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Plan Estratégico para la Seguridad Vial

de Motocicletas y Ciclomotores

Resumen Ejecutivo

Plan Estratégico para la Seguridad Vial de Motocicletas y Ciclomotores

Resumen Ejecutivo

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Presentación

as motos están de actualidad y, como dice el ministrodel Interior Alfredo Pérez Rubalcaba, “han venido para

quedarse”, así que ahora toca gestionar su seguridad.Todos los estudios y prospecciones anuncian un

aumento del parque de motocicletas en el futuro, debidoa su consolidación como alternativa al automóvil para losdesplazamientos urbanos. Estos mismos informes apun-tan a que, por mucho que se aconseje el uso del trans-porte público, siempre tendrá que existir un vehículo paradesplazarse individualmente por la ciudad. Conviene noolvidar que el coche es un vehículo pensado, diseñado yfabricado para la carretera mientras que algunas motoci-cletas son vehículos ideados y adaptados a la circulaciónpor la ciudad, o sea que las características del cochenunca podrán competir con las ventajas que aporta lamotocicleta para su uso en la ciudad.

En Londres, las motos proliferan, como alternativa alcoche, a partir del establecimiento del peaje urbano paraacceder al centro de la ciudad del que quedaron exclui-das. En París, los ciudadanos descubren su utilidad conmotivo de una huelga de transporte público y las autori-dades francesas nos explican que, cada vez que se dauna circunstancia similar, suben las ventas. En Madrid, suaumento en los últimos años es espectacular. Y en ciuda-des como Roma y Barcelona siempre han estado presen-tes por razones culturales y de clima.

El parque de motocicletas ha crecido en nuestro paísmás del triple que el de coches. Entre el año 2003 y elaño 2007, las motocicletas se han incrementado en un53% mientras que los turismos han crecido un 16%, lascifras hablan por sí solas.

Todos sabíamos que las motos de pequeña cilindradaiban a aumentar en las ciudades lo que no esperábamoses que también fueran a hacerlo las de alta cilindrada.

Entre el 2003 y el 2007, se han matriculado 316.644motos de más de 500 cc y esto son muchas motos ymuy grandes.

¿Por qué? Porque los accesos a las ciudades presen-tan dificultades de fluidez para la circulación de coches altener altos niveles de saturación en las horas punta ymuchos ciudadanos que viven a kilómetros del centrohan encontrado su alternativa en la moto de alta cilindra-da. Además son atractivas, entran por los ojos y hastapueden servir el fin de semana para hacer una escapadacon la sensación de libertad, potencia y aire juvenil queproporcionan.

Hasta aquí todo parece normal si no fuera porque lasmotos tienen un riesgo especial y exigen más atención yprudencia en su manejo.

Según recientes estudios, el riesgo de matarse en unaccidente de tráfico en moto es 17 veces superior al dematarse en un turismo.

Para dar una medida de la gravedad del problema quesupone la accidentalidad de este tipo de vehículos revise-mos los datos: entre los años 2003 y 2007, mientras queel total de muertos por accidente de tráfico en carreteraha descendido en España un 31%, los muertos por acci-dentes de motocicleta han aumentado un 77%.Especialmente preocupante fue el verano del 2007 en elque los muertos en motocicleta aumentaron un 53%. Elpropio Ministro del Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba, con-vocó a los representantes de los usuarios el 2 de octubrepara dar impulso a la solución de un problema que repre-senta una tragedia, inaceptable socialmente.

El problema no es sólo nuestro ya que afecta a todaEuropa, hasta el punto de que el Comisario Europeo deTransportes, el francés Jaques Barrot, afirmó que actual-mente uno de cada cuatro fallecidos en accidente de trá-

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RESUMEN EJECUTIVO

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fico va en moto, pero si no hacemos nada y no tomamosmedidas se mantendrá la tendencia, por lo que en el2010 un tercio de los muertos en accidente de circula-ción sería usuario de moto.

A principios del 2007, el debate había quedado abier-to con la creación, en enero de ese año, del grupo de tra-bajo GT-52 “Motocicletas y seguridad vial”. El grupo secreó en el marco del Consejo Superior de Seguridad Vialy tenía como principio conseguir una estrategia compar-tida para mejorar la seguridad de las motocicletas.

En este debate había que evitar caer en el riesgo fácilde buscar un culpable, que siempre suele ser otro, y con-tinuar contabilizando accidentes y víctimas. Había queevitar caer en la tentación de que los motoristas culpasena las administraciones por las infraestructuras y las admi-nistraciones culpasen a los motoristas por su falta deatención y prudencia.

Sorprendentemente al final se impuso el sentidocomún, se aceptó que estábamos ante un problema detodos que necesitaba de una visión compartida y quehabía que ponerse a trabajar juntos.

Con los trabajos de este grupo vimos que la formaciónsiempre había estado volcada en el automóvil, que el pro-pio nombre de “autoescuela” lo ponía de manifiesto, quela motocicleta había sido considerada un vehículo margi-nal y que, en materia de formación para el acceso a laconducción, habría que darle a las motocicletas la impor-tancia que tienen y merecen. Este es un reto para laadministración y para las autoescuelas.

Reconocimos que el diseño viario lo habíamos hechoen función del automóvil y que, en un entorno con cadavez más motocicletas, habría que repensar el diseño via-rio adecuándolo a la nueva realidad. La adopción demedidas como dobles líneas de retención, algún carrilmás ancho, carril bus para motos……Este es un retopara los ingenieros.

Valoramos que la industria del automóvil había idoevolucionando, pasando de vender potencia a venderseguridad y que la industria de la motocicleta estaba

todavía en la potencia y no había hecho el salto adelan-te que la sociedad demanda. ABS, airbags, protectoreslaterales, tres ruedas… Este es un reto para los fabri-cantes.

Concluimos que habría que diferenciar entre la circula-ción en las ciudades y en las carreteras porque los usua-rios, los accidentes y los problemas son distintos.

Constatamos que en la ciudad los accidentes se pro-ducen con más frecuencia en los cruces, por la indiscipli-na a las luces de los semáforos, y que tendremos que uti-lizar las nuevas tecnologías para vigilar este asunto y queel control de los semáforos en la ciudad podría ser seme-jante a lo que los radares han sido en la carretera. Este esun reto para los ayuntamientos.

Sabíamos que los concesionarios y vendedores sonsiempre grandes aficionados a las motos y conocen a loscompradores porque tratan frecuentemente con ellos,por lo que tendrían que asumir su responsabilidad ydifundir las normas de uso, los consejos de experto, elmanual de instrucciones y hasta algún curso de familiari-zación con el vehículo.

Todos estuvimos de acuerdo en que las asociacionesde motoristas tendrían que liderar y comprometerse en elcambio hacia comportamientos más seguros como lohan hecho las asociaciones de automovilistas.

Y debatimos juntos sobre muchos asuntos más, quehan quedado reflejados en un documento de todos ypara todos: el Plan Estratégico para la Seguridad Vial deMotocicletas y Ciclomotores.

Antes no teníamos plan, ahora ya lo tenemos. Soloqueda aplicarlo, que no es poco, y trabajar para conse-guir un país un poco más seguro también para los moto-ristas.

Pere Navarro OlivellaDirector General de Tráfico

Dirección y coordinaciónObservatorio Nacional de Seguridad Vialde la Dirección General de Tráfico

NIPO: 128-08-195-4

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Índice

• Plan Estratégico para la Seguridad Vial de Motocicletas y Ciclomotores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Principales datos sobre el fenómeno moto y su problemática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Una visión compartida por todo el sector de las 2 ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Los dos objetivos del plan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Las 36 medidas y las 16 medidas prioritarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

• El árbol de soluciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

• Descripción de las medidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

• Sistema de gestión y seguimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

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Durante el año 2007 la Dirección General de Tráficoha liderado la elaboración de un Plan de SeguridadVial orientado a reducir la siniestralidad de lasmotocicletas y los ciclomotores.

Este plan tiene como objetivo básico invertir la ten-dencia creciente, en la evolución del número demuertos y heridos graves por accidentes, que seha venido registrando en los últimos años, y que seha visto especialmente agravada con las cifrascorrespondientes al año 2007.

Principales datos sobre el fenómenomoto y su problemática

Las cifras globales de siniestralidad para todos losvehículos se han reducido entre 2003 y 2006 deforma significativa en un 24%. No ha ocurrido lomismo en el caso de las motocicletas, en el que seha producido un incremento del 31%, pero sí en elde ciclomotores, con un descenso del 21%.

Según el European Transport Safety Council en suinforme PIN (Panel INdex) 2007, el riesgo de moriren accidente de tráfico en moto es 17 veces mayorque en turismo.

Figura 1: Evolución de las víctimas mortales (2003-2006). Carretera y zona urbana.

Las cifras de muertos y heridos graves de motocicle-ta aumentan tanto en zona urbana como en carrete-ra, pero muy especialmente en carretera. Entre 2003y 2006 los muertos en carretera han crecido un 38%y los muertos en zona urbana un 12%.

Si atendemos a la evolución del parque de vehículos,entre el 2003 y el 2006 el parque de turismos crecióun 10%, el de ciclomotores un 9% y el de motocicle-tas un 35%. Este elevado crecimiento en el número demotocicletas no se ha distribuido de forma homogé-nea entre los distintos segmentos. En efecto, el seg-mento que más ha crecido, un 79%, es el de motosde entre 75 y 125 centímetros cúbicos (250.000motos más), seguido del de motos de cilindradassuperiores a 500 centímetros cúbicos que ha crecidoun 45% (170.000 motos más) en esos tres años.


500

450

400

350

300

250

200

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

02003 2004 2005 2006

Turismos

Ciclomotores

Motocicletas

3.216

391

367 361

400

472

481

308313

2.3932.096

2.693

RESUMEN EJECUTIVO

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En el año 2006 las motocicletas representaban el 7%del parque de vehículos, participaron en el 15% delos accidentes y supusieron el 12% de los muertospor accidente de tráfico. Los ciclomotores, por suparte, representaban el 8% del parque de vehículos,participaron en el 18% de los accidentes y supusie-ron el 7,5% de los muertos en accidente de tráfico.

En cuanto al número absoluto de víctimas, en el2006 se registraron 481 muertos en motocicleta y308 muertos en ciclomotor. En ese mismo año,hubo 3.152 heridos graves en motocicleta y 3.185en ciclomotor.

En el año 2006, en las motocicletas de 500 cm3 ymás se registraron el 75% de las víctimas mortales.En las motocicletas de hasta 125 cm3 se registra-ron el 12% de las víctimas mortales.

Figura 2: Distribución de las víctimas mortales en motocicleta según cilindrada. 2006. Carretera y zona urbana.

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

De 750 cc y más; 28%

De 500 a 749 cc; 47%

De 250 a 499 cc; 6%

De 126 a 249 cc; 6%

Hasta 125 cc; 12%

75%

Las motos de 750 a 1.000 cm3 presentan la tasa demuertos por 100.000 vehículos más alta, con 78muertos por 100.000 motos. La siguiente franja es lade las motos de 500 a 749 cm3, con una tasa de 48muertos. Las motos de hasta 125 cm3 tienen unatasa de 6.

Tabla 1. Muertos en motocicleta por 100.000 vehículosde parque según cilindrada. 2006. Carretera y zona urbana

Cilindrada Muertos/100.000 Vehículos

Más de 1000 cc 34De 750 a 1000 cc 78De 500 a 749 cc 48De 250 a 499 cc 13De 126 a 249 cc 5Hasta 125 cc 6

A lo anterior hay que añadir la alarma que salta enjulio de 2007 cuando el seguimiento diario de losaccidentes mortales en carretera a 24 horas(número de muertos contabilizado en las 24 horassiguientes al accidente y no en los 30 días siguien-tes, que es el criterio utilizado en las estadísticasdefinitivas), arroja un incremento del número demuertos en motocicleta del 58% con respecto almismo mes del año previo. Esta tendencia, quecomienza en marzo de 2007, se mantiene hasta laactualidad de forma que, de enero a octubre de2007, el número de motociclistas muertos encarretera es un 33% superior al del año anterior.


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Una Visión Compartida por todo el sector de las 2 ruedas

Para dar respuesta a este problema, la DGT consti-tuyó, en el primer trimestre del año 2007, un Grupode Trabajo formado por representantes de los princi-pales actores del sector de las 2 ruedas: fabricantes,distribuidores, aseguradoras, administraciones loca-les, asociaciones de usuarios, etc. El objetivo de estegrupo ha sido asegurar el máximo nivel de consen-so, tanto en el diagnóstico de las causas del proble-ma como en el diseño de las soluciones.

Los miembros del Grupo de Trabajo son los siguien-tes: Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, ANES-DOR, Asociación Mutua Motera, Ayuntamiento deBarcelona, Ayuntamiento de Madrid, DirecciónGeneral de Tráfico, FECAVEM, GANVAM, Ministeriode Fomento, Ministerio de Industria, Turismo yComercio, RACC, RACE y UNESPA.

La Visión Compartida que ha alcanzado el Grupode Trabajo se traduce en un consenso en torno avarios pilares:• Un entendimiento común de la magnitud y la

naturaleza del problema de la siniestralidad de lasmotos.

• La necesidad y la voluntad de aunar los esfuerzosde todo el sector para solucionarlo.

• La conveniencia de otorgar un tratamiento dife-renciado a la carretera y a la zona urbana, ya quelos factores de riesgo asociados a cada entornodifieren.

• El convencimiento de que no existen “recetasmilagrosas” y de que la solución al problema esejecutar una batería de medidas de forma coordi-nada y sostenida en el tiempo.

• La consideración del Plan de Seguridad Vial deMotos como el marco de acción común y laherramienta de trabajo que ha de guiar la puestaen práctica de todas esas medidas.

Fruto de este trabajo, el presente Plan deSeguridad Vial de Motos se ha dotado de dos obje-tivos, ambos dirigidos a que la siniestralidad de lasmotos se asemeje, de forma progresiva, a la de losturismos y contempla la ejecución de 36 medidasque cubren los diferentes ámbitos que afectan a laseguridad vial de estos vehículos.

Los dos Objetivos del Plan

1 Invertir la tendencia al alza del número de muer-tos y heridos graves entre los usuarios de motosen nuestras carreteras, pueblos y ciudades.

2 Conseguir que el número de muertos por cadacien mil motocicletas, que se ha mantenido esta-ble durante los últimos años en torno a 25, inicieun decrecimiento sostenido en el tiempo.

RESUMEN EJECUTIVO

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Las 36 Medidas y las 16 Medidas prioritarias

Las 36 medidas que contiene el plan hacen especialhincapié en los que constituyen los cuatro ámbitos dela siniestralidad de motocicletas y ciclomotores:• Mejorar la preparación de los motoristas para la

conducción segura, tanto en las pruebas deacceso como en la formación complementaria enseguridad vial

• Reducir los escenarios de alta siniestralidad queafectan a este tipo de vehículos

• Combatir las prácticas de riesgo de los conduc-tores de motocicletas y ciclomotores

• Asegurar la adopción de medidas paliativas quereduzcan la lesividad de los accidentes

Las 36 medidas del plan se han analizado y priori-zado atendiendo a cuatro variables:• Impacto en los objetivos del plan• Viabilidad• Recursos necesarios para su ejecución• Consenso que despierta en el grupo de trabajo

De esas 36 medidas, 16 han sido consideradasprioritarias. Estas medidas prioritarias mantienen unequilibrio desde tres perspectivas:• Entorno al que se dirigen: el 50% a carretera y el

otro 50% a zona urbana• Destinatarios principales: el 79% dirigidas espe-

cíficamente a motoristas y el 21% restante afectaal resto usuarios de la vía

• Agentes implicados en el despliegue: un 69%requiere la participación de varios agentes

Cada una de las 36 medidas incluye una o variasacciones concretas, cuya puesta en marcha se vaa realizar en un horizonte temporal de cuatro años.

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El Plan se estructura en 4 ámbitos de actuación,12 programas y 36 medidas, 16 de las cuales son consideradas prioritarias.

A estos 4 ámbitos de actuación directa, hay queañadir un ámbito adicional de naturaleza horizontaldenominado “Información y Conocimiento” dirigido adisponer de más y mejor información relacionadacon la seguridad vial de las 2 ruedas, por un lado ya que esta información setransforme sistemática-mente en conocimientoque contribuya, directa oindirectamente, a la con-secución de los objetivosdel plan, por otro.

Las 16 medidas prioritarias aparecen resaltadas.

Modificar pruebas de acceso

Acceso progresivo

Formación en seguridad vial

Gestión del tráfico

Adaptación de la infraestructura

Equipamiento y características de los vehículos

Concienciación

Acciones preventivas sobresegmentos de conductores en función a PdR

Detección y sanción de PdR

Infraestructura

Asistencia

Equipamiento del motorista

Reducir Víctimas de Accidentes

APreparar a los motoristas para la conducción segura

BMinimizar Escenarios de Alta Siniestralidad (EAS)

CCombatir Prácticas de Riesgo (PdR)

DAdoptar Medidas Paliativas

El árbol desoluciones

RESUMEN EJECUTIVO

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1 Potenciar la formación en seguridad vial en las pruebas de acceso a la moto

2 Incorporar a las pruebas del permiso de 4R la temática “moto”

3 Retrasar la edad mínima de acceso a determinados vehículos

4 Acceso progresivo en función de la edad y la experiencia

5 Educación en seguridad vial

6 Incentivos para la participación en cursos/obtención certificado

7 Cursos de seguridad vial para colectivos profesionales

8 Incorporación de la moto en los planes de formación de las empresas

9 Evaluación de medidas de segregación y convivencia en el tráfico

10 Evaluación de medidas de modificación de las condiciones de intersecciones

11 Mejora de la adherencia de la vía

12 Mejora de la conservación y el estado de la red viaria

13 Auditorías de seguridad vial

14 Actuaciones específicas sobre TCAs

15 Sistemas de control del equipamiento y las prestaciones

16 Mejora de los sistemas de seguridad de los vehículos

17 Fomento de la investigación

18 Impulso de su sistema de valoración y puntuación tipo EURONCAP

19 Mejora de la visibilidad del vehículo

20 Incentivos económico-fiscales para la renovación del parque

21 Campañas específicas orientadas a PdR

22 Campañas específicas a vehículos de 4R

23 Pacto de los medios de comunicación contra las PdR

24 Fortalecimiento de la distinción entre el uso de la motocicleta como elemento de movilidad vs uso deportivo

25 Medias especiales contra conductores reincidentes

26 Potenciar que las empresas realicen el seguimiento de los cursos de seguridad vial de sus empleados profesionales

27 Fomento de la incidencia de las PdR en las primas de seguros

28 Modificación del esquema sancionador de PdR

29 Incrementar la vigilancia sobre las PdR

30 Sustitución/protección de biondas

31 Señalización vertical

32 Reducir los tiempos de asistencia en accidente

33 Introducción del E-Call

34 Uso correcto del casco

35 Establecer un estándar mínimo de equipamiento adicional

36 Potenciar la investigación de equipamiento

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Descripción de las Medidas(2008-2011)

A continuación se describen, de forma resumida,las 36 medidas contenidas en el plan.

Medida 1. Potenciar la formación en seguridad vial en las pruebas de acceso a la moto

La formación en seguridad vial se contempla desdeuna doble perspectiva, teórica y práctica. La forma-ción teórica hará especial hincapié en la conduc-ción defensiva resaltando las maniobras de losvehículos de 4 ruedas que suponen un grave ries-go para los motoristas. Estos nuevos contenidosteóricos tendrán adecuado reflejo en las pruebasde control de conocimiento de todas las autoriza-ciones administrativas para conducir vehículosmotorizados de 2 ruedas.

La formación práctica para la obtención de losactuales permisos A1 y A, y del nuevo permiso A2que se describe en una medida posterior del plan, sereforzará con la exigencia de pruebas de comporta-miento en circuito cerrado y la realización de pruebasde circulación en vías abiertas al tráfico general bajola dirección de un profesor de formación vial. En loque respecta al futuro permiso para la conducciónde ciclomotores, se incorpora la obligatoriedad derealizar tanto pruebas teóricas como pruebas prác-ticas de comportamiento en circuito cerrado.

Finalmente, se promoverá la realización de un cursovoluntario de tres a seis horas de duración para aque-llos titulares del permiso B con más de tres años deantigüedad que quieran conducir motocicletas dehasta 125cc. Este curso voluntario constará de trescomponentes: conocimiento del vehículo, riesgos dela conducción de motos y prácticas de circulación.

Medida 2. Incorporar a las pruebas delpermiso de 4 ruedas la temática “moto”

Las colisiones entre vehículos de 2 ruedas y otrosvehículos representan el 70% de los accidentes demotocicletas y ciclomotores. En zona urbana, en 3de cada 4 accidentes de moto, se produce una coli-sión de la moto con otro tipo de vehículo.

Las pruebas de acceso a los permisos de conduc-ción de vehículos de 4 ruedas (B, B+E, C1, C1+E,C, C+E, D1, D1+E, D y D+E) deben contribuir a quelos conductores de estos vehículos se familiariceny sensibilicen con el comportamiento y las prácti-cas de conducción habituales de otros usuarios dela vía, máxime si se trata de usuarios vulnerablescomo los motoristas.

Esta medida contempla la elaboración de un pro-grama específico de formación en seguridad vialpara la familiarización, concienciación y sensibiliza-ción de los conductores de vehículos de 4R en rela-ción a los usuarios vulnerables en general y a losmotoristas en particular.

RESUMEN EJECUTIVO

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Medida 3. Retrasar la edad mínima deacceso a determinados vehículos

Se considera que el conducir determinados tiposde vehículos requiere una madurez personal míni-ma, independiente de la experiencia. Para valoraresta madurez se suele utilizar la edad del individuo.Este ámbito de actuación contempla retrasar laedad mínima de acceso a los vehículos ciclomoto-res de los 14 años actuales a los 15.

Medida 4. Progresión en función de laedad y la experiencia

La progresión en el acceso persigue que las pres-taciones de un vehículo evolucionen de forma“pareja” a la experiencia de su conductor. Se pre-tende introducir un nuevo tipo de permiso “interme-dio” entre los actuales A1 y A, que se denominaráA2. Este nuevo permiso A2 facultará a los mayoresde 18 años para la conducción de motocicletas dehasta 400cc. Para acceder al permiso A, por suparte, será imprescindible haber sido titular del A2durante al menos dos años.

En el marco de este ámbito de actuación se valo-rarán además otras actuaciones de fomento delacceso progresivo, tales como la limitación de velo-cidades máximas, la limitación de las zonas y fran-jas horarias en las que se autoriza la conducción endeterminados tramos de edad o niveles de expe-riencia, la prohibición de ingerir alcohol a conducto-res noveles y de llevar acompañante en el vehículodurante el periodo inicial de tenencia del permiso.

Medida 5. Educación en seguridad vial

En el marco de esta medida se promoverá y facili-tará la incorporación de la seguridad vial al sistemaeducativo mediante la realización de labores de con-cienciación y asesoramiento técnico a ComunidadesAutónomas, a editoriales y a profesionales de la edu-cación, para la consideración de la seguridad vialcomo una materia trasversal “subsumible” en laimpartición de otras asignaturas.

En cuanto a la educación no reglada, principalmen-te los cursos opcionales de educación vial paraprofesores de educación primaria y secundaria (ej.:UNED), los cursos especiales para personas conproblemas psico-sociales y la formación en seguri-dad vial a través de Internet, el material didácticodebe incorporar una serie de buenas y malas prác-ticas en la conducción de ciclomotor y motocicletay resaltar la especial vulnerabilidad de los conduc-tores de vehículos de 2 ruedas.

La educación en seguridad vial en el punto deventa estará presente a través de la distribución deun libro de consejos prácticos y técnicas básicasde conducción segura en todos los concesionariosy tiendas especializadas en suministros y equipa-miento de las motocicletas y ciclomotores.


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Medida 6. Incentivos para la participación en cursos de seguridad vial y obtención de certificados

Establecer un esquema de cursos de seguridad vialvoluntarios e incentivados para motoristas que ten-gan un impacto en una proporción significativa deluniverso de conductores y que potencien tresaspectos: evitar prácticas de riesgo, preparar alconductor ante situaciones de peligro y adoptarbuenas prácticas en conducción y equipamiento.Los cursos tendrán una duración corta (una o dossesiones) y su contenido será eminentemente prác-tico, permitiendo, en su caso, la obtención de uncertificado. Se valorará la utilización de simuladoresde conducción en la impartición de los cursos.

Los incentivos para potenciar la asistencia puedenestablecerse por dos vías:• Redención de sanciones, con orientación a con-

ductores de riesgo (ej.: el Ayuntamiento deLondres condona determinadas sanciones, 3puntos y 60 libras, a cambio de asistir a una jor-nada de formación de 72 libras).

• Obtención de incentivos directos como descuen-tos en primas de seguro o aportaciones dinera-rias o en especie de compañías aseguradoras,tickets gasolina, descuentos en equipamiento deseguridad para moto, etc.

Medida 7. Cursos de seguridad vial para colectivos profesionales

Se estima que alrededor de 110.000 profesionales(incluyendo los contratados o subcontratados porempresas privadas, las fuerzas y cuerpos de seguri-dad de los tres niveles administrativos y otros emple-ados públicos) utilizan la motocicleta o el ciclomotorcomo herramienta de trabajo. Esta medida persiguela inclusión de cursos de seguridad vial en los planesde formación de todos esos organismos públicos yprivados. Los cursos estarán orientados a evitarprácticas de riesgo, a preparar al conductor antesituaciones de peligro y a adoptar buenas prácticasen conducción y equipamiento.

Medida 8. Incorporación de la seguridadvial de las motos en los planes de forma-ción de las empresas

El elevado número de accidentes profesionales “in-itinere” (aproximadamente un 11% del total demuertos en accidentes de tráfico en España) acon-seja la incorporación de la seguridad vial a los pla-nes de formación de empresas, organismos e ins-tituciones públicas y privadas de cualquier tipo.

La determinación de las vías y contenidos másadecuados para la incorporación de la seguridadvial a los planes de formación se realizará en elmarco de la medida, si bien es posible avanzar lossiguientes aspectos: • Utilización de las nuevas tecnologías para que la

formación sea lo más individualizada y cercana ala realidad como sea posible (ej.: itinerarios per-sonalizados para cada alumno coincidentes consu trayecto habitual para ir al trabajo, utilizaciónde simuladores de conducción).

RESUMEN EJECUTIVO

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• Énfasis en la utilización de equipamiento de pro-tección (uso y conservación de cascos seguros yropa adecuada, como por ejemplo chalecoreflectante, guantes, botas sin cordones, etc.).

• Formación en técnicas de conducción defensiva(ej.: evitar la circulación por la zona del carril dere-cho más próxima a las acera).

Esta medida, además, contempla que en los partesde accidente se incluya información respecto almotivo del desplazamiento del vehículo de 2 ruedaspara mejorar la información estadística acerca delos accidentes “in-itinere”.

Medida 9. Evaluación de medidas de segregación y convivencia del tráficoentre vehículos de 4 ruedas y motocicletas y ciclomotores

Actualmente, no existe consenso sobre un escena-rio común que permita alcanzar soluciones coordi-nadas en materia de segregación y convivencia enel tráfico entre vehículos de 4 ruedas y motocicle-tas y ciclomotores.

El objetivo es reducir la siniestralidad estableciendonormas, infraestructuras y mecanismos de movili-dad, tanto en zona urbana como en carretera, quecontribuyan a diferenciar los flujos de tráfico entrelos vehículos de 4 ruedas y motocicletas y ciclomo-tores. Entre estas medidas se pueden citar:• Establecimiento de carriles específicos para

motos en carreteras con tráfico congestionado.• Uso combinado de los carriles bus, con adapta-

ción de sus características para el uso de la moto.• Carriles más anchos en determinadas vías urba-

nas combinados con zonas de parada adelantada.• Regulación de las maniobras de filtrado en carri-

les anchos / arcenes.

• Acciones de discriminación positiva medianteadaptación de la normativa de circulación a lasespecificidades de la conducción de la moto.

Medida 10. Evaluación de medidas de modificación de las condiciones deintersecciones

Las intersecciones en zona urbana son un clarísimopunto de riesgo, hasta el extremo de que entre2001 y 2005 el 61% del total de las colisiones entrevehículos de 2 ruedas y turismos se produjeron enintersecciones.

El objetivo de esta medida es adaptar las condicio-nes de infraestructura y mecanismos de gestión deltráfico en determinadas intersecciones con el fin dereducir el número de accidentes. En principio, secontemplan las siguientes acciones específicas:• Adaptación de las fases semafóricas a las carac-

terísticas de las motos (ampliación de la fase dedespeje, modificación de la fase ámbar, etc.).

• Mejora de las condiciones de señalización.• Mejora de las condiciones de alumbrado y visibi-

lidad en intersecciones.• Instalación de fotos-rojo, esto es, cámaras para

la detección automática del no respeto de la dis-ciplina semafórica.


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Medida 11. Mejora de la adherencia de la vía

El plan estratégico es sabedor de que un alto por-centaje de los accidentes de motos se producenpor pérdida de control del vehículo ante una situa-ción de emergencia en la frenada o por la presen-cia de suciedad o vertidos en la vía. El riesgo ante-rior aumenta cuando el neumático está en contac-to con superficie pintada o la calzada está húmeda.

Esta medida está dirigida a zona urbana y carreteray contempla acciones dirigidas a mejorar la adheren-cia de nuestras vías en varios frentes complementa-rios, haciendo especial énfasis en determinadasintersecciones en zona urbana que constituyenescenarios claros de alta siniestralidad:• Minimización del uso y tamaño de marcas viales

horizontales en aquellas zonas en que sea posi-ble y se considere crítico (ej.: pasos de peatonestotalmente pintados).

• Utilización de pintura antideslizante para marcarseñales horizontales, en zonas donde es probableo necesaria una fuerte deceleración del vehículo.

• Ajuste, nivelado y recubrimiento de registrosmetálicos con material adherente.

• Utilización de firme de alta adherencia en puntosde riesgo.

Medida 12. Mejora de la conservación yel estado de la red viaria

La conservación y el mantenimiento de la red via-ria afecta a la seguridad vial en general y, muyespecialmente, a la de los motociclistas. Elementostales como baches en la vía, abombamientos de lacalzada, vertidos deslizantes, gravilla, defectos enfuentes situadas en rotondas que salpican a la víay obstáculos de cualquier tipo configuran, con

demasiada frecuencia, escenarios de alta sinies-tralidad con muertos o heridos graves en zonaurbana, pero sobre todo en carretera.

El plan estratégico propone dos áreas de actuaciónrelacionadas con la mejora de la conservación de lared viaria:• Coordinación con la iniciativa de DGT, ya en mar-

cha, a cargo del diseño de un Sistema deColaboración Ciudadana en materia deSeguridad Vial con el objetivo de que se valore yconsidere la gran importancia que el manteni-miento de la red tiene para los conductores devehículos de 2 ruedas.

• Elaboración y soporte a la implementación, porparte de las administraciones competentes, deuna propuesta de estándar mínimo de conserva-ción de las redes y su aplicación mediante unacuerdo de nivel de servicio (ANS).

RESUMEN EJECUTIVO

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Medida 13. Auditorías de seguridad vial

Las auditorías de seguridad vial son inspeccionesperiódicas de las condiciones de seguridad de unainfraestructura que pueden ser llevadas a cabo eninfraestructuras en explotación o bien durante superíodo de diseño o construcción. Son acciones deseguridad vial preventiva que se van incorporandoprogresivamente a las políticas permanentes de lasadministraciones públicas. Así, la Unión Europeareconoce en su plan de acciones de seguridad vial2002-2010 la necesidad de sistematizar la realiza-ción de auditorías de seguridad vial, tanto paracarreteras nuevas como para carreteras en servicio.

Este ámbito de actuación tiene un doble objetivo:que las auditorías de seguridad vial que ya son unapráctica, como por ejemplo la recientemente lanza-da por el Ministerio de Fomento para el conjunto dela red de carreteras de su competencia, tengan encuenta la particularidades de los motoristas; y quese realicen auditorías de seguridad vial específicaspara motoristas en municipios y determinados tra-mos de carretera donde no se llevan actualmente acabo este tipo de acciones.

El despliegue de esta medida incluirá el análisis demejores prácticas internacionales, la elaboraciónde metodologías tipo para la realización de lasauditorías distinguiendo entre zona urbana y carre-tera y entre las fases de diseño, construcción yexplotación, la formación de un pequeño equipopara la realización de auditorías piloto y la evalua-ción de acuerdo a la metodología del plan estraté-gico y, en su caso, inclusión de la iniciativa en elcatálogo de buenas prácticas del plan.

Medida 14. Actuaciones específicassobre Tramos de concentración de acci-dentes TCAs y puntos de riesgo

Los accidentes de moto con muertos y heridosgraves tienden, al igual que sucede con los turis-mos, a concentrarse desde un punto de vista esta-dístico en determinadas zonas geográficas deno-minadas TCAs cuando se localizan en carretera ypuntos de riesgo cuando están en zonas urbanas. Esta medida plantea la identificación primero y elanálisis pormenorizado después de estos puntos ytramos con vistas a diseñar y poner en prácticaactuaciones de mejora. El objetivo final que se per-sigue es la reducción de accidentes de motocicle-ta y ciclomotor en tramos donde con frecuenciacoinciden escenarios de alta siniestralidad conprácticas de riesgo (ej.: velocidad genérica inade-cuada a la vía en un tramo de carretera de calzadaúnica con intersecciones a nivel).

Medida 15. Sistemas de control del equipamiento y las prestaciones de ciclomotores y motocicletas

Se combate una práctica de riesgo ampliamenteextendida consistente en la manipulación deciclomotores y motocicletas. Los primeros tienenlimitada por construcción su velocidad máxima a45 Km/h y su cilindrada a 50 cc. Una vez altera-dos, la velocidad máxima puede llegar a superarlos 80 Km/h. En el caso de las motocicletas, lamanipulación deja sin efecto la limitación depotencia del vehículo.

Esta medida promoverá la dotación a determina-das unidades de agentes de la autoridad de dispo-sitivos portátiles capaces de medir la velocidadmáxima de los ciclomotores y la potencia de lasmotocicletas. La detección de estas prácticas


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supondrá, en virtud del artículo 70 de la Ley sobreTráfico, Circulación de Vehículos a Motor ySeguridad Vial, la inmovilización de los vehículos.

Las campañas que se realicen harán, además, hin-capié en el control del estado de otros elementosque inciden en la seguridad del vehículo (neumáti-cos, sistemas de frenado, alumbrado y suspensio-nes principalmente).

Medida 16. Mejora de los sistemas deseguridad de los vehículos

De acuerdo con el último estudio publicado enEspaña sobre colisiones entre vehículos de 2 ruedasy turismos entre 2001 y 2005, el 30% de los acciden-tes se podrían evitar si se utilizara toda la capacidadde frenada de la motocicleta; el 46% de los acciden-tes serían eliminados, o menos graves, supuesto uncomportamiento de frenado más efectivo; y el frena-do integral (reparto de frenado entre rueda delanteray trasera) y el ABS contribuirían muy positivamente aoptimizar la frenada de los vehículos de 2 ruedas.

En Europa, el mercado ya ofrece motos con frenadointegral y ABS, pero solamente en las gamas másaltas y a un costo todavía bastante elevado. Laindustria ha firmado un acuerdo por el que se com-promete a introducir progresivamente sistemas defrenado avanzado en sus modelos para que en 2010la mayoría de los vehículos lo incorporen. En el año2006 un 27% de los modelos fabricados y comercia-lizados en Europa, incluían como equipamiento deserie u opcional el sistema de frenado avanzado.

Esta medida pretende contribuir, por diferentes vías, aque en el 2010 la práctica totalidad de los vehículoscomercializados, no sólo fabricados, en Europa incor-poren el sistema de frenado avanzado. En el marco deesta medida se analizará, además, la influencia de lascortinas de agua producidas por los vehículos pesa-

dos en la accidentalidad de los motoristas y, en sucaso, se promoverán mecanismos para el fomento dela instalación de carenados o guardabarros antisalpi-caduras en los vehículos pesados.

Se propone que la ejecución de esta medida estéliderada por ANESDOR y que, al menos inicialmen-te, su lanzamiento se focalice en la elaboración deun plan de negocio para el diseño, la construccióny la distribución de sistemas de frenado avanzadoa la industria europea.

Medida 17. Fomento de la investigaciónen materia de motos y seguridad vial

En España los fabricantes de ciclomotores y motoci-cletas emplean de forma directa a más de 2.200personas. Si a esto añadimos el empleo generadopor el resto de eslabones de la cadena de valor(fabricantes de componentes, distribuidores, comer-cializadores, talleres de reparación etc.), es probableque la industria de las 2 ruedas sostenga un volumende empleo directo e indirecto superior a 30.000 pro-fesionales. España presenta una concentración deorganismos e instituciones punteros en investiga-ción, desarrollo e innovación (I+D+i) en el sector delas 2 ruedas, entre los que se cuentan APPLUS -IDIADA, IEA, CENTRO ZARAGOZA, FundaciónCIDAUT, Universidad de Alcalá de Henares, Grupode Seguridad Vial de la Universidad de Zaragoza,INSIA, Fundación UPC e INTRAS.

Esta medida persigue fomentar la orientación de esasactividades de I+D+i hacia la seguridad vial de losmotoristas de forma que ese conocimiento y tecnolo-gía redunden en la competitividad de las industriasdedicadas a la fabricación de componentes y vehícu-los de 2 ruedas. Para ello, se potenciará que las sub-venciones e incentivos de las administraciones públi-cas dirigidas al fomento de la I+D+i consideren laseguridad vial como un área de desarrollo prioritario.

RESUMEN EJECUTIVO

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Medida 18. Impulso de un sistema depuntuación y valoración tipo EuroNCAP

El sistema de valoración tipo EuroNCAP proporcio-na una visión realista e independiente del rendi-miento en seguridad que tienen los vehículos de 4ruedas más vendidos en Europa.

La incorporación de un sistema similar para todoslos modelos y marcas de motocicletas y ciclomoto-res facilitará la decisión de compra de muchosusuarios que valoran la seguridad como punto prio-ritario, además de producir sinergias positivas entretodos los fabricantes en el ámbito de la seguridad.

Esta medida tiene como objetivo el análisis de laviabilidad y, en su caso, la prestación de apoyo ysoporte al posterior lanzamiento de un sistema devaloración tipo EuroNCAP para las motocicletas.

El despliegue de esta medida se llevará a cabomediante un grupo de trabajo que analizará laadaptación de la metodología operativa del sistemaEuroNCAP de vehículos de 4R, buscará el apoyo yla financiación de los actuales participantes en elsistema y de nuevos participantes (Department forTransport, FIA, Sécurité Routière, Gobierno deCataluña, etc.) y redactará un plan de acción ycoordinará su ejecución.

Medida 19. Mejora de la visibilidad del vehículo

Se estima que casi en un tercio de los accidentes enque están involucradas motos y vehículos de 4 rue-das, la motocicleta no es vista por el otro conductor.Los giros de turismos en cruces, los adelantamien-tos de motos a turismos y las incorporaciones deturismos a otra vía son las situaciones en que conmayor frecuencia se producen accidentes en los quela falta de visibilidad es un factor concurrente.

Esta medida tiene como objetivo mejorar la visibili-dad de las motos y plantea las siguientes accionesconcretas:• Fomento de la utilización de chalecos o tirantes

reflectantes por parte de los motoristas.• Utilización de retrovisores panorámicos en turis-

mos.• Utilización de material reflectante en las motos.• Análisis del efecto que, sobre la seguridad de los

motoristas, tendría la obligatoriedad de que losturismos circulen con luz durante el día.

• Trasposición de la Directiva Europea sobre laretroadaptación de los retrovisores de los vehícu-los pesados de transporte de mercancías matri-culados en la Comunidad Europea.


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Medida 20. Incentivos económico-fiscales para la renovación del parque y el equipamiento seguro

El incremento de la seguridad vial y la defensa y pro-tección del medio ambiente son los pilares sobre losque se basa el Plan Prever de modernización delparque de vehículos automóviles (turismos y vehícu-los industriales ligeros) desde el año 2000. El progra-ma se articula en determinados beneficios fiscalesque se aplican con ocasión de la adquisición devehículos turismo y de vehículos industriales ligeros,nuevos o usados, siempre que se dé de baja paradesguace un vehículo equivalente de una antigüe-dad y características determinadas. En estos 7 añosdesde su aprobación, el programa ha cumplido consus objetivos y el parque de turismos se ha renova-do en seguridad y contaminación. A pesar de ello,los vehículos deben aún ser más ecológicos y segu-ros. El RDL 13/2006 pone fin al actual Plan Prever yestablece el año 2007 como plazo de definición decriterios de reestructuración medioambiental delPlan, no determinando fecha de comienzo para elnuevo Programa Prever. Este Plan produciría los mis-mos beneficios dentro del sector de las 2 ruedasmotorizadas, es decir, mejoraría en seguridad y encontaminación, tanto acústica como ambiental.

El tipo reducido (7%) del Impuesto sobre el ValorAñadido, por su parte, podría aplicarse a aquelloselementos de seguridad pasiva para el motoristacomo cascos, espalderas, coderas, etc. ya que seincentivaría la compra de dichos artículos y mejora-ría la seguridad de los usuarios. Estos productossuelen tener un alto precio en el mercado y soninhibidores de compra para muchos de los usua-rios, especialmente aquellos de cilindradas inferio-res, que ya disponen de vehículo pero no de ele-mentos básicos de equipamiento seguro.

Medida 21. Campañas específicas orientadas a prácticas de riesgo

A través de la realización de campañas específicasorientadas a combatir las prácticas de riesgo máscomunes realizadas por motoristas, se les informa-rá y concienciará sobre los peligros que entrañaneste tipo de actitudes.

Se contempla el lanzamiento de una serie de campa-ñas periódicas y temáticas dedicadas a las prácticasde riesgo más comunes y peligrosas: falta de respetoa la disciplina semafórica, adelantamientos a turismospor la derecha en zona urbana, circulación por carri-les con vehículos estacionados en doble fila y acciónde frenar utilizando primeramente el freno trasero.

Como soporte, se utilizarán las campañas ya divul-gadas por países europeos con los que se mantie-ne un flujo de información cercano.

Medida 22. Campañas específicas para vehículos de 4 ruedas

Esta medida plantea el lanzamiento de campañasde comunicación dirigidas a conductores de vehí-culos de 4 ruedas que aborden tres temáticas clavede forma conjunta o aisladamente: la vulnerabilidadde los motoristas, los beneficios y retos de la con-vivencia en la vía de todo tipo de vehículos y losescenarios de siniestralidad de colisión coche-moto más comunes.

Este tipo de campañas de comunicación se estándesplegando con éxito en Francia, Reino Unido yAustralia. También se tendrá en cuenta la experien-cia de las campañas de convivencia que se han lle-vado a cabo en España.

RESUMEN EJECUTIVO

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Medida 23. Pacto de los medios decomunicación contra las prácticas de riesgo

El objetivo es evitar que los medios de comunicaciónpuedan incluir contenidos que fomenten o banalicenlas prácticas de riesgo (velocidad inadecuada, derra-pes, conducción en una rueda, aceleración, etc.). Sepotenciará la necesidad de evitar el uso de materialgráfico o contenidos que asocien el uso de la motoa dichas prácticas de riesgo, incluyendo tanto repor-tajes como contenidos publicitarios.

En el pacto deben estar involucrados medios de difu-sión general (prensa diaria, revistas, radio, televisión),medios especializados del mundo del motor, agen-cias de publicidad, fabricantes y distribuidores.

La medida incluirá, además, acciones de concien-ciación y sensibilización dirigidas a los profesiona-les de la comunicación entre las que se incluirá ellanzamiento de un portal similar al “thinkroadsafety”del gobierno británico.

Medida 24. Fortalecimiento de la distinción entre el uso de la motocicletacomo elemento de movilidad y el uso deportivo

Las cifras de siniestralidad de las motocicletas, referi-das exclusivamente a la carretera desde el comienzode 2007, son preocupantes. Entre enero y octubrehan fallecido 379 motoristas, un 33% más que en elmismo periodo del año previo, y solo en el mes deagosto, han muerto 105 motoristas en la red decarreteras. Un alto porcentaje de estos conductoresresponde al perfil de conductor joven con vehículo dealta cilindrada (el 88% de las motocicletas de más de500cc) que circula los fines de semana en zonasdenominadas de conducción pseudo-deportiva.

El objetivo de la medida es evitar comportamientostemerarios de conducción pseudo-deportiva en lascarreteras mediante la concienciación de los usuariosde motocicletas de gran cilindrada de la diferenciaexistente entre el uso de los vehículos de 2 ruedascomo medio de transporte y su uso deportivo.

Para ello es preciso establecer dos tipos de acciones:• Campañas de comunicación y mensajes que forta-

lezcan esta distinción. En este ámbito sería impor-tante la participación de pilotos profesionales.

• Favorecer el uso en condiciones ventajosas decircuitos deportivos, como práctica que refuerceesta distinción. En este sentido, se contempla lapuesta a disposición de los motoristas de uno ovarios circuitos para el aprendizaje y entrena-miento de técnicas de conducción deportiva devehículos de 2 ruedas.

Medida 25. Medidas especiales contraconductores reincidentes

La DGT ha puesto recientemente el foco en losinfractores multi-reincidentes. El permiso por pun-tos y la reforma del Código Penal, actualmente encurso, se acompaña de otras medidas que preten-den apartar de la circulación a un colectivo de con-ductores que ponen en peligro, de forma sistemá-tica, la seguridad vial.

El objetivo de la medida es adoptar acciones directassobre los conductores de 2 ruedas reincidentes conel fin de reducir la siniestralidad de este segmento ymodificar su comportamiento. Entre las acciones quecomponen esta medida figuran las siguientes:• Diseño y puesta en marcha de cursos obligato-

rios específicos de reeducación para conducto-res reincidentes.

• Incremento de los baremos de multas por reinci-dencia.


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• Comunicaciones directas de concienciación.• Aceleración de la tramitación de los expedientes

sancionadores.• Graduación máxima de las sanciones.• Envío de expedientes a la Fiscalía para su trata-

miento penal.

El despliegue de esta medida arrancará con unanálisis del comportamiento multi-reincidente en lapoblación motorista para, a partir de ahí, y en casode que proceda, realizar una segmentación porperfiles de conductores y establecer los baremosde reincidencia.

Medida 26. Potenciar que las empresasrealicen el seguimiento de las prácticasde riesgo y cursos obligatorios de susempleados

La finalidad de la medida es que las empresas queemplean conductores de motocicletas y ciclomoto-res profesionales realicen un seguimiento efectivode las medidas de fomento de la seguridad vial diri-gidas a estos profesionales planteadas por el planestratégico, esto es:• La incorporación de cursos de formación en

seguridad vial a sus planes de formación.• La realización efectiva de esos cursos por parte

de sus empleados y subcontratistas.• La evaluación de los cursos de cara a su mejora

continua.

La implantación de esta medida requiere la formaliza-ción de un convenio de colaboración entre organiza-ciones que emplean motoristas, la administración yotras instituciones con intereses en seguridad vial.

Medida 27. Fomento de la incidencia delas prácticas de riesgo en las primas de seguros

El objetivo es que exista una relación directa, percibi-da de forma clara por los usuarios, entre prácticas deriesgo y encarecimiento del precio de las pólizas deseguro, esto es, las primas. Para ello, es necesariorelacionar prácticas de riesgo con sanciones y san-ciones con encarecimiento de las primas. La relaciónPdR-sanción es bastante clara ya que no todas, perosí la mayoría de las prácticas de riesgo, son sancio-nables. La relación entre sanciones y primas no lo estanto, ya que solo algunas sanciones están relaciona-das con el riesgo de ocurrencia de siniestros (el exce-so de velocidad, por ejemplo, sí incide en el perfil deriesgo de un conductor, mientras que las sancionespor estacionamiento no lo hacen).

La medida tratará por tanto de definir e implemen-tar en la práctica cualesquiera mecanismos quetrasladen la falta de respeto a la normativa a losprecios de los seguros, con el fin de que este enca-recimiento sea un elemento disuasorio a la hora decometer infracciones.

Medida 28. Modificación del esquemasancionador de las prácticas de riesgo

El objetivo es endurecer el esquema de sancionesasociadas a prácticas de riesgo en motocicletas yciclomotores. Se incluyen, en principio, las siguientes:• Trasporte de bultos y equipajes en vehículos de 2

ruedas.• Clarificar el régimen sancionador en maniobras

de filtrado. • Endurecer sanciones por prácticas temerarias.• Prácticas de vehículos de 4 ruedas que ponen en

riesgo a motocicletas y ciclomotores.

RESUMEN EJECUTIVO

23

Medida 29. Incrementar la vigilanciasobre las prácticas de riesgo

El objetivo es hacer más efectiva la vigilancia y san-ción de las prácticas de riesgo de motocicletas yciclomotores mediante el lanzamiento o potencia-ción de las siguientes acciones:• Localización de radares atendiendo a la siniestra-

lidad de las motos.• Implantación de fotos-rojo que aseguren la disci-

plina semafórica en puntos de riesgo en zonaurbana.

• Campañas coordinadas de localización de vehí-culos con manifiesta intención de eludir los siste-mas de vigilancia.

• Acciones de vigilancia sobre zonas de conduc-ción temeraria o pseudo-deportiva.

• Campañas coordinadas de tolerancia cero aprácticas de riesgo.

• Revisión de los actuales planes de vigilancia ycontrol en los grandes premios de motociclismo.

La aplicación de esta medida requiere la coordina-ción de DGT, Comunidades Autónomas yAyuntamientos, con el fin de establecer planes deactuación coordinados que sean efectivos a nivelnacional y creen en los usuarios una percepción derigurosidad en la sanción de las prácticas de ries-go. El despliegue de la acción relativa a la vigilanciay control de los tres grandes premios de motociclis-mo debe de contar, además, con la participaciónde otras instituciones implicadas, incluyendo losorganizadores de los eventos, los patrocinadores ylos medios de comunicación.

Medida 30. Sustitución y protección delas biondas

El Ministerio de Fomento ha puesto en marcha elPlan de Adecuación de Sistemas de Contención ala OC 18/2004. Se trata de un plan para la sustitu-ción de los actuales sistemas de contención porsistemas de protección de motoristas (SPMs) en1.500 Km de la Red de Carreteras del Estado antesdel año 2009 que está dotado con más de 43 millo-nes de euros.

El Plan Estratégico es consciente de que una partesignificativa de los accidentes de motocicleta encarretera son salidas de vía en carreteras convencio-nales con muchas curvas. En consecuencia, el plancontempla la instalación de sistemas de protecciónde motoristas en vías de doble sentido que sean titu-laridad de las Diputaciones Provinciales y Cabildos.Para ello, se firmarán convenios bilaterales entre laDGT y las administraciones locales. El presupuestoestimado a 3 años será de 30 millones de €.

Esta medida también incluye la definición de unmarco coordinado de acción para la instalación deSPMs en la red viaria nacional. Este marco deactuación incluirá la realización de labores deobservación permanente de nuevas soluciones ytecnologías susceptibles de ser adoptadas.


24

Medida 31. Señalización vertical

El objetivo de esta medida es minimizar el impactode la señalización vertical en particular y el mobilia-rio urbano en general en los accidentes de motoris-tas. La medida contempla tres grandes áreas deactuación:• Análisis de los efectos del mobiliario urbano y la

señalización vertical en los accidentes de moto,tanto en zona urbana como en carretera conven-cional.

• Acciones dirigidas a nueva infraestructura (por ej.recomendaciones para la modificación de las ins-trucciones relativas a postes de señalización verti-cal en la red de carreteras del estado o instalaciónde fitones/bolardos en zona urbana de materialespoco lesivos como fibra o PVC, previa realizaciónde los análisis y evaluaciones oportunas).

• Acciones dirigidas a infraestructura existente (porej. protección de los fitones metálicos mediantesu recubrimiento con material protector).

Se recomienda que esta medida esté liderada poruna gran ciudad y que comience con el análisis deimpacto cuyos resultados serán presentados a unGrupo de Trabajo, y se extrapolarán a la señaliza-ción vertical situada en carreteras convencionales.

Medida 32. Reducción de los tiempos de asistencia en accidente

Es posible disminuir el número de muertos en acci-dente si se reducen de forma significativa los tiemposde asistencia. La clave está en la asistencia eficazdurante los primeros 15 minutos posteriores al acci-dente. Se trata de alcanzar un equilibrio adecuadoentre la eficiencia médica y la economía del servicio.Entre los posibles ámbitos de actuación están lacoordinación de los protocolos de actuación de los

distintos cuerpos de emergencias, la especializaciónmédica en asistencias de urgencias o la formaciónciudadana específica en atención ante accidentes demotocicleta y la forma de tratar su lesividad antes deque acudan los servicios de emergencias.

Esta medida tiene como primer y principal objetivola reducción de los tiempos de asistencia en tra-mos de alta concentración de accidentes de moto-ristas en carretera. Se contempla la realización delas siguientes acciones:• Reforzamiento de los servicios de emergencia en

las zonas de alta siniestralidad de motoristas. • Evaluación de la posibilidad de poner en marcha

servicios de asistencia ad-hoc itinerantes (ej.: losfines de semana en determinadas zonas).

• Realización de ensayos y formación específicapara mejorar la atención a motociclistas por partede los servicios de emergencia.

Medida 33. Introducción del eCall

El objetivo de la investigación sobre la instalación deldispositivo eCall en los vehículos de 2 ruedas es con-seguir la reducción del tiempo de respuesta de losservicios de emergencias ante los accidentes de tráfi-co. El eCall se activa manual o automáticamente encaso de accidentes graves y transmite una llamadadirecta (112) a los servicios de emergencia más próxi-mos determinando la localización exacta del vehículo.

Esta medida plantea la realización de una pruebadel sistema con vehículos de 2 ruedas motorizadosque demuestre su efectividad en estos vehículos,seguida de una estimación de los beneficios que elsistema acarrearía para los motoristas de la UniónEuropea. Con ello se pretende contribuir a la tomade medidas que agilicen el despliegue del sistemaeCall en la Unión.

RESUMEN EJECUTIVO

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Medida 34. Uso correcto del casco

Según el último estudio desarrollado por laDirección General de Tráfico, la no utilización delcasco incrementa un 40% las lesiones cranealesgraves y reduce en más de un 20% la probabilidadde salir ileso. El uso de éste, en un accidente a 50km/h o velocidades superiores, marca la diferenciaentre la vida y la muerte.

La utilización correcta del casco abarca tres frentesde acción: • Eliminación de las bolsas de usuarios que aún no

utilizan el casco.• Correcto abrochado del mismo.• Definición clara de los criterios de certificación y

homologación y sus implicaciones (ej.: cascosdenominados comúnmente “quitamultas”).

• Información a los usuarios sobre el casco (cadu-cidad, consecuencias de golpes, implicacionesde la homologación y certificación etc.).

La medida auspiciará la efectiva inmovilización delvehículo objeto de denuncia por circular sin casco.

Medida 35. Establecer un estándar mínimo de equipamiento adicional

El establecimiento de un equipamiento mínimo obli-gatorio para los motoristas (chaqueta y pantalón omono con protecciones de plástico en codos, hom-bros y rodillas durante la circulación en carretera, yguantes y calzado adecuado en ciudad) es muyimportante para minimizar las consecuencias de unaccidente tanto en carretera como en ciudad.

Medida 36. Potenciar la investigación de equipamiento

Existe un campo de investigación con buenas pers-pectivas relacionado con el desarrollo de equipa-mientos más seguro para motoristas. El tamaño demercado de equipos y sistemas de seguridad estácreciendo a un ritmo similar al que lo hace el de laindustria de fabricantes de motos en general, deforma que la problemática tradicional vinculada a lafalta de masa crítica de demanda suficiente parajustificar la inversión en investigación y desarrollo seestá difuminando. Las nuevas tecnologías, ade-más, refuerzan la tendencia anterior posibilitando elabaratamiento de los equipos (los chalecos con air-bag y el neck-break son dos buenos ejemplos).

Las pruebas y ensayos de este tipo de equipamien-to son costosas y requieren un alto grado de espe-cialización, máxime cuando se aspira a que dichosequipos sean homologados y puedan introducirseen el mercado. Esta medida pretende llevar a caboacciones para potenciar el desarrollo y presenciaen el mercado de este tipo de equipos a preciosasequibles para un grupo amplio de consumidores.

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Sistema de gestión y seguimiento(2008-2011)El Grupo de Trabajo “Motocicletas y Seguridad Vial”se mantendrá en el seno del Consejo de SeguridadVial como grupo de seguimiento y ejecución delplan a través de la celebración de una o dos reunio-nes anuales. Los modelos de gestión que facilitaránel despliegue del plan se denominan “Consenso”,“Coordinación” y “Corresponsabilidad”.

• ConsensoEs el modelo de gestión más sencillo puesto quesólo una entidad es la ejecutora y supervisora dela medida. Esta entidad, eso sí, debe buscar ylograr un consenso amplio en el Grupo deTrabajo respecto a la medida en cuestión. Esteconsenso podrá afectar a plazos, recursos mate-riales y humanos, entidades participantes, alcan-ce y, en general, a cualquier aspecto que se con-sidere importante. La entidad ejecutora informaráperiódicamente al Grupo de Trabajo sobre elestado de avance del despliegue de la medida.

• CoordinaciónEl modelo de coordinación se utilizará para el des-pliegue de medidas que necesitan, por su natura-leza, varios agentes. La medida será ejecutada pordiversas entidades de forma autónoma, pero seestablecerán de antemano mecanismos de coor-dinación y seguimiento conjunto de la marcha delos planes individuales. Así, cada uno de los agen-tes gestionará sus propios recursos y planificaráde forma independiente el despliegue de la medi-da en su ámbito de competencia, pero lo hará deforma coordinada con el resto de agentes.

• CorresponsabilidadLa corresponsabilidad es el modelo de gestiónmás complejo. Las entidades se comprometen aejecutar de forma conjunta e interdependienteuna medida, atribuyéndose a cada entidad deter-minados roles, recursos y acciones en un esque-ma de gestión compartida. El plan contemplados tipos de indicadores de seguimiento: indica-dores de resultados e indicadores de actividad.

Nombre del indicador

1. Número total de muertos y heridos graves, distinguiendo entre carretera y zona urbana

2. Número de muertos en motocicleta por millón de vehículos del parque

3. Número total de muertos en motocicleta, distinguiendo en carretera y en zona urbana

4. Grado de consecución de los resultados de las medidas en ejecución

5. Número de medidas del plan en ejecución

6. Grado de avance de las medidas en ejecución

Tipo de indicador

Resultados

Resultados

Resultados

Resultados

Actividad

Actividad

Periodicidad

Anual

Anual

Anual

Semestral

Trimestral

Trimestral

Fuentes de información

Observatorio Nacional de Seguridad Vial



Oficina de Gestión del Plan



Indicadores de seguimiento

RESUMEN EJECUTIVO

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Calendario de elaboración

Calendario de ejecución

Años de implantación de las medidas

2008 2009 2010 2011

Medidas 1,2,3,4,7,15,19 y 25

Medidas 14 y 34

Medidas 9, 21, 22, 24, 29 y 30

Medidas 8 y 28

Medidas 11 y 27

Medidas 5, 6, 10, 12 y 13

Medidas 17, 23 y 26

Medidas 16 y 32

Medidas 18, 20,31, 33, 35 y 36

Fase 1. Organización del proyecto

Lanzamiento del proyecto

Organización del proyecto

Constitución del Equipo de Trabajo

Gestión y seguimiento del proyectoEnero 2007 Diciembre 2007

Fase 2. Formulación de la visión compartida

Difusión y sensibilización

Análisis e interpretaciónde datos

Lanzamiento del Grupode Trabajo

Investigación, afinado y validación

Fase 3. Análisis de la solución

Elaboración árbol de soluciones

Discusión conel Grupo de Trabajo

Estimación viabilidady efectividad

Evaluación medidas en curso

Análisis mejorasprácticas

Ajuste de objetivos

Presentación resultados

Fase 4. Programacióny elaboración del Plan

Análisis multicriterio

Programación

Redacción fichasde acción

Elaboración ydistribución Plan

Presentación alGrupo de Trabajo

Afinado yvalidación

ààà àà àà à

Dirección y coordinación:Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la Dirección General de Tráfico

El plan ha sido elaborado por los Miembros del Grupo GT. 52. “Motocicletas y Seguridad Vial”:

Asociación de Empresas del sector de Dos Ruedas - ANESDOR.Asociación Mutua Motera - AMM.Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor,

Reparación y Recambios - GANVAM.Ayuntamiento de Barcelona. Concejalía de Seguridad y Movilidad.Ayuntamiento de Madrid. Área de Gobierno de Seguridad y Servicios

a la Comunidad. Coordinación General de Servicios a la Comunidad. Dirección General de Movilidad.

Federación Catalana de vendedores de vehículos a motor - FECAVEM.Guardia Civil. Agrupación de Tráfico.Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.Ministerio de Fomento. Dirección General de Carreteras.Real Automóvil de Cataluña (RACC).Real Automóvil Club de España (RACE).Unión Española de Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras - UNESPA.

Fotografias cedidas por la Asociación Mutua Motera (AMM)

Asistencia técnica:Atos Consulting

Diseño gráfico:Domènec Òrrit

Observatorio Nacional de Seguridad VialDirección General de Tráfico. Ministerio del InteriorDiciembre 2007


Resumen Ejecutivo

www.dgt.es

plan estratégico para la seguridad vial de …...rios, los accidentes y los problemas son...

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