planificación estratégica
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PROGRAMA DE CAPACITACIÓNPROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIAPARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO ENRELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN YMANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO
INTERNACIONAL DE LA AUTORIDADPORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR(ECUADOR)
PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA
Arturo Monfort Mulinas
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CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA
CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN
Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD
PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Puerto Bolívar 1 Planificación Estratégica
Índice:
1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................. 3 2 PLANIFICACION, ENTORNO Y DESARROLLO SOSTENIBLE ..................................... 4
2.1 Objetivos ....................................................................................................................... 4 2.2 Planificación estratégica versus planificación “formal”: Planificación para la
calidad ....................................................................................................................................... 5 2.3 La Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) ............................................................ 10
2.3.1 El concepto de Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) .............................................................. 11 2.3.2 Contenido de la Directiva sobre EAE. Experiencias en la UE ..................................................... 12
2.4 Estrategia Europea para la Gestión Integrada de las Zonas Costeras (GIZC) ...... 17 2.5 Responsabilidad Social Corporativa (RSC) .............................................................. 21
3 PLANIFICACIÓN PORTUARIA: NIVELES E INSTRUMENTOS ................................... 23 3.1 Objetivos ..................................................................................................................... 23 3.2 Entornos y necesidades .............................................................................................. 23 3.3 Instrumentos de planificación y gestión en el sistema portuario de titularidad
estatal español ........................................................................................................................ 24 4 EL PLAN ESTRATÉGICO ................................................................................................... 27
4.1 Objetivos ..................................................................................................................... 27
4.2
Introducción ................................................................................................................ 27
4.3 Planificación Estratégica: el caso del Puerto de Rotterdam ................................... 31 4.4 Planificación Estratégica en el Sistema Portuario Español ..................................... 36
5 EL PLAN DIRECTOR ........................................................................................................... 40 5.1 Objetivos ..................................................................................................................... 40 5.2 Elementos básicos de un Plan Director .................................................................... 40
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5.3 Análisis de la demanda: la previsión de tráfico ........................................................ 42 5.3.1 Metodología de previsión de tráfico del sistema portuario español ......................................... 46 5.3.2 Una metodología de previsión de tráfico de contenedores ........................................................ 50
5.4 Capacidad de la oferta ............................................................................................... 54 6 DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS ............................................... 65
6.1 Objetivos ..................................................................................................................... 65 6.2 Concepto de Zona de Servicio .................................................................................. 65 6.3 Usos portuarios, de reserva y usos vinculados a la interacción puerto-ciudad ..... 66
7 LA RELACIÓN PUERTO-CIUDAD .................................................................................... 69 7.1 Objetivos ..................................................................................................................... 69 7.2 Etapas en la evolución histórica de la relación puerto-ciudad ................................ 69 7.3 La consideración urbanística del puerto: el Plan Especial ....................................... 73 7.4 Génesis y gestión de espacios de usos no portuarios .............................................. 75 7.5 Caso Valencia ............................................................................................................. 80
8 EVALUACIÓN DE INVERSIONES EN PUERTOS ........................................................... 81 8.1 Objetivos ..................................................................................................................... 81 8.2 Metodología ................................................................................................................ 81
9 PÁGINAS WEB DE INTERÉS ............................................................................................. 87 10 BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................... 89
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1 INTRODUCCIÓN
Si uno se para a pensar, el ejercicio de planificar, es decir, aquel que consiste en hacer planes o
proyectos es una actividad cotidiana que se realiza tanto para el corto (plan del día, plan de
trabajo) como para el medio (plan de vacaciones, plan de ahorro) y largo plazo (planificación
familiar, plan de pensiones, plan de jubilación). Sin embargo, en general, no se emplean
instrumentos muy sofisticados -más allá de las populares agendas electrónicas- para esta
gestión; en muchos casos, porque parece que el plan se impone desde el exterior (es el
destino, o el jefe); y en otros, porque siempre queda la socorrida herramienta de la
improvisación.
Ya en el siglo XVIII, Montesquieu (1689-1755), en sus Reflexiones sobre la Monarquía
Universal en Europa, aportaba que los proyectos que necesitan mucho tiempo para ser
ejecutados no tienen éxito casi nunca. Mal augurio porque, en general, los Proyectos
Portuarios necesitan mucho tiempo para su planificación y puesta en explotación. Así pues
habrá que estar muy atentos, concentrados y controlar el proceso si no se quiere caer en la
predicción de Montesquieu.
Por otro lado, como afirma acertadamente Almendola (2006) aunque existen técnicas de
planificación muy avanzadas y elaboradas, la adecuada planificación se basa, ante todo, en una
actitud de anticipación que no es sino una evidente manifestación del sentido común .
De esto precisamente se trata: de anticipar y de anticiparse en la justa medida, haciendo uso
del sentido común, para conformar la mejor oferta competitiva posible apoyándose en aquellos
instrumentos y metodologías que faciliten de modo eficiente la consecución de tal objetivo.
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2 PLANIFICACION, ENTORNO Y DESARROLLO
SOSTENIBLE
2.1 Objetivos
En este primer capítulo del presente Módulo se hace necesario introducir distintas áreas de
conocimiento vinculadas al concepto de sostenibilidad como la de la planificación y evaluación
ambiental estratégica, y la Responsabilidad Social Corporativa (RSC); y, herramientas como la
gestión integrada de zonas costeras, que permiten abordar el ámbito de la planificación desde
una perspectiva integral u holística.
Los objetivos del capítulo son:
Presentar el talante de la planificación estratégica frente a la planificación “formal”,
caracterizando ambas perspectivas.
Desarrollar el concepto de Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) de Planes y
Programas, marcando las diferencias con la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) de
Proyectos. Presentar la Directiva sobre EAE de la Unión Europea y las experiencias en la materia.
Introducir el concepto de Gestión
Integrada de Zonas Costeras como
proceso en la promoción del desarrollo
sostenible de las zonas litorales donde se
emplazan los puertos.
Incorporar el concepto de Responsabilidad Social Corporativa (RSC).
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2.2 Planificación estratégica versus planificación “formal”:
Planificación para la calidad
Históricamente, el camino de la planificación se ha recorrido de una forma implícita o virtual
muy vinculada a la experiencia y formación del equipo gerencial que ejercita tal relevante
función, exigente de buenas dosis de sentido común.
Esa experiencia es, muchas veces, fruto de anteriores actuaciones de "prueba y error" que
fueran asumibles en entornos estáticos pero que resultan de alto riesgo en un contexto tan
dinámico y competitivo como el presente. Por ello, día a día, puede contrastarse la
implantación progresiva del talante de la Planificación Estratégica y de su expresión en el Plan
Estratégico como instrumento fundamental en la gestión portuaria.
En la figura 2.1. se presenta un resumen de la caracterización de la Planificación Estratégica en
contraste con el modelo de Planificación Formal empleado hasta entrada la década de los
sesenta del siglo XX.
El plan estratégico del puerto debe constituirse en instrumento básico de su gestión. Su
materialización se plasma en el conjunto de objetivos cuya consecución permite el desarrollo
efectivo de la misión del puerto. No es objeto del presente apartado profundizar en la
diversidad de los términos empleados por los "apóstoles" en planificación estratégica ya que,habitualmente, la aparente dificultad es resuelta con el uso de glosarios "personalizados" donde
acoplan perfectamente todos ellos. Incluso la determinación de la misión puede enfocarse
desde distintas perspectivas: fijar un objetivo, el enemigo común, el modelo de función o la
transformación interna. La aplicación de uno u otro esquema terminológico es secundaria; lo
trascendente es que la respuesta a los interrogantes: ¿cuál es nuestro negocio?, ¿hacia
dónde vamos? quede soportada por la cultura de la organización y contemple
coherentemente el entorno socio-económico y medioambiental o umland portuario (Enriquez,
F., 1993), y la situación respecto a la competencia. En la figura 2.2, estrategia, se esquematiza a
grandes trazos este proceso.
La Autoridad Portuaria en su condición de miembro de la Comunidad Logístico Portuaria,
entendida como el conjunto de personas físicas o jurídicas cuya actividad se encuentra
directamente relacionada con el puerto, debe identificar, asumir e interpretar el papel que le
corresponde en el escenario portuario. Es desde este marco comunitario desde donde debe
abordar y concretar ámbito y contenido de política económica, social y medioambiental
realizables desde su cultura organizacional.
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FIGURA 2.1. PLANIFICACIÓN FORMAL VERSUS PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA
PLANIFICACIÓN FORMAL PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA
Caracteriza una mentalidad REACTIVA
Insiste en la planificación FÍSICA: Proyecto –
Presupuesto – Recursos financieros.
Trata de adivinar un futuro que no existe.
Anticipa hoy las decisiones futuras. Futurología
→mirar el futuro con ojos de presente.
Asociable a un entorno estático y controlado. Prevalece la valoración de los resultados
parciales: “el plan es el plan”; lo importante es
ganar batallas, pero... ¿ganar la guerra?
Objetivos determinados, mensurables y, a
plazo fijo.
Supone que la planificación es un “proceso
científico”: modelos complejos; multiplicidad
de parámetros e interrelaciones.
Cierto “conservadurismo”: prevalece el temor
a la innovación → tiende a la imitación
competitiva.
Caracteriza una mentalidad PROACTIVA.
Insiste en la planificación de actividades:
MISIÓN → OBJETIVOS → ACCIONES
Método DAFO (Debilidades, Amenazas,
Fortalezas y Oportunidades)
Se diseña el futuro: del “querer hacer” al
“querer ser”. Se asume la provisionalidad.Prospectiva → mirar el presente con ojos de
futuro.
Entorno incierto, cambiante y fuera del control
de la organización.
Oportunismo: sacar partido de lo inesperado.
Manera flexible de pensar. Valoración de
resultados global y no sectorial: ganar la guerra
aún perdiendo batallas.
Reconsideración y reformulación de objetivos;
incluso modificación de metas. Formulación de
objetivos con detalle en razón inversa del
tiempo previsto para su consecución
Mezcla componentes intuitivos y racionales.
Algo indisciplinada y aparentemente arbitraria
Apuesta por la innovación competitiva en
actitud de alerta.
Fuente: Elaboración propia basada en Enriquez, F.; 1993.
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FIGURA 2.2. ESTRATEGIA
Fuente: Elaboración propia
En la configuración de la misión y especialmente en la definición de los objetivos resulta
determinante la tipología de la organización portuaria (landlord, toolport, operacional) que
aborda el ejercicio de planificación estratégica.
Sin embargo, en cualquier caso, no puede perderse la perspectiva de que aunque
nominalmente sea el Plan Estratégico de la AP, es imprescindible tener claro que conforma el
Plan Estratégico del Puerto y debe contar en su elaboración con la participación de la
comunidad logístico portuaria y agentes económicos y sociales (“stakeholders”) en un proceso
transparente y participativo (Winkelmans, 2008).
Rafael del Moral, Presidente de la Fundación Valenciaport hasta el año 2009, en su intervenciónen el "IV Congreso de la Marina Civil", celebrado en 1990, bajo la ponencia titulada El Puerto de
Valencia: una estrategia de futuro exponía que estrategia y táctica van a conformar un binomio
indisoluble de la planificación empresarial. Con la estrategia trataremos de anticiparnos al futuro,
determinando las mejores vías de acción para alcanzar los objetivos de la empresa. Una vez realizado
el diagnóstico correcto, mediante la táctica estableceremos el plan de acciones que nos permita
pasar de la situación actual a la deseada. Por lo tanto, mediante el planteamiento estratégico se
da respuesta a interrogantes como: ¿Cuál es nuestro negocio? y ¿hacia dónde vamos? que son
fundamentales en la delineación de la "situación deseada" o visión.
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Para tal ejercicio se cuenta con potentes herramientas de análisis y diagnóstico, cada vez más
extendidas en su uso: las matrices del Boston Consulting Group y de la General Electric
Company; el Análisis Estructural por el Método MIC-MAC; el Portafolio Portuario (Moral, R.
Del, 1991); o, el más popular Método DAFO (Debilidades, Amenazas, Fortalezas y
Oportunidades).
En términos generales, puede afirmarse que la estrategia es la respuesta al interrogante
del querer ser, desde el poder ser consecuencia del diagnóstico, concretada en la
definición de un conjunto de objetivos reformulables dentro del dinamismo de la
Planificación Estratégica. Es para la consecución de tales objetivos donde interviene el
concepto de táctica. De modo que la táctica se constituye en la respuesta a la cuestión del
cómo, o en palabras del Presidente de la Fundación Valenciaport, es el plan de acciones para
pasar de la situación actual a la deseada.
Como ya ocurriera a la hora del diagnóstico propio del proceso estratégico no tiene sentido
un recorrido táctico virtual, tácito o exclusivamente intuitivo. De nuevo, se hace necesario su
concreción y el uso de las herramientas de análisis adecuadas. En la segunda parte del presente
Módulo, correspondiente a la gestión portuaria, se propone y desarrollan dos modelos
complementarios:
El Cuadro de Mando Integral que ayuda a las organizaciones a transformar laestrategia en objetivos operativos; y,
la Planificación para la Calidad, según la metodología desarrollada por el profesor
Juran, como táctica o técnica en la consecución de objetivos estratégicos.
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CAPACITACIÓ
CAPACITAR AL TAL
Y MANEJO DEL TER
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MINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORID
PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
9 Pla
ÁCTICA Y ESTRATEGIA (1984)
Mi táctica es mirarte
aprender como sos
quererte como sos.
Mi táctica es hablarte
y escucharte
construir con palabrasun puente indestructible.
Mi táctica es
quedarme en tu recuerdo
no sé cómo ni sé
con qué pretexto
pero quedarme en vos.
Mi táctica es ser franco
y saber que sos franca
y que no nos vendamossimulacros
para que entre los dos.
no haya telón ni abismos.
Mi estrategia es
en cambio
más profunda y más simple
mi estrategia es
que un día cualquiera
no sé cómo ni sé
con qué pretexto
por fin me necesites.
Mario Benedetti, escritor y
IÓN
AD
nificación Estratégica
oeta (1920-2009)
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2.3 La Evaluación Ambiental Estratégica (EAE)
El final de la década de los años sesenta del siglo pasado trajo, junto con la consecución del
objetivo del aterrizaje del hombre en la luna, el despegue institucional sin retorno de lo que
hoy se conoce como gestión ambiental. Así, en el año 1970, los EEUU promulgaban la Ley de
Política Medioambiental Nacional (National Environmental Policy Act), fundaban la
Agencia de Protección del Medio Ambiente (Environmental Protection Agency); y,
creaban el Consejo de Calidad Medioambiental (Council of Environmental Quality),
dependiente éste de la oficina del mismo presidente de los EEUU.
De acuerdo con la referida Ley, en lo sucesivo cualquier recomendación o informe sobre
propuestas legislativas y otras acciones federales importantes que afecten significativamente al medio
humano debían acompañarse de una declaración detallada acerca de los efectos ambientales.
En 1968 había nacido el Club de Roma, un grupo de unos 50 intelectuales de todo el mundo
que se reunían con frecuencia para intentar enderezar el mundo. El Club de Roma, en 1972,
publicó el conocido manifiesto “Los límites del crecimiento” que incluía un modelo
matemático del futuro mundial, desarrollado por el MIT (Instituto Tecnológico de
Massachuchetts) que analizaba cinco variables: tecnología, población, nutrición, recursos
naturales y medio ambiente. El estudio concluía que si las tendencias continuaban, el sistema
global se sobrecargaría y colapsaría para el año 2000.
En 1987, la Comisión Mundial de Medio Ambiente y del Desarrollo, por iniciativa de las
Naciones Unidas y bajo la dirección de Brundtland publicó el informe Nuestro futuro común, en
el que recogiendo una idea expuesta en 1904 por el geógrafo Ernst Friedich, se acuña el
término sustainable development o desarrollo perdurable, que por mala traducción al español se
ha divulgado como desarrollo sostenible.
En el espacio europeo, han tenido que pasar casi 25 años para que se formalizara la referencia
contenida en los primeros borradores de la Directiva sobre Evaluación de Impacto
Ambiental (Comisión Europea, 1985 y 1997) respecto a la conveniencia de tener en cuenta
lo antes posible las incidencias sobre el medio ambiente de todos los procesos técnicos deplanificación y decisión, y a que los Estados miembros prevean la puesta en práctica de los
procedimientos de evaluación de estas incidencias.
Efectivamente, la Comisión elaboró en 1980 el primer borrador de Directiva sobre Evaluación
de Impacto Ambiental en el que contemplaba la conveniencia de realizar la evaluación de
impacto ambiental en la fase de planeamiento y no en la de proyecto. El primitivo enfoque ha
venido siendo reivindicado por multitud de autores. Así, por ejemplo, en la referencia
“Transportes: un enfoque integral” (1994), se subraya que de haberse incluido la evaluación a
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nivel de planes y programas, las actuaciones concretas tendrían un marco de referencia
ambiental mucho más preciso.
Además podría considerarse la suma de efectos de acciones individuales y el efecto sinérgico
que puedan tener. En consecuencia, la evaluación de cada obra concreta tendría mucha menos
relevancia pues de antemano estaría evaluada la magnitud de sus efectos.
El 27 de junio del año 2001 fue aprobada la Directiva 2001/42/CE relativa a la evaluación de los
efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente, conocida como Directiva
sobre Evaluación Ambiental Estratégica (Directiva sobre EAE) que entró en vigor en julio de
2004.
En el caso de España, la Directiva sobre EAE se traspuso con retraso, en concreto a través dela Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre evaluación de determinados planes y programas en el
medio ambiente. En la pestaña “Calidad y evaluación Ambiental” de la página www.magrama.es
del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente español puede encontrarse la
propia Ley e información adicional.
2.3.1 El concepto de Evaluación Ambiental Estratégica (EAE)
Existe un consenso elevado en la consideración de la EAE como un instrumento que facilita la
incorporación de la componente medioambiental desde las etapas más tempranas de la toma
de decisiones; esto es, desde los niveles más altos o estratégicos. Con ello, el objetivo es su
integración en los procesos relacionados con las políticas, planes y programas en aras del
desarrollo sostenible. Por lo tanto, no se trata de un procedimiento alternativo a la tradicional
Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) de proyectos, sino que la complementa en varias
facetas (figura 2.3):
La EAE tiene un carácter marcadamente proactivo o preventivo; la EIA representa un
proceso más reactivo.
Incorpora una mayor dimensión espacial y de agentes implicados.
Facilita la consideración de alternativas.
Permite contemplar de forma integral los impactos indirectos, acumulados y sus
interacciones.
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FIGURA 2.3: CONCEPTOS DE EAE Y DE EIA
Fuente: Elaboración propia, basada en Oñate, JJ y otros (2002)
2.3.2 Contenido de la Directiva sobre EAE. Experiencias en la UE
El objetivo de la Directiva, recogido en el Artículo 1, es el de contribuir a la integración de
aspectos medioambientales en la preparación y adopción de planes y programas con el fin de
promover un desarrollo sostenible. En primer lugar cabe señalar que la Directiva ha excluido de su
ámbito de aplicación el de las políticas, que sí quedaba contemplado en los primeros
borradores.
Respecto a las definiciones que se plasman en el artículo 2, a través de la correspondiente
evaluación ambiental se resume el proceso vinculado a la EAE, que incluye:
La preparación de un informe medioambiental,
La celebración de consultas,
La consideración del informe sobre el medio ambiente y de los resultados de las consultas
en la toma de decisiones, y;
La comunicación de la decisión.
La Directiva es de aplicación a todos los planes y programas que se elaboren con respecto a
la agricultura, la silvicultura, la pesca, la energía, la industria, el transporte, la
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gestión de residuos, la gestión de recursos hídricos, las telecomunicaciones, el
turismo, la ordenación del territorio urbano y rural o la utilización del suelo y que
establezcan el marco para la autorización en el futuro de proyectos enumerados
en los anexos I y II de la Directiva de EIA.
El informe medioambiental debe identificar, describir y evaluar los probables efectos
significativos en el medio ambiente de la aplicación del plan o programa, contemplando
alternativas que consideren los objetivos y el ámbito de aplicación geográfico de éstos. En
cuanto al contenido estructura el siguiente:
a) Un esbozo del contenido, objetivos principales del plan o programa y relaciones con otros
planes y programas pertinentes;
b) Los aspectos relevantes de la situación actual del medio ambiente y su probable evolución
en caso de no aplicación del plan o programa;
c) Las características medioambientales de las zonas que puedan verse afectadas de manera
significativa;
d) Cualquier problema medioambiental existente que sea importante para el plan o programa,
incluyendo en particular los problemas relacionados con cualquier zona de especial
importancia medioambiental, como las zonas designadas de conformidad con las Directivas
79/409/CEE y 92/43/CEE;
e) Los objetivos de protección medioambiental fijados en los ámbitos internacional,
comunitario o del Estado miembro que guarden relación con el plan o programa y la
manera en que tales objetivos y cualquier aspecto medioambiental se han tenido en cuenta
durante su elaboración;
f) Los probables efectos significativos en el medio ambiente, incluidos aspectos como la
biodiversidad, la población, la salud humana, la fauna, la flora, la tierra, el agua, el aire, losfactores climáticos, los bienes materiales el patrimonio cultural incluyendo el patrimonio
arquitectónico y arqueológico, el paisaje y la interrelación entre estos factores;
g) Las medidas previstas para prevenir, reducir y, en la medida de lo posible, compensar
cualquier efecto negativo importante en el medio ambiente de la aplicación del plan o
programa;
h) Un resumen de los motivos de la selección de las alternativas contempladas y una
descripción de la manera en que se realizó la evaluación, incluidas las dificultades (como
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Puerto Bolívar 14 Planificación Estratégica
deficiencias técnicas o falta de conocimientos y experiencia) que pudieran haberse
encontrado a la hora de recabar la información requerida;
i) Una descripción de las medidas previstas para la supervisión, de conformidad con el
artículo 10;
j) Un resumen de carácter no técnico de la información facilitada en virtud de los epígrafes
precedentes.
Un aspecto relevante que enmarca la Directiva es el relativo a información y consulta a las
autoridades y público. Así, entre los considerando de la Directiva se recoge que a fin de
contribuir a dotar de mayor transparencia el proceso decisorio y a fin de garantizar que lainformación presentada para la evaluación sea exhaustiva y fidedigna, es necesario establecer
que las autoridades en la cuestión medioambiental de que se trate y el público sean
consultados durante la evaluación de los planes y programas y, además deben fijarse unos
plazos adecuados con tiempo suficiente para las consultas, incluida la expresión de opiniones.
No cabe duda que cada vez más, el acceso a la información, participación ciudadana y acceso a
la justicia en materia medioambiental es un aspecto básico en los procesos vinculados a la toma
de decisiones.
En este sentido cabe recordar que el 25 de junio de 1998, la Comunidad firmó el Convenio dela CEPE de la ONU sobre acceso a la información, la participación del público en la toma de
decisiones y el acceso a la justicia en materia de medio ambiente conocido como Convenio
de Aarhus. Como consecuencia de tal compromiso, el pasado 25 de abril de 2002, el
Consejo aprobó la Posición Común (CE) nº 41/2002 con miras a la adopción de una Directiva
del Parlamento Europeo y del Consejo, por la que se establecen medidas para la participación del
público en la elaboración de determinados planes y programas relacionados con el medio ambiente, y
por la que se modifican con respecto a la participación del público el acceso a la justicia de las
Directivas 85/337/CEE y 96/61/CE del Consejo.
Por último, de acuerdo con el artículo 13, los Estados miembros comunicarán a la Comisión
información aparte sobre los tipos de planes y de programas que, de conformidad con el artículo 3, se
someterían a una evaluación ambiental con arreglo a la presente Directiva. La Comisión pondrá esta
información a disposición de los Estados miembros. La información se actualizará periódicamente.
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Puerto Bolívar 15 Planificación Estratégica
2.3.2.1 Experiencias de EAE de Políticas, planes y Programas en la Comunidad
Europea
A modo de antecedente del impulso de la aplicación de la EAE en la Unión Europea cabe
señalar la referencia contenida en el Libro Blanco sobre la Política Común de Transportes de
1992 en el que se afirma que la EAE será parte integrante del proceso de decisión de
la política, programas y proyectos de infraestructura del transporte. Posteriormente,
el artículo 8 de la Decisión 1693/96/CE sobre orientaciones comunitarias para el desarrollo de
la red transeuropea de transporte exigió el desarrollo de una metodología de EAE sobre la
red, requerimiento que se materializó en el Manual sobre EAE de Planes de Infraestructura del
Transporte (Comisión Europea, 1999) que fue actualizado en una nueva versión en el año 2005
(Comisión Europea, 2005).
Otro ámbito de aplicación relevante es el relacionado con los Planes de Desarrollo Regional
financiados con Fondos Estructurales que también cuenta con un manual de aplicación
(Comisión Europea, 1998). Los referidos manuales, así como otra serie de estudios en relación
con la EAE están disponibles en la dirección www.europa.eu.int/comm/environment/eia/sea-
support.htm.
En la figura 2.4 se recoge el procedimiento para el desarrollo de la Evaluación Ambiental
Estratégica de acuerdo con la Ley 9/2006 de EAE española. En el ítem “Consulta de Planes” dela dirección http://www.magrama.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/evaluacion-
ambiental del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente español puede
consultarse el estado de tramitación de planes y programas en procedimiento de evaluación
ambiental estratégica.
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Puerto Bolívar 16 Planificación Estratégica
FIGURA 2.4. PROCEDIMIENTO PARA EL DESARROLLO DE LA EAE EN ESPAÑA (2006)
El Ministerio de Fomento español publicó el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes
(PEIT) del que en 2005 elaboró un Informe de Sostenibilidad Ambiental enmarcado en
el proceso de aplicación de la Directiva sobre EAE. Los correspondientes documentos
se encuentran disponibles en la web http://peit.cedex.es
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CAPACITACIÓ
CAPACITAR AL TAL
Y MANEJO DEL TER
Puerto Bolívar
2.4 Estrategia Euro
Costeras (GIZC)
Los primeros pasos en el ám
el año 1981 con la celebraci
CEE en la que se aprueba
estrategia.
El siguiente hito en esta mat
de 1992 sobre el futuro de la
del Consejo de 6 de mayo de
de las zonas costeras.
Desde 1996 hasta 1999 la C
integrada de zonas costeras
Fruto de tal acción, la Comisi
¿Qué e
Es un proceso dinámico, con
zonas costeras. Consiste en
por la dinámica litoral y la ca
Del desarrollo económic
De la protección, preser
De la reducción de las pacceso y disfrute público
El término “integrada” se r
los numerosos instrumentos
Designa la integración de to
Implica la integración de los
zonas costeras es una gesti
PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA
ENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACI
MINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORID
PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
17 Pla
ea para la Gestión Integrada d
bito de la gestión europea de las zonas costera
ón de la Conferencia sobre Regiones Marítima
la Carta de las Costas Europeas, si bien no
eria se produce con la Resolución del Consejo
política comunitaria relativa a las costas europe
1994 sobre una estrategia comunitaria para un
omisión desarrolló un Programa de Demostrac
conformado por 35 proyectos pilotos y 6 e
ón adoptó dos documentos:
la gestión integrada de zonas costeras?
inuo e iterativo destinado a promover la gestió
onseguir equilibrar a largo plazo dentro de los
acidad de carga de la zona, los beneficios:
y de los usos de la zona costera por los seres
ación y restauración de las zonas costeras,
rdidas en términos de vidas humanas y de dañode la costa.
efiere tanto a la integración de objetivos como
necesarios para conseguirlos.
as las políticas, sectores e instancias administr
omponentes terrestre y marítimo del territorio
n integrada en el tiempo y en el espacio y e
IÓN
AD
nificación Estratégica
e las Zonas
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Puerto Bolívar 18 Planificación Estratégica
pluridisciplinar. No debe encasillarse en ningún caso como un aspecto emparentado
exclusivamente con el sector del medio ambiente.
La palabra “gestión” implica un proceso que abarca todo el ciclo, desde la recogida de
información, la planificación, la toma de decisiones, la ejecución y su seguimiento. La palabra
“planificación” debe entenderse en su sentido más amplio de desarrollo estratégico de políticas
y no simplemente como planificación de los usos del suelo u otro tipo de planificación
sectorial.
En la gestión integrada de las zonas costeras se recurre a la participación y cooperación de
todas las partes interesadas y afectadas, a las que se ha puesto en conocimiento de la
información debida, para evaluar los objetivos (medioambientales, económicos, sociales yculturales) de la sociedad en una zona costera concreta y en un momento dado, y realizar las
actuaciones oportunas para conseguir esos objetivos.
Fuente: Comisión Europea (1999)
Una Comunicación, de 17 de septiembre de 2000, de la Comisión al Consejo y al
Parlamento Europeo sobre la gestión integrada de las zonas costeras: una estrategia para
Europa; y,
Una Propuesta de Recomendación, de 8 de septiembre de 2000, del Parlamento Europeo y
del Consejo sobre la aplicación de la gestión integrada de las zonas costeras en Europa que
fue adoptada el 30 de mayo de 2002 por el Consejo y Parlamento.
En la Recomendación se recogen los principios que los que debe basarse el desarrollo de la
GIZC:
a) una perspectiva amplia y global (temática y geográfica) que tome en cuenta lainterdependencia y disparidad de los sistemas naturales y las actividades humanas que tengan
incidencias en las zonas costeras;
b) una perspectiva a largo plazo que tenga en cuenta el principio de cautela y las
necesidades de las generaciones actuales y futuras;
c) una gestión modulada en un proceso gradual que facilite las adaptaciones según surjan
problemas y evolucionen los conocimientos. Ello exige una sólida base científica relativa a la
evolución de las zonas costeras;
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Puerto Bolívar 19 Planificación Estratégica
d) las características locales y la gran diversidad de las zonas costeras de Europa, de
forma que pueda responderse a sus necesidades prácticas con soluciones específicas y medidasflexibles;
e) un trabajo en sintonía con los procesos naturales y que respete la capacidad de carga
de los ecosistemas, con lo cual las actividades humanas serán más respetuosas con el medio
ambiente, más responsables socialmente y racionales, desde el punto de vista económico, a
largo plazo;
f) la participación de todas las partes interesadas (interlocutores económicos
y sociales, organizaciones representativas de los residentes de las zonas costeras,
las organizaciones no gubernamentales y el sector empresarial) en el proceso de
gestión, por ejemplo mediante acuerdos y según el principio de la responsabilidad
compartida;
g) el apoyo y la participación de todas las instancias
administrativas competentes a escala nacional, regional y local, entre
las cuales convendrá establecer o mantener los vínculos adecuados
para mejorar la coordinación de las distintas políticas existentes.
Según corresponda, se debería proceder a establecer asociaciones
con las autoridades regionales y locales o entre las mismas;
h) el recurso a una combinación de instrumentos
destinados a facilitar la coherencia entre los objetivos de la
política sectorial y entre la ordenación y la gestión.
Posteriormente, en octubre de 2005, la Comisión adoptó su estrategia temática sobre la
protección y la conservación del medio ambiente marino, que incluía una propuesta de
Directiva –en proceso de desarrollo- sobre la estrategia marina. Al proponer un marcolegislativo para alcanzar un estado ecológico satisfactorio del medio marino, la estrategia
temática completa el conjunto existente de políticas y legislación de la UE aplicables a la parte
terrestre de la zona costera, apoyando la aplicación de la gestión integrada de las zonas
costeras.
En junio de 2007 se presentó la Comunicación de la Comisión, “Evaluación de la GIZC en
Europa”, fruto del correspondiente trabajo de recopilación lanzado en el año 2006. En ésta se
ponía de manifiesto que “la aplicación de la gestión integrada de las zonas costeras es un proceso
lento y a largo plazo. La mayoría de las estrategias nacionales elaboradas en cumplimiento de la
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Puerto Bolívar 20 Planificación Estratégica
Recomendación GIZC UE se adoptaron en 2006 y su puesta en práctica no ha hecho más que
empezar. En la mayoría de los Estados miembros, la respuesta a la Recomendación GIZC UE forma
parte de un proceso lento, pero constante, hacia una gestión y una ordenación costeras más
integradas. La Recomendación GIZC UE apoya estos procesos y ha tenido el efecto claro de fomentar
la sensibilización e intensificar la actuación a favor de una ordenación y una gestión sostenibles de las
zonas costeras. Aunque sigue prevaleciendo el enfoque sectorial, las estrategias nacionales deberían
proporcionar un marco más estratégico e integrado”
La estrategia marina y la política de gestión integrada de las zonas costeras de la UE deben
entenderse también en el marco más general de la política marítima de la UE, que se puso en
marcha en junio de 2006 con la adopción del Libro Verde de la Comisión: “Hacia una
política marítima de la UE: perspectiva europea de los océanos y los mares” que
derivó en la Comunicación de la Comisión, de octubre de 2007, bajo el título “Una política
marítima integrada para la Unión Europea” (Libro Azul). En la Comunicación se
subraya el hecho de que “los marcos vigentes de planificación se centran sobre todo en el suelo y no
suelen ocuparse de cómo proyectos costeros pueden afectar al mar y viceversa. Debemos hacer frente
a las dificultades derivadas de unos usos del mar que compiten cada vez más entre sí, como el
transporte marítimo, la pesca, la acuicultura, las actividades recreativas, la generación de energía en el
mar y otras formas de explotación del fondo marino”.
En respuesta a la recomendación, formulada en el Libro Azul, de crear un sistema deintercambio de buenas prácticas en el desarrollo de la gestión integrada de las zonas costeras,
la Comisión lanzó en 2009 un proyecto de tres años de apoyo para promover el intercambio
de buenas prácticas y fomentar una aplicación eficaz de las medidas de gestión integrada de las
zonas costeras (http://ec.europa.eu/ourcoast/
).
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Puerto Bolívar 21 Planificación Estratégica
También la ESPO (European Sea Ports Organisation), en el documento ESPO Code of Practice
on the Birds and Habitats Directives (2007) recomienda expresamente a las Autoridades
Portuarias que participen activamente en las iniciativas de GIZC.
En el ámbito iberoamericano resulta de interés la página web “Red Global para el Manejo
Integrado de Zonas Costeras” (www.coastman.net.co) en la que se incluyen como países
miembros de COASTMAN: Perú, Colombia, Ecuador, México y Chile. La web facilita mucha
información y un gran número de “links” de gran interés.
2.5 Responsabilidad Social Corporativa (RSC)
De acuerdo con la definición contemplada por la Comisión Europea (2001), la Responsabilidad
Social Corporativa (RSC) es “la integración voluntaria, por parte de las empresas, de las
preocupaciones sociales y ambientales en sus operaciones comerciales y en sus relaciones con sus
interlocutores”. El término interlocutores responde a la traducción de “stakeholders” o grupos
de interés.
Entre las herramientas para el desarrollo y comunicación de la gestión en materia de RSC es
de señalar la de la Global Reporting Initiative (GRI). La GRI – www.globalreporting.org- se
creó en 1997, bajo el impulso de la organización CERES (Coaliation for Environmentally
Responsable Economies) y el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente
(PNUMA), con el objeto de desarrollar a nivel mundial un conjunto común de estándares de
información, para uso de las empresas en la elaboración de sus memorias de sostenibilidad
o responsabilidad social corporativa.
La primera versión de la Guía para la Elaboración de Memorias de Sostenibilidad se adoptó en
el 2002. La última versión es del año 2006. También en 2006 se publicó una primera versión
piloto para el sector de la logística y el transporte (GRI Logistics and Transportation Sector
Supplement).
En el ámbito portuario, a nivel mundial, los países que presentan mayores avances en esta
materia son Reino Unido y Australia. En el primer caso, destaca ABP (Associated British Port
Holdings) que editó su primera Memoria de RSC del año 2002 (www.abports.co.uk
). En el
ámbito australiano es de destacar el caso del Puerto de Brisbane (www.portbris.com.au
).
A principios de 2007, el puerto de Rotterdam colgó en su Web (www.portofrotterdam.com)
un breve documento sobre su estrategia en RSC y en el año 2008 la Memoria de
Responsabilidad Social Corporativa 2007.
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Puerto Bolívar 22 Planificación Estratégica
En Latinoamérica, la Autoridad del Canal de Panamá (www.pancanal.com) lanzó su
primer “Informe Social y Ambiental” de los años 2002-2003. Otra referencia es
Manzanillo Internacional Terminal-Panamá (MIT), que en su página web
(www.mitpan.com) refiere su decidida política de RSC afirmando ser una empresa
“preocupada por el bienestar de su comunidad” manifestando el “deseo de MIT de
colaborar en Colón, provincia de la cual se siente parte integral, con su Politica de
Responsabilidad Social y sus férreos Valores Corporativos, han convertido a esta
compañía en la gran promotora de significativos cambios sociales en la región,
cumpliendo con su compromiso de retribuirle a la sociedad colonense la confianza
depositada en esta importante compañía portuaria” , de modo que la “experiencia
recopilada durante los últimos años han permitido a MIT la creación y ejecución de
9 Programas de Ayuda Permanente en áreas de sensible importancia para la
sociedad, tales como educación, niñez, cultura y deporte, entre otros, con el
objetivo de contribuir con el desarrollo social de la provincia de Colón”.
En España, el 31 de octubre de 2008 la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB) organizó la
Primera Jornada de Responsabilidad Social de la Comunidad Portuaria en la que, entre otros
intervinieron Puertos del Estado, la Fundación Valenciaport –en representación de la
Autoridad Portuaria de Valencia-, la Autoridad Portuaria de la Coruña y la propia APB.
En la página web de Puertos del Estado (www.puertos.es
) puede descargarse el documento
“Guía para la elaboración de Memorias de Sostenibilidad en el Sistema Portuario Español”
(2008), resultado del Proyecto MESOSPORT, coordinado por el Instituto Portuario de
Estudios y Cooperación de la Comunidad Valenciana (FEPORTS).
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Puerto Bolívar 23 Planificación Estratégica
3 PLANIFICACIÓN PORTUARIA: NIVELES E
INSTRUMENTOS
3.1 Objetivos
No cabe duda que los puertos son elementos estratégicos en el desarrollo económico, social y
medioambiental del territorio que, en función de su tipología y dimensión, generan los
correspondientes impactos de ámbito local, regional, nacional o internacional.
Los objetivos del capítulo son:
Definir el concepto de planificación portuaria.
Clasificar los niveles de planificación portuaria.
Identificar instrumentos de planificación estratégica, física y operativa.
3.2 Entornos y necesidades
El ejercicio de la planificación portuaria consiste en el proceso de identificación de lademanda futura de servicios portuarios con el objeto de la configuración de una oferta de
servicios que resulte viable y sostenible.
Por la cantidad de interrelaciones a contemplar es de señalar que se trata de una actividad
compleja y multidisciplinar, que debe dar respuesta a las necesidades de los entornos:
Físico:
♦ Territorio: relación puerto - ciudad,
♦ Medioambiental,
De actividades o económico
Institucional o social.
Aspectos relevantes en relación con la componente física son:
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Puerto Bolívar 24 Planificación Estratégica
La necesidad de acometer una planificación territorial integral.
La necesidad de contemplar el ámbito de la relación puerto-ciudad.
La necesidad del desarrollo sostenible.
Aspectos relevantes en relación con la componente de actividades o económica son:
La necesidad de planear soluciones flexibles que puedan adecuarse al desarrollo
tecnológico.
La necesidad de incorporar la participación de la comunidad portuaria y los agentes
económicos en el proceso.Aspectos relevantes en relación con la componente institucional o social son:
La necesidad de articular las competencias de las distintas administraciones.
La necesidad de incorporar la participación pública en el proceso.
En el enfoque de los aspectos anteriores resulta relevante la cultura de la sociedad en la que se
desarrolla el ejercicio de planificación. Como en otros ámbitos, es arriesgado copiar soluciones
de otras experiencias sin la correspondiente adecuación.
3.3 Instrumentos de planificación y gestión en el sistema portuario
de titularidad estatal español
En el sistema portuario de titularidad español se emplea un conjunto de instrumentos de
planificación que pueden clasificarse (figura 3.1), atendiendo a su repercusión y nivel de
decisión, en estratégicos y operativos.
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Puerto Bolívar 25 Planificación Estratégica
FIGURA 3.1: PLANIFICACIÓN PORTUARIA: NIVELES E INSTRUMENTOS
NIVEL INSTRUMENTO
ESTRATÉGICO
Marco Estratégico (OPPE-AAPP)
Plan Estratégico
Plan Director
Delimitación de Espacios y Usos Portuarios
Plan Especial (urbanístico)
OPERATIVO
Plan de Empresa
Objetivos, metas e iniciativas
Inversiones y presupuesto
Fuente: Elaboración propia
Asimismo, en la figura 3.2 se esquematiza el contenido básico de los distintos instrumentos
estratégicos de planificación portuaria que son desarrollados en el resto de los apartados del
presente Módulo.
El instrumento operativo del Plan de Empresa se desarrolla en la segunda parte del presente
Módulo del curso dedicado a la gestión portuaria.
Además de los anteriores cabe identificar otros dos instrumentos estratégico-operativos que
por su significación pueden abordarse de manera individualiza o desarrollarse en el marco del
plan estratégico y del plan de empresa. Se trata del Plan Medioambiental y de Seguridad, y del
Plan de Calidad.
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Puerto Bolívar 26 Planificación Estratégica
FIGURA 3.2: INSTRUMENTOS ESTRATÉGICOS. CONTENIDO BÁSICO
INTRUMENTO ESTRATÉGICO CONTENIDO
Marco EstratégicoMisión, metas, objetivos, estrategias referidas
al Sistema Portuario
Plan EstratégicoMisión, metas, objetivos, estrategias
referidos al puerto
Plan Director Infraestructura portuaria
Delimitación de Espacios y Usos
Portuarios
Usos portuarios, áreas de reserva y usos
vinculados a interacción puerto-ciudad
Plan Especial Desarrollo urbanístico
Fuente: Elaboración propia
El Plan de Seguridad y el Medioambiental acometen los aspectos de la seguridad integral
y de política medioambiental de desarrollo portuario y de operaciones. Su contenido se
acomete en los correspondientes Módulos del curso dedicados, respectivamente, a los
aspectos de seguridad y ambientales de la gestión portuaria.
El Plan de Calidad desarrolla la estrategia de la AP y de la Comunidad Portuaria en el
ámbito de la calidad de los servicios ofertados a los clientes del puerto. El concepto se
acomete en la segunda parte del presente Módulo del curso dedicado a la gestión portuaria.
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Puerto Bolívar 27 Planificación Estratégica
4 EL PLAN ESTRATÉGICO
4.1 Objetivos
En el capítulo primero de este Módulo se puso de manifiesto la importancia de la planificación
estratégica en el ámbito portuario. En el presente se acometen aspectos del contenido, se
repasa la evolución de la planificación estratégica en el Puerto de Rotterdam y se desarrolla la
planificación estratégica del sistema portuario español.
Los objetivos del capítulo son:
Describir una metodología para la elaboración de un plan estratégico portuario y presentar
distintos casos.
Plantear un ejercicio de aplicación del análisis DAFO (Debilidades, Amenazas, Fortalezas y
Oportunidades) de un puerto o sistema portuario.
4.2 Introducción
El empleo de la planificación estratégica, fundamentalmente aplicada al ámbito de la
producción, se lanza en la década de los sesenta. Poco a poco se iría introduciendo en el
sector de los servicios para desembarcar en los primeros puertos (Rotterdam) a finales de los
setenta. A finales de los 80 se publican distintos artículos sobre la materia aplicada a los
puertos (Chasan D.J., 1988), principalmente en USA, siendo en el año 1988 cuando la
American Association of Port Authorities (AAPA) publica la guía Strategic Planning: A Guide
for the Port Industry. Unos años más tarde, en 1993, la UNCTAD edita un estudio
complementario bajo el título Planificación Estratégica para Autoridades Portuarias; ese mismo
año, la Autoridad Portuaria de Valencia, a través del IPEC, edita un monografía bajo el título ElPlan Estratégico: un Instrumento de Gestión Portuaria del ingeniero Enriquez.
En general, el proceso de elaboración del Plan Estratégico se desarrolla, básicamente, en cinco
etapas:
Definición del escenario estratégico.
Establecimiento del marco competitivo
Formulación de la visión del puerto.
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Puerto Bolívar 28 Planificación Estratégica
Formulación de las líneas estratégicas.
Formulación del Plan de Acción.
La definición del escenario estratégico conlleva la identificación de las tendencias del
mercado (comercio, transporte, logística, tecnología, etc.) atendiendo a su incidencia sobre el
puerto o sistema portuario e identificando factores clave de competitividad.
En el establecimiento del marco competitivo se analizan las fortalezas y debilidades del
puerto o sistema, así como las amenazas y oportunidades en relación con el entorno exterior,
donde la valoración de la competencia resulta especialmente relevante. Este ejercicio se
conoce como análisis DAFO (Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades). A modo
de ejemplo, en la figura 4.1 se recoge el análisis DAFO del Sistema Portuario Mexicano a
principios del 2008.
A partir de los análisis precedentes se alcanza el diagnóstico estratégico que desde la
consideración de la misión del puerto facilita la identificación de la visión.
El proceso desarrollado debe permitir identificar dos o tres objetivos estratégicos básicos y
una serie de prioridades para la consecución de la visión.
Para alcanzar los objetivos estratégicos se formulan una serie de líneas de desarrollo
estratégico.
Finalmente, se formula el Plan de Acción en el que se concreta el Plan de Desarrollo
Estratégico, configurado por los proyectos estratégicos, se elabora el calendario de
ejecución y las prioridades. Asimismo, se concreta la estructura (Equipos, Oficina de
Desarrollo, etc.) que posibilite la implantación del Plan.
En todo el proceso descrito es indispensable la participación de la Comunidad Portuaria en
el caso del Plan Estratégico del Puerto; y de las AAP, en el caso del Plan o Marco Estratégico
del Sistema Portuario.
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Puerto Bolívar 29 Planificación Estratégica
FIGURA 4.1: ANÁLISIS DAFO DEL SISTEMA PORTUARIO MEXICANO (ENERO 2008)
DEBILIDADES FORTALEZAS Ineficiencias en la segunda maniobra, por
deficiencias en la conectividad y procesos de
revisión que requieren modernizarse.
Falta de aprovechamiento de las oportunidades de
negocio en los corredores multimodales.
Crecimiento desbalanceado entre los diferentes
puertos. (carencia de integración regional)
Limitada aplicación de mecanismos de
financiamiento para atender las necesidades de
inversión de largo plazo.
Insuficiente coordinación de los programas de
desarrollo regional y los portuarios.
Limitaciones legales y de gestión apropiadas para
incentivar la participación del capital privado en los
puertos.
Reducida integración de los instrumentos de
planeación y gestión.
Complejidad de requisitos para el otorgamiento de
concesiones, permisos, autorizaciones y contratosportuarios.
Uso indiscriminado de la infraestructura para
cualquier tipo de carga.
Presencia de empresas operadoras con estándares
de clase mundial y tecnología avanzada y amplia
participación del sector privado.
Posición geográfica de México y los diversos
tratados de libre comercio con otros países.
Autosuficiencia financiera de las APIs
APIs como entidades independientes con un marco
legal que posibilita la organización de los puertos.
Condiciones de competencia razonable entre y al
interior de los principales puertos del país.
Importante participación en el mercado mundial de
cruceros.
Mayoría de puertos con capacidad instalada
adecuada para satisfacer la demanda inmediata.
AMENAZAS OPORTUNIDADES
Complejidad y rigidez en los trámites de control,
revisión y despacho de las mercancías en los
puertos, comparado con otros modos de
transporte
Mejores prácticas logísticas en los modos de
transporte terrestre y en los puertos extranjeros
que compiten con los nacionales.
Intercambio comercial concentrado en pocos
puertos (falta de política)
Acelerada transformación en la actividad marítima y
portuaria en el ámbito internacional.
Creciente capacidad económica, administrativa y
técnica de los puertos norteamericanos,
Saturación y altos costos de los puertos
competidores de los EE UU en el Pacifico.
La posición estratégica de ciertas porciones de los
litorales nacionales
La participación de los gobiernos municipales,
estatales y federal, con los sectores social y privado
para desarrollar proyectos altamente generadores
de empleo.
Inserción de los puertos en los PROREDs y en el
desarrollo costero a través de las ACIS.
Interés de las empresas por agregar valor en los
puertos.
Elevado potencial para la industria de cruceros y
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CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA
CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN
Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD
PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Puerto Bolívar 30 Planificación Estratégica
canadienses y del Caribe para aprovechar los
mercados internacionales.
Protecciones económicas en los puertos
extranjeros.
La metodología de valuación aplicada actualmente
por el INDAABIN no responde al mercado de
inversiones de riesgo en los puertos.
turismo náutico.
El crecimiento del mercado global favorece el
transporte marítimo.
Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes (2008)
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CAPACITACIÓ
CAPACITAR AL TAL
Y MANEJO DEL TER
Puerto Bolívar
4.3 Planificación Est
Es a finales de la década
Rotterdam decide incorpora
su lanzamiento bajo un mod
explícito de evaluación est
Cámara de Comercio, la Aso
evolución mundial permitió l
El primer Plan Estratégico se
lanza un Plan de Empresa Cu
El Plan Estratégico marcaba c
La ampliación portuaria h
La necesidad de un aprov
La mejora de la accesibili
La mejora de la protecci
A través del Plan de Empre
incorporaban otros nuevos:
En relación con la amplia
los espacios destinados
Centro Logístico Europe
La mejora de la accesibili
carreteras, ferrocarril y
atraque.
Desarrollo del Área de R
Impulso del ámbito de la
Desarrollo de un sistema
Gestión de la calidad de l
PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA
ENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACI
MINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORID
PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
31 Pla
atégica: el caso del Puerto de Rott
e los 70, cuando la Administración Municip
es su estructura la figura del planificador estr
lo poco estructurado. A mediados los 80 se
atégica regional, financiado por los gobierno
ciación Empresarial y la Administración Municip
nzar distintas estrategias para el Puerto de Rott
publica en el año 1992 bajo el título PLAN 20
trienal.
uatro líneas estratégicas principales:
acia el mar,
echamiento más intensivo del espacio portuario,
ad al puerto; y,
n medioambiental.
a se concretaban objetivos vinculados a las re
ción portuaria hacia el mar, se insistía en la ne
la Distribución, concretando por ejemplo, el
para frutas frescas y zumos.
dad se planteaba respecto a todos los medios: v
ductos; así como a la mejora de la disponibi
elaciones Públicas.
enseñanza y la investigación.
mundial EDI.
os servicios ofertados.
IÓN
AD
nificación Estratégica
rdam
al del Puerto de
atégico perfilando
borda un trabajo
s provinciales, la
al. El análisis de la
erdam:
10. En paralelo se
eridas líneas y se
esidad de ampliar
desarrollo de un
ías de navegación,
lidad de línea de
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CAPACITACIÓ
CAPACITAR AL TAL
Y MANEJO DEL TER
Puerto Bolívar
Los años que siguen, en el
cuatro líneas estratégicas (
sostenible) necesarias para
Departamento de Planificaci
tráfico expresado en toneladas,
más importante generar emple
Bajo la den
Planning and Environment pr
industria, grupos de interés
Rotterdam y los municipios
especialmente significativos p
El Área Maasvlakte 2; y,
El Proyecto Kop Van Zui
El proyecto Maasvlakte 2 co
ha.) y de reserva natural y e
conlleva la reconversión del
ciudad en una atractiva área
este sentido, cabe señalar qu
se manifestaban en un 81% a
En 1998 se publica el nuevoIndustria. En éste, se conte
su denominación:
Competencia Global (Esc
Europa Dividida (Escenar
En la figura 4.2 se plasman la
de presentación (granel líquid
PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA
E
NTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACI
MINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORID
PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
32 Pla
roceso de desarrollo y comunicación del Plan
spacio, conexiones, buena relación puerto-ci
alcanzar la visión del puerto. De Brujin
ón Medioambiental y Portuaria, no puede ser
aunque importante, no es nuestro objetivo princip
y valor añadido.
La línea de desarrollo de la calidad d
concreta en la imagen de config
quality port y en términos de pers
el Gestor Municipal Portuario man
landlord to mainport manager .
Bajo la denominación ROM Rijnmond (
oject) se desarrolla una macro-actuación de co
, el Estado, la autoridad provincial, la autori
e la región concretado en cincuenta proyectos.
ara el desarrollo portuario y la relación puerto-
d.
nlleva la generación de una gran área portuari
parcimiento (750 ha.). Por otra parte, el Proye
área de la dársena portuaria que contacta con
urbana multifuncional, sin pérdida de su identi
en una encuesta realizada en 1999, los ciudada
favor de mantener actividades portuarias en la c
PLAN 2020 Proyecciones integrales parmplan dos escenarios de crecimiento que se au
enario CG).
io ED).
s previsiones de tráfico para el año 2020 y el d
o, granel sólido y mercancía general) en los dos
IÓN
AD
nificación Estratégica
, se insiste en las
dad y desarrollo
(1997), Jefe del
más explícito: el
al. Creemos que es
e los servicios se
rarse como un
nalidad portuaria,
ja el slogan from
Rijnmond Physical
peración entre la
dad municipal de
Dos de ellos son
iudad:
, industrial (1000
to Kop Van Zuid
el corazón de la
dad portuaria. En
os de Rótterdam
iudad.
el Puerto y latocaracterizan en
sglose por forma
escenarios.
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Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD
PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Puerto Bolívar 33 Planificación Estratégica
Es la opción por la función logística y la consiguiente generación de flujos monetarios (De
Brujin, 1999) la que va a permitir abordar con mejores garantías el reto de desarrollo
sostenible.
Se trata de pasar de ser un puerto de graneles líquidos (oil port) a configurarse principalmente
como puerto de contenedores (container port), y de un puerto-refinería (refinery port) a un
puerto químico (chemical port).
FIGURA 4.2: PREVISIONES DE TRÁFICO DEL PUERTO DE ROTTERDAM
Fuente: www.portofrotterdam.com
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Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD
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Puerto Bolívar 34 Planificación Estratégica
En 2004, el Puerto de Rotterdam publica el documento PORT VISION 2020 en el que se
marcaban seis objetivos: versatilidad, sostenibilidad, conocimiento, rapidez y seguridad,
atractivo y limpieza.
En el año 2006, el Puerto deja de ser gestionado directamente por la Administración Municipal,
transformándose en una Corporación y presenta su Plan de Empresa 2006-2010 en el que se
recoge, entre otros aspectos, la voluntad expresa de impulsar una estrategia de RSC. En la
Memoria Corporativa del año 2009, empleando el modelo GRI, se integra por primera vez el
ámbito de RSC. El Plan de Empresa vigente es el de horizonte 2011-2015.
En diciembre del 2011, el Puerto de Rotterdam aprobó el documento PORT VISION 2030
Port Compass bajo la visión de posicionarse como Hub Global y Cluster Industrial de
Europa liderando en eficiencia y sostenibilidad (figura 4.3). En esta ocasión se manejan cuatro
escenarios para las previsiones que se sitúan para 2020 en valores superiores a los estimados
en el anterior Plan.
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CAPACITACIÓ
CAPACITAR AL TAL
Y MANEJO DEL TER
Puerto Bolívar
FIGURA 4.3: POR
PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA
ENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACI
MINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORID
PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
35 Pla
T VISION 2030 Port Compass (Puerto de Rott
Fuente: Port of Rotterdam (2011)
IÓN
AD
nificación Estratégica
rdam)
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Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD
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Puerto Bolívar 36 Planificación Estratégica
4.4 Planificación Estratégica en el Sistema Portuario Español
La inclusión formal de la herramienta del PLAN ESTRATÉGICO DE LA AUTORIDAD
PORTUARIA en la LPEMM se produce en la modificación del año 2003 (Artículo 53 del
Texto Refundido de la LPEMM de 2011). El empleo de tal instrumento por parte de la AP es
potestativo y debe incluir, al menos:
Un análisis y diagnóstico de la situación actual,
La definición de las líneas y objetivos estratégicos; y,
Los criterios de actuación y el plan de acción.
Hay que señalar que el Plan Estratégico se debe elaborar, en su caso, en el ámbito del MARCO
ESTRATÉGICO DEL SISTEMA PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, herramienta
que dota la LPEMM –también desde la modificación del año 2003- al Ministerio de Fomento
para que, de acuerdo con la política económica y de transportes del Gobierno, apruebe el
modelo de desarrollo estratégico, los criterios de actuación, los objetivos generales de gestión
técnicos, económicos, financieros y de recursos humanos del conjunto del sistema portuario
estatal. Puertos del Estado en colaboración con las AAPP elabora tal marco que debe ser
ratificado por el Consejo Rector del OPPE y remitido al Ministro de Fomento para su
aprobación.
Con anterioridad a la aprobación legal del instrumento Marco Estratégico con la
modificación de la LPEMM del año 2003, éste se ha venido desarrollando desde la aprobación
de la Ley de Puertos a finales del año 1992. Así, en el año 1994 se configuró un primer Marco
Estratégico que establecía que la Misión del Sistema Portuario debía ser la de contribuir al
desarrollo de la actividad económica, facilitando el libre comercio y el transporte de mercancías y
personas, en las mejores condiciones de calidad de los servicios que se presten, y en condiciones de
autosuficiencia financiera.
Con motivo de la aprobación de la modificación de la Ley en 1997, se lanzó un nuevo procesode reflexión estratégica que culminó en el Marco Estratégico de 1998. En las figuras 4.4 y
4.5 se plasma, respectivamente, la visión del Sistema Portuario de Titularidad Estatal Español, y
la evolución propuesta del modelo, contenidos en el referido documento.
El modelo de negocio respecto a la gestión del dominio público portuario, quedó
posteriormente recogido expresamente en la modificación de la Ley del año 2003. Se
corresponde con el artículo 66 del Texto Refundido de la LPEMM:
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Puerto Bolívar 37 Planificación Estratégica
La gestión del dominio público portuario estatal estará orientada, garantizando el interés general,
a promover e incrementar la participación de la iniciativa privada en lafinanciación, construcción y explotación de las instalaciones portuarias y en la
prestación de servicios, a través del otorgamiento de las correspondientes
autorizaciones y concesiones , tanto demaniales como de obra pública, de acuerdo con lo
previsto en esta Ley.
Corresponde a las Autoridades Portuarias la provisión y gestión de espacios e infraestructuras
portuarias básicas, promoviendo tanto la actividad económica en los puertos como la prestación
de los servicios por parte de la iniciativa privada
La gestión de las infraestructuras y del dominio público portuario se realizará con criterios de
rentabilidad y eficiencia.
Finalmente cabe añadir que la exposición de motivos de la modificación de la LPEMM del año
2010 se afirma que “los puertos de interés general tienen que conformarse como puertos «Landlord
avanzados» , como se califican en alguna terminología portuaria, facilitadores de la actividad
económica, de la competitividad de nuestro tejido social y empresarial y de su sostenibilidad ambiental,así como coordinadores de los diferentes agentes y administraciones que intervienen en el paso por
puerto de buques y mercancías”.
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Puerto Bolívar 38 Planificación Estratégica
FIGURA 4.4: VISIÓN DE SISTEMA PORTUARIO DE TITULARIDAD ESTATAL ESPAÑOL
Contribuye eficaz y eficientemente, a corto y largo plazo, al desarrollo económico-social
nacional y de las Comunidades Autónomas en que se asienta, mediante la actividad del
sector portuario como elemento de continuidad en la cadena intermodal. Para ello, presta
servicios de calidad y de valor añadido, dotándose de infraestructuras y tecnología y
explota sus recursos, interaccionando positivamente en su entorno social y natural.
Promueve la implantación de la iniciativa privada en el sector y la liberalización de
servicios, con especial atención a la gestión de calidad.
Gestiona sus recursos bajo el principio de autosuficiencia, de forma que la optimización de
éstos conduzca a una progresiva eficiencia en su utilización que permita contribuir a
mejorar las infraestructuras y el nivel de satisfacción del cliente.
Los elementos que lo componen se configuran como Unidades de Negocio, constituidas
por los puertos de interés general agrupados en sus entidades básicas, que son las
Autoridades Portuarias. En su relación, respetan los principios de leal competencia.
Las Autoridades Portuarias ostentan la autonomía funcional y de gestión que les permite
gerenciar y controlar los factores que afecten a su negocio.
En este marco, se establecen relaciones de cohesión y se explotan las sinergias a través de
Puertos del Estado, el cual, como órgano sectorial, promueve el desarrollo de métodos
participativos para la planificación, gestión y control del conjunto del sistema.
Fuente: OPPE (1998)
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Puerto Bolívar 39 Planificación Estratégica
FIGURA 4.5: EVOLUCIÓN DEL MODELO DE SISTEMA PORTUARIO ESTATAL ESPAÑOL
Fuente: OPPE (1998)
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Puerto Bolívar 40 Planificación Estratégica
5 EL PLAN DIRECTOR
5.1 Objetivos
El Plan Director (PD) – también denominado Plan Maestro - plasma el potencial desarrollo del
puerto en el horizonte del largo plazo (20 años o más), concentrándose en las infraestructuras,
como fruto de la evaluación de las distintas alternativas posibles, y en coherencia con un
análisis previo de tipo estratégico para el puerto.
Los objetivos del capítulo son:
Describir distintas metodologías de análisis de la demanda portuaria en términos de
previsión de tráfico.
Introducir los distintos conceptos de capacidad portuaria.
Orientar el cálculo de la capacidad de una terminal por línea de atraque y por
almacenamiento.
5.2 Elementos básicos de un Plan Director
Los elementos básicos de la elaboración del Plan Director son:
La previsión de tráfico,
La capacidad del puerto actual y su evolución; y,
La consideración de distintas alternativas de desarrollo de infraestructuras portuarias y
accesos que respondan a la demanda.
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Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD
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Puerto Bolívar 41 Planificación Estratégica
La combinación de los elementos citados genera un conjunto de alternativas que deben
valorarse en términos económico-financieros y medioambientales, con objeto de inclinarse
por la opción más eficiente en términos de desarrollo sostenible (económico, social y
medioambiental). En la figura 5.1 (IAPH, 2001) se esquematiza de forma simplificada el proceso.
FIGURA 5.1: PROCESO DE ELABORACIÓN DE UN PLAN DIRECTOR
Fuente: IAPH (2001)
Un aspecto especialmente relevante en la elaboración del PD es el relativo al análisis de la
accesibilidad terrestre al puerto. Dado que en la mayoría de las ocasiones, la AP no es la
entidad competente en la aprobación y desarrollo de los proyectos de acceso terrestre
(carretera y ferrocarril), además de recoger en el ámbito del PD las correspondientes
necesidades, es imprescindible trasladarlas convenientemente a las entidades competentes en
la materia, y seguir e impulsar su desarrollo.
En el caso español, la LPEMM incorpora, en su artículo 54, la herramienta del PLAN
DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DEL PUERTO que fue introducido en la
modificación de la Ley del año 2003. Tal instrumento debe desarrollarse ante la construcción
de un nuevo puerto de titularidad estatal o en el caso de la ampliación o realización de nuevas
obras de infraestructura de uno existente, que alteren significativamente su configuración.
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Puerto Bolívar 42 Planificación Estratégica
El proyecto de PD lo elabora la AP y debe incluir:
La definición de las necesidades de desarrollo del puerto durante un horizonte
temporal de, al menos, diez años.
La determinación de las distintas alternativas de desarrollo, el análisis de cada una de
ellas y selección de la más óptima.
Los estudios de impacto ambiental que procedan.
La previsión de desarrollo por fases, valoración y recursos, análisis financiero y
económico (coste-beneficio).
Análisis de accesos terrestres.
5.3 Análisis de la demanda: la previsión de tráfico
Uno de los ejercicios más complejos del ámbito de la planificación portuaria es el relativo al
estudio de previsión del tráfico. La estimación de la demanda a atender, en distintos horizontes
temporales, es uno de los elementos básicos del Plan Director Portuario.
El nivel de desagregación del tráfico viene marcado por los objetivos a cubrir con el estudio
(figura 5.2):
La planificación del desarrollo portuario; y,
La previsión de ingresos, indispensable a la hora de acometer la evaluación financiera del
plan. En este aspecto interviene la correspondiente estructura o marco tarifario operante
en el puerto.
Desde la perspectiva de la planificación de infraestructuras, con el objeto de poder definir
áreas funcionales y terminales de manipulación de mercancías, es imprescindible que la
previsión del tráfico de mercancías se exprese atendiendo a su forma de presentación –
granel líquido, granel sólido y mercancía general- y de manipulación.
En relación con la previsión de ingresos, en función del marco tarifario, puede ser necesario
contar con los desgloses vinculados a la clasificación que atiende al origen/destino del tráfico:
carga/descarga, cabotaje/exterior y hinterland/transbordo.
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Puerto Bolívar 43 Planificación Estratégica
FIGURA 5.2: OBJETIVOS DE LA PREVISIÓN Y NIVEL DE DESAGREGACIÓN DEL TRÁFICO
En la figura 5.3 se esquematizan las clasificaciones y desagregaciones de tráfico aplicables en el
estudio de previsión.
FIGURA 5.3: CLASIFICACIÓN Y DESAGREGACIÓN DE TRÁFICOS
CLASIFICACIÓN DESAGREGACIÓN
Naturaleza Sectores productos
Forma de presentación
Granel líquido
Granel sólido
Mercancía general:
Contenedorizada
No contenedorizada
Origen/Destino
Carga (embarque)
Descarga (desembarque)
Cabotaje
Exterior
Terrestre/Marítimo:
Hinterland
Transbordo
Fuente: Elaboración propia
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CAPACITACIÓ
CAPACITAR AL TAL
Y MANEJO DEL TER
Puerto Bolívar
EL RIESGO
Entre las varias ventajas que
es la relativa a las condicion
parte de las basuras de las cacaballerías en la tracción de
inmundicias, sobretodo en l
remueven el polvo que, levan
observa en los lugares de mu
Además de la ventaja para l
empleo de los automóviles o
afirmados, puesto que la ma
las herraduras de las bestiascaucho o neumáticas, el de
suprimidos el ruido y la trepi
Otra ventaja del automóvil, i
es la de ocupar menor espa
un espacio mayor que el ocu
Resulta, pues, que en lugar
curiosidad mecánica para
propagación y empleo en vis
economía de conservación y
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ENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACI
MINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORID
PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
44 Pla
DE LAS PREVISIONES A LARGO PLAZ
Ventajas de los automóviles
ofrece el empleo de los automóviles, una de la
es de salubridad de las grandes poblaciones. En
lles de los grandes centros de población proviearruajes. Las caballerías, además, contribuyen
s firmes de piedra machacada; con sus herra
tado por el viento, forma esa neblina molesta y
cho tránsito de carruajes.
a salud pública y de la economía en la limpiez
asionará grandes economías en los gastos de c
or parte del desgaste de los pavimentos es de
e tiro. Suprimidas estas y generalizado el emplesgaste de los afirmados será insignificante y
ación tan sensibles en las calles empedradas.
portante en las calles donde hay gran acumula
io que los coches tirados por caballerías. En és
ado por el carruaje.
de considerar los automóviles solamente co
ente caprichosa y adinerada, se debe tend
a de las incontestables ventajas que ofrecen pa
el aumento de capacidad de las grandes poblacio
“Revista extranjera” en Revista de Obras
IÓN
AD
nificación Estratégica
más importantes
efecto, la mayor
en del empleo dela difusión de las
uras producen y
perjudicial que se
a de las calles, el
nservación de los
bida al choque de
o de las llantas dequedarán además
ción de vehículos,
tos, el tiro ocupa
mo una cosa de
er a facilitar su
a la salubridad, la
nes.
Públicas. Año 1899
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CAPACITACIÓ
CAPACITAR AL TAL
Y MANEJO DEL TER
Puerto Bolívar
Las principales metodologías
son:
Los análisis estadísticos
Las entrevistas-encuestas
El horizonte temporal de la p
metodología más adecuada
relacionadas puede resultar
recurrir a análisis macroecon
años), mediante la generació
Análisis estadístic
Consiste en el estudio y e
contemplados en la clasifica
técnica es que no incorpora
riesgo de su empleo crece c
es la de contar con seriepresentación y origen/destin
con pocos años o la fiabilidad
Un aspecto especialmente i
análisis de la evolución histó
permite, por ejemplo, cuantif
Entrevistas/encue
La investigación de campo a
personales permite obtener
puerto, asociaciones empres
Es necesaria una buena ela
posteriori. Un caso particul
apartado de la metodología d
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MINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORID
PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
45 Pla
o instrumentos empleados en la previsión de t
Los análisis macroeco
Los informes sectorial
revisión es un factor que resulta determinante e
. Así, por ejemplo, si bien cualquiera de
ficaz para previsiones a medio plazo (5/6 años),
ómicos a la hora de acometer previsiones a larg
de los correspondientes escenarios.
os
trapolación de las series históricas de los di
ión atendiendo a la naturaleza. El mayor inco
factores que puedan alterar la tendencia, y con
n el horizonte de la previsión. Por otro lado, u
desagregadas atendiendo a las clasificaciono. Sin embargo, en algunas ocasiones la dispo
de la información condicionan en gran medida s
teresante en relación con esta técnica es el
ica del tráfico atendiendo a su forma de prese
icar el grado de contenedorización alcanzado po
stas
sociada a la remisión de encuestas, completad
información cuantitativa y cualitativa de emp
riales y organismos oficiales relacionados con el
oración del cuestionario que permita su efi
ar de esta técnica es el método Delphi que
e previsión de tráfico empleada en el sistema po
IÓN
AD
nificación Estratégica
ráficos portuarios
nómicos
les
n la elección de la
las metodologías
es recomendable
o plazo (10 o más
tintos productos
veniente de esta
ecuentemente, el
na de las ventajas
s por forma deibilidad de series
u empleo.
ue se deriva del
tación, dado que
r productos.
s con entrevistas
resas clientes del
sector portuario.
az explotación a
se explica en el
rtuario español.
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CAPACITACIÓ
CAPACITAR AL TAL
Y MANEJO DEL TER
Puerto Bolívar
Análisis macroec
Se trata de emplear un mode
un escenario de crecimiento
de desagregación o de simpl
PIB o la población.
Informes sectoria
Permiten incorporar en la p
nivel de grandes sectores. D
pueden ser identificados en l
5.3.1 Metodología de
La metodología de previsión
instrumentos citados anteri
Delphi, etc.). Históricamente
temporal de seis años lo que
El proceso se produce cada
asistencia técnica con la que
otro, cada una de las AAPP
gestiona. Realizadas estas p
donde se ajustan las diferenci
Para el estudio del año 2004,
previsiones de tráfico a larg
Planes Directores de las disti
La nueva metodología (figura
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MINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORID
PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
46 Pla
nómicos
lo económico que permita estimar el tráfico ma
económico. Puede tratarse de un modelo comp
s correlaciones entre tráfico e indicadores eco
les
evisión las distintas estrategias contempladas p
esta forma se incorporan en el proceso nuevo
s análisis estadísticos y macroeconómicos.
revisión de tráfico del sistema portuar
de tráfico en el sistema portuario español com
rmente (análisis estadísticos, sectoriales y
, en el sistema portuario se abordaba la previsi
permitía su empleo en la elaboración de los Pl
2/3 años. Por un lado, Puertos del Estado lici
labora una previsión de todos los puertos de in
labora de manera independiente la previsión d
rimeras previsiones se producen unas reunio
as, hasta que se alcanzan unas previsiones definit
Puertos del Estado contrató una asistencia téc
plazo (2020) que sirvieran de referencia en el
tas AAPP.
5.4) contempla tres grandes fases de desarrollo:
IÓN
AD
nificación Estratégica
rítimo vinculado a
lejo de alto grado
nómicos como el
or las empresas a
s factores que no
io español
bina varios de los
acroeconómicos,
n a un horizonte
lanes de Empresa.
ta y contrata una
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nes de contraste
ivas.
ica para elaborar
desarrollo de los
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CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN
Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD
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Puerto Bolívar 47 Planificación Estratégica
Fase I: obtención de la información necesaria para comprender la situación actual y lastendencias, tanto en el contexto económico sectorial como en la logística y el transporte y
el nodo portuario.
Fase II: Realización de previsiones de evolución de agregados económicos, de flujos y
modos de transporte y finalmente de tráficos portuarios procedentes de tres procesos
distintos.
Fase III: contraste de estas previsiones con las Autoridades Portuarias para, incorporando
su visión particular con más detalle, mejorar las previsiones de tráficos portuarios.
En concreto, los referidos tres procesos de la fase II son:
Proceso causal: estimación de flujos origen-destino derivada de la evolución del
contexto económico sectorial para proceder luego a un reparto por cadenas logísticas y
de transporte, y dentro del ámbito de las cadenas marítimo-terrestres, realizar un reparto
por puertos.
Proceso tendencial: fundamentado en un modelo de series temporales, que contempla
la especificación, ajuste y empleo de modelos de series temporales univariantes sobre cada
tipo de tráfico portuario, con las proyecciones correspondientes.
Proceso de toma de información directa a los principales clientes del puerto, a
través de una campaña de encuestas, en relación a sus propias previsiones de inputs y/o
outputs de mercancías que pasan por los puertos.
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Puerto Bolívar 48 Planificación Estratégica
FIGURA 5.4: ESQUEMA METODOLÓGICO DE ELABORACIÓN DE PREVISIONES DE
TRÁFICO EN EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (VERSIÓN 2004)
Fuente: OPPE (2004)
Método Delphi
Se trata de una metodología (figura 5.5) empleada en temas de alto nivel de incertidumbre y
bajo nivel de información estructurada. Consiste en alcanzar el mayor consenso en los
aspectos relacionados con el ámbito de estudio, contando para ello con la colaboración de
expertos. El OPPE empleó esta técnica en el año 2000 a la hora de abordar la previsión para
los años 2001, 2004 y 2006. El tema de la evolución futura del tráfico portuaria en España se
estructuró en cuatro bloques:
La evolución futura de la economía en general.
Situación y evolución de ciertos sectores económicos relevantes para el tráfico portuario.
El sector portuario y su entorno.
Amenazas y oportunidades para el sector.
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Puerto Bolívar 49 Planificación Estratégica
FIGURA 5.5: MÉTODO DELPHI
Fuente: Poncela, J. (2000)
• Selección deexpertos.• Elección
• Elaboración delprimercuestionario.
• Relleno delprimercuestionario.
• Análisis de losprimeros
cuestionarios.• Elaboración envío
• Comparación de las
respuestas del grupo con laspropias.
• Relleno del se undo
• Análisis de lossegundoscuestionarios.
• Cuantificación
• Conclusionesfinales.
• Envío Informea ex ertos.
GRUPO DE
TRABAJO
PANEL DE
EXPERTOSEQUIPO
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Puerto Bolívar 50 Planificación Estratégica
5.3.2 Una metodología de previsión de tráfico de contenedores
En este apartado se presenta, a modo de referencia, la metodología empleada por el consultor
OCEAN SHIPPING en relación con la previsión de tráfico de contenedores a escala mundial.
La referida consultora viene publicando desde hace años tales previsiones para horizontes
temporales de entre 10 y quince años (OCEAN SHIPPING CONSULTANTS, 1996, 2000,
2003, 2007).
La previsión resulta de una combinación de las técnicas referidas con anterioridad, si bien la
base principal es el análisis macroeconómico. Así, se observa la correlación entre la evolución
económica –expresada en PIB- y la evolución del tráfico portuario de contenedores. En la
figura 5.6 se observa como las tasas de crecimiento del tráfico portuario de contenedores semantienen significativamente por encima de las correspondientes al crecimiento económico, si
bien sólo se aprecia una correlación más clara entre ambas desde el año 1997.
FIGURA 5.6: CORRELACIÓN ENTRE CRECIMIENTO MUNDIAL Y TRÁFICO PORTUARIO
DE CONTENEDORES
En la figura 5.7 puede observarse como, con la excepción del año 1991, el cociente de las tasas
de crecimiento se mantiene entre dos y cuatro, resultando una media en el periodo
EVOLUCIÓN DEL CRECIMIENTO MUNDIAL Y DEL TRÁFICOPORTUARIO DE CONTENEDORES
0
1
2
34
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
1 9 9 1
1 9 9 2
1 9 9 3
1 9 9 4
1 9 9 5
1 9 9 6
1 9 9 7
1 9 9 8
1 9 9 9
2 0 0 0
2 0 0 1
2 0 0 2
2 0 0 3
2 0 0 4
2 0 0 5
2 0 0 6
2 0 0 7
Fuente : Ocean Shipping Consultants (2008)
P O C E N T A J
Tráfico de contenedores
Crecimiento mundial
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Puerto Bolívar 51 Planificación Estratégica
ligeramente superior a tres. Esto es, para un crecimiento medio mundial del 3,8%, en el
periodo, el tráfico portuario mundial crece al 10,7%. Sin embargo, es necesario tener
presentes los distintos factores que inciden en la fiabilidad de tal correlación.
FIGURA 5.7. COCIENTE ENTRE TASA DE CRECIMIENTO ECONOMÍA Y TASA DE
CRECIMIENTO DEL TRÁFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES
CORRELACIÓN ENTRE ENTRE EL CRECIMIENTO MUNDIALY EL TRÁFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES
0
1
2
3
4
5
6
7
1 9 9 1
1 9 9 2
1 9 9 3
1 9 9 4
1 9 9 5
1 9 9 6
1 9 9 7
1 9 9 8
1 9 9 9
2 0 0 0
2 0 0 1
2 0 0 2
2 0 0 3
2 0 0 4
2 0 0 5
2 0 0 6
2 0 0 7
Fuente : Ocean Shipping Consultants (2008)
% E
C O N O Í A / % C
O N T E N E D
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Puerto Bolívar 52 Planificación Estratégica
En el sentido indicado en el párrafo anterior, además de las dificultades de tipo estadístico
respecto al cálculo de las tasas de variación de ambas series, hay un conjunto de factores que
es necesario tener presentes a la hora de su aplicación:
El tráfico portuario está expresado en unidades físicas (TEUS) y el económico en términos
de valor.
El tráfico portuario incluye los contenedores vacíos.
El tráfico portuario incluye los tránsitos marítimos.
El tráfico portuario, según el área geográfica y el periodo de tiempo, está inmerso en un
proceso de contenedorización de mercancías.
OSC (junio 2008) emplea dos escenarios de crecimiento a la hora de configurar los cuadros
macroeconómicos de previsión; uno más optimista y otro más conservador (respectivamente,
Caso I y caso II). En la figura 5.8, a modo de ejemplo, se tienen los escenarios
macroeconómicos de crecimiento económico contemplados para las distintas áreas
geográficas. En el actual escenario de crisis e incertidumbre, para la previsión 2009-2015 se
están contemplando crecimientos mucho más moderados.
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Puerto Bolívar 53 Planificación Estratégica
FIGURA 5.8: ESCENARIOS MACROECONÓMICOS
2007 2008 2009-15 2016-2026
Caso I CasoII
CasoI
CasoII
CasoI
Caso II
UNIÓN
EUROPEA
2,0 1,8 2,4 1,8 2,4 2,0 2,4
USA 2,9 2,0 2,9 2,0 2,8 2,1 2,6
JAPÓN 2,1 1,8 2,5 1,8 2,4 1,9 2,4
OTROS ESTE
ASIÁTICO
8,6 4,4 7,2 4,4 6,1 4,0 6,0
PAÍSES EN
DESARROLLO
4,8 3,7 5,3 3,7 5,1 3,8 5,0
MUNDO 4,9 3,5 5,0 3,5 4,8 2,2 2,7
Fuente: OSC (2008)
Aplicando la metodología indicada a las distintas áreas geográficas mundiales, OSC llega a la
previsión de tráfico contenedorizado que se recoge en la figura 5.9.
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Puerto Bolívar 54 Planificación Estratégica
FIGURA 5.9: PREVISIÓN DE TRÁFICO PORTUARIO MUNDIAL EN CONTENEDOR.
HORIZONTE 2020.
5.4 Capacidad de la oferta
Habitualmente el análisis de capacidad de la oferta portuaria se acomete cuantificando la
correspondiente capacidad de las distintas terminales y muelles que configuran el puerto. Para
cada cual se estima:
Capacidad por línea de atraque,
Capacidad por superficie, y;
Capacidad de recepción/entrega terrestre.
Resultando como capacidad de la terminal, la inferior de las referidas.
EVOLUCIÓN/PREVISIÓN DEL TRÁFICO PORTUARIOMUNDIAL EN CONTENEDOR
3655
144
234
86
647
529391
800
712
557
1.002
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020
Fuente : Ocean Shipping Consultants (2007)
M I L L O N E S D E
T E U
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Puerto Bolívar 55 Planificación Estratégica
La capacidad por línea de atraque resulta de la caracterización del tráfico previsto en
términos de:
Regularidad del tráfico (de las llegadas) de buques por su tipología.
Tipo de buque y forma de presentación (contenedor, granel, pesca,…) de la mercancía.
Regularidad en el servicio de carga/descarga.
Rendimiento operacional en muelle (productividad en toneladas/horas estancia).
Para el cálculo de la demanda de línea de atraque se emplea el indicador MEHEslora
(Metros Eslora x Hora ) anual, que resulta de la suma del producto, para las escalas en un año ,
de la eslora de cada buque por el correspondiente número de horas de ocupación de muelle.
EsloraOcupación MEH i
ni
ii Eslora×= ∑
=
= 1
En el caso de que la eslora y los tiempos de estancia no presenten gran dispersión pueden
emplearse las siguientes fórmulas que aproximan el referido indicador, contemplando esloras y
ocupaciones medias.
EsloraOcupación MEH Media Anual Eslora×=
EsloraOcupación Arribos MEH Media Media Anual Eslora××=
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A la hora de estimar la línea de atraque demandada hay que considerar el espacio entre buques
a lo largo del muelle, contemplando un coeficiente de separación (K separación), calculando el
indicador MEHMuelle.
K EH EH Separación Eslora Muelle×=
La capacidad anual de un puesto de atraque, en términos de toneladas, es igual al producto del
tiempo de ocupación del sitio por el rendimiento (productividad toneladas/hora) del buque en
su estancia (ocupación) en el mismo.
. Rto HorasTasaCapacidad MuelleOcupación AñoOcupaciónatraquede puesto Por ××=
Finalmente, la capacidad del muelle es el producto del número de puestos de atraque por la
capacidad por puesto.
Capacidad atraque puestos Capacidad atraquede puesto Por Muelle
×= º
La tasa de ocupación admisible resulta de considerar:
Por una parte, la distribución de las llegadas de las naves y la distribución de los
tiempos de servicio en el muelle; y por otra,
La calidad de servicio ofertada como relación entre el tiempo de espera (fondeo) y el
tiempo de servicio.
La Teoría de Colas resuelve el sistema de distribución de Llegadas, distribución de Servicios
para “n” puestos de atraque.
La UNCTAD (1984) recomienda, a falta de mejor conocimiento de la caracterización del
muelle o terminal en términos de distribución de llegadas y de servicios, los siguientes
sistemas:
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Puerto Bolívar 57 Planificación Estratégica
Para el caso de terminales o muelles polivalentes: sistema de llegadas aleatorias (M)/
distribución de Servicios según Erlang 2 (E2)/n puestos de atraque (M/E2/n). En caso deuna distribución aleatoria de tiempos de servicio, cabría emplear el sistema M/M/2.
Para el caso de terminales especializadas (por ejemplo, de contenedores): Sistema de
llegadas Erlang 2 (E2)/ distribución de Servicios según Erlang 2 (E2)/n puestos de atraque
(E2/E2/n).
Algunos estudios empíricos recientes (Agerschou, 2004; Aguilar y otros, 2008; y, Monfort
y otros, 2011) demuestran que en el caso de las terminales públicas de contenedores:
♦ la distribución de llegadas se ajusta al caso de llegadas aleatorias; y,
♦ que la distribución de tiempos de servicio se ajusta más a una Erlang de K=4 o
superior,
de modo que el sistema resultante es M/E4(o mayor)/n.
En la figura 5.10 se representan gráficamente tres de los sistemas referidos (M/M, M/E2 y
E2/E2) para el caso de dos puestos de atraque. Para una misma calidad de servicio, por ejemplo
de 0,15, esto es, un tiempo medio de espera (fondeo) del 15% del tiempo de estancia en
muelle (por ejemplo, 3 horas de espera y 20 de ocupación de muelle), en función de la
caracterización del sistema se obtienen distintas tasas de ocupación admisibles. En concreto,para el sistema más aleatorio, la tasa estaría en torno al 36%, subiendo al 40% en el caso de la
terminal polivalente y alcanzando el 54% en la terminal especializada.
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Puerto Bolívar 58 Planificación Estratégica
FIGURA 5.10. SISTEMAS M/M, M/E2 Y E2/E2 PARA 2 PUESTOS DE ATRAQUE
Fuente: Elaboración propia
En la figura 5.11 se representa el sistema E2/E2 para los casos de 1, 2 y 3 puestos de atraque.
Entrando de nuevo con el ejemplo de la calidad de servicio de 0,15, se observa como, la tasa
de ocupación admisible para el caso de 2 puestos de atraque (54%), pasa a ser sólo del
entorno del 32% en el caso de un único atraque, y a ser del 64% en el caso de 3 puestos de
atraque.
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Puerto Bolívar 59 Planificación Estratégica
FIGURA 5.11. SISTEMA E2/E2 PARA 1, 2 Y 3 PUESTOS DE ATRAQUE
Fuente : Elaboración propia
De lo anterior observado en las figuras 5.10 y 5.11 se concluye que no es correcto hablar de
una tasa de ocupación máxima sin tener en consideración las características del sistema y el
número de puestos de atraque.
A la hora de decidir la calidad de servicio a ofertar en las instalaciones, una de las referencias a
disponer será la de la oferta de las instalaciones en competencia. En cualquier caso, habrá que
tener presente los costes de inmovilización de los buques afectados; por cuanto, a mayores
costes (tamaño de buque), mayor será la exigencia de calidad por parte del naviero.
El punto de equilibrio teórico es el que iguala los costes de un nuevo atraque con los
beneficios de la disminución de las esperas, pero es claro que éste es un ejercicio teórico por
cuanto que los beneficios de la ampliación afectan de distinta manera al explotador de la
infraestructura y al naviero, salvo en el caso que se trate de una terminal dedicada y ésta
acometa la inversión.
En las publicaciones de Drewry (2002 y 2010) se plantea el cuadro recogido en la figura 5.12
que combina los dos elementos justificados en los párrafos precedentes. Así, a la hora de
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Puerto Bolívar 60 Planificación Estratégica
estimar capacidades por línea de atraque (en TEUS por metro y año); por un lado, segmenta el
concepto de número de atraques en tres tamaños de terminales (pequeña, mediana y grande);
y por otro, contempla la caracterización del tráfico, de modo que las instalaciones con alto %
de transbordo cuentan con mayor programación de escalas, pudiendo alcanzar mayores tasas
de ocupación. Adicionalmente, cabe señalar que, en general, la terminales de transbordo
alcanzan mayores productividades, entre otros aspectos, porque realizan gran número de
movimientos por buque.
FIGURA 5.12. CAPACIDAD DE TERMINALES DE CONTENEDORES POR LÍNEA DE
ATRAQUE
Fuente: Drewry (2002)
En la figura 5.13 se presenta un cuadro elaborado por el equipo de Planificación y Desarrollo
Portuario de la Fundación Valenciaport para la estimación de la capacidad por línea de atraqueque actualiza y mejora la propuesta de Drewry de 2002 y 2010.
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Puerto Bolívar 61 Planificación Estratégica
FIGURA 5.13 CAPACIDAD DE TERMINALES DE CONTENEDORES POR LÍNEA DE
ATRAQUE
Fuente: Monfort y otros (2011)
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Puerto Bolívar 62 Planificación Estratégica
La capacidad por superficie resulta de la caracterización del tráfico previsto en términos
de:
Forma de presentación de las mercancías,
Densidad (productividad) del sistema de almacenamiento-apilamiento,
Tiempos de estancia de las mercancías en el puerto (rotación).
En el caso de las terminales de contenedores, para cada sistema de almacenamiento –chasis o
plataformas, reach Stacker, straddle Carrier, RTG, RMG, etc.–, la densidad por superficie,
medida en Huellas_TEU/m2 o Huella-TEU/ha, es función de la distribución de las huellas,
pasillos y viales, de la geometría del patio de la terminal y de la gestión del patio.
A partir de la capacidad estática del patio de la terminal, que considera una altura media de
apilamiento, la capacidad anual de almacenamiento variará en función de los días de estancia de
los contenedores en la misma, tal y como está representado gráficamente en la figura 5.14.
Por ejemplo, para el caso de una terminal de 30 hectáreas de patio que emplea un sistema con
una capacidad estática de 400 TEUs/ha (reach stacker) y suponiendo que los contenedores
permanecen en la terminal una media de 5 días, la capacidad anual de dicha terminal será de
unos 29.200 TEUs/ha/año (véase figura 5.14), lo que se traduciría en unos 876.000 TEUs/año.
Con otro sistema de patio de mayor capacidad estática, como el RMG, con 1.000 TEUs/ha,
esta misma terminal, sin modificar el tiempo de estancia, tendría una capacidad anual de 73.000
TEUs/ha/año, o sea 2,19 millones de TEUs/año.
Si el dato de partida es la capacidad anual necesaria y el número de días de estancia medios, la
figura 5.15 facilita el cálculo de la capacidad estática necesaria del equipamiento. Por ejemplo,
en el caso de planificar una terminal con una capacidad máxima de 60.000 TEUs/ha año (es
decir, con una capacidad máxima de 1,2 millones de TEUs suponiendo que tuviera 20 ha de
patio), en que los contenedores tuviesen una estancia media de 5 días, se debería emplear un
sistema con una capacidad de al menos 800 TEUs por hectárea de patio.
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Puerto Bolívar 63 Planificación Estratégica
FIGURA 5.14: CAPACIDAD ANUAL (TEUs/HA AÑO) EN FUNCIÓN DE LA CAPACIDAD
ESTÁTICA DE ALMACENAMIENTO Y DE LOS DÍAS DE ESTANCIA
Fuente: Monfort (2008)
FIGURA 5.15: CAPACIDAD ESTÁTICA DEL EQUIPO DE PATIO COMO RESULTADO DE
LAS NECESIDADES DE CAPACIDAD ANUAL Y DE LOS DÍAS DE ESTANCIA
Fuente: Monfort (2008)a
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
C a p a c i d a d a n
u a l ( T E U s / h a a ñ o )
Días de Estancia (Te)
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1.000
1.100
1.200
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
C a p a c i d a d E s t á t i c a
( T E U s / h a )
Días de Estancia (Te)
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Puerto Bolívar 64 Planificación Estratégica
La capacidad de recepción/entrega terrestre viene determinada por el número de
puertas y la productividad de éstas (lógicamente relacionada con la capacidad de manipulación
del sistema de recepción-entrega). Este subsistema de la terminal puede ser tratado de manera
análoga a la capacidad por línea de atraque. En general, los problemas de acceso (colas y
esperas) se producen en las puntas horarias de llegadas de los camiones a la terminal, que
resultan mayores si coinciden con puntas en operaciones marítimas.
No resulta fácil la laminación de tales horas punta por cuanto responden al funcionamiento
estructural del sistema cargadores-receptores-transportistas. En cualquier caso, el avance en
los sistemas de información a la terminal, de la previsión de operaciones de recepción-entrega
por parte de sus clientes permite una mejora en la programación de los recursos y la
consecuente optimización del sistema.
Por último, añadir que en la actualidad es habitual el empleo de modelos de simulación en el
diseño y explotación de terminales, que permiten ensayar escenarios alternativos de tráfico y
comportamiento de la terminal, según su sistema operacional. A modo de referencia, en
cualquiera de las ediciones (Europa, América, Asia) de los congresos Terminal Operations
Conference (TOC) pueden consultarse ponencias desarrolladas por consultores u operadores
de terminales en esta materia.
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CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA
CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN
Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD
PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Puerto Bolívar 65 Planificación Estratégica
6 DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
6.1 Objetivos
Los objetivos del capítulo son:
Describir el concepto de Zona de Servicio del puerto y el instrumento del Plan de
Utilización de Espacios Portuarios (PUEP) empleado en el sistema portuario español.
Definir los conceptos de usos portuarios, de reserva y vinculados a la interacción puerto-
ciudad.
Recomendar la navegación en la web del Puerto de Brisbane (Australia) consultando
documentos de planificación del espacio portuario.
6.2 Concepto de Zona de Servicio
En el caso del ordenamiento portuario español, el instrumento de la OM de Delimitación delos Espacios y Usos Portuarios (DEUP) es una herramienta que ve la luz en el año 1992 con la
LPEMM, bajo la denominación de Plan de Utilización de los Espacios Portuarios (PUEP) con el
doble objetivo de:
La delimitación de la Zona de servicio del puerto; y,
De la articulación de las competencias en materia de explotación portuaria y de
urbanismo.
En el artículo 69 de la LPEMM se define la Zona de Servicio del puerto como el conjunto delos espacios de tierra y de agua necesarias para el desarrollo de los usos portuarios (comerciales,
pesqueros, náutico-deportivos y complementarios), los espacios de reserva que garanticen la posibilidad
de desarrollo de la actividad portuaria y aquellos que puedan destinarse a usos no portuarios.
Es la correspondiente Autoridad Portuaria la que elabora el PUEP que debe incluir los usos
previstos para cada una de las diferentes zonas del puerto, así como la necesidad o
conveniencia de tales usos, según criterios transparentes, objetivos, no discriminatorios y de
fomento de la libre competencia en la prestación de los servicios.
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Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD
PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Puerto Bolívar 66 Planificación Estratégica
6.3 Usos portuarios, de reserva y usos vinculados a la interacción
puerto-ciudad
En el artículo 72 de la LPEMM se concretan cuatro epígrafes de usos portuarios:
a) Usos comerciales, entre los que figuran los relacionados con el intercambio entre modos
de transporte, los relativos al desarrollo de servicios portuarios básicos y otras actividades
portuarias comerciales.
b) Usos pesqueros.
c) Usos náutico-deportivos.
d) Usos complementarios o auxiliares de los anteriores, incluidos los relativos a
actividades logísticas y de almacenaje y los que correspondan a empresas industriales o
comerciales cuya localización en el puerto esté justificada por su relación con el tráfico
portuario, por el volumen de los tráficos marítimos que generan o por los servicios que
prestan a los usuarios del puerto.
A los anteriores, de acuerdo con la definición de zona de servicio, hay que incorporar el uso
de reserva portuaria.
Por otro lado, pueden admitirse en el dominio público portuario usos vinculados a lainteracción puerto-ciudad, tales como equipamientos culturales, recreativos, certámenes
feriales, exposiciones y otras actividades comerciales no estrictamente portuarias, siempre que
no se perjudique el desarrollo futuro del puerto y las operaciones de tráfico portuario y se
ajusten a lo establecido en el planeamiento urbanístico.
Procedimiento administrativo
Una vez elaborado el expediente de DEUP, la AP:
Solicita informe de las Administraciones urbanísticas y de la Administración pública en
materia de pesca en aguas interiores, ordenación del sector pesquero y deportes, así como
en aquellos otros ámbitos sectoriales sobre los que pueda incidir la DEUP, que deberán
informar en los aspectos relativos a sus competencias.
Simultáneamente a la solicitud de los informes precedentes, somete a información pública
el plan por el plazo de 45 días, durante el cual los interesados podrán formular alegaciones.
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CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN
Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD
PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Puerto Bolívar 67 Planificación Estratégica
Concluido el plazo de información pública, da respuesta a los interesados e incorpora al
expediente la documentación resultante del trámite, procediendo a las modificaciones delplan, que a la vista de las alegaciones, sean oportunas.
Remite el expediente al OPPE.
Por su parte, Puertos del Estado:
En el caso de que el informe de la administración con competencias en materia de costas
haya sido negativo o la AP no haya recogido en su propuesta sus sugerencias, el OPPE
convoca a la AP y a la Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar a unperiodo de consultas durante el plazo de un mes, con el objeto de que esta última formule
las observaciones y sugerencias que considere oportunas para que, en su caso, sean
tomadas en consideración.
Recaba informe del Ministerio de Defensa, desde la perspectiva de su posible incidencia
sobre los intereses de la defensa nacional, del Ministerio del Interior, en lo que se refiere a
los aspectos de seguridad pública y de control de entradas y salidas de personas del
territorio nacional y del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio en aspectos
relacionados con la construcción naval. Los referidos informes deben emitirse en el plazo
de dos meses desde la recepción de la propuesta, entendiéndose en sentido favorable si
transcurre dicho plazo sin que el informe se haya remitido de forma expresa.
Con la información recopilada emite informe que eleva, junto con el expediente, al
Ministerio de Fomento.
La aprobación de la DEUP por el Ministro de Fomento lleva implícita la declaración de utilidad
pública a efectos expropiatorios de los bienes de propiedad privada y de rescate de lasconcesiones que requiera el desarrollo del plan, así como la afectación al uso portuario de los
bienes de dominio público y de los bienes patrimoniales incluidos en la zona de servicio que
sean de interés para el puerto.
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CAPACITACIÓ
CAPACITAR AL TAL
Y MANEJO DEL TER
Puerto Bolívar
Planificación de usos
El Puerto de Brisbane cuenta
gestión portuaria de indudab
estratégica del uso del esp
publicado en el año 2001. El
de 2010..
PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA
ENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACI
MINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORID
PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
68 Pla
del suelo por la Corporación del Puerto d
en su web con un buen número de documentos
le interés que pueden descargarse. Fue pionero
acio portuario plasmada en el documento L
documento vigente es el Brisbane Port Land Use
www.portbris.com.au
IÓN
AD
nificación Estratégica
e Brisbane
de planificación y
en la concepción
and Use Strategy ,
Plan de diciembre
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Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD
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Puerto Bolívar 69 Planificación Estratégica
7 LA RELACIÓN PUERTO-CIUDAD
7.1 Objetivos
Los objetivos del capítulo son:
Presentar un breve recorrido histórico de la relación puerto-ciudad desde factores físicos-
medioambientales, económicos e institucionales.
Introducir aspectos de la consideración urbanística de los puertos.
Reflexionar respecto al desarrollo de Proyectos de Frente Litoral (Waterfront).
7.2 Etapas en la evolución histórica de la relación puerto-ciudad
Con carácter general, cabe identificar cuatro etapas en la evolución histórica de la relación
puerto-ciudad (Grindlay, A., 2002):
Unidad
Distanciamiento
Aislamiento y separación
Acercamiento e integración
Resulta interesante acometer el referido
análisis histórico de la relación puerto-ciudad
atendiendo a la evolución de los factores
físicos-medioambientales, económicos e
institucionales.
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CAPACITACIÓ
CAPACITAR AL TAL
Y MANEJO DEL TER
Puerto Bolívar
Etapa 1: Unidad
Hasta el siglo XIX.
A pesar de la separació
murallas, existe una
socioeconómicos sobre l
Factores físicos-medioam
Defensa: murallas de la ci
Infraestructura portuaria:
Otras infraestructuras: b
La naturaleza se impone
Factores económicos:
La agricultura es la b
económica.
El puerto es el principal
eje de la vida y actividad
Factores institucionales:
Administración local: Co
Importancia de la figura d
Etapa 2: Distanci
Desde el siglo XIX hasta
La revolución industria
distanciamiento físico, so
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ENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACI
MINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORID
PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
70 Pla
uerto-ciudad
n física entre el puerto y la ciudad, por ele
otal integración puerto-ciudad, imponiéndo
os físicos.
bientales:
udad y defensa (cadenas) del puerto.
mínima.
sicas.
obre la tecnología.
se de la organización
enerador de empleo: es
e la ciudad.
sulados, Ayuntamientos, Diputaciones, etc.
el capitán-empresario.
amiento en la relación puerto-ciudad
la 2ª guerra mundial.
l impulsa la especialización funcional del p
ial y cultural pese al derribo de las murallas.
IÓN
AD
nificación Estratégica
entos como las
se los aspectos
uerto generando
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CAPACITACIÓ
CAPACITAR AL TAL
Y MANEJO DEL TER
Puerto Bolívar
Factores físicos-Medioam
Derribo de las muralla
ferrocarriles).
Necesidad de mayores lí
Lucha tecnología-natural
Factores económicos:
Revolución industrial
♦ Nuevos buques: vapo
♦ Mejora transporte te
Factores institucionales:
Organización administrat
Creación de compañía
aparición del agente cons
Conferencia Internaciona
Etapa 3: Aislamie
Desde la 2ª guerra mundi
Alcanza su máximo exincompatibilidad entre la
Factores físicos-medioam
Vallado de los recintos p
Accidentes de petroleros
Factores económicos:
PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA
ENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACI
MINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORID
PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
71 Pla
bientales:
s que permiten la apertura de nuevos ejes
eas de atraque, calados y superficies.
za. En el siglo XX se impone la tecnología sobre
r, hierro
restre: ferrocarril
iva centralizada (por ejemplo, Francia o España).
navieras; progresiva desaparición del capi
ignatario de buques.
l de Seguridad Marítima de 1914 (SOLAS).
nto y separación en la relación puerto-ciuda
al hasta la década de los setenta.
onente la segregación funcional portuaria,actividades portuarias y urbanas.
bientales:
rtuarios.
al final de los sesenta (Buque Torrey Canyon, 1
IÓN
AD
nificación Estratégica
viarios (calles y
la naturaleza.
án-empresario y
d
anifestándose la
967).
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CAPACITACIÓ
CAPACITAR AL TAL
Y MANEJO DEL TER
Puerto Bolívar
Extensas áreas industrial
Aparición del contenedo
Factores institucionales:
Organismos internacional
Etapa 4: Acercam
Desde los años setenta h
Espacios portuarios infra
accesos, etc. Oportunida
Primero en USA (por eje
Factores físicos-medioam
Obligación de EIA.
Factores económicos:
Globalización, intermodal
actividades logísticas.
Factores institucionales:
El Convenio MARPOL 1
Organizaciones interna
desarrollan la relación
por ejemplo: Villes et
Rete 2001, etc.
PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA
ENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACI
MINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORID
PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
72 Pla
s portuarias de los cincuenta y sesenta.
. Nuevas necesidades logísticas.
les: creación de la OMI en 1948.
iento e integración en la relación puerto-ciu
asta nuestros días.
tilizados por quedar obsoletos en términos de
de regenerar la relación puerto-ciudad.
mplo, Baltimore) luego en Europa, Oriente e Ibe
bientales:
Desarrollo sostenible.
lidad, zonas de Cruceros.
73/78.
cionales que
puerto-ciudad;
Ports (1988),
Convenios puerto-ciu
Actualización de
portuaria.
IÓN
AD
nificación Estratégica
dad
calado, superficie,
roamérica.
dad.
la legislación
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CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN
Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD
PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Puerto Bolívar 73 Planificación Estratégica
7.3 La consideración urbanística del puerto: el Plan Especial
En el caso español, conforme a la Constitución, las Comunidades Autónomas y, en su caso, los
municipios, tienen asumidas las competencias en materia de ordenación del territorio,
urbanismo y vivienda. Por otro lado, los puertos de interés general son competencia exclusiva
del Estado.
El conflicto competencial ha hecho necesario que el Tribunal Constitucional se pronunciara
sobre el asunto. El tribunal (Sentencia del TC40/1998) insiste en que al objeto de integrar
ambas competencias, en supuestos de concurrencia de títulos, las fórmulas de cooperación,
consulta, participación, coordinación, concertación o acuerdo son especialmentenecesarias con el objeto de la búsqueda de soluciones con las que se optimice el ejercicio de
ambas competencias; pudiendo elegirse, en cada caso, las técnicas que resulten más adecuadas:
el mutuo intercambio de información, la emisión de informes previos en los ámbitos de la
propia competencia, la creación de órganos de composición mixta, etc.
Dado que es posible que estos cauces resulten en algún caso concreto insuficientes para
resolver los conflictos que puedan surgir, el Tribunal ha señalado que la decisión final
corresponde al titular de la competencia prevalente (STC 77/1984) y que el Estado no puede
verse privado del ejercicio de sus competencias exclusivas por la existencia de unacompetencia, aunque también sea exclusiva, de una Comunidad Autónoma (STC 56/1986).
Según se recoge en el artículo 56 de la LPEMM, consideración urbanística de los Puertos, para
articular la necesaria coordinación entre las Administraciones con competencia concurrente sobre el
espacio portuario, los planes generales y demás instrumentos generales de ordenación urbanística
deben calificar la zona de servicio de los puertos estatales como sistema general portuario y no
pueden incluir determinaciones que supongan una interferencia o perturbación en el ejercicio de las
competencias de explotación portuaria.
Dicho sistema general portuario se desarrolla a través de un Plan Especial o plan urbanístico
equivalente, que se instrumenta de la forma siguiente:
a) La Autoridad Portuaria formula dicho plan especial.
b) Su tramitación y aprobación se realiza de acuerdo con lo previsto en la legislación
urbanística y de ordenación del territorio, por la Administración competente en materia de
urbanismo.
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CAPACITACIÓ
CAPACITAR AL TAL
Y MANEJO DEL TER
Puerto Bolívar
c) Concluida la tramitación,
especial, la Administraciódías, a contar desde la apr
Autoridad Portuaria para
de su competencia.
En caso de que el traslado
negativamente sobre la pro
ésta no puede proceder a l
consultas necesarias con la
contenido del mismo. De pe
a partir del pronunciamiento
Ministros informar con carác
El plan especial debe incluir
para garantizar una eficiente
con los sistemas generales de
Introducción del Convenio
Autónomo de Valencia sobr
con la Ciudad (19 de mayo d
Considerando de común int
ordenación del entorno por
Ciudad de Valencia sea lo m
asumen los compromisos en
trascendental y significativo pPuerto Autónomo y desde la
adecuada solución de las nec
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ENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACI
MINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORID
PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
74 Pla
y con carácter previo a la aprobación definit
n competente en materia de urbanismo, en uobación provisional, debe dar traslado del conte
que ésta, en el plazo de un mes, se pronuncie s
no se realice o de que la Autoridad Portu
uesta de la Administración competente en m
aprobación definitiva del plan especial, debien
utoridad Portuaria, a fin de llegar a un acuerdo
sistir el desacuerdo, durante un período de sei
negativo de la Autoridad Portuaria, correspon
er vinculante.
entre sus determinaciones las medidas y prev
explotación del espacio portuario, su desarrol
transporte terrestre.
e colaboración entre el Ayuntamiento de Val
la Ordenación Urbanística del Entorno Portu
1986)
rés resolver de forma adecuada los problemas
uario, en orden a garantizar que la relación en
ás armónica posible, las instituciones firmantes
él reflejados desde el reconocimiento por part
apel que en la economía y desarrollo urbanos dvoluntad de éste último para contribuir de for
sidades que la ciudad tiene planteadas en su fac
IÓN
AD
nificación Estratégica
iva de dicho plan
plazo de quincenido de aquél a la
obre los aspectos
ria se pronuncie
ateria urbanística,
do efectuarse las
expreso sobre el
meses, contados
de al Consejo de
isiones necesarias
llo y su conexión
encia y el Puerto
ario y su relación
urbanísticos de la
tre el Puerto y la
de este Convenio
e de la ciudad del
Valencia tiene sua destacada a una
ada marítima.
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CAPACITACIÓ
CAPACITAR AL TAL
Y MANEJO DEL TER
Puerto Bolívar
La capacidad técnica y gesto
acumular por diversos medio
el desarrollo del tráfico inter
ejecutado.
Súbitamente la autoridad in
decisión política de desarroll
consecuencia inmediata par
contenedores a un emplaza
supondría una gran inversió
destinaba ningún crédito y el
El segundo efecto negativ
realimentación positiva, ya q
para los nuevos inmuebles,definitiva, como el Director
puerto son ambos perdedore
7.4 Génesis y gestió
Uno de los aspectos que de
el referido a la gestión de aqe integración) para respond
gestión del frente litoral o
(Baltimore,...), extendiéndos
recientemente a puertos iber
En el caso español, tras la ap
relación puerto-ciudad qued
el Plan de Infraestructuras 19
PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA
ENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACI
MINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORID
PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
75 Pla
El conflicto puerto-ciudad
Enriquez, F (1993)
ra del Director de un puerto del Norte de E
s, una importante área terrestre como recurso
modal del puerto, cuyo proyecto estaba ya en
stitucional del puerto, en este caso un ayunt
ar sobre dichos terrenos una promoción inmo
a el puerto fue la perspectiva de traslada
iento sin enlace con los modos de transporte
para establecer dicho enlace, para el que el
puerto tenía agotada prácticamente la vía priva
para el puerto fue verse involucrado en
ue los urbanistas cuestionaban la influencia ne
tanto en medio ambiente, como en perspecanifestó "lo que los políticos no entienden es
s en este proceso".
de espacios de usos no portuarios
piertan gran interés en el ámbito de la relación
ellos espacios que han quedado obsoletos (etapr a las necesidades comerciales portuarias. Es
aterfront– se desarrolla a partir de los año
posteriormente a Europa (Docksland de L
oamericanos.
obación de la LPEMM de 1992, la política portu
plasmada, por primera vez, en uno de los obje
93-2007 MOPTMA (1994):
IÓN
AD
nificación Estratégica
ropa, le permitió
fundamental para
isposición de ser
miento, tomó la
biliaria urbana. La
la terminal de
terrestre, lo que
ayuntamiento no
a de financiación.
un proceso de
gativa del puerto
tivas y vistas. Enque la ciudad y el
puerto-ciudad es
a 4: acercamientote fenómeno –de
setenta en USA
ondres,...) y más
ria en materia de
ivos recogidos en
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CAPACITACIÓ
CAPACITAR AL TAL
Y MANEJO DEL TER
Puerto Bolívar
Mejorar la integración puerto-
la utilización para usos ciudada
La capacidad de autofinan
Su compatibilidad con los
El carácter de dominio p
El mantenimiento de la ti
Gesti
prime
Desde un concepto no patri
portuarios de escasa o ma
desarrollo no se utilicen parabeneficiaria.
Las AAPP deben conservar
ciudadano, como garantía de
produce finalmente un simp
interfases entre el puerto y l
los espacios portuarios co
habitacionales y residenciales.
En este sentido, es necesario
concebidos, por su propia
manipulan y almacenan tod
carretera y ferrocarril y, por
interpretación ciudadana ha
contemplación. En consecuen
Administraciones, sino de su
público portuario.
PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA
ENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACI
MINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORID
PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
76 Pla
iudad, actuando, actuando sobre los posibles confli
nos de zonas portuarias teniendo en consideración:
ciación de los proyectos,
usos y actividades portuarias
blico de las zonas portuarias; y,
ularidad estatal de las mismas.
n de espacios para usos no portuarios
boletín informativo del OPPE (sept. 1993)
onialista del espacio portuario, no tiene justific
ginal utilidad para las actividades del puerto
prestar un servicio a la colectividad, que en def
la titularidad sobre los espacios que se abr
que el pacto en cuanto a los usos se mantien
le avance de la fachada urbana, sino que se
a ciudad que no generen nuevas servidumbres
erciales. Deben, pues, excluirse de estos e
significar que los espacios portuarios comercial
naturaleza, como centro de actividades indus
a clase de mercancías, dando origen a tráfi
lo tanto, generando actividades difíciles de co
bitual del borde litoral, como espacios de
cia, no se trata de una cesión de espacios o co
apertura a usos abiertos a la ciudad compatibl
IÓN
AD
nificación Estratégica
ctos y promoviendo
ción que espacios
y para su futuro
initiva debe ser su
n al uso público
e y de que no se
trata de generar
presiones sobre
spacios, los usos
les tienen que ser
triales, donde se
cos pesados por
patibilizar con la
paseo, sosiego o
petencias a otras
s con el dominio
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CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN
Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD
PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Puerto Bolívar 77 Planificación Estratégica
El aludido cambio de usos debe garantizar que no se impiden o perjudican gravemente las
actividades comerciales portuarias. De ahí se deducen dos consecuencias: los nuevos usosciudadanos deben situarse en espacios de los que pueda prescindirse por la actividad portuaria
comercial, y deben tenerse en cuenta los costes de desplazamiento de la actividad portuaria y
los de ejecución de inversiones sustitutorias de las que se utilizan para uso portuario a la hora
de evaluar económicamente el proyecto. Dicho de otra forma, los proyectos deben de ser
rentables y viables, tanto económica como financieramente, en términos de rentabilidad
pública.
No es políticamente posible ni equitativo que las tarifas aplicables a las operaciones
estrictamente portuarias se encarezcan para financiar las actuaciones de mejora de la relación
entre el puerto y la ciudad, antes al contrario, parece razonable que los beneficios obtenidos
en este sector de usos abiertos se apliquen a la mejora de las infraestructuras o el
equipamiento portuario. Para garantizar un proyecto viable económicamente, es necesario que
los usos previstos respondan cualitativamente a la demanda y que los aprovechamientos que se
autoricen por las Autoridades competentes en materia urbanística sean suficientes para
garantizar la rentabilidad exigible. La prueba del nueve de que una operación de esta naturaleza
es rentable, pasa, evidentemente, por la atracción que por ella sienta la iniciativa privada.
Otra referencia a la política de la relación puerto-ciudad se encuentra en el Marco Estratégico
del Sistema Portuario de Titularidad estatal (1998). En el resumen ejecutivo se incorpora el tema
a través de un objetivo correspondiente al Programa de Inversiones; en concreto el de,
Limitar la utilización de espacios portuarios para uso ciudadano a aquellos innecesarios
para la actividad portuaria y cuya utilización puerto-ciudad sea viable económicamente para
la AP. Excepcionalmente, si los espacios son necesarios para la actividad portuaria, cabe
considerar su cesión de uso siempre que genere recursos para desarrollar una oferta
portuaria alternativa.
La modificación de la LPEMM del año 2003 introdujo algunos aspectos incidentes en la relación
puerto-ciudad:
Así, se recoge, en el artículo 72 de la vigente LPEMM que con el objeto de preservar el
patrimonio arquitectónico que constituyen los faros, en los espacios de dominio público portuario
afectados al servicio de señalización marítima se podrán autorizar usos y actividades distintos de
los de señalización marítima, siempre que los mismos no condicionen o limiten la prestación del
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CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA
CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN
Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD
PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Puerto Bolívar 78 Planificación Estratégica
servicio. Incluso se contempla la posibilidad, excepcional, de que el Consejo de Ministros
pueda levantar la prohibición de instalaciones hoteleras en este caso. Por otra parte, también en el referido artículo 72, se imponen una serie de exigencias y
restricciones en la génesis y explotación de los espacios para usos no portuarios:
♦ Los terrenos no pueden reunir características naturales de bienes de dominio
público marítimo-terrestre definidos en el artículo 3 de la Ley de Costas (Ley
22/1988).
♦ Debe tratarse de espacios que, por causa de la evolución de las necesidades
operativas de los tráficos portuarios hayan quedado en desuso o hayanperdido su funcionalidad o idoneidad técnica para la actividad portuaria.
♦ No debe perjudicarse el desarrollo futuro del puerto y las operaciones de
tráfico portuario.
♦ Debe ajustarse a lo establecido en el planeamiento urbanístico.
♦ La AP no pueden participar directa o indirectamente en la promoción,
explotación o gestión de las instalaciones y actividades que se exploten en
estos espacios, salvo las relativas a equipamientos culturales y exposiciones.De esta forma se cierra de manera expresa la posibilidad de la participación de
la Autoridad Portuaria en la Sociedad Promotora del Frente Litoral
(waterfront).
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CAPACITACIÓ
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Y MANEJO DEL TER
Puerto Bolívar
Respecto al modelo de gesti
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orientada a responder de
La Sociedad se respons
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PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA
ENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACI
MINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORID
PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
79 Pla
n del waterfront resultan de interés las aport
caso de proyectos sobre suelo portuario, en l
prometida en la gestión.
ie de errores frecuentes en la gestión en:
dera urbanístico y no empresarial.
ño y no en asegurar su funcionamiento futuro.al y el proyecto carece de unidad funcional e ide
ño previo y completo de la oferta.
gido hace que el proyecto sea una carga econó
.
cto como extensión de su actividad ordinaria.
mponentes del modelo de explotación los siguie
mpresarial con una gestión especializada.
que temático de ocio”, de carácter abierto y en
tes.
funcional y una oferta completa y adecuada al m
eguir un eje temático, relacionado con su ent
gico de actividades y una alta calidad de servicio
e que disponer de personalidad propia y de au
a los concesionarios y repartir cargas y be
ner de un equipo humano especializado y su g
su cuenta de resultados (teniendo capacidad pa
bilizaría del mantenimiento y servicios comun
taría la imagen corporativa y desarrollaría todas
ión independiente.
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nificación Estratégica
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Puerto Bolívar 80 Planificación Estratégica
7.5 Caso Valencia
Bajo el impulso de la celebración de la 32 edición de la Copa del América de Vela -
www.americascup.com/es - en la Ciudad de Valencia en el año 2007, puerto y ciudad se
propusieron la remodelación de la fachada marítima.
El Consorcio Valencia 2007 -integrado por la Administración del Estado, la Generalitat
Valenciana y el Ayuntamiento de Valencia convocó un concurso internacional de ideas. En la
página www.valencia2007 encontrará toda la información: pliego de bases, información
urbanística, fotografías, etc.
Adicionalmente, en el mismo ámbito físico – la dársena interior- se celebra anualmente, desdeagosto de 2008, una prueba del campeonato del mundo de Fórmula I
(www.valenciastreetcircuit.com
).
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Puerto Bolívar 81 Planificación Estratégica
8 EVALUACIÓN DE INVERSIONES EN PUERTOS
8.1 Objetivos
La tendencia mundial de la participación privada en el desarrollo portuario, en términos de
inversión y prestación de servicios –fenómeno muchas veces referido como de “privatización”
de los puertos-, hace imprescindible abordar el ámbito de la evaluación de inversiones desde la
doble perspectiva pública y privada. No obstante, en el presente apartado se incidirá
especialmente en el planteamiento público del análisis, dejando la visión privada en el marco
del correspondiente capítulo relativo a la figura de las concesiones portuarias del Módulo IV.
Los objetivos del capítulo son:
Destacar la importancia de la evaluación de inversiones en puertos y su conexión con los
sectores público y privado.
Diferenciar las metodologías de análisis financiero, y de coste-beneficio aplicadas a la
evaluación de inversiones portuarias.
Presentar la metodología de evaluación de inversiones empleada en el sistema portuarioespañol.
8.2 Metodología
La figura 8.1 esquematiza el proceso que se produce en relación con la evaluación de
inversiones portuarias. La AP (o el ente que desarrolle sus funciones en el sector público), en
el marco legal que corresponda, es responsable de la definición del Proyecto de Inversión aevaluar. Sobre éste se produce un doble análisis: el financiero y el de coste/beneficio. En
sucesivas aproximaciones se va perfilando el Proyecto de Inversión (incluyendo los términos
de su explotación vinculados a un escenario concesional) que finalmente deberá superar el
correspondiente procedimiento institucional de aprobación.
En la definición del Proyecto, la AP debe ser capaz de interpretar las necesidades del sector
privado con objeto de materializar un producto suficientemente atractivo a la hora de licitarlo.
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Puerto Bolívar 82 Planificación Estratégica
FIGURA 8.1: PROCESO DE DEFINICIÓN ECONÓMICO-FINANCIERA DEL PROYECTO
DE INVERSIÓN
Fuente: Elaboración propia
En el año 2003, el OPPE, con la asistencia técnica de la empresa consultora CONSULTRANS
asesorada por el Departamento de Análisis Económico Aplicado de la Universidad de las
Palmas de Gran Canaria y del IESE Business School de la Universidad de Navarra, en
colaboración con las AAPP culminó un exhaustivo proceso de actualización de la metodología
de Evaluación de Inversiones Portuarias.
El proceso de evaluación finalmente acordado se recoge en la figura 8.2. Seguidamente seresumen las definiciones básicas y los aspectos más novedosos del nuevo enfoque.
Definiciones
Proyecto de Inversión:
Acción o conjunto de acciones que comprometen unos recursos determinados, en la
creación de unos activos portuarios y en su explotación subsiguiente.
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Puerto Bolívar 83 Planificación Estratégica
Evaluación Financiera:
♦ Evalúa la capacidad del Proyecto para generar el retorno de los recursos aplicados,retorno que ha de materializarse en las cuentas de la AP; y,
♦ Valora los flujos financieros diferenciales (entradas y salidas) a sus precios de mercado
corrientes.
Evaluación Económica (Análisis Coste-Beneficio):
♦ Evalúa los efectos del Proyecto sobre el conjunto de tráficos, actividades y agentes
económicos, en el marco global del sistema económico español; y,
♦ Valora los flujos económicos diferenciales (Beneficios y Costes) a sus costes de
oportunidad, con precios constantes.
Diferencial:
Saldo resultante entre la situación con proyecto y sin proyecto.
Situación con Proyecto:
Situación que resultará en el futuro si el proyecto se realiza y se pone en explotación.
Situación sin Proyecto:
Situación que resultará en el futuro si no se realiza el Proyecto..
Procedimiento
Se contempla la realización de cuatro etapas sucesivas:
La definición del proyecto;
El cálculo de la rentabilidad Económica (Análisis Coste/Beneficio);
El cálculo de la rentabilidad Financiera; y
El análisis de decisiones acerca de la incorporación al Proyecto, junto a la AP, de otros
Agentes y recursos privados.
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Puerto Bolívar 84 Planificación Estratégica
FIGURA 8.2: PROCESO DE ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE LA RENTABILIDAD DE
INVERSIONES PORTUARIAS
Fuente: Poncela, J. (2003)
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Puerto Bolívar 85 Planificación Estratégica
8.2.1.1 Previsión de tráfico
Respecto a la previsión de tráfico se clarifican los distintos tipos de tráfico (ver figura 8.3) en:
Sin proyecto; y,
Con proyecto, incluyendo éste el anterior más los tráficos desviados (retenidos y.
captados) y los generados.
FIGURA 8.3: TIPOS DE TRÁFICO
Fuente: Poncela, J. (2003)
En la figura 8.4 se esquematiza la ubicación de los tráficos según clases y situaciones. En la
figura 8.5 se resumen para ambas evaluaciones las tasas de descuento propuestas y eltratamiento de los riesgos e incertidumbres.
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Puerto Bolívar 86 Planificación Estratégica
FIGURA 8.4: UBICACIÓN DE LOS TRÁFICOS SEGÚN CLASES Y SITUACIONES
UBICACIÓN DE LOS TRÁFICOS SEGÚN CLASES Y SITUACIONES
CLASES DE
TRÁFICO
EN LA SITUACIÓN
ACTUAL
EN LAS SITUACIONES FUTURAS
Sin Proyecto Con Proyecto
Sin Proyecto
Irrelevante (puede que,
incluso, sea un tráfico
inexistente)
EN EL PROPIO PUERTO
DesviadoEn otro puerto o cadena de
transporte en EspañaEN EL PROPIO
PUERTO
Generado
Inexistente, o en otro
puerto o cadena detransporte en el extranjero
Fuente: Poncela, J. (2003)
FIGURA 8.5: TASA DE DESCUENTO. TRATAMIENTO DE LA INCERTIDUMBRE
ASPECTOEVALUACIÓN
ECONÓMICA
EVALUACIÓN
FINANCIERA
Tasa de
descuento
Adopta el 5%, tasa
recomendada por los
Organismos de la UE.
Función de tipo de interés sin
riesgo (5%) más una prima deriesgo (0% a 3%).
Rentabilidad privado:Tasa del proyecto + 1,5%
Rentabilidad AP:Tasa del proyecto - 1,5%
Riesgos e
incertidumbres
Es preceptivo un análisis directo
de sensibilidad de resultados
(VAN) a variaciones en:
Costes. Previsión de tráfico. Tasa de actualización. Flujos más relevantes.
Es preceptivo un análisis directo de
sensibilidad de resultados (VAN) a
variaciones en:
Inversiones (salidas). Previsión de tráfico. Tasa de actualización. Flujos más relevantes. Variación de precios.
A discreción del evaluador:
Análisis inverso de sensibilidad de resultados. Análisis de escenarios complejos. Análisis estadístico de riesgos.
Fuente: Poncela, J. (2003)
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Puerto Bolívar 87 Planificación Estratégica
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Puerto-ciudad (Copa del América y Consorcio Valencia 2007)
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Puerto de Brisbane (Australia)
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Red Global para el Manejo integrado de Zonas Costeras
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