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Revista de

Y ASTRONÁUTICA

EL PROGRAMA A400MEL PROGRAMA A400M

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Escudos, lanzas ymucha chatarra a

su alrededor

Escudos, lanzas ymucha chatarra a

su alrededor

Operaciones deapoyo a la paz y

contrainsurgencia: la misión de

Afganistán

Operaciones deapoyo a la paz y

contrainsurgencia:la misión de

Afganistán

UNA OPERACIÓNAÉREA EN EL

VALLE DEJAWAND

AeronáuticaAeronáutica

UNA OPERACIÓNAÉREA EN EL

VALLE DEJAWAND

417REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Mayo 2009

EL A400M ...............................................................................................UNA APROXIMACIÓN A LA GESTIÓN DEL PROGRAMA A400M EN OCCARPor JUAN M. GARCÍA TUTOR, teniente coronel de Intendencia ..........................ASPECTOS TÉCNICOS Y OPERATIVOS DIFERENCIADORES DEL A400MPor FRANCISCO RODRÍGUEZ MARTOS, teniente coronel de Aviacióny FERNANDO DE LA MALLA LABAT, comandante ingeniero ..................................DIMENSIÓN COMERCIAL DEL PROGRAMA A400MPor EDUARDO GARCÍA JULIÁN, teniente coronel de Intendencia .........................EXPERIENCIAS, LECCIONES, SOLUCIONES:¿LOGÍSTICA DEL SIGLO XXI PARA EL A400M?Por FRANCISCO JAVIER FERNÁNDEZ PLAZA, ingeniero técnico aeronáutico............ENTRENAMIENTOPor ALBERTO J. LENS BLANCO, comandante de Aviación...................................EL EQUIPO DE CAMPO INTERNACIONAL PARA EL APOYO LOGÍSTICOINTEGRADO (IIFT)Por PEDRO ROMÁN LÓPEZ GONZÁLEZ, capitán de Ingenieros .............................CERTIFICACIÓN, CALIFICACIÓN Y PLAN DE ENSAYOS EN VUELOPARA EL A400MPor JESÚS JAVIER FERNÁNDEZ ORIO, ingeniero de ensayos en vuelo del INTA.....

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OPERACIONES DE APOYO A LA PAZ Y CONTRAINSURGENCIA:LA MISIÓN DE AFGANISTÁNPor ALFONSO MERLOS, doctor en Derecho Internacional Públicoy Relaciones Internacionales (UCM) ..................................................UNA OPERACIÓN AÉREA EN EL VALLE DE JAWANDPor CARLOS MAESTRO FERNÁNDEZ, teniente coronel de Aviación .............ESCUDOS, LANZAS Y MUCHA CHATARRA A SU ALREDEDORPor DAVID CORRAL HERNÁNDEZ ............................................................

Visita de SEGENPOL a la Base Aérea de MorónEl día 4 de marzo el Secretario General de Política de Defensa, LuisManuel Cuesta Civis visitó la Base Aérea de Morón. El motivo de la

misma fue conocer la misión y funcionamiento del Ala 11,sus sistemas de armas y el nivel de cooperación de la unidad

con las fuerzas de los Estados Unidos.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA NÚMERO 783MAYO 2009

La ministra de Defensa recibeen audiencia a unacomisión del Ejércitodel AireEl día 5 de marzola ministra de Defensarecibió en audiencia apersonal del Ejército deTierra, de la Armada ydel Ejército del Aire. Lacomisión del Ejércitodel Aire estaba encabezada por el general jefe del MandoAéreo de Canarias,general de divisiónManuel Mestre Barea,que fue recibido enaudiencia individual.

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Nuestra portada: Helicóptero justo antes de ser envuelto

por la nube de polvo en una aproximación.

Foto: Carlos Maestro Fernández

Sumario Sumario Sumario Sumario Sumario

dossier

artículos

Editorial ................................Aviación Militar .....................Aviación Civil ........................Industria y Tecnología..........Espacio ................................Panorama de la OTAN.........Nuestro Museo.....................Suboficiales..........................Noticiario ..............................El Vigía.................................Internet:Airbus A400M.......................Recomendamos ...................¿Sabías que..?.....................Bibliografía ...........................

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secciones

418 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Mayo 2009

Director:Coronel: Antonio Rodríguez Villena

Consejo de Redacción:Coronel: Santiago Sánchez Ripollés

Coronel: Pedro Armero SeguraCoronel: Joaquín Díaz Martínez

Teniente Coronel: Juan Angel Treceño GarcíaComandante: Antonio Mª Alonso Ibáñez

Comandante: Rafael Sáiz QuevedoComandante: Juan Alba Rivera

Teniente: Juan A. Rodríguez Medina

SECCIONES FIJASAVIACIÓN MILITAR: General Jesús PinillosPrieto. AVIACIÓN CIVIL: José Antonio MartínezCabeza. INDUSTRIA Y TECNOLOGÍA: TenienteCoronel Julio Crego Lourido. ESPACIO: DavidCorral Hernández. PANORAMA DE LA OTAN:General Federico Yaniz Velasco. NUESTROMUSEO: General Alejandro Mendo Álvarez ySubteniente Enrique Caballero Calderón.SUBOFICIALES: Subteniente Enrique CaballeroCalderón. EL VIGÍA: “Canario” Azaola.INTERNET: Teniente Coronel Roberto Plà.RECOMENDAMOS: Coronel Santiago SánchezRipollés. ¿SABÍAS QUÉ?: Coronel EmilioDáneo Palacios. BIBLIOGRAFÍA: Alcano.

Preimpresión:Revista de Aeronáutica y Astronáutica

Impresión:Centro Cartográfico y Fotográfico

del Ejército del Aire

Número normal ........................................2,10 eurosSuscripción anual...................................18,12 eurosSuscripción Unión Europea...........................38,47 eurosSuscripción extranjero ...........................42,08 eurosIVA incluido (más gastos de envío)

SERVICIO HISTÓRICO Y CULTURALDEL EJÉRCITO DEL AIRE

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURAAERONÁUTICAS

REVISTA DE AERONÁUTICAY ASTRONÁUTICA

NIPO. 076-09-010-2 (edición en papel)NIPO. 076-09-011-8 (edición en línea)Depósito M-5416-1960 - ISSN 0034 - 7.647

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Pueden colaborar con la Revista de Aeronáutica y Astronáutica todapersona que lo desee, siempre que se atenga a las siguientes normas:

1. Los artículos deben tener relación con la Aeronáutica y laAstronáutica, las Fuerzas Armadas, el espíritu militar y, en general, contodos los temas que puedan ser de interés para los miembros delEjército del Aire.

2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para la Revista,con estilo adecuado para ser publicados en ella.

3. El texto de los trabajos no puede tener una extensión mayor deOCHO folios de 32 líneas cada uno, que equivalen a unas 3.000palabras. Aunque los gráficos, fotografías, dibujos y anexos queacompañen al artículo no entran en el cómputo de los ocho folios, sepublicarán a juicio de la Redacción y según el espacio disponible.

Los trabajos podrán presentarse indistintamente mecanografiados oen soporte informático, adjuntando copia impresa de los mismos.

4. De los gráficos, dibujos y fotografías se utilizarán aquellos quemejor admitan su reproducción.

5. Además del título deberá figurar el nombre del autor, así como sudomicilio y teléfono. Si es militar, su empleo y destino.

6. Cuando se empleen acrónimos, siglas o abreviaturas, la primeravez tras indicar su significado completo, se pondrá entre paréntesis elacrónimo, la sigla o abreviatura correpondiente. Al final de todo artículopodrá indicarse, si es el caso, la bibliografía o trabajos consultados.

7. No se mantendrá correspondencia sobre los trabajos, ni sedevolverá ningún original recibido.

8. Toda colaboración publicada será remunerada de acuerdo con lastarifas vigentes dictadas al efecto para el Programa Editorial delMinisterio de Defensa.

9. Los trabajos publicados representan exclusivamente la opiniónpersonal de sus colaboradores.

10. Todo trabajo o colaboración se enviará a:

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MARÍA SÁNCHEZ AGUILERA ALEGRE. C/ Goya, 23. En MURCIA: REVISTAS

MAYOR (Antonio Gomariz). C/ Mayor, 27. (Cartagena). En VALENCIA:LIBRERÍA KATHEDRAL (José Miguel Sánchez Sánchez). C/ Linares 6, bajo.En ZARAGOZA: ESTABLECIMIENTOS ALMER. C/ San Juan de la Cruz, 3.

MINISTERIODE DEFENSA SECRETARÍA

GENERAL TÉCNICA

Edita

L Ejército del Aire está constante-mente mejorando sus procedimien-tos de trabajo, medios y estructuras

para enfrentarse a los retos de un entorno in-ternacional cambiante y cada vez más exigen-te. Las necesidades que plantean los compro-misos internacionales en los que España estáimplicada, nos obligan a adaptarnos continua-mente y a transformarnos en muchos campos.

En esta adaptación, en este proceso obliga-do de mejora continua y de transformación, lamovilidad y la capacidad de transporte aéreojuegan un papel fundamental y que, sin nin-gún género de dudas, será cada vez más im-portante.

La aviación es hoy una herramienta impres-cindible en la gestión de las crisis y conflictosinternacionales. No sólo porque los mediosaéreos proporcionan unos tiempos de reac-ción virtualmente inmediatos, sino tambiénporque permiten acceder a zonas inaccesiblespor tierra o por mar. A pesar de los inconve-nientes asociados a las limitaciones de carga,es claro y evidente que el empleo del trans-porte aéreo tiene un impacto directo en el éxi-to de las misiones en el exterior. Rapidez yflexibilidad son las características que aquímarcan la diferencia.

E los destacamentos que el Ejércitodel Aire mantiene lejos de nuestrasfronteras, estamos aprendiendo nu-

merosas lecciones sobre cómo hay que ope-rar y cuáles son los problemas a que nos en-frentamos en un ambiente conjunto y expe-dicionario. Las “guerras” de hoy, queprevisiblemente serán a las que nos habre-mos de seguir enfrentando a medio y largoplazo, son conflictos asimétricos que presen-

tan muchas y variadas facetas. Conflictoscon implicaciones económicas, sociológicasy geopolíticas en los que actores diversos,además de las Fuerzas Armadas, tienen mu-cho que decir.

Estar preparados para estos retos requiere,como punto de partida, disponer de una capa-cidad expedicionaria real y efectiva. Una ca-pacidad expedicionaria que implicará tambiénun robusto mando y control, medios moder-nos para la protección de la fuerza, un apoyologístico sostenido, control del aire y del es-pacio, inteligencia, dominio de la informa-ción; pero que, sobre todo, nos exige disponerde medios adecuados de transporte inter e in-trateatro.

OY nuestra capacidad de transporteaéreo se fundamenta en una combi-nación de medios civiles y militares

y en una cuidada coordinación con nuestrosaliados. El despliegue y sostenimiento denuestras fuerzas en los diferentes escenariosen que estamos trabajando es un reto impor-tante que se deriva fundamentalmente de unelevado nivel de ambición. Para superarlo sonnecesarios nuevos medios que incrementenlas posibilidades del Ejército del Aire.

Independientemente de que la solución ra-dique en medidas industriales, financieras omilitares, o en una combinación inteligente detodas ellas, el éxito del Ejército del Aire y eléxito de las Fuerzas Armadas españolas de-pende en gran medida de la capacidad propiade transporte aéreo a escenarios distantes, abases con limitaciones de infraestructuras ode seguridad. Esta solución ha de traducirseen una verdadera capacidad de proyección,operativa, moderna y eficaz.


Editorial

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Transporte AéreoMilitar

Brasil podríacooperar conRusia en laproducción de sucaza de últimageneración

Rusia ha ofrecido a Brasil laposibilidad de compartir la

producción de su caza dequinta generación bajo licen-cia dentro de la oferta del pro-grama F-X2 para dotar a laFuerza Aérea Brasileña en elpróximo año de un avión denueva generación. La empre-sa brasileña Embraer sería lacandidata para acoger latransferencia de tecnología einstalaciones necesarias si fi-nalmente se llegase a unacuerdo. A principios de losaños 2000s, el gobierno rusodecidió desarrollar un nuevacaza de quinta generación,los talleres de diseño de Suk-hoi, Mikoyan y Yakovlev ofer-taron diferentes propuestassiendo finalmente Sukhoi Cor-poration quien asumió la res-ponsabilidad del proyecto T-50, un nuevo diseño de últimageneración capaz de superarlas capacidades del F-22“Raptor” estadounidense. EnRusia se construyen actual-mente tres prototipos del T-50que deberían entrar en pro-ducción antes del 2015. Envirtud de un acuerdo intergu-bernamental firmado en octu-bre de 2007 con la India, laempresa Hindustan Aeronau-

tics Limited (HAL) está impli-cada igualmente en el desa-rrollo y producción de estenuevo caza, cuyo primer vue-lo está previsto antes de fina-les de 2009. Mientras tanto, elavión de combate Sukhoy Su-35 ruso participa en la licita-ción F-X2 para la adquisiciónde 36 cazas multimisión parala Fuerza Aérea Brasileña. Laoferta ha sido reabierta re-cientemente para incluir el ca-za ruso, que en principio ha-bía sido desechado junto conel Eurofighter, y que compitencon el “Rafale” de Dassault, elF-18E/F “Super Hornet” deBoeing y el sueco “GripenNG” de Gripen Internacional,las últimas ofertas fueron pre-sentadas el 2 de Febrero parauna selección final en Junio oJulio de este año.

Eurofighter cercade un acuerdopara la firma de laTranche 3

Los cuatro países Eurofigh-ter ultiman sus negociacio-

nes para la firma del tercersegmento en que se había di-vidido la totalidad del progra-ma EF-2000. Los Secretariosde Estado de Defensa de lascuatro naciones se reunieronen Bonn recientemente parallegar a un acuerdo sobre lostérminos y condiciones de es-te nuevo contrato que en prin-cipio incluirá 112 aviones para

las cuatro naciones (aproxi-madamente la mitad de los232 aviones previstos). Laagencia NETMA representan-te de las naciones, ha llegadoa un principio de acuerdo conlas industrias respectivas re-presentadas por EurofighterGMBH, por el cual la produc-ción de aviones Tranche 2,continuará después del 2012con este bloque inicial deaviones Tranche 3, de los quea España le corresponden 20unidades, que irán a sustituira los C-14, Mirage F-1 en laBase Aérea de Albacete. Laconfiguración de estos últimosaviones no diferirá esencial-mente de los anteriores aun-que llevarán incorporadas mu-chas de las funcionalidadesque actualmente se están de-sarrollando para mejorar tantola capacidad de armamentoaire-suelo como aire-aire en elsistema de armas.

Méjico interesadoen la compra deaviones EADSCASA CN-235“Persuader”

El 3 de abril, la Agencia deCooperación de Seguridad

de Defensa (DSCA) notificó alCongreso Estadounidense deuna posible venta militar alGobierno de Méjico de Avio-nes de Patrulla Marítima “Per-suader”, por un coste estima-do de 60 M$. El Gobierno de

Méjico ha solicitado a EEUUuna posible venta de Avionesde Patrulla Marítima, tipoEADS-CASA CN235-300M-M01, repuestos, equipo deapoyo, publicaciones, capaci-tación de personal, ingeniería,servicios y otros elementos deapoyo logístico. Esta ventacontribuye a la política exteriory de seguridad interna de losEstados Unidos para contri-buir a la mejora en la luchacontra las organizaciones de-lictivas, las drogas y las activi-dades de grupos organizados.La propuesta de venta de losaviones CN-235 de patrullamarítima permitirá al ejércitode México llevar a cabo misio-nes de vigilancia reforzada,que apoyará sus actividadesde interdicción y una respues-ta más ágil y efectiva en elcontrol del tráfico de fronteras.El contratista principal seráEADS North America en Ar-lington, Virginia y la produc-ción de los aviones se hará enla factoría de EADS CASA enSan Pablo, Sevilla.

Suecia entra en elconcurso de unnuevo caza paraGrecia

Suecia se ha posicionadocomo un competidor mas

para el nuevo caza de comba-te griego ofreciendo su Gripencomo alternativa al francés“Rafale”, el Eurofighter “Typ-

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Mayo 2009420

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hoon”, y el Boeing F-18E/F“Super Hornet”. Grecia estállevando a cabo un concursopara la selección de un cazade nueva generación con queequipar su Fuerza Aérea, quedebería concluir este año conuna adquisición inicial de 40aviones y una opción paraotros 20 con entregas en2010 y 2011. La propuesta deSuecia incluye 30-40 avionesmultimisión “Gripen NG” denueva generación, en configu-ración OTAN, y con plazos deentrega en 24 meses despuésde la firma del contrato. Sue-cia ofrece también una solu-ción intermedia, de avionesGripen de segunda mano quepodría suministrar a Grecia enel plazo de seis meses comosolución puente, hasta la en-trega de los aparatos nuevos.La columna vertebral de laFuerza Aérea Helénica se en-cuentra actualmente formadapor aviones F-16 Bloque 30 yMirage 2000, junto con algu-nos F-16 Bloque 50/52 de últi-ma generación. Los RF-5Aaún se encuentran operativosen misión de reconocimiento,así como los RF-4E “PhantomII”, algunos F-4E “Phantom” yA-7H “Corsair” que se mantie-nen en servicio a través demodernizaciones. De cual-quier forma está por ver cualva ser el nivel de moderniza-ción que Grecia puede permi-tirse dado el declive acusadoen sus presupuestos y la cri-sis económica global a la quese enfrentan los países euro-peos.

Pilotos de la RealFuerza Aéreamarroquí sedesplazan aEE.UU. en buscade asesoramientopara configurar sufutura unidad deaviones F-16

Miembros de la Fuerza Aé-rea de Marruecos viaja-

ron a una de las mayores ba-ses de EEUU, Lucas AFB,que opera aviones “Falcon” F-16, para obtener una mejorperspectiva de las instalacio-nes asociadas a un sistemade armas de este tipo. LaFuerza Aérea de Marruecosse encuentra actualmente enel proceso de construcción deuna base de F-16s, con laproblemática asociada a la

construcción adecuada de to-da la infraestructura y servi-dumbres de un nuevo sistemade armas. La Base Aérea deLucas, es la unidad que operaun mayor número de avionesF-16 en el mundo, con másde 180 unidades. El equipomarroquí visitará también elAla 162 en Tucson, Arizona,donde se lleva a cabo la ins-trucción internacional de pilo-tos de F-16. El Departamentode Defensa de EEUU autorizórecientemente un contrato de2.400 M$ a Lockheed Martinpara la construcción de 24 ca-zabombarderos F-16 Bloque52 destinados a la fuerza aé-rea de Marruecos, quedandopendiente la confirmación ofi-cial de la compra de 24 entre-nadores Hawker BeechcraftT-6B Texan II, valorados apro-ximadamente en 200 millonesde dólares, que reemplazarí-an los T-34C Turbo Mentor ylos Cessna T-37B que actual-mente utiliza la fuerza aéreamarroquí en su escuela devuelo situada en Marrakech.EEUU ha estrechado recien-temente vínculos con Marrue-cos, pasando a considerarlo“aliado preferencial” y despla-zando al Reino Alauíta de laesfera de influencia francesa.Marruecos ha pasado a seruna pieza importante del des-pliegue estratégico norteame-

ricano en África al decidirse elGobierno Estadounidense ainstalar el sexto Mando Regio-nal Norteamericano “Afri-com”, ubicado actualmente deforma provisional en la ciudadalemana de Stuttgart, en unazona situada entre las locali-dades de Ifni y Tarfaya, a 25kilómetros de la costa y en-frentada a las Islas Canariasde Lanzarote y Fuerteventura.La ciudad de Tan Tan, con10.000 habitantes en el sur deMarruecos, se convertirá pró-ximamente en un puerto en elAtlántico clave para el abaste-cimiento por vía marítima deEEUU al continente africano,con un gran aeropuerto desdeel que desplegar tropas a cual-quier punto del continente.

Boeing da aconocer laconfiguración desu nueva versióndel F-15 “Eagle”,denominadaF-15SE “SilentEagle”

La Compañía Boeing en St.Louis ha dado a conocer

su nuevo F-15 ES (Eagle Si-lent), una nueva configuracióndel Eagle diseñado para satis-facer las necesidades de futu-

421REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Mayo 2009

AVIACION MILITAR

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ros clientes internacionales.La mayor innovación provie-ne de mejoras alcanzadas enla reducción de la superficieradar equivalente de estaplataforma, dotándole de unacapacidad “stealth” que me-jorará ampliamente su super-vivencia en escenarios deamenaza. La furtividad de laplataforma se consigue connuevos tratamientos y reves-timientos en la estructura asícomo en el rediseño de lostanques de combustibles es-tructurales, que alberganahora en su interior las ar-mas, con lo que se disminuyeampliamente la firma radardel avión. Dependiendo de lamisión específica, el clientepodrá utilizar los tanques decombustibles diseñados parael transporte interno de ar-mas o volver a la tradicionalconfiguración CFT (Confor-mal Fuel Tank) para una ma-yor capacidad de combusti-ble y transporte de armas ex-ternas. The “Silent Eagle”podrá llevar internamente losmisiles AIM-9 y AIM-120 asícomo algunas armas aire-tie-rra como el conjunto de lasmuniciones de ataque directo(JDAM) y bombas de peque-ño diámetro (SDB). Un nuevodiseño de la cola con los es-tabilizadores verticales incli-nados mejorará la eficaciaaerodinámica, y la sustenta-ción, reduciendo el peso delfuselaje.

La India cancelala compra denuevosentrenadores“Hawk AJT” aGran Bretaña

En el año 2004 y despuésde un proceso de selec-

ción que duró casi 20 años, laIndia firmó un contrato conBAE Systems para la adquisi-ción de 66 Hawk AJT (Advan-ce Jet Trainer) con la opciónde un pedido adicional de 40aviones para completar su flo-ta de entrenamiento avanza-do, sin embargo, HindustanAeronautics Limited (HAL) haencontrando muchas dificulta-des para mantener la línea deproducción de los aviones,debido a los importantes retra-sos en los suministros decomponentes y repuestos. Elmalestar que han creado losproblemas relacionados con

el suministro de material delos “Hawk AJT” por BAE Sys-tems ha llevado a la India adejar de lado sus planes parahacer nuevos pedidos de esteavión y en su lugar llevar a ca-bo una nueva licitación paracompletar su flota entrenado-res. Según fuentes de la Fuer-za Aérea India la Solicitud deOfertas, se ha emitido recien-temente a seis fabricantes deaviones entre los que se en-cuentra BAE Systems fabri-cante del Hawk AJT. El pasode la Fuerza Aéra India al de-cidirse por una nueva compe-tición y un nuevo tipo de en-trenador, ha sido una sorpre-sa y un aviso a las empresascon compromisos adquiridos,ya que todo hacía suponerque la composición de la flotade entrenadores para los futu-ros pilotos de combate fueseúnica.

ProgramaEurofighter. Elprimer disparo enpasivo de un misilAmraam, tienelugar en la BaseAérea de Moron

El 31 de Marzo tuvo lugaren la BA de Morón, el dis-

paro con éxito de un misil AM-RAAM, desde un avión Euro-fighter “Typhoon” en una mo-dalidad todavía no ensayadadentro del programa y consis-tente en disparar el misil, sinel apoyo del radar del avión

lanzador, mientras el blancoes iluminado por otro avión agran distancia y los datostransmitidos al tirador median-te un sistema de “data link”,denominado MIDS (MultiFunctional Information Distri-bution System). El ensayo evi-dencia la capacidad del Euro-fighter para mantenerse enmodo pasivo y por lo tanto in-detectable por sus emisiones,mientras es capaz de seguir einterceptar un blanco con elapoyo de otro avión coopera-dor. El AMRAAM es un misilradárico, que exige el blocajeradar del blanco antes del lan-zamiento para recibir datos ytrayectoria del mismo. De estemodo cualquier avión con unequipo detector de amenazasmoderno, es puesto en avisode que ha sido detectado y enfunción de la precisión de suequipo, advertido del tipo deradar y avión que lo está ilu-minando, la dirección de laamenaza e incluso la intensi-dad y riesgo que representa.Con estos datos es posiblecontrarrestar la amenaza condiversas técnicas como per-turbación, maniobra o eva-sión. El hecho de que sea unsegundo avión y radar quienadquiera el objetivo permite altirador posicionarse con sigiloy con ventaja táctica para au-mentar las posibilidades dederribo y evasión. El ensayotuvo lugar sobre el mar, en unárea restringida al vuelo al surde España y en el participarondos aviones debidamente ins-trumentados, el prototipo IPA-4 como avión tirador operadopor EADS-CASA y el IPA-5perteneciente a la RAF y ope-rado por BAE Systems comoavión cooperador, el INTAaportó el blanco operado acontrol remoto del tipo “Mira-ge”. Esta prueba prevista den-tro del plan de ensayos delprograma Eurofighter se en-cuadra dentro de los trabajospara integrar en el sistema dearmas todas las capacidadesde su armamento aire-aire y


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continuarán con la integracióndel misil “Meteor”, un desarro-llo europeo de misil aire-airecon una capacidad muy supe-rior a la del AMRAAM quemarcará claramente la supe-rioridad del Eurofighter sobretodos sus competidores.

El programa F/A-18E/F “SuperHornet” completacon éxito laspruebas de unsensor infrarrojo,IRST (InfraredSearch and TrackSystem)

El programa han completa-do satisfactoriamente una

serie de pruebas de vuelo pa-ra demostrar la compatibilidady la eficacia de un sistema de-tector de blancos por infrarro-

jos IRST. Un sensor pasivo,de largo alcance que lleva acabo la búsqueda, seguimien-to y ataque de blancos en ba-se a sus emisiones infrarrojas.Puede rastrear varios objeti-vos simultáneamente y pro-porciona la capacidad deapuntar y disparar armas ablancos dotados de tecnolo-gía “stealth”, antirradar. LaMarina estadounidense ha lle-vado a cabo varias pruebasde vuelo en la Estación Navalde Patuxent River y en ChinaLake, California, demostradosatisfactoriamente la alinea-ción de transferencia, la de-tección de objetivos de largoalcance, y la capacidad deoperar integrado en un depó-sito de combustible así comola integración del IRST en losalgoritmos de operación delF/A-18E/F. El IRST constituyeparte del programa de nuevosdesarrollos de la US Navy pa-

ra el Bloque II del Super Hor-net que le situará a la alturade las amenazas conocidas yemergentes durante las próxi-mas décadas, complementan-do la capacidad de su radarAPG-79 de barrido electrónicoy potenciando su capacidadmultimisión de defensa áereay ataque al suelo.

Francia podríacomprar avionesde transporte C-17

Francia ha solicitado formal-mente a la Fuerza Aérea

Estadounidense, precio y dis-ponibilidad para la compra detres aviones de transporte es-tratégico C-17, sin descartarotras opciones como el “lea-sing” durante un tiempo limita-do. Se trata de cubrir el vacíooperacional debido a los retra-sos del A400M y esta soluciónes una de las múltiples opcio-nes que se consideran en es-tos momentos, ha declaradoel Gobierno Francés a la vezque confirmaba su compromi-so con el proyecto A400M y laindustria europea de defensa.La Fuerza Aérea Francesatiene contratados 50 avionesA400M dentro de este progra-ma multinacional para reem-plazar la anciana flota de 53C-160 “Transall” que entraronen servicio en 1965. Mientrastanto se mantiene la disputacomercial entre la industriaresponsable del programa,EADS y las seis nacionesmiembros del mismo: Bélgica,Francia, Alemania; Luxembur-go, Turquía, Gran Bretaña yEspaña. Por el momento exis-te un acuerdo para respetaruna moratoria de tres meses,donde las naciones se reser-van el derecho recogido en elcontrato de abandonar el pro-grama, recuperando todo eldinero invertido, si EADS nodemuestra la viabilidad técni-ca del proyecto y no se llega aun acuerdo de los términoscomerciales.

Taiwan interesadoen la compra deaviones F-16 deúltima generación

El Presidente Barack Obamase enfrenta a una delicada

decisión. Taiwán considera in-suficiente su aviación de com-bate para enfrentarse a una po-sible amenaza de China, la ma-yor parte de la fuerza aérea decombate de Taiwán, los avio-nes F-5, ha estado en serviciodurante más de 34 años, se en-cuentra obsoleta y los repues-tos son difíciles de obtener. Tai-wán lleva 12 años tratando deadquirir aviones F-16 C/D, argu-mentando que el gobierno delos EE.UU., de acuerdo con laley de 1979 debe proporcionara este país las armas suficien-tes para defenderse de un po-tencial ataque de China.

Sucesivas administracionesde EE.UU., tanto demócratascomo republicanas, han mini-mizado durante años el flujode armas a este país, para noenturbiar las relaciones conChina. Taiwán quiere ahora66 F-16 C/D por valor de 4,9mil millones de dólares paracompletar los 150 F-16A/Bque compró en 1992.

En octubre, la administra-ción Bush notificó al Congresola posible venta de armas aTaiwán por valor de 6,4 mil mi-llones de dólares, incluyendobaterías antimisil Patriot, heli-cópteros de ataque Apache, ymisiles anti-buque, pero el ob-jetivo del gobierno de Taiwánsigue persiguiendo la comprade helicópteros UH-60 BlackHawk, junto con aviones decombate tipo F-16 C/D. Pekínllegó a suspender el diálogosobre temas militares conWashington en noviembre de2008, después de que la Admi-nistración de George Bushanunciara la venta a Taiwánde armamento y material por6,5 mil millones de dólares.Los dos países reanudaron lasconsultas militares el pasadomes de febrero.


AVIACION MILITAR

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AVIACION CIVIL

Resultados deBoeing y Airbusen el primertrimestre

Tal como denotaban las pre-visiones, la crisis ha alcan-

zado abruptamente y con todosu rigor a Boeing y Airbus, co-mo así lo indican sus exiguosresultados del primer trimestredel año en curso.

Boeing ha sumado en lostres primeros meses de 2009un total de 28 encargos, 24 co-rrespondientes a unidades del737 y los cuatro restantes aotras tantas unidades del 777.Sin embargo en ese mismo pla-zo de tiempo ha cosechado 32cancelaciones de compromisosdel 787, lo que le ha llevado auna cifra neta negativa de cua-tro aviones.

Airbus ha salido mejor para-da en el primer trimestre, puesconsiguió compromisos decompra por 14 aviones de la fa-milia SA (Single Aisle) de fuse-laje estrecho, seis de la familiaLR (Long Range) del modeloA330 y dos A380 -estos últimosadquiridos por Korean Air-, esdecir, por un total de 22 avio-nes. Comoquiera que se regis-traron 14 cancelaciones deaviones de la familia SA en esemismo intervalo de tiempo, elbalance neto de Airbus en el

primer trimestre ha sido positivoen ocho ventas.

En el apartado de las entre-gas Boeing superó ligeramentea Airbus en el primer trimestre,pues entregó 121 aviones don-de Airbus sólo puso 116 en ma-nos de clientes.

Los aeropuertosen 2008 segúnACI

Airports Council International(ACI) dio a conocer recien-

temente la primera entrega -provisional- de las estadísticasde 2008 de sus aeropuertosmiembros. Las cifras en cues-tión pertenecen a un total de900 aeropuertos que represen-tan en conjunto el 93% del tráfi-co comercial a nivel mundial.Las estadísticas definitivas, quecorresponderán a algo más de1.200 aeropuertos, verán la luzen el próximo mes de julio, peroestas primeras estadísticas danuna aproximación más queaceptable para evaluar lo quesucedió el pasado año e incidenen lo que otros informes, ya re-señados en estas páginas,mostraron en su momento.

Los datos presentados por ACIresumidos son los siguientes:

• Número total de pasajeros:4.500 millones (-0,2% con rela-ción a 2007)

• Número de pasajeros envuelos internacionales: 1.900millones (+2% respecto de2007)

• Carga aérea y correo aéreototales: 77,9 millones de tonela-das métricas (-3,6% respectode 2007)

• Carga aérea internacional:45,8 millones de toneladas mé-tricas (-3,1% respecto de 2007)

• Movimientos de aviones:66,9 millones (-2,2% respectode 2007)

A la vista de estas cifras re-sulta patente que el crecimientoen el movimiento de pasajerosse estancó en 2008 con una li-gera tendencia a la baja. Sinembargo, el análisis pormenori-zado mes a mes muestra quelas cosas discurrieron a lo largode 2008 de una forma inusual.En el primer semestre en gene-ral se mantuvo un crecimientosostenido en la mayoría de losaeropuertos, acorde con lo re-gistrado en tiempos preceden-tes. Fue a partir de junio cuandoapareció un punto de inflexiónque dio paso a una contraccióngeneralizada a partir de sep-tiembre con un mínimo en no-viembre. Así pues, el crecimien-to del primer semestre se viocontrarrestado por un decre-mento en el segundo semestreque combinados han dado co-mo resultado la cifra plana rese-ñada. No obstante el tráfico in-

Airbus entregó a la compañía finlandesa Finnair el primero de ocho A330-300 el pasado 27 demarzo. -Airbus-

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�� Embraer ha dado a cono-cer que en el ejercicio 2008 obtu-vo un beneficio neto de 388,7 mi-llones de dólares, inferior en un21% aproximadamente al conse-guido en 2007, que ascendióhasta los 489,3 millones de dóla-res. En línea con la decisiónadoptada por su “compañía ri-val”, la canadiense Bombardier,Embraer hizo saber en febreroque procedería al despido de un20% de su plantilla para hacerfrente a las pérdidas estimadaspara el ejercicio 2009.

�� Air France KLM concluyóel pasado 25 de marzo el proce-so por el cual ha adquirido unaparticipación del 25% en Alitaliaque ha supuesto una inversiónde unos 323 millones de Euros.La decisión de Air France KLMrespecto de su participación enAlitalia había sido confirmada elpasado mes de enero y habíaquedado pendiente de la aproba-ción por parte de las AutoridadesEuropeas de la Competencia. Elcapital en poder de Air FranceKLM le permite colocar 19 miem-bros en el Consejo de Adminis-tración y otros dos en el ComitéEjecutivo de la nueva Alitalia.

�� Ai r Cargo ManagementGroup (ACMG) ha publicado laúltima edición de sus previsionesa 20 años vista acerca de la evo-lución del mercado de la cargaaérea hasta 2028. Los pronósti-cos en cuestión se basan en unescenario “optimista” donde elcrecimiento de carga crecerá arazón de un 6% anual, exceptoen el futuro inmediato, dondeesa cifra caería hasta un 3-4%.Aunque los hechos que se co-mentan en estas mismas pági-nas parecen no estar muy en lí-nea con estos últimos guaris-mos, ACMG considera que lacrisis actual será de muy cortaduración y que, a niveles anua-les medios, su efecto en el tipode evaluación que se ha llevadoa cabo será muy pequeño com-parado con los 20 años contem-plados. De acuerdo con los re-sultados del estudio la flota mun-dial de aviones cargueros en2028 se aproximará a las 4.000unidades, duplicando con crecesla actual que asciende a 1.678aviones. Teniendo en cuenta losaviones que deberán ser retira-dos de servicio por edad, ACMG

BrevesBreves

ternacional mostró un mejorcomportamiento; incluso en elprimer semestre permaneció encifras de crecimiento del ordende las registradas en 2007.Bien es cierto que el tráfico aé-reo doméstico tiene una fuertecompetencia procedente de losotros medios de transporte quees inexistente en el tráfico inter-nacional.

Fue en el apartado de la car-ga aérea donde las cifras resul-taron ser más negativas. En elprimer semestre de 2008 loselevados precios del combusti-ble afectaron a su competitivi-dad de manera más intensaque al tráfico de pasajeros, porlo que la recesión generalizadaque siguió en el verano y poste-riores meses -en los cuales di-ciembre marcó un mínimo-arrastró a la baja las cifras has-ta valores significativos, sin queel tráfico internacional de cargapudiera maquillar las cifras encuantía apreciable.

IATA empeorasus previsionesy acrecienta supesimismo

ACI, como epílogo de su in-forme que se acaba de re-

señar, pronosticó que la crisisva a continuar durante este año

aunque hacia su final puedenempezar a apreciarse los sínto-mas de una recuperación quedebería hacerse efectiva a lolargo de 2010. La InternationalAir Transport Association (IA-TA) por su parte es menos opti-mista.

No mucho después de dar aconocer unos malos resultadosque fueron reseñados en la edi-ción precedente de RAA, la Or-ganización ha movido a la bajasus previsiones para 2009. Sien diciembre IATA estimó quesus compañías miembros per-derían en el curso del presenteaño 2.500 millones de dólares,ahora afirma que esa cifra as-cenderá hasta 4.700 millonesde dólares, es decir, casi se du-plicará. La razón que se esgri-me para tan pesimista vaticinioes que la caída de la demandade plazas está siendo muchomás intensa que lo estimadomeses atrás.

Los nuevos guarismos queIATA ha calculado para la evo-lución del transporte aéreo en2009 sitúan en una cifra de cre-cimiento negativo del -5,7% lademanda de plazas en 2009,cerca del doble de lo que el pa-sado diciembre se había calcu-lado. Pero con ser un númerofrancamente malo, peor es aúnver que la previsión de IATA pa-ra la carga aérea en 2009 es de

una reducción del 13%, siem-pre tomando la referencia delaño 2008. Todo ello teniendoen cuenta el único hecho positi-vo dentro de la situación actual,la moderación de los preciosdel combustible. De hecho el di-rector de Asuntos Económicosde IATA afirmó que “[…] de nohaberse producido el colapsoen los precios del combustible,las compañías aéreas estaríanahora en extremas dificultades”.

IATA es menos optimista queACI a la hora de fijar el momen-to del comienzo de la recupera-ción, pues la sitúa allá por2011. Según su criterio ésta vaa ser más lenta que en anterio-res ocasiones debido al nivel deendeudamiento de consumido-res y empresas, que supondráun período importante de re-tracción del consumo una vezque la crisis económica mundialse encamine hacia su desapari-ción.

IATA extiende su pesimismo,como lógica consecuencia, has-ta las compañías fabricantes deaviones comerciales. La Orga-nización considera que la pro-longación de la crisis y la lentarecuperación repercutirán nega-tivamente en las carteras de pe-didos de Boeing y Airbus, y afir-ma que esos efectos desfavora-bles se extenderán a lo largo de2009 y 2010.


AVIACION CIVIL

calcula que de aquí a 2028 la de-manda de nuevos aviones decarga será de 3.472 unidades,unas 1.100 nuevas y las restan-tes procedentes de conversionesde aviones de pasajeros. Sin em-bargo, a corto plazo y a la luz dela crisis, la flota mundial de avio-nes cargueros en 2013 podríaestar en torno a 1.550 unidades,por debajo de la actual.

�� Bombardier está valorandola posibilidad de poner en el mer-cado una versión de mayor capa-cidad del biturbohélice Dash 8Q400 de 70 plazas. Según decla-raciones del presidente de la Di-visión de Aviones Comercialesde Bombardier, Gary Scott, “[…]construiremos una versión mayorde este avión, tan sólo está pordeterminar el calendario”. El nue-vo avión tendría una capacidadde 90 ó 100 pasajeros, tratándo-se éste de uno de los puntos fun-damentales aún pendiente de de-finición junto con los plazos dedisponibilidad, si bien todo indicaque las entregadas a clientes po-drían iniciarse allá por 2013 ó2014. El lanzamiento del nuevoavión es una petición de algunosclientes de Bombardier, a la luzdel nuevo escenario en que sedesenvuelve actualmente la avia-ción regional. Jim French, presi-dente de la compañía Flybe, unode los mejores clientes del Q400,lanzó el reto a Bombardier, el pa-sado febrero, urgiendo a la com-pañía canadiense para que “[…]fabrique el Q400 de 90 pasaje-ros”.

�� La CComis ión Europea através de su Dirección Generalde Transporte y Energía se dis-pone a lanzar una investigaciónen la que pedirá la colaboraciónde ACI, la Association of Europe-an Airlines (AEA) y otras organi-zaciones relacionadas con eltransporte aéreo. La susodichainvestigación tendrá como prota-gonista la pérdida de equipajes.Todo ello viene como conse-cuencia de unos datos publica-dos acerca de esa problemáticapor el Air Transport Users Coun-cil. Según ellos, 42 millones deequipajes aéreos sufrieron algúntipo de deficiencia de manipula-ción –pérdidas, roturas, daños,errores de destino, etc.- en elaño 2007, un 40% más que en2005.

BrevesBreves

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También el 27 de marzo Boeing entregó a Emirates Sky Cargo su primer 777-200LR Freighter. -Boeing-

El segundo aviónde combateSTOVL F-35Brealizó con éxitosu primer vuelo

El segundo F-35B LightningII de despegue corto/ate -

rrizaje vertical (STOVL) reali-zó su primer vuelo el miérco-les 25 de febrero. El avión,conocido como BF-2, viene aunirse al F-35A de despe-gue/aterrizaje convencional(CTOL) y a otro F-35BSTOVL que hasta ahora hanefectuado en conjunto un totalde 84 vuelos.

Durante su primer vuelo, elBF-2 efectuó una serie de ma-niobras para evaluar sus sub-sistemas y la respuesta a losmandos, y comprobar la ins-trumentación de a bordo. Lasmisiones siguientes del aviónse realizarán durante una se-rie de vuelos planificados, conmayor techo y velocidad. Entodas las pruebas del F-35hasta la fecha, los avioneshan sido propulsados por elturbofan F135 de Pratt &Whitney, el motor más poten-te empleado hasta hoy en unreactor de combate.

El programa F-35, desarro-llado por Lockheed Martin co-mo contratista principal, estáentrando en un periodo depruebas en vuelo que se iráacelerando según se incre-mente el ritmo de entrega deaviones a la línea de vuelo.Cada aparato que sale de lalínea de ensamblaje respondea un único objetivo de verifica-ción y nos aproxima a las fe-chas de la capacidad opera-cional inicial.

Está programado que elBF-2 se despliegue en Esta-ción Aeronaval de PatuxentRiver, Md, antes de que finali-ce el año. Durante los próxi-mos meses permanecerá enFort Worth para realizar unaserie de pruebas en tierra, ca-libraciones de instrumentos,comprobaciones de potencia

en el foso de sustentación yvalidaciones en vuelo, inclui-das las de su operatividad enmodo STOVL. Los primerosdespegues y aterrizajes losefectuará en modo convencio-nal.

El BF-2 es sustancialmentesimilar al primer reactorSTOVL, el BF-1. La diferenciaprincipal radica en la instru-mentación, ya que los dosaviones se emplearán paracomprobar diferentes capaci-dades en los vuelos de prue-ba. El BF-2 se empleará paracomprobaciones de vibracio-nes, pruebas del sistema dereabastecimiento en vuelo,experimentación en ángulosde ataque cerrados, análisisde prestaciones y propulsión,pruebas de armas y medicio-nes de firma radar.

El BF-1 se centrará en lasoperaciones STOVL básicas,tales como despegues en cor-to, vuelos estacionarios y ate-rrizajes verticales, así comoen las pruebas de compatibili-dad de la plataforma y de inte-gración del cañón. La primeratoma en vertical del BF-1 estáprevista para mediados deaño.

El F-35 es un avión decombate invisible a los sen-sores “stealth”, supersónico ymultimisión de quinta genera-ción. Tiene tres variantes, de-rivadas de un diseño común,desarrolladas simultánea-

mente y que emplearán lamisma infraestructura de sos-tenimiento en todo el mundo;las mismas reemplazarán ini-cialmente al menos a 13 ti-pos de aviones en 11 nacio-nes, convirtiendo al LightningII en el programa de avión decombate más rentable de lahistoria.

Con sede central en Bet-hesda, Md, Lockheed Martines una compañía global deseguridad que emplea a másde 146.000 personas en todoel mundo. Principalmente estáespecializada en la investiga-ción, diseño, desarrollo, fabri-cación, integración y sosteni-miento de sistemas de tecno-logía avanzada, productos yservicios. La corporación ob-tuvo unas ventas de 42.700millones de dólares en 2008.

La USAF demandaun nuevoconcepto de avióncontra-insurgencia

El único avión realmentecontra-insurgencia (COIN)

que mantiene en servicio laUSAF es el A-10 “ThunderboltII” del que dispone de pocasunidades y con un coste ele-vado. Esto último ha llevado atener que emplear F-16 y F/A-18 para este tipo de misiones.

Frente a estas eficaces pe-ro costosas opciones ha sur-gido una generación de avio-nes de ataque ligero, conunos costes de mantenimien-to y operación relativamentebajos.

Hawker Beechcraft está tra-bajando en el AT-6, una ver-sión armada del T-6A, que asu vez es una variante delavión suizo PC-9. La granventaja de este modelo esque actualmente está siendoempleado para la formaciónde todos los pilotos estadouni-denses. La idea de armarlo noes nueva, de hecho la empre-sa ha vendido a Grecia 25unidades de la versión T-6ANTA con capacidad para lle-var depósitos auxiliares sobrelas alas, además de ametra-lladoras, lanzacohetes y bom-bas.

Trabajos posteriores hanllevado al estudio y desarrollode estas capacidades especí-ficas en el AT-6B. Estaría di-señado con sistemas compati-bles con el T-6A pero con unprograma de arquitecturaabierta, que permitiría equi-parlo en el futuro con diferen-tes armamentos y sensores arequerimiento de cualquiercliente. La Fuerza Aérea deIrak sería el cliente de lanza-miento de esta nueva versióncon un pedido de treinta yseis unidades.

Golden Aviation ha diseña-do y construido un prototipo,el A-67 Dragon, ya en vuelo,que comercializa la empresaUS Aircraft Corporation. Trassu presentación en el DubaiAir Show de 2007, su fabri-cante anunció que hay con-versaciones con al menos do-ce países que se han mostra-do interesados en el modelo.

El A-67 es una aeronave bi-plaza ligera, diseñada siguien-do las recomendaciones y ex-periencias de una gran canti-dad de pilotos y personal demantenimiento que han parti-cipado en la guerra que Esta-dos unidos libra contra la in-

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Mayo 2009426

INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

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surgencia iraquí. Se ha bus-cado fabricar un aparato debajos costes de mantenimien-to y operacionales, y que norequerirá herramientas espe-ciales ni personal técnico alta-mente capacitado.

La versión operativa dis-pondrá de un blindaje confor-mado en la cabina, incluido elparabrisas y el motor, todoslos sistemas serán redundan-tes, y los depósitos de com-bustible autosellantes. Elavión dispondrá debajo de lasalas de cuatro puntos para fi-jar armamento, que abarcarácohetes, ametralladoras, bom-bas convencionales y de guíaláser, misiles aire-suelo e in-cluso aire-aire para autopro-tección.

US Aircraft Corporation afir-ma que el Dragon tendrá unprecio, con un FLIR Star Safi-re II incluido, de sólo seis mi-llones de dólares; y una es-pectacular autonomía máximade 11 horas con un depósitoventral adicional.

El Embraer EMB 314 SuperTucano, basado en un desa-rrollo del EMB-312 Tucano esla única opción no estadouni-dense, lo que obligaría a Em-braer a aliarse con algunaempresa local para fabricar ymontar los aviones en Esta-dos Unidos, algo que haría suoferta más atractiva.

Boeing estaría diseñandouna nueva versión del vetera-no Rockwell OV-10 Bronco

con la que cubrir el hueco ac-tual de un aparato COIN defabricación estadounidense.

El Bronco dispone de unaexcelente autonomía que lepermite estar hasta tres horassobre la zona de operaciones.Su estructura de ala alta y sucabina casi totalmente acrista-

lada proporciona una excelen-te visibilidad del suelo, y al serbiplaza permite repartir la car-ga de trabajo entre el piloto yel operador de armas. Su car-ga de combate es de unastres toneladas.

Entre las mejoras se encon-traría una cabina digital, moto-res de mayor potencia, nue-vos motores de autoprotec-ción, un FLIR para ayudar alocalizar blancos incluso de

noche y capacidad para utili-zar la última generación debombas inteligentes.

Boeing centra los trabajosen modernizar los avionesBronco que Estados Unidosmantiene almacenados, perono descarta abrir la cadena deproducción.

Discusión enEstados Unidossobre el cierre dela cadena deproducción delF-22 Raptor

El F-22 Raptor es el aviónde combate más avanzado

del mundo y el único capaz degarantizar la supremacía aéreade los Estados Unidos, pero asu vez es también el más caro,su coste ronda los 191 millo-nes de dólares por unidad.

El F-22 Raptor fabricadopor Lockheed Martin se en-cuentra en el centro de unapugna presupuestaria cuyoresultado implicaría cerrar laproducción, considerando las183 unidades ya construidassuficientes o por el contrarioincrementarla en sesenta uni-dades más.

Los promotores del F-22,que han desplegado una in-tensa campaña de lobby en

Washington han fijado en 381el número de aviones necesa-rios, argumentando que paí-ses como China, Rusia o In-dia disponen de modelosiguales o superiores al F-15,hasta ahora el avión de com-bate estrella de la USAF enlas misiones aire-aire. Desde

la guerra de Corea, en 1953,no ha muerto ningún soldadoestadounidense en tierra porun ataque aéreo gracias a lasupremacía aérea americana.Otra razón a favor del F-22 esque en tiempos de crisis, el fa-bricarlo supone un estímuloeconómico, ya que del avióndependen 95.000 empleos re-partidos por todo el país.

Los detractores del proyec-to responden que no es uninstrumento adecuado paralas guerras asimétricas del si-glo veintiuno. El último com-bate aéreo en el que partici-paron aviones estadouniden-ses tuvo lugar hace diez años,durante la guerra de Kosovo.

El presupuesto de Defensadel 2010 aumenta un cuatropor ciento con respecto al an-terior y por primera vez inclu-ye el coste de las guerras deIrak y Afganistán. Existe ade-más la firme convicción entrelos expertos de que el gastode defensa descenderá en lospróximos años.

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ITP apuesta por elmantenimiento demotores

La División de manteni-miento de ITP está dando

los pasos necesarios paratransformarse de un provee-dor a nivel nacional a adquirirrelevancia a nivel internacio-nal con una oferta de servi-cios integrales, ofreciendo to-do tipo de servicios a losclientes. Al día de hoy la divi-sión tiene filiales en España,Inglaterra, Malta y EstadosUnidos.

Estados Unidos es un mer-cado estratégico para ITP, yaque es el primer mercado dela aviación a nivel mundial,donde ya dispone de una ins-talación en Arizona. La otragran apuesta está en Europa,Oriente Medio y Países Ara-bes. ITP Mantenimiento tieneuna larga tradición comercialcon Marruecos y ahora se es-tá introduciéndose en Egipto yLibia.

ITP está desarrollando unplan estratégico basado entres directrices básicas: Refor-zar las relaciones con el Mi-nisterio de Defensa español,la internacionalización ya co-mentada y la diversificación.

El refuerzo de las relacio-nes con el Ministerio de De-fensa español se justifica da-da la importancia que estemercado tiene en la factura-ción de la división. Ante la re-ducción del presupuesto des-tinado al mantenimiento delMinisterio de Defensa para2009, ha firmado un contratocon la Fuerza Aérea libia parael mantenimiento de los moto-res Allison T-56 de sus avio-nes de transporte Hércules,que se va a llevar a cabo conla Maestranza Aérea que elEjército del Aire tiene en Sevi-lla reforzando la colaboraciónentre ambas entidades.

Uno de los proyectos demayor envergadura en 2009es el traslado desde Arganda

a Albacete de toda la activi-dad de mantenimiento de heli-cópteros. El motivo es el nue-vo programa del motor CT7-8que propulsará los helicópte-ros NH-90 de las Fuerzas Ar-madas españolas y del queITP realizará el montaje enuna nueva planta que haconstruido en Albacete, dondese ha decidido llevar a cabo elmantenimiento integral de es-te tipo de motor. Así pues lafactoría de Arganda se cierray se trasladan a la nuevaplanta manchega todos losprogramas de helicópteros yel del motor CT7, familia queincluye también la versiónCT7-9 que llevan instaladoslos aviones CN-235 y cuyaslabores de mantenimiento re-aliza ITP. Queda pendiente dedecisión dónde se va a reali-zar la inversión para el mante-nimiento del TP-400 motorque propulsará el nuevo aviónde transporte militar A400M.

En cuanto a la diversifica-ción, el objetivo es pasar de laactual proporción 70/30 entreel mercado de defensa y el ci-vil a una 60/40 para el 2009.Este cambio en la balanzaexige no sólo un esfuerzo anivel comercial sino a nivel in-dustrial. El cliente militar esmás exigente a nivel de pro-cedimientos, materiales y do-cumentación, manteniendouna menor presión en los pre-cios y plazos de entrega;mientras que el cliente civil eslo contrario.

Boeing ve comosolución para elrequerimientoSIGINT del EP-Xun derivado delP8-A

Boeing está proponiendopara cumplir el requeri-

miento de un sistema multi-inteligencia demandado porel programa EP-X de la USNavy, una variante del EP-8de patrulla marítima, a suvez basado en el Boeing737.

Con la intención de reem-plazar del servicio los actualesaviones EP-3E Aries II, basa-dos en la plataforma P-3, losrequerimientos EP-X hanemergido de las cenizas delprograma ACS (Aerial Com-mon Sensor) liderado por elEjército de Tierra de los Esta-dos Unidos (US Army) y can-celado en febrero de 2006 de-jando a la US Navy con la ta-rea de redefinir su propiorequerimiento para una plata-forma aérea armada de vigi-lancia, inteligencia y reconoci-miento (ISR).

El EP-X es requerido parasuministrar inteligencia de se-ñales (SIGINT) fiable y entiempo de oportunidad, reco-ger inteligencia de imágenesradar y electro-ópticas, detec-ción de amenazas, segui-miento y adquisición de blan-cos, identificación positiva ygeo-localización fiable de

blancos fijos y móviles encualquier entorno.

EP-X será diseñado paraofrecer preparación de inteli-gencia en tiempo real, apoyoen operaciones de informa-ción y alerta de amenazas di-rectas. Para cumplir con estetipo de misiones, la platafor-ma aérea deberá tener un ra-dio de misión sin reabasteceren vuelo de unos 2.222 km,una permanencia en zona decuatro horas a una altitud de35.000 pies, ser desplegableen 72 horas, ser capaz deoperar desde un pista pavi-mentada de 2.348 metros delongitud y poder albergar unatripulación de hasta catorcepersonas.

Dentro de la capacidad SI-GINT propuesta para el EP-8,Raytheon y Argon ST arras-tran la experiencia del sistemade misión del EP-3E.

Boeing ha manifestado quesu EP-8 utilizaría más delochenta y cinco por ciento delcódigo software del P-8A y secaracterizaría por unas herra-mientas, lenguaje de progra-mación, protocolos, interfacesy un núcleo del sistema de mi-sión comunes. También com-partiría las mismas pantallas,comunicaciones y autoprotec-ción electrónica.

En julio de 2008, Boeing in-formó que su proyecto EP-8tendría un peso al despeguede 85.139 kg, una velocidadmáxima de 789 km/h, un al-cance de 2.222 km, un techode 41.000 pies y una tripula-ción de entre cinco y veinti-cuatro personas.

Boeing, Lockheed Martin yNorthrop han finalizado loscontratos para la elaboraciónde un concepto de sistema,valorados en 1,25 millones dedólares y a partir de finales deagosto de 2008 están espe-rando la petición de una ofertaformal.

La selección de dos contra-tistas en el programa EP-X seespera tenga lugar durante elsegundo trimestre de 2009,

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con la adjudicación a conti-nuación de un contrato de de-sarrollo y demostración delsistema que llegue hasta el2012. La capacidad inicial deoperación se espera entre el2017 y el 2019, y el total deunidades adquiridas se estimaen unas veinte.

El clusteraeronáutico deMadrid quiere elcentro deexcelencia de UAVde EADS

Las principales empresasdel sector aeronáutico es-

pañol quieren que el grupo ae-roespacial EADS instale sucentro de excelencia de avio-nes no tripulados (UAV) en laComunidad de Madrid. Unaapuesta que trataran de mate-rializar a través del Cluster Ae-roespacial de Madrid, puestoen marcha recientemente consocios como EADS CASA,Airbus España, ITP, CESA,Grupo Tam y el Instituto Ma-drileño de Desarrollo (Imade).

El cluster ya ha constituidoun grupo de trabajo para ela-borar el proyecto que avale lacandidatura madrileña paraalbergar el centro, frente aotras ubicaciones alternativas,en España o en otros países.

La comunidad concentra al65% de las empresas provee-doras o subcontratistas de laindustria aeroespacial y sufacturación en este campo re-presenta el 3,3% del negocioaeroespacial europeo.

La ubicación del centro deexcelencia de UAVs de EADSen España es uno de los obje-tivos que se marcó el Gobier-no en el reciente Plan estraté-gico del sector para el periodo2008-2016. El plan industrialque supuso la integración dela española CASA en EADSen 1999 incluía el compromi-so de que el consorcio crearaun centro de excelencia en te-

rritorio español. El objetivo esque el centro cuente con ca-pacidades de ensayo y expe-rimentación, así como de en-trenamiento.

El campo de los aviones notripulados interesa especial-mente a España por su poten-cial de futuro y sus posibilida-des de desarrollo industrial.La intención del Gobierno eslograr una participación dehasta un 25% en todos losproyectos de UAV impulsadospor EADS. El más atractivo enestos momentos es el Advan-ced UAV, un programa con elque se pretende desarrollarun avión no tripulado europeo

de tipo ISTAR (inteligencia, vi-gilancia, control de blancos yreconocimiento) que hagafrente a la hegemonía de Isra-el y EE UU en este campo.

Los socios impulsores delproyecto son España, Alema-nia y Francia, que encargaronel desarrollo de una propuestaa EADS, Indra y Thales. Lasempresas ya han presentadoa los Gobiernos un modeloinicial, tras optar por un UAVde vigilancia de largo alcance,capaz de volar en el espacioaéreo civil y equipado connuevos sistemas electro-ópti-cos, de radar electrónico y decomunicaciones vía satélite.

EADS prevé que el primervuelo se realice en 2013 yque la entrega de la primeraunidad pueda hacerse dosaños después. La produccióninicial se estima entre unosdiez y quince sistemas com-pletos, con entre 30 y 45 vehí-culos aéreos.

El sector estima que, en Es-paña, el programa exigirá unainversión de entre 800 y 1.000millones de euros. En el pro-grama, EADS CASA lidera elsistema de comunicaciones yla estación de control en tierray es responsable de la indus-trialización. Indra se ocupa delo relacionado con los equiposde radar.


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La ESA pide ideaspara llegar a laLuna

El Directorio de Vuelos Tri-pulados de la ESA ha lan-

zado una invitación a la comu-nidad industrial, tecnológica ycientífica para aportar ideaspara experimentos y elemen-tos de cargas útiles para volara bordo del primer módulo deaterrizaje lunar de la ESA. Es-ta “Petición de Información”,en terminología oficial, es con-secuencia de la reunión delConsejo Ministerial de la ESAdel pasado 2008, donde seaprobó el presupuesto de ca-ra al desarrollo, por parte dela ESA, de una nave capaz deaterrizar en la Luna y que se-ría lanzada entre 2017 y 2020dentro del programa deTransporte Europeo y Activi-dades Preparatorias para laExploración Humana y la Es-trategia Global de Exploración(GES, en su acrónimo inglés).El desarrollo de este módulode aterrizaje se basa en análi-sis comparativos de arquitec-turas para la exploración lunarrecientemente realizados encolaboración con la NASA.Estos estudios han ayudado adefinir los múltiples y variadospasos que deben darse si sequiere volver a llevar huma-nos a la Luna, así como parahacer posible una estanciasostenible una vez allí. Loselementos clave identificadosen estos estudios incluyenunidades habitables fijas ymóviles con sistemas de so-porte vital integrados queofrezcan a los exploradoreshumanos un entorno seguropara vivir, sistemas robóticosque puedan operar de formaautónoma para preparar la ex-ploración humana y que luegotrabajen junto a las tripulacio-nes durante las operacionesen la superficie lunar, genera-ción de energía y sistemas dealmacenamiento para satisfa-cer las necesidades energéti-

cas de las actividades en lasuperficie lunar y potencial-mente en una base lunar ha-bitada, sistemas para utiliza-ción de los recursos in situque puedan producir consumi-bles necesarios para la tripu-lación humana, tales comooxígeno y agua, a partir demateriales disponibles en lasuperficie lunar y, por último,transporte de carga y materiallogístico a la superficie lunarpara dar soporte a las excur-siones humanas, breves mi-

siones por la superficie y po-siblemente las operacionesde una base habitada. Esteúltimo elemento clave, un ate-rrizador lunar para transportede carga, fue identificado tan-to por la ESA como por laNASA como una posible con-tribución europea al futuroprograma internacional de ex-ploración lunar. Esta nave lle-varía a la Luna comida, agua,oxígeno, combustible y otrosequipos que permitan estan-cias más prolongadas a los

astronautas. También podríaser de gran utilidad durante laconstrucción de una base lu-nar permanente. Además laESA está considerando unamisión precursora que permi-ta desarrollar y demostrar lastecnologías que serán nece-sarias para este proyecto. Elprincipal objetivo es incre-mentar la capacidad europeapara la exploración tripuladapara así poder contribuir alesfuerzo internacional de ex-ploración de la Luna. La mi-sión también será una oportu-nidad para caracterizar el en-torno lunar y el lugar deaterrizaje, así como una pla-taforma para la experimenta-ción científica.

Colombia tendrásu propio satélite

El gobierno colombiano haanunciado que tendrá en

2012 un satélite propio de te-lecomunicaciones y observa-ción que costará 211 millonesde dólares, según una deci-sión adoptada por el ConsejoNacional de Política Económi-ca y Social. El satélite, cuyacobertura mínima será el terri-torio colombiano, conectaráen 2019 a más de 50.000 se-des de entidades públicas a lolargo de todo el país, aunquetambién servirá para impulsarlabores estratégicas del Esta-do en temas de educación,seguridad y defensa, como re-cabar datos sobre cultivos dehoja de coca y localizar cam-pamentos de guerrilleros ysus movimientos en las fron-teras. El Ministerio de Comu-nicaciones es el ente encar-gado de llevar a cabo el pro-ceso de contratación para lafabricación, lanzamiento,puesta en órbita y operacióndel satélite. Ya hay varios paí-ses interesados en participaren el proceso de licitación pa-ra la construcción y puesta enórbita de este satélite colom-biano. Esta unidad, cuya vidaútil estimada será de 15 años,


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tendrá una capacidad de 30 a36 canales, una plataforma 5Kw. y un peso cercano a las 4toneladas.

Comienza la“misión a Marte”

El pasado uno de abril unatripulación formada por

seis personas, dos participan-tes seleccionados por la ESAy cuatro ciudadanos rusos, seembarcó en una misión simu-lada a Marte. Aunque la tripu-lación no saldrá en 105 díasde un recinto aislado situadoen Moscú, su misión será útilen el futuro para la prepara-ción de una misión tripuladareal con destino a Marte. A las12:00 CEST (14:00 hora lo-cal), después de que los seistripulantes accedieran al re-cinto especial del IBMP (Insti-tute of Biomedical Problems),la escotilla se cerró hermética-mente tras ellos y no se abriráhasta pasados 105 días. Losparticipantes seleccionadospor la ESA para el viaje simu-lado, Oliver Knickel y CyrilleFournier, estarán acompaña-dos por cuatro ciudadanos ru-sos: los cosmonautas OlegArtemyez y Sergei Rya-zansky, el médico Alexei Ba-ranov y el fisiólogo deportivoAlexei Shpakov. Durante suestancia en las instalaciones,la tripulación experimentarátodas las vivencias de una mi-sión al planeta rojo, incluidosel lanzamiento, el viaje al ex-terior, la llegada a Marte y,tras un recorrido por la super-ficie, el largo viaje de regresoa casa. Sus tareas serán simi-lares a las que se desempe-ñan en las misiones espacia-les reales. Deberán resolveremergencias simuladas, o in-cluso auténticas. Los retardosen las comunicaciones, quepueden llegar a ser de 20 mi-nutos en cada sentido, no fa-cilitarán las cosas. Los tripu-lantes se someterán a estu-dios científicos que evaluaránel efecto del aislamiento en di-

versos aspectos psicológicosy fisiológicos, como la tensiónemocional, la regulación y lainmunidad hormonal, la cali-dad del sueño, el estado deánimo y la eficacia de los su-plementos dietéticos. “Una tri-pulación que viaje a Marte seenfrentará a grandes dificulta-des, entre ellas la de adaptar-se al encierro en un espacioreducido y a ver las mismascaras durante un año y medio.Es de la máxima importanciaentender los efectos psicológi-cos y fisiológicos del confina-miento prolongado, ser capa-ces de dar a las tripulacionesla mejor preparación posible yconocer aspectos esencialesdel diseño del vehículo. Paracontribuir al bienestar psicoló-gico y al rendimiento prolon-gado de la tripulación, debe-mos aprender a apoyarla con

una nutrición óptima, luz artifi-cial, medidas médicas ade-cuadas y también la adminis-tración de tareas, tanto planifi-cadas como imprevistas”, haexplicado Martin Zell, respon-sable del departamento de uti-lización de la ISS en la Direc-ción de vuelos tripulados de laESA. El estudio de 105 días iráseguido de la simulación com-pleta de una misión a Marte,cuyo inicio está previsto parafines de 2009. Estará formadapor una tripulación, también deseis miembros, que permane-cerá encerrada en la mismacámara para experimentar lasimulación completa de unamisión a Marte de 520 días.Ambos estudios forman partedel programa Mars500 que lle-van a cabo la ESA y el IBMPruso, con financiación de Ros-kosmos. La Dirección de vue-

los espaciales tripulados de laESA emprende Mars500 den-tro de su Programa Europeopara las Ciencias Físicas y dela Vida (ELIPS), con el fin depreparar las misiones futuras ala Luna y a Marte. Según haexplicado Simonetta di Pippo,Directora de Vuelos tripuladosde la ESA, “Mars500 es la de-mostración de que nos esta-mos preparando para el futuro.La Estación Espacial Interna-cional está a punto de alcanzarsu capacidad operativa plena,con una tripulación de seis per-sonas, y los socios internacio-nales estudian la manera derentabilizar las inversiones rea-lizadas en la estación median-te la posible ampliación de suvida útil, de modo que puedautilizarse cada vez más en lapreparación de exploracionesfuturas. Al mismo tiempo, esta-mos intensificando las activida-des de preparación de los pró-ximos pasos en cuanto a vue-los espaciales tripulados yexploración, como parte de laEstrategia de Exploración Glo-bal que compartimos con va-rias agencias espaciales de to-do el mundo. Mars500 es unaparte importante de esa inicia-tiva mundial, ya que nos per-mite saber cómo manteneruna tripulación pequeña encondiciones psicológicas y fi-siológicas saludables y, en últi-ma instancia, cómo llevar se-res humanos a Marte y devol-verlos a la Tierra de manerasegura”.

GMV fabrica elprimer“todoterreno”espacial para laESA

GMV ha recibido el encar-go de la Agencia Espa-

cial Europea y de Thales Ale-nia Spazio de fabricar el pri-mer prototipo de un vehículotipo rover para exploraciónplanetaria en Marte y la Luna.Este proyecto, denominado

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EGP-Rover, se encuentra en-marcado dentro de otro mayorllamado EGP (EurobotGround Prototype) adjudicadoa Thales Alenia Spazio porparte de la ESA, que tieneprevista su finalización paradiciembre de 2009. EGP esun sistema prototipo del con-cepto “centauro” formado poruna plataforma autónoma mó-vil tipo rover (EGP-Rover) y 2brazos articulados (EGP-Ro-bot). Actualmente EGP-Roverestá siendo integrado en lasinstalaciones de GMV en TresCantos (Madrid) partiendo deun chasis diseñado por la Uni-versidad Politécnica de Zurich(Suiza) compuesto por 4 rue-das todo-terreno de 30 cm. dediámetro, una estructura dealuminio reforzado y 6 moto-res eléctricos Maxon de 400Wcada uno. Sobre este diseño,GMV incorpora un módulo denavegación inercial basado engiróscopos, acelerómetros ysensores de ultrasonidos detecnología propia y un siste-ma de visión estereoscópicadesarrollado por el instituto deinvestigación Joanneum Re-search de Austria, que permi-tirá tomar imágenes 360º yconstruir sucesivos mapas di-gitales del terreno que rodeaal rover. El sistema resultantees un vehículo autónomo to-talmente automatizado capaz

de moverse por el paisaje lu-nar o marciano y ayudar enlas tareas de ensamblaje yconstrucción de las futurasestaciones espaciales. Podráser comandado desde Tierrao por una orden verbal del as-tronauta. La plataforma deEGP-Rover es capaz de al-bergar una carga útil de 400Kg. (150 Kg. del astronauta,150 Kg. de los 2 brazos robo-tizados y 100 Kg. en baterías)y ha sido diseñada para subirpendientes de hasta 15º y pa-sar por encima de obstáculosde hasta 20 cm. Todo ello,con una gran maniobrabilidad,por lo que tiene dirección tra-sera con un giro de 120º ytracción 4x4. Además, cuentacon una autonomía de 4 ho-ras gracias a las baterías deNi-Mh.

Kepler busca unahermana de laTierra

La Nasa ha puesto en órbi-ta a la misión Kepler, una

misión espacial que buscaráplanetas que sean similares ala Tierra, orbiten alrededor deotras estrellas y tengan condi-ciones ambientales semejan-tes que puedan hacer pensarque en ellos hubo o hay vida,especialmente en aquellos

con rastros o depósitos deagua, pues este elemento esesencial para la formación dela vida. Kepler, lanzada a bor-do de un cohete Delta II des-de Cabo Cañaveral, en Flori-da (EE.UU.), orbitará alrede-dor del Sol durante tres añosy medio observando a170.000 estrellas para buscaren ellas la respuesta al enig-ma de la vida en el universo.Más de 200 investigadores detodo el mundo participarán enel análisis de la enorme basede datos que proporcionará elsatélite. En esta misión partici-pan también el Instituto de As-trofísica de Andalucía delConsejo Superior de Investi-gaciones Científicas, el Institu-to de Astrofísica de Canariasy la Universidad de Valencia.

Se acabó latemporada devacaciones por lapuerta grande

El magnate informático es-tadounidense, Charles Si-

monyi, será por el momento elúltimo turista espacial en via-jar a la Estación Espacial In-ternacional en calidad de visi-tante, un honor por el que pa-gó 26 millones de euros y con

el que, además, se ha conver-tido en el único turista espa-cial de los seis que han vola-do hasta la ISS desde 2001en repetir esta cara pero ines-timable experiencia. Ahora,con la ampliación de tripula-ciones permanentes en la Es-tación y el final del programade vuelos de los transborda-dores en 2010 y de la fase deconstrucción de la ISS, ya nohay hueco ninguno para via-jes turísticos por caros quesean según ha argumentadoel director de la Agencia Es-pacial Rusa (Roskosmos),Anatoli Permínov. En mayo sesumarán otros tres cosmo-nautas y astronautas a la ac-tual Expedición Número 19,iniciando así la primera tripu-lación ampliada de seis perso-nas gracias a la instalación yentrada en servicio de los mó-dulos científicos japoneses yeuropeos. El jefe del progra-ma de vuelos de Roskosmos,Alexéi Krasnov, aseguró trasel vuelo de Simonyi, que lasSoyuz podrían llevar de nuevoturistas espaciales en torno a2012 ó 2013, aunque la pro-pia Roskosmos va más allá ysugiere que "si un multimillo-nario ruso o extranjero alber-ga el irrefrenable anhelo devolar al espacio y residir du-rante una semana en la ISSsiempre pueden comprar unaSoyuz", tal como ha señaladoVitali Davidov, subdirector dela Agencia Espacial Rusa.

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ESA lanza GOCE,su primera misiónEarth Explorer

El satélite GOCE (por sussiglas en inglés de Explo-

rador del Campo Gravitatorioy la Circulación Oceánica),desarrollado por la AgenciaEspacial Europea, fue lanza-do por un lanzador Rockot, unantiguo misil balístico remode-lado, desde el cosmódromoPlesetsk, situado en el nortede Rusia. Con este lanza-miento se inicia una nueva fa-se en la historia de la obser-vación terrestre por parte deEuropa. GOCE es el primerode una nueva gama de satéli-tes de la ESA diseñados paraestudiar nuestro planeta y suentorno, con el objetivo deampliar nuestros conocimien-tos sobre los sistemas terres-tres y su evolución de modoque podamos enfrentarnos alos retos del cambio climáticoglobal. En su caso concreto,GOCE, un satélite de 1.052

Kg. de peso, medirá las dife-rencias mínimas del campogravitatorio que rodea la Tie-rra. “GOCE es el primer satéli-te científico de la ESA que sededica a la observación te-rrestre desde Envisat en2002. El tamaño es distintopero los objetivos no han va-riado: suministrar los mejoresdatos técnicos que nuestratecnología puede poner alservicio de la comunidad cien-tífica y, en última instancia, de

los ciudadanos de Europa ydel mundo”, ha explicado Je-an-Jacques Dordain, DirectorGeneral de la ESA. Durante24 meses, GOCE recopilarádatos de gravitación tridimen-sionales de todo el planeta.Los datos originales se proce-sarán en tierra y se utilizaránpara crear el mapa más preci-so del campo gravitatorio dela Tierra logrado hasta el mo-mento y para ajustar el geoi-de, que es la forma de refe-rencia real de nuestro planeta.El conocimiento preciso delgeoide, que puede conside-rarse como la superficie de unocéano global ideal en repo-so, tendrá un papel muy im-portante en el estudio futurode nuestro planeta, sus océa-nos y su atmósfera. Serviráde modelo de referencia parala medición y el modelado delos cambios del nivel del mar,la circulación de los océanosy la dinámica de los casque-tes polares. El satélite GOCEfue seleccionado en 1999 pa-ra la primera misión Core deEarth Explorer, dentro del pro-grama Living Planet (Planetavivo) de la ESA. Fue desarro-llado por un consorcio indus-trial dirigido por la compañíaThales Alenia Space de Turín,Italia. EADS Astrium Space,de Friedrichshafen, Alemania,suministró la plataforma. Tha-les Alenia Space, con sede enCannes, Francia, desarrolló eintegró el instrumento princi-

pal mediante sensores ultra-precisos desarrollados porOnera, de Francia. En total,45 empresas europeas hancontribuido a la construccióndel satélite. Ya se encuentranen fase de desarrollo otrasdos misiones Core, destina-das al estudio de temas espe-cíficos de gran interés público:ADM-Aeolus, sobre la dinámi-ca atmosférica (2011), yEarthCARE, que investigaráel equilibrio radiativo de la Tie-rra (2013). También hay tresmisiones Earth Explorer Op-portunity más pequeñas en fa-se de preparación: Cryosat 2,para medir el espesor de lacapa helada (2009), SMOS,para el estudio de la humedaddel suelo y la salinidad marina(2009), y Swarm, que vigilarála evolución del campo mag-nético (2011).


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� � Lanzamientos Mayo 2009,?? - Cosmos-Prognoz N11 a bor-do de un Proton K-DM2.?? - HJ-1C en un cohete chinoCZ-2C.?? - Asiasat 5 en un Zenit 3SLB.?? - Tugsat 1 (Brite-Austria) en unvector Dnepr 1.?? - Insat 4-G en el Ariane 5 euro-peo.?? - HealthSat (G-Sat 4)/ Tauvexen el cohete indio GSLV.?? - Cosmos-Garpun N-1 en unProton M-Briz M.07 - Día del Espacio.07 - Progress M-02M en un SoyuzU (Misión a la ISS 33P).12 - Misión del transbordadorSTS-125 (Atlantis) con destino altelescopio espacial Hubble. Misiónde servicio 4.15 - Misión del transbordadorSTS-127 (Endeavour) a la ISS(ISS 2J/A).17 - TacSat 3/Genesat 2/Pharma-Sat 1/HawkSat 1/CP-6 en un Mi-notaur 1.21 - Lunar Reconnaissance Orbi-ter (LRO)/ Lunar CRater Observa-tion y Sensing Satellite (LCROSS)a bordo de un Atlas 5 estadouni-dense.25 - Soyuz TMA-15 Soyuz FG(Misión a la ISS 19S).27 - TerreStar 1 en un Ariane 5.

BrevesBreves


Una cumbre trancesdenteLa Cumbre del 60 aniversario ha sido presentada casi

unánimemente por los analistas como algo muy especial.El hecho de celebrarse en dos ciudades, situadas una enFrancia y otra en Alemania, es la primera vez que ocurre yes fácil ver el simbolismo que encierra. Por otra parte, elambiente de crisis mundial que todo lo envuelve es algoque ha afectado a todos los reunidos y que tiene su reflejoen el tono de los discursos y comunicados. Otro factor im-portante es la presencia por primera vez en una reunióncon los aliados del presidente Obama, cuya administraciónestá tomando posiciones novedosas en la apreciación delpapel de la Alianza. Por otra parte, los preparativos de laCumbre han sido muy detallados. En efecto, la reunión in-formal de los ministros de Defensa en febrero y la celebra-da por los ministros de Exteriores en Bruselas el pasado

cinco de marzo han servido para la preparación oficial de laCumbre. Pero además ha habido una serie de visitas al CGde la OTAN y de viajes del Secretario General que han con-tribuido a la preparación del evento. Las reuniones de losministros de Exteriores comenzaron el día 4 de marzo conentrevistas bilaterales del Secretario General con los minis-tros de Canadá y Eslovaquia respectivamente. El día 5 aprimera hora, Hillary Clinton mantuvo su primera entrevistabilateral oficial con el Sr. de Hoop Scheffer y a continuacióncomenzó la reunión del Consejo del Atlántico Norte (CAN)más los dos invitados (Albania y Croacia). Los ministros tra-taron de forma general una gran cantidad de asuntos enpreparación de la Cumbre. Sin embargo hubo tres temasque destacaron en sus conversaciones: Afganistán, Rusia yla Declaración sobre Seguridad en la Alianza. Sobre esteúltimo tema se mantuvo un animado intercambio de ideasdurante la comida de trabajo que siguió a la reunión delCAN. Respecto a Afganistán, los ministros examinaron lasituación política y militar del país centrándose en tres as-pectos: las próximas elecciones, que se celebrarán enagosto pese al intento del presidente Karzai de adelantar-

las; el entrenamiento y crecimiento de las fuerzas de segu-ridad nacional afganas; y la colaboración más estrecha enAfganistán entre donantes y organizaciones internaciona-les. Los ministros resaltaron respecto a las elecciones laimportancia que la OTAN concede a prestar ayuda al go-bierno afgano proporcionándole la seguridad que se requie-re para conseguir que las elecciones sean libres, limpias ytransparentes. La Alianza continuará su planeamiento deseguridad para las elecciones y estará preparada para pro-porcionar el número de efectivos adecuados en la fechaque determine la Comisión Independiente de elecciones.Con respecto a las fuerzas de seguridad nacional afganas,los reunidos estuvieron de acuerdo en que deben de hacer-se mayores esfuerzos para entrenarlas, sostenerlas y au-mentarlas en especial la Policía Nacional afgana. Los mi-nistros aunque reconocieron el sustancial progreso realiza-do hasta la fecha en el entrenamiento de las fuerzas deseguridad, fueron unánimes en admitir que hay mucho tra-bajo por hacer y que las fuerzas de seguridad son clavespara el éxito militar en Afganistán. Algunos ministros pusie-ron el énfasis en la necesidad de una mejor colaboraciónentre la OTAN, las naciones donantes y las organizacionesinternacionales, especialmente las Naciones Unidas, paralograr que el establecimiento de una buena gobernanza enAfganistán y los esfuerzos en marcha de reconstrucción ydesarrollo puedan avanzar con un enfoque global. Durantela reunión del CAN, el Secretario General informó a los mi-nistros de los contactos que había mantenido con diversasautoridades de la Federación Rusa. A continuación los mi-nistros, tras un animado debate, llegaron al acuerdo de rea-nudar formalmente las reuniones del Consejo OTAN-Rusia,incluso en formato ministerial, tan pronto como sea posibledespués de la Cumbre de Estrasburgo/Kehl. Los reunidosacordaron usar el Consejo OTAN-Rusia como un foro dediálogo con Rusia sobre todos los temas, se esté o no deacuerdo, con la idea de resolver problemas y estableceruna colaboración práctica. A este respecto el reconocimien-to por Rusia de Abjasia y Osetia del Sur como estados in-dependientes y la intención rusa de construir una base enAbjasia así como la suspensión de la implementación delTratado sobre Fuerzas Armadas Convencionales en Euro-pa (FACE), son vistas por los aliados con particular preocu-pación. Por otra parte los ministros pedirán a Rusia quecumpla sus compromisos con respecto a Georgia. Esteacuerdo es de gran trascendencia pues reconoce la impor-tancia de unas relaciones que no deben romperse por cau-sa de terceros.

La visita al CG de la OTAN el pasado 10 de marzo del Vi-cepresidente de los Estados Unidos Sr. Biden, ha servidopara una toma de contacto del Vicepresidente con la Alian-za y ha ayudado a la preparación de la reunión de abril conlas valiosas aportaciones de un verdadero experto en te-mas de política exterior. Otra clave para entender la Cum-bre hay que buscarla en el discurso que pronunció el Secre-tario General en la Escuela Militar de París como introduc-ción a la sesión organizada por la “Fondation pour laRecherche stratégique” que con el título de “Nuevos retos,nuevas misiones, un proyecto trasatlántico para el sigloXXI” se celebró en la citada escuela el pasado día 11 de

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La Sra. Hillary Clinton, Secretaria de Estado norteamericana,durante su rueda de prensa tras la reunión del CAN. Bruselas, 5de marzo de 2009.

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60 años joven

marzo. El Sr. de Hoop Scheffer en su discurso cubrió mu-chos de los temas de la agenda de la Cumbre. En lo refe-rente a la nueva postura de Francia dijo: “Permítanme deciren este asunto que las conversaciones que tienen lugar ac-tualmente sobre la participación francesa en las estructurasmilitares de la Alianza son saludables y que es importanteque los asuntos relativos a la defensa de un país sean suje-tos a tal debate. No quiero interferir en estas discusionesnacionales, cuyo resultado será una decisión soberana deFrancia – además, ya tuve la oportunidad de dirigirme a unasesión conjunta de los comités de Defensa y Asuntos Exte-riores en la Asamblea Nacional hace ahora un mes. Megustaría simplemente decir que la semana pasada muchosde los ministros de Exteriores reunidos en Bruselas se con-

gratularon con la idea de una mayor participación de Fran-cia, resaltando que ayudaría a fortalecer las capacidadesde la Alianza para enfrentarse a nuevos retos. Yo piensoque también ayudaría a reforzar la influencia francesa enlos temas de seguridad y defensa, tanto en la OTAN comociertamente en la UE. Sobre todo, creo que esta nuevaaproximación francesa podría crear el espacio político pa-ra un debate a fondo del futuro de la seguridad europea”.Las palabras del presidente francés son bien conocidaspues han sido recogidas por la prensa nacional e interna-cional. Baste decir que Sarkozy ha anunciado que había lle-gado el momento de volver al núcleo duro de la Alianza.Los discursos del Secretario General y del Presidente Sar-kozy en la misma ocasión han servido para preparar a lasociedad francesa para el importante paso dado por Fran-cia, con toda pompa y circunstancia, tras su aprobación elpasado 18 de marzo por la Asamblea Nacional. El Sr. Hol-brooke representante especial de los Estados Unidos paraAfganistán y Pakistán visitó el CG de la Alianza el día 23 demarzo donde se reunió con el CAN más los países no alia-dos que contribuyen a ISAF. El Sr. Holbrooke en sus pala-bras resaltó la importancia de hacer mayores esfuerzos enAfganistán tanto en los aspectos civiles como militares asícomo la necesidad de una aproximación regional más am-plia. El representante del presidente Obama también apun-tó la importancia estratégica del éxito en las elecciones deeste año y adelantó el pensamiento estadounidense sobreel esfuerzo que se debe realizar en la lucha contra las dro-gas. Este esfuerzo debe ser dirigido por los afganos y apo-yado internacionalmente. Para cerrar los preparativos, elSecretario General se trasladó el día 25 de marzo a Was-hington donde mantuvo conversaciones con el PresidenteObama. Con unos preparativos así el éxito de la Cumbreestaba asegurado y tendrá importantes consecuencias queintentaremos analizar con detalle •


El Sr. Holbrooke, representante especial de Estados Unidos paraAfganistán y Pakistán, se entrevistó con el Secretario General dela OTAN el 23 de marzo de 2009.

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Los componentes del Consejo del Atlántico Norte visitaron el 15 de marzo el pri-mer centro de control de fronteras en el Este de Afganistán: el Centro de coordi-nación de fronteras de Khyber.

La fragata Blas de Lezo saliendo de la bahía deSuda, Creta, para unirse a la operación “AlliedProtector” con la que la OTAN reanudó su luchacontra la piratería en el Cuerno de África y el gol-fo de Adén el pasado 24 de marzo.

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LLas operaciones de apoyo a la paz no seentienden sin contemplar el doble objetivoque en términos generales persiguen: deuna parte, promover la dignidad humana,

la justicia, y la libertad trabajando activamentepara poner fin a situaciones de conflicto y exten-diendo en la medida de lo posible la prosperi-dad; de otra, y de forma paralela y sincronizada,confrontar las amenazas a la seguridad de iniciosdel siglo XXI e impulsar decididamente en todo elmundo la ampliación de la comunidad, todavíahoy minoritaria, que conforman las democracias1.

En este escenario hay que encuadrar la partici-pación de tropas españolas en la Fuerza Interna-cional de Asistencia para la Seguridad (ISAF),desplegadas en Afganistán desde finales de ene-ro de 2002 bajo el mando de la Organizacióndel Tratado del Atlántico Norte (OTAN). El con-tingente, formado originariamente por unidadesde mando, comunicaciones y apoyo logístico,ingenieros, un equipo de desactivación de ex-plosivos y otro de apoyo al despliegue aéreo haido aumentando progresivamente tanto cuantitati-va como cualitativamente con el respaldo políti-co mayoritario de los grupos parlamentarios.

Ese incremento del número de efectivos ha idoligado al repunte de la inseguridad, lo que haprovocado episódicamente la necesidad de ro-

bustecer la fuerza: 1) desplegando en Herat unavión de transporte para cometidos de evacua-ción y transporte intrateatro, 2) reforzando laCompañía de Reacción Rápida de Herat parapotenciar su capacidad de apoyo a los cuatroequipos provinciales de reconstrucción a los queatiende en la región oeste, 3) elevando la presen-cia militar en el propio Cuartel General del Man-do Oeste, y 4) dotando de más efectivos mediosal Equipo Provincial de Reconstrucción de Qala-i-Naw para cometidos de protección de la fuerza.

Esta última medida debe enmarcarse en el he-cho de que el personal de las Fuerzas Armadas,sus instalaciones y sistemas requieren de unaadecuada protección que ha tomado otras di-mensiones en los despliegues en el exterior y enteatros de operaciones en los que se encara aactores violentos de matriz subestatal; y en el he-cho de que las operaciones fuera de área hansupuesto un cambio sustancial en la manera deentender la naturaleza misma de las misiones.

Los sistemas de armas de combate, de transpor-te o helicópteros, que tradicionalmente habían ve-nido operando desde bases aéreas en retaguar-dia y ampliamente dotadas, se han visto ahoradesplazados al interior de países en conflicto in-capaces de garantizar las mínimas condicionesde salud, seguridad e higiene2. Se trata de Esta-


OPERACIONESDE APOYO A LA PAZ YCONTRAINSURGENENCIA:

LAMISIÓNDE AFGANISTÁN

Alfonso MerlosDoctor en Derecho Internacional Público y Relaciones Internacionales (UCM)

Profesor de IE Universidad (IE School of Communication)

1DRINKWINE, Brian. “The Serpent in Our Garden: Al Qaida andthe Long War”. Analysis for the Strategic Studies Institute, enerode 2009, p. 41.

2CARRILLO CREMADES, Fernando. “El concepto de protección de lafuerza”. Revista Española de Aeronaútica y Astronaútica, sep-tiembre de 2008, p. 741.

dos, caso de Afganistán, en los que cumplir losobjetivos de la misión en un contexto cultural aje-no se convierte en un formidable desafío si no seconocen en profundidad sus diversos grupos étni-cos, tribus, referentes religiosos, partidos políticosy organizaciones sociales, y los puntos de vistaque defienden cada uno de ellos3.

LA NECESIDAD DE DESTALIBANIZAR AFGANISTÁN

Es un hecho indubitado que el gobierno deKabul demanda cada día de más y mejor apo-yo internacional para extender su autoridad y ca-pacidad de gestión a todo el territorio del Esta-do. Los actos de violencia en el país han crecidoun 40% en 2009 respecto de 2008 y un 540%respecto de 20054. Revertir esa escalada no re-sultará ni rápido, ni fácil ni barato5. Ni el propioejecutivo de Karzai, ni la Organización de las

Naciones Unidas (ONU), ni las fuerzas militaresinternacionales, ni actores subestatales entrega-dos a misiones humanitarias pueden acceder al40% del territorio, que controlan de forma per-manente o cuasi-permanente terroristas naciona-les o extranjeros y militantes talibán6.

A pesar de que los elementos terroristas y tali-bán no han sido capaces de establecer un con-trol a un nivel aceptable sobre numerosos encla-ves estratégicos, sí han sabido trasladar parcial-mente la impresión de que representan unaamenaza para y en el conjunto del Estado. Entreotros factores, este logro tiene su origen en que:1) los medios de comunicación internacionalesde referencia han dado a entender con frecuen-cia que si el gobierno no es capaz de acabarpor completo con los grupos violentos, es debi-do a las mayúsculas fortalezas y capacidadesde estos últimos; 2) los daños colaterales como


3PETRAEUS, David. “Learning Counterinsurgency: Observations fromSoldiering in Iraq”. Military Review, enero-febrero de 2006, p. 8.4KILCULLEN, Dave. “Crunch-Time in Afghanistan-Pakistan”. SmallWars Journal, 5 de febrero de 2009.5PETRAEUS, David. “The Future of the Alliance and the Mission inAfghanistan”. Remarks for Panel Discussion at the 45th MunichSecurity Conference, 8 de febrero 2009.

6SCHNEIDER, Mark. “Training and Equipping Afghan Security For-ces: unaccounted Weapons and Strategic Challenges”. Testi-mony to the Subommittee on National Security and Foreign Af-fairs, Committee on Oversight and Government Reform, Houseof Representatives, 12 de febrero de 2009.

Militares británicos toman parte en la operación ‘Sond Chara’, coordinada porla ISAF en el distrito de Nad-e-Ali, provincia de Helmand, para aumentar lascondiciones de seguridad en la zona. Fuente: OTAN

consecuencia de determinadas ofensivas aéreasy terrestres han sido explotados por la propagan-da yihadista y presentados como paradigma tan-to de la brutalidad como de la debilidad y de laineficacia del armamento de Occidente; y 3) losenemigos de la democracia, a falta de éxitostangibles en el campo de batalla, han instrumen-talizado la desinformación y la exageración pa-ra minar la confianza de la población en la ac-ción de los aliados7.

Más allá de las potencialidades y debilidadesde las estrategias armadas de los salafistas, laISAF se ha visto envuelta paulatinamente en un es-cenario ortodoxo de insurgencia. En primer lugar,el territorio presenta serios problemas de goberna-bilidad bien por ausencia de la acción del Estadoo bien por la existencia de bolsas impermeables ala acción del propio poder estatal. En segundo lu-gar, hay una presencia, junto a elementos queapuestan por tácticas terroristas, de actores triba-les y de señores de la guerra. En tercer lugar, seda una historia previa de resistencia social y ar-mada frente al extranjero. A eso cabe añadir laimplantación de redes criminales y elementos de

la débil sociedad civil con acceso a armamento yfinanciación ilegal así como las carencias en elcontrol de fronteras, lo que provoca la injerenciaexterior de bandas organizadas.

Ha sido en este contexto, y en los últimos tresaños, en el que se ha multiplicado el número deatentados suicidas, disparándose de forma simul-tánea y sincronizada los índices de letalidad co-

mo resultado tanto de su perfeccionamiento en laplanificación como del empleo de explosivos, enocasiones de fabricación casera, más potentes.Si la mayor parte de acciones de esta índoleeran llevadas a cabo en el marco post 11S poryihadistas infiltrados, con el paso del tiempo haaumentado sensiblemente la proporción de suici-das afganos, muchos de ellos huérfanos educa-dos en las madrasas de Pakistán8.

La influencia de la insurgencia iraquí en la af-gana ha sido clara en éste y otros frentes. En pri-mer lugar, se ha manifestado en efecto en la es-calada del método suicida en los ataques contratodo tipo de blancos, tanto de perfil hard (fuerzasmilitares y agentes de seguridad) como soft (obje-tivos civiles y desprotegidos). En segundo lugar,en el incremento del número de atentados con ar-tefactos explosivos improvisados, más sofisticadosen su montaje y más letales en sus efectos. En ter-cer lugar, en el propio perfeccionamiento de lastécnicas de contrainteligencia manejadas por losnostálgicos del régimen talibán9.

IDENTIFICANDO Y EROSIONANDO ELPODER ARMADO Y PSICOLÓGICO DELENEMIGO

Uno de los dilemas centrales que se planteanen las nuevas coordenadas en las que se mue-ven las operaciones de apoyo a la paz es si es-te tipo de conflictos que deben encararse porparte de fuerzas multinacionales “resultan gana-bles” o por el contrario las campañas de con-trainsurgencia se convierten forzosamente en ba-tallas perennes que inevitablemente contribuyena un desgaste de los poderes políticos que laspromueven e impulsan.

La experiencia histórica de décadas pruebaque la contrainsurgencia demanda un sacrificio yun esfuerzo prolongado en tiempo y recursosacompañado de una enorme determinación. Losinsurgentes se fortalecen por la creencia de que obien el goteo de bajas entre los Ejércitos frente alos que luchan o bien el discurrir de años de alar-gamiento del conflicto llevan eventualmente al ad-versario a abandonar el teatro de operacionesante la imposibilidad de alcanzar el objetivo dela victoria por el uso de la fuerza. Ese proceso derobustecimiento interno lo completan en un esce-nario en el que: 1) muestran explícita e implícita-mente un interés claro en legitimar sus acciones ydeslegitimar las que llevan a cabo las fuerzas in-


7MILLEN, Raymond. “Aligning a Counterinsurgency Strategy forAfghanistan”. Small Wars Journal, 21 de enero de 2009, p. 2.

8JORDÁN, Javier. “La insurgencia yihadista en Afganistán y Pakis-tán: implicaciones para la seguridad española”. Athena Assess-ment, nº 3, 21 de abril de 2008, p. 3.9SCHEUER, Michael. “Afghanistan and Iraq: Two Sunni War The-aters Evolving into One?”. Terrorism Focus, vol. 4, nº 10, 17 deabril de 2007.

Comando de Operaciones Especiales del Ejército Nacional de Afganistán du-rante un entrenamiento en la provincia de Nangarhar, en febrero de 2009.

Fuente: US Department of Defense

ternacionales; 2) buscan la dependencia operati-va del apoyo de la sociedad civil; 3) procurandesarrollar de forma endógena una extraordina-ria confianza en su grado de paciencia y motiva-ción; y 4) intentan elaborar desde el punto de vis-ta de la propaganda una historia de celebración,justificación y apología del martirio10.

Dados estos elementos estructurales, la realidades que en los conflictos caracterizados por la pre-sencia de frentes múltiples, complejos e irregula-res, la guerra convencional no ha logrado resulta-dos decisivos y ha sido relevada por la adopciónde enfoques que pasan por la creación de unared de estrategias y herramientas interagenciasque se van diseñando sobre la marcha. Inclusoen el caso de Afganistán y la OTAN, consideran-do la misión ISAF como parte de la ‘guerra largacontra el terrorismo’, el esfuerzo global está lle-vando a volcar el 75-80% de los recursos en los

frentes diplomático y de inteligencia, y el 20-25%en el frente estrictamente armado11.

En efecto, la contrainsurgencia debe estar sus-tentada en una combinación de medidas que in-cluyen aquellas que se integran desde los ámbitospolítico, económico y de información con el obje-tivo de reforzar la legitimidad y la competenciadel gobierno y reducir la influencia sobre la socie-dad civil de los violentos12. Más si cabe conside-rando que la insurgencia no sólo busca debilitarel control del gobierno sobre el territorio sino san-cionar retóricamente los atentados con el firmepropósito de desacreditar las instituciones estable-cidas, como en el caso de Afganistán, en plena,compleja y difícil dinámica de consolidación.


10GOMPERT, David. Heads We Win: The Cognitive Side of Counterin-surgency (COIN). Santa Monica. Rand Corporation, 2007, p. 10.

11KILCULLEN, David. “New Paradigms for 21st Century”. E-Jour-nal USA, p. 42.12SEPP, Kalev. “Best Practices in Counterinsurgency”. MilitaryReview, mayo-junio de 2005, p. 12.

Paracaidistas españoles del Equipo de Reconstrucción Provincial (PRT) en la pro-vincia de Bagdhis hacen entrega de 17 toneladas de arroz y harina al pueblode Shanga Kers. Fuente: Ministerio de Defensa de España

En el marco de las actuales misiones multina-cionales que deben afrontar escenarios de insur-gencia se dan, por lo tanto, múltiples y comple-mentarios vectores de operación, fundamental-mente: a) el que pasa por las actuaciones decombate propiamente dichas; b) el que pivota

sobre el entrenamiento y adiestramiento de lasfuerzas anfitrionas; c) el que se sustenta en lasmaniobras de información y psicológicas dirigi-das en doble y opuesta dirección tanto a la po-blación civil como al enemigo; d) el que tienecomo objetivo la potenciación del gobierno lo-cal mediante su legitimación; y e) el que se con-centra en el restablecimiento de las infraestructu-ras y servicios fundamentales.

Los conflictos asimétricos se desarrollan en mi-croclimas como el que presenta Afganistán quenecesitan ser perfectamente leídos por analistasde inteligencia, comandantes militares y gestorespolíticos. Uno de los elementos que dificulta lacomprensión del adversario es su ausencia dedoctrina, o al menos de una doctrina articulada,que es abandonada deliberadamente en benefi-cio de una estrategia que apuesta por evitar loschoques prolongados en el espacio, el tiempo yla intensidad. En efecto, en la medida en que losinsurgentes renuncian, por falta de capacidades,a moverse en el campo de batalla de acuerdo alos principios que rigen la guerra convencional,las poderosas herramientas que las fuerzas aére-as, navales y terrestres que los Estados democrá-ticos de derecho manejan en el espacio de laguerra convencional pierden la práctica totali-


Complejo montañoso de Spion Ghar, conocido como Tora Bora, en SafedKoh, al este de Afganistán. Fuente: US Department of Defense

Sargento del Ejército de Estados Unidos encuadrado en el Equipo de Recons-trucción Provincial de Patkia entregando un bolígrafo a una niña en el hospitalprincipal de la zona, en febrero de 2009. Fuente: US Department of Defense

dad de su valor13. De esta manera, los insurgentesapuestan por una forma de guerra de cuarta gene-ración en la que la meta de socavar las fortalezasdel enemigo se busca evitando los ataques contrasus centros de gravedad y poniendo el énfasis enlas victorias de tipo táctico que lleven, en un ejerci-cio de persistencia, a un triunfo estratégico.

A pesar de la firme voluntad de trabajar unidi-reccionalmente por una misma causa general ycontra una misma galería de enemigos, los movi-mientos de insurgencia se distinguen con frecuen-cia por la heterogeneidad en la composición desus miembros y por la diversidad de funcionesque cumple cada subgrupo o grupo de los queejerce activamente o alienta positivamente el ejer-cicio de la violencia. En este sentido cabe preci-sar: 1) que en ocasiones el carisma de los lídereslocales puede jugar un papel más relevante queel de la ideología en el proceso de movilizacióny captación; 2) que algunos segmentos de acto-res se mueven más por motivos crematísticos quepolíticos; 3) que incluso quienes luchan, son sim-patizantes o apoyan en algún grado a los insur-gentes pueden no estar en plena sintonía con elcredo que propugnan para justificar los ataques,

las muertes y los heridos; 4) y que en sociedadestribales como la afgana, el apoyo de una facciónde la población al gobierno puede predisponer ala facción rival a sumarse a la insurgencia14.

POR QUÉ Y CÓMO ES POSIBLE LAVICTORIA EN EL TEATRO DEOPERACIONES

En el actual y previsible entorno de seguridad laspresentes y futuras operaciones en el exterior seránmás complejas y multidimensionales, lo que exigiráde las fuerzas una elevada flexibilidad que les per-mita adaptarse a cambiantes escenarios que podránir desde aquellos de alta intensidad hasta los máspermisivos de mantenimiento de la paz. En este mar-co no sólo resultará fundamental una mayor coordi-nación entre todos los componentes de la fuerzaconjunta sino también una mayor implicación de or-ganizaciones internacionales gubernamentales y nogubernamentales, agencias de cooperación e inclu-so entidades privadas15.

13PAVORD, Andrew. “Force Structure for Small Wars”. SmallWars Journal, 12 de mayo de 2008, p. 5.

14US GOVERNMENT. US Counterinsurgency Guide. Washing-ton. Department of State, 2009, p. 7.15SOL GARCÍA, Antonio. “La protección de la fuerza en el plane-amiento de operaciones aéreas”. Revista de Aeronaútica y As-tronaútica, septiembre de 2008, p 767.

Las claves de la victoria en teatros de opera-ciones como el afgano se darán, siempre amedio y largo plazo, en la medida en que: 1)se lleve a cabo una actuación a través demandos subregionales con un espíritu proacti-vo, dirigido a mantener la iniciativa y a quedesde abajo hacia arriba se resuelvan los pro-blemas de seguridad que surjan; 2) se trasladela toma de decisiones al nivel local con el finde favorecer la flexibilidad y la innovación; 3)se favorezca la comunicación horizontal entrelas unidades sin contravenir las directrices y losobjetivos marcados por la autoridad central;4) se implemente una cohesionada unidad deacción entre las fuerzas militares, policiales yde otras ramas de la administración para al-canzar metas diseñadas en común y fehacien-temente compartidas; 5) se gane el apoyo dela población civil a través de programas quepremien su lealtad; 6) se eviten todo tipo desobrerreacciones ante grandes atentados porel riesgo cierto de terminar deslegitimando lamisión independientemente de los éxitos alcan-zados con anterioridad; y 7) se desarrollenverdaderas capacidades de inteligencia tácti-ca en los niveles inferiores abriendo la vía aque cada militar se convierta en una platafor-ma para la obtención de inteligencia humana.

En efecto, la comunicación será crucial paramoldear las percepciones de las partes impli-cadas en el conflicto de Afganistán. Los men-sajes, lanzados tanto a través de operacionesde información militar como de diplomacia pú-blica, deberán ir encaminados de forma per-manente e intensiva a contrarrestar la ideolo-gía y apagar la causa de los insurgentes, so-cavando su mora l a l pr ivar les de apoyopopular y de refugio, tanto en el espacio físicocomo virtual16. Las campañas deberán incluir,cada día más, referencias culturales, políticasy hasta religiosas con las que se identifique lasociedad civil y con las que ayudar a desmar-carse de la violencia a quienes la apoyen oamparen, implícita o explícitamente.

Será decisiva, en definitiva, la gestión de la in-formación y las expectativas, y el esfuerzo portrasladar la idea, sin entusiasmos desmedidos nieuforias injustificadas que puedan llevar eventual-mente a la frustración, de que el progreso políticoy económico en las áreas controladas por los con-trainsurgentes es lento pero constante, y que sepercibe en la vida cotidiana de los afganos

16SEPP, Kalev.”Best Practices in Counterinsurgency”. MilitaryReview, mayo–junio de 2005, pp.16-17.

ENTRE ALIANZAS QUE PROMETEN Y ALIANZAS QUE CUMPLEN HAY UNA

PALABRA IMPORTANTE QUE MARCA LA DIFERENCIA: CÓMO

En un mundo que sigue cambiando drásticamente, los gobiernos buscan cada vez más alcanzar sus objetivos vitales cooperando con empresas de tecnología avanzada de todo el mundo. Construir y mantener alianzas que consigan sus objetivos es una cuestión de cómo sean. Y es el cómo lo que marca toda la diferencia.

C-130J S-80 LAMPS

Laser Guided Bomb

P-3

CN-235 para el programa Deepwater

Fragata F100 Littoral Combat Ship


Como sucede en ocasiones en laBase de Apoyo Avanzado deHerat, la Unidad de helicópteros

Súper Puma del Ejército del Aire des-plegados en Afganistán recibe ordendel mando regional de la OTAN deposicionarse en Qala e Naw. De estamanera se está más cerca de determi-nadas operaciones y se reduce, en loposible, el tiempo de evacuación delpersonal herido. Es de las pocas oca-siones que tenemos fijada hora dedespegue y disponemos de tiempo pa-ra preparar nuestra salida. Podemospensar qué necesitamos, y programaruna ruta sin que la alarma esté sonan-do y todo el personal corriendo de unlado para otro.

Desde primeras horas de la mañana,los dos helicópteros que conforman elelemento denominado MEDEVAC,con sus quince tripulantes a bordo, des-pegan rumbo al aeropuerto de Qala eNaw. La amenaza que vamos a tenerdurante toda la navegación hasta llegaral destino de despliegue, es media. Co-mo es habitual, se selecciona la rutamás segura de las posibles, evitando so-brevolar las zonas más calientes (asen-tamientos talibán o de insurgentes).

“Armas de a bordo listas y asegura-das” responden los tiradores. “Equipomédico, listos y asegurados” suenapor la línea caliente. “ZAPAS pertre-chados con armas listas y asegura-das” comunican los PJ,s (personal delEscuadrón de Zapadores Paracaidis-tas del EA). Se comprueban alertado-res y dispensadores, y se establecen

comunicaciones en modo seguro–HAVE QUICK– con el punto de laformación. ¡Estamos listos! La torrede control de Herat autoriza rodaje ydespegue. ¡De nuevo la formación delos dos helicópteros está en el aire!

La incertidumbre sobre si se volve-rá a dormir a Herat o se hará en Qala eNaw, es indudablemente la menor detodas las que rondan la cabeza de los15 tripulantes que vuelan a bordo delas dos aeronaves, sabedores que hayoperaciones en curso y que la proba-bilidad de tener que acudir a la zonadonde se están produciendo es alta.

Se sobrevuelan los puntos de pasoplanificados en la ruta sin ninguna no-vedad y se divisa el valle que desembo-ca en el lugar donde está ubicado elequipo de reconstrucción provincial es-pañol. Éste no es otro que la ciudad deQala e Naw en la provincia de Baghdis.

Lindando con la pista del pequeñoaeropuerto, se encuentra la plataformadonde se aparcarán los helicópteros yen la que ya están estacionados doshelicópteros de ataque A129 Mangus-ta que nos apoyarán en el caso quesalga alguna misión y otro helicópteroAB 212. El lugar nos es familiar, co-mo lo es también el personal que nosespera en el parking y que nos da lasinstrucciones pertinentes para posicio-narnos en el lugar adecuado. Son delEscuadrón de Apoyo al Desplieguedel Ejército del Aire, del Escuadrónde Zapadores Paracaidistas tambiéndel EA y personal de la Brigada Para-caidista del Ejército de Tierra.

Paradas las turbinas y los rotores ytras una inspección de rutina, los heli-cópteros y sus tripulaciones se encuen-tran de nuevo listos para el despegue.El día es soleado y la temperatura rondacasi los 30 ºC. Ahora sólo resta esperaren alerta inmediata, situación bien co-nocida por todas las tripulaciones, puesno en vano todos proceden de unida-des SAR y además ya han realizadovarias rotaciones en estos casi cuatroaños en Afganistán. Somos conocedo-res que el lugar donde se encuentranlas tropas españolas está caliente y, desalir una misión, el riesgo es elevado.

Vista desde dentro de un HD.21.

«Una operación aérea»

en el valle de Jawand(provincia de Baghdis–Afganistán)

«Una operación aérea»

en el valle de Jawand(provincia de Baghdis–Afganistán)

CARLOS MAESTRO FERNÁNDEZTeniente Coronel de Aviación

Fotografías del autor


Rodando para el despegue.

Por el desfiladero.

Algunos movimientos de avio-nes de Cruz Roja en el parking,son el mayor atractivo aeronáuticoy las horas de espera se suceden deforma rápida. Un grupo de niños yniñas de entre los 2 y 14 años sontambién un aliciente que nos hacenvivir un poco más de cerca la reali-dad de un pueblo, como lo es el af-gano, que careciendo de todas lascomodidades de sociedades “másdesarrolladas”, muestran una son-risa de las denominadas de “oreja aoreja” que nos hacen sentir ciertaenvidia a todos los componentesde la tripulación. Creo que más deuno habríamos deseado que algu-nos de nuestros hijos compartiesenla misma experiencia con nosotros


Can on de un A129. Al fondo se aprecia un Mi-8 en carrera de despegue.

Vista de los rotores de cola de los A 129 y personal espanol del EADA.


y así conocer esta parte del planeta,con sus grandes carencias y cómo no,sus encantos.

Las horas de espera deambulandopor el parking se empiezan a notar yse respira cierto nerviosismo. Hemosanalizado las áreas más probables deactuación y las previsibles amenazas,y esperamos, que de tener que actuar,sea al menos con la luz del día.

Ya entrada la tarde, aparece en elparking un helicóptero modelo Mi-8,que nos es familiar porque estamosacostumbrados a verlo aparcado muypróximo a los nuestros en la base deHerat. Preguntamos el motivo por elque está allí y nos responden que pro-ceden a recoger munición para llevarlaal lugar donde están las tropas españo-las que acompañan a personal de Na-ciones Unidas. El lugar es un valle quesiempre se ha considerado de alto ries-go, pero que es el único acceso naturala determinadas partes de la provinciade Baghdis y que por ello el personalespañol del PRT se encuentra allí.

¡Cuál es nuestra sorpresa cuando ve-mos que horas más tarde el helicópteroregresa con toda la munición a bordo! ycomprobamos que desembarcan todaslas cajas que anteriormente cargaron.Cuando pregunto qué ha pasado, meresponden “que el lugar era imposible yque por la cantidad de polvo, lo encona-do del valle y la amenaza insurgente noha podido aterrizar, aunque insiste enque se intentó en varias ocasiones”. Seestaba “mascando” una nueva misiónpara HELISAF. La situación de las tro-pas españolas se complicaba, porque alhecho, ya dramático, de estar quedán-dose sin munición, se unía que teníanun herido que había que evacuar.

La noche se nos estaba echando en-cima y por eso de que Murphy siem-pre hace horas extras, nos preguntanque si podemos realizar la misión.Después de conocer los pormenores,lugar y situación y calcular la cantidadde munición que se puede transportar,se responde que sí. Se establece con-tacto con el coronel del ET español je-fe del PRT de Qala e Naw y a la espe-ra de la orden de misión que nos co-municará el mando de la OTAN desdeHerat, nos ponemos manos a la obra.

El tiempo apremia y empezamos a

ser conscientes de que el aterrizaje enla zona será con gafas de visión noc-turna (en adelante GVN). Es la situa-ción menos deseable de todas, porque,aunque de noche somos menos visi-bles para el enemigo, es una zonamuy encajonada y con mucho polvo–más sabiendo que el Mi-8 no pudohacer la misión-. En estos casos, pre-ferimos que sea de día aunque nos veael enemigo. La información que reci-bimos es de que hay presencia talibány que no tendremos una noche de bue-na visibilidad. Los datos apuntan queel riesgo será muy elevado y que conmucha probabilidad no podremoscompletar la misión con éxito.

Ahora hay que coordinar la salidade Qal e Naw, la ruta y la entrada en

la zona caliente con los dos helicópte-ros de ataque italianos que nos apoya-rán en la misión. Como el tiempo esoro, siempre lo es cuando la vida dealguien corre peligro, no se puedeperder ni un solo segundo.

Al tiempo que se carga la municiónen los dos helicópteros, se espera la luzverde del centro de operaciones delCuartel General de la OTAN de Heratpara despegar rumbo al valle de Ja-wand.

Se reúne a todo el personal y se leinforma de la misión que se va a rea-lizar. Se valoran riesgos y alternati-vas, se coordina el vuelo con las tri-pulaciones de los helicópteros de ata-que italianos y recibimos la llamadadel mando que confirma la luz verde.

El autor con ninos afganos en Qala e Naw.

Mangusta A129 antes del despegue para apoyar la misio n de los HD.21.

Cierta emoción, tensión y seriedadprofesional se vislumbra en la cara detodos. El contingente de HELISAF yalleva más de 600 misiones en Afganistány la gente tiene experiencia en el perfilde ésta. Sabemos que hasta que no entre-mos en zona no sabremos realmente có-mo es el sitio de toma, ni quién nos esta-rá esperando. Sabemos que las misionesde recuperación de combate con helicóp-teros son así y que nuestro lugar de desti-no sólo dispone de la seguridad de un ae-ropuerto cuando volvemos a casa.

De nuevo se repasan las pautas a se-guir en caso de que uno o los dos heli-cópteros sean derribados, que algunaemergencia obligue a la toma en zonade amenaza o, y siempre lo más proba-ble, que se sufra un accidente durantelas maniobras de toma y despegue. Ca-da uno debe saber qué debe hacer conlos medios disponibles y hacia dondedirigirse en caso de tener que utilizartácticas de evasión y escape.

¡Por fin despegamos! Como siempre,el vuelo por un paisaje como el afgano

es embriagador, máxime cuando éstese produce al anochecer o al amanecer.Cada uno conoce su cometido y el líderva dando instrucciones. Se vuelve a co-ordinar el tipo de vuelo, el lugar dondese debe colocar el que realiza la fun-ción de escolta y las maniobras que de-ben realizar los helicópteros de ataquecuando lleguemos a la zona de recogi-da del personal herido y de descarga dela munición. Los pilotos saben que sevan a encontrar el temido brown out yque la nube de polvo va a ser muygrande. Se recuerda cómo hacer la ma-niobra y los comandantes de aeronavedistribuyen cometidos.

“MEDICAL FORMATION DE TO-MAHAWK”, recibimos una llamadade los helicópteros de ataque y algo noscambia los planes. El líder de la forma-ción Tomahawk nos comunica que hayun enfrentamiento con insurgentes (co-múnmente conocido TIC –de troops incontac-) 5 millas antes de llegar a nues-tro destino y que “rompemos” la for-mación. Órdenes del mando.

Ahora todo cambia. Cambian lasmaniobras a realizar, cambian las zo-nas a cubrir y sobre todo, cambia elapoyo y la seguridad que aportan dosaeronaves de ataque que te dan zona li-bre y nos cubren la entrada y la salidade la ratonera. Cierto grado de incerti-dumbre invade a las tripulaciones. Yano sólo tendremos que preocuparnosde la seguridad en el lugar de aterrizajey de la ejecución de unas maniobrasciertamente complejas, sino que el ani-llo de seguridad más lejano y la entra-da y salida del valle, no estará protegi-do por los helicópteros de ataque.

No hay mucho tiempo de reacción,tan solo segundos y el jefe de la forma-ción da las órdenes oportunas y se coor-dina quién entra primero, quién cubre aquien y cómo, y se repasa la secuenciade los actos a seguir. La experiencia enteatro, los infinitos briefings y el templede los tripulantes, surte su efecto.

Se confirma que estamos a 2 millas,con el correspondiente acuse de recibodel escolta. En un abrir y cerrar de ojos


Helicoptero justo antes de ser envuelto porla nube de polvo en una aproximacion.

se descubre que el valle es tan profun-do como imaginábamos al ver los ma-pas. “Deberá tener más de 1000 piesde altura y no más de media milla en laparte más ancha, comentamos”. Esmuy estrecho y casi no permite virar,incluso aunque se haga a muy baja ve-locidad. “Ahora comprendemos el por-qué el Mi-8 no realizó la misión.”

Se empieza a dudar sobre las manio-bras a seguir. Por un lado, si el que hacede escolta cercana se queda dentro delvalle, no podrá acometer una amenazadesde arriba. Por otro, si se queda en laparte más alta, no podrá proteger bien alhelicóptero si la amenaza está próximaal lugar de pick up. Se decide la segun-da opción y los dos helicópteros perma-necerán dentro del valle como estabadecido cuando se pensaba que los To-mahawk vendrían con nosotros.

Los quince miembros de la tripula-ción guardan silencio. “Equipo médicopreparado para realizar la estabilizacióny recogida”, PJ,s concentrados en la pro-tección del helicóptero y su personal. Ti-rador de la ametralladora de 12,7 con-centrado en cualquier señal de peligro ypor último, pilotos y mecánicos dedica-dos a la ejecución de las maniobras ypendientes de las amenazas.

La primera toma: “muy complica-da”. Una nube de polvo invade el va-lle y asciende a más de 200 pies. Du-rante minutos, que se hacen eternos,se pierde de vista el helicóptero y sepide confirmación por radio de queestán bien. La aeronave en tierra co-munica que está en tierra y describe ladificultad de la toma para que el se-gundo helicóptero sepa qué se va aencontrar: “es una zona inclinada,muy pequeña, rodeada de los vehícu-los que cargarán la munición y entre-garán el herido, muy encajonada ycon una pared de unos 500 pies enrumbo de despegue y a escasos 150metros y... el temido Brown out –can-tidades ingentes de polvo- es infer-nal”. Pasado un tiempo, el helicópteroempieza a aparecer a través del polvo(¡hay que estar a bordo para imaginar-lo!) y todos sentimos una sensación dealivio que confirma lo que ya estába-mos escuchando por radio.

La maniobra de descarga de municiónse ha completado, y se espera autoriza-ción del helicóptero, que ahora desem-peña la función de escolta, para proce-


Poblacion afgana en la provincia de Farah.

Ninos afganos junto a un Su per Puma del EA.

Poblacion afgana a vista de pajaro.


der al despegue. Como se sabe que enel despegue se perderá la visibilidad yque el valle es muy encajonado, se de-mora unos segundos la autorizaciónhasta que nos quitamos de la posibleruta de escape. Se autoriza el despe-gue y lo hace sin novedad.

Sin embargo, ha levantado tantopolvo en el despegue, que antes deque podamos aterrizar tendremos queesperar diez o quince minutos hastaque la nube de polvo desaparezca.¡Es demasiado tiempo orbitando enun área de tanto riesgo! y por desgra-cia la “calma chicha” ayuda muy po-co a que el polvo se disperse. La no-che ya se ha cerrado y cada vez se vepeor. El valle está totalmente conta-minado de polvo y la visibilidad conlas GVN es muy deficiente por losinfinitos puntos luminosos que satu-ran todo el campo visual.

El combustible empieza a ser unfactor a tener en consideración y,cuando se procede a la toma del se-gundo helicóptero, nuestros tiradoresgritan: “nos están atacando, trazado-ras a las dos y por arriba”. El otrohelicóptero también grita: “trazado-ras a nuestras 9 y por arriba”. El per-sonal de tierra empieza a repeler fue-go que procede desde otras posicio-nes y el jefe de la formación de loshelicópteros autoriza a abrir fuego.

Se decide continuar la maniobra.Hay que entregar el resto de la muni-ción y recuperar al herido. ¡Ahora onunca! Se continúa la aproximaciónviendo balas trazadoras muy cerca denosotros que proceden de lo alto del

valle y segundos después… se entraen una nube de polvo de tal enverga-dura que se pierde toda la visibilidady referencia. De repente, el tirador,que se encuentra en una de las puer-tas correderas, grita:”cuidado, esta-mos con el rotor de cola muy cercade uno de los camiones”, el piloto,que ha perdido cualquier referenciacon el terreno, decide hacer motor yal aire y abortar la maniobra. La nubees altísima y sabe que hay que virar ala derecha inmediatamente, aunqueno vea, porque enfrente se tiene unapared demasiado alta.

Se consigue por fin ver algo y secomprueba que las rocas de valle seencuentran a no más de 50 metros. Denuevo se respira hondo y se repite lafrase: “hemos vuelto a tener suerte”.Pero las misión no ha terminado y hayque intentarlo de nuevo, … “no sepuede esperar”. El enemigo sigue ata-cando y esto hace que sea más difícilconcentrarse en la maniobra. El jefede formación tiene que ponderar sicontinúa intentándolo o abandonan lazona. Son décimas de segundo y pen-samientos que pasan a ritmo trepi-dante por la cabeza. Decidimos conti-nuar. Por fin, y cuando la visibilidadlo permite … se va a una toma de lasque llamamos “directa”.

El fuego enemigo continúa y losminutos se suceden como si fuesenhoras. Al final, y en una maniobramuy similar a la anterior, se completael aterrizaje. La munición se descargadel helicóptero rápidamente y tam-bién el herido se introduce a bordo en

Nube de polvo en el aterrizaje –Brown out–.

Los dos HD.21 en el parking

de Qala e Naw.

El Mi-8 despega para llevar la municion.


un abrir y cerrar de ojos. La maquina-ria de los nueve tripulantes funciona ala perfección y las horas de entrena-miento y la experiencia acumulada,vuelven a dar su fruto.

Las tensiones, tropiezos por la faltade visibilidad en tierra, comentariosmás o menos impetuosos, los ríos deadrenalina y lo que es más importan-te, los abrazos y agradecimientos denuestras tropas, quedarán por siempreen nuestros recuerdos.

Abandonamos el valle de regreso aHerat con sentimientos contrapuestos.Por un lado al despedirnos de nuestrastropas en el desfiladero y por otro, lasatisfacción de salir “del infierno”.

Comunicamos por radio que volve-mos a casa y nos comunican que en elhospital que tenemos en la base espe-ran al herido. Uno más de los muchosque les hemos llevado y uno más quedeberá la vida al esfuerzo y abnegaciónde un grupo de militares españoles.

Ya no se ven las trazadoras y apa-rentemente todo está bien. La nochees mala, de las que denominamos “sinluna o noche 5” y aunque todos lleva-mos GVN, somos conscientes que lamisión no ha concluido. Es inevitablesentir que la parte más arriesgada haterminado y es fácil intuirlo en losrostros de todos los tripulantes.

Nos queda el sabor agridulce de de-jar a tantos compatriotas en una situa-ción tan difícil y la inmensa felicidad alrecordar con qué sinceridad nos trans-mitían por radio el agradecimiento porla misión realizada, ese: “muchas gra-cias compañeros, no os imagináis lobien que nos ha venido veros por aquí”.

Al día siguiente, el coronel jefe delPRT de Qala e Naw me transmitía

personalmente el agradecimiento yme dijo unas palabras que leí con or-gullo y satisfacción en el briefing deHELISAF y que jamás olvidaremos:“quien no haya sido soldado de in-fantería quizá ignore esas cosas, peropuedo asegurarte que para nosotrosha sido una excelente lección de pro-fesionalidad”. Desde aquí mi recono-cimiento más profundo y el orgullo detener como compañeros de armas atodo el personal de la Brigada Para-caidista, que en un gesto de valor ypatriotismo se encontraba aquel día endesfiladero de Darzack del valle deJawand. Fue un momento en el quenos sentimos realmente emocionadosy más de una lágrima de satisfacciónafloró por nuestros rostros.

No puedo concluir sin dedicar unasletras a todos los que con el orgullomás sincero considero como los míos(HELISAF): mi más sincera enhora-buena por vuestro trabajo continuadoaño tras año, por vuestro sacrificio,valor y amor al servicio. La patria oslo agradecerá y premiará. Son ya másde 600 misiones en el teatro de opera-ciones de Afganistán y más de 400 vi-das salvadas. Ése es el mayor tesoro ycon él “LA PLENA SATISFAC-CIÓN DEL DEBER CUMPLIDO”.

Ha habido muchos “Valles de Ja-wand”, son operaciones aéreas que re-únen todos los ingredientes y de unvalor incalculable. A buen seguro queseguirá habiéndolos. ¡Ánimo HELI-SAF! y “Mucha Suerte”. Si para elcumplimiento de nuestras misiones esnecesario tener los mejores mediosmateriales y humanos, sin lugar a du-das contamos con el mejor valor hu-mano, ¡Qué honor! y ¡Qué orgullo!

Su per Puma entrando en un valle.

El futuro de Afganistan.

E l programa A400M dotará al Ejército del Aire, y a las fuerzas aéreas del resto de nacionesparticipantes en el mismo, de una excelente capacidad de transporte aéreo de carácterlogístico y también táctico intrateatro, además de otra serie de capacidades, tal como se

acordó -ya en el año 1997- y se plasmó en un documento denominado “European Staff Re-quirement” (Requisitos de Estado Mayor europeo).

Tras un prolongado y complicado proceso para el estudio y selección de las ofertas recibi-das, en mayo de 2003 se firmaba entre Airbus Military Sociedad Limitada (AMSL), como ven-dedor, y la Organización para la cooperación en materia de armamento (OCCAR), comocomprador -en nombre y representación de las naciones participantes en el programaA400M- un contrato para el diseño, desarrollo y producción de 180 aviones, además de unaserie de productos, servicios e información técnica relativos al apoyo logístico integrado. Elimporte del contrato, grosso modo, ronda la cifra de 20.000 millones de euros.

El Ejército del Aire tenía previsto recibir su primer A400M a finales del año 2011 y debe re-cibir, a lo largo de los siguientes ejercicios, en un futuro a medio plazo, un total de 27 avionesque constituirán la espina dorsal de su capacidad de transporte.

El mencionado contrato entre AMSL y OCCAR contempla una serie de hitos, algunos deellos denominados críticos, entre los cuales figura el primer vuelo del prototipo MSN001. Loshitos están generalmente asociados a unas fechas de cumplimiento. En este caso, la fecha pre-vista para el primer vuelo era enero de 2008.

Conforme se acercaba la fecha, la industria comunicaba retrasos parciales debido a diversosavatares industriales. A finales de 2008, ésta comunicó además que se producirá un retrasoconsiderable en las entregas y que desea negociar una serie de modificaciones al contrato ini-cial. Los retrasos generales del programa anunciados por AMSL y especialmente en lo relativoa las entregas de los aviones obligan al Ejército del Aire a replantearse una serie de paráme-tros respecto a otras flotas.

El retraso en 14 meses, por parte del vendedor, en el cumplimiento del hito crítico del pri-mer vuelo otorga, a partir del pasado mes de abril, el derecho al comprador a la terminacióndel contrato. Una serie de opciones se abren ahora en abanico y las naciones participantes enel programa han de decidir qué camino tomar.

Los Ministros de Defensa de los países participantes en el programa, con motivo de una reu-nión informal que tuvo lugar en Praga a mediados del mes pasado, acordaron un periodo detres meses –hasta el 1 de julio- de moratoria para pronunciarse sobre una salida a esta situa-ción.

La RAA quiere aprovechar la actual coyuntura por la que pasa el programa A400M para ex-poner una serie de aspectos con él relacionados, desde cómo se gestiona el programa en OC-CAR hasta las peculiaridades de su certificación, incluyendo asimismo aspectos técnicos yoperativos, logísticos y contractuales, sin olvidar la importante faceta del entrenamiento. Con-fiemos en que entre todas las partes se pueda alcanzar una solución satisfactoria a los proble-mas que sufre el programa y que ésta salvaguarde los intereses del Ejército del Aire.


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ierDOSSIER

El A400M


LOS PRIMEROS PASOS: LA OFICINAINTERNACIONAL INTERINA DEL PROGRAMA

Las primeras reuniones en relación con el FLA1

datan de 1984 y tuvieron lugar en el seno delGrupo de Programas Europeos Independientes

–más tarde denominado Grupo de Armamento deEuropa Occidental– con la intención de buscar unsustituto a los transportes de medio y largo tamañode los países participantes en las conversaciones.Más de 10 años tuvieron que pasar hasta lograr un

Una aproximación a la gestióndel programa A400M en OCCAR

JUAN M. GARCÍA TUTORTeniente Coronel de Intendencia

“Si no sabes exactamente dónde tienes que ir ni tienes un plan sobre cómo llegar,probablemente acabarás en cualquier otro sitio”

LAURENCE J. PETER

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REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Mayo 2009 455

acuerdo sobre los requerimientos comunes del FLA.En marzo de 1996 ocho países (Alemania, Bélgica,España, Francia, Italia, Portugal, Reino Unido y Tur-quía) firmaron los Requerimientos de Estado MayorEuropeo para el FLA.

El programa, una vez establecidos los acuerdosde funcionamiento, salió de las manos del Grupode Programas Europeos Independientes para pasara gestionarse directamente por el “FLA PolicyGroup”. El grupo estableció los principios de lo quese denominó “aproximación comercial2” acordan-do asimismo solicitar precio unitario para un mode-lo estándar común del avión. En 1997 ya se co-menzaron a solicitar ofertas a la industria para unacantidad de 270 aviones. Diversos avatares a lo lar-go de los años siguientes redujeron la cifra definiti-va a 180 aeronaves y el número de países a siete,con la salida de Italia y Portugal del programa y laentrada de Luxemburgo.

Al finalizar el año 2000, la Oficina Internacional–formada por una célula inicial de 10 representan-

tes de los países participantes en el programa– seestableció en unas instalaciones cedidas por la Di-rección General de Armamento francesa en el CE-AT3 en la periferia de Toulouse, con el fin de finali-zar las negociaciones del contrato.

UNA REALIDAD TANGIBLE: LA DECISIÓN DE INTEGRACIÓN DEL PROGRAMA A400M EN OCCAR Y LA INTEGRACIÓN DE ESPAÑA EN LAORGANIZACION OCCAR

Tras una serie de borradores con números varia-bles de aviones, la Oficina Internacional produjoun acuerdo intergubernamental para un total de180 aviones en enero de 2003, con la reserva de laaprobación del compromiso de fondos por partedel parlamento alemán. La citada aprobación seprodujo el 21 de mayo y el día 22 se firmó elacuerdo, también denominado memorando de en-tendimiento o MoU. Alemania, Francia, Italia y Rei-no Unido, miembros fundadores de OCCAR y poraquél entonces los únicos, firmaron el 27 de mayode 2003, la asignación a OCCAR-EA4 de la gestióndel programa A400M. El mismo día 27, el Directorde OCCAR, en nombre de las naciones participan-tes, firmaba el contrato con Airbus Military Socie-dad Limitada (AMSL).

La integración de España en OCCAR se produjoposteriormente mediante la firma, el 1 de diciembrede 2004, del Instrumento de Adhesión al Conveniopara la creación de una Organización Conjunta deCooperación en Materia de Armamento, hecho enFarnborough el 9 de septiembre de 1998, y publi-cado en el BOE núm. 27 de 1 de febrero de 2005.La participación de España en el programa A400Mresultó clave para su adhesión a OCCAR. Desdeentonces España es miembro, junto con los sociosfundadores y Bélgica –que se unió en 2003-– de laJunta de Supervisores que es la máxima autoridaddecisoria en el seno de OCCAR.

De los siete programas que gestiona OCCAR-EAactualmente, España participa, además del A400M,en el programa TIGRE –cuya sede se encuentra enBonn (Alemania) y que cuenta con representaciónde nuestros compañeros del Ejército de Tierra–. Es-

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1FLA es el acrónimo de “Future Large Aircraft” que fue la primeradenominación que tuvo el proyecto para un futuro avión detransporte.2Novedoso sistema de adquisición de armamento para la épocaque se basaba en un único contrato que, incluyendo las fases dedesarrollo y producción, pasaba al contratista la responsabilidaddel diseño, para obtener un producto a precio fijo, minimizandolos riesgos al utilizar las tecnologías ya existentes en el mercado.3Acrónimo que corresponde a “Centre d’Essais Aéronautique deToulouse” (Centro de ensayos aeronáuticos de Toulouse), centroque se creó en 1949, y que situado en la periferia de Toulouse,es el principal centro europeo de ensayos en tierra para aerona-ves militares y civiles.4OCCAR-EA es la Administración Ejecutiva de la organización yestá formada por la Oficina Central y las Divisiones de los Pro-gramas.

paña asimismo participa en el programa “EuropeanSecure Software defined Radio (ESSOR)”, recién in-corporado el pasado 1 de enero de 2009.

OCCAR-EA participa activamente en otros progra-mas que se encuentran en diferentes fases de con-cepción. De ellos, España está participando en dife-rentes foros de los programas “Multinational Space-based Imaging System (MUSIS) y “AdvancedUnmanned Aerial Vehicle (AUAV)”.

FACETAS CLAVES EN LA GESTIÓN DEL PROGRAMA: LOS OBJETIVOS DE ALTO NIVEL

Los grandes parámetros de gestión del programaA400M así como los objetivos estratégicos son deci-didos por la Junta del Programa constituida por losDirectores Nacionales de Armamento (DGAM) de

las naciones participantes. Se denominan Objetivosde Alto Nivel y vienen expresados en términos decoste, calendario y rendimiento (capacidades) delavión. El primer borrador se decidió en 2002 por el“Policy Group”, toda vez que el programa todavíano estaba integrado en OCCAR. Se acordó que losObjetivos de Alto Nivel debían ser limitados en nú-mero a la vez que sencillos en su formulación. LosObjetivos de Alto Nivel se revisan cuando es nece-sario, habiéndose realizado la última en diciembrede 2007.

En lo que respecta al objetivo de coste, el importeglobal del contrato con AMSL es del orden de 20mil millones de euros, en condiciones económicasde 1998, para 180 aparatos, es decir un precio de110 millones de euros por aeronave. En condicio-nes económicas actuales, el coste individual seríadel orden de 145 millones de euros.

OCCAR-EA debe proporcionar a cada una de las

naciones, con carácter anual, su “predicción de cos-te del contrato” que debe incluir: el coste del pedi-do inicial; los costes administrativos; la parte deequipos o instalaciones que debiendo ser propor-cionadas por los gobiernos, es adquirida por OC-CAR en su nombre; una provisión para capacidadesadicionales; los servicios y/o suministros correspon-dientes al apoyo inicial y otros apartados menores.El objetivo principal es que estas cifras se manten-gan siempre por debajo de las cifras acordadas en elMoU al que se hacía referencia en el apartado ante-rior. La predicción de coste operativo para Españacorrespondiente a 2009 es del orden de 90 millonesde euros.

Para el objetivo de calendario se definieron doshitos por nación: la entrega de lo que se denominócapacidad inicial y la entrega de la flota completa.Se definió la primera como la entrega de un númerodeterminado de aeronaves con capacidad operativaestándar (por país) y su correspondiente apoyo ini-cial. Los objetivos de calendario para España se fija-ron en nueve aeronaves en 2015 para la capacidadinicial y la entrega de la flota completa, con 27 ae-ronaves en 2021.

Finalmente, para los objetivos de rendimiento (ca-pacidades), se debe cumplir con lo que se denomi-na requerimientos clave, que están constituidos poruna selección de las capacidades necesarias para elcumplimiento de las principales misiones previstaspara el avión.

La División del Programa efectúa un seguimientomensual de la situación de los Objetivos de Alto Ni-vel a través de una herramienta denominada “Ba-lance Scorecard” que es una especie de Cuadro deMando para el control de la gestión del programa,que facilita el seguimiento de los Objetivos de AltoNivel revisando los indicadores y manteniendo a lavista las metas a cumplir y los objetivos estratégicos.

LA GESTIÓN DE LOS RIESGOS

Dice la Real Academia Española que un riesgo esuna contingencia o proximidad de un daño. Técni-camente5 se define como un acontecimiento o con-dición incierta, que en caso de ocurrencia tendrá unefecto positivo o negativo en el objetivo de un pro-yecto. La definición de riesgo incluye, por lo tanto ycomo novedad, a las oportunidades.

Ya en la misma Convención de OCCAR se otorgauna gran importancia a la gestión de los riesgos: Ta-xativamente establece que las divisiones de progra-mas “gozarán de las facultades necesarias para en-cargarse de la gestión diaria con el mayor grado po-sible de autonomía, concediéndose especialprioridad al nivel de ejecución y a la gestión de ries-


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5La definición que se utiliza en la División del Programa es la quefigura en PMBook, que es un estándar en la gestión de proyectosdesarrollado por el Project Management Institute (PMI).

gos, al análisis del valor y a la contención de cos-tes, de conformidad con las normas adoptadas porla Junta de Supervisores”.

Para cumplir con este mandato, la División delPrograma cuenta con un puesto dedicado casi enexclusiva a la gestión de los riesgos del programa,dedicación que recientemente comparte con la ges-tión y control del calendario de entregas de avio-nes.

El objetivo de la gestión de riesgos es mejorar laprobabilidad de alcanzar los Objetivos de Alto Ni-vel, reduciendo las amenazas y optimizando lasoportunidades. El Plan de Gestión de Riesgos indicalos objetivos y define las grandes líneas para la ges-tión de riesgos relativos al A400M: identificacióndel riesgo, su evaluación, administración del mismoy posterior seguimiento.

Esta gestión se realiza a través de una herramien-ta denominada “Gestor Activo de Riesgos” (ActiveRisk Manager – ARM), que cuenta con un registrodonde cada “propietario” de un riesgo identifica,entre otros aspectos, los actores implicados y enqué manera el riesgo detectado puede afectar a losObjetivos de Alto Nivel, a la vez que propone ac-ciones para mitigarlo. Saber identificar un riesgo esincluso más importante que mitigarlo. Así ha ocu-rrido con algunos riesgos del programa, cuya mate-rialización ha sorprendido a los diferentes actoressin haber puesto en marcha acciones correctoras.

Los riesgos pueden ser internos o externos al pro-grama. Las cuatro formas identificadas por OCCAR-EA para hacer frente a un riesgo son: evitarlo, trans-ferirlo, reducirlo o aceptarlo. En el caso de las opor-tunidades, las acciones no se realizan para mitigar,sino para provocar que esa contingencia ocurra.Cuando un riesgo deja de ser riesgo y se convierteen realidad, desaparece del registro de riesgos. Ac-tualmente se gestionan en el programa del orden de

250 riesgos, incluyendo oportunidades, con sus co-rrespondientes acciones de control y propuestas demitigación.

El contrato con AMSL también contempla que laindustria debe entregar trimestralmente a OCCAR-EA un informe sobre los riesgos del programa. Loscontratos que a su vez firma Airbus –en nombre deAMSL– exigen a los subcontratistas información so-bre riesgos, su gestión y los planes preventivos demitigación.

LA GESTIÓN DE LA INFORMACIÓN

Una de las tareas clave en la gestión del progra-ma es la gestión de la información, que incluye:

1) su obtención, a través de diferentes foros conla industria, las naciones, otras fuentes y otros acto-res del programa o externos;


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2) su elaboración, teniendo en cuenta los objeti-vos de información de diferente nivel, con el finde no saturar con información superflua o excesi-vamente detallada a quien no tiene necesidad deella o, por el contrario, no generalizar en excesocuando se tiene necesidad de información detalla-da y

3) su distribución, con el fin último de mantenerinformados a los “clientes” del programa, es decir,a las autoridades nacionales, en sus diferentes ni-veles de responsabilidad, a saber: CoordinadoresNacionales de Programa, Comité de Programa(Directores de Sistemas o equivalente) o Comitéde Dirección (Directores Nacionales de Arma-mento o equivalente).

La información proporcionada por OCCAR-EApermite a las naciones efectuar sus propios análisisy la posterior toma de decisiones. Las naciones –so-bre todo al nivel de Comité de Programa / Comitéde Dirección– proporcionan a la División del Pro-grama directrices, guía, mandatos y encomiendas.

La División del Programa informa a las nacionessobre los resultados de las reuniones de alto nivelmantenidas con la industria (“Top ManagementMeetings”) entre el Director de OCCAR y el CEO6

de EADS-MTAD7 , que lo es a su vez de AMSL. Di-

chas reuniones tienen lugar aproximadamente ca-da seis semanas, o cuando las circunstancias loaconsejen.

También emite los preceptivos informes previosa las reuniones formales de los miembros de Co-mité del Programa y a las de los miembros del Co-mité de Dirección. Realiza además informes inter-nos para las reuniones de los jefes de los diferen-tes programas que gestiona OCCAR-EA ocualquier otro informe, a cualquier nivel que serequiera, tanto por parte de las naciones como porla oficina central.

Por supuesto, esta gestión incluye la prepara-ción y coordinación de todas las reuniones, no só-lo las de alto nivel, tanto en sus aspectos logísti-cos como en la materialización del contenido dela información a suministrar (las populares presen-taciones de “powerpoint” o en cualquier otro for-mato físico o electrónico) o su tratamiento y en-criptación según la confidencialidad de la infor-mación a transmitir.

EL SISTEMA DE GESTIÓN DE LA CALIDAD

Un programa de la complejidad del A400M nose podría concebir sin el apoyo de un sistema efi-caz de gestión de la calidad basado en la sistemá-tica búsqueda de la excelencia a través de la me-jora continuada. Es precisamente el reconoci-miento y la plasmación práctica de la diversidadcultural, la capacidad y la experiencia del perso-nal de OCCAR-EA lo que constituye el hilo con-ductor de la innovación y el procedimiento demejora continua.

La gestión de la calidad en los diferentes progra-mas asignados a OCCAR-EA viene recogida en unprocedimiento interno donde se describen las po-líticas de calidad, la organización implantada parallevarlas a cabo y el sistema de gestión de calidad,todos ellos en línea con los requerimientos de lanormativa ISO 9001:2000. También se definen losobjetivos, las medidas y las acciones de mejora anivel tanto corporativo, como de las divisiones deprograma, e incluso individualmente de cada unode los miembros de la organización. En efecto, acada uno se le fija a principios de año, por su jefedirecto, una serie de objetivos a cumplir cuyaconsecución se valora al final del ejercicio comoparte de la calificación anual.


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6CEO es el acrónimo en inglés de “Chief Executive Officer” queequivale a Director General o persona con la más alta responsa-bilidad de una organización empresarial.7EADS-MTAD (Military Transport Aircraft Division) era hasta me-diados de diciembre de 2008 una de las cinco divisiones deEADS. En esta fecha, EADS redujo el número de sus divisiones acuatro. La División de Aviones de Transporte Militar ha pasado adepender directamente de Airbus, lo que simplificará, en princi-pio, la gestión industrial del programa A400M y permitirá unaadaptación optimizada de los recursos.

Los objetivos estratégicos de calidad de las divi-siones de programa y los corporativos se fijan enel plan anual de actividades de OCCAR. Unejemplo de objetivo estratégico es mejorar la efi-cacia de los resultados de los programas en coste,calendario y rendimiento (capacidades); otro, me-jorar los procesos de gestión de los programas,etc.

OCCAR-EA adopta para ello la fraseología es-pecífica empleada en la ISO, en la que se refierea su actividad principal como servicios de gestiónde programas, siendo sus clientes las nacionesparticipantes en los mismos. El producto final sonlos productos de defensa que OCCAR gestiona yque son elaborados por los contratistas. El sistemade gestión de la calidad se concentra en el pro-ducto primario, es decir en la gestión de los pro-gramas, considerándose desde este particularpunto de vista que los productos de defensa sonel resultado indirecto de la gestión de los progra-mas.

OCCAR-EA y en particular el programa A400Mcuentan con la certificación ISO 9001:2000 reno-vada precisamente en 2008 tras una severa audi-toría llevada a cabo por TÜV Rheinland.

UN APUNTE RESPECTO A LOS RETRASOS DELPROGRAMA

La prensa y otros medios de comunicación na-cional e internacional se han hecho eco en los úl-timos meses de los retrasos anunciados por la in-

dustria en el calendario de entregas y por las pér-didas anunciadas por EADS, matriz de Airbus,que lo es a su vez de AMSL, con quien OCCARfirmó el contrato.

¿Cómo se ha podido llegar a esta situación? ElSenado francés ha hecho público un extenso aná-lisis (con el que se puede estar de acuerdo o no)apuntando los siguientes factores:

- La fuerte presión de las naciones y sus diferen-tes estrategias (presión sobre calendario por partedel Reino Unido y sobre el precio por parte deAlemania) constituyeron el marco de la negocia-ción para obtener un avión nuevo, con un motornuevo y aviónica innovadora, a desarrollar en unplazo muy breve, con precio ajustado y sin apoyofinanciero en la primera fase de evaluación deriesgos.

- La comisión de errores estratégicos de bultoen EADS, con la intención de equilibrar la pro-ducción de aviones civiles con la de militares (asimilitud de Boeing), subestimando el desafío tec-nológico de construcción de un avión complejo.

- La falta o escasez de diálogo entre las partescontratantes (probablemente debido al concepto“eyes-on, hands-off”) y sobre todo entre EADS ysus subcontratistas mezclado todo ello con pro-blemas de gestión y de organización y relaciones,incluso de falta de liderazgo, en los consorcios.

Un abanico de escenarios se abre en un futurocercano. Más pronto que tarde habrá que tomardeterminaciones. El tiempo nos dará la respues-ta… •


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Las actuales flotas de C-130 Hércules y C-160Transall están próximas a agotar su ciclo de vi-da y sus capacidades operativas son insuficien-

tes para responder a las necesidades de proyecciónde las Fuerzas Armadas de los países europeos. Esnecesario por tanto dotar a las fuerzas aéreas de unaplataforma que reúna a la vez capacidades estratégi-cas y tácticas, además de otras multiplicadoras delpoder aéreo como el reabastecimiento en vuelo. ElA400M casi duplicará la capacidad de carga, tantoen peso como en volumen, aumentará considera-

blemente el alcance y velocidad de sus predeceso-res y podrá operar en múltiples configuraciones co-mo transporte de carga, transporte de tropas, eva-cuación médica, reabastecimiento en vuelo, SAR yguerra electrónica.

Todas las misiones que le puedan ser asignadas alA400M podrán ser realizadas por una tripulacióncompuesta por dos pilotos y un supervisor de carga.Ello será posible gracias a una moderna cabina devuelo que minimizará la fatiga y la carga de trabajode la tripulación; mandos de vuelo a los lados iz-

Aspectos técnicos y operativosdiferenciadores del A400M

FRANCISCO RODRÍGUEZ MARTOSTeniente Coronel de Aviación

FERNANDO DE LA MALLA LABATComandante Ingeniero

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quierdo y derecho de piloto y copiloto respectiva-mente (sidestick), ocho pantallas digitales idénticasde 6x8 pulgadas, dos HUD (Head Up Displays), lu-ces de cabina compatibles con NVG (gafas de vi-sión nocturna) y “Dark cockpit concept” (cabina os-cura) que quiere decir que en operación normal so-lo estarán iluminas las luces de cabinaestrictamente necesarias y las que lo estén serán decolor verde.

Un único supervisor de carga podrá realizar to-das las operaciones de carga, descarga y lanza-miento desde la denominada “Loadmaster WorkStation” (LMWS) situada en la parte anterior iz-quierda de la cabina de carga. El A400M será ca-paz de un amplio abanico de posibilidades detransporte, desde 116 pasajeros hasta helicópterosCH-470 Chinook, NH-90, pasando por excavado-ras, camión semiarticulado con un contenedor de20 pies, etc.

Desde el punto de vista tecnológico, la incorpo-ración del A400M supone un gran salto cualitativorespecto al resto de las flotas de transporte europe-as. El sistema de gestión de vuelo o “Flight Manage-ment System” (FMS) y su aviónica de ultima gene-ración dispondrán de dos “Flight Managment Com-puter” (FMC) que controlarán la mayoría de lasfunciones de guía y navegación, tres equipos de na-vegación GADIRU (GPS, Air Data & Inertial Refe-rence Unit) que proporcionarán datos, dos “MilitaryMision Management Computer” (M-MMC) que ges-tionarán las misiones militares, sistema de controlde vuelo fly-by-wire, cabina de vidrio (glass cock-pit), y un largo etcétera. La arquitectura del sistemaserá dual/redundante lo que significa que en todomomento los FMC se comprueban el uno al otro y,llegado el caso, sólo uno de ellos sería suficientepara operar el avión sin perder capacidades.

Los cuatro motores del A400M, turbohélice dediseño y desarrollo europeo, suponen un enormereto. En ellos se combinarán las cualidades necesa-rias en todo avión de transporte táctico: buenascualidades a baja velocidad de vuelo y alta manio-brabilidad en tierra y las de un avión estratégico:velocidad de largo alcance Mach 0.68 y hasta37.000 pies de techo de crucero.

Como avión de transporte táctico, el A400M hasido diseñado para operar en las condiciones másexigentes. Dotado de 12 ruedas en el tren de aterri-zaje principal y una eficiente absorción de golpesen el fuselaje por objetos como grava o piedras, se-rá capaz de operar campos semipreparados y conlimitado espacio para maniobras en tierra. Además,sus performances (características de vuelo) son idó-neas para aterrizajes y despegues en campos cortos.La carga y descarga táctica será totalmente autóno-ma, es decir sin ningún tipo de equipo especializa-do de apoyo en tierra y en un corto espacio detiempo reduciendo por tanto la vulnerabilidad. Unavez en el aire, las más modernas medidas de auto-

protección, su baja detectabilidad, unos equipos denavegación de última generación y el buen com-portamiento en vuelo a baja velocidad le capacita-rán para el vuelo a baja cota y el lanzamiento decargas y personal. En todas estas áreas el A400Migualará o superará a los más modernos aviones detransporte táctico actuales.

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A las inmejorables capacidades tácticas delA400M se le suman otras de transporte estratégicoque son necesarias para las operaciones humanita-rias o para el sostenimiento de las operaciones mili-tares en el exterior. El avión será capaz de transpor-tar sin escalas hasta 30 toneladas a una distancia de2.400 millas o 20 toneladas hasta 3.450 millas pu-diendo combinar como ya se ha mencionado vehí-culos pesados, helicópteros, palets y tropas.

Al reunir en una misma plataforma capacidadestácticas y estratégicas, podrá volar directamentedesde Territorio Nacional hasta la Zona de Opera-ciones o de desastre humanitario evitando las esca-las intermedias que actualmente realizan los avio-nes civiles (imprescindibles por la ausencia de me-didas de autoprotección o por su incapacidad paraoperar en campos no preparados) que apoyan a lasoperaciones militares.

En cuanto a la capacidad de reabastecimiento envuelo, pasar de la configuración de transporte a cis-terna será cuestión de dos horas. Los dos pods quese instalarán bajo los planos proporcionarán un cau-dal de 1.200 kg de combustible por minuto. Tam-bién existirá la opción de una manguera central queen combinación con un palet montado en la bode-ga de carga darán un caudal de salida de 1.800 kgpor minuto. El control de la operación de reabaste-cimiento se realizará con la ayuda de cámaras devideo cuya imagen se integrará en las pantallas dela cabina de vuelo. La envolvente de vuelo abarcaráde 105 a 300 nudos y hasta 25.000 pies de alturapor lo que se podrán reabastecer en vuelo helicóp-teros, cazas y aviones pesados.

Pero de las capacidades del A400M hay algunasque por su novedad merecen ser destacadas:

VUELO A BAJA COTA

El A400M será capaz de realizar misiones tácticasa muy baja cota. De esta forma, reducirá las posibi-lidades de ser detectado al aprovechar el enmasca-ramiento con el terreno. Este tipo de misiones po-drán ser voladas por los pilotos manualmente encondiciones visuales de día a 150 pies y de noche a300 pies AGL (sobre el terreno) con gafas de visiónnocturna. Pero la principal novedad respecto al res-to de los aviones de transporte táctico en lo que avuelo a baja cota se refiere, es que de manera gene-ral, el A400M será capaz de volar a 500 pies AGLen IMC tanto en modo automático como manual.Esta última capacidad es de enorme interés en ope-raciones militares ya que las misiones no estaríanapenas limitadas por las condiciones meteorológi-cas.

La navegación del vuelo a baja cota del A400Mserá autónoma lo que quiere decir que no necesita-rá la ayuda de ninguna estación basada en tierra.Una vez que la tripulación seleccione la ruta a vo-lar, el FMS calculará la trayectoria en tres dimensio-


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nes y dará las indicaciones necesarias para que lospilotos vuelen la ruta manualmente o a través delpiloto automático. El sistema se apoya principal-mente en el GPS militar aunque existe una opciónactualmente en desarrollo denominada “Terrain Re-fered Navigation” (TRN) la cual, mediante la com-paración de una Base de Datos Digital del Terreno(DTDB) y el perfil vertical del terreno sobrevoladoleído por el radio altímetro, determinará la posicióndel avión pudiendo continuar la misión aun en elcaso de pérdida o perturbación del GPS.

APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL AUTÓNOMA

Otra importante capacidad táctica a destacar delA400M será la de poder realizar las denominadas“Autonomous Approach”. Basadas en el GPS mili-tar, son aquellas en las que se desciende en instru-mental sin ningún apoyo en el aeródromo de desti-no hasta los mismos mínimos de un ILS CAT I (200pies AGL). Es decir, que será posible realizar apro-ximaciones instrumentales en campos no prepara-dos como si se tratase de un moderno aeropuertocivil. Son evidentes las ventajas tácticas que unaaproximación de este tipo proporciona: indepen-dencia casi total de las condiciones meteorológicas,mínimo apoyo en tierra, mayor supervivencia, altoporcentaje de cumplimiento de las misiones, etc.

NIVEL DE AUTOPROTECCIÓN

Quizás uno de los aspectos diferenciales delA400M con respecto a los actuales aviones detransporte militar operados por las Fuerzas Aéreasde los países europeos, sea el nivel de autoprotec-ción que proporciona. Autoprotección entendidatanto desde al punto de vista activo como pasivo.

Desde al punto de vista de protección activa, elA400M contará, en opción, con el sistema de ayu-das a la autodefensa más completo y avanzado quepermiten las tecnologías actuales. Este sistema de-nominado DASS (Defensive Aids SubSystem) se es-tructura en dos niveles. El primer nivel prevé la ins-talación del Computador de gestión del sistema(DAC, Defensive Aids Computer) basado en tecno-logía dual para máxima fiabilidad, Detector deAmenazas Radar (RWR, Radar Warning Receiver),Sistema Pasivo de Alerta de Misiles (MWS-PE, Mis-sile Warning System – Passive Element) con senso-res de última generación y Sistema Dispensador debengalas y contramedidas electromagnéticas (EDS,Expendables Dispensing System). En un segundo ni-vel, se añadirían elementos de protección mascomplejos tales como el Alertador de AmenazasLáser (Laser Warning Receiver), Sistema Activo deAlerta de Misiles (MWS-AE), Equipo de Contrame-didas Directas por Infrarrojos (DIRCM, Direct Infra-Red Countermesures) y Señuelo Antirradar Remol-cado (TRD, Towed Radar Decoy).


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Para la protección pasiva (no solo propia, sino delresto de fuerzas amigas en el teatro de operaciones),el A400M dispone de un sistema de comunicacio-nes e identificación tácticas de máxima seguridad,tan amplio y redundante que garantiza tanto la total

confidencialidad de la información gestionada e in-tercambiada durante todas las fases de la misión (se-guridad de la información o INFOSEC), como losmáximos niveles de operatividad, supervivencia ycumplimiento de misión de la propia unidad.

No en vano el sistema comprende un total de has-ta 12 equipos criptográficos: cuatro recepto-res/transmisores de V/UHF con capacidad COMSECy TRANSEC, dos de HF también con sistema COM-SEC, dos Transpondedores de IFF con modos civilesA, C y S y modos militares 1, 2 y 3 así como el mo-do cifrado de identificación (modo 4 y provisionespara el futuro modo 5) merced a cifradores-compu-tadores anexos IFF (IFF Crypto Computer), tres mó-dulos SAASM (Selective Availability Anti-Spoofing)para dotar de las capacidades militares (precisión,selectividad, e inmunidad a interferencia) a los res-pectivos equipos GPS en que se integran y final-mente un terminal de enlace de datos (data link)Link-16, MIDS-LVT.

La compleja gestión de claves criptográficas paraeste sistema se automatiza mediante un equipo adi-cional, la CCMU (Centralised Key ManagementUnit o Unidad de Gestión Centralizada de Claves).Este equipo, también cifrado, actúa a modo de “cajafuerte” electrónica, capaz de almacenar todas lasclaves de los 12 equipos de cifra antes citados y pa-ra hasta 16 días continuados de operación, previa-mente compiladas y encapsuladas en “sets de mi-sión” cifrados, preparadas mediante una estación detierra (KLMS, Key Lading Management Station). Los“sets de misión” se cargan en la CCMU y ésta losdescifra y gestiona automáticamente la distribuciónde las claves de cada misión, al inicio de la misma,a cada uno de los 12 equipos. Concluida la misión,las claves utilizadas de cada equipo se borran y elresto de “sets de misión” quedan guardados en laCCMU. La tripulación sólo tiene que retirar la llaveelectrónica (CIK, Crypto Ignition Key) con lo que lossets de misión quedan cifrados y protegidos ante to-da intrusión quedando el avión en su punto de esta-cionamiento a la espera de la próxima misión.

La efectividad de las medidas para la protecciónde la información debe quedar garantizada median-te la correspondiente acreditación de seguridad. ElContrato del A400M prevé que todo el diseño y de-sarrollo se realice atendiendo en origen a los reque-rimientos de las tres disciplinas INFOSEC: COMPU-SEC (Computer Security, seguridad de los equiposque procesan de información clasificada), COMSEC(seguridad de los equipos de comunicaciones) yTEMPEST (protección contra emisiones eléctricas oacústicas comprometedores). Un Tribunal de Acre-ditación (JAB, Joint Accreditation Board) compuestopor representantes de las Agencias Nacionales deSeguridad de las naciones participantes en el pro-grama se encarga, a través de grupos de trabajo (Pa-neles) establecidos para cada una de las tres disci-plinas, de realizar el seguimiento del diseño e im-


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plantación de los sistemas para, evitando desviacio-nes en origen, facilitar el cumplimento del últimohito contractual: La declaración de cumplimientocon los requisitos contractuales INFOSEC, que per-mitirá posteriormente con la adopción de ciertasmedidas (principalmente operacionales) alcanzar laacreditación del sistema.

AVANZADOS SISTEMAS DE APOYO A LA MISIÓN EN TIERRA

Otro aspecto que diferenciará la operación delA400M será el elevado nivel de preparación de mi-sión que se conseguirá mediante los sistemas deapoyo a la misión en tierra. A la estación para pre-paración de claves (KLMS) antes citada, se añadenlos dos sistemas principales de apoyo en tierra. ElSistema de Preparación y Restitución de Misión(MPRS), que incluye la Aplicación para la Carga delos Datos de Iniciación del MIDS denominadaIDPF, (Initialization Data Preparation Facility) y laEstación de Preparación del Sistema de Contrame-didas Electrónicas (PFMSE, del ingles Pre-FlightMessage Support Environment). El primero permitela planificación completa de la misión con todas lasposibles alternativas, lo que a su vez posibilitará lare-planificación en vuelo en función de, por ejem-plo, información de detección de elementos hosti-les precedente del DASS o de órdenes recibidas através del MIDS. En la estación PFMSE, se preparala información de inteligencia relativa a las posiblesamenazas. Los archivos preparados en estos siste-mas de tierra se cargan en dispositivos de transportedenominados PMAT (Portable Multipurpose AccessTerminal), y se llevan a bordo para transferir, entiempo mínimo, la respectiva información; la plani-ficación de misión al M-MMS y la inteligencia deamenazas al DAC. Los PMAT son en realidad po-tentes ordenadores portátiles, rugedizados y acredi-tados en función del nivel de clasificación de la in-formación a procesar (Restricted para el MPRS y Se-cret para el PFMS), que a su vez incorporan lasrespectivas aplicaciones completas, lo que propor-ciona a las tripulaciones una elevada autonomíacon respecto a los sistemas de tierra fijos, con losconsiguientes beneficios en maniobras y desplie-gues lejos de la base principal.

CONCLUSIÓN

En unas pocas horas el A400M podrá transportarsin escalas desde Territorio Nacional hasta cual-quier campo no preparado situado entre Afganis-tán, África Central y gran parte de América perso-nal, material, vehículos pesados y helicópteros. Loharía casi con total independencia de las condicio-nes meteorológicas, sin necesidad de infraestructu-ras en el aeródromo de destino y con un altísimogrado de protección ante cualquier amenaza •


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El Programa A400M ha supuesto, desde el puntode vista comercial, un enfoque innovador en elpanorama de los proyectos militares en los paí-

ses de nuestro entorno. En este caso, el cliente, ocomprador según se tipifica en el Contrato, se posi-ciona en un status de menor grado de implicaciónen lo concerniente al desarrollo del sistema. Ello noocurre en otros proyectos militares en los que lamás estrecha participación del cliente en las fasesiniciales de diseño y desarrollo y en la definición delas diferentes soluciones técnicas se plasma en undespliegue de medios humanos de mucha mayorenvergadura por parte de las naciones participantes.

Uno de los compromisos fundamentales entrelas partes (OCCAR como comprador y Airbus Mi-

litary SL como vendedor) fue la consecución deuna capacidad basada en una especificación re-gistrada contractualmente. El comprador ofreceasí un amplio margen de libertad para que el fa-bricante alcance la especificación sin inmiscuirseen detalles técnicos y comprometiéndose a la fi-nanciación de un programa con un amplio hori-zonte temporal. Al mismo tiempo, se acepta unapolítica de subcontratación por parte del contratis-ta principal sólo sujeta a la obtención de un repar-to de trabajo proporcional a la participación decada nación. A ello se suma la obligación para elvendedor de suministrar una serie de productos,servicios e información técnica en el área del apo-yo logístico integrado.

Dimensión comercial del programa A400M

EDUARDO GARCÍA JULIÁNTeniente Coronel de Intendencia

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El contrato, firmado en mayo de 2003, engloba,por tanto, el diseño, desarrollo y producción de laflota comprometida por las naciones participantes yel componente de apoyo antes apuntado. Comoconsecuencia, tenemos ante nosotros una referen-cia documental única para una parte muy significa-tiva del ciclo de vida completo del avión, quedan-do fuera de su ámbito el periodo de apoyo en servi-cio. Para esta fase aun queda por concretar elmemorando de entendimiento (MoU) que constitui-rá la base del las actuaciones futuras. En este senti-do todavía se están definiendo las posturas de cadaparticipante en el Programa por tratarse de un pe-riodo netamente relacionado con el concepto logís-tico que aplica cada Fuerza Aérea.

ESQUEMA BÁSICO DEL CONTRATO DEDESARROLLO Y PRODUCCIÓN DEL A400M

Para delimitar adecuadamente el ámbito de ac-tuación del contrato es necesario relacionar una se-rie de especificidades que hacen de él una referen-cia singular como instrumento para la adquisiciónde una capacidad militar innovadora.

Es necesario empezar diciendo que se trata delcontrato de mayor relevancia de entre todos losgestionados por OCCAR, enmarcándose en el ám-

bito de la cooperación militar internacional. Conrespecto al marco legal aplicable, la ley inglesa esla establecida como referencia.

En relación con su objeto es importante resaltarde nuevo que no se trata solamente del diseño, de-sarrollo, producción y entrega de 180 aviones detransporte sino también de la prestación de un nú-mero de servicios de apoyo logístico integrado aso-ciados a dicha flota.

Entrando en el terreno del proceso de entregaque tendrá lugar en la línea de ensamblaje final queAirbus Military ha establecido en sus instalacionesdel aeropuerto de San Pablo en Sevilla, el contratoestablece principios claros en lo relativo al procedi-miento de aceptación de cada aeronave. Para laculminación de dicho hito se exige la cumplimen-tación de un certificado de aceptación y la entregadel certificado de aeronavegabilidad por parte delvendedor.

El precio del contrato es fijo y compromete alcomprador a la ejecución de un calendario de pa-gos, los denominados pagos iniciales y los previos ala entrega. Los pagos iniciales se vinculan al ele-mento no recurrente del Programa (básicamente di-seño y desarrollo) y los pagos previos a la entregase asocian al elemento recurrente (proceso de pro-ducción) El calendario de pagos establecido prevéun pago final por avión que equivale al 40% de suprecio y que está sujeto a la aceptación, de acuerdocon los principios apuntados en el párrafo anterior.

Los precios están sujetos a una fórmula de varia-ción basada en los Índices del Producto InteriorBruto de la Eurozona en cada año, siendo las con-diciones económicas base las relativas al año 98.Los pagos anuales sufren la corrección equivalentea las variaciones que dicho factor experimenta encada ejercicio.

Para representar adecuadamente en el contratolas diferentes opciones nacionales, no solamente sedispone de un calendario de entregas por destinata-rio sino también de una lista de configuraciones,debidamente valoradas, seleccionadas para cadauno de los aviones. Dichas configuraciones se ba-san en la incorporación a cada aeronave de los ele-mentos de configuración solicitados, tanto comu-nes como específicos.

Una de las referencias clave del Contrato es elcalendario de hitos. Se han especificado 16 hitoscontractuales, que van desde la entrega del Plan deCalidad hasta la declaración de compatibilidad IN-FOSEC. De entre todos ellos existen 6 hitos deno-minados críticos. La no cumplimentación de cual-quiera de los hitos en la fecha prevista acarrea laaplicación de suspensiones en los pagos programa-dos por parte del comprador de acuerdo con unosporcentajes que aumentan conforme la desviaciónse hace más pronunciada. Si el hito no alcanzadoes uno de los denominados críticos, el compradortiene, además, el derecho de suspender un porcen-

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taje adicional en los pagos previos a la entrega delavión, llegando a poder terminar el contrato si el re-traso excede de unos periodos establecidos. El arti-culado prevé la recuperación de los importes sus-pendidos una vez se alcanzan los hitos pendientes.Como penalidades asociadas al retraso en la entregade cada aparato se establece también el derechopor parte del comprador de descontar de maneradefinitiva un porcentaje fijo por cada día de retraso.

El Programa esta sufriendo retrasos tangibles desdeel pasado ejercicio. El calendario de hitos previsto havisto seriamente alterada su ejecución debido a losproblemas en la consecución del primer vuelo delprototipo (hito contractual crítico). Con tal motivo, lassuspensiones descritas en el párrafo anterior están yateniendo lugar desde el pasado año. Independiente-mente de las suspensiones de pagos, los retrasos quepuedan producirse en las entregas supondrían, a par-tir de final de 2009, (fecha de inicio del calendario deentregas), el descuento definitivo de cantidades quegradualmente, irán aumentando su cuantía.

En lo relativo al reparto de trabajo entre las indus-tria de las diferentes naciones participantes, se ha te-nido en cuenta el principio de una distribución pro-porcional al número de aviones encargado por cadanación. Con tal motivo el articulado recoge el com-promiso al que se somete el vendedor a realizar lasacciones necesarias para la obtención de un repartode trabajo equivalente, debiendo informar periódi-camente del nivel de subcontratación alcanzado enrelación con las naciones implicadas.

En previsión de la que puede ser una exitosa cam-paña de exportación futura, que de hecho se empe-zó a materializar con los contratos que AMSL ha fir-mado con la República Sudafricana y Malasia, elcontrato prevé la recaudación de unas cantidades afavor de los países miembros inicialmente signata-rios del Programa. Dichas cantidades se obtienen dela aplicación de unos porcentajes a partir de un nú-mero de ventas a clientes externos.

Como en cualquier programa asociado a la ob-tención de un nuevo sistema de armas que sufremodificaciones durante el ciclo de vida y que ha dereflejar todos los cambios contractualmente, se haprevisto la posibilidad de que las partes acuerden lainclusión de enmiendas o variaciones al contrato.Hasta la fecha se pueden contabilizar 32 cambiosque cubren, fundamentalmente, la inclusión denuevos requisitos o capacidades además de la for-malización de estudios solicitados por el colectivode participantes o por naciones individuales.

Con respecto a los derechos de propiedad intelec-tual se establece el principio de propiedad de losmismos a favor del vendedor y el libre derecho deuso por parte del comprador. Dicho derecho abarcaun amplio rango de áreas entre las que se puedenmencionar las tareas de evaluación y monitoriza-ción, apoyo en servicio, diseño de los equipos deprueba, herramientas etc.

RESPONSABILIDADES COMERCIALES DE LA DIVISIÓN DE PROGRAMA DEL A400M

La Sección Comercial de la División de Programadel A400M tiene dos áreas de actuación fundamen-tales: la primera de ellas se vincula a la actividadmeramente contractual. En la segunda se desarro-llan las labores financieras del Programa. En ambas,la referencia básica y fuente de toda actividad es elcontrato de desarrollo y producción del citado siste-ma de armas.

De entre las funciones contractuales pueden des-tacarse la negociación y formalización de enmien-das al contrato principal, la representación de lasnaciones participantes ante el vendedor para la ne-gociación de asuntos legales o contractuales, funda-mentalmente relacionados con el Contrato princi-pal, la formalización de nuevos contratos para laobtención de productos o servicios complementa-rios o la elaboración de informes a solicitud de lasnaciones para su asesoramiento en materias puntua-les.

En el terreno financiero, la sección comercial ela-bora y gestiona el presupuesto operativo y adminis-trativo de la División del Programa, monitoriza laejecución de los pagos iniciales y pagos previos a laentrega del contrato principal así como los pagosdel resto de contratos complementarios, controla loscompromisos de pago anuales de las naciones parti-


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cipantes y asesora a las mismas en todo lo relativoa la situación financiera del Programa.

Los procedimientos utilizados y los esquemas detrabajo son los estandarizados por OCCAR para to-dos sus programas, por lo que tareas tales como laadjudicación o enmienda de contratos, la ejecu-ción de pagos, la coordinación de las cuentas o laelaboración de informes deben seguir la normativade gestión publicada desde la oficina central enBonn.

En la actualidad, la Sección Comercial del Pro-grama está compuesta por un Jefe de Sección, tresoficiales de contratos (uno de los cuales se ha in-corporado recientemente en un puesto de nuevacreación para dar apoyo a la creciente actividadasociada a la futura fase de apoyo en servicio) y dosoficiales de finanzas.

RETOS CONTRACTUALES FUTUROS

El Programa A400M se encuentra en un momen-to crucial de su vida por la concurrencia de una se-rie de factores.

La ejecución del calendario de hitos acordado havenido experimentando desde el pasado año un re-tardo considerable por parte del contratista. Ello ha-ce prever un notable retraso de las entregas y, co-mo consecuencia, una espera adicional para la ob-

tención de las capacidades de transporte militarplanificadas por las Fuerzas Aéreas de las nacionesparticipantes.

Los recientes anuncios del contratista en relacióna la aparición de problemas técnicos de diversa ín-dole que imposibilitan el mantenimiento de las fe-chas límite especificadas en el Contrato están con-firmando dicha situación. En caso de que las nacio-nes encomienden a OCCAR la búsqueda de lasolución oportuna, la División de Programa em-prenderá la tarea de diseñar y proponer una estrate-gia para reconducir el Programa que, por lo querespecta a su dimensión contractual, podría plante-ar la necesitad de formalizar enmiendas que reco-jan los nuevos compromisos que puedan llegar aalcanzar las partes. Dicho proceso sería el de ma-yor relevancia desde el inicio del Programa y, deculminarse con éxito, permitiría el aseguramientode la capacidad de transporte militar planificada.

Como factor adicional hay que resaltar la necesi-dad de fijar las responsabilidades de la División dePrograma en lo relativo a la fase de apoyo en servi-cio. Aun siendo una fase de menor inminencia ycriticidad en la actualidad debido a los retrasosmencionados en la producción, la llegada del nue-vo avión a las Fuerzas Aéreas correspondientes hade estar precedida, con el margen de tiempo nece-sario, de la clara definición de la política de apoyoen servicio aplicable. La diversidad y complejidadde los conceptos logísticos de cada nación, haceprever que no será fácil homogeneizar posturas niplantear contratos comunes. Sin embargo, OCCARy la División de Programa del A400M tienen un pa-pel fundamental en la proposición y puesta enpráctica de esquemas contractuales que fundamen-ten los futuros servicios.

CONCLUSIONES

El A400M es uno de los Programas militares eu-ropeos de más relevancia además de constituirse,sin ninguna duda, como buque insignia de OC-CAR. El momento que atraviesa es de singulartranscendencia debido a los importantes retos quedebe solventar. La División de Programa tiene pordelante una labor de máxima importancia encami-nada a garantizar la obtención de las capacidadesmilitares de transporte que en su día se planearon yque se describen en las cláusulas y anexos técnicosdel Contrato de desarrollo y producción. Todo eltrabajo que se vislumbra en el horizonte tiene unadimensión comercial de primer orden, tanto en lorelativo a la asimilación y preparación de los esce-narios a corto y medio plazo, como en la formaliza-ción y puesta en marcha de nuevos esquemas con-tractuales y enmiendas al contrato principal que ga-ranticen los intereses de las naciones participantesen el Programa durante todos los años de presta-ción de servicio.•


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Figura 1Distribucióntípica de los

costes totalesdel ciclo devida de unsistema de

armas

El Contrato para el diseño, desarrollo, produc-ción y entrega de 180 sistemas de armasA400M (60 DE, 50 FR, 27 ES, 25 UK, 10 TR,

7+1 BE+LU), conocido como “DPP” por “Deve-lopment and Production Phase”, incluye tambiénla realización de esas mismas actividades en lo re-ferente a los productos, servicios y publicacionestécnicas que constituyen el Apoyo Logístico Inte-grado (ALI) de las flotas de las seis (+1) nacionesparticipantes, necesarios para cubrir las necesida-des de un periodo inicial de apoyo en servicio adefinir por cada nación.

Además, al igual que el mencionado contratocontempla la posibilidad de que cada nación, par-tiendo de una configuración estándar de las aero-naves (“Common Standard Aircraft” - CSA), puedaadaptar su flota a necesidades operativas concre-tas a través de la adquisición de distintos “Elemen-tos de Configuración”, como por ejemplo los rela-tivos al reabastecimiento en vuelo o evacuaciónmédica, también el ALI es adaptable a los distintosConceptos de Apoyo de cada nación, es decir, ala decisión individual de cada nación sobre lasactividades a realizar con sus propios medios(“capacidades orgánicas”), y cuáles contratar paraser realizadas por la Industria.

Esta flexibilidad de adaptación del ALI de cadanación, descrita en el denominado “Proceso deSelección” del DPP, no solo proporciona benefi-

cios evidentes al satisfacer las necesidades / requi-sitos específicos de cada nación, sino que tam-bién introduce las lógicas complicaciones desdeel punto de vista de gestión de un programa inter-nacional común, como analiza el teniente coronelGarcía Julián en su articulo de este mismo dossier.

EXPERIENCIAS / LECCIONES: CONTRIBUCIONDEL ALI AL COSTE TOTAL DEL CICLO DE VIDA

La experiencia demuestra que entre el 50% y60% de los costes totales del ciclo de vida de sis-temas de armas aeronáuticos corresponden a losrelativos a su sostenimiento, el cual incluye loscostes atribuibles a la puesta en servicio del siste-ma (5%), su apoyo en servicio (44%), y la retiradadel mismo una vez terminada su “vida operativa”(1%), mientras que la definición / diseño suman el5%, desarrollo y producción el 30%, y la opera-ción del sistema el 15%.

Es además sabido que los costes de sosteni-miento mencionados quedan definidos casi en sutotalidad, en torno al 80%, en las fases inicialesde dichos programas, que no es sino decir que loque costará el mantenimiento y las reparacionesdel sistema depende directamente de lo “sosteni-ble” que sea el sistema por diseño. De ahí que sepueda concluir que la “I” en “ALI” se refiere nosólo a la interrelación entre las distintas discipli-nas que conforman el Apoyo Logístico Integrado,ya que estas repercuten las unas sobre las otras, si-no también a su necesaria consideración en todasy cada una de las etapas del “ciclo de vida” delsistema, y muy especialmente durante su defini-ción / diseño al ser entonces cuando en mayormedida se puede contribuir a minimizar la mate-rialización de dichos costes de sostenimiento.

Esta y otras evidencias dieron origen al modelode gestión denominado “Through-Life Manage-ment” (TLM), en los que un único equipo gestor /Oficina de Programa se encarga de asegurar que

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Experiencias, lecciones,soluciones: ¿logística del siglo

XXI para el A400M?FRANCISCO JAVIER FERNÁNDEZ PLAZA

Ingeniero Técnico Aeronáutico

La línea entre orden y desorden está en la logísticaSUN TZU

Figura 2Representación del modelode gestión“Trough-Life”en OCCAR-EA

Figura 3Proceso deSelección delALI en el DPP


las consideraciones logísticas son tenidas encuenta en cada fase del programa, adaptandoconvenientemente los recursos necesarios paraello.

Y si bien esto no es objeto del presente artículo,se introduce aquí a modo de reflexión sobre elmandato de la actual División del ProgramaA400M, limitado a las actividades del DPP tal ycomo detalla el teniente coronel García Tutor ensu articulo titulado La División del ProgramaA400M de OCCAR en Toulouse, incluido en nú-mero de Diciembre 2008 de esta publicación.

Volviendo a la definición de los costes de soste-nimiento, el 20% restante va ligado en gran medi-da al diseño del propio sostenimiento, es decir, ala selección del Concepto de Apoyo y por tantoal reparto de las actividades de mantenimiento yreparación entre nación(es) / industria(s). Dadaslas diferencias, por ejemplo, en el coste de la ma-no de obra en uno y otro caso, la eficiencia de lasmismas, o el margen de beneficio que se paga enun caso y no en el otro, la selección de un con-cepto u otro lleva consigo diferencias en el com-promiso económico.

SOLUCIONES

Apoyo Logístico Integrado y la “AproximaciónComercial” en el A400M

En lo referente al ALI, el “Acercamiento Comer-cial” empleado en el A400M esta basado en elproceso de selección resumido en la figura 3, através del cual las naciones seleccionan los pro-ductos, servicios y publicaciones técnicas quemejor se adaptan a sus Conceptos de Apoyo indi-viduales, basándose en recomendaciones deAMSL y el asesoramiento de la División de Pro-grama de OCCAR.

Los niveles de posible contratación de la Indus-tria / Conceptos de Apoyo contemplados en elDPP van desde el denominado “Baseline Minus”hasta “Total Support”, comprendiendo activida-des adicionales a las denominadas “Core” segúnse detalla en la figura 4.

También cabe destacar que dicha aproxima-ción comercial del A400M se caracteriza ademáspor el empleo de procesos y herramientas desa-rrollados y consolidados en la aeronáutica civil,en la que Airbus es sin duda uno de los líderesmundiales, teniendo como objetivo final la maxi-mización de la futura disponibilidad de la flotainternacional al tiempo que minimizando en loposible los costes globales del ciclo de vida.

Programa de Mantenimiento – MetodologíaMSG-3

Un ejemplo del uso en el programa A400M deherramientas y procesos del sector aeronáuticocivil lo encontramos en la definición de su Pro-grama de Mantenimiento, para lo cual se está em-pleando la metodología denominada “MSG-3”(por “Maintenance Steering Group”-3), desarrolla-da por la Asociación del Transporte Aéreo deEEUU (Air Transport Association-ATA).

Esta metodología, empleada para aeronaves ci-viles tan recientes y sofisticadas como los AirbusA340 y A380, o los Boeing B767 y B777, se basaen la colaboración entre fabricante, operadores yautoridades de certificación aeronáutica (en el ca-so del A400M tanto civil-EASA, como militar-Co-mité de Certificación y Cualificación), en diezgrupos de trabajo, a su vez integrados / supervisa-dos por el Comité de Seguimiento Industrial.

Diseño Sostenible – Participación del ClientePero el A400M es / será, ante todo, un avión

militar, cuya utilización diferirá lógica y significa-tivamente de la de aviones civiles como los men-cionados, de ahí que se decidiera desde los prin-cipios del Programa que el Cliente, representadopor la Sección de ALI de la División del Progra-ma, y junto con los distintos grupos de trabajocreados para aprovechar el saber atesorado porlos expertos de las naciones participantes, contri-buyera su punto de vista militar.

Con ese mismo objetivo también se decidióque un grupo de expertos de las distintas FuerzasAéreas fuese destacado a las instalaciones deAMSL en Toulouse, creándose el denominadoEquipo de Campo Internacional para el Apoyo

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Recomendación deAMSL

Selección de lanación Oferta de AMSL

Figura 3

Logístico Integrado, o IIFT en sus siglas en ingles,detalles del cual se pueden encontrar en el articu-lo del capitán López González de este mismo dos-sier.

CONCLUSIÓN - SOLUCIONES COMUNES

Estando prácticamente concluido su diseño, lasnaciones participantes en el A400M se encuen-tran en la actualidad en el momento en que susConceptos de Apoyo tienen que pasar de ser eso,conceptos, a compromisos reales hacia la indus-tria y sus propios estamentos, para lo cual las si-guientes consideraciones, junto con sus inevita-bles consecuencias en los costes de sostenimientoy en el coste total del ciclo de vida de la flota in-

ternacional, habrán de tenerse en cuenta: • Un único Centro de Entrenamiento para el to-

tal de la flota internacional es a todas luces máseconómico que dos, tres, o más de estos centros(véase el artículo del comandante Lens Blanco in-cluido en este dossier y titulado Entrenamiento).

• Un “pool” de repuestos optimizado para ser-vir las necesidades de las seis flotas, dimensiona-do y gestionado adecuadamente, es también sinduda más económico que la adquisición por cadanación de la cantidad de repuestos individual-mente requeridos.

• Un número de hangares / estaciones de man-tenimiento y reparación, junto con los talleresasociados, optimizados para el total de la flota in-ternacional, es también una solución más econó-mica que la existencia de distintos centros demantenimiento y reparación repartidos en cadanación.

• Etc… Estimaciones realizadas por la División de Pro-

grama del A400M sitúan el posible ahorro deriva-do de la contratación común del apoyo en servi-cio entre el 7% y el 9% del coste total del ciclo devida de la flota internacional, o lo que es lo mis-mo, entre 2.300 y 3.000 millones de euros encondiciones económicas de 1998.

No obstante, algunas importantes decisiones yase han tomado en pro de la comunalidad, comoson:

• En lo referente a la comunalidad operativa: – La intención de establecer una flota común de

transporte militar basada en A400Ms y C-130s, fir-

Figura 4 -Conceptos de

Apoyoposibles

según el DPP(Procede delsitio-web de

AMSL:http://www.airbusmilitary.c

om)


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Figura 5OrganizaciónMSG-3 en el

A400M

mada por los gobiernos de Alemania, Bélgica, Es-lovaquia, España, Francia, Grecia, Holanda, Ita-lia, Luxemburgo, Portugal, Republica Checa y Ru-mania)1,

– La intención de establecer una unidad comúnde A400Ms firmada por Alemania, Bélgica, Fran-cia y Luxemburgo, abierta a la incorporación deotras naciones;

• Y en cuanto a la comunalidad del sosteni-miento:

– La adecuación de la misión de OCCAR paraque esta pueda contemplar la gestión del ciclo devida completo de los Programas que se le enco-mienden,

– La redacción del borrador del Memorando deEntendimiento entre las naciones del Programapara la fase de servicio del A400M, el cual con-templa la realización común de al menos tres ac-tividades: Gestión de Configuración, Gestión deDatos en Servicio, y Gestión de Repuestos.

Si lógico pareció hace años que las naciones seunieran para la adquisición y puesta en serviciodel A400M, si es más que probable que éstos pa-sen a formar parte de una flota futura de transpor-te militar europeo, ¿no es igualmente lógico quese haga lo mismo para su sostenimiento?


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ierFigura 6

Grupos detrabajo de ALIdel ProgramaA400M

1Ver http://www.eda.europa.eu/newsitem.aspx?


A400MTEWG en laFAL delA400M enSevilla (Lafotografía espropiedad deAMSL)

El objetivo del entrenamiento es, obviamente,cualificar al personal que operará y sostendráel A400M. Para garantizar que este objetivo se

logra, OCCAR-EA, junto con las naciones, ha esta-blecido un grupo de trabajo, el llamado “TrainingExpert Working Group” (TEWG). En este foro, losespecialistas de las naciones, coordinados por losdos oficiales de entrenamiento de OCCAR-EA, tra-bajan muy estrechamente con AMSL para establecerun sistema de entrenamiento moderno y eficaz.

CATÁLOGO DE PRODUCTOS Y SERVICIOS DEENTRENAMIENTO

Para determinar cuáles son las necesidades de en-trenamiento de un sistema de armas nuevo, se ha dellevar a cabo un proceso de análisis. Este análisiscomienza en el momento exacto en que se decidelanzar el Programa. Normalmente se divide en fa-ses, concretamente en tres en el caso del A400M.Las dos primeras fases tuvieron como objetivo plas-

EntrenamientoALBERTO J. LENS BLANCOComandante de Aviación

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mar las necesidades de entrenamiento en el Contra-to. En este sentido el Contrato recoge los objetivosde alto nivel, los plazos de ejecución y una lista ini-cial de costes.

La tercera fase tiene por objeto desarrollar y defi-nir los requisitos funcionales y capacidades de losproductos y servicios de entrenamiento que AMSLofertará a las naciones. Este catálogo debió ser ter-minado en diciembre del 2006 para dar así cumpli-miento a un hito contractual.

De todas formas, más allá de los hitos contractua-les que han de cumplirse, hay que señalar que elanálisis del entrenamiento es un proceso siemprevivo y en este Programa así es entendido por todaslas partes. De hecho los documentos que definen elentrenamiento del A400M están siendo continua-mente actualizados y así deberá ser mientras elavión esté en servicio.

El catálogo elaborado por AMSL, en estrecha co-laboración con OCCAR-EA y las naciones, estácompuesto por:

• Los cursos, que AMSL podrá impartir en su pro-pio centro de entrenamiento o en los centros de en-trenamiento de las naciones.

• Los diferentes tipos de simuladores para equi-par los centros de entrenamiento.

• Los servicios de apoyo, gestión y mantenimien-to que AMSL ofrece a los centros de entrenamientode las naciones.

LOS CURSOS

A continuación se relacionan los cursos que has-ta el momento se han identificado.

En el caso de las tripulaciones, por razones deseguridad, para incrementar la calidad del entre-namiento y porque además así lo exigen los re-quisitos de la certificación “European Aviation Sa-fety Agency” (EASA), los alumnos deben realizaral finalizar el curso lo que se denomina Experien-

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Figura 1TRIPULACIONES

Pilotos

Standard Type Rating CourseAdapted Type Rating Course

Shortened Type Rating CourseRefresher Type Rating CourseRecurrent Type Rating CourseExecutive Type Rating Course

Basic Tactical TrainingAdvanced Tactical TrainingRecurrent Tactical Course

Standard Type Rating Instructor CourseAdapted Type Rating Instructor Course

Tactical Instructor Course

Type Rating CourseRefresher Type Rating CourseRecurrent Type Rating Course


Type Rating Course


Standard Type Rating InstructorCourse

Tactical Instructor Course

Supervisores de carga Tercer tripulante

cia Operativa Inicial (“Initial Operating Experien-ce” / IOE). Ha de tenerse en cuenta que, debido alintensivo uso de los simuladores, el número dehoras de vuelo durante los cursos no es muy ele-vado: un vuelo de 1h30 para los pilotos (Requeri-miento EASA) y 5 horas en el caso de los supervi-sores de carga.

La definición de la IOE es una responsabilidad delas naciones. No obstante las estimaciones de AMSLson:

• Pilotos: 50 horas en vuelos logísticos y 21 horasen misiones tácticas.

• Supervisores de carga: 89 horas en misionestácticas

En el caso del personal de mantenimiento, por lasmismas razones apuntadas para los tripulantes, losalumnos deben realizar varias jornadas de trabajocon el avión real. Concretamente en los dos siguien-tes cursos:

• Line & Base Mechanics/Electrics Course (5 dí-as)

• Line & Base Avionics/Electrics Course (4 días)

EQUIPO SINTÉTICO DE ENTRENAMIENTO

Hoy en día, el pilar sobre el que se sostiene lainstrucción del personal que opera y sostiene unsistema de armas de la complejidad del A400M,es el uso de lo que se denomina “Equipo Sintéticode Entrenamiento” (“Synthetic Training Equip-ment” / STE). Este no es otra cosa que un conjuntode equipos diseñados para facilitar y mejorar laformación. En definitiva diferentes tipos de simu-ladores y software de instrucción.

Las ventajas del uso de STE son evidentes:• Reducción del uso del avión para misiones de

instrucción con los beneficios consiguientes:– Drástica reducción de costes– Mayor disponibilidad de los aviones para ne-

cesidades operativas– Contribución al sostenimiento del medio am-

biente• La calidad del entrenamiento es mejor. En los

simuladores se pueden entrenar escenarios, ma-niobras o procedimientos que es difícil o no esposible reproducir con el avión, como por ejem-plo muchas de las posibles emergencias.

El STE en el A400M está compuesto por:

Computer Based Training (CBT)Es básicamente un software que se ha desarro-

llado considerando factores pedagógicos y las ne-cesidades específicas para la instrucción. Puedeutilizarse en un ordenador normal. Se utilizará pa-ra la enseñanza teórica.

Full Flight Simulator (FFS)Es una réplica exacta de la cabina de vuelo. En

él se simulan las funcionalidades de todos sus sis-temas, así como las leyes de vuelo necesarias paraproporcionar entrenamiento logístico, táctico, deemergencias, y de preparación de misiones realesa las tripulaciones en escenarios de alta amenaza.Debe ser certificado de acuerdo con la norma“Joint Aviation Regulation” (JAR) Nivel D.

Flight Training Device (FTD)Hay dos modalidades de FTD en este Programa.

El FTD y el Flat Panel FTD (FP-FTD). El primero,FTD, es básicamente un FFS sin sistema de movi-miento y con un sistema visual opcional. El segun-do, FP-FTD, es una representación de la cabina devuelo usando una combinación de equipo (hard-ware) real y simulado, así como paneles gráficosinteractivos presentados en pantallas táctiles “Li-quid Crystal Display” (LCD), que reemplazan a al-gunos de los equipos reales.


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Figura 2PERSONAL DE MANTENIMIENTO

A Aircraft Handling/Servicing

B1&B2Line&Base Mechanics/Electrics/Avionics

CourseEngine Run Up CourseAircraft Rigging Course

B1Line&Base Mechanics/Electrics Course

Engine Run Up CourseAircraft Rigging Course

B2 Line&Base Avionics/Electrics Course

CLine&Base Mechanics/Electrics/Avionics

CourseManager (General Familiarization) Course

Figura 3PERSONAL DE APOYO

Movements Personnel Conversion Course

Air Despatch Personnel Conversion Course

Paratroops Personnel Conversion Course

Aeromedical Personnel Conversion Course

Support to Operations Personnel Conversion Course

Cargo Hold Trainer-Enhanced (CHT-E)Es una réplica exacta de la cabina de carga con

las mismas capacidades de carga que el avión real.Se usa para el entrenamiento de supervisores decarga, personal de apoyo y personal de manteni-miento.

Part Task Trainer (PTT) - Cockpit MaintenanceOperator Simulator (CMOS)

Es básicamente un software que se ha desarrolla-do considerando factores pedagógicos y las necesi-dades específicas para la instrucción. Puede utili-zarse en un ordenador normal. Se utilizará para elentrenamiento de procedimientos y tareas de man-tenimiento de los mecánicos.

PTT Loadmaster Workstation Trainer (LMWST)Es un simulador del panel de trabajo del supervi-

sor de carga. Permite entrenar las tareas del supervi-sor, incluyendo las emergencias, evitando los ries-gos que conlleva el uso del equipo real.

Maintenance and Flight Training Device (M/FTD)Es una combinación de FP-FTD y PTT CMOS en

un único equipo. Puede ser utilizado tanto para elentrenamiento de los mecánicos de mantenimientocomo para las tripulaciones.

Durante el análisis realizado, otros simuladoreshan sido identificados como posibles candidatospara formar parte del sistema de entrenamiento del

A400M. Sin embargo de momento han sido descar-tados y no se prevé su desarrollo.

ORDEN DE COMPRA. CONFERENCIA DE ENTRENAMIENTO

Con el catálogo de entrenamiento suficientemen-te maduro, se puede iniciar el proceso mediante elcual las naciones contratarán los servicios y pro-ductos de entrenamiento que estimen necesarios.En el Programa A400M este proceso se denominaConferencia de Entrenamiento y tiene una duración


El A400MFFS seencuentra enun avanzadoestado dedesarrollo(La fotografíaes propiedadde THALES)

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aproximada de nueve meses. Hay una Conferenciapor nación, pues evidentemente, clientes diferentestienen necesidades diferentes.

OCCAR-EA, las naciones y AMSL han acordadoun plan de desarrollo de las Conferencias de Entre-namiento. Este plan sienta las bases para que AMSLy las naciones puedan discutir en detalle los requisi-tos específicos de cada nación. En definitiva el obje-tivo perseguido es, partiendo de la base común quees el Catalogo de Entrenamiento, personalizar di-chas necesidades. Para alcanzar este objetivo secontemplan varias fases de revisión y negociación.

Una vez finalizada la Conferencia de Entrena-

miento, las naciones disponen de un mes para reali-zar su orden de compra, basada en la oferta final deAMSL.

“READY FOR TRAINING”. CUALIFICACIÓN YACEPTACIÓN

Realizada la orden de compra hay que cualificary aceptar el producto o el servicio en cuestión. Parallevar a cabo esta importantísima labor, se ha crea-do un Equipo de Cualificación del Cliente. Esteequipo está formado por especialistas de las nacio-nes en las diversas áreas de entrenamiento. Su mi-sión es cualificar las funcionalidades y capacidadesmilitares de los cursos y los simuladores. La parte ci-vil será certificada por EASA cuando ello sea aplica-ble.

Con el fin de ahorrar costes y tiempo, así como deasegurar un estándar común, se pretende realizar elproceso de cualificación de cada simulador una so-la vez, de forma similar a como se realizará el pro-ceso de aceptación del avión. Para ello los equiposde cualificación de las naciones y AMSL, cualifica-rán el primer simulador de cada clase juntos, inclu-yendo en el proceso a todos los expertos de las na-ciones, independientemente de que ese simuladorvaya a ser propiedad de AMSL para instalarlo en Se-villa, o propiedad de una de las naciones. De estaforma se evita tener que repetir todos los test para

CentroInternacional

deEntrenamient

o de Sevilla(La fotografíaes propiedad

de AMSL).


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cada una de las unidades de los simuladores delmismo tipo.

RED DE CENTROS DE ENTRENAMIENTO DELA400M

Como se ha señalado anteriormente, AMSL tienela obligación contractual de poner a disposición delas naciones un centro de entrenamiento totalmenteequipado. Sevilla es el lugar escogido para ello ymás concretamente una parcela ubicada enfrentede la Línea de Montaje Final.

Este centro, denominado Centro de Entrenamien-to Internacional (“International Training Centre” /ITC), albergará instalaciones para el entrenamientodel A400M y de otros productos elaborados porEADS como el C-295 o el CN-235.

Se trata de un proyecto ambicioso como demues-tran los siguientes datos:

• 13.000 m2 construidos• 6 bahías para FFS• 2 bahías para FTD• 1 área para el CHT-E • 1 área para el PTT LMWST• 12 aulas (al menos una de ellas equipada con

PTT CMOS)• Instrucción teórica proporcionada con CBT• Parking para 100 cochesY su potencial de crecimiento es de 150.000 m2.Es así mismo importante señalar que AMSL quie-

re certificar el ITC conforme a las normas JAR

“Flight Crew Licence” (FCL)-1 y Part 147 para con-vertirlo en organizaciones “Type Rating TrainingOrganization” (TRTO) y “Maintenance Training Or-ganization Exposition” (MTOE).

Además del entrenamiento de tripulaciones, per-sonal de mantenimiento y personal de apoyo, elITC estará preparado para proporcionar servicios deapoyo a otros centros de entrenamiento, como pue-de ser la gestión centralizada del mantenimiento delos simuladores, o incluso la provisión de instructo-res. Así mismo nace con vocación de centro de re-ferencia para estandarización y mantenimiento delos estándares de calidad.

Muchas de las naciones lanzadoras del Programahan expresado su intención de entrenarse en Sevilladurante un periodo inicial de dos o tres años. Poste-riormente planean continuar su formación en cen-tros de entrenamiento creados en sus propias bases.

Las naciones tienen una oportunidad única paramantener la interoperabilidad durante la vida ope-rativa de este nuevo sistema de armas. Para ello esfundamental que la comunicación entre los diferen-tes Centros de Entrenamiento sea fluida. Especial-mente importante es el intercambio de informaciónen aquellas áreas donde la “nacionalización” hayasido importante, (por ejemplo en los cursos tácti-cos) pues de lo contrario no podrá mantenerse laestandarización del entrenamiento, y por lo tantode las operaciones.

En este sentido el centro de entrenamiento de Se-villa puede jugar un papel fundamental •


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LAS NACIONES DECIDEN INVOLUCRARSE EN ELDESARROLLO DEL APOYO LOGÍSTICO INTEGRADO DEL A400M. NACE EL IIFT

El principal objetivo del programa de desarrollodel apoyo logístico integrado (ILS, en su acep-ción inglesa) del A400M es optimizar su dispo-

nibilidad a un mínimo coste durante todo su ciclode vida. Para alcanzar este objetivo, las naciones in-tegrantes del programa, intuyeron que sería conve-niente involucrarse con la Industria (AirbusMilitary S.L.) durante la fase de desarro-llo del avión, apoyándola y monitori-zándola, para asegurarse que se al-canzaban las características de so-portabilidad1 requeridas para elmismo.

Con esa intención, el acuerdointergubernamental alcanzado en-tre las naciones para la fase de de-sarrollo y producción de la aerona-ve (el A400M DPP MoU), en su apar-tado 8.1 establece que “las nacionesintegrantes del programa pueden estable-cer un equipo de campo para el soporte logísti-co integrado, el “International ILS Field Team (IIFT”),y, que cada nación tiene derecho a aportar expertosal mismo”.

Así nació el IIFT del A400M. Además, con el finde proporcionar apoyo, respuestas y experiencia lo-gística sobre aquellos requisitos del programa de ILSque pudiesen surgirle a la Industria, se decidió queel IIFT estuviese cerca de la misma, tan cerca, quese le ubicó en sus mismas instalaciones.

¿QUE ES EL IIFT? SUS OBJETIVOS. NACIONES YESPECIALISTAS QUE LO COMPONEN

El IIFT, bajo la dirección de la División del Pro-grama, es un equipo permanente de expertos en ILSque representa en conjunto a todas las naciones. Sumisión es la de involucrase con la Industria en todoslos campos relativos al ILS para conseguir los objeti-vos del programa.

La meta del IIFT podría definirse como: “la opti-mización de la disponibilidad del A400M a un mí-

nimo coste durante todo su ciclo de vida”.A esta meta se llega mediante la moni-

torización de las actividades indus-triales de ILS, el análisis de las posi-bles alternativas de soporte comúny los informes que se proporcio-nan a la División del Programasobre las propuestas de la indus-tria relativas a ILS.

Con respecto al interés de lasnaciones participantes en este pro-

grama por aportar expertos al IIFT,no hay duda ninguna, absolutamente

todas (con la excepción de Luxemburgo,que, no obstante, está representada por Bélgica)

han proporcionado expertos a las diferentes áreaslogísticas.

Las áreas de especialización y la nación que apor-ta cada uno de los miembros del IIFT en el momen-to actual son:

• General Aircraft Specialist (Alemania), a cargode los servicios de mantenimiento, del equipo deapoyo en tierra del avión (AGE) y de co-ordinar eintegrar el trabajo del resto de componentes delIIFT.

• RM&T Specialist (Turquía), a cargo de la fiabili-dad, mantenibilidad y testabilidad así como del aná-lisis de apoyo logístico (LSA2).

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El equipo de campo internacionalpara el apoyo logístico integrado

(IIFT)PEDRO ROMÁN LÓPEZ GONZÁLEZ

Capitán de Ingenieros

1Aunque la palabra “soportabilidad” no aparece en el diccionariode la RAE, el punto de vista del autor de este artículo, es que eluso de la « cualidad » de la palabra «soporte» da una idea más fi-dedigna del significado que se busca que el simple uso de la pa-labra «soporte». Sabiendo, incluso, que en nuestro lenguaje esmás frecuente en estos casos el uso de la palabra “apoyo” en lu-gar de “soporte”. Lo mismo ocurrirá con las palabras mantenibili-dad y testabilidad que se encontrarán a continuación.

2En realidad es de “la Ingeniería de la Soportabilidad”, herra-mienta alternativa al LSA, ya que esta última que no es usada porAMSL.


• Avionics/Electrics Specialists (España & Fran-cia), a cargo de la aviónica y la electricidad.

• Avionics/Software Specialist (Reino Unido), acargo de la aviónica y el software.

• Airframe Specialist (Francia), a cargo de los sis-temas relacionados con la estructura y el entrena-miento.

• Powerplant Specialist (Alemania), a cargo de laplanta de potencia (motor y hélice).

• AGE Specialist (Alemania), a cargo del equipode tierra del avión.

• DASS/GSS Specialist (Francia), a cargo de lossubsistemas del sistema de defensa del avión(DASS), las comunicaciones militares y el sistemade apoyo en tierra (GSS).

• Material Support Specialist (Bélgica), a cargo delos repuestos y de proporcionar apoyo al especialis-ta de RM&T.

• TID Specialist (Francia), a cargo de las publica-ciones técnicas.

• Airframe/RM&T Specialist (Reino Unido), a car-go de los sistemas relacionados con la estructura yde proporcionar apoyo al especialista de RM&T

¿PARA QUIÉN TRABAJA EL IIFT?

El IIFT del A400M trabaja para apoyar “a todoaquel que se lo solicite”: la Industria, OCCAR-EA olas naciones. Para ser más precisos, su mandato es:“el IIFT del A400M proporcionará apoyo especiali-zado a la División del Programa de OCCAR-EA, alas naciones, al Contratista Principal, sus compañí-as asociadas y sus subcontratistas”.

PRINCIPALES ACTIVIDADES DEL IIFT

Bajo la supervisión de la División del Programa,las tareas del IIFT, son:

• Proporcionar consejo, información y resultadosde los análisis sobre los datos revisados al Contratis-ta Principal, sus compañías asociadas y sus subcon-

tratistas, basándose en sus conocimientos y expe-riencia en la operación y el apoyo a un avión detransporte militar, ayudando en el desarrollo de losaspectos del diseño dedicados a la soportabilidad,particularmente en el campo de Ingeniería de la So-portabilidad, y en la definición del programa demantenimiento.

• Transmitir información y resultados de losanálisis sobre los datos revisados al ContratistaPrincipal, sus compañías asociadas y sus subcon-tratistas, con respecto a los requisitos de soportenacionales, armonizados o coordinados. Dichosrequisitos de soporte pueden ser requeridos por elGrupo de Trabajo de ILS o, individualmente, porlos coordinadores de ILS de las naciones partici-pantes.

• Monitorizar las actividades de ILS llevadas acabo por el Contratista Principal, sus compañíasasociadas y sus subcontratistas, particularmente enel campo de Ingeniería de la Soportabilidad y elproceso de implementación del soporte.

• Proponer, cuando se estime necesario, la con-vocatoria de grupos de trabajo de expertos de ILS oinvolucrar temporalmente a especialistas naciona-les en temas específicos.

• Estudiar, junto con la División del Programa yel Contratista Principal, sus compañías asociadas ysus subcontratistas, la posibilidad de llevar a caboy, en su caso, preparar la implementación de cual-quier tipo de actividad en común que las nacionesparticipantes decidiesen para el soporte en serviciodel A400M.

• Informar al Jefe del Programa y al Grupo deTrabajo de ILS, a través de la División del Progra-ma, sobre las diferentes propuestas provenientesdel Contratista Principal, sus compañías asocia-das o sus subcontratistas, con respecto al progre-so del programa en el campo de ILS y, además,sobre la ejecución de los hitos de decisión y deaseguramiento de ILS, aconsejando a las nacionesparticipantes sobre las implicaciones en el sopor-te del diseño y sus equipos asociados •

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Discipline Nation Discipline Nation

General, AGE AGE

RM&T, LSA TID

Airframe 1 Airframe 2

Powerplant Electrics/Avionics

Avionics/Software Electrics/Avionics

DASS/GSS MAT Support, LCC

ORGANISATION OF IIFT (TOULOUSE)


Motor TP-400-D6montado enel C-130 deMarshallAerospace

El programa A400M es el resultado de una nece-sidad común expresada por ocho Fuerzas Aére-as europeas. Esta es la primera aventura militar

de Airbus, a pesar de la conocida experiencia entransporte militar de alguna de las compañías impli-cadas, sobretodo de EADS CASA. Como en otrosprogramas multinacionales, una repartición del tra-bajo fue establecida entre los diferentes socios.También para las tareas de Certificación y Califica-ción se acordaron unos repartos en las diferentesresponsabilidades. Particularmente interesante, porlo novedoso, resulta el hecho de tener dos certifica-ciones, civil y militar en esta aeronave. Finalmentese creó una nueva estructura para llevar a cabo es-tas tareas.

Aunque la línea de montaje final está en Sevillalos ensayos en vuelo se llevarán a cabo tanto en Se-villa como en Toulouse, siendo este último centrode ensayos el que más carga de trabajo desarrolle.

A continuación repasaremos la estructura de laCertificación y Calificación, así como la planifica-ción de los ensayos en vuelo que se llevarán a cabo.

CERTIFICACIÓN Y CALIFICACIÓN

La certificación de la aeronave es el proceso me-diante el cual se asegura la aeronavegabilidad de lamisma. Es decir que resulte segura para el vuelo. Pa-ra ello la Autoridad Aeronáutica responsable deberáasegurarse de que el solicitante del certificado (lacompañía fabricante), demuestre que su productocumple con las normas que se han acordado tomarcomo referencia en cada caso.

El proceso de certificación de la aeronavegabili-dad constará de dos partes: civil y militar. Para laparte civil, EASA (European Aviation SafetyAgency) se encargará de llevarla a cabo usandocomo bases de certificación las normas CS-25

Certificación, calificación y plan deensayos en vuelo para el A400M

JESÚS JAVIER FERNÁNDEZ ORIOIngeniero de ensayos en vuelo del INTA

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(equivalente a FAR-25 en Europa), usadas habi-tualmente en los aviones de transporte civil. Paratratar aquellas operaciones de este avión que noestén cubiertas por la normativa civil se ha esta-blecido un órgano especial que deberá coordinartoda la actividad de las diferentes autoridades decertificación militar nacionales, el CQC (Certifica-tion and Qualification Committee). Aunque existi-rá una certificación civil “internacional” por partede la EASA, para la certificación militar, el CQCpropondrá una recomendación para que cadauno de los países emita el correspondiente certifi-cado militar.

La calificación es el proceso por el que se deter-mina si la aeronave cumple con las especificacio-nes que los clientes incluyeron en el contrato conel fabricante. En esta tarea el CQC interviene juntocon la Agencia que representa los intereses de losclientes ante el fabricante: OCCAR.

En el caso de la calificación, el CQC, cuando seconsideren cumplidos los requerimientos, emitiráuna recomendación para su aprobación. La califi-cación efectiva final será proporcionada por OC-CAR a cada uno de los clientes.

Para llevar a cabo este trabajo, el CQC estableceunos grupos de trabajo conocidos como paneles.Estos paneles están formados por un coordinador ypor especialistas pertenecientes a las naciones invo-lucradas, además de un miembro de OCCAR. Estospaneles se reúnen periódicamente con la industriay proporcionan al CQC un seguimiento detalladodel programa.

ENSAYOS EN VUELO

La planificación de los ensayos en vuelo delA400M, incluye el número y dedicación de prototi-pos, centros de ensayos en vuelo implicados, tripu-laciones, programación de vuelos, apoyo de las na-ciones etc.

Se contará con cinco prototipos a los que se do-tará de instrumentación para la adquisición de da-tos durante los vuelos. La instalación de instrumen-tación podrá ser “Heavy”, “Médium” o “Light” de-pendiendo del número de parámetros que puedanser medidos en vuelo. De los 5 prototipos 2 conta-rán con configuración “Heavy”, otros 2 con “Mé-dium” y uno “Light”. Habrá un sexto prototipo sininstrumentación. Este será dedicado a entrenamien-to y vuelos de demostración.

Existirán dos centros de ensayos: Toulouse AIR-BUS y Sevilla EADS CASA, aunque con un únicoequipo de Ensayos en Vuelo bajo la responsabili-dad de la sección de Ensayos en Vuelo de Airbus.

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Los prototipos se repartirán entre los dos centrosde la siguiente manera:

– Toulouse: 4 prototipos: Aviones 1 (Heavy), 3(Médium), 5 (Light) y 6 (sin instrumentación).

– Sevilla: 2 prototipos: Aviones 2 (Heavy) y 4 (Mé-dium).

Los seis prototipos deberán ser totalmente inter-cambiables entre los dos centros, de manera que ca-da uno de ellos pueda operar indistintamente desdeToulouse o desde Sevilla.

Para llevar a cabo esta tarea se establecerá el IF-TOT (Integrated Flight Test Operations Team). Esteequipo estará formado por personal de Airbus Ensa-yos en Vuelo y EADS CASA MTAD (Military Trans-port Aircraft Division). Los procedimientos y regula-ciones de los ensayos en vuelo deberán ajustarse alos documentos FOM- DOM ( Flight Operation Ma-nual y Design Organization Manual) de Airbus.

Para la necesaria coordinación de los ensayosdesde los dos centros existirá un equipo de gestiónde los ensayos en vuelo (Flight Test ManagementTeam) que se encargará de buscar las mejores posi-

bilidades para la optimización de los recursos a em-plear. Este equipo estará integrado por:

• Delegado de Ensayos en Vuelo de la Oficinadel Programa A400M (AIRBUS). Éste actuará comocoordinador.

• Representante de Airbus Ensayos en Vuelo.• Representante de EADS CASA Ensayos en Vue-

lo.Cada prototipo tendrá asignadas unas tareas de

ensayos específicas desde el comienzo de los ensa-yos en vuelo. Sin embargo, los puntos de ensayodeberán de ser intercambiables, en su caso, conotro prototipo con igual o mayor instrumentación.

Habrá hasta un total de 11 antenas de telemetríadistribuidas por Francia y España para el seguimien-to de los vuelos. En cuanto a estaciones de tierra sedispondrá de 3 en Toulouse y 2 en Sevilla más unaestación móvil.

Para conseguir un adecuado desarrollo del plande ensayos, deberán de cumplirse las siguientescondiciones:

• Comunicación sencilla y fluida entre los doscentros de ensayos.

• Alto grado de flexibilidad que permita el inter-cambio de prototipos y ensayos entre los dos cen-tros.

• Los ensayos deberán poder ser seguidos desdeambos centros.

El motor representa un caso aparte. Se trata de undesarrollo completamente nuevo. Por lo tanto, de-berá seguir su propio proceso de certificación deAeronavegabilidad como motor. UN C-130 Hercu-les de Marshall Aerospace en el Reino Unido, servi-rá de banco de pruebas para el motor. Para ello seha sustituido el motor interior izquierdo por el TP-400-D6. Según los procedimientos de certificaciónel motor deberá realizar al menos 50 horas de vueloen su banco de ensayos, antes de poder ser usadopara el primer vuelo del A400M.

CONCLUSIONES

Como otros programas internacionales, el A400M“sufre” la existencia de diferentes clientes, con dife-rentes requerimientos, normas y procedimientos. Elhecho de incluir una Certificación de Aeronavegabi-lidad civil previa a la militar complica en cierta ma-nera el proceso.

La constitución de los paneles debe ser muy cui-dadosa, para evitar por un lado un número muygrande e inmanejable de miembros y por otro ladoevitar la falta de aportación de los clientes implica-dos.

La estructura para los Ensayos en Vuelo, ha sidoespecíficamente creada para el programa. La exis-tencia de dos centros de ensayos con visión ambosde los ensayos, requerirá un gran esfuerzo de coor-dinación. La experiencia obtenida en pasados pro-gramas internacionales será de gran valor •

Equipo deInstrumenta-ción para serinstalado enlos prototipos.

Cobertura delas estacionesde telemetría,con el aviónvolando a30000 pies.


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www.eurofighter.com n o t h i n g c o m e s c l o s e

Antes de que el Sputnik y YuriGagarin rompieran hace másde medio siglo la frontera del

Cosmos muchos ya considerabanque el Espacio sería uno de los prin-cipales campos de batalla del futuro.A él han llegado decenas de satéli-tes de telecomunicaciones y obser-vación, imprescindibles para lasfuerzas armadas y los servicios deInteligencia de cualquier potencia,por él tienen trazada sus trayectoriaslos miles de misiles intercontinenta-les que forman la espina dorsal de ladisuasión estratégica, y en él se en-cuentran depositadas grandes espe-ranzas de superioridad militar acientos y miles de kilómetros dedistancia, lugares supuestamente in-vulnerables. Por eso son muchos losque miran al cielo pensando en có-mo proyectar su fuerza o en cómoprevenir cualquier tipo de amenaza.Pero después de décadas de activi-dad humana este espacio infinitotiene un molesto y peligroso vecino,la chatarra espacial, un problemapotencial convertido ahora en peli-gro real tras el primer choque en laHistoria de dos satélites artificialesen una órbita terrestre. Un simpletornillo sin apenas valor puede des-truir un satélite valorado en cientosde millones cuya ausencia, para des-gracia de los propietarios y usuarios,supone mucho más que un daño di-recto para los bolsillos. Llevar el es-pacio toneladas de basura y utilizar-la como arma, al convertir las órbi-tas en letales campos de “minas”, nosólo es fácil, es relativamente bara-to, mucho más que desarrollar armasde última generación capaces de lo-calizar y acabar con un satélite.

UN ESCUDO LLAMADO AEGIS

A mediados de febrero de 2008 unmisil lanzado desde el buque de guerraestadounidense USS Lake Erie “derri-baba” a un insólito enemigo, un satéliteque se dirigía fuera de control hacia laTierra con una nociva carga de sustan-cias tóxicas en su interior. Oficialmenteel riesgo se llamaba hidracina, un com-

bustible altamente venenoso y contami-nante. Extraoficialmente el riesgo seotorgaba al resto de la carga, los dispo-sitivos instalados en él por la NRO(National Reconnaissance Office), unade las principales agencias de Inteli-gencia de EE.UU. Una pequeña flotaformada por el USS Lake Erie (CG-

70), el USS Decatur (DDG-73) y elUSS Russell (DDG-59) se convirtió enel Océano Pacífico en una task forcecon un objetivo muy claro, destruir alNROL-21 en una ventana de apenasdiez segundos de duración. El primerintento correspondió a buque LakeErie, el Decatur ayudó en la trayectoriadel lanzamiento y el Russell sirvió deapoyo. Finalizada la cuenta atrás unmisil táctico modificado RIM-161 SM-3 (Standard Missile-3) fue disparado yascendió hasta alcanzar los 247 kiló-metros de altura sobre el Pacífico Nor-te, al oeste de la isla de Hawai, dondecazó a una velocidad de 27.000 Km.por hora al satélite cuando éste vagabapor el espacio a 11.265 Km. por hora,según datos proporcionados por el Pen-tágono. El SM-3, un producto de la eraReagan y su programa SDI (StrategicDefense Initiative), no dispone de unacarga explosiva, su carga útil de com-bate es una masa metálica denominadaLEAP (Lightweight Exo-AtmosphericProjectile). El tamaño excepcional delsatélite y una trayectoria bastante pre-decible facilitaron el trabajo al SM-3.Para acabar con los ICBMs y con suscabezas nucleares, mucho más peque-ñas y con rutas de vuelo desconocidashasta el momento de su disparo, sólolos interceptores basados en Tierra, co-mo en Fort Greely (Alaska) o la BaseAérea de Vandenberg (California) pue-den tener una respuesta a esta amenaza.La tarea de acabar con el satélite fueencomendada por primera vez a la USNavy y tuvo como ejecutor a su siste-ma defensivo AEGIS, uno de los pro-gramas de defensa más aclamados delPentágono y parte del controvertido es-cudo antimisiles impulsado por la Ad-ministración Bush. Este sistema de


Escudos, lanzasy mucha chatarraa su alrededor

«China derribó hace unaño, sin previo aviso ycon un misil diseñado

para este tipo de tareas, alsatélite Fengyun-1C»

Basura en órbita LEO.

Escudos, lanzasy mucha chatarraa su alrededor

DAVID CORRAL HERNÁNDEZ

Fragata y un interceptador, el equipo AEGIS.

Puente de control en la fragata.

Fragata abriendo fuego.


combate, que recibe su nombre del es-cudo de la mitología griega AEGIS, esun sistema integrado de guía de misilesbasado en un radar multifunción avan-zado, con detección y seguimiento au-tomáticos tridimensional y cuatro ante-nas de fase, el AN/SPY-1. El núcleodel sistema es la aplicación de mando ycontrol. Este interfaz proporciona capa-cidad para operaciones simultáneascontra amenazas múltiples y es capazde efectuar simultáneamente funcionesde búsqueda, seguimiento y guiado demisiles pudiendo seguir hasta 200 blan-cos a más de 200 millas ya sea en gue-rra antiaérea, antisuperficie o antisub-marina. En su aplicación como escudoantimisiles, del que ya se han hechomás de 15 pruebas, su misión es hacerfrente a potenciales ataques de misilesbalísticos de corto y medio alcance conlos que cuentan algunas naciones. Losmisiles balísticos con cabezas nuclea-res múltiples son considerados como laamenaza más grave a la que EE.UU.podría enfrentarse. Pese a que se ha lo-grado reducir con el paso de los añossu cantidad en los arsenales de todo elmundo lo que ha aumentado considera-blemente ha sido el número de paísesque tienen acceso a ellos.

Para hacer frente a la amenaza de losingenios nucleares enemigos, algunoscon nombres tan conocidos como losde la familia SS (SS-18 SATAN, SS-19 STILLETO o SS-27 TOPOL-M,entre muchos otros), Washington co-menzó en los años 50 el desarrollo deproyectos antibalísticos como NikeZeus (Program 505), Nike X, Sentinel,Safeguard, Sprint, un misil desarrolla-do en los años 70 por Martin MariettaCorporation (ahora Lockheed Martin)como apoyo al sistema Spartan, o el ac-tual Sistema de Armas Aegis en el queEspaña es protagonista principal por suparticipación directa en el proyecto. La

posibilidad de contar con un arsenal es-pacial brinda una evidente superioridadestratégica a cualquier nación y, paraello y por ello, Estados Unidos ha gas-tado más de 100.000 millones de dóla-res en sistemas de defensa antimisilesdesde los años cincuenta, más de la mi-tad durante las últimas dos décadas.Sus defensores aseguran que esta nue-va "Guerra de las Galaxias" servirá dedefensa contra las potenciales amena-zas de los llamados "países granujas"(rogue countries). Según los planesprevistos el NMD debería estar forma-do por una red de sistemas de vigilan-cia y escucha con radares de última ge-neración y radares de banda larga co-nectados entre sí con otra red desatélites de vigilancia (en órbita alta yen órbita baja). Este complejo dispositi-

vo deberá detectar ataques con misilescontra el territorio estadounidense para,posteriormente, interceptar y destruir alatacante en pleno vuelo. En el entrama-do de este escudo de defensa se en-cuentran sistemas como el GMD(Ground-Based Midcourse Defense),ABMD (Aegis Ballistic Missile Defen-se System), MKV (Multiple Kill Vehi-cle), THAAD (Terminal High AltitudeArea Defense), PATRIOT, MEADS(Medium Extended Air Defense Sys-tem), KEI (Kinetic Energy Interceptor),ERIS (Exoatmospheric Reentry Vehi-cle Interceptor), aviones provistos deláser aerotransportados (Airborne La-ser), microsatélites que ataquen a otrasunidades situadas en el Espacio o todosaquellos satélites que lance la MDA(Missile Defense Agency). Según uninforme elaborado por un panel de ex-pertos para el Departamento de Defen-sa de EE.UU., una constelación de1000 interceptores basados en el espa-cio, incluyendo unidades de sustitu-ción, costes de lanzamiento, operacióny mantenimiento, supondrían a las ar-cas estadounidenses un desembolso de20.000 millones de dólares a lo largode un periodo de 20 años. El programade defensa ante ataques de misiles estáconcebido para proteger a las tropas es-tadounidenses desplegadas en el ex-tranjero, a los aliados de Estados Uni-dos (principalmente Europa), y al terri-torio y población de los EstadosUnidos. Siendo este último el fin prio-ritario de cualquier ocupante del Des-pacho Oval de la Casa Blanca, y consi-derando que la seguridad nacional esuna de las principales prioridades parael 82% de los estadounidenses, es pocoprobable que el presidente Obama to-me decisiones drásticas respecto al fu-turo de este escudo, aunque algunos desus componentes podrían tener los díascontados por su relación coste/eficacia.


Lanzamiento de un misil interceptor.

Interceptor en la noche.

Lejanos ya la Guerra Fría, los con-flictos convencionales y el balance es-tratégico, hoy las amenazas principalesa las que se enfrentan las naciones oc-cidentales son las de tipo asimétricocon el terrorismo a la cabeza de todasellas. No se descarta la posibilidad deque estas amenazas se "salten" los mu-ros, como los de la supuestamente in-franqueable Línea Maginot, y que semodifiquen los métodos de ataque paraadaptarse o se evolucionen los misiles

capaces de simular cabezas nuclearesque engañen a los sistemas defensi-vos o transporten armas de des-trucción masiva indetectables o

acompañadas de contramedidasque incluyan cabezas señuelo. No

faltan tampoco las críticas a los estossistemas de defensa antimisiles por sualto costo y su dudosa eficacia. El argu-mento principal es que todas las fasesde prueba están cuidadosamente plani-ficadas y que, por ello, se encuentrancompletamente alejadas de las situacio-nes reales en las que cualquier enemigobuscaría atacar aprovechando la sorpre-sa del momento y del lugar. Otro pro-blema es que el radar y los diez inter-ceptores que EE.UU. tiene previsto ins-talar en Polonia y la República Checatan sólo cubren y pueden defender auna parte de Europa, dejando fuera apaíses como España y Portugal o Tur-quía y los Balcanes, vulnerando así elprincipio de que Europa sea protegidapor igual al mostrar estos preocupantesagujeros en el paraguas de la OTAN.España, el primer país de la Unión Eu-ropea en operar el sistema defensivoAEGIS, cuenta actualmente con cuatrofragatas AEGIS tipo F-100, tiene unaquinta en construcción y una sexta pre-visiblemente cerrará la serie. En este2009 la Navy estadounidense pretendecontar con 3 cruceros y 15 destructoresplenamente equipados con capacidades

BMD (Ballistic Missile Defense) ydestacados por todo el Globo. Estasunidades, junto a sus similares de Ko-rea del Sur (los destructores KDX, alos que denomina clase KDX-III) y Ja-

pón (clase Kongo, una variación de laclase Arleigh Burke estadounidense),han seguido muy de cerca las activida-des de Korea del Norte relacionadascon el lanzamiento de un satélite a co-mienzos de abril, una acción que paravecinos y potencias es un ensayo encu-bierto de un misil intercontinental deri-vado y una clara violación de la Reso-lución 1718 del Consejo de Seguridadde la ONU. Algo menos conocidas sonlas actividades antimisiles en Rusia. En1964 La URSS activó su sistema de-fensivo de misiles antibalísticos alrede-dor de Moscú y hasta nuestros días hacontinuado modernizándolo dentro delos límites establecidos por los tratadossuscritos. Los últimos en llegar son losS-400 Triumf (SA-21 Growler para laOTAN), un misil que no ha sido espe-cíficamente creado para interceptar ydestruir misiles balísticos interconti-nentales aunque sí que puede lograrlo.Es un cazador notable que toma presasen el aire a distancias cercanas a los400 kilómetros. Sus predecesores, losS-300, podrían ser vendidos a Irán.


«La chatarra generada porla destrucción de un satélitees una nueva amenaza para

los que ya estén en órbita eimpidereemplazos al tenercada vez menos posiciones

seguras»

Lanzamiento desde una fragata.

Impacto contra objetivo.


CAZADORES ESPACIALES

Sobre nuestras cabezas hay situadoscientos de satélites en diversos tipos deórbitas. Muchos de ellos proporcionanservicios esenciales a la Humanidadcomo observaciones científicas o mete-orológicas, favorecen el desarrollo gra-cias a las telecomunicaciones o, sim-plemente, entretienen con los infinitoscanales de televisión y radio que pasanpor ellos. Pero no todos son inocentesaparatos. Convertir al espacio en elcampo de batalla del Siglo XXI trans-formará a los satélites militares o gu-bernamentales en el Talón de Aquilesde muchas fuerzas armadas. Cuantamayor sea la dependencia mayor seráel problema. Tener como objetivo ladestrucción de un satélite enemigo deobservación, telecomunicaciones, deguía de armamento, posicionamiento olos dedicados a cualquier otra “tarea”supondrá una catástrofe para el que su-fra la pérdida, aunque la sangre derra-mada en este combate tecnológico es-pacial quizá poco tenga que ver con losactuales conflictos bélicos. Además, lapropia chatarra generada por la destruc-ción de uno de ellos multiplica expo-nencialmente la amenaza para los saté-lites que ya estén en órbita, sean dequien sean, e impide reemplazos o lallegada de refuerzos al tener cada vezmenos posiciones seguras. Para des-truir satélites hay disponibles tecnolo-gías muy maduras pues hace más de 40años que los EE.UU. y la Unión Sovié-tica comenzaron las pruebas y ensayos,aunque finalmente ambas decidierontácitamente no emplear estas capacida-des ya que supondría una mutua situa-ción perjudicial en la que ninguno ga-naría y todos perderían.

No ha sido así en el caso de China.La potencia comunista ha probado conéxito un misil capaz de destruir a satéli-tes que se encuentren en órbitas terres-tres bajas (LEO). El objetivo fue unaunidad meteorológica, el Feng Yun 1C,un satélite de 750 kilogramos que ter-minó sus días destruido en decenas demiles de fragmentos al ser interceptadoa una altitud de 850 kilómetros. El ar-ma, de tipo ASAT (Anti-Satellite), esun sistema terrestre balístico de alcancemedio y la primera de esta índole quese lanza en el mundo desde 1985, cuan-do las dos superpotencias decidieron

poner fin a estas actividades. El dispa-ro, además de confirmar la ambición ydeterminación china por convertirse enuna potencia mundial y espacial, no hasido aplaudido ni por Estados Unidosni por la mayoría de las naciones occi-dentales y asiáticas, especialmente laIndia y Japón, con las que mantiene re-laciones "tensas". Tal como manifestóel presidente de China “somos sincerosen nuestras intenciones de seguir undesarrollo pacífico. Nuestra política essólo defensiva. Nuestro limitado podermilitar es para mantener la seguridad,independencia y soberanía de nuestro

país. Somos completamente transpa-rentes”. El mensaje enviado desde Chi-na, aunque “transparente”, no ha sidotímido. China ha demostrado con laeficacia acostumbrada que cualquiersatélite, por su naturaleza, es vulnerablea los ataques, y que no importa quiénsea su propietario u operador. Las fuer-zas militares chinas han estudiado condetenimiento cómo emplean los Esta-dos Unidos sus satélites para recopilarinteligencia, en los conflictos armadosy en las zonas de riesgo, como es el ca-so de Taiwán o la crisis nuclear norco-reana. Ahora los satélites espía, de co-municaciones, de observación o cual-quiera de los civiles, desde los de

telecomunicaciones a los científicos,son vulnerables a la puntería de Chinao de cualquier nación con este tipo dearma o con una nueva generación dearmas ASAT, unos ingenios baratos yfáciles de usar que podrían acabar enmanos de naciones como Irán, Coreadel Norte o ser parte del arsenal de po-tencias emergentes como la India o lapropia China. Con esta amenaza enciernes, tras la demostración de China,sin un Telón de Acero y con enemigoscada vez más difusos y mejor pertre-chados una pregunta es cada vez máshabitual en el Pentágono o en la CasaBlanca ¿cómo podrán proteger los Es-tados Unidos a su flota de satélites mi-litares de ataques o injerencias? Su pér-dida supone un enorme impacto en lasestructuras de mando, organización,comunicaciones, Inteligencia, supervi-

«El controvertido escudoantimisiles ha demostradosu flexibilidad al acabar con

un objetivo imprevisto»

Fragata AEGISlanzando un interceptador.

vencia, etc. y no faltan los que asegu-ran el colapso de las Fuerzas Armadasestadounidenses, o las de otras nacio-nes avanzadas, si merma la actividadde los satélites. De momento la Admi-nistración Obama ya ha asegurado quefomentará una regulación mundial paraque se prohíban este tipo de armas.

UN CAMPO DE BATALLA DOMINADO POR LA BASURA

Al temor a una carrera armamentísti-ca en el Cosmos se suma un peligromás directo, el que tienen los miles defragmentos de basura espacial que flo-tan libres, a altísimas velocidades y du-rante años en zonas muy densamentepobladas por todo tipo de satélites. Elriesgo era evidente pero un accidentedisparó todas las alarmas a comienzos

de este 2009. Por primera vez en laHistoria dos satélites colisionaronmientras se encontraban en órbita. Losimplicados fueron un satélite de teleco-municaciones estadounidense, el Iri-dium 33 de 900 kilos de masa, y el sa-télite ruso militar Kosmos 2251, unaunidad de la familia Sputnik que estabafuera de servicio y cuya masa era de550 kilos de peso. Ambos cruzaron sustrayectorias a 805 kilómetros sobre Si-

beria, donde colisionaron a 27.000kilómetros por hora causando unamarea de miles de fragmentos debasura espacial. Militares y cientí-

ficos siguen sus pasos. Aseguranque los restos no representan

peligro para la Estación Espacial Inter-nacional ni para sus tripulantes, aunquedesde entonces se han realizado algu-nas maniobras evasivas y los astronau-tas han tenido que tomar posiciones enla sonda Soyuz de evacuación. Hastaahora sólo se habían registrado colisio-nes menores entre satélites y restos debasura espacial, nunca de satélitescompletos. Esta chatarra es la nocivaherencia dejada por satélites que termi-nado su vida útil, restos de cohetes, pe-dazos resultantes de explosiones y acci-dentes o piezas perdidas en paseos es-paciales. Se estima que desde hace 50años más de 17.000 de estos objetoshan reingresado en la atmósfera sincausar daños y que en la actualidad hayunas 2.000 toneladas de chatarra espa-cial flotando alrededor la Tierra. Deellas hay unas 10.000 piezas cuyo ta-maño (superior a 10 cm. en la órbitaLEO - de 200 a 2.000 Km. de altitud -y a un metro en la órbita GEO - alturafija de unos 35.800 Km.), permite queestén controladas en catálogos por lasdiferentes agencias espaciales. El 99%


Radar de seguimiento.


restante está compuesto por millonesde minúsculos objetos que flotan libre-mente a la deriva y sin ningún tipo decontrol. Este mal, cada vez más comúnen las órbitas terrestres, complica ellanzamiento de nuevos satélites y con-diciona las misiones tripuladas y la ac-tividad de la ISS. El impacto con unapieza mayor de un centímetro hace inú-til el blindaje de los satélites. Cruzarsecon un fragmento de basura estelar deun milímetro de espesor puede perforarel traje de un astronauta causándole lamuerte instantánea al impactar contraél a 8 kilómetros por segundo, una ve-locidad diez veces superior a lo que sedesplaza una bala disparada con armade fuego. Hace casi veinte años el mó-dulo experimental LDEF (Long Dura-tion Exposure Facility) regresó a laTierra tras permanecer en órbita variosaños comprobando el impacto de la ba-sura espacial sobre diferentes materia-

les de construcción empleados en la fa-bricación de satélites. En todo el tiem-po que permaneció a la intemperie es-pacial recibió más de 30.000 impactosy de ellos 5.000 tenían un diámetro su-perior a 0,5 milímetros.

Pero esta chatarra espacial tiene unterrible potencial de letalidad. Un misilpuede destruir un satélite amigo o ene-migo gracias a poseer una tecnologíaasequible para la mayoría de las nacio-nes occidentales y de aquellas con sol-ventes programas de lanzadores. Peromás asequible y peligroso es lanzar co-hetes que siembren las órbitas de chata-rra espacial, algo que los Taepondongnorcoreanos y los iraníes Shahab podrí-an hacer sin excesiva dificultad. Es unarma sencilla y barata que imposibilita-ría el uso de las órbitas casi eternamen-te, pues no existen sistemas de limpiezade basura espacial y no parece que enun futuro próximo se puedan desarro-

llar ni existan fondos para financiarlos.Además de vetar el acceso al Espaciode nuevos satélites, esta basura conver-tiría las órbitas en densos campos deminas, un terreno imposible de salvarni de flanquear para las previsibles sin-gladuras de cualquier satélite. De estamanera se puede destruir cualquier in-genio que se cruce en su camino y ge-neraría, de paso, mucha más chatarraespacial con la que restringir el uso delas órbitas y la esperanza de vida de lossatélites que se encuentren en ellas. Lasupervivencia en el campo de batallatendrá entonces un escenario espacialen el que un tornillo oxidado será máspeligroso para las redes de mando ycontrol que la tecnología más puntera ycara que pueda existir en los arsenalesenemigos. Este nuevo contexto ha sidocomentado por el Jefe del Estado Ma-yor Conjunto de los EE.UU., almiranteMike Mullen, en el 25 Simposio Espa-

Misil en vuelo.

cial Nacional (celebrado en EstadosUnidos a finales de marzo de este año).En el SAE (Special Area of Emphasis)titulado “El Espacio como un lugar deconflicto”, un texto doctrinario creadopor Mullen para destacar temas de granimportancia para la comunidad militarestadounidense, se subraya la necesi-dad de dominar el Espacio ya que seráun entorno en el que las operaciones deEE.UU. y su superioridad serán desa-fiadas y puestas a prueba. En este senti-do, el general C. Robert Kehler, co-mandante del Comando Espacial de laFuerza Aérea Estadounidense, ha pro-puesto redefinir los teatros de operacio-nes para incluir las vastas extensionesespaciales en lo que ha denominado un“Área de Operaciones Esférica”.

La prevención de los accidentes en-tre satélites es un tema fundamental enlas agendas de las dos conferencias es-paciales internacionales más importan-

tes de este comienzo de año, la del Co-mité de la ONU para el Uso Pacíficodel Espacio Exterior (COPUOS) y ladel Comité Coordinador entre Agen-cias para los Detritos Espaciales(IADC). A la 5ª Conferencia Europeasobre Basura Espacial, celebrada del 30de Marzo al 2 de Abril de 2009 en lasinstalaciones de la Agencia EspacialEuropea en Darmstadt, Alemania, asis-tieron unos 330 participantes de 21 paí-ses, lo que hizo de este encuentro lamayor conferencia del mundo dedicadaa basura espacial. Algunas de las áreasclave del encuentro fueron la medición

del entorno de la basura espacial, elmodelado y la predicción del entornode los desechos (incluyendo predicciónde órbitas), el análisis de riesgos paralas fases orbital y de reentrada de lasmisiones, la protección y el blindaje,remedios y técnicas de mitigación paralos residuos en órbita, y políticas y di-rectrices relacionadas. En el discursode apertura, Gerard Brachet, antiguopresidente de la Comisión de las Na-ciones Unidas sobre la Utilización delEspacio Ultraterrestre con Fines Pacífi-cos (UNCOPUOS), comentó la situa-ción actual y recalcó la necesidad decoordinar las acciones para el uso sos-tenible del espacio exterior. Reciente-mente se constituyó una Subcomisiónde asuntos Científicos y Técnicos delas Naciones Unidas (STSC) con estefin. Además, la observación en banda Sde la Red Estadounidense para la Vigi-lancia del Espacio permitirá reducir elumbral de tamaño de los objetos espa-ciales que se pueden seguir y catalogarde forma rutinaria y, por lo tanto, mejo-rar la capacidad para evitar colisiones.Por otra parte, las mediciones ópticashan mejorado nuestro conocimiento dela cantidad y localización de deshe-chos en las órbitas terrestres altas, in-cluyendo la GEO (órbita geoestaciona-ria), y de objetos “grandes” en órbitasexcéntricas. Son pasos pequeños peromuy necesarios para mantener un en-torno estable y seguro que permita eluso del espacio como lo que es, un va-lioso recurso en el que el bien común yel desarrollo de la Humanidad debenprevalecer sobre su militarización


«Según algunos expertosla probabilidad de que

la tóxica hidracina pudierallegar activa a la Tierra eraaproximadamente: “cero”»

Delta II en Vandenberg.

EL ÚLTIMO EN ABRIRSE AL PÚBLICO

El Hangar número 6 del Museo

fue el último en mostrar los

fondos que en él se exponen,

Fue construido con el propósito de

albergar al primer avión del Ejército

del Aire que se dedicó a la ayuda

humanitaria, el Dornier 24-T3 (HD.5-

2). El cual tenía como misión princi-

pal el rescate de las tripulaciones de

los barcos y aviones que se encon-

traran en apuros en el Mar Medite-

rráneo, sea cual fuere su bandera,

aún en la Segunda Guerra Mundial.

El destino inicial para el que ha-

bía sido construido el hangar fue

ampliado, estableciéndose por la di-

rección el que también sirviera co-

mo lugar de exposición del material

aeronáutico de uso civil. Por este

motivo se anexaron en un lateral,

por la parte exterior, las dos cabinas

pertenecientes a los aviones Douglas

DC-9 y Boeing 727.

De esta manera el público que re-

corra la exposición, podrá observar

la restauración del Do. 24-T3, que es-

peramos comience en un plazo no

muy lejano, gracias a la importante

decisión adoptada por el Instituto

del Patrimonio Cultural de España

(I.P.C.E.), perteneciente al Ministerio

de Cultura, que ha aceptado la pro-

puesta realizada por el Museo y

afrontará su restauración, como

cualquier otro bien cultural español.

Una vez en su interior, las impor-

tantes dimensiones del Dornier atra-

en nuestra mirada, pero tras sobrepo-

nernos, observamos una amplia esca-

lera que da acceso a una plataforma,

por ella se puede acceder al interior

de los fuselajes antes mencionados y

de paso apreciar la enorme estructu-

ra alar del hidroavión alemán.

Pero los tres fondos museísticos

más grandes que allí se exponen, no

nos deben hurtar el observar los de-

más, pues algunos de ellos son pie-

zas únicas y valiosas, que están car-

gadas de importantes historias o son

protagonistas de relevantes aconteci-

mientos, por lo que nos centraremos

en resaltar sus detalles, para que va-

loremos sus particularidades.

Comenzamos nuestra visita por la

zona que se encuentra debajo de la

estructura metálica que sirve de pa-

sarela, en ella se expone una intere-

sante colección de maquetas. En pri-

mer lugar está la de un avión fabri-

cado en España por Construcciones

Aeronáuticas S.A. (CASA) y que es co-

nocido por “Aviocar” (C-212/300). Ma-

queta corporativa de la empresa ae-

ronáutica española, pieza única, que

representa el interior de una ver-

sión para uso civil y que fue inven-

tada, en el año 1985, por el ingeniero

aeronáutico José Antonio Martínez

Cabeza. La transformación consistía

en una cabina diáfana para pasaje-

ros, con la supresión de la rampa y

del portalón, aprovechando el espa-

cio resultante para dotarle de un

área de servicio “galley” (cocina); és-

ta contaría con armario, asiento pa-

ra la azafata y lavabo. Detrás del

galley se colocaría un compartimen-

to fijo para equipajes, con acceso

desde el exterior, el habitáculo exis-

tente en su alargado morro también

serviría para ese cometido. La ver-

sión civil del CASA 212/300 no se

llegó a fabricar, aunque si existió

un ejemplar de la versión militar,

que fue adaptado para su promo-

ción en el año 1986.

A continuación se encuentran ex-

puestas varias maquetas, que lucen

los colores de las más importantes

empresas españolas: la decana, la

compañía aérea “IBERIA” (Líneas Aé-

reas de España), luciendo los colores

corporativos implantados en el año

1977, que aún están en vigor y la de-

saparecida en el año 1999, la bilbaína

“AVIACO” (Aviación y Comercio, S.A.).

Comienza esta particular colección

con dos aviones de Iberia, el Boeing

727/200 “Advanced” (EC-DBN) situado

sobre una peana, y encima de un ex-

positor cuadrado, el Douglas DC-

10/30 (EC-DNE). En ambos costados de

la parte delantera del fuselaje llevan

orgullosas los nombres de “La Rioja y

Costal del Sol”, respectivamente.

Como detalle curioso se ha detecta-

do que las matriculas no correspon-

den: el B-727 “Rioja” llevó la matrícu-

la “EC-CFB”, encontrándose su fusela-

je actualmente en el Colegio de

Guardias Jóvenes de Valdemoro (Ma-

drid), donde es utilizado para los en-

trenamientos de los Guardias Civiles;

la matricula EC-DBN corresponde a

un Fokker 27/600 de la desaparecida

AVIACO y el DC-10 “Costa del Sol” fue

matriculado en el año 1973 con las

letras “EC-CBO”, acabando su vida en

España al ser vendido a la norteame-

ricana “Continental Air Lines”


Museo de Aeronáuticay Astronáutica

Museo del Aire

NuestroMuseoNuestroMuseo

(N37078) en el año 1996, terminando

su vida operativa en Mojave (Califor-

nia-USA), donde fue desguazado.

Ambas maquetas están secciona-

das, por lo que se puede apreciar su

distribución interior, observando los

viejos colores dorados de la tapicería

del DC-10 y las curiosas dos filas

posteriores del B-727, que están si-

tuadas frente al galley, distribución

peculiar que no creo que llegara a

plasmarse en las versiones reales.

Justo al lado de las que se han

descrito anteriormente, se puede ob-

servar con más detalle otra de mayor

tamaño y que representa también al

trimotor de fabricación norteameri-

cana, Douglas DC-10/30 (EC-CSK), que

llegó a España, por primera vez en el

1976 y que fue bautizado con el nom-

bre de “Cornisa Cantábrica”, siendo

entregado en “Leased” (alquiler), en

1994 a la venezolana “Viasa” (YV-

139C). En 1997 retornó a Iberia y fue

rematriculado EC-GNG, hasta que en

el año 2000 abandonó definitivamen-

te a la compañía de bandera españo-

la, acabando su vida operativa en

Greenwood (USA) en el 2008, donde

fue desguazado.

A continuación nos encontramos la

del avión de transporte de pasajeros

más grande del mundo, hasta que

los ingenieros europeos fabricaran

su sustituto, el Airbus 380, en el año

2005. Representa al Boeing 747/256B

“Jumbo” (EC-DIA) que fue fabricado

en el año 1980 y que llevó como

nombre “Tirso de Molina”, acabó su

vida operativa recientemente junto

con sus compañeros de modelo, en la

“Zona Industrial n 2 de Iberia” en

Barajas (La Muñoza).

Unos metros más adelante, una

vez rebasada la vitrina, se encuen-

tran dos maquetas, una con los colo-

res de AVIACO y otra con los de IBE-

RIA, representando a sendos aviones,

que aunque no son iguales, sí son

muy parecidos. Estos son el Douglas

DC-9/32 (EC-BYH) y el Mc Donnell

Douglas MD-87, variante del primero

que fue producido por la nueva

compañía creada, tras la fusión de

Mc Donnell Aircraft Corporatión y

Douglas Aircraft Company.

El DC-9/32 real, que llevó esta ma-

trícula (EC-BYH) llegó a nuestro País

en 1972, adquirido por “IBERIA, Líne-

as Aéreas”, adoptando el nombre de

“Castillo de Butrón” y acabó su vida

operativa volando para “AVIACO”.

Tras sufrir un accidente a primeros

del año 1992, en la fase de aterrizaje

en el Aeropuerto de Granada, su fu-

selaje fue reutilizado para dedicarse

a sala de exposiciones rodante, por

lo que sigue recorriendo el Mundo,

pero por carretera.

Terminamos con esta serie de ma-

quetas corporativas, admirando una

que está dedicada al avión “CN 235-

P1”, serie 10, producto de la empresa

española de construcción de aviones,

una de las más veteranas del Mun-

do, la madrileña CASA.

Representa a un avión construido

bajo un proyecto en el que participa-

ban la española y la empresa indone-

sa P.T. Nurtanio (Industri Pesawat

Terbang Nurtanio), de ahí la designa-

ción CN (CASA-Nurtanio). Los colores

con los que está pintada son los se-

gundos que lució este prototipo.

El modelo del avión representado,

corresponde al primer prototipo, fue

construido en España y voló por pri-

mera vez en noviembre de 1983, con

la primera matrícula civil que se le

concedió “ECT-100”.

Todas éstas maquetas formaban

parte de la exposición permanente,

en la que se mostraban los avances

de empresas que componían el anti-

guo “INI” (Instituto Nacional de In-

dustria), hoy “SEPI” (Sociedad Estatal

de Participaciones Industriales).

Para acabar con este interesante

recorrido por la representación a es-

cala de los diferentes aviones, nos

detenemos frente a una mesa, en la

que se exponen unas peculiares ma-

quetas artesanales, que construidas

a mano y en madera, se utilizaron

para probar los modelos diseñados

por nuestros ingenieros, en el túnel

aerodinámico del “Instituto Nacional

de Tecnología Aerospacial (INTA). En

ellas se representan modelos que

más tarde fueron construidos y otros

que quedaron en el olvido.

Merece que dediquemos un poco

de nuestro tiempo para contemplar

al detalle su estructura constructi-

va, observando sus finas líneas, sus

herrajes incrustados y sus delica-

das formas; que fueron obtenidas

por las precisas y delicadas manos

de los carpinteros aeronáuticos del

INTA, que dirigidos por los conoci-

mientos de los ingenieros y por las

experiencias adquiridas en las

pruebas, corregían los posibles de-

fectos o perfeccionaban los primi-

tivos diseños. Estos fondos están a

disposición de las personas invi-

dentes para que aprecien, median-

te el tacto, las formas del avión y

sus superficies móviles


� LAS PERSONAS, LOMÁS IMPORTANTE

El gran avance tecnoló-gico experimentado desde elcomienzo de la Segunda Gue-rra Mundial, ha propiciadoimportantes descubrimientoscient í f icos y técnicos, queaplicados a los diferentes sis-temas de armas, han hechoposible el uso de estas de unaforma más selectiva y racio-nal. Como es lógico, los res-ponsables de los modernosejércitos occidentales se hanpreocupado de dotar a sushombres con los mejores me-dios materiales, para el co-rrecto desempeño de su mi-sión. El resultado no ha sidotodo lo satisfactorio que sehubiera deseado, pero sí hareducido sustancialmente elnumero de victimas entre losno combatientes.

Pero el mejor activo que tie-nen los ejércitos, no son los so-fisticados sistemas de armas:aviones, carros de combate, mi-siles, etc.; sino las personasque hacen uso de ellas y quevistiendo con orgullo sus uni-formes, son capaces de darlotodo, llegando incluso a dar lavida por su nación, por sus ide-ales y por sus creencias, fielesal sagrado juramento prestado.Este valioso capital humano es-tá altamente expuesto a altera-ciones síquicas, que pueden lle-gar a producir peligrosas enfer-medades mentales o en el mejorde los casos, a apartarle tempo-ralmente de sus funciones.

Los responsables del Ejércitodel Aire (EA), conscientes de es-

tos peligros, crearon en los años1950 une red de lugares en losque el personal militar pudieraevadirse de las importantes res-ponsabilidades y del peligrosotrabajo que desempeñaban al-gunas unidades del mismo. Poreste motivo se estableció en sumomento una semana al año dedescanso y evasión, para todoel personal encuadrado dentrode las unidades consideradasde choque, las paracaidistas,sistema que había sido implan-tado, años atrás, por “La Armeede L`Air” francesa, con excelen-tes resultados. A la vista de ellose decidió ampliar esa presta-ción a los pilotos y más tarde atodos los componentes de lastripulaciones.

Cerca de la capital de España,en el bonito Sistema Central, seencuentra uno de los puertosmás conocidos, el de Navacerra-da, frontera entre Madrid y Se-govia, en él están situadas dosedificaciones dedicadas princi-palmente para el descanso delpersonal, una para oficiales yotra para suboficiales.

El Puerto de Navacerrada fuecreado sobre el paso conocido,en el siglo XVI, por el nombre de“Mançanaresantes”, las referen-cias a éste se remontan al sigoXIII, cuando en el sólo existíauna alberca medieval, el lugarera muy peligroso y estaba fre-cuentado por osos, lobos y nu-merosos bandoleros. Durante elreinado de Carlos III, ante la ne-cesidad de cruzar la sierra por unlugar diferente al empleado hastala época, el “Paso de la Fuen-fría”, comienza a utilizarse comopaso en el camino a Segovia.

La presencia fija del Ejércitoespañol en la zona se remonta alaño 1832, con motivo de laconstrucción de una de las to-rres de la línea de telégrafo ópti-co, la cual servía como enlacepara la familia real, entre la ca-pital del reino y el Palacio de LaGranja, su lugar de descanso yesparcimiento. El cerro que al-bergó dicha torre es conocidoen la actualidad por el “Cerrodel Telégrafo”.

Pero no es hasta mediadosdel siglo XX, más concretamenteen el 1954, cuando con la insta-lación del primer telesilla, el de“Guarramillas”, convierte a estelugar en un importante centrode ocio invernal para los espa-ñoles y sobre todo para los ma-drileños, al transformarse susladeras en modernas pistas deesquí, deporte que ya se veníapracticando en el lugar desde elaño 1903, en el que ManuelGonzález de Amezúa y Mayo,pionero de éste deporte en Es-paña, encarga la construcciónde algunos pares de esquíesque serán probados en las lade-ras del Puerto.

Años antes de la construccióndel moderno sistema para eltraslado de los esquiadores, enel 1947, el general del E.A. Joa-quín González Gallarza inicia laconstrucción de un edificio quesirviera como lugar de descan-so para los oficiales del ejércitoal que pertenecía, tres años mástarde se procede a su inaugura-ción oficial, convirtiéndose en ellugar de referencia para la apli-cación del plan de salud mentalque se pondría en marcha, el“Plan de Recuperación y Des-canso” y que había dado tanbuenos resultados a la aviaciónmilitar francesa. La designaciónoficial del edificio es la de “Zo-na Residencial de Los Cogo-rros”, perteneciendo operativa-mente del Mando de Personal(MAPER) y orgánicamente delMando Aéreo General (MA-GEN), teniendo como misiónprincipal la atención social, alos oficiales del EA.

Pero la construcción de la re-sidencia de Los Cogorros nosupuso el punto y final en lasconstrucciones de éste tipo, enla sierra madrileña, porque vein-te años más tarde, en el 1974,se inauguraba en una zona cer-cana a la estación de ferrocarril,el edificio que se dedicaría a tanrecomendable misión, pero estavez orientado al colectivo queconforman los suboficiales yfuncionarios asimilados al mis-mo, para luego ampliarlo al detropa que tiene la consideraciónde permanente, su designadooficial es, “Zona Residencial Na-vacerrada”.

Ambas instalaciones son sedede numerosas reuniones de tra-bajo, de concentraciones deconfraternización para el perso-nal de las diferentes unidades,de lugar de encuentro de loscomponentes de las promocio-nes de ingreso en el ejército ytambién, de lugar donde se im-parten, de forma habitual, loscursos que han sustituido a losprimitivos de recuperación yque son aprovechados paraadiestrar en la supervivencia alos miembros en activo del E.A.Los cursos son dirigidos porprofesores cualificados y perte-necen a los Escuadrones deApoyo al Despliegue Aéreo (EA-DA y SEADA), al de ZapadoresParacaidistas (EZAPAC) y a laEscuadrilla de Honores.

Para cumplir con lo exigido almilitar, en referencia a su ade-cuado estado físico, estas insta-laciones organizan jornadas quecontribuyen al mantenimientode su forma física; éstas consis-ten en el adiestramiento para elmanejo de los esquíes y en lar-gas rutas a pie, que tan buenasson para la salud física y psíqui-ca. Hay que tener en cuenta queesta última se ha convertido enuno de los principales proble-mas de salud del siglo XXI.

La Zona Residencial Navace-rrada, es un robusto edificio enpiedra de granito al estilo cons-tructivo de la zona, que albergaunas doscientas plazas para


SSuubbooffiicciiaalleessENRIQUE CABALLERO CALDERÓN

Subteniente de Aviació[email protected]

alojamiento, dotadas de losservicios de comedor, de cafe-tería, de gimnasio, de sauna, yde una sala para la tertulia y eldescanso.

El lugar es ideal y así lo de-muestra los numerosos visitan-tes que hacen uso de sus insta-laciones, aparte de para los co-metidos oficiales enumeradosanteriormente, para pasar unosdías de descanso solos o en fa-milia. Últimamente a causa de laproyección internacional de losejércitos españoles, en generaly del Ejército del Aire, en parti-cular, se ha incrementado suuso por aquellos que regresande una larga estancia en el ex-tranjero, por formar parte delos contingentes de Afganistán,Kirguistán, Yibuti y el Chad yestar encuadrados dentro delas fuerzas internacionales, quese encuentran desempeñandolas difíciles misiones enco-mendadas. Las misiones cita-das producen un desgasteemocional que es recuperadoen parte con la tranquilidad y eldisfrute de los parajes que seofrecen, en el marco serranodonde se encuentra ubicada.

Pero todos éstos importan-

tes servicios, no se podríanprestar sin la valiosa aporta-ción de los suboficiales queestán encargados de la ges-tión, de la seguridad y del

mantenimiento de las instala-ciones, los Brigadas Regato yCarmelo, que con su absolutadedicación y con sus conoci-mientos atesorados durante

años de experiencia, hacen po-sible el complicado reto deque las dos residencias esténoperativas y en las mejorescondiciones día tras día, aún apesar de las adversas condi-ciones meteorológicas que seregistran en gran parte del añoy de la escasez de personal.

Ambos compañeros son losencargados de unos “particula-res” lugares de trabajo, que tie-nen los mismos problemas degestión que los que están encla-vados dentro de las grandesunidades; realizando cometidosde gestión del personal, military civil, de administración eco-nómica, de abastecimiento, deseguridad de las instalaciones,de mantenimiento de las mis-mas y de servicio, de servicio asus compañeros, militares y ci-viles, con la mejor de las sonri-sas y con el carácter agradableque he podido y cualquiera pue-de percibir en ellos, contribu-yendo a que los malos momen-tos de los demás se transfor-men en agradables.



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53º CURSO DECONTROLADOR AÉREO

AVANZADO

Del 2 al 13 de marzo tuvo lu-gar en la B.A. de Alcantarilla

el 53º Curso de FAC (ForwardAir Controlle–Controlador AéreoAvanzado) obteniendo dicha es-pecialidad ocho oficiales del EAy dos del Tercio de Armada deInfantería (TEAR), además dehaber sido certificados otros dosoficiales TEAR como SUP–FACe INS–FAC (supervisor e ins-tructor respectivamente).

Del 2 al 6 se desarrolló la fa-se teórica y del 9 al 13 la prácti-

ca fusionada con el ejercicioAcuario I-09, programado por elMACOM para entrenamientotanto de tripulaciones en misio-nes CAS (Close Air Su -pport–Apoyo Aéreo Cercano)como de los FAC.

El curso fue dirigido por elAla 23 de Instrucción de Cazay Ataque recibiendo el apoyode la ESMILPAC (Escuela Mi-litar Paracaidista) en temasde enseñanza y del EZAPAC(Escuadrón de ZapadoresParacaidistas) aportando con-ferenciantes para la teórica einstructores, equipos y perso-nal de apoyo para el Acuario.

El 2 de marzo visitaron lasinstalaciones de la Es-

cuela de Técnicas Aeronáuti-cas (ESTAER) de la BaseAérea de Torrejón un grupode profesores y concurrentesde la fase específica aire delX curso de Estado Mayor delas Fuerzas Armadas.

El grupo estaba compues-to por 24 oficiales del EA es-pañol y 7 oficiales de paísesamigos (Argentina, Brasil,EE.UU., Francia, Marruecos,Reino Unido y Uruguay),acompañados por el coronelJosé Luís de la Cruz Carava-ca, jefe del DepartamentoEspecífico Aire y varios pro-fesores de la Escuela Supe-rior de las Fuerzas Armadas(ESFAS).

La visita comenzó conunas palabras de bienvenidapor parte del coronel directorde la ESTAER, Joaquín C.Carrasco Martín, en las queagradeció al coronel de laCruz, y a la ESFAS, la opor-tunidad que le brindan demostrar la Escuela y sus ac-tividades a tan destacadaconcurrencia.

A continuación, el tenientecoronel jefe de estudios de laESTAER, Domingo Udina Ca-

pistrós, realizó una presenta-ción sobre la historia, misio-nes, organización y activida-des docentes de la escuela.

Acto seguido tuvo lugar unrecorrido guiado por las ins-talaciones de la ESTAER,durante el que se visitaronlas dependencias más sig-nificativas: (departamentosde profesores, sala de jun-tas, sala multiusos, labora-torio y aula de informática,

aula magna y la biblioteca).La visita finalizó con una

copa de vino español en laque el coronel José Luís dela Cruz agradeció al coroneldirector de la ESTAER lasatenciones brindadas, resal-tando el interés de la visita ylas ventajas derivadas de te-ner un buen conocimiento deesta unidad por parte de losfuturos oficiales de EstadoMayor del Ejército del Aire.

VISITA DEL X CURSO DE ESTADO MAYOR DE LASFUERZAS ARMADAS A LA ESCUELA DE TÉCNICAS

AERONÁUTICAS



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Entre los días 2 y 31 demarzo se ha impartido en

la Escuela de Técnicas Ae-ronáuticas (ESTAER) el IIIcurso de recursos humanosal que han asistido 19 subo-ficiales del Ejército del Aire.

El acto de clausura fue pre-sidido por el general de briga-da Santiago Guillén Sánchez,subdirector de Gestión dePersonal, al que acompaña-ron el coronel director de laESTAER Joaquín C. Carras-

co Martín y el teniente coro-nel jefe de estudios DomingoUdina Capistrós.

Tras la entrega de diplo-mas el director de la ESTA-ER dirigió una breve alocu-ción en la que agradeció algeneral su presencia y felici-tó a los alumnos por habersuperado el curso de formasatisfactoria.

A continuación el generalGuillén, tras agradecer a laescuela el esfuerzo que rea-

liza impartiendo este curso,se dirigió a los alumnos re-saltando que en el procesode cambio en que actual-mente estamos inmersos, nobasta con los conocimientosadquiridos, sino que es ne-cesario ir actualizándoloscon los cambios legislativosa fin de poder asesorar deforma correcta a los jefes yasí cumplir plenamente consus cometidos.

El acto finalizó con la firmadel libro de honor y una copade vino español.

CLAUSURA DEL III CURSO DE RECURSOS HUMANOSPARA SUBOFICIALES DEL EJÉRCITO DEL AIRE

Durante los días 4 a 6 demarzo, los alumnos de

la XVIIII Promoción de laAcademia Básica del Aire

realizaron una visita, enca-bezada por el teniente coro-nel Román Martínez San-tos, jefe del Grupo de Per-

sonal, a la Academia Logís-tica del Ejército de Tierra.

A su llegada a la Academiafueron recibidos por el directorde la Academia Logística, Fer-nando Moragrega Berdejo.

Durante esta visita, tuvie-ron ocasión de conocer las

instalaciones de la AcademiaLogística, realizar un recorri-do cultural por Calatayud,así como compartir una co-mida de hermandad en laque intercambiaron impresio-nes y trataron sobre futurascolaboraciones.

VISITA DE LOS CABALLEROS/DAMAS ALUMNOSDE LA XVIII PROMOCIÓN A LA ACADEMIA

LOGÍSTICA DEL EJÉRCITO DE TIERRA



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El 4 de marzo el coronel di-rector de la ESTAER Joa-

quín C. Carrasco Martín, jun-to con dos profesores y un to-tal de 27 alféreces alumnosdel Cuerpo de Ingenieros yde Especialistas visitaron lasinstalaciones que EADS-CA-SA posee en Getafe.

A la llegada fueron recibi-dos por Belén Fierro, directo-ra de Relaciones Públicas yProtocolo, por Mario Lópezde Relaciones InstitucionalesEspaña, y Eduardo Gómez yAlberto Redondo de Relacio-nes Públicas y Protocolo.

La visita comenzó con unapresentación de la empresa acargo de Mario López en laque se explicó, entre otras

cosas, el organigrama de laempresa y el porcentaje departicipación de cada una delas cuatro divisiones que

componen EADS; tras la ex-posición se proyectó un vídeode la compañía en el que semostraron los proyectos pre-sentes y futuros así como laexcelencia de la compañía yel lugar que ocupan en cadaunos de los sectores en losque dicho consorcio compite.

Acto seguido tuvo lugar unrecorrido guiado bajo las ex-plicaciones de Mario Lópezen el que se visitaron las de-pendencias más significati-vas; en esta visita se pudo vercómo se realiza un ensayo defatiga a los estabilizadoreshorizontales de cola de unA400M, así como ensayosestructurales sobre el fuselajedel mismo avión, el hangar enel que se completa el ala de-

recha y el borde de ataquedel ala izquierda del EF-2000a partir del material compues-to procedente de la fábrica deIllescas, el hangar dedicadoen su mayor parte a la MLUde los aviones F-18, y el han-gar en el que se terminan defabricar los estabilizadoreshorizontales de cola de las di-ferentes series de las aerona-ves de los aviones Airbus, asícomo la parte trasera y conode cola del fuselaje del A-380.

Durante este recorrido sepudo comprobar en todas ladependencias como los ope-rarios trabajan con un altogrado de seguridad y profe-sionalidad, destacando queen la factoría de Getafe tra-bajan del orden de 5000 per-sonas, todas ellas dedicadasa diferentes cometidos, yaque EADS-CASA Getafe esel centro más pequeño en elque se puede conseguir elciclo completo de un avión,desde su diseño hasta suconstrucción.

Finalizado el recorrido serealizó el intercambio de pre-sentes por parte de la directo-ra de Relaciones Públicas yProtocolo, y del coronel direc-tor de la ESTAER, quien pro-nunció unas breves palabrasde agradecimiento por lasatenciones brindadas.

LA ESCUELA DE TÉCNICAS AERONÁUTICAS (ESTAER)VISITA LAS INSTALACIONES DE EADS-CASA EN GETAFE

VISITA DE SEGENPOL ALA BASE AÉREA DE

MORÓN

El 4 de marzo realizó unavisita a esta Unidad el Se-

cretario General de Políticade Defensa Luis ManuelCuesta Civis acompañdo porel JEM MACOM, DIRGABTE-SEGENPOL Y PRECOPE.

El motivo de la visita fue co-nocer la misión y funciona-miento del Ala 11, sus siste-mas de armas y el nivel de co-operación de la unidad con lasfuerzas de los Estados Unidos.

Fueron recibidos por el co-ronel jefe del Ala 11 y el co-

mandante jefe de la SEGEN,tras el traslado al edificio deentrenamiento y efectuar lapresentación a los jefes degrupos, suboficial mayor ypersonal de la USAF proce-dieron a tomar un café. Pos-teriormente asistieron a unapresentación en la sala deconferencias para seguircon una visita a los simula-dores de vuelo.

Una vez concluida la visitaal centro de instrucción inicia-ron un recorrido por la basecomprobando el estado delas infraestructuras y las ca-pacidades del avión P-3 mo-dernizado y del Eurofighter.

Finalizado el recorrido, sedirigieron al pabellón de ofi-ciales donde, tras firmar en

el libro de honor de la uni-dad, f inalizó la visita conuna comida.



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El 6 de marzo, el generaldirector de Sanidad del

Mando de Personal del Ejér-cito del Aire, Luis CallolSánchez, efectuó su primeravisita a la Base Aérea de Al-bacete y Ala 14.

A su llegada a la unidadpor vía terrestre, fue recibidopor el coronel jefe del Ala14, Francisco Javier LópezCillero, junto con los jefes degrupo, jefe de SecretaríaGeneral, jefe de la Escuadri-lla de Sanidad y suboficial

mayor en el edificio de Fuer-zas Aéreas.

Comenzó la visita con unbriefing sobre la unidad impar-tido por el coronel jefe del Ala14, seguido de otro a cargodel comandante Julio CarbayoHerencia, jefe de la Escuadrillade Sanidad. A continuación,tras ver una exposición estáti-ca del Mirage F-1 M, realizóun recorrido por las distintasinstalaciones de la unidad.

Posteriormente tuvo una reu-nión de trabajo en la Escuadri-

lla de Sanidad del Ala 14, don-de visitó sus instalaciones (far-macia y botiquín) y se trataronasuntos de la misma. Para fi-

nalizar, se desplazó a la torrede mando donde se despidióy recibió un obsequio de ma-nos del coronel jefe del Ala.

VISITA DELSUBDIRECTOR GENERALDE PLANIFICACIÓN Y

PROGRAMAS ALCENTRO DE SISTEMASAEROESPACIALES DE

OBSERVACIÓN

El 5 de marzo el subdirec-tor general de Planifica-

ción y Programas de la Direc-ción General de Armamentoy Material (DGAM), generalde división Jesús PinillosPrieto visitó las instalacionesdel Centro de Sistemas Aero-espaciales de Observación.

A su llegada a la unidad,fue recibido por el coronel je-fe del CESAEROB, ManuelLuis Fonseca Urbano y losjefes del Grupo Operativo,

del Escuadrón Técnico y dela Secretaría General.

En la sala briefing del cen-tro, el coronel jefe del CESA-EROB, le dio la bienvenida yle expuso detalladamente unaamplia perspectiva de los sis-

temas Helios IA y Helios IIA,destacando diversos aspec-tos sobre la operatividad delos mismos, así como de lasprincipales funciones y come-tidos desempeñados por elcentro, como unidad de inteli-

gencia de imágenes. Asimis-mo, explicó los proyectos defuturo en los que se encuen-tra inmersa la unidad relativosal programa Pleiades.

Concluida la exposición,acompañados de personal mi-litar del centro, el general Pini-llos efectuó un recorrido pordistintas instalaciones de launidad, centrando su interésespecialmente en los puestosde trabajo de seguimiento ydepósito de misión, jerarquiza-ción, supervisor operacional yEscuadrón de explotación,donde le fue mostrada una se-lección de productos elabora-dos en el CESAEROB comoresultado del análisis y explota-ción de imágenes procedentesde sensores aeroespaciales.

El 5 de marzo a partir de la12:00 horas la ministra

de Defensa recibió en au-diencia a personal del Ejérci-to de Tierra, de la Armada ydel Ejército del Aire.

La comisión del Ejércitodel Aire estaba encabezadapor el general jefe del Man-do Aéreo de Canarias, gene-ral de división Manuel Mes-tre Barea que fue recibido enaudiencia individual.

Acto seguido a las audien-cias individuales, se realizóla foto de grupo y se inició laaudiencia colectiva. La minis-tra de Defensa comenzó diri-giendo unas palabras a losasistentes, para posterior-mente y por grupos departirde diversos temas con ellos.

14 coroneles del Ejércitodel Aire, todos ellos jefesde unidad, cumplimentarona la ministra.

LA MINISTRA DE DEFENSA RECIBE EN AUDIENCIAA UNA COMISIÓN DEL EJÉRCITO DEL AIRE

VISITA DEL DIRECTOR DE SANIDAD DEL MAPERA LA BASE AÉREA DE ALBACETE Y ALA 14



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VISITA A LA BASE AÉREADE ALCANTARILLA DEL CLUB “RUTA DEL SOL”

El 8 de marzo efectuaronuna visita a las instala-

ciones de la Base Aérea deAlcantarilla una treintena desocios pertenecientes al clubde vehículos clásicos y anti-guos “Ruta del Sol”.

La historia del club se re-monta al año 1994, momentoen el que se plasma en el co-rrespondiente registro el inte-rés de asociarse de más deciento cincuenta propietariosde vehículos clásicos y anti-guos residentes en las provin-cias de Albacete, Madrid y

Murcia. Propietarios de vehí-culos Rolls Royce, HispanoSuiza y Jaguar, como mássignificados, matriculados mu-chos de ellos en el primer ter-cio del siglo XX, véase años1914 a 1938 así como déca-das centrales de la Centuria.

Recibidos por la comisiónnombrada al efecto, realiza-ron un recorrido por las prin-cipales calles de la base pa-ra en la plataforma de aero-naves, frente a la línea de“aviocares”, recoger el eventopara la posteridad. Comoquiera que no hay visita a es-ta unidad que no realice laoportuna “parada” frente almonumento al Junkers-52, se

aprovechó el momento pararealizar el intercambio de pre-sentes. Una hora después dehaber entrado por la puerta

se daba por finalizada la visi-ta, no sin antes haber realiza-do la segunda parte del reco-rrido por las calles de la base.

Durante los días 9 a 13 demarzo, se ha celebrado

en la Base Aérea de Villanu-bla el 16 Campeonato Nacio-nal Militar de Esgrima. En lacompetición han participadolos equipos representativos deGuardia Real, Ejército de Tie-rra, Armada, Guardia Civil yEjército del Aire en las tres ar-mas que conforman este de-porte: espada, florete y sableen categoría masculina. Y es-pada y florete en categoría fe-menina con una clasificaciónfinal individual y otra por equi-pos para las distintas armas.

Destacar las buenas clasifi-

caciones obtenidas por loscomponentes del E.A. a pesarde no poder contar con variosde nuestros mejores tiradores.Entre ellas el segundo y tercerpuesto en individual de espa-da del comandante Cuenca yteniente Pérez Valderas, el se-gundo puesto en florete delcaballero cadete Romero y lasvictorias tanto en florete comoen espada de la teniente Tor-nel. Muy meritorio el primerpuesto del equipo de la JuntaZonal Central en espada, don-de la competencia era muy al-ta, siendo bastante complicadoalcanzar éxitos de este calibre.

16 CAMPEONATO NACIONAL MILITAR DE ESGRIMA

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Con un total de 62 partici-pantes masculinos y 13 muje-res, las pruebas han resulta-do muy reñidas y los ganado-res del campeonato fueron:Clasificacion individual espada masculina1º Cabo E.T. Angel Martin Pe-ña (Junta de Área Centro)2º Comandante E.A. EnriqueCuenca-Romero (Junta ZonalCentral)3º Teniente E.A. Francisco PérezValderas (Junta Zonal Central)Clasificacion equipos espada masculina1º Junta Zonal Central E.A.2ºJunta de Area E.F. Centro E.T.3º Junta de Area E.F. Noroes-te E.T.Clasificacion individual florete masculino1º Cabo E.T. Angel Martín Pe-ña (Junta de Área Centro)2º Cab. Cadete E.A. AlbertoRomero Román (Junta ZonalSureste)3º Soldado E.T. Sergio AcinasManich (Junta de Área Noroeste)Clasificacion equipos florete masculino

1º Junta de Area E.F. Noroeste2º Junta de Area E.F. Centro E.T.3º Junta de Area E.F. BalearesE.T.Clasificacion individual sable masculino1º Guardia Real Eric VillafruelaTapia2º Tte. Coronel E.T. IsmaelWarleta de la Rocha (Junta deÁrea Centro)3º Alferez E.T. Ruben SandeRodriguez (Junta Área Noroeste)Clasificacion equipos sable masculino

1º. Junta de Area E.F. Noroes-te E.T2º. Junta de Area E.F. Pirenai-ca E.T.3º Junta de Area E.F. Ceuta E.T.Clasificacion individual espada femenina1º Teniente E.A. Elena TornelNieto (Junta Zonal Nordeste)2º Dama Alf. Cad. E.T. AlmudenaViedma Gallego (JAEF Noroeste)3º Soldado E.T. Aina MariaLlull Frutos (JAEF Baleares)Clasificacion individual florete femenino

1º Teniente E.A. Elena TornelNieto (Junta Zonal Nordeste)2º Dama Alf. Cad. E.T. Almu-dena Viedma Gallego (JAEFNoroeste)3º Cabo E.T. Marien Hamed ElBajati (JAEF Melilla)

La clausura del campeona-to se celebró el día 13, presi-dida por el general directorde Personal, José A. PortaCarracedo, con la presenciade autoridades civiles y mili-tares de Valladolid, entre losque se encontraba el directorgeneral de Deportes de laComunidad de Castilla-León.

Este año no está previstopor el Consejo Internacionaldel Deporte Militar, la cele-bración del campeonato mun-dial de esgrima; no obstantese participará en el torneo in-ternacional denominado Bol-yai-Cup en Hungria, dondecomo en ediciones anterioresacudirán los mejores tirado-res de la especialidad.

RAMÓN P. MADRID PÉREZCoronel de Aviación

VISITA DEL GJMAGENA LA BASE AÉREA DETALAVERA LA REAL

El 11 de marzo tuvo lugar,en la Base Aérea de Tala-

vera la Real, la visita del jefedel Mando Aéreo General, te-niente general Carlos GómezArruche. El GJMAGEN yacompañantes fueron recibi-

dos por el jefe de la Base Aé-rea y Ala 23, coronel Domin-go Porras Antiller y una comi-sión de la unidad.

La jornada se inició en lasala de briefing del Grupo deEstudios y FF.AA. con unapresentación audiovisual so-bre la situación actual de labase aérea, el desarrollo de lafase de caza y ataque y la

modernización del avión F-5.El general Gómez Arruche

y acompañantes realizaronun recorrido por diferentesinstalaciones de la base, visi-tando el edificio de FF.AA., elsimulador de vuelo, un aviónF-5 en exposición estática, elhangar de mantenimiento yel taller de motores.

El punto final de la visitafue en el museo de la uni-dad, donde el jefe del MandoAéreo General firmó en el li-bro de honor. Seguidamente,como despedida, tuvo lugaruna copa de vino españoldonde el GJMAGEN y acom-pañantes recibieron unos re-cuerdos de la unidad.

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En 1782 Carlos III recu-pera Menorca a los in-

gleses, después del desem-barco y cerco de Mahón.Este victorioso hecho de ar-mas indujo al Rey a procla-mar la Pascua Militar quetradicionalmente se celebrael 6 de enero de cada año.Su Majestad el Rey JuanCarlos I recuperó esta tradi-ción en los comienzos desu reinado.

Y con motivo de la PascuaMilitar se conceden recom-pensas al personal que, comorezan las Reales Ordenanzasde las Fuerzas Armadas, sehaya hecho acreedores aellas “por su valor, capacidadpara el mando, actuación dis-tinguida en el cumplimientodel deber, eficacia ejemplar,constancia e intachable con-ducta en el servicio, abnega-ción por la colectividad u otrosactos meritorios”.

El viernes 13 de marzo seha celebrado en el salón de

honor del Cuartel Generaldel Ejército del Aire, el actode imposición de condecora-ciones de la Real y Militar Or-den de San Hermenegildo,de la Constancia en el Servi-cio y del Mérito Aeronáuticoconcedidas con motivo de laPascua Militar. El acto fuepresidido por el jefe de Esta-do Mayor del E.A., general

del Aire José Jiménez Ruiz.El teniente general de la

Guardia Civil, José ManuelGarcía Varela, en nombre detodos los condecorados, diri-gió unas palabras de agrade-cimiento en las que destacóla integración de la GuardiaCivil con el resto de las Fuer-zas Armadas. El jefe de Esta-do Mayor del Ejército del Aireen su alocución resaltó latrascendencia de un acto co-mo el de imposición de con-

decoraciones en el que se re-conoce en el personal conde-corado unas virtudes que hanser la guía de actuación coti-diana de todos los miembrosdel Ejército del Aire.

Además, indicó la gran oca-sión que supone el acto parareconocer la labor del perso-nal que no vistiendo el unifor-me militar, trabaja día a día ycolabora para que las FuerzasArmadas puedan cumplir sumisión. En este sentido insis-tió en que la Defensa de Es-paña es labor de todos los es-pañoles, sea cual sea supuesto o lugar de trabajo.

A continuación hizo espe-cial mención a la despedidade la Bandera del generalauditor Manuel Rubio SanRomán, celebrada instantesantes en el patio de honordel Cuartel General. Resaltóla trayectoria profesional delgeneral Rubio, agradecién-dole su esfuerzo y respaldo,en un puesto complejo y conuna continua exigencia desacrificio, rigor, competenciay capacidad de análisis.

IMPOSICIÓN DE CONDECORACIONES EN ELCUARTEL GENERAL DEL EJÉRCITO DEL AIRE

DESPEDIDA DEPERSONAL EN LA

ACADEMIA GENERALDEL AIRE

El 13 de marzo tuvo lugaren la Academia General

del Aire, un acto en el quese despidió al personal des-tinado en 2008 en la Acade-

mia que se jubiló, retiró o fuedestinado a otra unidad delEjército del Aire.

Durante el desarrollo delmismo también tuvo lugar laentrega de cuadros de honora los alumnos de la Acade-mia, el nombramiento de cur-so distinguido, que en estaocasión recayó en el 4º curso

de la Escala Superior de ofi-ciales y la concesión del títulode amigo predilecto a diferen-tes personalidades, que porsu colaboración desinteresa-da y cualidades, han sidoacreedores de esta mención.

Además también tuvo lugarla entrega de la gala de la Aca-demia General del Aire a la

Agrupación “La Lanzada” y unaimposición de diferentes con-decoraciones a personal desti-nado en la propia Academia.

Finalmente los actos ter-minaron con un desfile te-rrestre y aéreo en el queparticipó el Escuadrón deAlumnos y un acto de home-naje a los caídos.



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El 13 de marzo, en la pla-za de armas del Escua-

drón de Enseñanza de Au-tomoción, y presidido por elteniente general jefe delMando Aéreo General, Car-los Gómez Arruche, se ce-lebró el acto de toma deposesión y relevo de man-do del jefe del Escuadrónde Enseñanza de Automo-ción, por parte del tenientecoronel Vicente Ángel Mar-tín Miranda.

El teniente general jefe delMAGEN, tras recibir los ho-nores de ordenanza y pasar

revista a las fuerzas partici-pantes, dio lectura a la fór-mula de toma de posesióndel teniente coronel VicenteÁngel Martín Miranda, comonuevo jefe del Escuadrón deEnseñanza de Automoción.

Tras el himno del Ejércitodel Aire y el homenaje a loscaídos, tuvo lugar un desfileterrestre con el que se diopor finalizado el acto militar,al que asistieron entre otros,diversas autoridades civilesy militares de la zona, reali-zándose a continuación lafirma de actas.

VISITA DE RESERVISTASA LA BASE AÉREA DETALAVERA LA REAL

El 13 de marzo tuvo lugar,en la Base Aérea de Tala-

vera la Real, la visita de un gru-po de reservistas de las FASpertenecientes a la Delegaciónde Defensa en Extremadura.

Los reservistas, acompa-ñados por el coronel jefe dela delegación de Defensa enExtremadura y una comitivade la misma, fueron recibi-dos por el jefe de la BaseAérea y Ala 23, coronel Do-mingo Porras Antiller, y unacomisión de la unidad.

La jornada se inició, a la10:45 HL, en la sala de brie-fing del Grupo de Estudios yFF.AA., con unas palabras debienvenida a cargo del jefe de

la unidad, que posteriormen-te, hizo una exposición sobrela historia, estructura y misio-nes de la base aérea y sobreel programa de enseñanza dela fase de caza y ataque.

La visita continuó con un re-corrido por diversos edificios einstalaciones del Grupo deEstudios y FF.AA., donde pu-dieron ver las Escuadrillas devuelo, la sección de operacio-nes, la sección de equipo per-sonal y el simulador del aviónF-5. Seguidamente visitaronel taller de motores, el hangarde mantenimiento y un aviónF-5 en exposición estática.

Después de visitar el mu-seo y como punto final de lavisita tuvo lugar un vino dehonor en el comedor gene-ral, donde recibieron unosrecuerdos de la unidad.

VISITA DEL GENERALJEFE DEL MANDO DE

PERSONAL A LAESCUELA DE TÉCNICAS

AERONÁUTICAS

El 18 de marzo el tenientegeneral Antonio de Pa-

dua Ríos Domínguez, jefedel Mando de Personal delEjército del Aire, visitó la Es-cuela de Técnicas Aeronáu-ticas (ESTAER) con sede enla Base Aérea de Torrejón.

A su llegada fue recibidopor el coronel director de laESATER, Joaquín C. Ca-rrasco Martín, al que acom-pañaban el teniente coronel

jefe de estudios y comisiónde recepción designada.

La visita prosiguió con unaexposición del coronel directoren la sala de juntas sobre laorganización, funciones y acti-vidades del centro, tras la quese realizó un recorrido por lasinstalaciones de la escuela.

A continuación, el GJMA-PER mantuvo dos charlas-coloquio, con los alumnos (al-féreces, sargentos y tropaprofesional) y con todo el per-sonal destinado en la unidad.

La visita finalizó con unafoto de grupo y una copa devino español en la sala mul-tiusos de la ESTAER.

RELEVO DE MANDO EN EL ESCUADRÓN DEENSEÑANZA DE AUTOMOCIÓN

Hace 100 años

Nacimiento Toledo 22.mayo 1909

En la Imperial ciudad, hadado a luz un niño, primero de

sus hijos, doña María Gracia OliveraSuárez, esposa de don Juan Reus yGil de Albornoz. Según hemos podi-do saber, al recién nacido le será im-puesto el nombre de Juan.

Nota de El Vigía: Atraído por la ca-rrera de las Armas, Juanito Reus –co-mo siempre cariñosamente se le co-noció– en 1925 ingresó en la Acade-mia de Infantería toledana, y yaalférez, tras un breve destino en el Re-gimiento La Victoria nº 76 (Salaman-ca), pasó, en 1929, al Servicio deAviación Militar, realizando en la Es-cuela de Los Alcázares, el curso deobservador. Luego de completar suformación en Cuatro Vientos, marchóa Marruecos para integrarse en elGrupo nº 3 de Tetuán; donde, ademásde los rutinarios vuelos a los distintosaeródromos del territorio, de singularpuede calificarse aquella escolta quecon siete aeroplanos, recibió y despi-dió al Jesús del Gran Poder con moti-vo de su visita a Melilla, donde sus

tripulantes fueron objeto de un cálidohomenaje. También, en comisión deservicio voló a Casablanca, Agadir,Cabo Juby y Villa Cisneros donde re-alizó misiones de reconocimiento.

En 1930, ascendido a teniente, fuedestinado a la Escuadra de Madrid(Getafe), donde sufrió un accidente;ocurrió, al despegar fuera de aeródro-mo, cuando al desprendérsele unarueda capotó. Sus heridas le costaríandos meses largos en el Hospital deCarabanchel. Tan pronto fue dado dealta, se incorporó a la Escuela de Alba-cete obteniendo el título de piloto confecha 16-1-32. Ya durante el cursoelemental, como en los posteriores deperfeccionamiento y transformación,en Alcalá, Cuatro Vientos, y Los Alcá-zares, Juanito Reus se reveló como ungran aviador y virtuoso acróbata, “unmanitas”, en el léxico aeronáutico.

De regreso a la Escuadra nº 1, e inte-grado en el Grupo de Caza 11, tendría laoportunidad de demostrarlo en lasprácticas de combate, persecución yacrobacía, que se alternaban con vue-los navegación, empleando aeródro-mos eventuales que hoy nos resultancuriosos como: Daimiel, Argamasillade Alba, Mora, Maqueda, Illescas,Aranda de Duero o Ávila. También hu-bo de participar en otros más tristes,acompañando en patrulla, al entierro dealgún compañero, como aquel, espe-cialmente penoso para él, despidiendoa su admirado teniente Gaspar Telle-chea –uno de nuestros mejores acróba-tas– quien, entrenándose para la Fiesta,se había estrellado aparatosamente conun Nieuport 52, la víspera en Barajas.

A final de año, participa en LosAlcázares en un curso para piloto dehidros, obteniendo el correspon-diente título; por otro lado, el Minis-terio de Comunicaciones le aceptapara profesor de vuelo en la escueladel Aero Club de España.

En junio de 1933, representando aGetafe, toma parte en el 2º Concursode Patrullas organizado por Revistade Aeronáutica, y participa tambiénindividualmente, codeándose con losmejores acróbatas, en distintos festi-vales, y de forma colectiva, con aque-lla patrulla de nueve Nieuport del 11Grupo que, calificada por la prensa,de impresionantemente sublime, seexhibió en Barajas en el magno ho-menaje a Juan de La Cierva.

Seleccionado para formar parte dela Expedición del capitán Iglesias alAmazonas, en marzo de 1934 recogeen Inglaterra la avioneta De HavillandFox Moth, transformable en hidro, conla que, como ensayo previo, en no-viembre, a bordo del vapor Plus Ultra.

con el capitán Luis Azcárraga al frente,16 técnicos y 70 cajas de material arri-bó a Santa Isabel de Fernando Poo.

Del éxito de esta, incomprensible-mente ignorada expedición, desarrolla-da a lo largo de seis meses; con inde-pendencia del aspecto médico y cientí-fico, tan sólo diremos que se hicieron4.000 fotos aéreas verticales y 300oblicuas y se cubrió en triángulos unasuperficie de mil kilómetros cuadrados.

De regreso a su destino en Getafe lle-va a cabo vuelos hasta Ifni y Cabo Juby.

En diciembre de 1935, el tenienteReus, propuso al mando la realiza-ción de un ráid Sevilla-Guinea a bor-do de una avioneta GP-1, construidapor AISA expresamente para tal fin.Constituida una comisión técnica,estudió su viabilidad, ordenando altiempo que se acondicionara el aeró-dromo de Santa Isabel y Bata comoalternativo; su partida, tendría lugarla primera decena de febrero. pero,después de tanta reunión, informes ypapeleo, el viaje no se llegó a hacer.

Al parecer, la Oficina de Mandoconsideraba que: “Si la avioneta, se-gún presupuesto presentado por AISAno es una de tantas de la serie queacaba de contratar este Arma, el ráidno representa un control de esa serie,sino más bien, un ensayo, que encondiciones extremas hace la casaconstructora, la que en tal caso, de-biera sufragar los gastos de un record,en el que es la primera interesada”.

Poco después, estallaba la terribleGuerra Civil; como es natural, aquellatan soñada expedición al Amazonas


Cronología de laAviación Militar

Española

“CANARIO” AZAOLAMiembro del IHCA

el vigía

Hace 70 años

DespedidaLeon 22 mayo 1939

Los diferentes actos cele-brados en esta ciudad, como

despedida a la Legión Cóndor,que parte ya para Alemania, hanculminado hoy, con una especta-cular parada en el aeródromo Vir-gen del Camino. Presidida por elCaudillo, que vistiendo uniformedel Arma Aérea, en compañía delos generales Von Richthofen yKindelán, revistó a las fuerzasalemanas que, formadas ante susaviones, le rindieron honores. Acontinuación, pasaron a la tribu-na; donde, tras la imposición decondecoraciones, pronunciaronsendos discursos. Es de resaltarque el afecto fraternal, que el jefede la unidad alemana, expresóhacia sus camaradas españoles,no se ha reducido a unas afectuo-sas palabras, sino que en el mis-mo acto, hizo entrega al generalKindelán de la suma de un millónde pesetas, cantidad recaudadaentre los legionarios germanos,para que fuera repartida entre lasfamilias de los aviadores españo-les caídos en la contienda.

caería en el olvido, arrollada por losacontecimientos; centenares de avia-dores, muchos en heroicos combates,perderían la vida en la contienda.Otros, deplorablemente, caerían vícti-mas del odio. El teniente Reus, re-sueltamente decidido a no colaborarcon el Frente Popular, fue detenido,apareciendo asesinado en Caraban-chel Bajo, el 18 de agosto de 1936 encompañía de seis religiosos carmeli-tas y el general López Ochoa.

Hace 70 años

Nostalgia

Griñón 20 mayo 1939

Como ya saben nuestros lecto-res, en emotivo acto presidido

por el general Kindelán, ha tenidolugar la entrega del banderín de

combate a la 7ª Escuadra de Caza.Donado por su madrina, la Marque-sa de Valparaíso y del Mérito, ellamisma lo puso en manos del co-mandante Muñoz Jiménez (foto).Como es lógico, el pensamiento detodos los asistentes, estaba en elcomandante García Morato, trágica-mente muerto semanas atrás, aquímismo, cuyo lugar exacto ha que-dado señalado por un monolito, quese ha inaugurado hoy.

Hace 50 años

VisitaManises 16 mayo 1959

Con el fin de conocer “insitu”–como una fase más de su

instrucción– el Ala de Caza nº 1, a bor-do de un Beech E.17 Mentor que pro-cedía de San Javier, en cuya AcademiaGeneral del Aire cursa estudios, ha lle-gado a esta base SAR el Príncipe donJuan Carlos de Borbón, acompañadodel director del citado centro, coronel

Julio Salvador. Recibido por una comi-sión al mando del coronel Javier Mur-cia (foto), tras un recorrido por las ins-talaciones, SAR ha visto cumplido sudeseo de realizar un vuelo en reactor,llevándolo a cabo en un T-33 pilotadopor el capitán José Parés de la Rosa.

Hace 35 años

Volando de nuevoZaragoza mayo 1974

De baja desde hace año ymedio, en el inventario del Ejer-

cito del Aire, el F-86 “Sabre”, comopuede verse, ha vuelto de nuevo a vo-lar. Esta vez, por medio de un potente“Skycrane “ del US Army. Un puñadode ellos, está siendo trasladado al po-lígono de tiro de Las Bardenas, dondeharán de blanco para las actuales ge-neraciones de cazadores.


Hace 80 años

Insuperable Nájera (Logroño) 6 mayo 1929

Cuando, el sargento JulioErcilla, acompañado por el

soldado mecánico Andrés Lajusti-cia, procedente de Recajo, efec-tuaba un vuelo de entrenamiento,el Havilland DH-9, que pilotaba,sufrió una avería de motor. Forza-do a buscar el lugar mas adecua-do para aterrizar, en tan apre-miante situación, tras enganchar-se con el tendido telefónico, elaeroplano cayo de pico sobreuna casa de la calle San Jaime;concretamente, el corral de Pri-mitivo Tobías. Por fortuna, pesea lo aparatoso del accidente, losaviadores tan solo sufrieron heri-das de pronóstico reservado. Nique decir tiene, que todo el ve-cindario se volcó en su auxilio,atendiéndolos con solicitud.

Hace 85 años

ElogioTetuán 7 mayo 1924

Sensibilizado el pueblo, através de la prensa, del continuo

derroche de valentía de los aviado-res –sus compañeros que combatenen tierra, admirados cuentan y noparan– hoy, el notable periodista ycronista oficial de Melilla, RafaelFernández de Castro escribía:

Se precisa el máximo espíritu deabnegación y un optimismo indes-criptible, para jugarse la vida tres-cientos sesenta y cinco días delaño, ya que, aparte del peligro delvuelo por las múltiples complica-ciones del motor, reglaje, etc., ¡Fa-llan hasta las máquinas de coser!,llevan el peligro manifiesto de volara zonas alejadas, buscando el ene-migo, que muy frecuentemente haceimpactos a veces en el avión, o,más peor, en los tripulantes. Sonellos los que todas las mañanas sa-len del Café Inglés tan alegres, tanentusiastas, siempre tan venturo-sos, repletos de ilusiones y de ale-gría, sin miedo a verse con la páli-da, que puede tronchar sus noblesambiciones con un balazo del ene-migo. Pero no les importa. ¿Paraqué? Sólo piensan en ser útiles a suPatria. Y lo son, ¡que duda cabe!

Prácticas Melilla 20 mayo 1924

Para efectuar prácticas co-mo observador en la escuadri-

lla que manda el comandante Ga-llarza, ha llegado a ésta, el coman-dante D. José Varela, el prestigiosomilitar, dos veces laureado

Declaraciones Melilla 26 mayo 1924

Interrogado el general So-riano sobre la actuación de la

Aviación en el campo enemigo, seha mostrado plenamente satisfecho.

Elogiando a los aviadores que noreparan en molestias ni sacrificios,confirmó la eficacia de sus bombar-deos, especialmente sobre losaduares de Alhucemas.

Añadió que en breve llegaránmás aparatos para intensificar elcastigo.

Confirmó que varios buques deguerra recorren constantemente lacosta para auxiliar a los aviadoresen caso necesario.

Hay empresas que atraviesan dificulta-des porque fabrican un producto maloo que no tiene aceptación en el merca-

do. Otras pasan dificultades por no contarcon la financiación adecuada. Hay otra si-tuación paradójica en el mundo empresa-rial. Consiste en tener el producto adecua-do, los clientes que lo necesitan, pero no te-nerlo en el momento que lo necesitan. Enesta situación paradójica podría encontrar-se el proyecto del A400M.

Como una novela de intriga y suspense, ocomo una gran epopeya económica, empre-

sarial y aeronáutica estamos asistiendo aldesarrollo de un avión que ha de pasar a lahistoria de la aeronáutica como uno de susgrandes hitos y que sin embargo, se ve se-riamente amenazado de morir en el parto.

En Internet no faltan megabytes de in-formación sobre el proyecto y sus avataresdesde el inicio del mismo. Es posible quecomo ocurre en muchos casos en la red lainformación sea abundante pero superfi-cial. Sin embargo la abundancia de fuentesprimarias nos permite analizar desde unaperspectiva inmejorable la información

que nos ofrecen y adoptar nuestro propiocriterio.

Los principales actores a través de susnotas de prensa o incluso listas de correocomo la de Airbus Military centrada en elproyecto, así como los titulares de los prin-cipales periódicos son las fuentes de infor-mación más frecuente.

La palabra más asociada al proyecto delA400 es la de “retraso”. Da igual que estesea razonable debido a la complejidad delproyecto o bien que sea debida a los erro-res de alguno de los muchos actores de lapelícula. El caso es que los clientes necesi-tan ya el producto que encargaron y este noestá listo. Los problemas operativos no es-peran y la flota a sustituir no deja de enve-jecer al ritmo de los retrasos.

Llegados a este punto, hay que hacer laconsideración de que este es un problemamuy complejo y de alguna forma las partesinteresadas desean reducirlo a términossencillos que, sea quien sea el consultado


Airbus A400MROBERTO PLÁ

Teniente coronel de Aviaciónhttp://robertopla.net/

http://www.europrop.aero/Fabricante del TP400-D6 Turboprop, el motor del A400M

http://www.eads.net/1024/es/casa/a400m/a400m.htmlLa página oficial del proyecto en EADS

http://www.airbusmilitary.com/Página oficial de la división militar de Airbus

http://avion.microsiervos.com/aviacion-militar/vuela-motor-a400m.htmlAvion-Revue&Microsiervos publica la foto de las pruebas del TP400-D6

repite el mismo diagnóstico: “Hay un pro-blema y la culpa la tienen los otros”. Portanto cualquier intento de simplificación essolo una aproximación inexacta. Pero ha-cerlo desde Internet nos permitirá que estavisión solo aproximada, sea la nuestra yaque la red es una plataforma inmejorablepara obtener los diferentes puntos de vistasobre un tema.

Por razones de prestigio o de interés so-cial y económico los estados intentan in-fluir en la dirección de las grandes empre-sas europeas nacidas de fusiones e integra-ciones que se hicieron para poder competircon las gigantescas empresas norteamerica-nas. Sin embargo fundamentar la existen-cia de una empresa en criterios ajenos alnormal funcionamiento de la economía esdotarle de unos cimientos falsos que la lle-varían al desastre. Si las empresas españo-las han de participar en la industria euro-pea, aeronáutica o de cualquier otro sectorha de ser por su excelencia y competitivi-dad, si la industria europea desarrolla pro-ductos debe ser porque su precio y calidadlos haga competitivos con la que puedansurgir de cualquier área económica. Otracosa es engañarse.

El proceso de integración de la divisiónde transporte militar EADS-MTAD en Air-bus, fuente de tensiones entre España y elconsorcio aeronáutico, ha sido hoy encau-zado hacia la constitución de una nuevaunidad de negocio con gestión autónoma,Airbus Military. Entre las decisiones quelos futuros clientes deben tomar sobre losproblemas que el retraso del programa lesprovoca, Francia ha elegido comprar aEADS aviones C-295 que se fabrican enEspaña.

La buena noticia es que España disponede esas empresas competentes y competiti-

vas, punteras en tecnologías de vanguardiay capaces de estar a la altura de un proyec-to como el A400M.

No hay más que echar un vistazo a la lis-ta de contratistas españoles del proyecto.No hay más que tener en cuenta que si elavión se va a montar en Sevilla no es por elmérito cierto de la belleza de la capital an-daluza.

Los contratistas españoles del A400Mson empresas cuya actividad va desde lafabricación al cálculo y diseño. Otros sonempresas multinacionales establecidas enEspaña que contratan aquí personal cualifi-cado en diferentes niveles.

Una industria relevante en la historia in-dustrial aeronáutica española pero hoy pro-piedad del grupo francés SAFRAN, la His-pano-Suiza, ha dirigido el desarrollo del or-denador (FADEC) que controla el motordel A400M. Su actuación no ha escapado alos retrasos generales del programa ademásde entrañar, según Philippe Tormo, respon-sable del programa en Hispano-Suiza, ladificultad de enfrentarse a un problema po-co conocido por la empresa: un turbopro-pulsor de alta potencia.

El motor, en el que ITP tiene una impor-tante responsabilidad, ya había realizadomás de 2.000 horas de ensayos en tierra an-tes de realizar su «bautismo de vuelo». Es-te se realizó montando un motor en un C-130 Hercules y las espectaculares fotostambién se han visto en la red, como las delrollout celebrado en Sevilla el 26 de juniode 2008 con la presencia de los Reyes deEspaña.

Seleccionados en 2004, Messier-Dowtyes responsable de la gestión del diseño, de-sarrollo, fabricación, integración y apoyodel sistema de tren de aterrizaje delA400M. El tren de aterrizaje comprende la

rueda de morro y el tren de aterrizaje prin-cipal, la extensión y retracción del sistemaasí como el control de todo el conjunto.

Airbus Military SL (AMSL) ha escogidoa Thales e Indra para proporcionar el simu-lador de vuelo completo (FFS) A400M. In-dra, como socio, participará activamente enel desarrollo del simulador que debe entre-garse en un plazo de tres años y que se em-pleará en el centro internacional de entre-namiento del Airbus Military en Sevilla.

Aries Complex es una empresa creadaen 1986 especialista en componentes es-tructurales realizados con composites, nue-vos materiales que sustituyen con ventaja alos metales tanto por su menor peso comopor su mayor resistencia. Otra firma punte-ra es CT ingenieros. EADS seleccionó aCT Ingenieros dentro de las ingenierías dereferencia dentro del sector europeo. Estaempresa cuenta con 400 empleados en Es-paña y Portugal y tiene numerosos recono-cimientos a la innovación empresarial.Además de estas empresas, otras como elGrupo TAM hacen trabajos de ingeniería(motores) y arrastran a una larga lista desubcontratadas como Tekplus, GDE,Assystem Iberia o Sogemasa.

Habría que añadir las empresas relacio-nadas de forma indirecta, como las que fa-brican utillaje, o las que

subcontratan montadores. Una extensared que implica en el sector aeronáutico yen el proyecto del A400M a más empresasque las protagonistas principales que apare-cen en la prensa, un alud de intereses y unvolumen de dinero nada despreciable enestos momentos de crisis económica.


Enlaces disponibles en http://delicious.com/rpla/a400

Enlaces

http://www.itp.es/ Industria de Turbo Propulsores, S. A.participa en el desarrollo del motor TP400-D6

http://www.modocharlie.com/2008/06/rollout-a400m-en-sevilla/Articulo en ModoCharlie sobre el Rollout del A400M el 26 de junio de 2008


RECOMENDAMOS

Les ambitionsde Thales dansl´aéromaritime

Guillaume SteuerAIR & COSMOS. No 2161 –février 2009

Es evidente que una grancantidad de países están dedi-cando plataformas, que inicial-mente estaban diseñadas parala misión genérica de patrullamarítima, y lucha anti-submari-na, a labores de vigilancia dezonas económicas, lucha con-tra la piratería, control de la in-migración, etc., por ello los sis-temas dedicados exclusivamen-te a la lucha anti-submarina,han tenido que ampliar enorme-mente su capacidad de acción,y se derivan en muchas ocasio-nes a estas otras misiones, en-globadas últimamente en ope-raciones multinacionales.

Dentro del este emergentemercado, el sistema Thales tra-ta de captar un 30% de este es-pacio, siendo el corazón del sis-tema el Amascos (Airborne Ma-ritime Situation & ControlSystem).

Este sistema se encuentra in-tegrado en unos de los más im-portantes programas desarrolla-dos en Europa, el Meltem, per-teneciente a la armada turca,consistente en diez sistemasoperados por las plataformasCN235, y ATR72.

La experiencia obtenida en laoperación del sistema, y la pos-terior integración de nuevossensores, equiparán en un futu-ro a los medios franceses, queoperan actualmente diferentesplataformas, como pueden serel Atlantique 2, los Falcon 200,o los Nord 262E.

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Bams ready torock

Stephen TrimbleFlight International. 3-9march 2009.

Quizás sea la marina de losEstados Unidos la que máspronto ha establecido la necesi-dad de contar entre sus mediosoperativos dedicados a la vigi-lancia los sistemas no tripula-dos, dentro de su programaBAMS (Broad Area MaritimeSurveillance), la plataforma haoperar será el Northrop Grum-man Global Hawk RQ-4N, unade las consecuencias derivadasde su entrada en servicio seráel cambio que se deberá de es-tablecer en la utilización combi-nada de diferentes plataformas.

Este sistema derivado delRQ-4B, externamente similares,basan sus diferencias funda-mentalmente en los sensoresque cada uno de ellos operan,derivados de las diferentes mi-siones que deben de desarro-llar cada uno de ellos, el opera-do por la marina tiene comoplanta de potencia un motorAE3007 de Rolls-Royce, que lepermite operar durante un máxi-mo de 36 horas, con un techode 60.000 pies, llevando unacarga de 1.360 kilos.

El sistema deberá operarconjuntamente con los mediosque utiliza actualmente la Navy,fundamentalmente el P-3COrion, y su sucesor el P-8A,siendo básicos en este caso lossistemas de comunicaciones. Elartículo expone la situación delprograma, así como diferentesdetalles de la utilización del mis-mo, y alguno de los sensoresque está previsto que utilice laplataforma.

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Numberscrunch

Hill SweetmanDTI. Defense Technology In-ternational. February 2009.

Es indudable que la situacióneconómica mundial está condi-cionando las economías de to-dos los países, por ello los pre-supuestos de defensa no sonajenos a los recortes que seavecinan, y sobre todo a lasnuevas prioridades que debe-rán establecerse para la adqui-sición o modernización de lossistemas de armas, que estánactualmente inmersos en pro-gramas de desarrollo y de futu-ras adquisiciones.

En este breve artículo su au-tor trata de esclarecer, si ello esposible, el futuro de uno de losprogramas que últimamente es-tán inmersos en diferentes pro-blemas, y no solo económicos,el JSF (Joint Strike Fighter), lla-mado a convertirse junto con elF-22, en la columna vertebralde la fuerza aérea de los Esta-dos Unidos. Ya que las previ-siones iniciales eran de 1.763unidades, con una incorpora-ción estimada inicialmente de80 aparatos al año, la variaciónen cualquiera de sus fase deadquisición, tendrá unas reper-cusiones muy a tener en cuentaen las previsiones futuras.

Parte de los problemas radi-can en que sus tres versiones,son claramente diferentes, y losrequerimientos para cada unade ellas, las hacen muy dispa-res, siendo por lo tanto sus cos-tes, actualmente, difícilmenteevaluables y por ello, su reper-cusión en las partidas de unospresupuestos cada vez másrestrictivos difíciles de pronosti-car.

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BeyondReachback

John A. TirpakAir Force Magazine. Vol 92no 3 march 2009.

La evolución que han tenidolos sistemas ISR (IntelligenceSurveillance Reconnaissance),ha sido exponencial, los senso-res actuales han multiplicado sucapacidad enormemente, perola mayor revolución de estossistemas radica en la capacidadde la elaboración de la informa-ción recibida, prácticamente entiempo real, y transmitida por lotanto en segundos al mandopara poder ser utilizada de mo-do inmediato.

Todo ello es posible graciasal concepto inicialmente deno-minado “reachback”, y que na-ció para ser una herramienta lo-gística, con la finalidad de pro-curar el sostenimiento de lasunidades de la fuerza aéreanorteamericana desplegadasen cualquier zona geográfica,solo desde uno o varios cen-tros.

Actualmente los sistemaspermiten analizar en unos po-cos centros interconectados en-tre sí, y que operan en muchossentidos como una sola enti-dad, denominados DGS (Distri-buted Ground System), la infor-mación obtenida en cualquierlugar del mundo, desde las pla-taformas dedicadas a este tipode misiones, el U-2, el RQ-4, oel CR-135 entre otras.

El artículo describe amplia-mente la operación de estoscentros, las capacidades de losmismos, su ubicación, y su granutilidad no solo en el campo mi-litar, sino también en el apoyo acatástrofes.

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• el Ministerio de Defensa ha decidido suspender este año el tradicional Desfile de las Fuerzas Armadasprogramado para el 31 de mayo en Santander y sustituirlo por un ejercicio de desembarco con presencia deaviones de despegue vertical, como consecuencia de los recortes presupuestarios y la necesidad de ahorrar dinero?(noticias “infodefensa.com”, de 2 de abril de 2009).

• la Secretaría General Técnica del Ministerio de Asuntos Exteriores y Cooperación ha publicado una Resoluciónsobre aplicación del artículo 32 del Decreto 801/1972, relativo a la ordenación de la actividad de la Administracióndel Estado en materia de tratados internacionales? (BOE núm. 66, de 18 de marzo de 2009).

• la Dirección General de Armamento y Material insta a la industria sectorial a considerar al conjunto de lasFuerzas Armadas y el Ministerio de Defensa como un cliente único?Esta propuesta fue expuesta durante la celebración del tercer seminario organizado por la Secretaría de Estado deDefensa (SEDEF) con las empresas del sector, bajo el título “Instrucción de Sostenimiento”, en el Centro Superior deEstudios de la Defensa Nacional (CESEDEN). (Noticias “infodefensa.com”, de 2 de abril de 2009).

• han sido ampliadas las zonas de los escalafones para las evaluaciones para el ascenso al empleo superior de laOrden Ministerial 434/07690/2008, de 9 de mayo? (OM 431/05335/2009, de 6 de abril. BOD núm. 67, de 7 de abril de2009).

• han sido modificadas las plantillas aprobadas para el ciclo 2008-2009 en el Real Decreto 1311/2004, de 28 demayo, por el que se fijan las plantillas reglamentarias de cuadros de mando de las Fuerzas Armadas para elperiodo 2004-2009?En el Ejército del Aire afecta al Cuerpo de Especialistas, Escala de Suboficiales, que queda así: subtenientes, 1.264;brigadas, 1.841; y sargentos primero, 811. (RD 483/2009, de 3 de abril. BOD núm. 69, de 9 de abril de 2009).

• desde el comienzo de la participación española en misiones de paz en el exterior, ha quedado patente elprotagonismo de los aviones de EADS CASA (hoy Airbus Military)?De hecho, siete aviones CASA 212, pintados de blanco con el emblema de Naciones Unidas, constituyen el primermaterial español desplegado en este tipo de misiones. (Noticias “infodefensa.cm”, de 25 de marzo de 2009).

• se han delegado competencias para la resolución de las solicitudes derivadas del ejercicio de derecho depetición, en los directores generales del departamento de Defensa y en los titulares de los organismos autónomosadscritos al mismo? (Orden DEF/666/2009, de 9 de marzo. BOD núm. 56, de 23 de marzo de 2009).

• han sido convocadas diez plazas para el acceso de sacerdotes católicos, vinculados con carácter no permanente alServicio de Asistencia Religiosa de las Fuerzas Armadas? (Resolución 431/38041/2009, de 5 de marzo, de laSubsecretaría de Defensa. BOD núm. 52, de 17 de marzo de 2009).

• han sido ampliadas las garantías de las mujeres que forman parte de las Fuerzas Armadas?Cuando la militar no pueda realizar determinadas pruebas por razón de embarazo, parto o posparto, o se veaimposibilitada a asistir a un curso tras ser designada alumna, tendrá derecho a la reserva de plaza en lasiguiente convocatoria. (Noticias de prensa, de 7 de marzo de 2009).

• se ha modificado el anexo de la Orden Ministerial 73/2005, de 11 de mayo, por la que se determina laimplantación territorial y la utilización conjunta de los establecimientos disciplinarios militares?Entre otros se modifica la ubicación de establecimiento militar norte del Ejército del Aire, al sustituirse laAcademia Básica del Aire por el Aeródromo Militar de León. (Resolución 400/04200/2009, de 4 de marzo, de laSubsecretaría de Defensa. BOD núm. 53, de 18 de marzo de 2009).

• se ha establecido la clasificación, usuarios y precios que deberán regir en las Residencias Militares del Ejército deTierra, de la Armada y del Ejército del Aire? (OM 13/2009, de 26 de marzo. BOD núm. 61, de 30 de marzo de 2009).

• ha sido modificada la Orden DEF/814/2009, de 18 de marzo, que modifica la Orden DEF/761/2006, de 13 de marzo,por la que se determinan las bases reguladoras para la concesión de ayudas económicas para el acceso a lapropiedad de vivienda de los miembros de las Fuerzas Armadas? (Orden DEF/814/2009, de 18 de marzo. BOD núm.65, de 3 de abril de 2009).

• ha sido modificada la Orden INT/1390/2007, de 11 de mayo, por la que se determina la indemnización a percibirpor el personal que participe o coopere en asistencia técnica policial, operaciones de mantenimiento de la paz yseguridad, humanitarias o de evacuación de personas en el extranjero? (Orden INT/537/2009, de 2 de marzo. BODnúm. 49, de 12 de marzo de 2009).

• ha sido aprobada la Carta de servicios electrónicos del Plan de pensiones de la Administración General delEstado en el Ministerio de Defensa? (Resolución 400/38043/2009, de 5 de marzo, de la Subsecretaría de Defensa).

• se da una Orden Ministerial sobre enajenación de viviendas militares incorporadas al Instituto para la Viviendade las Fuerzas Armadas con posterioridad a la entrada en vigor de la Ley 26/1999, de 9 de julio, de medidas deapoyo a la movilidad geográfica de los miembros de las Fuerzas Armadas, calificadas en 2008? (OM 12/2009, de 9de marzo. BOD núm. 56, de 23 de marzo de 2009).

¿sabías que...?


LA CRISIS ENERGÉTICA Y SUREPERCUSIÓN EN LA ECO-NO0MÍA, SEGURIDAD Y DEFENSANACIONAL. Grupo de trabajo presidi-do por Guillermo Velarde Pinacho. Vo-lumen de 121 páginas de 17x24 cm.Publica el Centro Superior de Estu-dios de la Defensa Nacional. Edita elMinisterio de Defensa, Secretaría Ge-neral Técnica. Octubre de 2008.

Este es el nº 18 de la ColecciónDocumentos de Seguridad y Defen-sa, pero por su contenido podría serperfectamente un Cuaderno de Estra-tegia del mismo CESEDEN, porquetrata de un tema que es esencial parala supervivencia de la civilización, es-pecialmente de la del Mundo Occi-dental y, cómo no, de la de nuestranación. En este volumen se repasanno sólo de las existencias y reservasde las energías utilizadas actualmen-te, sino también de los cambios quese deberán producir para un aprove-chamiento mejor de las energías po-sibles. Por ejemplo se nos informa enel texto de la existencia de un incon-veniente muy serio de la energía eóli-ca, que no es otro que su discontinui-dad de la producción eléctrica, queexigiría la complementación congrandes centrales de otras fuentes

energéticas para asegurar el suminis-tro durante los períodos que, por es-casez de viento, disminuye notable-mente la producción eólica. Por otraparte se nos informa de la posibilidadde una utilización mayor del carbón,tan abundante en la mayoría de lospaíses, por medio del almacenamien-to del CO2 y otros gases nocivos,que produce su combustión. Tambiénse preconiza la utilización mayor dela energía nuclear de fisión, para laproducción de electricidad, en la queEspaña se está quedando muy atrás,como consecuencia del parón nucle-ar que se ha mantenido desde hacebastantes años. En los ambientescientíficos está aceptado como im-prescindible el empleo de las moder-nas centrales nucleares que se estándesarrollando en los países occiden-tales. Es necesario que en los am-bientes de la política se introduzca ladiscusión de esta idea, porque en laenergía nuclear, de fisión o fusión,cuando esté disponible esta última,se encuentra una de las claves denuestra supervivencia como paísdesarrollado, dada nuestra casi abso-luta dependencia energética exterior.

HISTORIA DEL AEROPUERTODE ALMERÍA. Luis Utrilla Navarro yMarcos García Cruzado. Volumen de95 páginas de 25x32 cm. ColecciónHistoria de los Aeropuertos Españo-les. Edita el Centro de Documenta-ción y Publicaciones de AENA. Edifi-cio La Piovera. C/ Peonías, 12. 28942Madrid. [email protected]

Dentro del Plan de Aeropuertos yRutas Aéreas de 1964-1967 estuvoincluido el de Almería, aunque su in-auguración se produciría, fuera deeste período, el día seis de febrero de1968. En el volumen se nos presen-

tan fotografías de aquel evento, asícomo el relato de todos los actos quese produjeron como consecuenciadel mismo, que fue tan importantepara aquella ciudad andaluza de lacosta sur occidental de España. Co-mo todos los libros de esta colección,su primera parte está dedicada a lahistoria de las primeras acciones aé-reas que se dieron en aquel lugar,para a continuación relatar la de lasprimeras compañías de transporteaéreo que se sucedieron en nuestrapatria y los primeros pasos hasta lle-gar a la construcción del nuevo aero-puerto. Después la descripción detodas sus instalaciones iniciales asícomo de sus características aero -náuticas e infraestructuras aeropor-tuarias. Después se relata el caminardel nuevo aeropuerto en los años 70,hasta que en el 77, después de pasarla Subsecretaría de Aviación Civil alMinisterio de Transporte, se procedea estudiar la planificación a corto, me-dio y largo plazo del desarrollo de lasactividades aéreas del Área de Anda-lucía, en el que estaba incluido el Ae-ropuerto de Almería. Finalmente, enla última parte del libro se incluye lacreación del ente público de AENA,en 1991. Como en todos los libros deesta colección, está en posesión deuna excelente calidad editorial, confotografías, cuadros y gráficos muyinteresantes.

ÍCARO: ICONOGRAFÍA DE UNVUELO. Carmen de Cima Suárez.

Volumen de 221 páginas de 27,5x33cm. Publica la Fundación AENA. Edi-ta el Centro de Documentación y Pu-blicaciones de AENA. Edificio La Pio-vera. C/ Peonías, 12. 28042 [email protected]

La leyenda de Ícaro y su padreDédalo pertenece a la mitología grie-ga, y quizás signifique, más que na-da, el deseo del hombre de volar co-mo las aves. En este volumen, su au-tora teje un entramado literarioalrededor de esta leyenda, para pre-sentarnos más de sesenta pinturas ydieciocho grabados relacionados conel tema central del hombre que quisovolar con unas alas de cera, de auto-res pertenecientes a distintos estilosy diferentes épocas, desde el sigloXVI hasta la actualidad. Pintores tanconocidos como Tintoretto, Van Dyck,Rubens, Giordano, Chagall, Dalí o Pi-casso y otros no tan conocidos, peroque plasmaron igualmente con maes-tría en el lienzo, tan apasionante te-ma. Este gran volumen está organi-zado en dos capítulos iniciales queson de ambientación a la leyenda ysus interpretaciones, y un terceromás amplio que recoge la selecciónde las pinturas. La reproducción deestas son de gran riqueza editorial,con un apunte biográfico de su autory el comentario de cada uno de loscuadros. Nos encontramos pues anteun libro que es, en sí mismo, una ver-dadera obra de arte.

Bibliografía

AEROPLANO. Revista de HistoriaAeronáutica. Año 2008. Nº 26. Volu-men de 159 páginas de 24x31,5 cm.Publica el Instituto de Historia y Cul-tura Aeronáuticas. Edita el Ministeriode Defensa, Secretaría General Téc-nica. C/ Princesa, 88 bis. 28008 Ma-drid. Diciembre de 2008.

Este número 26 de la Revista Ae-roplano es el primero de una serie de25 que finalizará en el 2033, si esque se sigue publicando la misma yque sería la número 50. Confiemosen que así será. Quizás por darseesta circunstancia podemos haceruna comparación entre la nº 1, que

apareció en 1983, y la última, la nº26, que es la que se publicó en 2008.En la primera de Aeroplano, además

de la presentación a cargo del Gene-ral Director del IHCA, entonces el ge-neral Cesteros, que fue el primero eneste cargo, contiene un saludo delentonces JEMA, Tte. Gral. García-Conde. A continuación viene una en-trevista con el Tte. Gral. Vives, enaquel momento el más antiguo delEscalafón del Ejército del Aire. Luegoaparecen una serie de artículos, has-ta nueve, a cargo de los especialistasde historia aeronáutica de entonces.Entre estos figura el entonces Co-mandante Jaime Montoto, que en lanº 26 vuelve a publicar un artículo,también referido a los primeros añosde nuestra aviación. En Aeroplano de

este último año, aparecen nuevosarticulistas y otros que ya llevanbastantes años publicando sus tra-bajos de historia aeronáutica, comoMadariaga, Yusta, Rodríguez Ville-na, Roldán o Martínez Cabeza. Eneste número de la Revista se man-tienen algunas constantes que soncaracterísticas propias de la colec-ción, como es el dominio del colorverde y ocre y la misma tipografía enla portada, y en el interior una mayo-ría de fotografías históricas en blancoy negro, aunque también en color lasmás modernas. La continuidad esuna característica muy apreciable dela Revista Aeroplano.1

Revista de Historia Aeronáutica. Año 2008. Nº 26

Juan Lario SánchezAlfonso XIII y la Aviación militar española

El T-33 en España

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512 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Mayo 2009

portada mayo 2009:portada marzo - ejército del aire€¦ · todo trabajo o colaboración se...

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