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Plan piloto de capacitación en conducción eficiente para conductores del sector público y su evaluación de impacto en el consumo de combustible

Marzo 2014 V1.0

Informe de avance 1

© Mario Roberto Durán Ortiz

ARISTO Consultores Ltda.

Subsecretaría de Energía i

Contenido

Introducción.......................................................................................................................................................................... 1

1 Metodología para la implementación del plan piloto de capacitación .......................................................1-1

1.1 Objetivos del proyecto y enfoque metodológico ..................................................................................1-1

1.2 Detalle de las tareas a desarrollar............................................................................................................1-3

1.3 Plan de trabajo.......................................................................................................................................... 1-12


Subsecretaría de Energía 1

Introducción

El Comité Interministerial de Eficiencia Energética (CIEE), a través de su mesa de

trabajo de Transporte e Infraestructura, tiene planificado incorporar la conducción

eficiente de vehículos como medida de eficiencia energética en el ámbito de

transporte del sector público y, como primera actividad de este proceso, se ha

estimado conveniente desarrollar un plan piloto de capacitación sobre la materia a

conductores de vehículos empleados por instituciones fiscales.

Al efecto la Subsecretaría de Energía ha contratado a ARISTO Consultores Ltda.

para el desarrollo de un proyecto de capacitación en conducción eficiente a ser

aplicado a un conjunto de conductores del sector público que permita, por una

parte, entregarles conceptos y técnicas que permitan ahorrar combustible durante

la conducción y, por otro, permita tener una medida del impacto de la capacitación

en el consumo.

El proyecto cuenta con tres fases principales, cada una de las cuales conduce a la

entrega de un informe. El presente documento corresponde al primer informe de

avance y se reporta en él la metodología para la implementación del plan piloto de

capacitación, incluyendo tanto algunos elementos conceptuales como la

programación de actividades a desarrollar.


Subsecretaría de Energía 1-1

1 Metodología para la implementación del plan piloto de

capacitación

1.1 Objetivos del proyecto y enfoque metodológico

El objetivo general del proyecto consiste en desarrollar un plan de capacitación en

conducción eficiente y la evaluación de su impacto en el consumo de combustible,

para aproximadamente 50 conductores del sector público.

Los objetivos específicos incluyen realizar la medición de consumo de combustible

de línea base para una ventana de tiempo previa a la capacitación, realizar

capacitación relativa a técnicas de conducción efici ente a los conductores

seleccionados, realizar la medición de consumo de combustibles a los vehículos con

posterioridad a la capacidad de conductores y obtener un reporte de r esultados

asociados al plan implementado.

El enfoque metodológico general se encuentra en gran medida definido en los

términos de referencia y en términos gruesos establece que una vez identificado el

grupo objetivo de conductores y vehículos, se debe establecer una línea de base en

lo relativo a su desempeño en consumo de combustible. Posteriormente, se debe

someter a los conductores al curso de capacitación, que contempla actividades en

sala y prácticas. Finalmente, se debe establecer el desempeño en consumo para

situación ex post y concluir sobre el impacto de la capacitación.

En términos un poco más detallados, y en el marco de lo propuesto por consultor,

cabe destacar algunos elementos de cada una de estas etapas, así como algunas

consideraciones adicionales.

En lo relativo a la determinación de una línea base, el método sugerido por las

bases de licitación se relaciona con la incorporación de instrumentos de lectura de

los computadores de los vehículos participantes. Sin embargo, se debe tener en

cuenta que el estado de la práctica presenta algunos problemas en esta materia, y

no es posible obtener la data de cualquier vehículo, pues existen varias marcas y

modelos y versiones que, incluso teniendo los conectores apropiados, no entregan

la información en el protocolo estándar. La factibilidad de instalar los dispositivos

en cada vehículo depende entonces de su marca, modelo, año y versión y, de

forma definitiva, eso sólo es posible de determinar en el momento mismo de la

instalación, pues incluso las recomendaciones de catálogo de los equipos están

sometidas a variaciones (por ejemplo, un mismo modelo y versión puede ser

ensamblado en distintas plantas automotrices y resultar compatible sólo algunos

de ellos). De esta manera, se hace necesario el desarrollo de protocolos de



medición alternativos para estos casos, los cuales serán desarrollados de manera

ad-hoc.

Otro aspecto a considerar con relación a la l ínea de base, guarda relación con el

control de otras variables que afectan al consumo, fuera del entrenamiento del

conductor. Como es de suponer, existe una infinidad de variables que afectan el

consumo de combustible para un mismo vehículo y conductor, tales como los

hábitos de conducción de este último, el tipo de uso que se le dé al vehículo

(urbano o rural), de las condiciones de tránsito a que se vea sometido, de factores

climáticos, del estado de mantenimiento genera l del vehículo, de las presiones de

sus neumáticos, de la formas y masa de la carga que transporta, etc . Por ejemplo, si

durante el establecimiento de la l ínea de base el vehículo desarrolla principalmente

viajes interurbanos y el periodo ex post viajes urbanos, entonces la comparación de

ambos periodos sobreestimaría el impacto de la capacitación. Si bien para algunas

de estas medidas es posible establecer controles, el consultor anticipa que es

posible que otras queden fuera de control, restando confianza a los resultados

finalmente obtenidos. De modo de abordar esto, se propone establecer un circuito

estandarizado y someter a una muestra de los vehículos a recorrerlo en los

momentos de instalación y retiro de los instrumentos, permitiendo así contar con

dos mediciones controladas de consumo y habilitando una comparación más fina,

sin perjuicio de las mediciones más generales que se obtengan de los instrumentos

o protocolos de medición ya mencionados. El desarrollo de estos circuitos

estandarizados incorporará, al menos en una fracción de ellos, la participación de

personal proviso por el consultor para asegurar su correcto desarrollo.

Respecto de la capacitación misma, los términos de referencia establecen con

bastante detalle los contenidos, que serán complementados con otros que sugerirá

el consultor sobre la base de su experiencia en la materia. Para efectos de la

componente teórica, se dividirá el grupo de conductores en dos cursos , cada uno

de los cuales asistirá a una sesión de capacitación en sala de un día de duración. En

lo relativo a la componente práctica, se dividirá a los conductores en grupos de 4

personas, cada uno de los cuales participará de una sesión de capacitación en

terreno de medio día de duración. Para estas sesiones se util izará vehíc ulos

participantes en el programa.

En lo relativo al establecimiento del consumo en la situación ex post, se tendrá en

consideración los mismos elementos considerados en el establecimiento de la l ínea

de base, incluido el desarrollo de circuitos estandarizados.

Finalmente, se contará con distintos tipos de datos obtenidos en la determinación

de la l ínea de base y en la medición ex post: mediciones de los circuitos

estandarizados, análisis de las lecturas de los vehículos instrumentados y análisis de

los registros de los vehículos no instrumentados. En términos generales, se l levarán

comparaciones de todos ellos entre la situación base y ex post, y se obtendrán

conclusiones.



Otras dos materias merecen ser tratadas en este enfoque general. En primer lugar,

se ha estimado conveniente incorporar un proceso de evaluación del curso, que

permita generar retroalimentación de parte de los conductores que ayude al mejor

desarrollo de iniciativas futuras. En segundo lugar, como parte de este mismo

proceso, se ha considerado relevante también llevar a cabo un análisis, al menos en

un nivel básico de profundidad, sobre qué herramientas estarán disponibles para

fomentar la adopción permanente de las técnicas de conducción eficiente por

parte de los conductores, materia en ningún caso trivial , sobre todo tratándose de

operaciones de instituciones públicas no comandadas por criterios de rentabilidad

de negocio.

En el punto siguiente se discute en mayor detalle la forma en que se enfrentará el

desarrollo de las tareas específicas que permiten dar cuenta de los objetivos

planteados bajo el enfoque metodológico general recién discutido.

1.2 Detalle de las tareas a desarrollar

El Equipo Consultor propuso realizar la capacitación cuyos objetivos definen las

bases de acuerdo a un plan metodológico que incluye nueve grupos de actividades,

como se reseña a continuación.

1.2.1 Identificación de conductores participantes

En esta primera tarea del proyecto el mandante debe identificar a las personas que

participarían en el plan de capacitación, de modo de dimensionar las actividades

del plan y de permitir una caracterización básica de su perfi l laboral y educacional,

factores a tomar en consideración en el diseño del curso. Tanto el material a

emplear como el estilo y lenguaje de presentación que deberá emplear el relator y

el estilo a emplear por el instructor de los cursos prácticos debe estar adaptado a

dicho perfi l. Cabe mencionar que los términos de referencia indican que estos

serán aproximadamente 50 conductores del sector público. Se ha establecido que

provendrán principalmente del Ministerio de Obras Públicas, y que posiblemente

se incorporará participantes de la propia Subsecretaría de Energía

Se solicitó, en consecuencia, que durante la primera etapa del proyecto se

proporcionara información al respecto, por ejemplo en la forma de la designación

laboral de cada participante y si es posible su nivel de educación esperado. El

l istado entregado por el mandante, que incluye 59 conductores, se presenta en el

siguiente cuadro.

Tabla 1-1: Listado de conductores propuestos

Región Institución Nombre Función Especialidad Educación

Metropolitana Dirección de Arquitectura Miguel Ángel Bravo R. Conductor(a) Vehículo liviano Media

Nivel Central Dirección de Arquitectura Luis Eduardo Castillo J. Chofer Vehículo liviano Media

Nivel Central Dirección de Arquitectura Manuel Villarroel G. Chofer Vehículo liviano

Nivel Central Concesiones Nelson Ricardo Cobián C. Chofer Sin especialidad



Región Institución Nombre Función Especialidad Educación Nivel Central Concesiones Hernán Patricio Molina H. Conductor(a) Sin especialidad

Nivel Central Dirección de Aeropuertos Paulo Molina Y. Chofer Vehículo liviano Básica

Nivel Central Dirección de Aeropuertos Juan Carlos Silva C. Chofer Vehículo liviano Media

Nivel Central Contabilidad y Finanzas Luis Antonio Araya E. Chofer Vehículo liviano

Nivel Central Contabilidad y Finanzas Osvaldo Evaristo Rojas A. Chofer Vehículo liviano

Nivel Central Dirección Gral. de Aguas Sergio Alfredo Arancibia C. Conductor(a) Sin especialidad

Nivel Central Dirección Gral. de Aguas Pablo Andrés Cifras V. Conductor(a) Sin especialidad

Metropolitana Dirección Gral. de Aguas Claudio Enrique Cuevas M. Conductor(a) Sin especialidad

Metropolitana Dirección Gral. de Aguas Patricio Fernando Díaz L. Chofer Vehículo liviano

Nivel Central Dirección Gral. de Aguas German Cristóbal García R. Conductor(a) Sin especialidad

Tarapacá DGOP David Tapia S. Chofer Sin especialidad

Nivel Central DGOP Juan Francisco Tudela M. Chofer Sin especialidad

Nivel Central Dirección de O. Portuarias Víctor Alejandro Romero G. Chofer Sin especialidad

Nivel Central Dirección de Vialidad Raúl Ángel Acevedo D. Chofer Vehículo liviano Media

Nivel Central Dirección de Vialidad Miguel Ángel Aguilera P. Chofer Vehículo liviano Media

Nivel Central Dirección de Vialidad Sergio Leonardo Ambrosetti M. Chofer Vehículo liviano

Nivel Central Dirección de Vialidad Patricio Héctor Amigo J. Chofer Vehículo liviano Media

Nivel Central Dirección de Vialidad Mauricio Alejandro Aranda M. Chofer Vehículo liviano Media

Nivel Central Dirección de Vialidad Pedro Juan Araya H. Chofer Vehículo liviano Media

Nivel Central Dirección de Vialidad Hugo Esteban Bravo S. Chofer Vehículo liviano Media

Nivel Central Dirección de Vialidad Luis Rene Caamaño V. Chofer Vehículo liviano Básica

Nivel Central Dirección de Vialidad Sebastián Andrés Cariz P. Chofer Vehículo liviano Media

Nivel Central Dirección de Vialidad Arnoldo Julio Chazeau R. Chofer Camion Media

Nivel Central Dirección de Vialidad Juan Francisco Della Rosa L. Chofer Vehículo liviano Media

Nivel Central Dirección de Vialidad Rodrigo Edgardo Díaz C. Chofer Vehículo liviano Media

Nivel Central Dirección de Vialidad Carlos Rodrigo Díaz C. Chofer Vehículo liviano

Nivel Central Dirección de Vialidad Héctor Igor Fredes A. Chofer Vehículo liviano Media

Nivel Central Dirección de Vialidad Juan Marcos Gaete S. Chofer Vehículo liviano

Nivel Central Dirección de Vialidad Miguel Darío González A. Chofer Vehículo liviano Media

Nivel Central Dirección de Vialidad José Luis Jiménez A. Chofer Vehículo liviano Media

Nivel Central Dirección de Vialidad Víctor Hugo Lubones C. Chofer Vehículo liviano Básica

Nivel Central Dirección de Vialidad Antonio Enrique Marchant A. Chofer Vehículo liviano Media

Nivel Central Dirección de Vialidad Richards Alfonso Méndez C. Chofer Vehículo liviano Media

Nivel Central Dirección de Vialidad Raúl Enrique Manuel Meza A. Chofer Camion Media

Nivel Central Dirección de Vialidad Fernando Hernán Ortega E. Chofer Vehículo liviano Media

Nivel Central Dirección de Vialidad Daniel Fernando Paredes O. Chofer Vehículo liviano

Nivel Central Dirección de Vialidad Héctor Enrique Peñaloza L. Chofer Camion Básica

Nivel Central Dirección de Vialidad Julio Cesar Quintana S. Chofer Vehículo liviano Media

Nivel Central Dirección de Vialidad Guillermo Arturo Ramírez R. Chofer Vehículo liviano Media

Nivel Central Dirección de Vialidad Cristian Leonardo Rivera A. Chofer Vehículo liviano Media

Nivel Central Dirección de Vialidad Ramón Esteban Romero O. Chofer Vehículo liviano Media

Nivel Central Dirección de Vialidad Domingo Alfonso Salazar D. Chofer Vehículo liviano Media

Nivel Central Dirección de Vialidad Alejandro Javier Saldivia C. Chofer Vehículo liviano Media

Nivel Central Dirección de Vialidad Héctor Rodrigo Solís C. Chofer Vehículo liviano Media

Nivel Central Dirección de Vialidad José Orlando Urra U. Chofer Vehículo liviano Media

Nivel Central Dirección de Vialidad Marcello Urrutia Y. Chofer Vehículo liviano Media

Nivel Central Dirección de Vialidad Patricio Enrique Yáñez T. Chofer Vehículo liviano Media

Nivel Central Dirección O. Hidráulicas Danilo Lucero L. Conductor(a) Vehículo liviano

Nivel Central Dirección O. Hidráulicas Marcelo Saavedra G. Conductor(a) Vehículo liviano

Tarapacá Fiscalía Fernando Torres M. Chofer Vehículo liviano

Nivel Central Dirplan Álvaro Antonio Muñoz F. Auxiliar -chofer Sin especialidad

Nivel Central Subsecretaría de OO.PP. Juan Francisco Blanco M. Chofer Sin especialidad

Nivel Central Subsecretaría de OO.PP. Antonio Coser S. Chofer Sin especialidad

Nivel Central Subsecretaría de OO.PP. Jorge Luis Martínez M. Chofer Sin especialidad

Nivel Central Subsecretaría de OO.PP. Eduardo Eugenio Molina G. Chofer Sin especialidad

Fuente: Elaboración propia con información proporcionada por la Subsecretaría de Energía



Si bien la información no es completa, es posible apreciar que se trata de personas

de sexo masculino, típicamente con educación media completa y sin estudios

superiores. Esta información ayudará a definir la forma de presentación de los

contenidos en el curso teórico.

1.2.2 Vehículos participantes

De acuerdo a lo establecido en l os términos de referencia, se contempla incorporar

en el plan piloto los vehículos 40 vehículos l ivianos, 5 buses y 5 camiones. En la

propuesta se hizo presente que la medición de consumos y rendimientos se

realizaría idealmente por medio de instrumentación a instalar en los vehículos, la

que se conecta al computador del vehículo y que incorpora un receptor GPS. En

consecuencia, la primera tarea a realizar consistirá en establecer la factibil idad

técnica de la instalación de dichos dispositivos de medición. Como se ha

mencionado previamente, esta factibil idad puede establecerse de manera

aproximada a partir de la marca, modelo y año de los vehículos, aunque la

verificación definitiva se produce sólo al momento de la instalación, por eventuales

diferencias de versiones y plantas de origen de los vehículos.

El l istado proporcionado por el mandante incluye 35 vehículos, que se l istan junto a

sus características en el siguiente cuadro. Cabe mencionar que cada uno de los

mencionados vehículos está asociado a alguno de los conductores descritos en la

Tabla 1-1.

Tabla 1-2: Listado de vehículos

Patente Marca Modelo Año Combustible Operación Carga Gps.

YV2645 Nissan D21 D/C Century 2005 Gasolina Mixta Sí No

BHLB26 Hyundai Tucson GL 4X4 2.0 2008 Diesel Mixta No No

FSFC39 Hyundai Sonata YF 2.4 GLS AT full 2WD 2013 Gasolina Mixta No No

DXXJ40 Chevrolet Max 3.5 2013 Diesel Urbana Sí No

FBSW28 Hyundai Sonata 2.0 2012 Gasolina Urbana No Sí

BGKB34 Hyundai Sonata NF GL 2.4 2008 Gasolina Urbana No No

ZU2590 Chevrolet D-Max 4x4 2007 Diesel Mixta No No

WF4663 Nissan Terrano D Cab 2.4 2006 Gasolina Mixta No No

DKPS58 Dodge Dakota Sxt 2012 Gasolina Mixta Si No

FJBD12 Nissan Station Wagon Xtrail 2013 Gasolina Mixta No No

YD2382 Nissan Terrano Dx-L2502 2005 Gasolina Mixta Si No

DRCZ90 Chevrolet Luv 2012 Diesel Mixta No

JCLB57 Nissan Terrano 2014 Diesel Mixta No

YD2387 Nissan Terrano 4x2 2005 Gasolina Mixta No No

GFJT44 Nissan Station Wagon Xtrail 2014 Gasolina Mixta No No

FHFS18 Mercedes Benz Sprinter 515 2013 Diesel Mixta Si No

SW3545 Chevrolet Luv D-Max 2.4 2007 Gasolina Mixta No No

YD2313 Nissan Terrano Dx-L2502 2005 Gasolina Mixta No No

ZU2657 Chevrolet Luv D-Max 2.4 2007 Gasolina Mixta No No

NW3558 Chevrolet Luv D-Max 2.4 2007 Gasolina Mixta No No

FHDV31 Nissan X-trail s 6mt (Xl901.1) 4x4 2013 Gasolina Mixta No No

FJBC97 Nissan X-trail 2013 Gasolina Mixta No No



Patente Marca Modelo Año Combustible Operación Carga Gps.

BYTZ93 Chevrolet Luv D-Max cc3.0 wt hr 2009 Diesel Mixta No No

FJBD21 Nissan Station Wagon Xtrail 2013 Gasolina Mixta No No

ZU3109 Chevrolet Luv D-Max 2.4 2007 Gasolina Mixta No No

FHDV33 Nissan X-trail 2013 Gasolina Mixta no

FJBD23 Nissan X-trail s 6mt (Xl901.1) 4x4 2013 Gasolina Mixta No No

YD2317 Nissan Terrano 4x2 2005 Gasolina Mixta No No

WF4666 Nissan Terrano dxl 2702c 2006 Gasolina Mixta No No

BHZG91 Chevrolet D-Max 4x4 2008 Diesel Mixta No No

GCLZ13 Nissan Terrano 4x4 2013 Diesel Mixta No No

WV6790 Iveco Daymler 2005 Diesel Sí

WV6839 Iveco Daymler 2005 Diesel Sí

DD3835 Mercedes Benz 1313 1988 Diesel Mixta Sí No

Fuente: Elaboración propia con información proporcionada por la Subsecretaría de Energía

1.2.3 Instalación del equipamiento

La etapa siguiente corresponde a la instalación del equipamiento para el

seguimiento del consumo de combustible. El kit de instrumentación completa para

un vehículo se compone, en términos conceptuales, de un dispositivo de lec tura de

datos del computado del vehículo (tipo ODB-II, protocolo disponible en una gran

variedad de vehículos modernos), un GPS y un sistema de comunicación. Esta

configuración funcionará de manera tal que el ODB-II leerá del computador del

vehículo los datos de consumo de combustible y del GPS la posición instantánea del

vehículo con una alta frecuencia, permitiendo la construcción de un “odómetro

virtual”. Posteriormente, con una frecuencia menor, se reporta la data (consumo,

recorrido, posición y hora) a un servidor donde se almacena para su posterior

análisis. El sistema cuenta con algunas medidas de resguardo, como

almacenamiento de una cantidad limitada de información en los casos en que se

presenten problemas de comunicación.

Si bien con el equipamiento descrito es posible obtener datos de gran precisión, es

necesario notar que la componente ODB-II, a pesar de util izar un protocolo

estandarizado, no siempre es factible de ser instalada en los vehículos, ya que no

todos siguen detalladamente dicho protocolo. El mercado ofrece distintas

alternativas de equipos ODB-II, algunos de los cuales funcionan mejor en algunos

tipos de vehículos, por lo cual es necesario analizar la l ista de la Tabla 1-2 para

escoger los equipos más apropiados. Sin embargo, como ya se ha discutido, la

verificación definitiva sólo puede hacerse a la hora de la instalación de los equipos,

pues a pesar de que los manuales suelen entregar l istados de marcas, modelos y

años con los que son compatibles, a veces pequeñas diferencias de versiones,

plantas de armado o nombre del modelo, se traducen en incompatiblidad.

En los casos en que no sea posible instalar los equipos ODB, el mandante deberá

decidir si desea mantener el vehículo en el programa o prefiere reemplazarlo por

otro compatible. Si se mantiene será necesario obtener los datos de consumo de

combustible de forma externa, a través de un protocolo de registro de las ca rgas de



combustible que será definido en detalle oportunamente, pero que en términos

generales consistirá a realizar cargas de combustible “a estanque lleno” y de

manera relativamente frecuente (a mayor frecuencia, mayor precisión),

registrando en cada ocasión fecha, hora, valor del odómetro del vehículo y

cantidad de combustible. Eventualmente, en estos casos podría instalarse la

componente GPS, de modo de tener una validación de las distancias recorridas. El

detalle del protocolo en este caso será definido en su momento, una vez que se

tenga mayor conocimiento de la cantidad de vehículos en esta categoría.

Si bien el protocolo descrito permite obtener, de una forma o la otra, una medida

del desempeño del vehículo (típicamente a través del análisis del indi cador

“rendimiento”, expresado en Km/l), el control de otras variables como tipo de viaje,

condiciones climáticas, estado del tránsito, estado de mantenimiento y otras, no

son controlables. Algunas de ellas, se podrán controlar externamente, por ejemplo,

a través de la preparación de una guía de preparación para la instalación que

establezca que el vehículo debe presentarse con estanque de combustible l leno,

con los neumáticos inflados a la presión sugerida por el catálogo, etc. Otras, sin

embargo, no serán controlables. Si bien es posible que la variabilidad implícita en la

operación del periodo de evaluación anule los eventuales sesgos, también es

posible que no, por lo que se ha decidido implementar una medición controlada del

consumo de combustible a través del desarrollo de un circuito estandarizado en el

cual se medirá el consumo al momento de instalar los equipos y al momento de

retirarlos, generando así dos mediciones (antes y después de la actividad

capacitación). El detalle del protocolo de medición así como el circuito mismo serán

definidos oportunamente, atendiendo a la cantidad de vehículos participantes que

puedan ser instrumentados y otras variables, pero en términos generales se

propone aplicarlo a una muestra de vehículos, diseñar un recorrido que util ice una

variedad de tipos de vías, que tenga una duración acotada (15 min,

aproximadamente) y que se haga con control de personal dispuesto por el

consultor (para asegurar el cumplimiento del circuito).

Para facil itar la instalación, se preparará y entregará a la Subsecretaria de Energía

un programa detallado de instalación, donde se establecerá los lugares, fechas y

horarios en que cada vehículo y sus conductores se reportarán a la instalación.

De modo de optimizar la cantidad de equipos a util iza r, se ha planificado realizar la

instalación del equipamiento en dos grupos de aproximadamente el mismo

número de vehículos. Luego de dos semanas de instalados los equipos se

procederá a su desinstalación para luego ser instalados en el segundo grupo. Dos

semanas después de eso, se estará en condiciones de iniciar los cursos de

capacitación, para posteriormente esperar otras dos semanas y desinstalar los

equipos del grupo y volver a instalarlos por otras dos semanas en el grupo 1.

Este programa establece periodos de una semana completa para la instalación del

equipamiento en cada grupo, lo que se estima suficiente ya que cada grupo no



tendrá más de 25 vehículos. El programa incluirá tanto los vehículos l ivianos como

los vehículos pesados participantes.

El Equipo Consultor desea enfatizar la necesidad y conveniencia de asegurar que

los vehículos se reporten a sus citas de instalación de acuerdo al programa, ya que

el personal que ejecutará las instalaciones trabajará de acuerdo al mismo programa

y si se producen atrasos o inasistencias se genera un efecto en cadena que podría

afectar el desarrollo del proyecto. De acuerdo lo indicado en las bases, además de

hacer recomendaciones verbales al conductor sobre las precauciones necesarias

para asegurar su debido funcionamiento y protección, al materializar la instalación

se le entregará recomendaciones similares por escrito, en un documento que será

especialmente preparado al efecto. Asimismo se solicitará al conductor que firme

un documento de recepción conforme del equipamiento instalado.

Para fines de programar el tiempo que cada conductor deberá dedicar a esta

actividad, considérese medio día para la instalación y medio día para la

desinstalación, incluyendo el tiempo de viaje hacia y desde el taller donde se

realizará el trabajo, la instalación propiamente tal y el desarrollo del circuito (en los

vehículos que estén en la muestra). Nótese que los vehículos del grupo 1 deberán,

en principio, asistir dos veces al proceso de instalación y dos al proceso de

desinstalación.

1.2.4 Medición de línea base de consumos y rendimientos

A medida que los vehículos vayan siendo equipados se procederá a hacer un test

remoto de un día de duración para asegurar que el equipamiento esté operando

debidamente y si los resultados son favorables se procederá a hacer las mediciones

a partir del siguiente día hábil.

Los datos capturados en los computadores de los vehículos serán transmitidos a un

servidor en conjunto con los datos transmitidos por el receptor GPS. Esta

transmisión será realizada vía la red GPRS y el Equipo Consultor recibirá los datos

en sus propias instalaciones vía Internet.

Una vez terminado el periodo de línea base, se procederá al análisis de los datos de

los circuitos estandarizados, de los datos de los protocolos de medición alternativo

y de los datos obtenidos por instrumentación y se desarrollará los indicadores de

desempeño, típicamente rendimiento [Km/l], posiblemente desagregado por

distintas condiciones de circulación (urbano en horario punta, urbano en hor ario

valle, interurbano, u otros).

1.2.5 Capacitación

a) Curso teórico de conducción eficiente

De acuerdo a lo propuesto por el Equipo Consultor los cursos teóricos se realizarán

en dos grupos de aproximadamente 25 participantes y tendrán una duración de un



día cada uno. Se preparará oportunamente los l istados de los conductores que

deben asistir a cada curso, bajo un programa que se preparará de tal manera que

los participantes asistan a sus respectivos cursos teóricos después que se haya

completado las mediciones iniciales para establecer la l ínea base de consumos y

rendimientos.

De acuerdo a lo indicado en la propuesta, el curso teórico tendrá una duración de

un día hábil completo, dividido en varias sesiones separadas por intervalos de

descanso. Si bien el material disponible para este tipo de capacitaciones puede

presentarse en cursos más extensos, considerando que no necesariamente se

tratará de conductores profesionales sino que se podría incluir personal del sector

público cuyas tareas principales son otras pero que en el curso de su trabajo

necesitan conducir, se sugiere que en este plan piloto se trabaje con un curso de un

día de duración. Como hacia el final del programa se realizará una actividad para

evaluar en profundidad el efecto del curso como lo perci ben los participantes, así

como su actitud general hacia la actividad de conducción y de eficiencia energética

asociada, existirá una oportunidad de escuchar la opinión de los participantes

respecto de la duración del curso, la que podría ser relevante para el planeamiento

de cursos posteriores.

La relatoría de estos cursos estará en manos del Ingeniero Francisco Unda como

relator principal y del Ingeniero Gabriel Montero como relator alterno. Los

contenidos del curso se desarrollarán oportunamente, así como el material de

apoyo que se empleará y que se entregará a los participantes. Los cursos se

l levarán a cabo en acomodaciones adecuadas de acuerdo a lo solicitado en las

bases, asegurando además de la disponibilidad de computador y proyector.

Cada sesión será evaluada por los participantes en cuanto a su nivel de satisfacción

y calidad del curso, de acuerdo a un formulario previamente diseñado y aprobado

por la contraparte del estudio. Los resultados de esta evaluación permitirán

identificar posibles mejoras al curso, las cuales serán propuestas por el consultor al

mandante para su futura implementación.

La realización del curso involucra los siguientes componentes:

Acreditación de los alumnos al inicio del curso

Café a media mañana y almuerzo al mediodía

Se levantará una lista de asistentes y se hará registro fotográfico.

Se aplicará el proceso de evaluación del curso

b) Curso práctico de conducción eficiente.

Se realizará un módulo práctico de capacitación en conducción eficiente. Al efecto

se trabajará en grupos de cuatro personas, quienes recibirán capacitación del tipo

“coaching” a bordo de uno de los vehículos participantes en el programa. El

instructor del curso práctico observará el estilo de conducción de los participantes



levantando comentarios y observaciones de mejoramiento. En la medida que sea

necesario y apropiado el instructor realizará demostraciones prácticas. Se aplicará

como principio del diseño y organización de este módulo que todos los

participantes en el programa tengan la oportunidad de que su estilo de conducción

sea observado y comentado por el instructor y compañeros. Se estima que las

sesiones en terreno conduciendo vehículos tendrán una duración de medio día,

aunque esto podría ajustarse en terreno según la necesidad de coaching que el

instructor detecte en el curso de las sesiones.

Se mantendrán registros de cada sesión de los cursos prácticos, en los que se

registrará a lo menos las fechas y horas de los cursos, la identidad de los asistentes

y una reseña de las actividades realizadas , incluyendo una referencia de las rutas

empleadas para realizar el coaching. También se podrán registrar observaciones del

instructor que él considere atingentes para el desarrollo de los cursos permanentes

que presumiblemente podrían realizarse como cons ecuencia posteriores

experiencias.

Se preparará oportunamente un listado de cursos y su programación y, tal como se

ha discutido para otras tareas, será de gran importancia poder cumplir con dicho

programa para no producir descalces con otras tareas del pr oyecto.

1.2.6 Medición de consumos y rendimientos posterior a la capacitación

Una vez que los participantes hayan completado sus cursos teóricos y prácticos se

procederá a realizar las mediciones de consumos y rendimientos de cada uno de

ellos, a fin de establecer datos que se puedan comparar con los de la l ínea base de

consumos y rendimientos que se habrá determinado al comienzo de las actividades

del programa.

Para ello, se procederá a dar un plazo de dos semanas para acumular datos del

grupo 2, cuyos equipos serán posteriormente traspasados al grupo 1 por otras dos

semanas.

Una vez terminado el periodo de análisis base, se procederá al análisis de los datos

de los circuitos estandarizados, de los datos de los protocolos de medición

alternativo y de los datos obtenidos por instrumentación y se desarrollará los

indicadores de desempeño, típicamente rendimiento [Km/l], posiblemente

desagregado por distintas condiciones de circulación (urbano en horario punta,

urbano en horario valle, interurbano, u otros).

1.2.7 Determinación de los ahorros de combustible

El cálculo de los ahorros de combustible que se generen como resultado de la

aplicación del programa de capacitación se realizará de acuerdo a una metodología

basada en los datos de consumo obtenidos por distintos medios durante las fases

de determinación de línea base y de mediciones post capacitación.



En esta etapa se explorarán distintas medidas ahorro basadas en la comparación de

los indicadores de desempeño en las situaciones ex ante y ex post. Por ejemplo,

será posible comparar de forma aislada o agregada a cada vehículo o a grupos e

vehículos similares, así como a indicadores agregados o desagregados según

condiciones de circulación.

Es posible que la medición física de los consumos y de lo kilometrajes rec orridos

sea suficientemente confiables en la medida que se basen en la correcta aplicación

de la tecnología OBD, pero esto no es suficiente para aislar el desempeño de la

conducción del vehículo de otras variables que influyan en su rendimiento, como

por ejemplo el estado general de mantenimiento del vehículo y muy especialmente

las condiciones de los flujos de tráfico en los que operen los vehículos. Por ello, el

análisis de los datos obtenidos en los circuitos estandarizados será de especial

interés.

También se analizará los datos del GPS para obtener información de los

movimientos de los vehículos, tanto en términos de rutas como de horarios, de tal

manera que sea posible cruzar esta información con datos conocidos de

condiciones de tráfico. Dependiendo de las rutas en las cuales se empleen los

vehículos se podrá segmentar la información para segregar casos de alta

congestión y considerarlos separadamente o bien ignorarlos para el cálculo final.

Este tipo de aproximación se basará por supuesto en un anális is estadístico

detallado de los datos que se obtengan vía GPS de la instalación OBD.

Sobre la base de los análisis anteriores, se concluirá sobre el impacto del plan de

capacitación.

1.2.8 Evaluación general de la aplicación del curso de capacitación

El Equipo Consultor considera conveniente realizar una actividad de evaluación del

impacto del curso entrevistando o realizando focus groups según sea más

adecuado a al menos una proporción de los participantes. Un foco de preocupación

que será abordado en esta investigación final del programa es la actitud de los

participantes respecto de la aplicación de medidas de eficiencia energética en su

ámbito de trabajo. También se propone realizar algunas entrevistas a una muestra

de personas seleccionadas de entre los supervisores o ejecutivos de las

organizaciones donde se desempeñan los participantes. Estos dos asuntos, la

percepción de los participantes y la de sus jefes respecto de sus respectivos roles

en un programa de eficiencia energética se consideran muy relevantes en el

desarrollo de un plan piloto como el que se realizará en este programa, porque en

definitiva la eficiencia energética de la conducción está inevitablemente asociada a

la manera como el conductor se comporta personalmente al volante del vehículo y

esto a su vez se relaciona con la actitud que al respecto adopte su jefe. El Equipo

Consultor cree que esta será una contribución substancial al diseño de actividades

permanentes de este tipo, porque permitirá identificar actitudes que podrían

requerir la aplicación de medidas específicas de incentivos de algún tipo para



establecer la eficiencia energética como una práctica permanente en las

organizaciones involucradas; al respecto se trata ni más ni menos que de la

creación de una cultura de efici encia energética que debería extenderse más allá

del conductor, a la organización en su conjunto y muy especialmente al ejecutivo o

supervisor responsable. Esto no es un tema trivial ni mucho menos, las

modificaciones de comportamientos personales y la ins talación en la organización

de nuevas culturas temáticas como esta es algo en lo que el Equipo Consultor ha

adquirido bastante experiencia en el desarrollo de una variedad de proyectos de

eficiencia energética, la cual indica que se trata de un proceso lento y difícil , que

requiere por sobre todo de continuidad y de reforzamiento continuado.

1.2.9 Cierre del programa

La última actividad del programa será una reunión o ceremonia de cierre, que sirva

para presentar a los participantes y al mandante la experiencia a cumulada durante

el proyecto y la evaluación que los participantes hagan del curso, lo cual será

seguido por la presentación de diplomas a los participantes. Este último punto es

de especial importancia ya que permite generar un elemento concreto de evidencia

de participación en una actividad de este tipo y con ello contribuir a interesar a

otras personas en participar en actividades como esta. También es importante que

en esta actividad de cierre participen ejecutivos de las organizaciones participantes,

quienes preferiblemente deberán ser del más alto nivel que sea posible. De esta

manera se demuestra a la organización en su conjunto que la dirección de la

organización tiene un interés directo en la problemática de la eficiencia energética

y que está dispuesta a hacer su parte para incentivar a los funcionarios a adoptar

una actitud de conservación de la energía y para asistirlos en el proceso de

desarrollo de dicha actitud.

1.3 Plan de trabajo

En el cuadro siguiente se presenta un programa detallado de actividades a conducir

durante el desarrollo del proyecto.

plan piloto de - dataset.cne.cldataset.cne.cl/energia_abierta/estudios/minerg/plan piloto de... ·...

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