plan sectorial de aparcamientos disuasorios ligados …

PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO

DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE

A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.

JUNIO 2012

Vol IV. Área Metropolitana de Santiago de Compostela

PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.

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PSAD_Santiago de Compostela P á g i n a 2 de 90

Índice:

VOLUMEN IV

1 ESTUDIO DE LA INCIDENCIA TERRITORIAL DEL PLAN SECTORIAL EN EL ÁREA METROPOLITANA DE SANTIAGO DE COMPOSTELA ....................................................................................................... 3

1.1 Planificación Urbana y Territorial .............................................................................................. 3

1.1.1 Planeamiento Urbanístico ................................................................................................................... 3

1.1.2 Aparcamientos disuasorios en el planeamiento urbano ..................................................................... 4

1.1.3 Población ............................................................................................................................................. 5

1.1.4 Actividad Industrial .............................................................................................................................. 9

1.1.5 Actividad terciaria ................................................................................................................................ 9

1.2 Infraestructuras del Transporte ............................................................................................... 10

1.2.1 Oferta de Infraestructuras ................................................................................................................. 10

1.2.2 Demanda y capacidad de infraestructuras ........................................................................................ 16

1.2.3 Actuaciones previstas en materia de Infraestructuras ..................................................................... 33

1.3 Sistemas de transporte público ................................................................................................ 35

1.3.1 Oferta de transporte público ............................................................................................................. 35

1.3.2 Demanda de transporte público y nivel de saturación ..................................................................... 36

1.3.3 Oferta bicicleta pública ..................................................................................................................... 36

1.4 Incidencia Ambiental ................................................................................................................ 37

1.5 Diagnóstico .............................................................................................................................. 38

1.5.1 Planificación Urbanística ................................................................................................................... 38

1.5.2 Movilidad Urbana .............................................................................................................................. 38

1.5.3 Demanda Potencial de los aparcamientos de disuasión ................................................................... 44

1.5.4 El potencial de captación de los aparcamientos de disuasión .......................................................... 45

1.5.5 Estimación de captaciones de park & ride a partir de otras experiencias ........................................ 46

1.5.6 Políticas de aparcamiento ................................................................................................................. 47

1.5.7 Balance energético y medioambiental .............................................................................................. 47

2 PROPUESTAS DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS Y ANÁLISIS DE SU INCIDENCIA TERRITORIAL EN EL ÁREA METROPOLITANA DE SANTIAGO DE COMPOSTELA ...................................................... 50

2.1 Propuestas y localización de emplazamientos ......................................................................... 50

2.1.1 Estado del Arte sobre los aparcamientos de disuasión de intercambio modal ................................ 50

2.1.2 Estado del Arte sobre los aparcamientos de disuasión de viaje compartido en coche (Car‐Pool) ... 51

2.1.3 Propuesta de aparcamientos potenciales ......................................................................................... 51

2.1.4 Clasificación y análisis multicriterio aparcamientos de intercambio modal ..................................... 51

2.1.5 Clasificación y análisis multicriterio aparcamientos de car‐pool ...................................................... 52

3 PLANOS DE SITUACIÓN DE PROPUESTAS DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS .......................... 56

4 FICHAS RESUMEN DE PROPUESTAS DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS Y PLANOS DEL PLANEAMIENTO URBANÍSTICO VIGENTE ........................................................................................ 61

5 PLANOS .................................................................................................................................... 90


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1 ESTUDIO DE LA INCIDENCIA TERRITORIAL DEL PLAN SECTORIAL EN EL ÁREA METROPOLITANA DE SANTIAGO DE COMPOSTELA

1.1 Planificación Urbana y Territorial

1.1.1 Planeamiento Urbanístico

Las normas urbanísticas en vigor de los ayuntamientos de los ámbitos de estudio son los que a continuación se detalla, además también se incluye la planificación en redacción/tramitación en los casos que así sea:

Área Metropolitana de Santiago de Compostela

Ayuntamiento Figura Fecha aprobación Nueva figura en redacción/tramitación

O Pino Plan Xeral de Ordenación Municipal 30/06/2003

Ames Plan Xeral de Ordenación Municipal 28/06/2002

Touro Plan Xeral de Ordenación Municipal 09/02/2010

Trazo Plan Xeral de Ordenación Municipal 17/06/2000

Brión Plan Xeral de Ordenación Municipal (afectado por sentencia 227/2007, del TSJG con fecha 29/03/2007, en el ámbito del Monte de Perros que será clasificado como rústico de especial protección)

26/06/2003

Oroso Plan Xeral de Ordenación Municipal 16/02/2005

Teo Plan Xeral de Ordenación Municipal 04/06/2010

Boqueixón Normas Subsidiarias de Planeamiento 15/05/1996 En tramitación PXOM, inicio Evaluación Ambiental Estratégica (EAE)

Vedra Plan Xeral de Ordenación Municipal 08/05/2007

Val del Dubra Normas Subsidiarias de Planeamiento 15/04/1997 En tramitación PXOM, inicio Evaluación Ambiental Estratégica (EAE)

Santiago de Compostela

Plan Xeral de Ordenación Municipal 03/10/2007

Todos los ayuntamientos se rigen por Planes Generales de Ordenación Municipal, relativamente recientes, salvo los ayuntamientos de Boqueixón y Val del Dubra que se rigen por Normas Subsidiarias de Planeamiento, pero que a día de hoy están tramitando los correspondientes planes generales. La mayoría de los municipios del ámbito de estudio cuentan con Planes Generales de Ordenación Municipal. Solamente los municipios de Boqueixón y Val del Dubra carecen del mismo, y rigen su ordenación por las

Normas según el PXOM de Santiago de Compostela, al hacer una lectura del desarrollo urbano, se distinguen las siguientes unidades:

• La ciudad histórica, sobre la que se desarrollan proyectos urbanos de protección, valoración y rehabilitación a nivel regional, nacional e internacional, siguiendo las determinaciones de su Plan Especial de Protección y Rehabilitación. • La ciudad consolidada: se encuentra a continuación de la ciudad histórica, y se trata de aquel suelo que con características urbanos y límites definidos alcanzó su desarrollo urbanístico completo, por lo que solamente caben actuaciones puntuales de reforma y de normalización del espacio público. • La ciudad en transformación: Se trata de aquellos ámbitos de ciudad que en la actualidad se encuentran en un proceso de desarrollo urbanístico y que poco a poco emergen, en continuidad con la ciudad consolidada, como su nueva imagen urbana a través de procesos de urbanización integral del suelo. En las siguientes tablas se califican las grandes magnitudes superficiales resultantes de la ordenación para el conjunto del Término Municipal de Santiago:


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El PXOM de Santiago prevé además un total de 1086,5 Ha totales dedicadas a Sistemas Generales y Locales de espacios libres y zonas verdes, equipamientos comunitarios y comunicaciones. La futura ordenación dispone además, para el área metropolitana de Santiago, el emplazamiento de una serie de aparcamientos disuasorios en las zonas de entrada de las ciudades para tratar de potenciar el uso del transporte público en detrimento del vehículo privado. Estos aparcamientos son los siguientes:

‐ Santa Marta. ‐ Salgueiriño.

Además existen extensas áreas de aparcamiento vinculadas a los principales edificios públicos, como son el Centro Administrativo de Salgueiriños, el Palacio de Congresos, el Estadio de San Lázaro, el Centro Comercial Compostela, el Hospital Clínico de la Choupana y el Recinto Feiral de Amio. Es de destacar que en la actualidad se está redactando el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Santiago de Compostela, del cual podrían surgir nuevos aparcamientos disuasorios.

Principales ejes de desarrollo

A partir de la información recogida en los diferentes planeamientos aprobados, de cada un de los municipios que conforman el ámbito de estudio, así como de los documentos de avance a los que se pudo tener acceso, pueden diferenciarse una serie de ejes principales de desarrollo del entorno, que se describen brevemente a continuación. Ejes de desarrollo residencial: • Expansión de la ciudad cara al Norte e y Este: a la vista de las previsiones de planeamiento urbanístico, se aprecia una tendencia a completar la ciudad cara al Norte y cara al Este, en el espacio de suelo comprendido entre la ciudad urbana consolidada y las grandes bolsas de usos industriales y terciarios existentes y previstos al Nordeste de la ciudad de Santiago. • Expansión de la ciudad cara al Suroeste: tomando como ejes urbanizadores los viales AG‐56, AC‐543, N‐ 550 y AC‐841 la ciudad se expande cara el Oeste la zona de Ames y Bertamiráns y al Sur, en las zonas de As Galáns y Cacheiras, pertenecientes al municipio de Teo. Se crearán así nuevos barrios dormitorio, fuertemente vinculados a las actividades empresariales, industriales y de servicios de la ciudad de Santiago. Ejes de desarrollo industrial – terciario: • Expansión industrial al Norte de la ciudad: es el crecimiento más representativo de este tipo de suelos, que se materializa a través de la ampliación de los Polígono del Tambre y de Mulas de Abaixo, así como el de los Parques Empresariales de Santiago y de Costa Vella. El eje urbanizador de estos crecimientos es el futuro Cinturón Oeste de Santiago, concretamente su tramo Norte. • Expansión industrial ‐ terciario al Este de la ciudad: Este crecimiento se desarrolla en torno a los viarios N‐634 y A‐4, que dan acceso a esta parte del territorio. En los terrenos colindantes se prevén grandes bolsas de suelo terciario en la zona próxima a la ciudad, en el lugar de San Marcos. En las proximidades del aeropuerto de Lavacolla se prevé el desarrollo de dos grandes áreas industriales, en Sabugueira y en O Pino, así como una extensa área logística dependiente del propio aeropuerto.

• Otros suelos industriales: se encuentran más dispersos por el territorio, pero son grandes bolsas de suelo industrial que están influenciados por la proximidad de la ciudad de Santiago y las buenas comunicaciones que proporcionan el Eje Atlántico y el Aeropuerto de Lavacolla. Son los Parques Empresariales de Brión, Teo y Sigüeiro – San Martiño. Se prevén además extensas áreas de suelo urbanizable industrial en los municipios de Ames y Boqueixón. En la serie de planos nº 1.1.1 se muestra el planeamiento urbanístico del área de influencia.

1.1.2 Aparcamientos disuasorios en el planeamiento urbano

En la Revisión del PGOM de Santiago de Compostela (Octubre – 2008) hace una serie de propuestas para la potenciación del transporte público, una de las cuales está orientada a la incorporación de aparcamientos disuasorios

En el PGOM se hace un inventario de diversas áreas de aparcamiento público disponibles, clasificadas en función de su ubicación, en: estaciones de intercambio modal, infraestructuras periféricas especializadas, infraestructuras periféricas regionales e infraestructuras de aparcamiento. Se resumen a continuación:

Estaciones de intercambio modal:

- Estación de autobuses: su posición y la dotación de una importante reserva de aparcamiento, determina su posibilidad de coexistir con el intercambio modal con el transporte privado.

- Dársena de Juan XXIII: asociada a la llegada a la Ciudad Histórica de transporte colectivo turístico. Su buena situación y el aparcamiento asociado posibilitan el intercambio modal.

- Intercambiador modal de transporte de la estación ferroviaria: gran elemento de intercambio modal, con una gran bolsa de aparcamiento disponible.

Infraestructuras periféricas especializadas:

Están concebidas como espacios de intercambio modal transporte público – transporte privado; se localizan estratégicamente en las vías principales de acceso a la ciudad:

- Área de Meixonfrío (6600 m2 de aparcamiento). En la rotonda de intersección de la Autovía de Lavacolla con la N‐550.

- Área de A Rocha (5986 m2 de aparcamiento). En la glorieta de la Circunvalación.

A estas se añadirán las siguientes:

- Área de San Lázaro. En la salida de la AP‐9.

- Área de A Rocha II. Vinculada a la reserva viaria del nuevo enlace de la Autovía de Noia con la AP‐9 y la N‐550.


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Infraestructuras periféricas regionales:

Vinculadas a la localización de otras áreas de actividad, que, por su importante dotación de aparcamiento y por ser destino de una cierta cantidad de viajes de origen exterior a la ciudad, pueden se utilizadas complementariamente como infraestructuras de recepción para la potenciación del transporte público urbano:

- Centro administrativo de Salgueiriños.

- Palacio de Congresos – Estadio San Lázaro.

- Complejo Comercial del Restollal.

- Hospital Clínico de La Choupana.

- Ferial de Amio.

Infraestructuras de aparcamiento:

Actualmente se superan las 6.500 plazas de aparcamiento.

1.1.3 Población

1.1.3.1 Evolución

En la actualidad el espacio metropolitano de Santiago de Compostela alcanza una población de 163.387 habitantes, que representa o 5,9% del total de la población gallega (2.772.533 habitantes).

Evolución de la población del ámbito interno y la comunidad gallega.

Año Ciudad Rectora Ámbito Estudio Interno Com. Gallega

Crecimiento Interanual Ciudad Rect.

(%)

Crecimiento Interanual Área

Est. (%)

Crecimiento Interanual Com.

Gal. (%)

1998 93.584 53.623 2.724.544 0,00% 0,00% 0,00%

1999 93.745 54.980 2.730.337 0,17% 2,53% 0,21%

2000 93.903 56.737 2.731.900 0,17% 3,20% 0,06%

2001 93.381 58.686 2.732.926 ‐0,56% 3,44% 0,04%

2002 93.273 60.321 2.737.370 ‐0,12% 2,79% 0,16%

2003 92.339 62.573 2.751.094 ‐1,00% 3,73% 0,50%

2004 92.298 64.143 2.750.985 ‐0,04% 2,51% 0,00%

2005 92.919 66.268 2.762.198 0,67% 3,31% 0,41%

2006 93.458 67.923 2.767.524 0,58% 2,50% 0,19%

2007 93.712 69.675 2.772.533 0,27% 2,58% 0,18%

2008 94.339 76.122 2.784.169 0,67% 9,25% 0,42%

2009 95.092 77.636 2.796.089 0,80% 1,99% 0,43%

Fuente: INE.

En el período 1998‐2007 la población de Santiago de Compostela aumentó en apenas cien personas, por debajo del crecimiento medio de la comunidad (1,7%) y muy por debajo del crecimiento del ámbito interno, cuya población se incrementó en un 30%. El crecimiento anual acumulado del período presenta los valores siguientes:

Crecimiento anual acumulado de la ciudad rectora, ámbito interno y comunidad Gallega.

Ciudad Rectora

Ámbito Estudio Interno Com. Gallega

c.a.a. 98 ‐ 09 0,15% 3,42% 0,24%

Fuente: INE y elaboración propia.

Evolución de la población de la ciudad rectora, ámbito de estudio interno y la comunidad gallega.

-10,00%

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Año

Cre

cim

ient

o (%

)

Ciudad Rectora Ámbito Interno Comunidad Gallega

Fuente: INE e elaboración propia.

Con relación a la estructura de la población de los ámbitos descritos se debe indicar:

El porcentaje de población menor de 16 años retrocede en los tres ámbitos analizados. Aunque es en

la ciudad de Santiago de Compostela (con una pérdida de 3,4 puntos porcentuales) donde este

descenso es más acusado, siendo notablemente menos intensa en el ámbito interno (1 punto menor),

quedando la media de la comunidad Gallega entre ambos extremos (pérdida máxima de 2,2 puntos en


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el ámbito interno).

En cuanto a las cohortes que definen la población activa, cabe indicar que, en este caso, las diferencias

porcentuales entre la población del año 1998 y la del 2007 son prácticamente inexistentes (inferiores

al 0,2%) en la ciudad de Santiago de Compostela y en el conjunto Regional, incrementándose

notablemente en el ámbito interno con una subida porcentual de 2,4 puntos.

Por último, refiriéndonos a los mayores de 64 anos, indicar que el peso del número de estas personas

aumentó entre 1998 y 2007 tanto en la comunidad como en la ciudad rectora (Santiago),

disminuyendo en 1,3 puntos porcentuales el peso de esta parte de la población en el ámbito interno

de estudio, donde pasa de suponer el 16,3% del total en 1998 al 15% en 2007.

Tabla. Estructura y evolución de la población por grandes grupos de edad (%) de la ciudad rectora, el ámbito interno y la

comunidad gallega.

Ano Ciudad Rectora. Ámbito Estudio Interno. Comunidad Gallega.

Pob.<16 16<Pob.<64 Pob.>64 Pob.<16 16<Pob.<64 Pob.>64 Pob.<16 16<Pob.<64 Pob.>64

1998 15,1 70,5 14,4 16,7 67,0 16,3 14,3 66,4 19,3

1999 14,7 70,3 15,0 16,3 67,2 16,5 13,8 66,3 19,9

2000 14,1 70,5 15,3 16,0 67,7 16,3 13,3 66,4 20,3

2001 13,6 70,5 15,9 15,8 67,9 16,3 12,8 66,4 20,8

2002 13,3 70,4 16,3 15,6 68,1 16,3 12,6 66,2 21,2

2003 13,0 70,3 16,7 15,6 68,5 15,9 12,5 66,2 21,3

2004 12,8 70,5 16,7 15,6 68,8 15,6 12,4 66,3 21,3

2005 12,5 70,8 16,7 15,6 69,2 15,2 12,3 66,5 21,3

2006 12,5 70,6 17,0 15,6 69,3 15,1 12,2 66,3 21,5

2007 12,5 70,3 17,2 15,7 69,4 15,0 12,2 66,3 21,6

2008 12.5 70.1 17.4 15.2 69.1 15.7 12.2 66.2 21.7

2009 12.5 69.7 17.8 15.4 68.9 15.7 12.2 65.9 21.9

Fuente: INE.

Evolución de la población por grandes grupos de edad en los ámbitos de estudio.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Año

Pobl

ació

n (%

)

Ciudad Rectora: Pob.<16 Ciudad Rectora: 16<Pob.<64 Ciudad Rectora: Pob.>64Ámbito Interno: Pob.<16 Ámbito Interno: 16<Pob.<64 Ámbito Interno: Pob.>64Comunidad Gallega: Pob.<16 Comunidad Gallega: 16<Pob.<64 Comunidad Gallega: Pob.>64

Fuente: INE.

Si reducimos la escala de análisis en el área interna al nivel de municipios, conviene indicar que tanto Ames como Teo superan los quince mil habitantes, contando el resto con más de cuatro mil residentes.

Por lo que se refiere al crecimiento observado en el período de análisis, cabe indicar que estos mismos núcleos de Teo y Ames, junto al de Oroso, cuentan con incrementos anuales acumulados muy importantes (superiores al 2% a.a. en el decenio y alcanzando más de 6% en el caso de Ames).


_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


Evolución de la población de los municipios del ámbito interno.

1998 93.584 4.732 14.189 4.275 6.275 13.960 5.091 5.101 5.004 147.2071999 93.745 4.904 15.318 4.245 6.275 14.071 5.079 5.088 4.990 148.7252000 93.903 5.236 16.549 4.291 6.239 14.447 4.892 5.083 4.934 150.640

2001 93.381 5.512 17.737 4.266 6.292 14.894 4.874 5.111 4.945 152.067

2002 93.273 5.648 18.788 4.261 6.437 15.331 4.802 5.054 5.016 153.594

2003 92.339 5.933 20.016 4.263 6.576 16.028 4.720 5.037 4.948 154.912

2004 92.298 6.155 20.840 4.337 6.684 16.428 4.642 5.057 4.940 156.441

2005 92.919 6.345 22.228 4.378 6.849 16.809 4.605 5.054 4.901 159.187

2006 93.458 6.526 23.219 4.406 6.972 17.168 4.580 5.052 4.885 161.3812007 93.712 6.554 24.553 4.437 7.087 17.441 4.515 5.088 4.832 163.3872008 94.339 6.804 25.818 4.445 7.104 17.625 4.481 5.063 4.782 170.4612009 95.092 6.987 26.983 4.462 7.205 17.807 4.423 5.059 4.710 172.728

c.a.a. 1998‐2009 0,15% 3,61% 6,02% 0,39% 1,26% 2,24% ‐1,27% ‐0,08% ‐0,55% 1,46%

Vedra O PinoTotal Área Estudio


Val de DubraAmes Boqueixón Brión TeoAño Oroso

Fuente: INE.

55,05%

4,05%

15,62%

2,58%

4,17%

10,31%

2,56% 2,93% 2,73%

Santiago de Compostela Oroso Ames Boqueixón Brión Teo Val de Dubra Vedra O Pino

Evolución de la población de los municipios del ámbito interno.

-20,00%

0,00%

20,00%

40,00%

60,00%

80,00%

100,00%

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Año

Cre

cim

ient

o (%

)

Santiago de Compostela Oroso Ames Boqueixón Brión Teo Val de Dubra Vedra O Pino

Fuente: INE

Por último, desde un punto de vista cuantitativo, y utilizando la zonificación de zonas de transporte de unas

encuestas realizadas por la Xunta de Galicia, el territorio quedaría caracterizado según se expone en la tabla

que se adjunta:

Caracterización del territorio con base en las Zonas de Transporte

701 Santiago de C 93.672 95.092 220,4 1,5% 424,1 1 27 145720 Ames 13.288 26.983 80 103,1% 290,3 1 11 93723 Teo 13.915 17.807 79,2 28,0% 216,7 1 13 104101 Arzúa 7.014 6.490 484,6 ‐7,5% 13,4 4 67 197721 Boqueixón 9.470 4.462 125,9 ‐52,9% 75,1 2 26 96117 Padrón 10.066 8.968 177,1 ‐10,9% 50,6 3 20 125114 Oroso 19.481 6.987 408,6 ‐64,1% 49,2 4 38 142722 Brión 6.378 7.205 74,8 13,0% 93,2 1 9 78

724 Val del Dubra 5.174 4.423 108,6 ‐14,5% 42,2 1 12 2

N.º Municipios

N.º Parroquias N.º NúcleosVariación Población

Nome Zona SuperficieDensidad Media

Zona Tte. Pob.2009Pob. 1996


_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


Donde las columnas se definen de la siguiente forma:

(1) Código Zona de Transporte de acuerdo a datos de transporte de la Xunta de Galicia. (2) Nombre Principal Localidad Zona de Transporte. (3) Población según Censo. Fuente INE. (4) Superficie Zona de Transporte (km2.). (5) Variación población 1996‐2006 (%). (7) Densidad Media en el año 2006. (8), (9) y (10) Número de Municipios, parroquias y núcleos incluidos en la Zona de Transporte. En conclusión, de la análisis de la población se deduce:

Los crecimientos de población se focalizaron en torno a unos corredores muy particulares, N‐550 sur

(corredor del Milladoiro), AC‐841 (corredor de los Tilos) y N‐550 Norte. El crecimiento de Ames,

Milladoiro, explica el 70% del crecimiento del área metropolitana.

Existen determinados municipios considerados del ámbito externo pero muy próximos físicamente a

Santiago, Trazo, O Pino y Touro, que a pesar de este carácter limítrofe no fueron considerados en la área

interna debido a que experimentaron una evolución negativa de la población, que confirma como el

proceso de metropolitización en la área se centró sólo en algunas corredores.

Características Socioterritoriales y de Movilidad de los Municipios que bordean al Municipio de Santiago y que no están integrados en la actualidad.

Población Población Variación Número 1996 2006 Población de Núcleos

PINO, O 5.056 4.710 ‐6,8% 131,8 35,74 50 2.577 54,8 0,53TOURO 5.126 4.230 ‐17,5% 115,3 36,69 73 2.346 54,8 0,53TRAZO 3.956 3.498 ‐11,6% 101,3 34,53 40 1.268 37,9 0,36

Municipio Superficie Densidad MediaFlujos Absolutos con Cabecera

Flujos Relativos con Cabecera

Viajes con Cabecera por

Persona

(a) Se trata de una estimación. Los flujos asignados a la zona de transporte fueron distribuidos entre los municipios de forma proporcional a su población.

Los datos anteriormente expuestos se resumen en los planos nº 1.1.3.1.

1.1.3.2 Características socioeconómica

En este apartado trataremos de analizar dos variables: el tamaño medio familiar y la tasa de paro a nivel municipal.

Por lo que se refiere al Tamaño Medio Familiar, con datos del Censo del año 2001 (INE), indicar que los valores son bastante homogéneos para el conjunto del área interna, superándose claramente la media de tres miembros por familia (3,3), quedando el conjunto del área de estudio en un TMF de 3,2, debido a que la ciudad de Santiago de Compostela cuenta con un menor tamaño medio familiar, aunque este tampoco se puede considerar bajo, ya que alcanza 3,1 miembros.

Municipio TMF Ames 2,9Boqueixón 3,7Brión 3,4Oroso 3,2Teo 3,3Val del Dubra 3,3Vedra 3,6O Pino 3,3Área Interna 3,29Santiago de Compostela 3,10Área Pontevedra 3,18

Fuente: Censo 2001 INE

Con respecto a la tasa de paro en el año 2007, indicar que el ámbito interno presenta la menor tasa de paro, inferior al 5%, mientras que la de la ciudad rectora, y la media de la comunidad Gallega, superan esta cifra (5,5, 5,2% respectivamente).

La tendencia en el último decenio fue la de una disminución paulatina, pese a que se observa un repunte a partir de 2003.

Evolución de la tasa de paro en la ciudad rectora, ámbito interno y la comunidad gallega (%).

Ano Ciudad Rectora Ámbito Estudio Interno Comunidad Gallega

1998 6,5% 5,7% 5,7%

1999 5,1% 4,4% 4,9%

2000 4,9% 4,4% 4,7%

2001 5,2% 4,4% 4,6%

2002 5,7% 4,9% 5,0%

2003 6,1% 5,0% 5,1%

2004 5,9% 4,8% 5,2%

2005 6,1% 5,4% 5,9%

2006 6,1% 5,2% 5,6%

2007 5,5% 4,8% 5,2%

Fuente: Anuario de La Caixa (varios).

Tratando individualmente cada municipio del ámbito interno, Ames posee la tasa de paro más alta, ya que alcanzaba el 5,6% en el año 2007; en el extremo opuesto se encuentra Oroso que no superaba el 4,2%, quedando el resto en valores muy próximos a la media.

No obstante, y como puede observarse en el parágrafo precedente, las diferencias de la tasa de paro por municipios dentro de este ámbito son exiguas, fluctuando entre el 4,2% y el 4,8% con la ya mencionada excepción de Ames.


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Evolución de la tasa de paro de los municipios del ámbito interno y ciudad rectora.

Municipio 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Ames 979 873 827 887 1.033 1.061 1.125 1.311 1.370 1.375

Boqueixón 235 144 172 179 170 234 230 245 211 213

Brión 339 251 262 258 315 263 307 329 328 319

Oroso 237 186 215 232 237 249 252 305 320 275

Teo 768 591 650 611 736 785 706 840 790 750

Val del Dubra 239 193 186 190 264 269 251 281 247 203

Vedra 240 188 188 204 187 262 212 283 232 224

Área Interna 3.036 2.427 2.500 2.561 2.943 3.124 3.085 3.594 3.498 3.359

Santiago de Compostela 6.083 4.781 4.601 4.856 5.317 5.633 5.446 5.668 5.701 5.154

Área Santiago 9.119 7.208 7.101 7.416 8.260 8.757 8.530 9.262 9.199 8.513

Municipio 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Ames 6,9% 5,7% 5,0% 5,0% 5,5% 5,3% 5,4% 5,9% 5,9% 5,6%

Boqueixón 5,5% 3,4% 4,0% 4,2% 4,0% 5,5% 5,3% 5,6% 4,8% 4,8%

Brión 5,4% 4,0% 4,2% 4,1% 4,9% 4,0% 4,6% 4,8% 4,7% 4,5%

Oroso 5,0% 3,8% 4,1% 4,2% 4,2% 4,2% 4,1% 4,8% 4,9% 4,2%

Teo 5,5% 4,2% 4,5% 4,1% 4,8% 4,9% 4,3% 5,0% 4,6% 4,3%

Val del Dubra 4,7% 3,8% 3,8% 3,9% 5,5% 5,7% 5,4% 6,1% 5,4% 4,5%

Vedra 4,7% 3,7% 3,7% 4,0% 3,7% 5,2% 4,2% 5,6% 4,6% 4,4%

O Pino 4,4% 3,3% 3,7% 3,4% 3,4% 3,7% 3,7% 4,3% 4,6% 4.1%

Área Interna 5,7% 4,4% 4,4% 4,4% 4,9% 5,0% 4,8% 5,4% 5,2% 4,8%

Santiago de Compostela 6,5% 5,1% 4,9% 5,2% 5,7% 6,1% 5,9% 6,1% 6,1% 5,5%

Área Santiago 6,2% 4,8% 4,7% 4,9% 5,4% 5,7% 5,5% 5,8% 5,7% 5,2%

Fuente: Anuario de La Caixa 2007.

1.1.4 Actividad Industrial

En la tabla adjunta se aportan los datos del suelo industrial del ámbito de estudio, que cuenta con una superficie de 781 Ha.

Nº Cod. Galiza Concello Nome Promotor Xestor Sup. (m2) Sup. (Ha) Estado

1 CO-061-01 Ames Parque Empresarial Novomilladoiro Privado Privado 940.000 94Operativo,

en estudo última fase

8 CO-065-01 Boqueixón Parque Empresarial de Boqueixón Privado Privado 294.056 29 Operativo9 CO-005-01 Brión Parque Empresarial de Brión Xestur Coruña Xestur Coruña 228.000 23 En trámite50 CO-013-01 Oroso Parque Empresarial de Sigüeiro Xestur Coruña Xestur Coruña 384.622 38 Esgotado55 CO-073-01 Pino (O) Polígono Industrial de O Pino Privado Privado 1.000.000 100 En estudo69 CO-027-01 Santiago de Compostela Parque Científico e Tecnolóxico de Santiago IGVS Xestur Coruña 487.768 49 En trámite70 CO-028-01 Santiago de Compostela Polígono de Sionlla IGVS IGVS 1.323.542 132 En trámite71 CO-051-01 Santiago de Compostela Parque Empresarial de Boisaca SEPES SEPES 596.403 60 Operativo72 CO-052-01 Santiago de Compostela Polígono do Tambre SEPES SEPES 1.058.000 106 Esgotado73 CO-075-01 Santiago de Compostela Polígono de Lavacolla IGVS Xestur Coruña 600.000 60 En estudo74 Santiago de Compostela SUNP-37.1º Sector-Costa Vella Concello - 395.644 40 Operativo75 Santiago de Compostela SUNP-37.3º Sector-Costa Vella Concello - 167.309 17 En trámite76 Santiago de Compostela SUNP-38 Formarís Concello - 276.047 28 En trámite78 CO-018-01 Touro Parque Empresarial de Touro Xestur Coruña Xestur Coruña 52.756 5 En trámite

Los datos de la tabla se reflejan y se ubican en el plano nº 1.1.4.

1.1.5 Actividad terciaria

En el siguiente apartado se detalla información relevante sobre las grandes superficies comerciales del área de estudio generadoras de movilidad a escala metropolitana..

En la actualidad Santiago de Compostela cuenta con dos grandes superficies comerciales:

Área Central.

Centro Comercial Compostela

Y, en el momento en redacción de este Plan, se encuentra en construcción el Centro Comercial As Cancelas, el cual dispondrá de 54.700 m2, el cual constará con establecimientos de todo tipo y una gran superficie comercial única de Carrefour.

En la siguiente tabla se aportan algunos datos sobre ellas:

Nº en Plano Nombre Superficie Nº Locales Usos

1 Área Central 30.000 150 Comercial + Ocio

2 C.C. Compostela 113.500 ‐ Comercial

En el plano nº 1.1.5 se pueden localizar las diferentes superficies comerciales


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1.2 Infraestructuras del Transporte

1.2.1 Oferta de Infraestructuras

En los apartados siguientes, se describe la rede existente actualmente, tanto en lo que se refiere a los accesos a la ciudad desde el área metropolitana, como en lo referente al viario urbano.

Los elementos descritos a continuación se muestran en la serie de planos nº 1.2.1.

1.2.1.1 Red viaria

1.2.1.1.1 Red viaria del ámbito metropolitano de Santiago de Compostela. Corredores de acceso a la ciudad.

A continuación se estudian los principales corredores de acceso a la ciudad de Santiago, y se caracteriza el estado actual de la red de carreteras del entorno.

Accesos por el Norte

El eje Norte ‐ Sur es el principal eje de comunicación por carretera del que dispone la comarca de Santiago, atendiendo tanto al número de viajes como a las localidades que une. Es el eje de comunicación con Ferrol, A Coruña (hacia el Norte), Santiago, Pontevedra, Vigo y Norte de Portugal (hacia el Sur). Los principales viarios pertenecientes a la parte norte de este eje pueden discernirse de la siguiente manera:

Autopista del Atlántico, AP‐9: Perteneciente a la red estatal, la AP‐9 tiene su origen en Ferrol y

atraviesa la comunidad gallega de Norte a Sur por su tercio más occidental, constituyendo el elemento

principal de los que conforman el eje Atlántico, junto con la carretera N‐550, aunque esta última tiene

su origen en la Coruña. La AP‐9 da acceso a Santiago mediante tres enlaces, situados al Este, Sudeste y

Suroeste de la ciudad, respectivamente. Los puntos de penetración en la ciudad son, en este mismo

orden, San Lázaro, O Castiñeriño y el Viaducto da Rocha. Además, dado que el tramo situado en el

entorno de Santiago es libre de peaje, realiza la función de cinturón externo del área metropolitana,

mejorando sustancialmente las comunicaciones en el entorno Sudeste de la misma.

Carretera N‐550: La N‐550 depende del M º de Fomento, y discurre entre la ciudad de A Coruña y el

Norte de Portugal, siguiendo un eje sensiblemente paralelo al de la Autopista AP‐9. En su recorrido se

encuentra con la ciudad de Santiago, la que atraviesa por el casco urbano, y conforma los corredores

de acceso norte y acceso sur para el territorio más próximo a la ciudad (por el Norte, A Sionlla y

Sigüeiro y por el Sur, As Galanas y Padrón). La entrada norte se realiza a través del barrio de San

Caetano mientras que la penetración por el Sur se hace, al igual que sucedía con la AP‐9, por el

Viaducto da Rocha.

Carretera CP‐0701: Pertenece a la red de carreteras de la Diputación de A Coruña, y constituye parte

del principal corredor de las relaciones entre el núcleo de Carballo y la ciudad de Santiago. En su

recorrido actúa también de eje de comunicaciones de los núcleos de Portomouro y Santa Comba. La

penetración en el centro de la ciudad se hace por el Norte a través del barrio de Vista Alegre.

Carretera CP‐1914: Pertenece a la red de carreteras de la Diputación de A Coruña, y conforma, junto

con la CP‐0701, el principal corredor de las relaciones entre el núcleo de Carballo y la ciudad de

Santiago. Su trazado comprende el tramo entre Portomouro y Carballo, actuando en su recorrido

también como eje de comunicaciones del núcleo de Bembibre, perteneciente al ayuntamiento de Val

do Dubra. La penetración en el centro de la ciudad se hace a través de la carretera CP‐0701, desde la

intersección con la misma en Portomouro.

Accesos por el Sur

Mientras que los accesos por el Norte están más focalizados a través de la autopista AP‐9 y la carretera N‐550, las entradas en la ciudad por el Sur se encuentran más repartidas y, a estos dos ejes principales, se añaden otras carreteras que permiten las relaciones de la ciudad de Santiago hacia el Sudeste del área metropolitana. Los principales viarios pertenecientes a este eje son los siguientes:

Autopista del Atlántico, AP‐9: Da acceso a Santiago por el Sur mediante dos enlaces, situados al

Sudeste y Suroeste de la ciudad, respectivamente. Los puntos de penetración en la ciudad son, en este

mismo orden, O Castiñeririño y el Viaducto da Rocha.

Autopista Santiago ‐ Ourense, AP‐53: La autopista AP‐53 une las ciudades gallegas de Santiago y

Ourense y ostenta una titularidad compartida. El tramo entre Santiago y Alto de Santo Domingo

pertenece al M º de Fomento, mientras que el tramo que resta hasta Ourense es de titularidad

autonómica. Este último tramo se encuentra libre de peaje. En el entorno de Santiago la AP‐53

conecta con la autopista AP‐9 en el enlace del Castiñeiriño, por lo que la penetración en el centro

urbano se realiza por este punto, situado al Sudeste de la ciudad. En las cercanías de Santiago, los

núcleos de mayor envergadura a los que da servicio este vial son Silleda y Lalín.

Carretera N‐550: La N‐550 conforma el corredor acceso sur para el territorio más próximo a la ciudad,

dando acceso a núcleos como As Galanas y Padrón. La penetración por el Sur se hace, al igual que

sucedía con la AP‐9, por el Viaducto da Rocha.

Carretera N‐525: La N‐525 depende del M º de Fomento, y discurre entre Santiago y el límite

provincial de Castilla y León, pasando por Lalín, Ourense, Verín y O Barco de Valdeorras. En su llegada

a la ciudad de Santiago conecta en el enlace del Castiñeiriño con las autopistas AP‐9 y AP‐53, y accede

al centro urbano por el Sudeste de la ciudad. Este acceso constituye el principal corredor del Sudeste

para el territorio más próximo a la ciudad, dando acceso a núcleos como Marrozos, A Susana y

Ribadulla.

Autovía AG‐56: Este vial pertenece a la red de Vías de Alta Capacidad de la Xunta de Galicia. El trazado de la autovía AG‐56 discurre entre Santiago y Brión, dando acceso a su paso también al núcleo de Bertamiráns, fuertemente vinculado a las relaciones con la ciudad principal. En su extremo más


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próximo a Santiago se dispone un enlace próximo al enlace de la AP‐9 en Conxo, que permite la comunicación entre ambas vías. Mediante este enlace se comunica también la autovía con el Viaducto da Rocha, conformando este también en este el punto de penetración en la ciudad.

Autovía AG‐59: Este vial pertenece a la red de Vías de Alta Capacidad de la Xunta de Galicia. El trazado de la autovía AG‐59 discurre entre Santiago y A Ramallosa, paralelo a la carretera autonómica AC‐841, y se efectuó su puesta en servicio recientemente. A su paso da acceso también al núcleo de Cacheiras, por medio de la carretera AC‐539, que sirve de vial de conexión. En las cercanías de Santiago enlaza tanto con la autopista AP‐53 como con la carretera N‐525 y, por consiguiente, penetra en la ciudad a través del enlace de Castiñeiriño.

Carretera AC‐960 (conexión a través de la AC‐261): Pertenece a la Red Secundaria de la Xunta de Galicia, y discurre por los términos municipales de Santiago, Toro y Boqueixón. Cuando alcanza el límite provincial de Pontevedra se transforma en la carretera PO‐960 y llega hasta Vila de Cruces. El acceso a Santiago se hace a través de la conexión con la carretera AC‐261, también perteneciente a la Red Secundaria, aunque también puede continuarse a la AC‐960 hasta el final y enlazar con la N‐525 en Marrozos.

Carretera AC‐841: Pertenece a la Red Primaria Básica de la Xunta de Galicia, y discurre entre los núcleos de Santiago y A Estrada (prov. de Pontevedra). Al cruzar el límite provincial adquiere la denominación PO‐841. En el entorno metropolitano de Santiago da acceso a los núcleos de Os Tilos y Cacheiras, pertenecientes al término municipal de Teo.

Accesos por el Este

Las principales relaciones entre Santiago y el Este del territorio más próximo tienen lugar entre la propia ciudad y el aeropuerto de Lavacolla. De ahí que el ámbito más desarrollado en esta dirección si encuentre precisamente en el área de influencia de este corredor. Los principales viarios pertenecientes a este eje son de titularidad estatal. Son los siguientes:

Autovía A‐54: Esta autovía está aún en su mayor parte en fase de proyecto. En la actualidad sólo se

encuentra abierto al tráfico el tramo que discurre entre Santiago y Lavacolla, dotando a la ciudad de

un acceso al aeropuerto por medio de una Vía de Alta Capacidad. El trazado completo de la autovía

discurrirá entre Santiago y Guntín de Pallares (prov. de Lugo), dando acceso a su paso a los núcleos de

Arzúa, Melide y Palas de Rei. En las cercanías de Santiago, dispone de un enlace con el cinturón SC‐20

al Este de la ciudad, y penetra en el interior de la misma por la entrada de San Caetano. Además existe

una conexión que da acceso al núcleo de San Marcos.

Carretera N‐634: La carretera N‐634 depende del M º de Fomento; sale de Santiago y discurre por los

ayuntamientos de O Pino, Frailes, Mesía y Curtis, y enlaza con la N‐VI la altura de Guitiriz, también de

titularidad estatal. Dentro del área metropolitana de Santiago da acceso a los núcleos de Castrofeito,

Sabugueira y San Marcos. En su entrada a la ciudad conecta en el enlace de San Lázaro con la AP‐9 y,

más adelante, con la N‐550. Se interna en el casco urbano por San Lázaro, desde la parte Este de la

ciudad.

Carretera N‐547: La carretera N‐634 depende del M º de Fomento; sale de Santiago y discurre por los

ayuntamientos de O Pino, Arzúa, Melide, Palas de Rei, Guntín de Pallares y Lugo, conectando dos de

las principales ciudades gallegas. Dentro del ámbito de estudio, puede decirse que la N‐547 conecta

con la N‐634 y con el tramo de la A‐54 a la altura de Lavacolla, por el que el corredor puede continuar

por cualquiera de estos dos hasta internarse en la ciudad. En el entorno más próximo a la ciudad, da

acceso a pequeños núcleos del medio rural como Pedrouzo y Castrofeito, pertenecientes al

ayuntamiento do Pino.

Accesos por el Oeste

Las relaciones de la ciudad de Santiago con el territorio más occidental de su entorno se efectúan en torno al eje Santiago ‐ Brión ‐ Noia. Los viarios que conforman este eje son básicamente carreteras convencionales de titularidad autonómica. También conforma este eje la autovía AG‐56, aunque ésta se incluyó en otro apartado ("Accesos por el Sur") porque accede la ciudad desde el Suroeste, por el Viaducto da Rocha. A continuación se describen las carreteras que acceden a la ciudad por el Oeste:

Carretera AC‐543: Pertenece a la Red Primaria Básica de la Xunta de Galicia, y discurre en dirección Oeste ‐ Este entre los núcleos de Noia y Santiago, y conecta a su paso otros núcleos de menor entidad como son Brión y Bertamiráns, bastante influenciados estos últimos por las relaciones con la ciudad principal. Tanto en Brión como en Bertamiráns se disponen enlaces de acceso a la autovía AG‐56, que ofrece otra alternativa de entrada en la ciudad. Sin embargo, avanzando por el presente corredor puede penetrarse en la ciudad por la zona Oeste, a través de la Avenida del Maestro Mateo, lindante con el Campus Sur de la Universidad de Santiago.

Carretera AC‐544: Pertenece a la Red Primaria Básica de la Xunta de Galicia, y discurre entre los núcleos de Negreira y Bertamiráns. Es en las cercanías de este último núcleo donde se disponen intersecciones de enlace tanto con la AC‐543 como con la autovía AG‐56, por lo que los movimientos de penetración en la ciudad terminan realizándose a través de cualquiera de estas vías, bien por el Oeste, bien por el Suroeste. El principal núcleo que se relaciona a través de este corredor es el de Negreira, fuertemente vinculado también a la ciudad de Santiago, aunque a través de otras carreteras autonómicas (AC‐546 y AC‐400) se extiende a otros asentamientos como Santa Comba y A Pereira, más alejados de Santiago.

Anillos de circunvalación

Los ejes descritos hasta el momento tienen un sentido radial. Estos ejes se ven cruzados por dos viarios perimetrales, que permiten circunvalar el casco urbano. Ambos rodean la ciudad por la zona Este ‐ Sudeste. Son los siguientes:


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Cinturón SC‐20: viario de calzadas separadas por mediana estricta, y dos carriles por sentido de circulación. Actúa como una autovía urbana, distribuyendo el tráfico de Norte a Sur de la ciudad. A lo largo de su trazado presenta enlaces con los siguientes viarios:

N‐550 Norte,

Autovía A‐54,

Autopista AP‐9.

Rúa de San Lázaro.

Avda. de Fernando de Casas Novoa.

Rúa de Roma.

Avda. de Lugo.

N‐550 Sur.

Autopista AP‐9 (tramo libre de peaje): En las proximidades de la ciudad de Santiago la autopista AP‐9 se encuentra libre de peaje, por lo que actúa como una circunvalación Este – Sureste más exterior a la ciudad. Presenta enlaces con los siguientes viarios:

Cinturón SC‐20

N‐525 / Avda. de Santiago de Cuba.

N‐550 / Rúa do Viaduto da Rocha.

1.2.1.1.2 Resumen. Viarios de acceso a Santiago A modo de resumen, se pueden citar las vías de comunicación más importantes en los accesos a Santiago de Compostela:

Autopistas, Autovías y Vías para Automóviles:

AP‐9, Autopista del Atlántico

AP‐53, Autopista Santiago – Ourense

A‐54, Autovía Santiago – Lugo

AG‐56, Autovía Santiago – Brión

AG‐59, Autovía Santiago – A Ramallosa

Red convencional, del Ministerio de Fomento:

N‐550 Norte, A Coruña – Santiago

N‐550 Sur, Santiago – Frontera con Portugal

N‐525, Santiago – Ourense – Castilla y León

N‐634, Santiago – Guitiriz

N‐547, Santiago – Lugo

Red autonómica, primaria básica:

AC‐543, Santiago – Noia

AC‐544, Bertamiráns – Negreira

AC‐841, Santiago – Lím. Prov. Pontevedra – A Estrada

Red autonómica, primaria básica:

No hay carreteras que pertenezcan a esta categoría.

Red autonómica, secundaria:

AC‐261, Lamas – Ponte Sar

AC‐960, A Susana – Lím. Prov. Pontevedra – Vila de Cruces

Red provincial:

CP‐0701, Santiago – Santa Comba

CP‐1914, Portomouro – Carballo

1.2.1.1.3 Red viaria urbana Viario de penetración en la ciudad

A partir de la red de accesos a la ciudad, estudiada en el apartado anterior, aparece un primero nivel de viario de penetración en la ciudad. Las vías más destacadas de este tipo son:

Avda. do Cruceiro da Coruña: tramo final de la N‐550 Norte, que da acceso a la calle de San Caetano.

Rúa de San Lázaro: tramo final de la N‐634, en su acceso al núcleo urbano.

Rúa da Ponte do Sar: tramo final de la carretera AC‐261, que accede a Santiago por el Sureste.

Rúa do Restollal: tramo final de la N‐525, que penetra en la ciudad por la zona del Castiñeiriño.

Rúa do Viaducto da Rocha: constituye la entrada en la ciudad de la carretera N‐550 Sur.

Avda. del Maestro Mateo: tramo final de la AC‐543, que da acceso a la zona del Campus Sur de Santiago.


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Rúa de Vista Alegre: conforma la entrada al centro urbano por el norte a través de la carretera CP‐0701.

Viario arterial interior

Complementariamente a las anteriores vías, existen unas vías principales interiores, que reparten el tráfico dentro de la ciudad. Como principales ejes destacan:

Puede definirse una circunvalación consolidada en el interior del centro urbano que rodea las bolsas de suelo urbano más consolidadas. Formando parte de esta ronda interna se encuentran los siguientes viarios:

Tramo Norte: Avda. de Castelao

Tramo Este: Rúa de Pastoriza, Rúa dos Basquiños, Rúa de San Roque, Rúa das Rodas, Rúa da Virxe

da Cerca e Rúa da Ensinanza

Tramo Sur: Tránsito da Mercé, Rúa da Fonte de San Antonio y Rúa da Senra

Tramo Oeste: Rúa do Pombal, Rúa das Galeras, Rúa das Salvadas y Rúa de Vista Alegre

En sentido radial, aparecen una serie de viarios de unión entre el cinturón SC‐20 que constituye la circunvalación Este de Santiago y esta circunvalación interior. Las principales calles de conexión, ordenadas de Norte a Sur, son las siguientes:

Rúa de San Caetano

Rúa dos Concheiros y Rúa de San Pedro

Rúa de Sar de Afora

Rúa do Hórreo

Avenida de Romero Donallo

Rúa da Choupana

Avda. da Mestra Victoria Míguez y Avda. do Maestro Mateo

Viario local

La red anterior se difumina en una malla de calles que proporcionan accesibilidad al núcleo urbano y a la periferia rurubana que rodea a la ciudad central.

La red urbana se encuentra fuertemente influenciada por la realidad topográfica de la ciudad, primando los recorridos paralelos a las curvas de nivel, la media ladera, frente a los perpendiculares, afectados por fuertes pendientes.

1.2.1.2 Estación de autobuses

La estación de autobuses de Santiago de Compostela se sitúa en el barrio de San Caetano, justo enfrente de dos edificios administrativos de la Xunta de Galicia. Su situación se encuentra al Nordeste del casco antiguo.

Imagen: Situación de la estación de autobuses de Santiago de Compostela

La entrada de los autobuses a la estación se realiza a través de la calle Rodríguez de Viguri, al igual que la salida de los mismos. Dicha calle consta de 3 carriles de 3,50 metros cada uno en ambas direcciones. Existe un carril para el acceso a la estación de autobuses desde esta calle. La incorporación de los autobuses desde la salida de la estación se encuentra regulada mediante un semáforo. Esta calle dispone de un acceso a la autopista AP‐9. Desde la misma, puede accederse a un patio de maniobras y zona de aparcamiento compartida con el parque de bomberos, para posteriormente adentrarse en la zona de las dársenas.

Vista del acceso de los autobuses a la estación desde la C/ Rodríguez de Viguri.


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Vista del acceso de los autobuses a la estación. El acceso se realiza por la parte de la derecha, mientras que la salida se efectúa por la izquierda. En la imagen, a la izquierda se muestran también las plazas de aparcamiento de autobuses existentes.

Los accesos peatonales se realizan desde la parte superior, en su fachada principal, por la calle Anxo Casal, calle que cuenta con doble sentido de circulación, con un carril por cada sentido de 3,50 metros.

Vista do acceso á estación de autobuses desde a Rúa de Anxo Casal.

La estación de autobuses se encuentra bien comunicada con la Plaza de España, desde la que se accede a la autovía A‐54, que discurre hasta el Aeropuerto de Lavacolla, así como con A Coruña, a través de la N‐550 y de la AP‐9. También se encuentra muy bien conectada con la Avda. de Lugo, desde la cual se puede acceder a las ciudades gallegas situadas al Sur de Santiago, como son Vigo, Ourense y Pontevedra.

En las inmediaciones de la estación de autobuses existe un aparcamiento subterráneo, que posee dos accesos. El primero de ellos, situado en San Caetano, frente a la entrada principal de la estación, tiene su acceso por la Calle Anxo Casal, el segundo de los accesos se sitúa al Norte de la misma. El aparcamiento es de uso público, si bien tiene una planta reservada para los funcionarios de la Xunta de Galicia, que tienen sus oficinas justo enfrente de la estación de autobuses. Existe también en las cercanías de la estación de autobuses servicio de parada de taxis y paradas de líneas de autobuses urbanos.

Vista do acceso ao aparcamento subterráneo, polo Norte da estación de autobuses

Las dársenas de la estación de autobuses se encuentran situadas a distinto nivel del edificio de servicios de la estación, debido a la complejidad de la topografía en esta zona. Existe una diferencia de cota de 11 metros entre la calle Rodríguez Viguri y el acceso de los peatones por la calle Anxo Casal.

La estación de autobuses cuenta con un total de 19 dársenas en espina de pez, con circulación en una sola dirección, sin haber distinciones entre las dársenas de entrada y salida de autobuses. Las dársenas se sitúan en la planta baja, por debajo de los locales comerciales, taquillas de venta de billetes, etc. con los que cuenta la estación.

En la parte inferior de la estación, donde se ubican las dársenas, existe una zona habilitada para el aparcamiento de los autobuses fuera de las dársenas. La zona de dársenas se encuentra a una cota inferior a la de la zona de servicios al viajero. Entre ambas existe una planta intermedia, de acceso a las dársenas.

1.2.1.3 Infraestructura ferroviaria

A continuación se describe la red existente actualmente, tanto en lo que se refiere a los accesos a la ciudad desde el área metropolitana, como en lo referente al viario urbano.

1.2.1.3.1 Red actual La red ferroviaria penetra en Santiago por medio de tres ejes fundamentales:

Eje Norte: Línea RENFE entre A Coruña y Santiago. Doble vía sin electrificar de ancho 1668 mm a lo largo de toda l traza.


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Eje Sur: Línea RENFE entre Santiago y Vigo Vía sin electrificar de ancho 1668 mm. Doble vía en el tramo más próximo a la ciudad de Santiago, pero no a lo largo de toda la traza.

Eje Sureste: Línea RENFE entre Santiago y Ourense. Vía única sin electrificar con ancho de 1668 mm.

La estación de ferrocarril de Santiago de Compostela se encuentra en la calle Hórreo 75, próxima a la autopista AP‐9 y dando frente a la Avenida de Lugo, situada al Sur del centro urbano. La carretera N‐550, que discurre por delante de la estación de autobuses sirve de conexión de A Coruña con Tui, por el que puede decirse que la estación se encuentra muy bien conectada.

Imagen: Situación de la estación de ferrocarril de Santiago de Compostela

Los vehículos acceden a la estación ferroviaria desde la Calle del Hórreo, coincidiendo en el mismo punto a la entrada y a la salida. La calle del Hórreo cuenta con doble sentido de circulación, con tres carriles de 3,50 metros en cada sentido, sin espacios para aparcamiento en sus laterales.

El acceso a la estación se encuentra regulado por barreras, recogiendo un ticket que controla las horas de estacionamiento. La salida de los turismos se efectúa también a través de la Calle del Hórreo, por medio de una incorporación regulada por semáforos. Existe la posibilidad de que los vehículos se incorporen a esta calle en cualquiera de los dos sentidos.

Entrada y salida de los turismos a la estación desde la Rúa do Hórreo Incorporación desde la estación a la Rúa do Hórreo

Control de accesos a la entrada y salida de la estación Vista de la rúa do Hórreo

En el interior de la estación existe un amplio estacionamiento para turismos, así como diversas plazas para alquiler de vehículos y plazas de discapacitados. También dispone de parada de taxis y de autobuses urbanos.

Los accesos para peatones a la estación de autobuses se pueden realizar desde la Calle del Hórreo, mediante unas escaleras peatonales.

Existe un fuerte desnivel entre la Calle del Hórreo (acceso a la estación) y la Calle de la Estación, delante de la misma. Las instalaciones ferroviarias se encuentran todas a la misma cota, tanto las vías como el edificio de servicios al viajero, y todos ellos, deprimidos con respecto a la Calle del Hórreo.

La estación de ferrocarril da servicio tanto a pasajeros como a mercancías, habiendo un total de 5 vías para pasajeros y 3 vías para mercancías. Cuenta con un total de 3 andenes para pasajeros y 6 taquillas para venta de billetes, así como máquina expendedora para la venta de los mismos.


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1.2.1.3.2 Nuevos proyectos ferroviarios Implantación de la nueva estación de mercancías

La revisión del Plan General de Ordenación Municipal del Ayuntamiento de Santiago, que en la actualidad se encuentra en un estado de aprobación parcial, propone la delimitación de un nuevo ámbito para la estación de mercancías próxima al túnel de la Corveira, directamente relacionada con las implantaciones industriales y empresariales del Norte de la ciudad. Además, y directamente vinculada a la ejecución de esta nueva estación, se prevé una reserva de solo para la creación de una amplia área de actividades logísticas relacionadas con dicha estación.

Nuevos trazados ferroviarios

La revisión del Plan General de Ordenación Municipal del Ayuntamiento de Santiago prevé también una reserva ferroviaria que se dirige por el valle de Sabugueira hasta el aeropuerto de Lavacolla, discurriendo sensiblemente paralela a la actual autovía de Lavacolla (A‐54). De esta manera, y aprovechando parcialmente el trazado de la vieja infraestructura existente entre el túnel de la Corveira y el apeadero de A Sionlla, se dispondrá de una infraestructura capaz de garantizar el intercambio de transporte, combinando los tres medios: viario, ferroviario y aéreo.

Ferrocarril de Alta Velocidad

Continuando con las fases de implantación o planificación de infraestructuras para el Ferrocarril de Alta Velocidad a nivel estatal, la ciudad de Santiago llegará a integrarse en la futura red de comunicación europea de carácter Radial (AVE Madrid – Ourense – Santiago) y Axial (AVE A Coruña – Santiago – Vigo – Oporto)

Los nuevos trazados previstos y parcialmente en ejecución para la infraestructura de alta velocidad no alteran significativamente la implantación topográfica del viejo ferrocarril.

El eje Ourense ‐ Santiago se encuentra en la actualidad en fase de obras en numerosos tramos. Su trazado presenta condiciones geométricas adecuadas al tipo de infraestructura de alta velocidad, que le permitirán conseguir velocidades medias de 240 km/h.

Sin embargo, en el caso del eje A Coruña ‐ Vigo, lamentablemente, estas condiciones no serán posibles al paso por el municipio de Santiago, por las dificultades topográficas que el territorio plantea.

1.2.2 Demanda y capacidad de infraestructuras

En el presente epígrafe, se realizará un análisis de la capacidad de los accesos a la ciudad rectora del área metropolitana objeto de estudio. Este análisis se realizará, teniendo en cuenta la oferta de infraestructuras existente, tomando como referencia la demanda correspondiente a los datos de aforos de aforos tráfico disponibles. Es importante destacar que, si bien en otras partes del documento se hace referencia al nº de

viajeros que se desplazan desde los municipios que conforman el área metropolitana hacia la ciudad rectora del área metropolitana (y viceversa), en este caso el análisis se centra en el nº de vehículos (demanda) que circulan por una determinada infraestructura (oferta) y la congestión registrada en función de la capacidad de ésta. Son tres los parámetros que se analizarán para caracterizar el estado de los accesos de la ciudad rectora del área metropolitana:

Intensidades: que nos proporcionarán un orden de magnitud sobre “cuántos” vehículos circulan por cada uno de los accesos y, asimismo, definir la importancia de éstos en función del nº de vehículos que circulen a través de ellos.

Nivel de Servicio: no indicará, dada la oferta de infraestructura existente, si hay accesos en los que la capacidad existente es deficitaria, tomando como referencia el número de vehículos que circulan en la actualidad.

Velocidad: en función de la diferencia entre la velocidad registrada y la velocidad libre de la vía, se puede obtener un indicador cualitativo del nivel de congestión existente en la vía.

En la serie de planos nº 1.2.2 se muestran las conclusiones del siguiente análisis.

A continuación se realiza el análisis.


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1.2.2.1 Intensidad

Tal y como se ha comentado anteriormente, en el presente epígrafe, se analizan los datos de tráfico existentes en los accesos a la ciudad rectora. En este caso, el indicador de análisis de la movilidad y cuantificador del orden de importancia de cada uno de los accesos es la INTENSIDAD, entendida ésta como el número de vehículos disponibles. Este análisis de la intensidad se hace desde dos perspectivas:

Intensidad Media Diaria: que refleja la suma de vehículos que circulan al día en los accesos a la ciudad rectora del área metropolitana.

Intensidad Media Horaria: que refleja la suma de vehículos que circulan a cada hora del día en los accesos a la ciudad rectora del área metropolitana.

Del análisis de intensidades obtendremos cuántos vehículos circulan por los accesos del área rectora horaria y diariamente, por lo que podremos establecer el orden de importancia de cada uno de ellos en función de la magnitud de vehículos registrada en cada uno de los puntos de medida.

Los análisis que se realizan a continuación irán acompañados de una serie de figuras ilustrativas que muestran los datos que se comentan. No obstante, al final del documento pueden consultarse todos los planos adjuntos del análisis de intensidades realizado en el ámbito metropolitano del área de estudio.

a) Intensidades Medias Diarias (IMD):

Desde el punto de vista de las Intensidades Medias Diarias registradas, se realiza un triple análisis cuantitativo: Día Medio Laborable

Se muestran las IMD’s registradas un día laborable medio del año en los diferentes puntos de medida registrados en los accesos de la ciudad rectora.


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Día Medio


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Día Medio Laborable


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En este sentido, en la ciudad rectora objeto de estudio se identifican los siguientes accesos, caracterizados por las IMD’s día laborable que se acompañan:

AP‐9 Norte 10 a 25 mil veh/día AP‐9 Sur 10 a 25 mil veh/día N‐550 Norte 7,5 a 10 mil veh/día SC‐20 Norte 10 a 25 mil veh/día SC‐20 Interior 25 a 40 mil veh/día SC‐20 Sur 25 a 40 mil veh/día AG‐54 10 a 25 mil veh/día AG‐56 10 a 25 mil veh/día AC‐543 7,5 a 10 mil veh/día N‐634 5 a 7,5 mil veh/día N‐525 7,5 a 10 mil veh/día AC‐541 10 a 25 mil veh/día

Día Medio Festivo A continuación, se muestran las IMD’s registradas un día de fin de semana (festivo) medio del año en los diferentes puntos de medida registrados en los accesos de la ciudad rectora.


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En este sentido, los accesos identificados anteriormente en la ciudad rectora objeto de estudio, se caracterizan por las IMD’s fin de semana (festivo) que se acompañan:

AP‐9 Norte 10 a 25 mil veh/día AP‐9 Sur 10 a 25 mil veh/día N‐550 Norte 2,5 a 5 mil veh/día SC‐20 Norte 10 a 25 mil veh/día SC‐20 Interior No hay datos de aforos SC‐20 Sur 10 a 25 mil veh/día AG‐54 5 a 7,5 mil veh/día AG‐56 7,5 a 10 mil veh/día AC‐543 2,5 a 5 mil veh/día N‐634 2,5 a 5 mil veh/día N‐525 5 a 7,5 mil veh/día AC‐541 7,5 a 10 mil veh/día

Es de destacar que, como era de esperar, el tráfico en los accesos disminuye sustancialmente durante el fin de semana. Por lo que los problemas de congestión, tal y como apreciaremos en los siguientes epígrafes, son notables durante los días laborables. Día Medio Máxima En último lugar, se muestran las IMD’s máximas medidas en los diferentes puntos de medida registrados en los accesos de la ciudad rectora.


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En este sentido, los accesos identificados anteriormente en la ciudad rectora objeto de estudio, se caracterizan por las IMD’s máximas que se acompañan:

AP‐9 Norte 10 a 25 mil veh/día AP‐9 Sur 10 a 25 mil veh/día N‐550 Norte 7,5 a 10 mil veh/día SC‐20 Norte 10 a 25 mil veh/día SC‐20 Interior 25 a 40 mil veh/día SC‐20 Sur 25 a 40 mil veh/día AG‐54 10 a 25 mil veh/día AG‐56 10 a 25 mil veh/día AC‐543 7,5 a 10 mil veh/día N‐634 5 a 7,5 mil veh/día N‐525 7,5 a 10 mil veh/día AC‐541 10 a 25 mil veh/día

b) Intensidades Medias Horarias (IMH) día laborable. Evolución temporal:

Desde el punto de vista de las Intensidades Medias Horarias registradas, se realiza el siguiente análisis cuantitativo: Intensidad Media Horaria Máxima: En este apartado, se muestran las IMH’s máximas registradas en día laborable y la hora del día a la que tuvo lugar. Esto es, para cada uno de los puntos de medida de los accesos obtenemos la hora punta y la intensidad que soporta.


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Las conclusiones son las siguientes:

AP‐9 Norte 2 a 2,5 mil veh/h AP‐9 Sur 1,75 a 2 mil veh/h N‐550 Norte 0,5 a 1 mil veh/h SC‐20 Norte 1,75 a 2 mil veh/h SC‐20 Interior No hay datos de aforos horarios SC‐20 Sur 2 a 2,5 mil veh/h AG‐54 0,5 a 1 mil veh/h AG‐56 0,5 a 1 mil veh/h AC‐543 0,5 a 1 mil veh/h N‐634 0 a 0,5 mil veh/h N‐525 0,5 a 1 mil veh/h AC‐541 0,5 a 1 mil veh/h

Evolución horaria 7h‐23h: Asimismo, también se muestra la evolución de las Intensidades Medias Horarias registradas en un día laborable entre las 7h de la mañana y las 23h de la noche, horas en las que tienen lugar el 90% de los desplazamientos. En el apartado de planos se adjuntan las imágenes que reflejan la evolución horaria de este parámetro.

1.2.2.2 Nivel servicio. Hora punta

Para el cálculo de los niveles de servicio, se ha utilizado la metodología del Highway Capacity Manual 2000 (TRB. Transportation Research Board) USA, aplicando en cada caso la metodología correspondiente en función del tipo de vía: autopista/autovía y carretera convencional Tipo I o II, según el punto analizado.

Este parámetro es fundamental para obtener un correcto diagnóstico de la fluidez o congestión existente en un tramo. En función del nivel de servicio pésimo obtenido, podremos acotar el límite superior de congestión alcanzado en ese tramo que, normalmente, estará muy relacionado con la hora punta de intensidad de tráfico. La clasificación del nivel de servicio en función de la fluidez de circulación es la siguiente:

Los análisis que se realizan a continuación irán acompañados de una serie de figuras ilustrativas que muestran los datos que se comentan. No obstante, al final del documento pueden consultarse todos los planos adjuntos del análisis de intensidades realizado en el ámbito metropolitano del área de estudio.


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a) Nivel Servicio día laborable. Evolución Horaria: Nivel de Servicio Pésimo. Hora Punta: En este apartado, se muestran los Niveles de Servicio pésimos registrados en día laborable y la hora del día a la que tuvo lugar. Esto es, para cada uno de los puntos de medida de los accesos obtenemos la hora punta y el nivel de servicio que soporta, esto es, la adecuación de la capacidad de la infraestructura en función de la intensidad que circula por ella en hora punta.


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Las conclusiones son las siguientes: AP‐9 Norte llega a alcanzarse NS C


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AP‐9 Sur llega a alcanzarse NS C N‐550 Norte llega a alcanzarse NS D SC‐20 Norte llega a alcanzarse NS D SC‐20 Interior No hay datos de aforos horarios SC‐20 Sur llega a alcanzarse NS D/E AG‐54 NS A AG‐56 NS A AC‐543 llega a alcanzarse NS D/E N‐634 llega a alcanzarse NS C/D N‐525 llega a alcanzarse NS D AC‐541 llega a alcanzarse NS D/E

Evolución horaria 7h‐23h: Asimismo, también se muestra la evolución del Nivel de Servicio registrado en un día laborable entre las 7h de la mañana y las 23h de la noche, horas en las que tienen lugar el 90% de los desplazamientos. Esto es, podemos observar la adecuación de la capacidad de la infraestructura a cada hora del día, en función de la intensidad que circula por ella en cada hora del día. En el apartado de planos se adjuntan las imágenes que reflejan la evolución horaria de este parámetro.

1.2.2.3 Velocidades

En último lugar, se muestra la caracterización de los accesos a la ciudad rectora del área metropolitana desde el punto de vista de las velocidades. Los análisis que se realizan a continuación irán acompañados de una serie de figuras ilustrativas que muestran los datos que se comentan. No obstante, al final del documento pueden consultarse todos los planos adjuntos del análisis de intensidades realizado en el ámbito metropolitano del área de estudio.

a) Velocidades Medias Diarias: DIA MEDIO MÁXIMA Se muestra, para cada uno de los puntos de medidas del área de estudio, las velocidades máximas medias registradas, esto es, para condiciones ideales de circulación.


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Las conclusiones son las siguientes:

AP‐9 Norte hasta 120km/h AP‐9 Sur hasta 120km/h N‐550 Norte 60‐70 km/h SC‐20 Norte 80‐90km/h SC‐20 Interior No hay datos de velocidades SC‐20 Sur 50‐60km/h AG‐54 hasta 120km/h AG‐56 No hay datos de velocidades AC‐543 50‐60km/h N‐634 50‐60km/h N‐525 70‐80km/h AC‐541 50‐60km/h

DIA MEDIO MÍNIMA Se muestra, para cada uno de los puntos de medidas del área de estudio, las velocidades mínimas registradas, esto es, refleja el descenso de velocidad media en los puntos de medida fruto de la congestión que potencialmente se pudiera producir en cada uno de ellos.


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Las conclusiones son las siguientes: AP‐9 Norte hasta 120km/h


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AP‐9 Sur hasta 120km/h N‐550 Norte 60‐70 km/h SC‐20 Norte 80‐90km/h SC‐20 Interior No hay datos de velocidades SC‐20 Sur 50‐60km/h AG‐54 hasta 120km/h AG‐56 No hay datos de velocidades AC‐543 50‐60km/h N‐634 50‐60km/h N‐525 70‐80km/h AC‐541 50‐60km/h

1.2.3 Actuaciones previstas en materia de Infraestructuras

Las actuaciones a desarrollar en el ámbito metropolitano de Santiago de Compostela, aparecen recogidas en el Plan Director de Estradas de Galicia 2008 ‐ 2020. Las actuaciones se corresponden con:

Las derivadas de las previsiones contempladas en los Planes Sectoriales.

Nuevas actuaciones derivadas de problemas detectados del análisis de los Planes Sectoriales.

Actuaciones sugeridas por las administraciones locales, contempladas inicialmente en el Planeamiento

Urbanístico del ámbito municipal y que fueron consideradas por la Dirección Xeral de Obras Públicas,

que se incorporan al Plan de Estradas con carácter indicativo de cara a conformar la Red Arterial

Metropolitana (pendientes de la necesaria evaluación y toma en consideración como adecuadas

alternativas de comunicación metropolitana) y previo a la redacción o revisión de los respectivos

Planes Sectoriales Viarios.

Por último se incorporan aquellas actuaciones de infraestructura viaria necesarias para garantizar la

mejora de la accesibilidad y articulación de las infraestructuras, pendientes de concretar, y que estarán

enmarcadas en acciones generales en materia de transporte en el ámbito metropolitano.

Las actuaciones se muestran en la tabla adjunta, y gráficamente en el plano anexo (plano nº 1.2.3). La enumeración de las actuaciones se corresponde con la reflejada en el plano:

PROGRAMAS DE ACTUACIÓNS EN MEDIOS URBANOS

ÁMBITO METROPOLITANO DE SANTIAGO DE COMPOSTELA

Código plano

Denominación actuación Administración actuante

Tipo de actuación Longitud (km)

1 Enlace de la Ciudad de la Cultura con la AP‐9 Xunta de Galicia Sec. Urbana 1,50

1 Conexión da Ciudad de la Cultura con la SC‐20 Xunta de Galicia Sec. Urbana 1,80

2 Conexión N‐550 (As Galanas) ‐ Variante AC‐841 Xunta de Galicia Urb. 4 carriles 5,70

3 Cinturón Oeste, Tramo II: Pardiñas ‐ Roxos Xunta de Galicia Urb. 4 carriles 1,80

4 Cinturón Oeste, Tramo III: Roxos ‐ Brins Xunta de Galicia Estrada Convencional 7,20

5 Cinturón Oeste, Tramo IV: Brins ‐ N‐550 (P.I. Tambre) Xunta de Galicia Conv./Autovía 6,40

6 Conexión AP‐9 ‐ Autovía Lavacolla. Ministerio de Fomento Autovía 1,00

7 Conexión N‐525 ‐ Autovía Lavacolla Municipio ‐ Diputación Provincial

Estrada Convencional 7,40

8 Variante de Aradas Diputación Provincial

Estrada Convencional 1,60

9 Ampliación de capacidad en la AP‐9 Concesionaria Autopista Autovía 8,70

10 Paso inferior en el nudo de Cornes en la SC‐20 Ministerio de Fomento Autovía 0,60

11 3º carril en la SC‐20. Tramo Autovía Lavacolla A‐54 ‐ Salida Santiago Norte AP‐9

Ministerio de Fomento Autovía 0,94

12 Acceso al Polígono Industrial del Tambre en la SC‐20

Ministerio de Fomento Enlace 1,00

13 Duplicación de la calzada de la AC‐522 (As Galanas ‐ Pardiñas) Xunta de Galicia Urb. 4 carriles 3,30

TOTAL 48,94


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A continuación se describen brevemente cada una de las actuaciones:

1. Enlaces de la Ciudad de la Cultura con la AP‐9 y la SC‐20: Esta actuación se engloba dentro de las obras de urbanización que la Xunta de Galicia está elaborando en el Monte Gaiás para la construcción de un parque temático. Los principales accesos de este complejo son: enlace directo con la Autopista AP‐9 (diseñado por la "Fundación Ciudad de la Cultura de Galicia"), y conexión con el Cinturon SC‐20, dotándolo así de acceso a los principales viarios de circunvalación de la ciudad de Santiago.

2. Conexión N‐550 (Las Galanas) ‐ Variante AC‐841: trata de un vial de sección urbana y 4 carriles, dos para cada sentido, con una longitud total de 5,70 km. con la ejecución de este trecho se completa el Cinturón Oeste de Santiago por el Sur, conectando la Autopista AP‐9 al sur de Santiago con la nueva Autovía AG‐59, Santiago ‐ La Ramallosa

3. Cinturón Oeste, Trecho II: Pardiñas ‐ Rojos: presenta una sección urbana de 4 carriles, dos por cada sentido, y tiene una longitud de 1,80 km. Presenta una intersección en la carretera AC‐543 en Rubios y el correspondiente enlace con la autovía AG‐56. Santiago ‐ Brión. Con respecto al trazado, dispone de un radio mínimo en planta de 900 m y una pendiente máxima del 2,06%.

4. Cinturón Oeste, Trecho III: Roxos – Brins: presenta una sección de carretera convencional 7‐10 y carril adicional entre los P.K. 6+160 y 10+780. La longitud total del trecho es de 7.20 km y dispone de dos intersecciones importantes: una en Piñor (P.K. 9 +200) y otra con la CP‐0701 en Brins (P.K. 12+520). Tiene un radio mínimo en planta de 425 m y una pendiente máxima del 6%, excepcionalmente del 6,76% en las rampas iniciales. Este tramo dispone de 2 viaductos de 180 y 80 m de longitud. Cabe destacar que, en el primer kilómetro del tramo se aprovecha el trazado de la actual carretera provincial CP‐7802 y toma carácter de carretera urbana de accesos controlados mediante vías de servicio laterales. De esta forma se mantiene, por un lado el criterio general de accesos controlados (a favor de la fluidez del tráfico y la seguridad vial), y por otro, la característica urbana de la zona.

5. Cinturón Oeste, Tramo IV: Brins ‐ N‐550 (P.I. Tambre): este tramo dispone de dos secciones diferentes; sección 7‐10 entre los P.K. 12+520 y 16+230; sección de calzadas separadas con 2 carriles por sentido entre los P.K. 16+230 y 18+920. Presenta una longitud total de 6,4 km con una intersección en el P.K. 13 +680 (A Peregrina) y tres enlaces: Pereiras (P.K. 16 +180), Garabal (P.K. 17+300) y N‐550 (P.K. 18+920). Dispone de un radio mínimo en planta de 575 m con una pendiente máxima del 6%. Este tramo dispone de 4 viaductos de entre 120 y 180 m de longitud.

6. Conexión AP‐9 ‐ Autovía Lavacolla: El trazado de esta autovía se extiende a continuación del tramo IV del Cinturón Oeste de Santiago, completándolo por el Nordeste, y posibilita el enlace entre la AP‐9 y la A‐54 sin que sea necesario internarse en el Cinturón Este SC‐20. Con este vial de apenas 1 km se facilitan las comunicaciones directas entre el Eje Atlántico y el Aeropuerto de Lavacolla.

7. Conexión N‐525 ‐ Autovía Lavacolla: Con una longitud de 7,40 km, el cometido fundamental de este vial es servir a descongestionar la AP‐9 en su tramo libre de peaje, al mismo tiempo que libera de tráfico a la carretera AC‐261 en su difícil entrada hacia el casco urbano. Por otra parte este vial pretende vertebrar una zona de la periferia de Santiago con grandes expectativas urbanísticas. Atendiendo a estas premisas, se adopta una sección de carretera convencional 7‐10 con dos intersecciones importantes: en el P.K. 2 +760 con la AC‐261 en Aríns y en el P.K. 6 +980 con la N‐636

en San Marcos. Finalmente, el vial concluye en el enlace de San Marcos de la Autovía de Lavacolla (A‐54). Su trazado presenta como principales características un radio mínimo en planta de 210 m y una pendiente máxima del 6%, excepcionalmente del 7,5%.

8. Variante de Aradas: El vial propuesto comunica directamente el Polígono Industrial del Tambre con las carreteras CP‐0701 (Santiago ‐ Santa Comba) y CP‐7804 (Santiago ‐ Trazo). Sirve de comunicación con el principal acceso Oeste de la ciudad. Presenta una longitud total de 1,60 km con una sección de carretera convencional 7‐10. Dispone de 3 intersecciones importantes: en el P.K. 0 +000 con la CP‐0701 y la CP‐7804, en el P.K. 1 +120 con el núcleo de Vilares y finalmente con la carretera de Sar de Abaixo y Marzo de Abaixo en el P.K. final en el Polígono del Tambre. El radio mínimo en planta es de 1.500 m y la pendiente máxima es del 5,5%, excepcionalmente del 7%. Como obra singular merece destacar la presencia del Viaducto del río Sarela con una longitud de 80 m.

9. Ampliación de capacidad en la AP‐9: como consecuencia del importante aumento del tráfico en el actual tramo de circunvalación libre de peaje, se propone la ampliación de un carril por sentido desde la futura conexión entre la AP‐9 y la Autovía de Lavacolla hasta la conexión del futuro Cinturón Oeste de Santiago con la AP‐9 al Sur de la ciudad.

10. Paso inferior en el nudo de Cornes en la SC‐20: El objetivo de esta obra y posibilitar el 4º movimiento en el enlace de Cornes, que permite el movimiento para dirección Castiñeiriño ‐ Conxo, sin tener que dirigirse hasta la glorieta de Galuresa para hacer el cambio de sentido. De esta manera puede realizarse el paso bajo el Cinturón Este SC‐20 para los vehículos provenientes del Castiñeiriño.

11. 3º carril en la SC‐20. Tramo Autovía Lavacolla A‐54 ‐ Salida Santiago Norte AP‐9: como consecuencia del importante aumento del tráfico derivado del aumento de la actividad industrial y terciaria, se propone la ampliación de un tercer carril en el Cinturón SC‐20 en el tramo entre el Polígono del Tambre y San Lázaro, comprendido entres los correspondientes enlaces con la AP‐9 y con la A‐54.

12. Acceso al Polígono Industrial del Tambre en la SC‐20: se propone una remodelación del acceso al Polígono del Tambre, en la actualidad resuelto por medio de un enlace tipo trébol. La nueva propuesta consiste en una glorieta elevada sobre la rasante de la actual carretera N‐550. Al mismo tiempo la actuación permite dar continuidad al acceso a la circunvalación de Santiago SC‐20.

13. Duplicación de la calzada de la AC‐522 (As Galanas ‐ Pardiñas): esta actuación consiste en la duplicación de la actual AC‐522 para obtener una sección de autovía urbana con 4 carriles. La longitud del tramo a actuar es de 3,30 km, entre la intersección con la N‐550, en As Galanas, y la Autovía AG‐56. De esta manera, se da continuidad al tramo suroeste con el Cinturón Oeste de Santiago con una sección de 4 carriles y calzadas separadas. La ejecución de esta actuación implicará también la remodelación de la intersección entre las carreteras AC‐522 y N‐550 en As Galanas.


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1.3 Sistemas de transporte público

1.3.1 Oferta de transporte público

1.3.1.1 Planes de transporte urbano

La empresa TUSSA es la responsable del transporte público urbano del municipio. En total dispone 19 líneas la mayoría de las cuales tienen frecuencias de paso entre los 20 y los 60 minutos. Además dispone de 5 líneas especiales con frecuencias de paso menores de entre 2‐3 y en algún caso incluso de 1 expedición al día.

La red del municipio se articula a partir de la circunvalación del casco histórico de Santiago, y en especial en su tramo sur‐este entre la avenida de Xoan Carlos I y la rúa de San Roque. A partir de aquí las diferentes líneas se dividen a lo largo del municipio siguiendo las principales vías con una orientación suroeste noreste. La mayor oferta se registra en el entorno de Plaza de Galicia con más de 150 expediciones diarias.

Por el contrario, en los tramos más perimetrales, dónde a priori podría ser más conveniente la creación de aparcamientos de disuasión la oferta es más débil. En este sentido, por los ejes de la Ctra. de San Lázaro o la Av. del Cruceiro da Coruña sólo se registran 47 expediciones diarias en cada uno de ellos (aproximadamente un autobús cada cuarto de hora). Además, en el caso de San Lázaro, la línea de autobús pasa relativamente alejada de las zonas de aparcamiento del equipamiento deportivo.

También es débil la oferta de transporte público del acceso sur. Así, en el entorno de la Ruta da Volta de Castro es inferior a 20 el número de expediciones diarias.

Oferta de transporte público urbano de Santiago de Compostela

En el plano nº 1.3.1.1 se detallan los itinerarios detallados de las diferentes líneas de transporte urbano.

1.3.1.2 Planes de transporte metropolitano e interurbano

Como en el caso de Ourense, dispone de 8 corredores, aunque únicamente en tres de ellos se superan las 100 expediciones diarias: N‐634 y N‐550 Sur, con 243 y 202, respectivamente, y AC‐543, donde se alcanzan las 258 expediciones en total. En los dos últimos casos la mayoría de expediciones corresponden a líneas de corto recorrido. Por ello, si que podría ser interesante la localización de un aparcamiento de disuasión en estos corredores.

Oferta de transporte público interurbano de Santiago


_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


1.3.2 Demanda de transporte público y nivel de saturación

El área de Santiago concentra una elevada cantidad de población metropolitana, especialmente en su entorno sur y oeste, ya que sus corredores concentran la mayoría de los recorridos cortos, y cantidades de viajeros por año que ascienden a algo más del millón en el corredor de la AC‐543, y a 1.800.000 viajeros en la N‐550 Sur. En sus corredores sur y sureste aparece la red que une a la ciudad con Vigo y Ourense con unas intensidades elevadas, con mas de 400.000 viajeros año. El entorno norte tiene menores demandas menores que no llegan a los 100.000 viajeros por año.

Demanda de transporte público interurbano de Santiago

1.3.3 Oferta bicicleta pública

La empresa TUSSA, responsable del transporte público urbano del municipio, dispone además del servicio de bicicleta pública “Combici”. Mediante un registro, los usuarios pueden hacer uso del servicio. El servicio dispone de un total de 9 estaciones que cubren principalmente el centro, el entorno de la universidad, y el este de la ciudad.

Oferta de bicicleta pública de Santiago de Compostela


_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


1.4 Incidencia Ambiental

Los objetivos a alcanzar con la implantación de los aparcamientos disuasorios son:

- Disminuir el tiempo de desplazamiento.

- Potenciar la utilización del transporte público.

- Evitar la movilidad en vehículo privado en vías y zonas congestionadas.

El análisis del medio, muestra que las localizaciones seleccionadas, se ubican en entornos altamente antropizados, y en la mayor parte de los casos, en infraestructuras ya ejecutadas, por lo que se puede concluir que, desde el punto de vista perceptual, el Plan se ubica en una zona apta, ya que se ha obtenido una calidad y fragilidad paisajísticas muy bajas.


_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


1.5 Diagnóstico

1.5.1 Planificación Urbanística

A continuación se muestra en la tabla adjunta, el resultado de los contactos mantenidos hasta la fecha con los municipios objeto del presente Plan Sectorial.

ÁREA METROPOLITANA

CONCELLOOTROS DATOS DE

INTERÉSPERSONA CONTACTO

CONCELLO

FECHA PREVISTA REUNIÓN

RESULTADOS REUNIÓN

O PinoPendiente contacto con ayuntamiento

Existe transporte asociado al TM de Santiago de Compostela

AmesD. Marcelino Portals,

Aparejador ayuntamientoContacto teléfonico

Indican que existe un PMUS asociado a la agenda 21 del concello, pero no aportan dantos.

No tienes previsto aparcamientos disuasorios en el concellos.

Si existe transporte público, y existe aparcamiento público en la zona próxima al instituto y es usado

como aparracmiento disuasorio.Existe transporte asociado al TM de Santiago de

Compostela

TouroPendiente contacto con ayuntamiento


TrazoPendiente contacto con ayuntamiento


BriónPonernos en contacto a partir del 27 de diciembre

Pendiente contacto con ayuntamientoExiste transporte asociado al TM de Santiago de

Compostela

OrosoNo ha sido posible

contactar

Pendiente contacto con ayuntamientoExiste transporte asociado al TM de Santiago de

Compostela

Teo D. Ignacio Soto González. Arquitecto Municipal

Contacto teléfonico

No poseen PMUS, ni estudio de movilidad asociado al PXOM.

Existe transporte asociado al TM de Santiago de Compostela.

Indica que los aparcamientos disuasorios deberían estar asociados a un intercambiador

BoqueixónNo tienen conocimiento

del PSAD

Pendiente nuevo contactoExiste transporte asociado al TM de Santiago de

Compostela

VedraSolicitan envío cuestinario

por e‐mailD.Fermín, técnico ayuntamiento

PendienteExiste transporte asociado al TM de Santiago de

Compostela

Val do DrubraSolicitan envío cuestinario

por e‐mailDña Ana García

PendienteExiste transporte asociado al TM de Santiago de

Compostela


Concejal: Carlos Nieves Vicente

981568210Mar

Reunión celebrada

14/12/2010, gerente TUSSA

Esta en fase de redacción el PMUS del concello de Santiago de Compostela.

Desde el ayuntamiento se pretende potenciar el transporte público eliminando protagonismo al

vehículo privado.Existen como aparcamientos disuasorios el ubicado en Santa Marta, y Salgueiriño. Hay otras áreas que son usadas como tales: San Lázaro, Monte do Gozo,

aparcamiento Multiusos do Sar.El transporte urbano es gestionado por TUSSA.

Otros aparcamientos: Xoán XXIII, Belvís

SANTIAG

O COMPO

STELA

1.5.1.1 Santiago de Compostela

El Plan General de Ordenación Municipal se aprobó definitivamente en pleno en fecha 30 de octubre de 2008 y publicado en el BOP nº56 el 10 de marzo de 2009.

El planeamiento municipal establece una clasificación de suelo adecuada a las actuaciones previstas excepto en los siguientes casos: Estacionamiento de borde de Santa Marta, el plan general clasifica el ámbito de la actuación como suelo urbanizable, desarrollado a través de un plan parcial, calificando la zona de la actuación como docente. En el caso de Pontepedriña ‐ Viaducto FFCC se clasifica el ámbito como espacio libre‐zona verde. El plan general remite la zona de actuación Estación ADIF Santiago a un Plan especial .

Para la zona de actuación Estacionamiento de borde de Santa Marta es necesario realizar una modificación puntual del plan parcial para fijar en esta zona una calificación de aparcamiento, otra opción sería en el desarrollo de la edificación de esta parcela determinar un área de aparcamiento. En la zona de actuación Pontepedriña ‐ Viaducto FFCC es necesario realizar una modificación puntual del Plan General cambiando la calificación de suelo de espacio libre‐zona verde a uso aparcamiento. Para la zona de actuación Estación ADIF Santiago, el plan especial se debe fijar una zona de aparcamiento según lo definido en el plan sectorial.

1.5.2 Movilidad Urbana

El análisis de la movilidad del área de estudio se realiza a continuación tomando como fuente los datos obtenidos en las encuestas sobre transporte realizadas por la Xunta de Galicia (tipo de viaje según modo, motivo y ámbito espacial de referencia, lugar de residencia y empleo ...), datos del INE (población) e información de la Dirección General de Tráfico relativa, en este caso, al número de vehículos turismos por municipio de análisis.

En primer lugar indicar que se diferenció entre:

1. Movilidad potencial, la cual se relacionó con la disponibilidad de vehículo: privado índice de motorización

personal (posibilidad de viajar)

2. Y la movilidad actual observada y su caracterización espacial.

1.5.2.1 Tráfico y circulación

Para el cálculo del número de vehículos por habitante se utilizaron las cifras de la base de datos de La Caixa, siendo el parque de turismos y el nivel de motorización en el ámbito de referencia los que se presentan a continuación:

Evolución N.º de Turismos en la ciudad rectora, ámbito de estudio interno y comunidad gallega.

Año Ciudad Rectora Ámbito Est. Interno Comunidad Gallega

1998 37.086 18.673 1.020.170

1999 38.556 19.847 1.064.207

2000 40.012 21.116 1.109.408

2001 40.662 22.474 1.147.519


_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


Año Ciudad Rectora Ámbito Est. Interno Comunidad Gallega

2002 41.875 23.848 1.189.167

2003 42.468 25.227 1.222.898

2004 42.740 26.532 1.247.807

2005 44.291 28.455 1.294.457

2006 45.425 30.325 1.334.946

2007 45.871 31.874 1.370.117


Evolución de la tasa de motorización en la ciudad rectora, ámbito de estudio y comunidad gallega.

Ano Ciudad Rectora

Ámbito Est. interno

Comunidad Gallega

1998 396 348 374

1999 411 361 390

2000 426 372 406

2001 435 383 420

2002 449 395 434

2003 460 403 445

2004 463 414 454

2005 477 429 469

2006 486 446 482

2007 489 457 494


En el año 2007, la ciudad rectora junto con el ámbito interno disponen de más de 77.800 turismos, que representan el 5,7% del total del parque gallego.

Los tres ámbitos analizados presentan tasas de motorización parecidas, aunque algo más bajas en el ámbito interno, que queda en 457 vehículos cada 1.000 habitantes, frente a una media Regional de 494 veh/1.000 hab.

En los tres casos el parque de automóviles fue siempre en aumento igual que los niveles de motorización (crecimiento más rápido del parque de vehículos que el experimentado por la población).

Si analizamos ahora estos valores por municipios tenemos:

Dentro del ámbito de estudio interno, los municipios de Boqueixón, Val do Dubra y Vedra igualan o superan los 500 veh/1.000 hab.

Quedan en el extremo opuesto el municipio de Ames con 396 veh/1.000 hab. y el resto muy próximo a la media del área metropolitana de Santiago.

Evolución de la tasa de motorización en los municipios del ámbito interno de estudio.

Municipio 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Ames 333 333 336 344 351 357 367 375 388 396

Boqueixón 370 384 394 418 442 460 469 490 509 515 Brión 324 341 367 383 389 402 410 426 443 451 Oroso 351 362 368 377 395 389 396 414 432 458 Teo 374 395 406 411 424 427 440 464 483 496 Val do Dubra 315 332 357 383 399 422 443 466 499 510 Vedra 361 382 400 416 439 462 471 495 511 531Área Interna 348 361 372 383 395 403 414 429 446 457 Santiago de Compostela 396 411 426 435 449 460 463 477 486 489Área Santiago 379 393 406 415 428 437 443 457 469 476Fuente: Anuario La Caixa (varios).

1.5.2.2 Movilidad actual

Atendiendo a la movilidad, y empleando como fuente básica de información las encuestas de transporte realizadas por la Xunta de Galicia, obtenemos los siguientes resultados:

Zona Tte.

Nombre Municipio

Viajes Totales

(1)

Viajes Totales en TP

(2)

Viajes Totales Metropolitanos

(3)

Viajes Totales en TP

Metropolitanos (4)

Viajes con O/D Ferrol

(5)

Viajes con O/D Ferrol

TP (6)

Indicador 1

(7)

Indicador 2

(8)

Indicador 3

(9)

701 Santiago de C 720 Ames 50.183 6.615 40.547 6.098 32.681 6.098 32.681 80,6 1,4 723 Teo 30.887 3.862 22.203 3.728 18.384 3.728 18.384 82,8 1,1 101 Arzúa 31.589 898 17.584 898 9.639 898 9.639 54,8 0,5 721 Boqueixón 18.765 952 13.306 952 7.765 952 7.765 58,4 0,8 117 Padrón 43.360 1.105 23.429 337 7.179 337 7.179 30,6 0,4 114 Oroso 31.215 1.015 18.934 1.015 7.173 692 7.173 37,9 0,4 722 Brión 8.238 1.380 4.621 1.071 3.106 1.071 3.106 67,2 0,4 Donde:

(1) Viajes Diarias Totales (generadas y atraídas). (2) Viajes Diarias Totales (generadas y atraídas) en TP Colectivo de Uso General. (3) Viajes Diarias Totales (generadas y atraídas) con otras Zonas de Trasporte. (4) Viajes en TP Totales (generadas y atraídas) Colectivo de Uso General con otras Zonas de Transporte. (5) Nº Viajes con origen/destino a la Cabecera. (6) Nº Viajes con origen/destino a la Cabecera en TP. (7) Rango de viajes con la Cabecera. (8) Nº Viajes con cabecera respecto do total de metropolitanos. (9) Nº Viajes con cabecera por persona.

Pudiendo señalarse que:

Los flujos más intensos se producen con Ames (O Milladoiro) y Teo (Tilos) con 32.681 y 18.384 viajes respectivamente. El resto de relaciones ya incluidas en el área metropolitana se encuentran a gran distancia, desde los 8.000 de la zona de Boqueixón (ayuntamientos de Boqueixón y Vedra) hasta los apenas 2.000 con Val do Dubra.


_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


En términos relativos, el porcentaje de flujos O/D Santiago con respecto al total de viajes metropolitanos, los municipios más dependientes, además de los ya integrados serían los de la zona de transporte de Arzúa (58,4%).

En términos de tasa de generación de viajes con la ciudad central, excluidos los municipios ya integrados, es también la zona de Arzúa la que alcanza los niveles más altos

1.5.2.3 Transporte y movilidad

La oferta básica de transporte público en el área de estudio viene representada fundamentalmente por el autobús, aunque también existen servicios ferroviarios de largo recorrido con nula impronta sobre el actual objeto de análisis.

1.5.2.3.1 Servicios ferroviarios Cabe indicar la carencia de servicios de cercanías en torno a la ciudad de Santiago de Compostela, siendo los servicios regionales los encargados de cubrir las necesidades de los viajes de corta/media distancia, mediante las líneas:

‐ La Coruña‐Santiago‐Vigo que, tras unir A Coruña con Santiago, sigue paralela a la costa en la provincia de Pontevedra comunicando el área metropolitana estudiada con las principales poblaciones costeras situadas al sur de esta: Vilagarcía de Arousa, Santiago de Compostela y Vigo.

‐ Santiago ‐ Ourense ‐ Puebla de Sanabria que conecta Santiago con las principales ciudades de la provincia de Ourense.

Red ferroviaria en Galicia.

Fuente: Renfe 2008.

Las principales características de la oferta de servicios regionales de ferrocarril vienen representadas mediante las siguientes tablas:

Paradas de los Servicios Regionales.

Línea Parada Tipo de Parada Tiempo desde A Coruña

A Coruña‐Santiago‐Vigo

A CORUÑA‐SAN CRISTOBAL ‐

UXES Facultativa 00:08

MEIRAMA (APT) 00:18

VILA DA IGREXA Facultativa 00:23

CERCEDA (APD) Facultativa 00:27

ORDENES‐PONTRAGA Facultativa 00:37

SANTIAGO DE COMPOSTELA 00:52

OSEBE (APD) Facultativa 01:04

A ESCRAVITUDE Facultativa 01:10

PADRON 01:15

PUENTECESURES 01:20

CATOIRA (APT) 01:28

VILAGARCIA DE AROUSA 01:39

PORTELA (APT) Facultativa 01:53

SANTIAGO DE COMPOSTELA UNIVERSIDAD Facultativa 02:04

SANTIAGO DE COMPOSTELA 02:08

ARCADE (APT‐CGD) 02:22

CESANTES (APD) Facultativa 02:31

REDONDELA PICOTA 02:35

REDONDELA DE GALICIA 02:37

CHAPELA 02:43

VIGO 02:50

Fuente: Renfe 2008 y elaboración propia.

En cuanto a la frecuencia, conviene indicar:

Características de la Oferta de los Servicios Regionales.

Tramo Sentido N.º Servicios Medio Diarios (L‐V)

N.º Servicios Medio Diarios (S‐D)

Precio (€)

Regional TRD

A Coruña‐Santiago‐Vigo A Coruña‐Vigo 16 (11 TRD) 13 (8 TRD)

9,60 13,00 Vigo‐A Coruña 16 (11 TRD) 13 (8 TRD)

Fuente: Renfe 2008 y elaboración propia.

La intervención, por lo tanto, en la movilidad de medio y corto recorrido en ferrocarril es prácticamente inexistente, tanto por la escasez de la oferta como por la debilidad de la demanda potencial del ámbito: la dispersión de la población y la ausencia de corredores con altas densidades le impiden al modo ferroviario dar una respuesta eficaz a las necesidades de movilidad, dado los usos intensivos de capital que requiere.


_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


1.5.2.3.2 Servicios de autobús En cuanto a la rede de autobús, hay que indicar que, según la funcionalidad, podrían establecerse tres

categorías de servicios:

1. Servicios Urbanos de Santiago de Compostela. Responsables de la movilidad interna de la ciudad y de

la distribución de los viajes metropolitanos e interurbanos, que, sensu stricto, no serían objeto de este

estudio.

El trabajo de distribución urbana de los viajes metropolitanos y de largo recorrido debe realizarse a través de la complementariedad entre las redes, pero no con base en introducir barreras o limitaciones que la fuercen. El viaje en transporte público puede o no constar de varias etapas. La penalización de una de ellas afecta de forma global a la decisión modal que realice el usuario incentivando comportamientos de viaje diferentes. En definitiva, las propuestas presentadas incentivan de una forma natural el uso del autobús urbano eliminando itinerarios accesorios del interurbano/metropolitano por la ciudad, pero proponiendo paradas en aquellos puntos donde la presencia de líneas urbanas es notablemente significativa.

2. Servicios Metropolitanos. Cubren servicios interurbanos con porcentajes de demanda recurrente

elevados. El tiempo de viaje dentro de la ciudad, sea o no necesario el transbordo, resulta capital en la

competitividad del servicio y es necesario el establecimiento de unos criterios de accesibilidad directa

y conectividad con el urbano más exigente. Se considera, inicialmente, que un servicio es

metropolitano cuando:

- La longitud de línea es inferior a 40 kilómetros.

- El tiempo de recorrido no supera los 45 minutos.

3. Servicios Interurbanos. Servicios interurbanos con porcentajes de demanda recurrente no elevados.

Cubren relaciones de media y larga distancia haciendo que el peso de la etapa urbana, por lo tanto,

sea menor.

Definición de Corredores

Para mostrar la oferta de transporte público en la ciudad de Santiago de Compostela de forma adecuada al objeto del presente estudio, se identificaron una serie de corredores por los que discurre el transporte público interurbano en su acceso a la ciudad. Estos fueron los once siguientes:

Corredor AC-261 AC-543 Noia AC-841 AC-841-AC-543 Noia N-525 N-545 Carballo N-550 Norte N-550 Sur N-634

Corredor N-634-AC-543 Noia N-634-N-550 Sur

Corredores que, como ya quedó dicho con anterioridad, sirven para la definición de la oferta de transporte y no coinciden con exactitud con los corredores físicos propuestos (definidos por una infraestructura viaria concreta: carretera).

Características básicas de los Corredores

Cada uno de ellos cuenta con las siguientes características en canto al tipo de servicio por el pasa, entrada/salida a la ciudad, número de expediciones, operador y municipios servidos:

Nombre Corredor Urbano

TIPO RECORRIDOS CONCESIONES

QUE LO UTILIZAN

NÚMERO DE EXPEDIC

PROCEDENCIA LÍNEAS ENTRADA SALIDA

N545 CA

RBALLO

LONGO 1‐Avenida de Castelao

2‐ Plaza da Paz 3‐ Rúa de Anxo Casal 4‐ Estación de Autobuses

1‐Estación de Autobuses 2‐ Rúa de Anxo Casal 3‐ Plaza da Paz 4‐ Avenida de Castelao

V‐7027 V‐7058 V‐7075 V‐7076

26

AMES SANTIAGO DE COMPOSTELA

TRAZO VAL DO DUBRA

CURT

O

1‐Avenida de Castelao 2‐ Plaza da Paz 3‐ Rúa Anxo Casal 4‐ Estación de Autobuses 5‐ Avenida Rodríguez de Viguri 6‐ Avenida de Lugo 7‐ Rúa do Hórreo 8‐ República del Salvador 9‐ Rúa Doctor Teixeiro 10‐ Rúa da Rosa

1‐Rúa da Rosa 2‐ Fernando III o santo 3‐ Rúa do hórreo 4‐ Avenida de Lugo 5‐ Avenida de Rodríguez de Viguri 6‐Estación de Autobuses 7‐ Rúa de Ánxo Casal 8‐ Plaza de la Paz 9‐ Avenida de Castelao

V‐7027 6

SANTIAGO DE COMPOSTELA

TRAZO VAL DO DUBRA

N550 NORT

E

LARG

O

1‐Rúa de San Lázaro 2‐ Rúa do Valiño 3‐ Avenida do Camiño Francés 4‐ Avenida de Rodríguez de Viguri 5‐ Estación de Autobuses

1‐Estación de Autobuses 2‐ Avenida de Rodríguez de Viguri 3‐ Avenida do Camiño Francés 4‐ Rúa de San Lázaro 5‐ Rúa do Valiño

V‐1598 V‐7059 V‐7068

34

A CORUÑA AMES ARES

BERGONDO BETANZOS

BOQUEIXON BRION

CABAÑAS CAMBRE CARRAL

CULLEREDO FENE

FERROL FRIOL

MUGARDOS NARON NEDA

OLEIROS OROSO

OURENSE PINO, O

PONTEDEUME PONTEVEDRA REDONDELA

SANTIAGO DE COMPOSTELA SOUTOMAIOR

TEO VALDOVIÑO

VEDRA VIGO

VILABOA


_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________




QUE LO UTILIZAN

NÚMERO DE EXPEDIC


CORT

O

1‐Avenida do Cruceiro da Coruña 2‐ PRaza de España 3‐ Rúa de San Caetano 4‐ Rúa Anxo Casal 5‐ Estación de Autobuses 6‐ Avenida Rodríguez de Viguri 7‐ Avenida de Lugo 8‐ Rúa do HÓrreo 9‐ Republica do Salvador 10‐ Rúa Doctor Teixeiro 11‐ Rúa da Rosa

1‐Rúa da Rosa 2‐ Fernando III o santo 3‐ Rúa do hórreo 4‐ Avenida de Lugo 5‐ Avenida de Rodríguez de Viguri 6‐ Estación de Autobuses 7‐ Rúa Anxo Casal 8‐ Rúa de San Caetano 9‐ Avenida do Cruceiro da Coruña

V‐1598 V‐7027 V‐7059

26

AMES BOQUEIXON

BRION OROSO


TEO TRAZO VAL DO DUBRA

N634

LARG

O

1‐Rúa de San Lázaro 2‐ Rúa do Valiño 3‐ Avenida do Camiño Francés 4‐ Avenida de Rodríguez de Viguri 5‐ Estación de Autobuses

1‐Estación de Autobuses 2‐ Avenida de Rodríguez de Viguri 3‐ Avenida do Camiño Francés 4‐ Rúa de San Lázaro 5‐ Rúa do Valiño

V‐0065 V‐7030 V‐7048 V‐7059 V‐7068

154

A CORUÑA AMES ARES BERGONDO BETANZOS BOQUEIXON BRION CABAÑAS CAMBRE CARRAL COLES CORGO, O CULLEREDO FENE FERROL FRIOL GUNTIN LUGO MUGARDOS NARON NEDA OLEIROS OROSO OURENSE PINO, O PONTEDEUME PONTEVEDRA RABADE REDONDELA SANTIAGO DE COMPOSTELA SOUTOMAIOR TEO TOURO VALDOVIÑO VEDRA VIGO VILABOA

CORT

O

1‐Rúa de San Lázaro 2‐ Rúa do Valiño 3‐ Avenida do Camiño Francés 4‐ Avda de Rodríguez de Viguri 5‐ Rúa de San Caetano 6‐ Rúa Anxo Casal 7‐ Estación de Autobuses 8‐ Avenida Rodríguez de Viguri 9‐ Avenida de Lugo 10‐ Rúa do Hórreo 11‐ República do Salvador 12‐ Rúa Doctor Teixeiro 13‐ Rúa da Rosa

1‐Rúa da Rosa 2‐ Fernando III o santo 3‐ Rúa do hórreo 4‐ Avenida de Lugo 5‐ Avenida de Rodríguez de Viguri 6‐ Estación de Autobuses 7‐ Rúa Anxo Casal 8‐ Rúa de San Caetano 9‐ Avenida de Rodríguez de Viguri 10‐ Avenida do Camiño Francés 11‐ Rúa do Valiño 12‐Rúa de San Lázaro

V‐0065 60

PINO, O SANTIAGO DE COMPOSTELA

TOURO



QUE LO UTILIZAN

NÚMERO DE EXPEDIC


N550 SU

R LARG

O

1‐Rúa do Paxonal 2‐ Rúa de Amor Ruibal 3‐ Rúa do Hórreo 4‐ Avenida de Lugo 5‐ Avenida de Rodríguez de Viguri 6‐ Estación de Autobuses

1‐Estación de Autobuses 2‐Avenida de Rodríguez Viguri 3‐ Avenida de Lugo 4‐ Rúa do Hórreo 5‐ Rúa de Amor Ruibal 6‐ Rúa do Paxonal

V‐7026/1 V‐7059 V‐7068

66

A CORUÑA AMES ARES

BERGONDO BETANZOS

BOQUEIXON BRION

CABAÑAS CAMBRE CARRAL COLES

CULLEREDO FENE

FERROL FRIOL

MUGARDOS NARON NEDA

OLEIROS OROSO

OURENSE PINO, O

PONTEDEUME PONTEVEDRA REDONDELA


TEO VALDOVIÑO

VEDRA VIGO

VILABOA

CORT

O

1‐Rúa do Paxonal 2‐ Rúa de Amor Ruibal 3‐ Avenida de Romero Donallo 4‐ Rúa da República Arxentina 5‐ Rúa da Rosa

1‐Rúa da Rosa 2‐ Rúa de Antonio Casares 3‐ Rúa do Hórreo 4‐ Rúa de Amor Ruibal 5‐ Rúa do Paxonal

V‐0152 177

AMES SANTIAGO DE COMPOSTELA

TEO

ARÍNS

LARG

O

1‐Rúa da Ponte do Sar 2‐ Rúa de Sar de Afora 3‐Rúa de Curros Enríquez 4‐Rúa de Bernardo Barreiro de Vazquez Varela 5‐Avenida de Lugo 6‐Avenida de Rodríguez de Viguri 7‐Estación de Autobuses

1‐Estación de Autobuses 2‐ Avenida de Rodríguez Viguri 3‐ Avenida de Lugo 4‐ Rúa de Bernardo Barreiro de Vazquez 5‐ Rúa de Curros Enríquez 6‐ Rúa de Sar de Afora 7‐ Rúa da Ponte do Sar

V‐7026 7

AMES BRIÓN


TEO

CORT

O

1‐Rúa da Ponte do Sar 2‐ Rúa de Sar de Afora 3‐ Rúa de Curros Enríquez 4‐ Rúa de Santiago de Guayaquil 5‐ Republica del Salvador 6‐ Rúa Doctor Teixeiro 7‐ Rúa da Rosa

1‐Rúa da Rosa 2‐Rúa Fernando III Santo 3‐Rúa do Hórreo 4‐Avenida de Lugo 5‐ Rúa de Bernardo Barreiro de Vazquez 6‐ Rúa de Curros Enríquez 7‐ Rúa de Sar de Afora 8‐ Rúa da Ponte do Sar

V‐7026 5

AMES BRIÓN


TEO

AC841

LARG

O

1‐Rúa da Ponte do Sar 2‐ Rúa de Sar de Afora 3‐Rúa de Curros Enríquez 4‐Rúa de Bernardo Barreiro de Vazquez Varela 5‐Avenida de Lugo 6‐Avenida de Rodríguez de Viguri 7‐Estación de Autobuses

1‐Estación de Autobuses 2‐ Avenida de Rodríguez Viguri 3‐ Avenida de Lugo 4‐ Rúa de Bernardo Barreiro de Vazquez 5‐ Rúa de Curros Enríquez 6‐ Rúa de Sar de Afora 7‐ Rúa da Ponte do Sar

V‐3216 V‐7059 10

A CORUÑA AMES

BETANZOS BOQUEIXON

BRION CAMBRE CARRAL COLES

CULLEREDO OROSO

OURENSE PONTEVEDRA REDONDELA


TEO VEDRA VIGO

VILABOA


_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________




QUE LO UTILIZAN

NÚMERO DE EXPEDIC


CURT

O

1‐Rúa da Ponte do Sar 2‐ Rúa de Sar de Afora 3‐ Rúa de Curros Enríquez 4‐ Rúa de Santiago de Guayaquil 5‐ Republica dO Salvador 6‐ Rúa Doctor Teixeiro 7‐ Rúa da Rosa

1‐Rúa da Rosa 2‐Rúa Fernando III Santo 3‐Rúa do Horreo 4‐Avenida de Lugo 5‐ Rúa de Bernardo Barreiro de Vazquez 6‐ Rúa de Curros Enríquez 7‐ Rúa de Sar de Afora 8‐ Rúa da Ponte do Sar

V‐3216 V‐7059 69

AMES BOQUEIXON

BRION OROSO


TEO VEDRA

N525 ‐ A

P53

LARG

O

1‐Rúa da Ponte do Sar 2‐ Rúa de Sar de Afora 3‐ Rúa de Curros Enríquez 4‐ Rúa de Bernardo Barreiro de Vázquez Varela 5‐ Avenida de Lugo 6‐ Avenida de Rodríguez de Viguri 7‐ Estación de Autobuses

1‐Estación de Autobuses 2‐ Avenida de Rodríguez Viguri 3‐ Avenida de Lugo 4‐ Rúa de Bernardo Barreiro de Vázquez 5‐ Rúa de Curros Enríquez 6‐ Rúa de Sar de Afora 7‐ Rúa da Ponte do Sar

V‐3050 V‐7059 34

A CORUÑA AMES

BETANZOS BOQUEIXON


CULLEREDO OROSO

OURENSE PINO, O

PONTEVEDRA REDONDELA


TEO TOURO VEDRA VIGO

VILABOA

CORT

O

1‐Rúa da Ponte do Sar 2‐ Rúa de Sar de Afora 3‐ Rúa de Curros Enríquez 4‐ Rúa de Santiago de Guayaquil 5‐ Republica dO Salvador 6‐ Rúa Doctor Teixeiro 7‐ Rúa da Rosa

1‐Rúa da Rosa 2‐ Rúa Fernando III Santo 3‐ Rúa do Horreo 4‐ Avenida de Lugo 5‐ Rúa de Bernardo Barreiro de Vázquez 6‐Rúa de Curros Enríquez 7‐ Rúa de Sar de Afora 8‐ Rúa da Ponte do Sar

V‐1623 V‐1981 V‐3050 V‐7059 V‐7077

41

AMES

BOQUEIXON BRION

OROSO SANTIAGO DE COMPOSTELA

TEO TOURO

AC543

LARG

O

1‐Avenida do Mestre Mateo 2‐Avenida de Romero Donallo 3‐Rúa do Hórreo 4‐Avenida de Lugo 5‐Avenida de Rodríguez de Viguri 6‐Estación de Autobuses

1‐Estación de Autobuses 2‐Avenida de Rodríguez de Viguri 3‐Avenida de Lugo 4‐Rúa do Hórreo 5‐Avenida de Romero Donallo 6‐Avenida do Mestre Mateo

V‐3013 V‐7026 V‐7059 V‐7062

39

A CORUÑA AMES

BETANZOS BOQUEIXON


CULLEREDO OROSO

OURENSE PONTEVEDRA REDONDELA


TEO VEDRA VIGO

VILABOA

CORT

O 1‐Avenida do Mestre Mateo

2‐Avenida de Romero Donallo 3‐Calle da República Arxentina 4‐Rúa da Rosa

1‐Rúa da Rosa 2‐Avenida de Romero Donallo 3‐Avenida do Mestre Mateo

V‐7026 V‐7059 233

AMES BOQUEIXON

BRION OROSO

TEO

En resumen, estos valores se pueden concretar en:

Corredor Corto Llegada Salida Total

corto Largo

Llegada Saída Total Longo Total xeral

AC-261 2 3 5 3 4 7 12 AC-543 Noia 116 113 229 15 14 29 258 AC-841 32 33 65 5 5 10 75 AC-841-AC-543 Noia 2 2 4 4 N-525 19 22 41 16 18 34 75 N-545 Carballo 3 3 6 13 13 26 32 N-550 Norte 13 13 26 16 18 34 60 N-550 Sur 90 87 177 34 32 66 243 N-634 29 31 60 71 71 142 202 N-634-AC-543 Noia 5 5 10 10 N-634-N-550 Sur 1 1 2 2 Total xeral 306 307 613 179 181 360 973

Distribución y adecuación del ámbito urbano

Finalmente, indicar que, aunque no entra en el ámbito inmediato de este estudio, se hace necesario, aunque sea superficialmente, señalar la necesidad de realizar una cierta revisión de las paradas e itinerarios del transporte interurbano en su recorrido por la ciudad, con el objetivo de conseguir una mejor coordinación entre las redes de transporte público urbana e interurbana.

Mejorando la complementariedad de los modos públicos en su conjunto podrá mejorarse la accesibilidad, directa o indirecta, de los ciudadanos al servicio y disminuir los tiempos globales de recorrido y mejorar la calidad del mismo al aumentar la cobertura territorial global del servicio.

Las características actuales de esta integración, desagregada por corredores son:

Recorrido Urbano

Tipo (1) Nombre Parada Correspondencia con el Urbano Subida y Bajada

N545 (Carballo)

C Vista Alegre 4, C2 y C4 X C Avenida de Castelao C5, C6, C2 y 6 C Xoán XXIII 1, 2, 4, 5, 13, C2, 6, 1, 2 y C4 X C Estación de Autobuses 6, 5, C2, 2 y C4 X C Concheiros 11, 8, C5, C6, C2, 6 y C4 C Avenida de Lugo C2 y C4 C Estación Ferrocarril 12, C6, C2, 6 y C4 C Rúa da Rosa 5, C12 L Estación de Autobuses 6, 5, C2, 2 y C4 X

N‐550 Norte

C Xoán XXIII 1, 2, 4, 5, 13, C2, 6, 1, 2 y C4 X C Estación de Autobuses 6, 5, C2, 2 y C4 X C Concheiros 11, 8, C5, C6, C2, 6 y C4 C Avenida de Lugo C2 C Estación Ferrocarril 12, C6, C2, 6 y C4 C Rúa da Rosa 5 y C12 L Estación de Autobuses 6, 5, C2, 2 y C4 X

N‐634

C Rúa Valiño C5, C6, C2 y 6 C Estación de Autobuses 6, 5, C2, 2 y C4 X C Concheiros 11, 8, C5, C6, C2, 6 y C4 C Avenida de Lugo C2 C Estación Ferrocarril 12, C6, C2, 6 y C4 C Rúa da Rosa 5, C12 L Estación de Autobuses 6, 5, C2, 2 y C4 X

N‐550 A Hospital clínico 1, 2, 5, 12, C4 y C2 X


_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


Recorrido Urbano

Tipo (1) Nombre Parada Correspondencia con el Urbano Subida y Bajada

Sur Hotel Peregrino 1, 2, 5, 12, C4 y C2 X C Romero Donallo 5, C12 X C Rúa da Rosa 5, C12 X L Estación Ferrocarril 12, C6, C2, C4 y 6 X L Estación de Autobuses 6, 5, C2, 2 y C4 X

A‐ 261 (ARINS)

A Cruceiro de Sar 7, C5 y C6 X C Curros Enriquez 7, 11 C Rúa da Rosa 7, 11 L Estación de Autobuses 6, 5, C2, 2 y C4 X

N‐525‐AP53

C Castiñeiro 12, C5, C6 y 6 x C Pontepedriña 12, C5, C6 y 6 X C Rúa da Rosa 5 y C12 L Estación Ferrocarril 12, C6, C2, C4 y 6 X L Estación de Autobuses 6, 5, C2, 2 y C4 X

AC‐543

A Hospital clínico 8 X A Mestre Mateo, Campus sur 5 X C Romero Donallo 5 y C12 X C Rúa da Rosa 5 y C12 X L Estación Ferrocarril 12, C6, C2, C4 y 6 X L Estación de Autobuses 6, 5, C2, 2 y C4 X

(1) C parada de línea de corto recorrido, L parada de línea de largo recorrido, A parada de ambos tipos de recorrido.

1.5.3 Demanda Potencial de los aparcamientos de disuasión

1.5.3.1 La demanda de movilidad por corredor actual

A partir de las encuestas de transporte realizadas por la Xunta de Galicia se puede determinar los flujos de movilidad entre la capital metropolitana y los diferentes corredores de entrada. A continuación se detallan en los siguientes mapas estas relaciones.

La singularidad de Santiago como capital de Galicia hace que el principal flujo de demanda no proceda del área metropolitana sino del resto de Galicia con cerca de 87.000 desplazamientos, constituyendo el corredor de la AP‐9 la principal vía por la que proceden los viajes de acceso a la capital.

Número de desplazamientos en día laborable en la comarca de Santiago

En definitiva, los resultados parecen confirmar que los desplazamientos metropolitanos, exceptuando el caso de A Coruña o El Ferrol tienen un peso limitado y que las relaciones de movilidad tienen unos ámbitos superiores y por tanto, parece más aconsejable la creación de aparcamientos a las entradas a las capitales metropolitanas, donde confluyen los diferentes flujos que en las poblaciones de origen en que no captaríamos la totalidad de los viajes.


_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


También se observa una utilización muy elevada del vehículo privado, superior al 70% en todas las relaciones y siendo de prácticamente el 100% en muchos de ellos, por lo que el potencial de demanda a captar por los aparcamientos de disuasión puede ser elevada.

1.5.4 El potencial de captación de los aparcamientos de disuasión

En este apartado se procederá a determinar una primera estimación del número de plazas necesarias para el área metropolitana de Santiago de Compostela.

En la tabla que mostramos a continuación se determinan unos ratios aproximados de plazas de aparcamientos de disuasión y porcentajes de desplazamientos intermodales en diferentes ciudades europeas. De este modo, a nivel metropolitano, entre un 0,65% y un 1,5% del total de desplazamientos motorizados combinan el coche y el transporte público. Los valores más bajos se dan en las ciudades españolas, más densas, mientras que se obtienen valores cercanos al 1,5% en ciudades nórdicas como Estocolmo o Munich donde una menor densidad incita a combinar transporte público y transporte privado. Por lo que se refiere a ratios relativos en función de la población, éstos se sitúan aproximadamente entre las 3 y las 10 plazas por 1.000 hab., volviendo a ser las ciudades del resto de Europa las que tienen unos índices de oferta de plazas de aparcamientos de disuasión más elevados

Población

Desplazamientos motorizados (mill)

Plazas Párkings disuasorios

Desplazamientos coche + transporte público

% Desplazamientos coche + transporte público

Plaza/ 1.000 habitantes

Barcelona 4.992.193 8,50 13.500 67.500 0,79% 2,70Estocolmo 1.746.752 1,29 11.000 19.250 1,49% 6,30Madrid 6.445.499 10,00 20.000 65.000 0,65% 3,10Milán 4.100.000 2,00 17.000 29.750 1,49% 4,15Munich 2.400.000 5,30 21.000 79.500 1,50% 8,75París 11.173.886 21,00 107.000 187.250 0,89% 9,58

Estimación de Ratios de plazas de aparcamientos disuasorios

La aplicación de los ratios anteriores a las diferentes áreas metropolitanas gallegas permite establecer una primera estimación de las plazas de aparcamientos de disuasión necesarias. En este sentido, las alternativas consideradas han sido las siguientes:

3,10 plazas de aparcamiento por cada 1000 habitantes, este es el caso de Madrid y representa la alternativa más conservadora del Plan Sectorial.

Que se capte el 0,65% del total de desplazamientos motorizados, cifra similar, por ejemplo, a la del municipio de Madrid. Para traducir el número de desplazamientos en plazas se considera los siguientes factores:

o Se divide entre 2, ya que una operación de estacionamiento corresponde a dos desplazamientos (la ida y la vuelta)

o Se aplica un índice de rotación de 1,25 vehículos/plaza y día. Se trata, por los estudios existentes una rotación tipo en esta clase de aparcamientos. Así, es como si el 75% de las plazas no registraran movimiento durante el día (motivo trabajo), mientras que el 25% restante sería utilizado como mínimo por dos vehículos (compras y gestiones).

Que se ofrezcan 9,58 plazas de aparcamiento por cada 1000 habitantes, el cual es el objetivo más ambicioso de este plan. Este es el dato obtenido de la experiencia de París.

Ilustración 1: Estimación de plazas necesarias de aparcamientos disuasorios en Galicia

Como se puede observar el número de plazas necesarias para todo el territorio gallego oscila entre las 5.000 y las 15.000 en función de la hipótesis considerada. Para una primera fase se podría optar por el umbral mínimo, es decir, unas 5.000 plazas. En el caso del área metropolitana de Santiago de Compostela, en la primera fase se deberán alcanzar un mínimo de 499 plazas de aparcamiento, y un total, al final de las tres fases de 1.543 plazas. Queda por determinar si las plazas se deben localizar en aparcamientos de disuasión en origen o en destino, aunque por las características de la movilidad que se han detectado, parece más aconsejable que la mayor parte de las plazas se localicen en la propia capital del área metropolitana. De esta forma se capta tanto la demanda radial metropolitana como la externa.

Mientras en el caso de los aparcamientos de disuasión tradicionales los ratios anteriores, en base a experiencias europeas, pueden orientar sobre el número de plazas de aparcamiento necesarias; en el caso del Car‐Pool llevar a cabo el mismo dimensionamiento es más complejo, pues prácticamente no existen experiencias previas en Europa. Así en una primera fase se debería crear espacio “piloto” en cada una de las áreas con objeto de calibrar el nivel de aceptación y en base a ello el número de plazas potenciales.

No obstante, como escenario horizonte, a modo orientativo se ha considerado los siguientes criterios:

a) Los desplazamientos radiales externos en coche de cada una de las áreas metropolitanas. Se considera que este tipo de aparcamientos de car‐pool se utilizan básicamente para desplazamientos de más larga distancia, ya que para desplazamientos más cortos el conductor principal suele acercarse a la vivienda del resto de pasajeros.

totalesradiales

metropolitanoradiales externos

3,1 plazas/ 1.000 hab.

0,65 desplaz. totales

9,58 plazas/ 1.000 hab.

Ferrol 163.276 390.932 92.894 29.456 506 1.016 1.564A Coruña 393.470 917.173 133.625 75.772 1.220 2.385 3.769Santiago 161.031 406.484 34.438 86.573 499 1.057 1.543Pontevedra 123.135 297.386 22.843 71.073 382 773 1.180Vigo 423.713 1.073.054 77.876 63.878 1.314 2.790 4.059Orense 145.424 302.746 24.898 59.564 451 787 1.393Lugo 119.568 275.182 20.510 47.870 371 715 1.145TOTAL 1.529.617 3.662.957 407.084 434.186 4.742 9.524 14.654

PoblaciónComarca

Desplazamientos motorizados Supuestos de dimensionamiento


_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


b) Un 23% de los desplazamientos anteriores. En base a un análisis de nuestra empresa en la ciudad de Madrid se obtuvo que este era el porcentaje de usuarios del vehículo privado que utilizaban un coche con más de un ocupante.

c) Un 5% de captación. En otras experiencias relacionadas con el coche compartido, como por ejemplo la implantación de plataformas webs, se cifró el alcance en este porcentaje1.

d) Para determinar el número de plazas se divide en dos el número de desplazamiento (una operación de aparcamiento por una ida y una vuelta) y con un índice de rotación de 1,25 vehículos/plaza.

No obstante, debe considerarse como el potencial máximo de plazas de este tipo, siendo necesario en una primera fase la determinación del potencial real.

radiales externos

cocheen coche

compartidoen parkings

car‐poolFerrol 163.276 24.154 5.555 278 111A Coruña 393.470 65.164 14.988 749 300Santiago 161.031 68.393 15.730 787 315Pontevedra 123.135 58.991 13.568 678 271Vigo 423.713 50.464 11.607 580 232Orense 145.424 53.608 12.330 616 247Lugo 119.568 38.296 8.808 440 176TOTAL 1.529.617 359.068 82.586 4.129 1.652

PoblaciónComarca

Desplazamientos

Plazas necesarias

Ilustració: Estimación de plazas necesarias para car‐pool (hipótesis alta)

Como se puede observar el número de plazas necesarias de Car‐Pool para todo el territorio gallego se cifran e unas 1.600. En el caso del área metropolitana de Santiago de Compostela, se deberán alcanzar un mínimo de 315 plazas de aparcamiento.

1 Winters, P., & Rudge, D. (1995). Commute Alternatives Educational Outreach. Tampa: National Urban Transit Institute

1.5.5 Estimación de captaciones de park & ride a partir de otras experiencias

La demanda de los aparcamientos de disuasión no suele ser elevada, ya que en buena medida está condicionada por las potencialidades de la parada o estación de transporte público con la que está relacionada. Así, excepto algunos aparcamientos de gran tamaño (más de 2.000 plazas) en el área metropolitana de Madrid con estaciones que sirven a un elevado número de habitantes (Tres Cantos, Majadahonda o Pozuelo de Alarcón), en la mayoría de ocasiones se trata de aparcamientos de tamaño medio que no se ocupan plenamente.

A modo de ejemplo, a continuación se detallan las capacidades y nivel de ocupación de la red de aparcamientos de disuasión de los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña. La mayoría de los aparcamientos de disuasión tienen una capacidad comprendida entre las 50 y las 300 plazas. Solamente hay dos (Sant Quirze y Universitat Autónoma con una capacidad próxima a las 2.000 plazas). Por lo que se refiere a los aparcamientos de menor capacidad se observa una ocupación del 60%. De este modo, en la fase inicial del Plan de Aparcamientos Disuasorios, no parece conveniente la realización de equipamientos con un elevado número de plazas. Así, se propone la realización de aparcamientos con una capacidad no superior a las 300 plazas pero que permitan ampliaciones en fases futuras conforme se vaya consolidando la demanda.

0 100 200 300 400 500

Sabadell‐estació

Martorell Vila

les Fonts

Pallejà

Igualada

Les Planes

Sant Andreu de la Barca

Valldoreix

Martorell Enllaç

Molí Nou‐ Ciutat Coop.

Rubí

Can Ros

Nº de plazas

Ocupadas

Vacías

Nivel de utilización de los aparcamientos de FGC


_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


1.5.6 Políticas de aparcamiento

Dentro de las medidas estáticas para disminuir la movilidad en coche las de aplicación en el origen del viaje intervienen sobre la oferta de aparcamiento de residentes; las de itinerario se centran básicamente en la gestión de la indisciplina y en propiciar la rotura de carga antes de la penetración en el centro urbano (aparcamientos de disuasión); y las de destino, pueden afectar a la reducción de la oferta viaria, a la fijación y el control de las condiciones de uso del espacio destinado a albergar el coche estático, a la regulación del estacionamiento y al esquema tarifario.

Todas estas intervenciones sobre el coche estático no deben perder de vista que el conjunto de los espacios destinados a albergar el destino de los viajes en coche, plazas libres, reguladas, o fuera de calzada constituyen un todo a gestionar conjuntamente para posibilitar eficientemente la actividad urbana desde la ineludible priorización de funciones de la vía pública y a la vez para constituirse en instrumento capital de la gestión de la demanda en coche. Así, el tratamiento desvertebrado sobre un elemento aislado sin considerar el conjunto puede desequilibrar el uso del espacio o hasta inducir más movilidad en coche.

ITINERARIOORIGEN DESTINO

1. NORMATIVA URBANÍSTICA VIVIENDAS

2. PLANES DE APARCAMIENTO RESIDENTES

3. REGULACIÓN DEL ESTACIONAMIENTO PARA RESIDENTES

4. CAR SHARING

7. APARCAMIENTOS DE DISUASIÓN

10. REDUCCIÓN DE OFERTA 11. REGULACIÓN DEL ESTACIONAMIENTO12. COORDINACIÓN TARIFARIA ENTRE TIPOS DE ESTACIONAMIENTO13. CORONAS TARIFARIAS14. NORMATIVA URBANÍSTICA ACTIVIDADES15. CAR-POOL

6. APARCAMIENTOS DE INTERCAMBIO MODAL

8. GESTIÓN INDISCIPLINA

9. SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN

Políticas de aparcamiento en los distintos elementos del viaje en coche

En este sentido, la creación de aparcamientos de disuasión en el perímetro de las ciudades de referencia debe inscribirse en una política de aparcamiento global, con políticas de regulación de estacionamiento en el centro que disuadan el uso del coche para las largas duraciones de estacionamiento. De no existir este tipo de actuaciones difícilmente se utilizarán los aparcamientos de disuasión, ya que el motivo trabajo es el primero en acceder a la ciudad, y por tanto, le es más fácil encontrar plaza de aparcamiento.

< 30’ > 2h

Zona C/D

Zona Alta rotación

Zona azul

Parking Público

30’-2h

Otros modos

Otros modos

1.5.7 Balance energético y medioambiental

Una vez que se determinado en el documento definitivo el número de plazas de aparcamiento disuasorio potenciales susceptibles de ser captadas, deberá realizar el análisis del balance energético correspondiente. Para ello, deberán emplearse los siguientes ratios:

‐ Ratios de emisiones por modo de transporte: expresados en gramos/pasajero km según los datos proporcionados por la UITP (Internacional Union of Public Transport).

Emisión Vehículo privado Bus (gasoil) Tren (eléctrico) CO2 240 70 16 HC 2,9 0,5 0,0004 NOx 1,5 0,9 0,05

Emisiones específicas asociadas a medios de transporte (gr/pasajero∙km) Fuente: UITP (Internacional Union of Publlic Transport)

‐ Factores de emisión: Para el cálculo de las emisiones de CO, están recomendados por CORINAIR. Estos factores de emisión consideran los diferentes tipos de vehículos que transitan por carretera, el medio por el que circulan (urbano, rural y autopista) y el combustible que utilizan (gasolina o gasóleo). Al multiplicar las cantidades emitidas por la IMD, distinguiendo entre vehículos ligeros y pesados, se extraen los kg/km/día en cada aforo.

Tabla nº 1. Emisiones de CO (g/km)

Ámbito Geográfico

Vehículos Ligeros Vehículos Pesados

Gasolina Diesel Gasolina Diesel

Urbano 30 2 70 0,95

Rural 15 0,3 55 0,82

Autopista 12 0,6 55 0,66

FUENTE: CORINAIR (1996)

Emisiones por modo de transporte (gr/pasajero*km)

0

50

100

150

200

250

300

Vehículo privado Bus Tren (eléctrico)


_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


Como puede observarse en la tabla y gráfico anterior, el impacto del automóvil comparado con el resto de modos (medido como gramos emitidos/pasajero km) es muy importante. Le sigue en intensidad de emisión el autobús y el tren eléctrico.

‐ TEP (Tonelada Equivalente de Petróleo): A la hora de poder comparar el consumo energético por modo de transporte se hace necesario seleccionar una unidad global de medida que sirva a todos ellos. Todos los consumos pueden ser traducidos a TEP o KEP (kilogramo equivalente de Petróleo) a efectos de comparativa modal.

En la tabla siguiente se observa cual es el número de litros de combustible (gasolina o diesel) equivalentes a un TEP. Así, un TEP sería igual a 1.262 litros de gasolina o 1.145 litros de diesel.

Comparativa (gasolina‐gasoil) Nº litros combustible por TEP

Gasolina; 1262

Diesel; 1145

nº litros por tep

Correspondencia TEP Combustible (gasolina‐gasoil)

Tipo combustible Nº litros por TEP Gasolina 1.262 Diesel 1.145

TEP: Tonelada equivalente de Petróleo.

El número de litros de combustible medio en ámbito urbano consumido a los 100 kilómetros por un turismo a gasolina es de 9,5 litros lo que equivale a 7 KEP. En el caso de un turismo diesel el gasto en litros es de 7,5, lo que supone un total de 6,3 KEP.

Los autobuses urbanos con combustible diesel tienen un consumo medio en ámbito urbano de 55 litros a los 100 km lo que en KEP serían un total de 46,3 KEP. Los autobuses de transporte interurbano y metropolitano de más de 45 plazas, consumen de media unos 36 litros de gasoil a los 100 km, que equivale a 31,4 KEP; los de 25 plazas consumen unos 28 litros de media, 24,5 KEP y los de menos de 15 plazas consumen a los 100km 15 litros, que vienen a ser 13 KEP.

Otro tipo de vehículo, cada vez más frecuente es la motocicleta que tiene de media un consumo a los 100 kilómetros de 6,5 litros de gasolina (4,8 KEP).

Gasto energético por modo transporte

Tipo de Vehículo Gasto Energético (litros combustible/100km)

KEP

Turismo Gasolina (*) 9,5 7,0 Turismo Diesel(*) 7,5 6,3 Autobús Urbano(*) 55 46,3 Autobús Interurbano (más de 45 plazas) 36 31,4 Autobús Interurbano (de 25 plazas) 28 24,5 Autobús Interurbano (menos de 15 plazas) 15 13 Motocicleta Gasolina(*) 6,5 4,8 (*) Gasto energético específico asociado a medios de transporte (l/100km) KEP: Kilogramos equivalentes de Petróleo.

Gasto energético por modo transporte (litros de combustible/100 km)

9,5 7,5

5536

6,5

Turismo Gasolina

(*)

Turismo Diesel(*) Autobús Urbano(*) Autobús

Interurbano

Motocicleta

Gasolina(*)

(*) Gasto energético específicos asociadas a medios de transporte (litros/100km)

Gasto energético en Kw del ferrocarril

Tipo de Vehículo Gasto Energético

Locomotora Eléctrica(**) 12kw/h

(**) Manual de Evaluación de Inversiones Ferroviarias. Aplicable también a otro tipo de redes como es la del metro.

Y según el tipo de carburante, el número de litros por TEP y las emisiones de CO2 correspondientes son:

Litros combustible/TEP y emisiones de CO2 por tipo carburante

Carburante

(Litros/tep)

Emisión CO2 (KtCO2/ktep)

Gasolina 1.262 2,872 Gasóleo 1.145 3,07 Gas Natural 1.011.304 2,337 GLP 1.695 2,614 Biodiesel 1.284 0 Bioethanol 1.953 0 Fueloil 1.104 3,207 Fuente: IDAE

Ratios equivalencias emisión CO2 por tipo tren eléctrico Emisión CO2 (CO2/Tep)

Cercanías 1,88 Metro 1,48 Fuente: IDAE


_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


1.5.7.1 Balance energético en el Área Metropolitana de Santiago de Compostela

Con el objeto de calcular el ahorro energético que supone la puesta en acción del Plan Sectorial de Aparcamientos Disuasorios en el Área Metropolitana de Santiago de Compostela, en primer lugar se ha tenido en cuenta el parque automovilístico medio de la comunidad, según datos del INE, la composición del parque de vehículos de los últimos años se reparte como sigue:

44%56%

GASOLINADIESEL

Teniendo esto presente, para obtener los ahorros energéticos previstos, se ha considerado un escenario con la plena ocupación de los aparcamientos disuasorios de intercambio modal y de car‐pool.

Para los aparcamientos disuasorios de intercambio modal se han considerado desplazamientos medios de 6 km (3 km de ida y 3 km de vuelta) teniendo presente que estos se ubicarán en las entradas a las ciudades, es una cantidad más que razonable.

Para los aparcamientos disuasorios de car‐pool se han considerado desplazamientos medios de 100 km, lo cual en el caso del área metropolitana a tratar, los habituales son los que relacionan Santiago de Compostela con A Coruña.

Los resultados obtenidos se muestran en la siguiente tabla:

PLAZAS APARCAMIENTOS INTERCAMBIO MODAL

DESPLAZAMIENTO MEDIO INTERCAMBIO MODAL (km)

EMISIONES TOTALES CO2 (t) EMISIONES TOTALES CO (t) AHORRO EMISIONES (€) LITROS DE COMBUSTIBLE AHORRO COMBUSTIBLE (€) TEP

3.600 6 1.280,45 76,40 57.620,16 € 447.090 625.925,66 € 3552.365 6 841,18 50,19 37.853,24 € 293.713 411.198,39 € 2331.490 6 529,96 31,62 23.848,34 € 185.045 259.063,68 € 1471.050 6 373,46 22,28 16.805,88 € 130.401 182.561,65 € 1043.930 6 1.397,82 83,40 62.902,01 € 488.073 683.302,18 € 388980 6 348,57 20,80 15.685,49 € 121.708 170.390,88 € 971.000 6 355,68 21,22 16.005,60 € 124.192 173.868,24 € 99

PLAZAS APARCAMIENTOS CAR‐POOL

DESPLAZAMIENTO MEDIO CAR‐POOL (km)

EMISIONES TOTALES CO2 (t) EMISIONES TOTALES CO (t) AHORRO EMISIONES (€) LITROS DE COMBUSTIBLE AHORRO COMBUSTIBLE (€) TEP

400 100 2.371,20 141,48 106.704,00 € 827.944 1.159.121,60 € 658425 100 2.519,40 150,32 113.373,00 € 879.691 1.231.566,70 € 699150 100 889,20 53,06 40.014,00 € 310.479 434.670,60 € 247275 100 1.630,20 97,27 73.359,00 € 569.212 796.896,10 € 452475 100 2.815,80 168,01 126.711,00 € 983.184 1.376.456,90 € 781175 100 1.037,40 61,90 46.683,00 € 362.226 507.115,70 € 288250 100 1.482,00 88,43 66.690,00 € 517.465 724.451,00 € 411

ÁREA METROPOLITANA

VigoLugo

Ourense

INTERCAMBIO MODAL

ÁREA METROPOLITANA

A CoruñaSantiago de Compostela

FerrolPontevedra

LugoOurense


FerrolPontevedra

Vigo

CAR‐POOL

AHORRO

1.949.371,42 €1.793.991,33 €757.596,62 €1.069.622,63 €2.249.372,09 €739.875,06 €981.014,84 €9.540.844,00 €

LugoOurense

ÁREA METROPOLITANA


FerrolPontevedra

Vigo

GALICIA

Los datos anteriores muestran los ahorro energéticos y de contaminación que supondría implantar el Plan Sectorial de Aparcamientos Disuasorios en el Área Metropolitana de Santiago de Compostela a lo largo de un año. Se ha tomado un año con 247 días laborables.

Para conocer el ahorro económico se fija un combustible de 1,40 €/l, y unos ahorros de emisiones de 45 €/t para el CO2. Por lo cual, para el Área Metropolitana de Santiago de Compostela supone un ahorro de 1.798.000 € cada año.


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2 PROPUESTAS DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS Y ANÁLISIS DE SU INCIDENCIA TERRITORIAL EN EL ÁREA METROPOLITANA DE SANTIAGO DE COMPOSTELA

2.1 Propuestas y localización de emplazamientos

2.1.1 Estado del Arte sobre los aparcamientos de disuasión de intercambio modal

En este apartado se ha procedido a determinar la localización de posibles emplazamientos de disuasión y valorar su idoneidad como tales.

2.1.1.1 Aparcamientos disuasorios en destino relacionados con la red urbana de transporte público (autobús o metro ligero).

a) Criterios de localización

Tal y como se ha indicado anteriormente, en el caso de Galicia no parece conveniente la creación de una red de aparcamientos en origen ya que la red ferroviaria y de autobuses interurbana poco competitiva con el vehículo privado en base a las siguientes razones:

‐ Las frecuencias del transporte público interurbano suelen ser bastante bajas.

‐ El escaso nivel de congestión en los accesos hace que el transporte público, en el caso de que estuviera segregado, fuera competitivo en tiempo respecto al vehículo privado.

‐ Existe un sobrecoste con el transporte interurbano. El transbordo con la tarifa de transporte público urbana es más económica.

Por ello, se plantea la localización de los espacios en el perímetro de las ciudades de referencia. Para determinar su localización se han considerado los siguientes factores:

‐ Proximidad a la oferta de transporte público urbana de alta frecuencia (actual o futura).

Se valorará aprovechar la red actual de transporte público o que la desviación de este en el caso del autobús sea mínima.

‐ Fácil acceso a la red viaria interurbana.

En este caso se considera que el aparcamiento se localice en un punto en el que no sea necesario utilizar en exceso el viario urbano y a la vez evite la congestión de entrada a la ciudad de referencia.

‐ Oportunidad urbanística.

b) Tipología de espacios

Se primarán aquellos espacios ya consolidados y de escasa utilización como pueden ser el centros deportivos. Tal y como ya se comentó en la introducción la demanda mayoritaria de los aparcamientos disuasorios es por motivo trabajo y es especialmente sensible a la tarifa. En este sentido, los ingresos previstos serán mínimos. Por ello, se desestiman infraestructuras de elevado coste como aparcamientos subterráneos, siendo más idónea la utilización de espacios de aparcamiento en superficie.

c) Sistemas de explotación y gestión

Por lo que se refiere a la explotación y gestión de estos espacios se plantea la siguiente propuesta

‐ Inversión a cargo de la Xunta. La Xunta asumiría las inversiones relativas a señalización, implantación de sistemas de explotación y la obra civil que se considerara necesaria (adecuación urbanística). También se puede subvencionar la creación de estaciones de bicicleta pública en aquellos municipios que dispongan de este servicio.

‐ Gestión por el Ayuntamiento o empresa delegada. Por el contrario, se considera más adecuada que la gestión de estos espacios sea asumida por el Ayuntamiento. Al plantearse una intermodalidad vehículo privado‐transporte urbano es más conveniente una gestión integral. Del mismo modo, la mayoría de ciudades disponen de empresas que gestionan el estacionamiento regulado, y que también podrían asumir la gestión de dichos espacios.

Por lo que se refiere a la tarifa, se plantea que a corto plazo sea gratuita o muy económica, atendiendo a las diferentes singularidades de cada caso. Así, se plantea una tarifa gratuita, como mínimo a los usuarios que utilizan el transporte público o la bicicleta pública. También se pueden establecer descuentos a los vehículos con una alta ocupación o vehículos eléctricos.

La regulación de la colaboración entre las distintas administraciones debe realizar mediante un convenio específico para cada uno de los ámbitos.

2.1.1.2 Aparcamientos disuasorios en origen relacionados con la red ferroviaria

A pesar de que se plantea que los principales esfuerzos por lo que se refiere a la intermodalidad vehículo privado‐transporte público debe concentrarse en los ámbitos periurbanos de las ciudades de referencia, si que se considera que en origen también deben crearse aparcamientos en las estaciones de tren de las distintas capitales. El tren, tanto en la situación actual, y especialmente cuando llegue el AVE puede constituir una alternativa muy competitiva al vehículo privado. En este sentido, se plantea que las diferentes estaciones dispongan de un aparcamiento de disuasión. Debe indicarse la elevada movilidad de vehículos existente en estas relaciones.

Por lo que se refiere a la realización de aparcamientos en el resto de estaciones, estará supeditado a la reformulación del servicio una vez entre en funcionamiento el tren de alta velocidad. Así, primero es necesario definir que oferta dispondrá la red resultante, que estaciones se mantienen o se crean de nuevo, etc. De este modo, los nuevos aparcamientos deben de relacionarse con esta reestructuración.


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2.1.1.3 Puntos de Intercambio Modal

Por último, atendiendo al carácter disperso del territorio gallego, más que el establecimiento de aparcamientos de disuasión de gran tamaño en los municipios de origen del viaje, se plantea la creación al lado de las paradas de autobús de unos pequeños espacios para facilitar el intercambio modal en que además de reservar algunas plazas de estacionamiento también hubieran boxes para dejar la bicicleta particular o teléfono para llamar a un taxi.

Todos los nuevos proyectos de nuevas paradas de autobús deberían estudiar la necesidad de implantar de un punto de intercambio modal.

En este sentido, se proponen las siguientes actuaciones:

‐ Establecimiento de un diseño tipo para este tipo de equipamiento

‐ Diseño del sistema para la solicitud de plaza de aparcamiento o box de la bicicleta pública y fórmula de control.

2.1.2 Estado del Arte sobre los aparcamientos de disuasión de viaje compartido en coche (Car‐Pool)

En el caso de los aparcamientos destinados al viaje compartido en coche, su localización necesariamente no ha de estar relacionado con la existencia de una importante oferta de transporte público. De este modo, se establecen dos tipos de aparcamiento.

2.1.2.1 Plazas específicas para el car‐pool en los aparcamientos de intercambio modal

Se trata de aquellos aparcamiento que cumplen una doble función, ya que debido a su ubicación y características, satisfacen los requisitos para cumplir como un aparcamiento disuasorio de intercambio modal y un aparcamiento de disuasión de viaje compartido en coche. Dentro de los aparcamientos disuasorios de intercambio modal se reservarán un número de plazas para el car‐pool.

2.1.2.2 Aparcamientos específicos para el car‐pool

En esta segunda alternativa la agrupación de conductores se realiza en el mismo aparcamiento y no se realiza un intercambio modal con un modo público sino que se continúa el viaje en coche. Para realizar este intercambio se puede aprovechar la redes de aparcamientos de intercambio modal gratuitos (prácticamente todos exceptuando los próximos a los centros urbanos) o se pueden utilizar otros emplazamientos que no tienen por qué estar relacionados con la oferta de transporte público pero que, por el contrario, tienen una elevada accesibilidad en vehículo privado.

2.1.3 Propuesta de aparcamientos potenciales

En base a los criterios anteriores y las entrevistas mantenidas con los distintos representantes municipales a continuación se plantean los emplazamientos potenciales que serán objeto de análisis. Se han realizado un inventario de los espacios disponibles, buscando especialmente en las principales vías de acceso al área metropolitana. En los planos 2.1.2 se muestran las localizaciones de los emplazamientos. Se plantean las siguientes posibilidades junto con una breve explicación de su potencial, en la ficha respectiva se analizan en mayor profundidad:

En Santiago de Compostela se plantean las siguientes posibilidades:

A) Aparcamientos de intercambio modal

‐ Pontepedriña. Presenta relaciones con la estación del ferrocarril,, y los accesos a Santiago por el Sur (SC‐20 y SC‐11).

‐ Xoan XXIII. Muy cercano al centro urbano y en las inmediaciones de la N‐550.

‐ Estación Ferrocarril: intermodalidad con FF.CC.

‐ Meixonfrío: está sobre el acceso Norte de la ciudad, en la N‐550.

‐ Cacheiras. Destinado a personas que vivan en el entorno de este lugar y realicen su actividad laboral en Santiago.

‐ Bertamiráns. Destinado a personas que vivan en el entorno de este lugar y realicen su actividad laboral en Santiago.

‐ Teo. Destinado a personas que vivan en el entorno de este lugar y realicen su actividad laboral en Santiago.

‐ Recinto Ferial Amio

B) Aparcamientos de intercambio modal y de car‐pool

‐ Zona Santa Marta. Se utiliza actualmente como aparcamiento disuasorio gestionado por el ayuntamiento de Santiago de Compostela.

‐ Salgueiriños. Tiene una gran cantidad de aparcamiento disponible y se sitúa sobre el principal eje de acceso a Santiago desde el Norte, la N‐550.

‐ San Lázaro. Contempla todas las relaciones existentes con la AP‐9.

C) Aparcamientos de car‐pool

‐ Fontiñas. Lugar habitualmente utilizado como aparcamiento de car‐pool. Se sitúa dentro del núcleo urbano pero está próximo a los accesos de la ciudad.

2.1.4 Clasificación y análisis multicriterio aparcamientos de intercambio modal

Para determinar el nivel de oportunidad y priorización de cada uno de los aparcamientos se ha realizado un análisis multicriterio que considera los siguientes factores:

plan sectorial de aparcamientos disuasorios ligados …

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