planchaje de costado
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Cubierta de Doble Fondo: La cubierta de doble fondo puede ser en general en barcos de carga inclinadas en el
costado del barco, con el propósito de drenaje.
En embarcaciones que requieren certificado de buque de pasajeros, es un requerimiento
estatutario que la cubierta del tanque se extienda hasta el costado del barco. Esto provee
grado mayor de seguridad, así hay un área de sentina substancial, cuyo volumen puede
ser inundado en caso de avería sin inundar espacios encima del doble fondo.
En la línea de crujía, la traca central del doble fondo puede ser considerada con el ala
superior en la línea central de la viga de diqueo, formado por el refuerzo central y la quilla
plana.
VARENGAS: Las varengas transversales verticales son provistas tanto en fondo de estructura
transversal como de estructura longitudinal.
Estas pueden ser estancas al agua, estancas al aceite o petróleo por medios de cierre.
Varengas sólidas son clocadas para reforzar el fondo transversalmente y soportar la
cubierta de doble fondo, estas van continuamente desde la viga central hasta el pantoque
y provista de manholes para acceso a través de los tanques, y agujeros para aligerar la
estructura son colocados en cada varenga, también pequeños agujeros de de aire y
drenaje son abiertos en la parte superior y el fondo de la varenga respectivamente, en los
espacios de tanques.
El espaciamiento de las varengas sólidas varía de acuerdo a las cargas soportadas y
esfuerzos locales que están sometidos. En los espacios intermedios de las varengas
sólidas, se colocan cartelas, estas cartelas consisten simplemente de planchas
transversales cortas colocadas al costado de la línea de crujía y en el costado del tanque.
DOBLE FONDO TRANSVERSAL: Si el doble fondo es de sistema transversal, las varengas sólidas y las varengas de marco,
con cartelas transversales, proveen el soporte principal de la plancha de fondo y de la
cubierta de doble fondo del barco.
Varengas sólidas son colocadas en cada espacio de cuaderna en sala de maquinas y
regiones sometidas a cargas por slamming.
También estas son colocadas en el camino de mamparos transversales, al pie de cartelas
que soportan los refuerzos de mamparos de tanques profundos, y en el camino de
cualquier cambio de puntal del doble fondo.
Las varengas sólidas están espaciadas cada 3.0 m entre ellas, y las varengas de marco
van colocadas entre ellas, las cartelas de las varengas de marco deben tener un ancho de
al menos 75% del refuerzo central en la varenga de marco.
Para reducir la longitud no soportada de las varengas de marco, están no deben de
exceder de 2.5 m. ángulos verticales o puntales de barra deben fijarse.
Un refuerzo intercostal es provisto a babor y estribor cuando la manga de la embarcación
excede de 10 m. pero no pasa de 20 m. y refuerzos intercostales son provistos cuando
exceden de 20m.
DOBLE FONDO LONGITUDINAL: En un doble longitudinal varengas sólidas son provistas en cada cuaderna bajo los
motores principales, y en forma alternada hacia los extremos de la base del motor. Ellas
También estas son colocadas en el camino de mamparos transversales, al pie de cartelas
que soportan los refuerzos de mamparos de tanques profundos, en lugares de calderas.
En ningún caso el espaciamiento entre varengas sólidas debe exceder de 3.8m, excepto
en lugares que sometidas a cargas locales las varengas sólidas deben colocarse en forma
alternativa.
En cuadernas intermedias se colocan cartelas en el costado del tanque, y en la viga
central, en cada cartela se coloca una platina formando una "T" con la cartela, esta platina
se extiende hasta el longitudinal de fondo y el longitudinal de la cubierta de doble fondo.
Un viga intercostal es instalado a babor y estribor, si la manga de la embarcación excede
los 14 m, y donde exceden de 21m dos refuerzos intercostales son instalados a babor y
estribor, las vigas de costado siempre se extienden tanto como se pueda hacia proa y
hacia popa. Vigas laterales adicionales se colocan en sala de máquinas, y bajo las
máquinas principales, y están deben correr en toda la eslora completa de la sala de
máquinas, extendiéndose tres cuadernas más allá de los mamparos.
Reforzamiento Adicional en la Región de Slamming: Si el puntal mínimo de diseño de cualquier tanque de lastre o espacio de proa sujeto a
slamming es menor a 4.5% de la eslora del barco, la estructura del fondo para un 30% de
la eslora del barco en proa, para embarcaciones de navegación oceánica o de una eslora
igual o mayor a 61m. debe ser reforzada.
Cuando el doble fondo es de sistema transversal, las varengas sólidas son instaladas en
cada espacio de cuaderna de la región sometida a slamming.
Refuerzos intercostales son colocados a una distancia máxima de tres veces la distancia
entre cuadernas.
Si el doble fondo es de sistema longitudinal en la región de slamming, donde el puntal
mínimo de diseño en la parte de proa es inferior al 4% de la eslora del buque, varengas
sólidas de plancha son instaladas en forma alternada, y vigas intercostales de costado
son colocados a una distancia máxima de 3 veces la distancia entre cuadernas. Donde el
puntal de diseño mínimo es mayor a 4% y menor de 4.5%, las varengas sólidas pueden
ser instaladas cada tres cuadernas, y las vigas intercostales pueden estar a una distancia
de 4 veces la distancia entre cuadernas.
Estructura de Fondo de Graneleros: La estructura del fondo de graneleros cuando el buque se clasifica para el transporte de
carga pesada o de minerales, el sistema longitudinal es adoptada para el doble fondo. Un
espacio más corto entre varengas sólidas es necesario, el espacio máximo debe ser de
2.5m, y también vigas de costado intercostales adicionales se deben proporcionar, el
espaciamiento no debe exceder de 3,7 m. (ver figura).
El doble fondo será algo más profundo que en un buque de carga convencional, una
capacidad de lastre considerable será necesaria, y a menudo un túnel de tuberías se
proporciona a través de este espacio. Las planchas del fondo, varengas y refuerzos serán
de un escantillonado sustancial como resultado de los grandes pesos de carga a soportar.
Pruebas de Compartimentos de Doble Fondo
Cada compartimento se prueba al finalizar con una altura de agua que representa la
máxima altura de presión que puede ser experimentada en el servicio, es decir, la parte
superior de la tubería de aire. Por otra parte las pruebas de aire se llevan a cabo antes de
que se apliquen recubrimientos protectores. La presión del aire puede ser elevada a 0,21
kg/cm2, y luego bajada a una presión de prueba de 0,14 kg/cm2. Cualquier sospecha de
juntas defectuosas se someten a pruebas de solución de líquido jabonoso. Pruebas
estructurales de altura de agua se llevarán a cabo en los tanques seleccionados por el
inspector, en relación con las pruebas de aire, son realizadas en la mayoría de los
tanques.
PLANCHAJE DE CASCO Y CUADERNAS El forro exterior del casco forma la estanqueidad con el medio externo del buque y, al
mismo tiempo, en la construcción de buques mercantes, contribuye a la resistencia
longitudinal y se opone a las fuerzas verticales de corte. El reforzamiento interno del
planchaje de casco, pueden ser transversales y longitudinales y está diseñado para
prevenir el colapso de las placas, bajo las diferentes cargas a las que está sujeta.
Forro exterior El fondo y el costado del forro, consiste en una serie de placas de acero planas y curvas,
generalmente de mayor longitud que anchura, las cuales se unen mediante soldadura a
tope. Las juntas verticales soldadas se conocen como "juntas a tope" y las juntas
horizontales soldados como "juntas de costura" (véase la figura 17.1). Los miembros de
rigidez longitudinales y transversales son generalmente soldadas a la plancha con
soldadura de filete en forma intermitente con soldadura continua en los extremos del
miembro, los miembros de rigidez que se encuentra en el pique de proa, y dentro del 30%
de la eslora del buque así como en lugares donde se usa acero de alta resistencia, las
soldadura es de doble continua. En los lugares de las juntas a tope y de costura de las
placas se realizan muescas a los refuerzos.
Plancha del Fondo
La plancha del fondo recorre a lo largo y ancho de la eslora del buque, y el espesor de la
quilla plana se mantiene constante a todo lo largo donde se instale esta. Su espesor
nunca será inferior al espesor de las planchas contiguas en el fondo.
Las planchas del fondo tienen su mayor espesor dentro del 40% de la eslora en la sección
media del buque, donde los esfuerzos de flexión son más altos. La plancha del fondo
disminuye gradualmente hasta alcanzar un espesor menor en los extremos de la
embarcación, esto es aparte de los requisitos de incrementar el espesor en la zona de
slamming.
Plancha de Costado
La plancha de costado al igual que la plancha del fondo, mantiene su mayor espesor
dentro del 40% de eslora del buque en la sección media y luego disminuye el espesor
gradualmente en los extremos. El espesor puede ser incrementado en las regiones de
altos esfuerzos de corte vertical, generalmente en el lugar de los mamparos transversales
de un buque que lleva transporta cargas pesadas, junto a espacio vacíos. También existe
un aumento de espesor en la sección del codaste de popa, en los soportes del eje, y en la
zona de las tuberías de escobén donde se produce roces considerables.
La traca de la parte superior adyacente a la cubierta de resistente, se le conoce como la
"traca cinta". A medida que la traca cinta se aleja del eje neutro, incrementa su espesor y
mayor a l de las otras tracas de costado.
Además, en las regiones de altos esfuerzos se debe de evitar las juntas soldadas de las
tracas, o agujeros que pudieran elevar los esfuerzos.
La conexión entre la cubierta resistente y la traca cinta pueden presentar un problema,
una junta redondeada pueden ser adoptada para resolver este problema. Esto se ve a
menudo en la sección central de los grandes petroleros y graneleros. El radio de curvatura
ha de ser adecuado (no menos de 15 veces el espesor), la soldadura de los parantes de
las barandillas y pasacabos se mantienen fuera de la parte redondeada de la placa, tanto
como sea posible.
Todas las aberturas en el forro del costado deben tener las esquinas redondeadas, y las
aberturas para las entradas de mar, etc, se mantengan libres del radio de pantoque tanto
como sea posible. Cuando esto no sea posible, las aberturas en las proximidades del
pantoque se hacen en forma elíptica.
Grados de Acero para el Casco
La plancha del casco en los buques grandes es necesario disponer de aceros con mayor
ductilidad. Requisitos para el acero dulce y para los aceros que se encuentran en las
regiones dentro del 40% de la eslora en la sección media del buque.
Cuadernas
Las cuadernas pueden ser transversales o longitudinales, las cuadernas longitudinales
son preferidas en particular para los buques de más de 120m de eslora. El sistema
transversal se están adoptando en muchos buques de carga convencional, sobre todo
donde la capacidad máxima es de paca es necesario. Sistema longitudinal puede ser
adoptado en los buques portacontenedores más grandes graneleros, y es común dentro
de la tolva y parte superior de los tanques laterales.
Cuadernas Transversales
En buques de carga general la estructura transversal constará de cuadernas principales y
secundarias, con cartelas en la parte superior e inferior, y cuadernas más ligeras en los
entrepuentes con cartelas en la parte superior solamente.
El escantillón de las cuadernas transversales principales dependen fundamentalmente de
su posición, el espaciamiento y puntal, y en cierta medida de la rigidez de las conexiones
finales. En el lugar de los tanques de petróleo, aceite o los tanques de carga profunda, del
tamaño de las cuadernas laterales se incrementarán, a menos que se dispongan de
palmejares dentro del espacio del tanque. Cuadernas que soportan escotillas y extremos
de vigas y aquellos baos reforzados transversales donde la estructura de cubierta es
longitudinal, también han de ser aumentados.
Las cuadernas reforzadas (bularcamas), consisten de un alma de plancha y ala de
plancha, formando una "T", donde el alma es mucho mas grande que las cuadernas
transversales convencionales, estas son fijadas generalmente en sala de maquinas y en
la sección media del buque, por lo general estan distanciados a no más de 5 espacios de
cuaderna, pero se puede omitir si el tamaño de la cuaderna normal es incrementada.
Delante del mamparo de colisión y en cualquier tanque profundo adyacente al mamparo
de colisión, y en entrepuentes por encima de dichos tanques, bulárcamas
son requeridas, distanciados a no más de 5 cuadernas.
Estructura Longitudinal Si la estructura de costado es longitudinal, se emplean a menudo longitudinales de bulbo,
los cuales tiene modulo de sesión mayor en la parte inferior del foro de costado. la
continuidad de los esfuerzos se ha mantener alo largo de la eslora, refuerzos
transversales (bulárcamas) son dispuestos para apoyar los longitudinales laterales, estos
son espaciados a no más de 3.8 m. de distancia. En los piques la distancia es 2.5 m
cuando la eslora del buque es inferior a 100 m. Incrementándose en forma lineal hasta
una distancia de 3.5 m cuando la eslora es superior a 300 m.
Las bulárcamas que soportan los longitudinales deben ser alineadas con las varengas del
doble fondo para garantizar la continuidad de la fuerza transversal. Muchas de las
embarcaciones con doble casco se construyen con mamparos reforzados no estancos.
Cartelas laterales de tanques El extremo inferior de la cuaderna se puede conectar a la parte superior del tanque, en
lado de la tolva, por medio de una cartela lateral con ala o platina para reforzar el borde.
Refuerzo adicional por Palmejar
Reforzamiento adicional es provisto en la estructura del pique de proa, el encuadernado
transversal es soportado por cualquiera, o una combinación de las siguientes
disposiciones:
(a) Gambotas espaciadas en forma vertical cerca de 2.0 m y soportadas por
refuerzos o puntales, fijadas en forma alternada, las gambotas deben conectarse a
las cuadernas por medio de cartelas y refuerzos, soportadas en la línea de la crujía
por medio de un mamparo no estanco.
(b) Gambotas espaciadas en forma vertical cerca de 2.0 m y soportadas por
bularcamas.
(c) Planchas perforadas espaciadas a no más de 2.5 m. El área perforada no
menos de 10% del área total.
Reforzamiento para Navegar en Hielo. Si el buque se le debe asignar una notación especiales para navegar en los primeros
meses del hielo (verano), el reforzamiento adicional requerido se trata básicamente de un
aumento de espesor de la plancha y refuerzos en el área bajo la línea de flotación y la
parte inferior del fondo de proa, y pueden requerir algunas modificaciones y el
reforzamiento en la popa, el codaste, el timón y arbotantes, etc.
Una zona de hielo principal se define como un cinturón que se extiende por encima de la
línea de flotación de carga, (normalmente la línea de flotación de verano) y por debajo de
la línea de flotación en liviano, la extensión de esta zona depende de la notación de clase
en hielo asignada.
El espesor del casco en esta zona es mayor que en un barco convencional y aumenta con
la severidad de la clase de hielo y con la posición desde popa a proa.
Mamparos y Puntales Gran parte de esta estructura, en particular los puntales y en cierta medida, los mamparos
transversales, son responsables de llevar la carga vertical experimentada por el buque.
Los mamparos principales subdividen el casco del buque en una serie de compartimentos
estancos.
Mamparos
Son divisiones longitudinales o transversales que van desde popa a proa, los mamparos
tienen gran importancia y constituyen la principal división del buque en una serie de
compartimientos estancos. Otros mamparos aligerados que actúan como pantallas
subdividiendo compartimentos en pequeñas unidades de alojamiento o en tiendas, que
son de menor importancia estructural. Los mamparos principales deben tener la suficiente
resistencia como para que ellos puedan contener la presión en cualquier inundación. No
solo sirven como un miembro de la resistencia del casco, llevando cargas verticales del
buque, sino también resisten cualquier tendencia a la deformación transversal del buque.
Como regla general, los mamparos transversales estancos, están previstos para soportar
las cargas que se encuentran por encima de la cubierta de francobordo. Por último cada
uno de los mamparos principales del casco, a menudo resultan como una barrera muy
eficaz para la propagación de un incendio en espacio de máquinas.
Espaciamiento de mamparos estancos (Buques de Carga) El numero mínimo de mamparos estancos transversales con que debe estar dispuesto un
buque carguero esta estipulado. Un mamparo de colisión estanco debe fijarse en pique de
proa, un mamparo en el pique de popa, y mamparos estancos a cada extremo de la sala
de máquinas deben de fijarse, esto implica que para un buque con la sala de maquinas en
el medio del buque, el numero mínimo de mamparos estancos es cuatro, con la sala de
maquinas a popa, pueden ser tres, el mamparo de pique de popa puede ser el mamparo
de popa de sala de maquinas.
De estos mamparos quizás el más importante es el mamparo de colisión, este es un
mamparo de mayor resistencia ubicado a una distancia no tan lejana como para ser
dañada en caso de impacto.
Tampoco debe estar muy a popa como para que el compartimiento en caso de una
inundación cause un excesivo trimado hacia proa.
Algunas clasificadoras dan una localización para buques que no exceden de 200m de no
menos de 5%, ni más de 8% de la eslora de escantillonado, dicha distancia es medida
desde el cruce de la roda con la línea de flotación de verano.
Por regla general este se ubica a una distancia mínima a fin de obtener la longitud
máxima para la estiba de la carga.
El mamparo del pique de popa tiene la finalidad de incluir el tubo codaste en un
compartimiento estanco para prevenir cualquier situación de emergencia por inundación
cuando el eje de la hélice perfore el casco. Este esta localizado tal que cuando se inunde
el pique de popa, este no cause un excesivo trimado a popa. Mamparos de sala de
maquinas proporciona un compartimiento autónomo para prevenir el daño los motores y
calderas que son componentes de vital importancia en el buque, que podría ser causada
por la inundación de una bodega adyacente.
A medida que el tamaño de la eslora aumenta, la Sociedad de Clasificación recomienda
colocar mamparos adicionales, en parte para dar mayor resistencia transversal, y también
para aumentar la cantidad de la subdivisión.
La tabla siguiente indica el numero de mamparos estancos recomendados por la Lloyd's
Register para un buque de carga.
Estos deben ser colocados a intervalos uniformes, pero el armador podrá exigir para un
cierto tipo de comercio una bodega larga, la cual será permitida si refuerzos transversales
adicionales son provistos.
En los buques portacontenedores, el espacio estará dispuesto para adaptarse a la
longitud estándar de los contenedores transportados.
Cada uno de los mamparos estancos principales de bodega se puede extender hasta la
cubierta corrida más elevada, pero en el caso en que se mide el francobordo en la
segunda cubierta, sólo tienen que ser llevados a dicha cubierta. El mamparo de colisión
se extiende a la cubierta corrida más elevada y el mamparo del pique de popa podrá
terminar en la primera cubierta encima de la línea de flotación de carga, siempre que sea
estanco en la popa.
En el caso de los graneleros una consideración más puede entrar en el espacio de los
mamparos estancos donde un propietario desea obtener un reducido francobordo. Es
posible con los graneleros obtener un francobordo reducido en virtud del Convenio de
Líneas de Carga Internacional de 1966 (capítulo 31), si es posible inundación de uno o
más compartimientos, sin la pérdida de la embarcación. Por razones obvias, muchos
armadores desean obtener el calado máximo permitido para este tipo de buques, por
tanto el espaciamiento entre mamparos será fundamental.
Espaciamiento de mamparos estancos (Buques de Pasajeros)
Donde un buque requiere un certificado de pasajeros (que transporten más de 12
pasajeros), es necesario que el buque cumpla con los requisitos del Convenio
Internacional sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) de 1974 (Capítulo
29). En virtud de este convenio la subdivisión de los buques de pasajeros están
estrictamente definidas y controladas por las autoridades marítimas de los países que son
signatarios de la convención.
El principio básico, es que los mamparos estancos deberán estar espaciados, de tal
manera que cuando el barco reciba un daño razonable, las inundaciones puedan ser
reducidas.
Construcción de Mamparos Estancos
La plancha del mamparo transversal es generalmente soldado en tracas o cintas
horizontales, y convenientemente unidas para su prefabricación y ensamble. Pequeños
mamparos pueden erigirse como una sola unidad; mamparos mayores en dos o más
unidades. Es práctica común utilizar tracas horizontales y que estas van aumentando de
espesor con la profundidad.
La razón de esto es que el espesor de la plancha está directamente relacionado con la
presión ejercida por la altura de agua cuando un compartimiento en un lado del mamparo
se inunda. Además de que el espesor de la plancha también se ve influenciada por el
espaciamiento de los refuerzos.
Refuerzos verticales se colocan en los mamparos estancos transversales del un buque, la
longitud no soportada es menor en este sentido y por lo tanto el refuerzo tiene menos
tendencia a pandease bajo carga. Los refuerzos suelen ser en forma de barras de bulbo o
ángulos, el tamaño del refuerzo depende de la longitud no soportada, el espaciamiento de
refuerzos, y la rigidez de las conexiones de los extremos. La rigidez de la conexión final
dependerá de la forma de conexión en el extremo.
Puntales La función principal de los puntales es la de llevar la carga de las cubiertas y pesos sobre
las cubiertas hacia la estructura del fondo del barco, donde estas cargas son soportadas
por las fuerzas de boyantes. Una función secundaria del puntal es la de unir la estructura
en el sentido vertical. Dentro del casco principal de un buque de carga, dos formas
diferentes del puntal pueden ser encontradas, aquellos que se encuentran en las
bodegas, que invariablemente realizan la primera función, y aquellos que se encuentran
en los espacios de maquinaria, que realizan la segunda función. Los puntales sometidos
principalmente a compresión a menudo son sin conexiones de soporte en sus extremos,
mientras que los puntales de espacio de maquinaria son fuertemente acarteladas en sus
extremos, para permitir cargas de tensión.
Espaciamiento de puntales en bodegas Los puntales localizados en las bodegas interfieren con el arreglo de la estiba, por tal
motivo puntales ampliamente espaciados de sección grande son utilizados en lugar de
pequeños puntales sólidos, y de poco espaciamiento.
El arreglo es más a menudo encontrado en buques de carga, es un sistema de puntales
de dos filas, con puntales en las esquinas de la escotilla o a media longitud de la escotilla,
soportando las vigas de cubierta adyacentes a los lados de la escotilla. Cuando el tamaño
de la viga de cubierta es hasta cierto punto dependiente de la envergadura de apoyo
(longitud no soportada), donde sólo haya un puntal a media longitud de la escotilla, este
será de mayor sección, en comparación de los puntales que se encuentren en cada
esquina de la escotilla. De hecho los puntales pueden ser eliminados totalmente donde es
importante tener un espacio amplio y libre, pero la viga de cubierta será bastante más
grande entonces, y puede ser apoyada en sus extremos a bularcamas. Voladizos
transversales también pueden ser utilizados para apoyar las cubiertas de costado. Los
puntales también pueden ser dispuestos en bodegas en la línea de crujía y al extremo
final de escotilla, para apoyar el bao reforzado del extremo de la escotilla y a su vez
soportar las esloras laterales de la escotilla. Para mantener la continuidad de carga entre
los puntales, estos son dispuestos directamente encima de otros puntales. Si esto no es
posible, se debe de adecuar los refuerzos de tal manera de llevar la carga del puntal, al
puntal que se encuentre por debajo.
Construcción del Puntal Como ya se ha visto, los puntales de bodega están sujetos principalmente a una carga de
compresión, y si el pandeo (buckling) debe ser evitado en el servicio, la sección
transversal requerida debe ser diseñada teniendo en cuanta tanto la carga como la
longitud del puntal. La sección ideal para un puntal sometido a compresión, es la sección
tubular y esto a menudo es adoptado para puntales de bodegas, secciones rectangulares
y octagonales huecas también suelen usarse a menudo. Por motivos económicos las
secciones son fabricadas de planchas de acero roladas, y para la sección rectangular, se
sueldan canales, ángulos también pueden ser usados.
Una pequeña platina (backing) puede ser soldada dentro de estas secciones de puntal,
para permitir que las secciones sean soldadas por fuera. Es importante que las cargas en
la cabeza y el talón del puntal sean bien distribuidas. En la cabeza del puntal una
soldadura continua debe ser hecha, y debe estar acartelada. Los detalles de la fijación de
la cabeza del puntal varían de barco a barco, estos dependen de la forma de la escotilla y
de los refuerzos de la cubierta (baos y esloras). El talón de los puntales termina en disco
soldado a la cubierta del tanque y dispuesto de tal manera que el punto de carga coincida
con una intersección de varenga sólida y una vagra intercostal reforzada. Donde esto no
es posible, vagras parciales y pequeños intercostales pueden ser dispuestos con la
finalidad de distribuir la carga. Los puntales de sala de maquinas son fabricados de
ángulos, canales, o de planchas roladas, y son fuertemente acarteladas a miembros
apropiadamente reforzados.
Pequeños Puntales Dentro de acomodación y en buques relativamente pequeños, puntales redondos sólidos
de acero, de diámetros pequeños, rara vez exceden 50 mm pueden ser dispuestos. La
cabeza del puntal es soldada a un ángulo continuo en la cubierta con cartelas ligeras
convenientemente dispuestas. El talón es directamente soldado a un disco, el cual es
soldado a la cubierta del tanque, esta zona debe ser adecuadamente reforzada por
debajo.