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INTRODUCCIÓNA mediados de la década del 20, si bien Fordseguía siendo líder de ventas en EstadosUnidos, gracias al glorioso modelo T, era evi-dente que la competencia cada vez másfuerte evolucionaba técnicamente, incorpo-

rando además mejoras estilísticas que pau-latinamente iban dejando al Ford T obsoleto,por sus características mecánicas y su parti-cular forma de conducción.Chevrolet había presentado un nuevo mode-lo, aparecía Walter Chrysler con su marca

propia, incorporando mecánicas más moder-nas, frenos hidráulicos, y otras mejoras a pre-cios muy accesibles, y fábricas comoStudebaker y Willys presentaban productosque competían directamente con el de Ford, eincluso lo superaban, haciendo que perdierael liderazgo de ventas en 1925 y 1926.Era evidente que se necesitaba un cambio.Cambio al cual el “viejo” Henry se resistió ymucho, hasta que comenzó a ver mermarlas cifras de venta y el crecimiento de lacompetencia.Ante la insistencia especialmente de su hijoEdsel, se decidió terminar con el modelo T,hecho que aconteció el 25 de mayo de 1927al salir de la línea de producción de HighlandPark la unidad 15.000.000.De todos modos, hubo que esperar hasta finesde ese año para que el sucesor estuviera listo.Se trataba del modelo A, presentado a la opi-nión pública el 10 de diciembre. Consideradode transición, sin demasiadas soluciones deavanzada, aunque más a tono con el comúndel mercado, este modelo hizo recuperar a

CON LAS IMÁGENES DE ESTA COUPE, EXCELENTEMENTE RESTAURADA, RENDIMOSUN HOMENAJE AL MOTOR FORD V8 PRESENTADO EN 1932, HACE EXACTAMENTE80 AÑOS, SIENDO EL PRIMER IMPULSOR DE OCHO CILINDROS EN V OFRECIDO ENAUTOS DE GRAN SERIE, Y A UN COSTO MUY ACCESIBLE.MOTOR QUE SE MANTUVO EN PRODUCCIÓN POR MÁS DE 20 AÑOS, CON ESCASASMODIFICACIONES ESPECIALMENTE EN LA CILINDRADA Y EN SU POTENCIA.

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“vamos de cuatro a ocho cilindros porqueChevrolet está yendo a seis”. Además, noposeía un buen recuerdo del modelo K de1906 de seis cilindros, que no se había ven-dido como él esperaba.De inmediato instruyó al ingeniero FredThoms a adquirir nueve motores V8, todosellos de alto precio, como Cadillac, LaSalle,Cunningham, y el propio Lincoln, marca degran categoría adquirida por el grupo en1922, que se vendía en 4.600 dólares. Laclave era poder aprovechar ese desarrollo,pero llevado a un motor popular.Ford planeaba producir más de 3.000 moto-res por día, lo cual resultaría ser uno de lospuntos críticos del proyecto. En 1930Oakland y Viking (segundas marcas dePontiac y Oldsmobile respectivamente) habí-an lanzado sus modelos con motor V8monoblock, pero aún continuaban siendocaros de fabricar, llevando el precio de losautos a 1.000 y 1.700 dólares respectiva-mente, muy lejos de la pretensión de Ford devender su V8 a 500/600 dólares.En mayo de 1930, bajo la dirección deLawrence Sheldrick, el ingeniero Arnold Sothcomenzó a trabajar en el Modelo 18: unmotor V8 a 60 grados, con un desplaza-miento de 299 pulgadas cúbicas. Algunasdirectivas del propio Henry dificultaron lasprimeras etapas del diseño, como ser que elmotor no tuviera bomba de aceite. Los resul-tados fueron desastrosos y los motores lite-ralmente se quemaban en el dinamómetro.Otro requerimiento de Henry Ford tenía quever con el sistema de encendido, ubicadodelante del motor y comandado por el árbol

Ford el liderazgo de ventas en 1929 y 1930.Sin embargo, la competencia no se quedóquieta, y en 1929 Chevrolet presenta unmodelo con motor de 6 cilindros y válvulasa la cabeza. Chrysler “ataca” por partidadoble; por un lado sus modelos están ahoraequipados con motores de 6 cilindros y sietebancadas, pero también presenta una marcaeconómica –Plymouth- con el claro objetivode captar al usuario medio al cual el Ford Ano lo satisfacía completamente.Y finalmente, en octubre de 1929 se produ-ce la gran crisis del sistema económico yfinanciero, provocando severos problemassociales y empresariales.En este contexto, las ventas de Ford caencasi al 50 % de 1930 a 1931, volviendo aperder el liderazgo a expensas de Chevrolet.A pesar de alcanzar en el verano de 1931 laproducción del auto número 20.000.000 -unModelo A sedán-, lejos de los festejos esta-ba la plana mayor encabezada por el mismoHenry, demasiado preocupado por la notoriacaída de las ventas de este auto, frente almodelo Superior de su gran rival Chevrolet.Era evidente que se necesitaba un cambio,algo que sacudiera al público como lo habíahecho el “T”, y que por supuesto el modelo Avigente no podía ofrecer.

SE DEVELA LA INCOGNITA: NACE “THE DEUCE”Durante los años 20, Ford había experimen-tado e investigado con varias opciones demotorización, incluso un inédito X8. Al pare-cer, promediando 1929 Henry muy secreta-mente indicó el camino a su reducido grupo:

Por: Hugo Semperena

de levas, como finalmente quedó. Ante algu-nas negativas de sus colaboradores, Fordcomisionó a Emil Zoerlein a desarrollardicho sistema en absoluto secreto, incluso aespaldas del resto de los ingenieros, paraevitar la oposición de la mayoría.En noviembre de ese año se completaron dosmotores, ambos V8 a 90 grados. Uno de elloscon el mismo cubicaje del proyectado original-mente por Soth -299 c.i.-, y otro de 232,5 c.i.Con la ayuda de Herman Reinhold, los blocksfueron secretamente fundidos, y en febrerode 1931 el primero de ellos ya estaba girando.En junio, cuatro motores denominados“Modelo 24” se montaron en Ford A modifica-dos para comenzar las pruebas. Incluso el pro-pio Ford y su amigo Thomas Edison conduje-ron uno de ellos entre Dearborn y la casa deinvierno de Henry, ubicada en Macon, Georgia.Sin embargo se decidió que el momento noera todavía el adecuado, ya que la depresiónera muy fuerte, y los negocios no iban bien.Asimismo, también se trabajaba en elModelo B, que consistía en un Ford A mejo-rado. Si bien se mantenían las 200,5 c.i. delmotor original, se realizaron numerosasmejoras en su interior con el objeto deincrementar la potencia del motor, ya enfranca desventaja respecto a los 6 cilindrosde Chevrolet e incluso a algunos cuatrocilindros de otras marcas.A pesar de estos avances, desde el interior dela empresa no se exteriorizaba absolutamentenada al respecto. Más aún, en una entrevista

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realizada a Henry Ford en noviembre de 1931,al ser consultado acerca de los planes a cortoy mediano plazo, respondió que la empresaestaba trabajando, como de costumbre, enmejorar sus productos. O sea que, a fines de1931 nada se decía del reemplazante delmodelo A, a pesar que el 7 de diciembre fina-lizó su producción, y al día siguiente, 50.000operarios comenzaban con la tarea de adaptarlas maquinarias para la producción del nuevomodelo, en tanto los pedidos del Modelo Aeran devueltos a los concesionarios.Incluso en las primeros salones de automó-viles de comienzos de 1932 (New York,Chicago, etc.), donde muchas marcas pre-sentaron sus nuevos modelos, Ford no lohizo, aumentando el misterio.A partir de algunas medidas impulsadas por elgobierno del presidente Herbert Hoover poresos días, las cuales permitían a los ciudada-nos volver a obtener créditos y en definitivaactivar el consumo, Ford finalmente se decidióa ir adelante con el proyecto del nuevo mode-lo, y convocó a la prensa local, apareciendo el11 de febrero en el periódico “Detroit News”un completo artículo que brindaba toda lainformación respecto del nuevo V8, un motorde block compacto, más liviano y sencillo quelos que fabricaban para la marca Lincoln.Al mismo tiempo, se reincorporaban a la

fábrica 30.000 operarios, lo cual de algunaforma significaba una confirmación acercade la gradual salida de la crisis.A fin de ese mes, Ford anunciaba su inten-ción de invertir más de 300 millones dedólares solamente en Michigan durante eseaño, esperando obtener su retorno con laventa de 1,5 millones de unidades.Finalmente, y luego de meses de arduo tra-bajo de investigación y desarrollo, el 9 demarzo de 1932, salía de la planta deDearborn el primer auto equipado con elnuevo motor V8 “Flat Head”, o como tam-bién se lo denominó: “the deuce”, adjetivoque refiere a algo notable, sorprendente, yrepentino. De inmediato este nuevo modeloya estaba disponible en las agencias.A Argentina llega la primera unidad el 1 deabril. Sin embargo, por la crisis mundial quetambién golpeaba a nuestro país, ese primeraño apenas se importan 5.000 unidades.Exteriormente, las líneas eran una pasada enlimpio del modelo A, con algunas variantesprincipalmente en la trompa, con un nuevoradiador más alto. Las llantas ahora eran de18 pulgadas (19 en el Ford A).Se ofrecían 17 carrocerías diferentes, casitodas derivadas del modelo precedente.Pero indudablemente la gran novedad esta-ba debajo del capot.

Por un lado el V8 (Modelo 18), un motor de221 c.i. de cilindrada (3.625 cc), que erogabauna potencia de 65 HP a 3.400 rpm, y a unprecio de 460 dólares para la versión roadster.También se ofrecía el mismo auto en su aspec-to exterior con motor de 4 cilindros –Modelo“B”-, de 200,5 c.i. con una potencia de 50 HP,un incremento del 25% de su potencia respec-to del “A”, y que se comercializaba a 10 dólaresmenos que el V8 con igual carrocería.A fin de ese primer año, la producción estuvomuy por debajo de lo estimado, ya que sefabricaron 223.763 unidades del V8 y 118.225del “B”, totalizando una producción de 341.988unidades (20 % de la estimación original).

EVOLUCIÓN POR FUERA Y POR DENTROLa crisis declarada en octubre de 1929 produ-jo en la industria automotriz norteamericanauna primera etapa de retracción, que se tra-dujo en la liquidación de stocks durante 1930y 1931. Pero a su vez, las marcas que lograronsobrevivir (muchas desaparecieron) buscaronla forma de conservar su propia clientela, ytambién captar nuevos usuarios de aquellasque ahora ya no estaban. Para ello decidieronapostar a nuevas tecnologías y diseños.Por caso Cadillac, que en 1929 ofrecía sumotor V8 (el conocido Tipo 341 B) comotope de gama, se despachaba al año siguien-


En nuestro país, esta coupesignificaba un “objeto de deseo”en el automovilista de fines delos 40 y principios de los 50.”


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te con motores V12 y V16, en todo un alar-de de potencia y cilindrada, lo cual fueseguido por otras marcas.Dentro de las independientes, una marca ibaa señalar el camino en cuanto a diseño elcual fue seguido por la mayoría: Graham-Paige Motors Corporation. A fines de 1931,bajo la dirección del Ingeniero en Jefe LouisThom diseñan un nuevo chasis, denominado“banjo frame”, que permitía un andar másconfortable, en base a una ubicación másbaja, con el eje trasero al final del chasis y nodebajo como en el resto.En cuanto al aspecto exterior, contrataron aAmos Northup, renombrado diseñador quevenía de realizar el REO Royale, el HuppCentury, y el Willys-Knight Modelo 66B.Northup diseñó una carrocería de formasredondeadas, en donde se destacaban laslíneas fluidas, el parabrisas inclinado haciaadelante, al igual que la parrilla del radiador,y los guardabarros delanteros envolviendolas ruedas. A este modelo, presentado aprincipios de 1932, denominado “BlueStreak”, y comercializado en 1.275 dólaresen su versión sedan cuatro puertas, se loconoció como “el auto más imitado delmomento”, y marcó el estilo de las carroce-rías de casi todos los fabricantes.Ford no escapó a esta consideración, y ainstancias de Edsel, se resuelve contratar aEugene “Bob” Gregorie, iniciando una larga

y fructífera relación que duró por décadas.Gregorie, de apenas 24 años ya tenía noobstante experiencia en diseño automotrizal haber trabajado en la carroceraBrewster, y luego formando parte dellegendario GM Art & Colour.El primer trabajo en Ford fue el diseño delmodelo Y de gran éxito en Europa. El mismoserviría de base para diseñar el modelo Ford de1933, que tomaba además muchos de los con-ceptos del Graham (al igual que la mayoría).Gregorie sería el responsable de todos losFord entre 1933 y 1948, así como de losMercury entre 1939 y 1949, y jefe de diseñodel Lincoln Zephyr de 1936 y del LincolnContinental de 1940, en estos últimos casoscon la gran influencia de John Tjaarda.Guardabarros envolvente, parrilla inclinaday levemente curvada, y líneas redondeadas,ahora sí hacían del Ford un auto moderno.La distancia entre ejes se extendía a 112 pul-gadas lo cual lo hacía muy estilizado. En sumecánica, muy pocos cambios, aunque conmayor proporción del motor V8 respecto delB. La producción de ese año superó las500.000 unidades.En 1934 el V8 aumenta su potencia a 85 HP(el famoso 85 caballos). Sería el último añodel B de cuatro cilindros.Entre 1935 y 1940 los diseños fueronvariando levemente cada año, así como parapoder reconocer el nuevo del anterior, sinnovedades demasiado estridentes, fiel alestilo conservador de Henry Ford.

En 1937 aparece un motor más pequeñode 60 HP y una cilindrada de apenas 2.229cc, denominado “Thrifty Sixty” diseñado en1935 y originalmente destinado al merca-do inglés y francés, que acompaña al de 85HP hasta 1940.Otro importante cambio acontece en 1941,un año clave en la historia de EstadosUnidos, al producirse el ataque japonés aPearl Harbor, con lo cual se define oficial-mente la intervención de ese país en laSegunda Guerra Mundial.Se presenta un nuevo modelo, completa-mente diferente al anterior, que se iba aconvertir en el Ford de mejor confort yandar hasta el momento.Los cambios estaban dados en una mayordistancia entre ejes (de 112” a 114”), mayortrocha delantera y trasera, chasis más rígido,y sobre todo una nueva carrocería con unamayor superficie vidriada, que con muypocos cambios sería la utilizada hasta 1948(considerando que entre 1943 y 1945 no sefabricaron automóviles por la guerra).Apenas modificaciones en el frente, condiferentes parrillas, y detalles de vaguetas yluces. Incluso compartiendo la misma carro-cería con los Mercury.Aparecían los modelos Super DeLuxe, queincluían mayor cantidad de accesorios, ade-más de nuevas pinturas y tapizados.Mecánicamente, ese año desaparece elmotor de 60 HP, y el de 85 HP pasa a 90HP (en algunas publicaciones se menciona



al motor de 90 HP en modelos de 1939).Con muy pocos cambios para el año siguien-te, en el cual se interrumpe la producción.

“HAY UN FORD EN SU FUTURO”El año 1946 significó el regreso a la produc-ción civil, y si bien Estados Unidos estaba dellado de los “vencedores”, tardaría un tiempopara recuperar su normal desarrollo y vigor.Por eso, salvo algunos pocos casos de mar-cas que se animaron a presentar modeloscompletamente nuevos (casi todas fracasa-ron), tanto Ford como GM presentaronmodelos basados esencialmente en los de1942, los cuales se mantuvieron con muypocas modificaciones hasta 1948.En el caso de Ford, el cambio estaba dado enuna nueva parrilla de radiador, cuyas aberturaseran menores en número pero más largasextendiéndose horizontalmente entre ambosguardabarros, dando una apariencia más baja.Se ofrecen nuevos tapizados en paño decamello, frenos modificados, y cambios enlos elásticos que lo hacen más confortable.La cilindrada pasa de 3.622 a 3.916 cc, y lapotencia se incrementa a 100 HP.En cuanto a diseño, se ofrecen siete diferentestipos de carrocerías de automóviles: SuperDeluxe Sedan Coupe - Tipo 72-B; SuperDeluxe Fordor Sedan – Tipo 73-B (Tipo 73-Aen versión Deluxe); Super Deluxe Tudor Sedan– Tipo 70-B (Tipo 70-A en versión Deluxe);Super Deluxe 5 Windows Coupe – Tipo 77-B(Tipo 77-A en versión Deluxe); Super DeluxeStation Wagon – Tipo 79-B; Super DeluxeConvertible Club Coupe – Tipo 71; y la nove-dosa Sportsman Coupe – Tipo 71. Este últimototalmente nuevo, de alguna forma siguiendouna moda impuesta por Chrysler en 1941 y1942 con bastante buena aceptación.Básicamente se trataba de un ConvertibleClub Coupe, con sus puertas, paneles traserosy baúl reemplazados por un esqueleto cons-truido en madera. Se construyeron 3.392 uni-

dades entre 1946 y 1947, y por lo difícil demantener hoy es uno de los modelos másdeseados de la marca por los coleccionistas.Una referencia. El 1° de julio de 1946 abríasus puertas en nuestro país la concesionariaFord Alberto J. Armando, la cual sería con eltiempo la más importante del país.Con sutiles cambios en 1947 y 1948, reciénen 1949 aparecería un “nuevo” Ford, ya delíneas más acordes a los tiempos, que dabanpaso a una nueva década con muchas nove-dades por venir, entre ellos el reemplazo delnoble motor V8.Cabe agregar que, en 1941 Ford finalmenteincorporó un motor de seis cilindros en línea(3.700 cc y 90 HP) que equipo algunos autosa partir de 1946.

ACERCA DE ESTE FORD V8Se trata de una Super Deluxe Sedan Coupe de1947 (precisamente el año del fallecimientode Henry Ford, ocurrido el 7 de abril), propie-dad de Mario Kricorian, excelentemente res-taurada hace ya algunos años, que conservamuchos elementos originales de fábrica.Nos cuenta Mario que este auto lo adquirió enla ciudad de Las Flores, Provincia de BuenosAires, hace aproximadamente cuatro años, yque estaba casi en el estado actual. Apenasfue necesario realizar algún repaso como para

dejarla en óptimas condiciones de uso.Pintado en su color original “Blue Gray” quele sienta realmente de maravilla, posee deta-lles que demuestran un buen cuidado, apesar de ser un auto de 65 años de antigüe-dad, siendo utilizado frecuentemente porMario, ya sea realizando breves paseos porla zona norte del Gran Buenos Aires, o comoen ocasión del Rally de los Glaciares 2010,donde precisamente lo vimos por primeravez, resultando además elegido el mejorauto del evento (ver RC N° 17).En nuestro país, esta coupe –al igual que suprima hermana Mercury- significaba un“objeto de deseo” en el automovilista defines de los 40 y principios de los 50. Lo cualse haría más notorio a partir de 1948 cuan-do se suspendió la importación de automó-viles en Argentina, haciendo a estos mode-los más buscados aún.Hoy, evocan los últimos años de un motorque nació en medio de la gran crisis mun-dial, y que si bien no conmovió al mundocomo lo hizo el Ford T, representó una vezmás la capacidad de Henry Ford de ofrecer almercado algo diferente –en este caso unauto con motor V8-, a un precio económico,rompiendo el paradigma de que este tipo deautos debían ser caros. En ese caso, el “viejo”Henry lo había hecho nuevamente.


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