero se beneficiarán de una

reducción de las tasas de infraestructura del

75 % en comparación con la tarifa máxima.

Asimismo, el funcionamiento de

emisiones cero se beneficiará de la misma

reducción, siempre que tal

funcionamiento pueda demostrarse.

Enmienda 46




Artículo 7 octies – apartado 4 bis (nuevo)

PE615.363v04-00 100/115 RR\1155442ES.docx

ES


4 bis. La Comisión elaborará un informe

de evaluación de la parte del mercado de

los vehículos de emisiones cero a más

tardar ... [DO: insértese la fecha: cinco

años después de la entrada en vigor de la

presente Directiva]. La Comisión estará

facultada para adoptar, si procede, actos

delegados con arreglo al artículo 9 sexies

para calcular de nuevo el descuento

aplicable a los vehículos de emisiones

cero en relación con la tarifa máxima por

el uso de infraestructuras.

Enmienda 47







Estados miembros diferenciarán las tarifas

de peaje y, en lo relativo a las tasas de

infraestructura, como mínimo las tasas

anuales, atendiendo a las emisiones de

CO2 y de contaminantes de los vehículos

de conformidad con las normas

establecidas en el anexo VII.


Estados miembros diferenciarán las tarifas

de peaje y, en lo relativo a las tasas de

infraestructura, como mínimo las tasas

mensuales, atendiendo a las emisiones de

CO2 y de contaminantes de los vehículos

de conformidad con las normas

establecidas en el anexo VII.

Enmienda 48






3 bis. A partir de ... [fecha de entrada en

vigor de la presente Directiva], los



RR\1155442ES.docx 101/115 PE615.363v04-00

ES

tasas de infraestructura del 75 % con

respecto a la tarifa máxima.

Enmienda 49


Artículo 1 – párrafo 1 – punto 10 - letra a bis (nueva)


Artículo 7 decies – apartado 2 – letra c bis (nueva)


a bis) en el apartado 2 se inserta la letra

siguiente:

«c bis) los usuarios de turismos que se

vean obligados a utilizar esas

infraestructuras de forma habitual,

debido en particular a que vivan en zonas

rurales, cerradas o aisladas, se

beneficiarán de dichos descuentos o

reducciones hasta un máximo del 50 %.»

Enmienda 50




Artículo 9 – apartado 2 – párrafo 1


-a) en el apartado 2, el párrafo

primero se sustituye por el texto siguiente:

Los Estados miembros determinarán el

uso de los ingresos generados por la

presente Directiva. A fin de permitir el

desarrollo de la red de transporte en su

conjunto, los ingresos generados por las

tasas por infraestructura y por costes

externos o el equivalente en valor

financiero de estos ingresos deberían

emplearse en beneficio del sector del

transporte y en optimizar el conjunto del

sistema de transportes.

«A fin de permitir el desarrollo de la red de

transporte en su conjunto, los ingresos

generados por las tasas por infraestructura

y por costes externos se emplearán en

beneficio del sector del transporte y en

optimizar el conjunto del sistema de

transportes. Los ingresos generados por

las tasas por infraestructura o su

equivalente en valor financiero se

reinvertirán en uno o varios de los

elementos siguientes:

PE615.363v04-00 102/115 RR\1155442ES.docx

ES

a) el apoyo a la red transeuropea de

transporte, su mantenimiento y

reparación;

b) la optimización de la logística;

c) la mejora de la seguridad vial;

d) la oferta de plazas de

aparcamiento seguras.

En particular, los ingresos generados por

las tasas por costes externos, o su

equivalente en valor financiero, deberían

utilizarse para hacer el transporte más

sostenible, a través de uno o más de los

siguientes aspectos:

Los ingresos generados por las tasas por

costes externos, o su equivalente en valor

financiero, se utilizarán para hacer el

transporte más sostenible, así como para

impedir daños a las personas y al medio

ambiente, a través de uno o más de los

siguientes aspectos:

a) la facilitación de una tarificación

eficaz;

a) la facilitación de una tarificación

eficaz;



carretera;



carretera;

c) la atenuación en la fuente de los

efectos de la contaminación debida al

transporte por carretera;

c) la atenuación en la fuente de los

efectos de la contaminación debida al

transporte por carretera;

d) la mejora del rendimiento de CO2 y

energético de los vehículos;

d) la mejora del rendimiento de CO2 y

energético de los vehículos;







f) el apoyo a la red transeuropea de

transporte;

f) el apoyo y la potenciación del

desarrollo de la electromovilidad, en

particular de la infraestructura para la

transferencia de electricidad a los

vehículos;

g) la optimización de la logística; g) la financiación cruzada de

proyectos de tráfico alternativos y

eficientes que conlleven una transferencia

modal respetuosa con el medio ambiente;

h) la mejora de la seguridad vial; y h) el apoyo a los medios de transporte

colectivos;»

i) la oferta de plazas de

aparcamiento seguras.

Enmienda 51

RR\1155442ES.docx 103/115 PE615.363v04-00

ES




Artículo 9 – apartado 3 – letra a bis (nueva)


a bis) la promoción de un mayor uso de

los vehículos eléctricos e híbridos

(enchufables);

Enmienda 52




Artículo 9 sexies – apartado 2







tiempo indefinido a partir de [fecha de

entrada en vigor de la presente Directiva].






cinco años a partir de [fecha de entrada en

vigor de la presente Directiva]. La

Comisión elaborará un informe sobre la

delegación de poderes a más tardar nueve

meses antes de que finalice el período de

cinco años. La delegación de poderes se

prorrogará tácitamente por períodos de

idéntica duración, excepto si el

Parlamento Europeo o el Consejo se

oponen a dicha prórroga a más tardar tres

meses antes del final de cada período.

Enmienda 53




Anexo III – sección 2 – punto 2.1 – guion 6


- Los costes serán asignados a los - Los costes serán asignados a los

PE615.363v04-00 104/115 RR\1155442ES.docx

ES

vehículos pesados de forma objetiva y

transparente, teniendo en cuenta la

proporción de tráfico de vehículos pesados

que deberá soportar la red y los costes

asociados. A este efecto, los vehículos-

kilómetros recorridos por los vehículos

pesados podrán ajustarse mediante

«factores de equivalencia» objetivamente


punto 4 (*).

vehículos pesados y ligeros de forma

objetiva y transparente, teniendo en cuenta

la proporción de tráfico de vehículos de

diferentes categorías que deberá soportar

la red y los costes asociados. A este efecto,

los vehículos-kilómetros recorridos por los

vehículos pesados podrán ajustarse

mediante «factores de equivalencia»


recogen en el punto 4 (*).

Enmienda 54




Anexo III – sección 2 – punto 2.2 – guion 2


- Los costes se distribuirán entre los


vehículos en función de los porcentajes

reales y previstos de vehículos-kilómetros




punto 4.

- Los costes se distribuirán entre los


vehículos ligeros en función de los

porcentajes reales y previstos de vehículos-

kilómetros recorridos, y podrán ajustarse

mediante factores de equivalencia


recogen en el punto 4.

Enmienda 55




Anexo III bis – título


REQUISITOS MÍNIMOS PARA LA

PERCEPCIÓN DE UNA TASA POR

COSTES EXTERNOS

REQUISITOS MÍNIMOS PARA LA

PERCEPCIÓN DE UNA TASA MÁS

ELEVADA POR COSTES EXTERNOS

Enmienda 56



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ES


Anexo III bis - parte introductoria


En el presente anexo se fijan los requisitos

mínimos aplicables a la percepción de una

tasa por costes externos y, cuando

corresponda, al cálculo del tope máximo de

la tasa máxima por costes externos.

En el presente anexo se fijan los requisitos

mínimos aplicables a la percepción de una

tasa por costes externos superior a los

valores mínimos establecidos en el anexo

III ter y, cuando corresponda, al cálculo

del tope máximo de la tasa máxima por

costes externos.

Enmienda 57




Anexo III bis – parte 1 – párrafo 1


Los Estados miembros indicarán con

precisión aquellas partes de su red de

carreteras que van a estar sujetas a una tasa

por costes externos.

Los Estados miembros indicarán con

precisión aquellas partes de su red de

carreteras que van a estar sujetas a una tasa

por costes externos superior a los valores

mínimos establecidos en el anexo III ter.

Enmienda 58








externos más elevados que los valores de

referencia especificados en el anexo III ter,

notificará a la Comisión la clasificación de

los vehículos a efectos de la diferenciación

de la tasa por costes externos. Además,

notificará a la Comisión la localización de

las carreteras sujetas a las tasas por costes

externos más elevadas [en lo sucesivo



externos más elevados que los valores

mínimos especificados en el anexo III ter,

notificará a la Comisión la clasificación de

los vehículos a efectos de la diferenciación

de la tasa por costes externos. Además,

notificará a la Comisión la localización de

las carreteras sujetas a las tasas por costes

externos más elevadas [en lo sucesivo

PE615.363v04-00 106/115 RR\1155442ES.docx

ES

denominadas «vías suburbanas (incluidas

las autopistas)»] y de las carreteras

sometidas a las tasas por costes externos

menos elevadas [en lo sucesivo

denominadas «vías interurbanas (incluidas

las autopistas)»].

denominadas «vías suburbanas (incluidas

las autopistas)»] y de las carreteras

sometidas a las tasas por costes externos

mínimas [en lo sucesivo denominadas

«vías interurbanas (incluidas las

autopistas)»].

Enmienda 59






Esta sección se aplicará en caso de que un

Estado tenga la intención de aplicar tasas

por costes externos más elevadas que los

valores de referencia especificados en el

anexo III ter.

Esta sección se aplicará en caso de que un

Estado tenga la intención de aplicar tasas

por costes externos más elevadas que los

valores mínimos especificados en el anexo

III ter.

Enmienda 60




Anexo III bis – parte 4 – punto 4.1 – parte introductoria




externos más elevadas que los valores de


el Estado miembro o, en su caso, una

autoridad independiente calculará el coste

imputable de la contaminación atmosférica

provocada por el tráfico aplicando la

fórmula que figura a continuación:



externos más elevadas que los valores




imputable de la contaminación atmosférica

provocada por el tráfico aplicando la

fórmula que figura a continuación:

Enmienda 61



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ES


Anexo III bis – parte 4 – punto 4.2 – parte introductoria




externos más elevadas que los valores de




imputable de la contaminación acústica

provocada por el tráfico aplicando las

fórmulas que figuran a continuación:



externos más elevadas que los valores




imputable de la contaminación acústica

provocada por el tráfico aplicando las

fórmulas que figuran a continuación:

Enmienda 62


Anexo 1 – punto 1 – letra d


Anexo III ter – título


VALORES DE REFERENCIA DE LA

TASA POR COSTES EXTERNOS

VALORES MÍNIMOS DE LA TASA

POR COSTES EXTERNOS

Enmienda 63




Anexo III ter – párrafo 1



de referencia de la tasa por costes

externos, incluidos el coste de la

contaminación atmosférica y acústica.


mínimos de la tasa por costes externos,

incluidos el coste de la contaminación

atmosférica y acústica.

Enmienda 64



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ES





por costes externos para vehículos pesados

de transporte de mercancías


costes externos para vehículos pesados de


Enmienda 65







por costes externos para autocares


costes externos para autocares

Enmienda 66




Anexo III ter – cuadro 2 bis (nuevo)


Enmienda

Cuadro 2 bis: Valores mínimos de la tasa por costes externos para turismos:

Vehículo Motor Clase EURO Suburbanas Interurbanas

Automóviles de

gasóleo

<1.4l Euro 2 1,9 0,9

Euro 3 1,6 0,9

Euro 4 1,3 0,7

Euro 5 0,9 0,5

Euro 6 0,6 0,3

RR\1155442ES.docx 109/115 PE615.363v04-00

ES

1.4-2.0l Euro 0 3,6 1,0

Euro 1 1,9 0,9

Euro 2 1,8 0,8

Euro 3 1,7 0,9

Euro 4 1,4 0,7

Euro 5 0,9 0,5

Euro 6 0,6 0.3

>2.0l Euro 0 3,9 1.3

Euro 1 1,9 0.9

Euro 2 1,8 0,9

Euro 3 1,7 0,9

Euro 4 1,4 0,7

Euro 5 0,9 0,5

Euro 6 0,6 0,3

Automóviles de

gasolina

<1.4l Euro 0 3,7 2,4

Euro 1 1,0 0,4

Euro 2 0,7 0,3

Euro 3 0,5 0,2

Euro 4 0,5 0,2

Euro 5 0,5 0,2

Euro 6 0,5 0,2

1.4-2.0l Euro 0 3,9 3,0

Euro 1 1,1 0,4

Euro 2 0,7 0,3

Euro 3 0,5 0,2

Euro 4 0,5 0,2

Euro 5 0,4 0,2

Euro 6 0,4 0,2

>2.0l Euro 0 4,0 3,0

Euro 1 1,0 0,4

Euro 2 0,5 0,3

Euro 3 0,5 0,2

Euro 4 0,5 0,2

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ES

Euro 5 0,4 0,2

Euro 6 0,4 0,2

Enmienda 67




Anexo III ter – cuadro 2 ter (nuevo)


Enmienda

Cuadro 2 ter: Valores mínimos de la tasa por costes externos para furgonetas destinadas al

transporte de mercancías:

Vehículo Clase EURO Suburbanas Interurbanas

Furgonetas de

gasolina

destinadas al

transporte de

mercancías

Euro 1 2,4 0,7

Euro 2 1,9 0,4

Euro 3 1,8 0,4

Euro 4 1,7 0,3

Euro 5 1,6 0,3

Euro 6 1,6 0,3

Furgonetas de

gasóleo

destinadas al

transporte de

mercancías

Euro 1 4,0 1,7

Euro 2 4,1 1,7

Euro 3 3,5 1,3

Euro 4 3,0 1,1

Euro 5 2,2 0,8

Euro 6 1,9 0,5

Enmienda 68


Anexo I – punto 2


Anexo V – parte 1 – cuadro 2

RR\1155442ES.docx 111/115 PE615.363v04-00

ES


Cuadro 2: Factores de equivalencia para determinar las tarifas de la tasa de congestión según

las diferentes categorías de vehículos

Categoría de vehículo Factor de equivalencia

Vehículos ligeros: 1

Vehículos pesados rígidos de transporte de

mercancías

1.9

Autobuses y autocares 2.5

Vehículos pesados articulados de


2.9

Enmienda

Cuadro 2: Factores de equivalencia para determinar las tarifas de la tasa de congestión según

las diferentes categorías de vehículos

Categoría de vehículo Factor de equivalencia

Vehículos ligeros: 1

Vehículos pesados rígidos de transporte de

mercancías

1,9

Autobuses y autocares 1,5

Vehículos pesados articulados de


2,9

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ES

PROCEDIMIENTO DE LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EMITIR OPINIÓN

Título Aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de

mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras

Referencias COM(2017)0275 – C8-0171/2017 – 2017/0114(COD)

Comisión competente para el fondo

Fecha del anuncio en el Pleno

TRAN

15.6.2017

Opinión emitida por


ENVI

15.6.2017

Comisiones asociadas - fecha del anuncio

en el pleno

16.11.2017

Ponente de opinión

Fecha de designación

Seb Dance

21.6.2017

Examen en comisión 24.1.2018

Fecha de aprobación 27.3.2018

Resultado de la votación final +:

–:

0:

50

11

1

Miembros presentes en la votación final Marco Affronte, Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Catherine Bearder, Ivo

Belet, Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa

Childers, Alberto Cirio, Miriam Dalli, Seb Dance, Angélique Delahaye,

Mark Demesmaeker, Stefan Eck, Bas Eickhout, Francesc Gambús,

Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Arne Gericke, Jens Gieseke,

Julie Girling, Sylvie Goddyn, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb,

György Hölvényi, Anneli Jäätteenmäki, Jean-François Jalkh, Benedek

Jávor, Kateřina Konečná, Urszula Krupa, Giovanni La Via, Peter Liese,

Lukas Mandl, Valentinas Mazuronis, Joëlle Mélin, Massimo Paolucci,

Bolesław G. Piecha, Pavel Poc, John Procter, Julia Reid, Frédérique

Ries, Michèle Rivasi, Daciana Octavia Sârbu, Annie Schreijer-Pierik,

Davor Škrlec, Ivica Tolić, Adina-Ioana Vălean, Jadwiga Wiśniewska,

Damiano Zoffoli

Suplentes presentes en la votación final Cristian-Silviu Buşoi, Nicola Caputo, Albert Deß, Eleonora Evi,

Christofer Fjellner, Elena Gentile, Norbert Lins, Gabriele Preuß,

Christel Schaldemose, Dubravka Šuica, Keith Taylor, Carlos Zorrinho

RR\1155442ES.docx 113/115 PE615.363v04-00

ES

VOTACIÓN FINAL NOMINAL EN LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EMITIR OPINIÓN

50 +

ALDE: Catherine Bearder, Gerben-Jan Gerbrandy, Anneli Jäätteenmäki, Valentinas Mazuronis,

Frédérique Ries

EFDD: Eleonora Evi

GUE/NGL: Stefan Eck, Kateřina Konečná

PPE: Pilar Ayuso, Ivo Belet, Cristian-Silviu Buşoi, Alberto Cirio, Angélique Delahaye,

Albert Deß, Christofer Fjellner, Francesc Gambús, Elisabetta Gardini, Jens Gieseke,

Julie Girling, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Giovanni La Via, Peter Liese,

Norbert Lins, Lukas Mandl, Annie Schreijer-Pierik, Dubravka Šuica, Ivica Tolić,

Adina-Ioana Vălean

S&D: Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nicola Caputo, Nessa Childers,

Miriam Dalli, Seb Dance, Elena Gentile, Massimo Paolucci, Pavel Poc, Gabriele Preuß,

Christel Schaldemose, Daciana Octavia Sârbu, Damiano Zoffoli, Carlos Zorrinho

VERTS/ALE: Marco Affronte, Bas Eickhout, Benedek Jávor, Michèle Rivasi, Davor Škrlec, Keith

Taylor

11 -

ECR: Arne Gericke, Urszula Krupa, Bolesław G. Piecha, John Procter, Jadwiga Wiśniewska

EFDD: Julia Reid

ENF: Sylvie Goddyn, Jean-François Jalkh, Joëlle Mélin

NI : Zoltán Balczó

PPE: György Hölvényi

1 0

ECR Mark Demesmaeker


+ : a favor

- : en contra

0 : abstenciones

PE615.363v04-00 114/115 RR\1155442ES.docx

ES

PROCEDIMIENTO DE LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EL FONDO

Título Aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de

mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras

Referencias COM(2017)0275 – C8-0171/2017 – 2017/0114(COD)

Fecha de la presentación al PE 31.5.2017

Comisión competente para el fondo


TRAN

15.6.2017

Comisiones competentes para emitir

opinión


ECON

16.11.2017

ENVI

15.6.2017

Opinión(es) no emitida(s)

Fecha de la decisión

ECON

27.2.2018

Comisiones asociadas


ENVI

16.11.2017

Ponentes

Fecha de designación

Christine

Revault

d’Allonnes

Bonnefoy

4.7.2017

Examen en comisión 22.1.2018 20.3.2018 14.5.2018

Fecha de aprobación 24.5.2018

Resultado de la votación final +:

–:

0:

35

2

3

Miembros presentes en la votación final Lucy Anderson, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Deirdre Clune,

Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Karima Delli,

Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht

Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki,

Cláudia Monteiro de Aguiar, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß,

Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet,

Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Claudia Schmidt, Claudia

Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, Wim van de Camp, Marie-Pierre

Vieu, Janusz Zemke, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Suplentes presentes en la votación final Michael Gahler, Ramona Nicole Mănescu, Marek Plura, Jozo Radoš,

Matthijs van Miltenburg

Suplentes (art. 200, apdo. 2) presentes en

la votación final

Eric Andrieu, Eleonora Evi, Jude Kirton-Darling, Anneleen Van

Bossuyt, Marco Zullo

Fecha de presentación 7.6.2018

RR\1155442ES.docx 115/115 PE615.363v04-00

ES

VOTACIÓN FINAL NOMINAL EN LA COMISIÓN COMPETENTE PARA EL FONDO

35 +

ALDE Jozo Radoš, Dominique Riquet, Pavel Telička, Matthijs van Miltenburg

EFDD Eleonora Evi, Marco Zullo

GUE/NGL Merja Kyllönen, Marie-Pierre Vieu

PPE Georges Bach, Deirdre Clune, Michael Gahler, Cláudia Monteiro de Aguiar, Ramona

Nicole Mănescu, Marek Plura, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Luis de Grandes

Pascual, Wim van de Camp, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

S&D Lucy Anderson, Eric Andrieu, Inés Ayala Sender, Isabella De Monte, Ismail Ertug,

Jude Kirton-Darling, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Gabriele Preuß, Christine

Revault d'Allonnes Bonnefoy, David-Maria Sassoli, Janusz Zemke, Claudia Țapardel

VERTS/ALE Michael Cramer, Karima Delli, Keith Taylor

2 -

ECR Jacqueline Foster

PPE Andor Deli

3 0

ECR Tomasz Piotr Poręba, Anneleen Van Bossuyt

PPE Dieter-Lebrecht Koch


+ : a favor

- : en contra

0 : abstenciones

pr cod 1amcom - europa · 2018. 6. 20. · – vistos el informe de la comisión de transportes y...

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