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PLAN ESPECIAL DE ORDENACIÓN DE LA ZONA DE SERVICIO DEL PUERTO DE PASAIA I.1

PLAN ESPECIAL DE ORDENACIÓN DE LA ZONA DE SERVICIO DEL

PUERTO DE PASAIA

TEXTO REFUNDIDO

(Adaptado al informe de Puertos del Estado de 30 de agosto de 2010)

INDICE PORMENORIZADO DOCUMENTO A: MEMORIA

1. RESUMEN DE LA TRAMITACIÓN DEL PLAN ESPECIAL .......................................1

1.1. Formulación del Plan Especial...................................................................1

1.2. Reformulación del Plan Especial................................................................2

1.2.1. Actuaciones de regeneración portuaria en la dársena interior .................3

1.2.2. Reconsideración de criterios respecto a diversas zonas de la dársena interior ......................................................................................3

1.2.3. Alegaciones e informes recibidos durante el periodo de información pública ...............................................................................5

1.3. Redacción del Texto Refundido.................................................................6

2. ENCUADRE GENERAL DEL PUERTO DE PASAIA.................................................8

3. RELACIÓN CON OTROS INSTRUMENTOS DE PLANIFICACIÓN...................... 13

3.1. Planificación estratégica y apuesta por la construcción de la dársena exterior ...................................................................................... 13

3.1.1. Plan Estratégico del Puerto de Pasaia 2009-2020..................................13

3.1.2. Pasos posteriores en desarrollo del Plan Estratégico..............................15

3.2. Consideración urbanística del Puerto de Pasaia ....................................... 19

3.3. El Plan de utilización de los espacios portuarios ...................................... 20

3.4. Planificación territorial ............................................................................ 22

3.5. Planeamiento urbanístico municipal........................................................ 25


3.5.1. Pasaia...................................................................................................25

3.5.2. Errenteria..............................................................................................26

3.5.3. Lezo .....................................................................................................26

3.5.4. Donostia-San Sebastián ........................................................................27

3.6. Actuaciones en materia de carreteras....................................................... 27

4. CRITERIOS Y OBJETIVOS DEL PLAN ESPECIAL.................................................. 30

4.1. Ámbito de actuación ............................................................................... 30

4.2. Carácter del documento .......................................................................... 31

4.3. Criterios generales orientadores del Plan Especial.................................... 32

4.4. Tratamiento de las cuestiones medioambientales..................................... 33

5. DESCRIPCIÓN DE LAS SOLUCIONES ADOPTADAS ......................................... 36

5.1. Instrumentos de ordenación .................................................................... 36

5.1.1. Esquema Director .................................................................................36

5.1.2. Calificación del Suelo...........................................................................37

5.1.3. Normas particulares para cada área ......................................................38

5.2. Esquema director .................................................................................... 38

5.2.1. Disposición de los usos globales ..........................................................38

5.2.2. Recintos de acceso controlado .............................................................40

5.2.3. Comunicaciones y accesos ...................................................................41

5.3. Propuesta de ordenación para cada una de las áreas................................ 41

5.3.1. Ordenación del Área 1: Ondartxo ........................................................42

5.3.2. Ordenación del Área 2: Zona Pesquera ................................................43

5.3.3. Ordenación del Área 3: La Herrera Norte.............................................44

5.3.4. Ordenación del Área 4: La Herrera Sur.................................................46

5.3.5. Ordenación del Área 5: Antxo..............................................................49

5.3.6. Ordenación del Área 6: Riberas del Oiartzun .......................................50

5.3.7. Ordenación del Área 7: Lezo Norte......................................................52

5.3.8. Ordenación del Área 8: Central Térmica ..............................................52

5.3.9. Ordenación del Área 9: Astilleros.........................................................53

5.3.10. Ordenación del Área 10: Bordalaborda ................................................54

5.3.11. Ordenación del Área 11: Bocana..........................................................55

5.3.12. Ordenación del Área 12: Camino de acceso al Faro de la Plata ............55

5.3.13. Atraque de embarcaciones de recreo en las aguas interiores.................55


5.4. Cuadro síntesis de áreas, superficies y usos globales................................ 56 DOCUMENTO B: NORMAS URBANÍSTICAS

TÍTULO PRELIMINAR: DISPOSICIONES DE CARÁCTER GENERAL. ................................1

Capítulo 1º: Ámbito, objeto y efectos del Plan Especial .................................................1

Capítulo 2º: Instrumentos de desarrollo y ejecución ......................................................4

TÍTULO PRIMERO: RÉGIMEN URBANÍSTICO GENERAL.................................................6

Capítulo 1º: Ordenación del suelo ................................................................................6

Capítulo 2º: Esquema Director ......................................................................................6

Sección 1ª: Usos globales ....................................................................7

Sección 2ª: Accesos y principales infraestructuras de transporte ...........8

Sección 3ª: Recintos de acceso controlado ..........................................8

Capítulo 3º: Calificación del Suelo ................................................................................8

TÍTULO SEGUNDO: RÉGIMEN DE LA EDIFICACIÓN. .................................................. 16

TÍTULO TERCERO: NORMAS PARTICULARES PARA CADA ÁREA................................ 18

DOCUMENTO C: ESTUDIO DE LAS DIRECTRICES DE ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DE LA EJECUCIÓN Y ESTUDIO DE VIABILIDAD ECONÓMICO FINANCIERA 1. CONSIDERACIONES PREVIAS .............................................................................1

2. PROGRAMA DE ACTUACIÓN.............................................................................4

3. ESTIMACIÓN ECONÓMICA ................................................................................6 DOCUMENTO D: PLANOS Planos de Información

I.1 SITUACIÓN

I.2 ORTOFOTO. ESTADO ACTUAL

I.3 PLANEAMIENTO URBANÍSTICO QUE AFECTA A LA ZONA DE SERVICIO DEL PUERTO DE


PASAIA

I.4 ZONIFICACIÓN SEGÚN EL PLAN DE UTILIZACIÓN DE LOS ESPACIOS PORTUARIOS

Planos de Ordenación

II.1 ESQUEMA DIRECTOR

II.2 DIVISIÓN EN ÁREAS DE NORMATIVA PARTICULAR Y DIVISIÓN EN HOJAS DE LOS PLANOS DE ORDENACIÓN

II.3.1 ORDENACIÓN DE ÁREAS: 1-ONDARTXO

II.3.2 EDIFICIOS E INSTALACIONES FUERA DE ORDENACIÓN: 1-ONDARTXO

II.4.1 ORDENACIÓN DE ÁREAS: 2-ZONA PESQUERA

II.4.2 EDIFICIOS E INSTALACIONES FUERA DE ORDENACIÓN: 2-ZONA PESQUERA

II.5.1 ORDENACIÓN DE ÁREAS: 3-LA HERRERA NORTE Y 4-LA HERRERA SUR

II.5.2 EDIFICIOS E INSTALACIONES FUERA DE ORDENACIÓN: 3-LA HERRERA NORTE Y 4-LA HERRERA SUR

II.6a.1 ORDENACIÓN DE ÁREAS: 5-ANTXO

II.6a.2 EDIFICIOS E INSTALACIONES FUERA DE ORDENACIÓN: 5-ANTXO

II.6b.1 ORDENACIÓN DE ÁREAS: 5-ANTXO

II.6b.2 EDIFICIOS E INSTALACIONES FUERA DE ORDENACIÓN: 5-ANTXO

II.6c.1 ORDENACIÓN DE ÁREAS: 5-ANTXO

II.6c.2 EDIFICIOS E INSTALACIONES FUERA DE ORDENACIÓN: 5-ANTXO

II.7.1 ORDENACIÓN DE ÁREAS: 6-RIBERAS DEL OIARTZUN

II.7.2 EDIFICIOS E INSTALACIONES FUERA DE ORDENACIÓN: 6-RIBERAS DEL OIARTZUN

II.8.1 ORDENACIÓN DE ÁREAS: 7-LEZO NORTE

II.8.2 EDIFICIOS E INSTALACIONES FUERA DE ORDENACIÓN: 7-LEZO NORTE

II.9.1 ORDENACIÓN DE ÁREAS: 8-CENTRAL TÉRMICA

II.9.2 EDIFICIOS E INSTALACIONES FUERA DE ORDENACIÓN: 8-CENTRAL TÉRMICA

II.10.1 ORDENACIÓN DE ÁREAS: 9-ASTILLEROS Y 10-BORDALABORDA

II.10.2 EDIFICIOS E INSTALACIONES FUERA DE ORDENACIÓN: 9-ASTILLEROS Y 10-BORDALABORDA

II.11 ORDENACIÓN DE ÁREAS: 11-BOCANA Y 12-CAMINO DE ACCESO AL FARO DE LA PLATA

II.12 ATRAQUE DE EMBARCACIONES DE RECREO EN LAS AGUAS INTERIORES RESUMEN EJECUTIVO (en documento independiente)

PLAN ESPECIAL DE ORDENACIÓN DE LA ZONA DE SERVICIO DEL PUERTO DE PASAIA

DOCUMENTO A: MEMORIA

INDICE DE LA MEMORIA 1. RESUMEN DE LA TRAMITACIÓN DEL PLAN ESPECIAL 2. ENCUADRE GENERAL DEL PUERTO DE PASAIA 3. RELACIÓN CON OTROS INSTRUMENTOS DE PLANIFICACIÓN 4. CRITERIOS Y OBJETIVOS DEL PLAN ESPECIAL 5. DESCRIPCIÓN DE LAS SOLUCIONES ADOPTADAS

PLAN ESPECIAL DE ORDENACIÓN DE LA ZONA DE SERVICIO DEL PUERTO DE PASAIA A.1

MEMORIA

1. RESUMEN DE LA TRAMITACIÓN DEL PLAN ESPECIAL

1.1. FORMULACIÓN DEL PLAN ESPECIAL La redacción de un Plan Especial para ordenar la zona de servicio del Puerto de Pasaia ha sido un objetivo permanente de la Autoridad Portuaria de Pasaia en los últimos años, en orden a concertar con las autoridades urbanísticas la solución a los problemas de encaje de la relación puerto-ciudad. Pese a todos los esfuerzos, el Puerto de Pasaia se encuentra en la actualidad sin un documento que lo regule desde el punto de vista urbanístico con los consiguientes perjuicios que esta situación conlleva para la actividad portuaria y para los diferentes agentes que trabajan en el puerto. El último intento de redacción de un Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicio del Puerto de Pasaia se produjo en 1997, elaborado por la Autoridad Portuaria con la asistencia técnica de las empresas Typsa y AHB. La modificación de la Ley de Puertos del Estado de Noviembre de 1992, aprobada en Diciembre de 1997, introdujo profundos cambios en el procedimiento de nombramiento de los miembros del Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria, así como en su composición, que debido a las circunstancias particulares que concurren en el Puerto de Pasaia propició la concurrencia de una gran pluralidad de sectores e instituciones. Este nuevo Consejo de Administración no asumió el citado Plan Especial por lo que no se inició su tramitación. Paralelamente se estaba produciendo un debate interno en relación al Plan de Utilización de los Espacios Portuarios del Puerto de Pasaia, cuya falta de consenso condujo a un largo y complejo proceso de negociaciones y a la elaboración de diversos documentos que han ido contribuyendo para la superación de buena parte de los conflictos existentes. En el Consejo de Administración del 18 de septiembre de 2002 se aprobó un nuevo plano de zonificación, partiendo del cual la Autoridad Portuaria redactó un nuevo documento con la asistencia técnica de LKS Ingeniería, en marzo de 2003. Este documento fue presentado al Consejo de Administración del 30 de abril de 2003, aprobándose dar inicio a su tramitación y solicitar los preceptivos informes a las administraciones y organismos afectados. Finalmente, el PUEP del Puerto de Pasaia fue aprobado por la Orden FOM/2416/2006, de 19 de julio, publicada en el Boletín Oficial del Estado nº 176, de 25 de julio de 2006 y delimita la zona de servicio del Puerto de Pasaia, en la que se incluyen los espacios de tierra y agua necesarios para el desarrollo de los usos portuarios.


La Autoridad Portuaria adjudicó mediante concurso a LKS Ingeniería en Diciembre de 2002 la asistencia técnica a la redacción del Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicio del Puerto de Pasaia, ajustado a las determinaciones globales de usos recogidas en el Plan de Utilización de los Espacios Portuarios que la Autoridad Portuaria estaba redactando. El Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria formuló, con fecha de 18 de diciembre de 2003, el Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicio del Puerto de Pasaia, previsto en el artículo 18 de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, remitiéndolo a los ayuntamientos de Donostia-San Sebastián, Pasaia, Errenteria y Lezo. La entrada en vigor del Decreto 183/2003 que regula el procedimiento de evaluación conjunta de impacto ambiental, aconsejó redactar el “Estudio de Evaluación Conjunta de Impacto Ambiental del Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicio del Puerto de Pasaia”, cuya formulación fue acordada en la sesión del Consejo de 21 de octubre de 2004, remitiéndose a los ayuntamientos afectados. El documento ha permanecido varios años en manos de los ayuntamientos afectados sin que se haya podido lograr un acuerdo entre todos ellos para su tramitación. En defecto de este acuerdo y ante la falta de previsión expresa en la Ley 2/2006 del suelo y urbanismo del País Vasco para tramitar el Plan Especial portuario, la Diputación Foral de Gipuzkoa ha optado por una vía que posibilite la tramitación del Plan Especial, considerando aplicable al caso el procedimiento establecido en la Ley del Suelo para la tramitación de un plan de compatibilización, al afectar el Plan Especial a más de un municipio. El Consejo de Diputados de la Diputación Foral de Gipuzkoa, en sesión celebrada el 19 de febrero de 2008, acordó aprobar inicialmente el Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicio del Puerto de Pasaia, así como los criterios y objetivos del Plan de Compatibilización de los elementos estructurales del entorno del Puerto de Pasaia, y someter el Plan Especial a información pública por un periodo de dos meses a contar desde la publicación del acuerdo en el Boletín Oficial de Gipuzkoa (nº 51, de 12 de marzo de 2008), anuncio que también fue publicado en dos diarios, así como en la página web www.gipuzkoa.net. Esta decisión fue posteriormente recurrida por parte de los ayuntamientos de Pasaia y de Lezo, recursos que fueron desestimados por sendos Autos del Tribunal Superior de Justicia del País Vasco de fecha 16 de mayo y 10 de septiembre de 2008, respectivamente. Posteriormente, la Sentencia número 573/09 del Tribunal Superior de Justicia del País Vasco establece entre sus conclusiones que la ausencia de una concreta previsión normativa en la Ley 2/2006 constituye una laguna legal que justifica la aplicación analógica del precepto que atribuye a la Diputación Foral la aprobación del planeamiento de compatibilización. Teniendo en cuenta el carácter del plan especial portuario, vinculado en exclusiva al sistema general de interés supramunicipal portuario del Puerto de Pasaia, la competencia urbanística a que hace referencia el art. 18.2 de la Ley de Puertos debería recaer en la Diputación Foral de Gipuzkoa. 1.2. REFORMULACIÓN DEL PLAN ESPECIAL Desde la formulación del Plan Especial en diciembre de 2003, que da inicio a su tramitación, hasta la aprobación inicial del documento por la Diputación en febrero de 2008, se han ejecutado muchas de las previsiones realizadas y la Autoridad Portuaria de Pasaia ha desarrollado un proceso de planificación


a muy diversos niveles, en el que destaca la aprobación del Plan Estratégico 2009-2020 y el proceso de trabajo que se ha generado a partir de este momento (ver apartado 3.1.), que constituye el contexto general de planificación en el que se inserta el presente Plan Especial. Se recogen a continuación algunos de los aspectos más relevantes producidos en este ínterin y que justifican la reformulación del documento. 1.2.1. Actuaciones de regeneración portuaria en la dársena interior - Aprobación definitiva del Plan de Utilización de los Espacios Portuarios del Puerto de Pasaia:

instrumento previo a la tramitación del Plan Especial que, además de recoger los criterios básicos de usos para las diferentes zonas, supone la desafectación de varias zonas de la zona de servicios del Puerto.

- Inicio de la transmisión al Ayuntamiento de Donostia-San Sebastián de la zona del frontón de La Herrera, desafectada tras la aprobación del PUEP (Área 4: Herrera Sur).

- Derribo de la Torre de Molinao (Área 5: Antxo).

- Ejecución de las obras de los muelles de Reloj, Avanzado y Buenavista (Área 5: Antxo).

- Derribo del almacén 2 (Área 5: Antxo).

- Construcción del pabellón de Algeposa (almacén 4) (Área 5: Antxo).

- Derribo y reconstrucción de la Capitanía Marítima (Área 5: Antxo).

- Remodelación de los almacenes 5 y 6 del muelle de Buenavista (Área 5: Antxo).

- Derribo del antiguo acceso rodado de Molinao y de la Estación Marítima (Área 5: Antxo).

- Construcción del silo de coches de UECC en la Península de Capuchinos (Área 6: Riberas del Oiartzun).

- Remodelación parcial y puesta en explotación de los Astilleros (Área 9: Astilleros).

- Construcción de un pabellón del Club Deportivo Pasai Donibane – Koxtape Arraun Elkartea junto a la Central Térmica (Área 9: Astilleros).

- Derribo del pabellón del Club Deportivo Donibaneko Arraunlariak en la Plaza de Bizkaia de Donibane (Área 10: Bordalaborda).

- Construcción del Nabalaldea en el Muelle de Donibane (Área 10: Bordalaborda).

- Establecimiento de mecanismos de control de accesos en los puntos de entrada/salida del perímetro de acceso controlado.

1.2.2. Reconsideración de criterios respecto a diversas zonas de la dársena interior Desde la formulación del Plan Especial en 2003, se ha producido un intenso proceso de trabajo con los diversos ayuntamientos sobre cuyos términos municipales se extiende la zona de servicio portuaria y con la Diputación Foral de Gipuzkoa. Este trabajo se ha canalizado a través de gran número de


reuniones, intercambio de documentos orientados a la búsqueda de puntos de acuerdo, etc., lo que ha supuesto un importante esfuerzo por todas las partes implicadas. Fruto de este proceso de trabajo conjunto se han ido configurando diferentes propuestas que condicionan los planteamientos de ordenación del Puerto.

• Propuesta de recomposición de los accesos viarios al puerto y de reordenación del entorno de La Herrera, realizada por la Diputación Foral de Gipuzkoa

El Departamento de Movilidad y Ordenación del Territorio de la Diputación Foral de Gipuzkoa ha liderado un proceso de trabajo que ha consensuado una propuesta para la recomposición de los accesos viarios al Puerto de Pasaia y la reordenación del entorno de La Herrera (ver apartado 3.6.).

• Propuesta de ordenación de La Herrera Sur

Aprovechando la recomposición de los accesos viarios prevista en el estudio anterior, la Autoridad Portuaria ha abordado la reordenación de La Herrera Sur. Con fecha de septiembre de 2008 se redacta un documento titulado “Propuesta de Ordenación de la zona de servicios del Puerto de Pasaia en el Área 4 La Herrera Sur y en la zona oeste del Área 5 Muelle de La Herrera”, por parte del arquitecto José Carlos Anasagasti, como conclusión al proceso de coordinación y concertación realizado con los diferentes agentes implicados. La propuesta de ordenación integra la nueva solución de accesos propuesta por parte de la Diputación Foral de Gipuzkoa para generar un nuevo eje viario estructurante en torno al cual se disponen diversos edificios logísticos y terciarios todos ellos de nueva planta. Esta propuesta de ordenación es aprobada por el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria en sesión celebrada el 7 de noviembre de 2008.

• Propuesta de ordenación de la superficie resultante del desmontaje de las rampas del antiguo acceso de Antxo (muelles de “La Herrera”, “Buenavista 2” y “Molinao”)

La Autoridad Portuaria de Pasaia, con la asistencia técnica del arquitecto José Carlos Anasagasti, elaboró un “Avance de Ordenación de la zona de servicio del Puerto de Pasaia en los muelles de La Herrera, Buenavista 2 y Molinao”. Esta propuesta apuesta por destinar el terreno ganado con la demolición del antiguo acceso de Antxo para construir nuevos almacenes portuarios. Su diseño ha buscado conjugar la funcionalidad portuaria con los planteamientos de los Ayuntamientos colindantes, buscando soluciones que permitan minimizar el impacto ambiental a todos los niveles (estéticos, ruidos, polvos, etc.). Esta propuesta de ordenación es aprobada por el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria en sesión celebrada el 7 de noviembre de 2008.

• Propuesta de actuación en la Zona Pesquera

Con fecha de 30 de mayo de 2008 Azti-Tecnalia redactó por encargo de la Autoridad Portuaria un “Estudio de Dimensionamiento de la Lonja Pesquera de Pasaia”. Este estudio analiza la actividad existente; su estado higiénico-sanitario; un estudio de dimensionamiento de unas nuevas instalaciones; un análisis de la ubicación y las diferentes alternativas y su presupuesto económico. En base a este estudio, la Autoridad Portuaria de Pasaia redacta un documento denominado “Lonja


pesquera: mínimos y alternativas” que plantea tres escenarios posibles, el cierre de la lonja; la remodelación de la lonja actual y la construcción de una nueva lonja. También se recoge toda la normativa de obligado cumplimiento para estas instalaciones. En febrero de 2009 la empresa Idom redacta un documento denominado “Lonja pesquera. Sobrecostes y problemas por la construcción por fases sin cesar la actividad”. En este documento se justifica la posibilidad de cumplir los requerimientos derivados del estudio de Azti, con una posible ejecución por fases manteniendo la actividad en la lonja, y la estimación económica de toda la actuación. En base a todo lo anterior, el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Pasaia, en su sesión de 19 de febrero de 2009, ha aprobado la construcción por fases de una nueva instalación en la misma ubicación e iniciar los pasos para ello. Este planteamiento supone una evolución respecto al Plan Especial formulado en 2003, en el que se consolidaban los edificios e instalaciones existentes, abriendo la posibilidad de incorporar nuevos usos complementarios a los existentes hasta la fecha. Como desarrollo de este planteamiento se ha procedido a convocar un concurso de ideas para la redacción del proyecto de nuevas instalaciones en el área pesquera del Puerto de Pasaia y un proceso abierto para la redacción del proyecto de las nuevas instalaciones. 1.2.3. Alegaciones e informes recibidos durante el periodo de información pública Durante el periodo de información pública que se abre tras la aprobación inicial del Plan Especial en marzo de 2008 se recibieron diversas alegaciones e informes. A la vista del resultado de la información pública, la Dirección General de Ordenación Territorial de la Diputación Foral de Gipuzkoa, consideró oportuno que su contenido fuera valorado por la autoridad promotora del plan, transmitiendo toda la documentación recibida a la Autoridad Portuaria de Pasaia para recibir sus consideraciones. Las alegaciones recibidas reflejan un amplio abanico de sensibilidades y planteamientos. Por un lado, se reciben alegaciones de algún particular y de entidades tales como Iberdrola, la Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Gipuzkoa, la Unión General de Trabajadores (UGT) y la Asociación de Empresas Estibadoras y Consignatarias de Buques de Gipuzkoa (ASECOGUI). Por otro lado, presentan alegaciones los ayuntamientos de Errenteria, Lezo y Pasaia. Además, se reciben informes de diferentes organismos como la Dirección General de Gestión y Planificación del Departamento de Infraestructuras Viarias de la Diputación Foral de Gipuzkoa; la Dirección General de Medio Ambiente del Departamento de Desarrollo Sostenible de la Diputación Foral de Gipuzkoa; la Secretaría General Técnica del Ministerio de Interior; la Subdirección General de Planes y Proyectos del Ministerio de Fomento y la Subdirección General de Dominio Público Marítimo-Terrestre del Ministerio de Medio Ambiente. Como respuesta a la petición de la Diputación Foral de Gipuzkoa como órgano que tramita el presente Plan Especial, la Autoridad Portuaria de Pasaia redacta un documento denominado “Consideraciones y propuestas de la Autoridad Portuaria a las alegaciones e informes recibidos durante el periodo de información pública del Plan Especial de ordenación de la zona de servicio del Puerto de Pasaia”, de manera consensuada con la Diputación Foral de Gipuzkoa. Este documento contextualiza las alegaciones e informes recibidos, en el marco de las diferentes circunstancias ocurridas desde la formulación del Plan Especial en diciembre de 2003 y los nuevos planteamientos existentes para algunos ámbitos de la zona de servicio actual fruto de la maduración de las propuestas y de un proceso de concertación con los diferentes agentes implicados. Este documento incluye como anexos, las propuestas de ordenación para La Herrera Sur y para la superficie resultante del desmontaje de las rampas del antiguo acceso de Antxo (muelles de “La Herrera”, “Buenavista 2” y “Molinao”).


Por otro lado, se responde a las diferentes cuestiones planteadas con el ánimo de enriquecer el documento con el mayor número de aportaciones que sea posible incorporar. Este documento es aprobado por el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Pasaia, en su sesión del 7 de noviembre de 2008, pasando a establecer desde este momento los criterios para la reformulación del Plan Especial. De esta manera, la Autoridad Portuaria de Pasaia aborda la reformulación del Plan Especial, al objeto de actualizar las previsiones en el ámbito portuario fruto de las actuaciones realizadas y de los nuevos planteamientos aprobados, así como de incorporar los ajustes, correcciones y matizaciones derivados de las alegaciones e informes recibidos, lo que desemboca en un nuevo documento redactado en abril de 2009 que es aprobado por el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria en su sesión de 22 de abril de 2009. Este documento es remitido a la Diputación Foral de Gipuzkoa para su tramitación que implica una nueva información pública ya que se introducen cambios sustanciales respecto al documento aprobado inicialmente. 1.3. REDACCIÓN DEL TEXTO REFUNDIDO Por Acuerdo del Consejo de Diputados de la Diputación Foral de Gipuzkoa, adoptado en sesión celebrada el 23 de junio de 2009, se procede a la aprobación inicial del documento reformulado y se somete el plan al trámite de información pública, a fin de que durante el plazo de dos meses contados a partir de la publicación del anuncio en el Boletín Oficial de Gipuzkoa (nº 126 de 8 de julio de 2009) se puedan presentar los correspondientes informes y alegaciones. Posteriormente, una resolución de la Diputada Foral de Movilidad y Ordenación del Territorio de fecha 4 de septiembre, acuerda ampliar el trámite de audiencia a las administraciones públicas implicadas por 15 días a partir de la notificación a los Ayuntamientos de Pasaia y Lezo. Se recibieron dos alegaciones de particulares, por parte de D. José Ramón Zabaleta Galarraga y otros, vecinos todos ellos del edificio de Paseo de los Olmos 20 a 32 de Donostia-San Sebastián y de Don José Luis Grijalvo López en representación de “Sociedad Financiera y Minera” (Cementos Rezola). Igualmente han formulado alegaciones los Ayuntamientos de Donostia-San Sebastián, Errenteria, Lezo y Pasaia. También se han recibido informes del Dpto. de Infraestructuras Viarias de la Diputación Foral de Gipuzkoa, de la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias del Ministerio de Fomento, de la Secretaría General Técnica del Ministerio del Interior y de la Subdirección General del Dominio Público Marítimo-Terrestre del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino. Finalizado dicho trámite, el Departamento de Movilidad y Ordenación Territorial de la Diputación Foral de Gipuzkoa remite a la Autoridad Portuaria de Pasaia copia de las alegaciones presentadas así como de los informes emitidos, al efecto de que la Autoridad Portuaria realice su informe de consideraciones y propuestas al respecto. El Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Pasaia, en sesión de 17 de diciembre de 2009, acordó aprobar el documento de “Consideraciones y propuestas de la Autoridad Portuaria a las alegaciones e informes recibidos durante el periodo de información pública del Plan Especial de ordenación de la zona de servicio del Puerto de Pasaia”. Este informe plantea una serie de reajustes en el documento que se justifican en la estimación parcial de algunas de las alegaciones presentadas, sin que ello suponga un cambio sustancial en la ordenación del documento inicialmente aprobado.


Por su parte, para resolver por consenso interadministrativo las cuestiones que suscita la ordenación del Puerto de Pasaia y su entorno inmediato, la Diputada Foral de Movilidad y Ordenación del Territorio, redactó una propuesta de acuerdo de colaboración con los diferentes ayuntamientos implicados, que fue remitida a los Ayuntamientos de Donostia-San Sebastián, Errenteria, Lezo y Pasaia y a la Autoridad Portuaria de Pasaia con fecha 25 de enero de 2010. El objeto de esta propuesta era que los Ayuntamientos pudieran aprobar de manera consensuada el Plan Especial, con el acuerdo de la Autoridad Portuaria, estableciendo el 26 de febrero de 2010 como fecha límite para obtener una respuesta. Como resultado de este proceso la Diputación Foral de Gipuzkoa estima que las posturas de las diferentes partes implicadas no son conciliables, que el nivel de acuerdo es amplio y que los puntos de desacuerdo pueden ser resueltos paralelamente, por lo cual se concluye que la tramitación del Plan Especial a cargo de la Diputación Foral ha de continuar, con el desacuerdo expreso de los municipios de Lezo y Pasaia. Por Orden Foral de 30 de marzo de 2010 de la Diputada Foral de Movilidad y Ordenación del Territorio, se procede a la aprobación provisional del documento reformulado del Plan Especial, con las modificaciones señaladas en el informe a las alegaciones aprobado por el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Pasaia en sesión celebrada el 17 de diciembre de 2009. Una vez que la Autoridad Portuaria de Pasaia ha manifestado su pronunciamiento a favor de la resolución dictada, según lo establecido en el artículo 18.2 c) de la Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, se procede a la redacción del Texto Refundido del Plan Especial como paso previo a la aprobación definitiva del mismo. La Autoridad Portuaria de Pasaia procede a la redacción del citado Texto Refundido, que es aprobado por el Consejo de Administración, en sesión celebrada el 23 de junio de 2010. Posteriormente el documento se remite a Puertos del Estado para su informe preceptivo, con carácter previo a su aprobación definitiva. Dicho informe, fechado el 30 de agosto de 2010, se recibe oficialmente en la Autoridad Portuaria el 9 de septiembre de 2010. En este informe se solicita la realización de pequeños ajustes y precisiones y la corrección de algún error detectado. Teniendo en cuenta la pequeña entidad de estos cambios, la Autoridad Portuaria de Pasaia procede a la adaptación del Texto Refundido del Plan Especial a dicho informe, con carácter previo a su aprobación definitiva por parte de la Diputación Foral de Gipuzkoa, lo que se aprueba en el Consejo de Administración del 22 de septiembre de 2010. EQUIPO DE TRABAJO El presente Plan Especial ha sido elaborado por la Autoridad Portuaria del Puerto de Pasaia. La formulación inicial del documento se hizo siendo presidente D. José Ignacio Espel; el documento reformulado se realizó siendo presidente D. Joxe Joan Gonzalez de Txabarri y el texto refundido, siendo presidente D. Miguel Buen. El equipo técnico responsable de la última fase de la tramitación del documento ha sido el siguiente: EQUIPO DIRECTOR DEL PROYECTO. AUTORIDAD PORTUARIA DEL PUERTO DE PASAIA Gregorio Irigoyen Director Jon Luqui Jefe del Área de Planificación y Sistemas de Gestión Fernando Dueñas Jefe del Área de Infraestructuras y Obras Portuarias


ASISTENCIA TÉCNICA: LKS INGENIERÍA Dirección-Coordinación

Marco Segurola Geógrafo Larraitz Sasiain Arquitecto Urbanista Equipo Básico

Nere Ibarlucea Arquitecto Urbanista Cristina Martiarena Arquitecto Urbanista Mikel Oteiza Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos 2. ENCUADRE GENERAL DEL PUERTO DE PASAIA

Notas históricas El Puerto de Pasaia se extiende a lo largo de los márgenes de una privilegiada ensenada natural que ha venido utilizándose como puerto, al menos desde el siglo V. A lo largo de los siglos se han ido afianzando y colonizando los espacios terrestres y se ha ido ganando al mar reduciendo la extensión de la lámina de agua. En la Edad Media en la bahía de Pasaia se embarcaba la producción de las ferrerías de la zona y la lana de Navarra, mientras que se desembarcaban granos y manufacturas europeas. Entre los siglos XIV y XVI Pasaia fue uno de los puertos estratégicos de la Corona, además de un importantísimo centro de construcción, base para el aprestamiento y apostadero de la Armada en el Océano. Las flotas de pesca de altura tenían aquí su puerto de invernada y un gran centro de pertrechamiento, reparación y fabricación. En el siglo XVI las expediciones pesqueras a Terranova tuvieron en Pasaia su principal base, ya que era el único puerto que reunía todas las condiciones necesarias. En el siglo XVIII el Puerto de Pasaia ocupó un lugar señalado en el comercio marítimo en el que fue base de la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas. En la Edad Moderna, debido a la mayor institucionalización del cercano puerto de San Sebastián, Pasaia pasa a especializarse en las tareas relacionadas con la construcción naval. Durante el siglo XX, debido al espectacular incremento de la flota pesquera de altura y gran altura, se convirtió en el principal puerto bacaladero del Estado. En las últimas décadas del siglo XX y los primeros años del XXI el peso de la actividad pesquera ha decrecido notablemente. Características físicas El Puerto de Pasaia es un puerto natural constituido por una bahía que proporciona abrigo total a los barcos. Con ello, los trabajos de carga y descarga pueden realizarse con total seguridad durante todo el año, cualquiera que sea el estado de la mar.


Su canal de entrada tiene un calado mínimo en bajamar de 10 metros, con un fondo arenoso. Este calado se mantiene de forma natural sin necesidad de operaciones de dragado. Sus muelles tienen una longitud de casi 4.500 metros. De ellos, aproximadamente 1.000 corresponden a los muelles pesqueros y cerca de 3.250, a los comerciales, mientras que el resto se destina a la construcción y reparación de buques y otras actividades auxiliares. La superficie terrestre total asciende a unos 774.400 m². Frente a ello, la superficie total de flotación es de 910.000 m². Comunicaciones terrestres El Puerto de Pasaia tiene una posición estratégica entre el suroeste de Francia y la Península Ibérica, constituyendo el puerto atlántico más próximo a la zona mediterránea española y la salida natural al Atlántico de Navarra y del corredor del Ebro. Los accesos al puerto por carretera son muy buenos y le dotan de comunicación directa con la Península y con el resto de Europa. Existen dos enlaces directos con la Autopista AP-8, habiéndose mejorado recientemente la conexión desde La Herrera, con la posibilidad de enlazar con la AP-8 destino Irún y posibilitando la conexión con la Autovía del Urumea. Estas conexiones permiten una conexión ágil con el Segundo Cinturón de Donostia-San Sebastián y con toda la red principal de carreteras. La autopista AP-1 constituye la referencia para el tráfico de camiones para conectar con la zona centro hacia Vitoria-Burgos-Madrid. La A-15 ó E-5, constituye un eje estratégico para la conexión con Navarra y eje del Ebro y el Mediterráneo, enlazando con Pamplona-Zaragoza-Barcelona. La AP-8 ó E-70 comunica el puerto con toda la Zona Norte, Bilbao-Cantabria-Asturias-Galicia. La accesibilidad al ferrocarril constituye una de sus fortalezas. El acceso exterior al Puerto, que lo conecta con la red general explotada por Renfe, se realiza en cuatro puntos: uno frente al muelle de Buenavista 1, otro frente al muelle de Buenavista 2 y otro frente al muelle Molinao que enlazan el puerto con la estación de Pasaia. El otro acceso se realiza a través de un túnel que parte desde la estación de Errenteria. El acceso desde las dos estaciones citadas se produce en la línea Madrid-Hendaya, que establece las posibilidades de encaminamiento a los territorios que forman su área de influencia económica. El Puerto de Pasaia constituye un centro de intercambio modal, en el que el transporte por carretera constituye el 85,08% de la mercancía que entra y sale del puerto, y el ferrocarril el 8,55%, correspondiendo el 6,37% restante a las mercancías que no requieren transporte terrestre, descontando pesca, avituallamiento y tráfico interior, según datos de la Memoria de la Autoridad Portuaria de 2009. Durante este año 2009 se han movido un total de 296.554 tm a través de ferrocarril, de las cuales 127.717 tm (43,11%) corresponden a mercancías de entrada cargadas en barco y 168.717 tm (56,89%) a mercancías descargadas de barco que salen del puerto. Las principales mercancías que entran por ferrocarril son turismos y las que salen son bobinas y chapas de acero, turismos y chatarra. Accesibilidad marítima Las condiciones físicas del Puerto limitan la accesibilidad marítima al mismo, existiendo limitaciones y condicionamientos a los buques. Con carácter general se admitirán buques de hasta 185 metros de eslora total. No se autorizará la entrada a buques de más de 175 m. de eslora total transportando mercancías peligrosas. No se


autorizará la entrada a buques mayores de 150 m. de eslora sin propulsión y/o gobierno. Con carácter general se admitirán buques de hasta 30 metros de manga máxima. Los calados máximos de acceso al puerto con independencia de las restricciones propias del muelle de destino, serán de 29 pies a popa y 28 pies a proa. Existen también limitaciones derivadas de las mareas. En lo que se refiere a buques hasta 130 m. de eslora total: a) los buques con calado hasta 25 pies, podrán entrar y salir del puerto durante las 24 horas del día y en cualquier condición de marea y b) los buques con calado superior a 25 pies podrán entrar o salir solamente en el tramo de marea comprendido entre 4 horas antes y tres horas después de las pleamares. Los buques de eslora total superior a 130 m. podrán entrar y salir solamente durante la marea creciente. Solamente podrán transitar por el canal de acceso durante la noche, los buques de eslora total hasta 140 m. o hasta 80 m. sin propulsión y/o gobierno propio. Tráficos principales Las limitaciones al tráfico marítimo derivadas de sus condiciones físicas, la falta de espacio para responder a los requerimientos de los operadores logísticos y de sus clientes y la presión generada por los núcleos urbanos colindantes, hace que el Puerto de Pasaia tenga importantes limitaciones para el desarrollo de una actividad comercial en condiciones adecuadas de competitividad. Estos condicionantes hacen que el Puerto de Pasaia no pueda acoger los tráficos que generan los mayores ingresos: graneles líquidos, contenedores con mercancías de alto valor añadido, cruceros, etc. Para subsistir ante estas condiciones desfavorables, la estrategia de Pasaia pasa por aprovechar al máximo su capacidad de amoldarse de manera flexible a las condiciones del mercado, aspecto que en los puertos más grandes resulta más complicado. Junto con su buena accesibilidad por carretera y ferrocarril, Pasaia hace valer la profesionalidad de quienes trabajan en él, lo que da lugar a reducidos periodos de estancia de los buques en puerto y a una alta calidad y baja siniestralidad en el tratamiento de cualquier tipo de mercancía. Esta capacidad de adaptación se ve cada vez más limitada por la falta de espacio y por las restricciones de uso (prohibición de trabajar con chatarra durante la noche…) cuando en cualquier otro puerto se trabajan las 24 h, etc.

El tráfico total de mercancías alcanzó en 2003 el nivel máximo de los últimos 10 años, con un total de 5.959.534 tm. Desde ese año se ha producido un ligero descenso con 5.074.383 tm. en 2007. En 2008 y 2009 se aprecia una importante reducción debido a la crisis económica, llegando este último año a las 3.519.673 tm., según la Memoria Anual 2009. Lo mismo ocurre con el número de buques, que en 2003 ascendió a 1.718, bajando luego a 1.453 en 2007 y a 943 en 2009. Los datos del primer trimestre de 2010 apuntan a una importante recuperación de los tráficos. Chatarra: La fuerte presencia de la industria del acero en Gipuzkoa hace que el sector siderúrgico ocupe un lugar fundamental en el tráfico de mercancías del Puerto de Pasaia. Gran cantidad de chatarra, necesaria como materia prima para este tipo de industria, es importada por Pasaia para abastecer a las empresas del sector, lo que representa, aproximadamente, el 30% del tráfico del Puerto. Productos siderúrgicos: Si bien por un lado el Puerto importa chatarra para las industrias siderúrgicas de su zona de influencia, por otro lado esas mismas industrias tienen en Pasaia su punto de salida al exterior. Gran parte de los productos manufacturados por estas empresas son exportados por esta vía, lo


que supone aproximadamente el 28% del tráfico del Puerto. Automóviles: La preparación de infraestructuras específicas para el tráfico roll-on, roll-off hizo que, desde los años 80, el tráfico de vehículos adquiriera gran protagonismo en el Puerto de Pasaia, siendo líder entre los Puertos del Estado en este tráfico, con un total de 304.000 vehículos transportados en 2008, alcanzando el récord en este concepto. Las zonas dedicadas exclusivamente al movimiento y depósito de automóviles en Pasaia ocupan una superficie total de 170.000 m2. 90.000 de ellos corresponden al nuevo silo (garaje-almacén) de 3 plantas, inaugurado en 2006, y que ha permitido a la naviera Noruega UECC incrementar notablemente su operatividad. Buena prueba del atractivo del Puerto de Pasaia para el transporte de automóviles es que fabricantes como Opel, Mercedes y Volkswagen utilizan la dársena guipuzcoana para exportar sus vehículos, a los que se ha sumado en 2008 la norteamericana Chevrolet que introduce sus turismos con destino al mercado estatal. Carbón, graneles sólidos: En Pasaia los tráficos en forma de granel sólido suponen más de la mitad del movimiento de mercancías. Dentro de este apartado, además de la chatarra y el carbón, cabe destacar el movimiento de abonos naturales y artificiales y la importación de cemento. Por otra parte, en este puerto existen zonas específicas para el tratamiento del carbón, utilizado principalmente como combustible en la central térmica que Iberdrola tiene en el recinto del Puerto. El carbón ha sido desde siempre uno de los tráficos importantes en Pasaia, y actualmente se manipulan alrededor de 700.000 toneladas anuales. Madera papel, pasta: la manipulación del papel y de la pasta de papel requiere unas condiciones especiales de atención, tanto en lo que se refiere a maquinaria como en lo tocante a la labor humana. La tradición papelera existente en las zonas de influencia del Puerto de Pasaia hace que éste mantenga históricamente un alto nivel de especialización en este tipo de tráfico. Otros: El utillaje, los sistemas de trabajo y la distribución de superficies en Pasaia permite una total polivalencia en cuanto a la naturaleza de los materiales transportados. Así, es frecuente en este puerto el movimiento de magnesita, cereales, potasas, maquinaria, aluminio, granito, fosfato, pizarra, etc. Hinterland y Foreland El Hinterland de importación del Puerto de Pasaia es muy amplio geográficamente, aunque desde el punto de vista cuantitativo se concentra en el entorno geográfico próximo, según define el análisis realizado por el Plan Estratégico 2009-2020. Por territorios históricos o provincias, en orden de importancia son Gipuzkoa (69,33%), Navarra, Santander y Bizkaia y Madrid (2,85%). Otras provincias como A Coruña, Tarragona, Zaragoza, Burgos, Barcelona y Araba tienen una importancia menor, sumando entre todas el 4,9% de las importaciones. Agrupando por territorios más amplios, destaca la importancia del País Vasco y del corredor del Ebro (Navarra-Zaragoza-Barcelona). Las exportaciones que salen por el Puerto de Pasaia se han concentrado en 2009 en tres países principales: Argelia (28,77%), Reino Unido (23,22%) y Marruecos (12,45%). Detrás de estos están, con un peso muy inferior, Países Bajos (3,91%), Turquía (3,75%), Angola (3,56%), Alemania (2,90%), entre un total de 29 países. El Foreland de importación del puerto de Pasaia está más diversificado y corresponde en su mayoría a países europeos. Destaca Rusia como principal país de origen con un 14,58% del total de mercancías desembarcada según la Memoria 2009 y, en segundo lugar, los Países Bajos con un 11,35% del total


importado. Las siguientes posiciones están ocupadas respectivamente por Suecia (8,40%), Finlandia (8,07%), Francia (6,94%), Alemania (6,43%), Reino Unido (6,36%), Bélgica (5,45%) y así hasta 33 países. Relaciones puerto-ciudad El desarrollo de las infraestructuras portuarias, viarias y ferroviarias y el crecimiento de los núcleos urbanos por los que se extiende el puerto (Pasaia, Errenteria, Lezo y Donostia-San Sebastián) ha conducido a un proceso de conurbación del entorno de la Bahía de Pasaia que ha dado lugar a un continuo urbano entre Donostia, Pasaia, Errenteria y Lezo, que ha dejado al Puerto de Pasaia en una posición central del mismo. De esta manera, el Puerto de Pasaia cuenta en la actualidad con una superficie terrestre de 77,44 has. constreñida por las infraestructuras y por el urbanismo de los municipios vecinos y sin capacidad de expansión. Por otro lado, las diferentes estrategias de recualificación de los municipios ribereños miran a los espacios portuarios, con lo que se genera una presión importante por el uso del suelo. La existencia de espacios degradados o infrautilizados ha servido como argumento para este tipo de estrategias, aspecto que ha sido muy relevante en la actuación del Nabalaldea de Bordalaborda. En este panorama de zonas a reconvertir adquiere una especial relevancia la zona de La Herrera por su especial centralidad urbana y por constituir una importante área de oportunidad para acoger nuevos usos que permitan la recualificación y la revitalización de esta zona. La regeneración de La Herrera constituye un objetivo importante para el Ayuntamiento de Pasaia y para la Diputación Foral de Gipuzkoa. La presión de los municipios ribereños choca con el dinamismo comercial y con los elevados niveles de tráfico en los últimos años que han llevado al puerto al límite de su capacidad de explotación, alcanzando en 2003 cerca de 6 millones de toneladas. Los resultados que se han alcanzado se han podido lograr fruto de las mejoras físicas y de productividad introducidas, entre ellas, la progresiva reducción de la estancia media de los buques en el Puerto y la explotación de las excelentes comunicaciones con las que cuenta, tanto por carretera como por ferrocarril y que constituye una de sus principales fortalezas. Los graves problemas que hoy se detectan de convivencia entre las actividades portuarias y los desarrollos urbanos, tenderán a incrementarse en un futuro aun cuando sólo sea por el mantenimiento del nivel de tráfico alcanzado los últimos años o el crecimiento esperable y por las mayores exigencias de las poblaciones en cuanto al medioambiente urbano. Todo esto unido a la saturación de la capacidad portuaria y la imposibilidad de desarrollar proyectos en el interior de la bahía obligan de una manera inequívoca a plantear la necesidad de acometer un traslado de las actividades comerciales al exterior, como paso obligado para la consecución de una regeneración integral de la bahía, si no se quiere que desaparezca la actividad portuaria.


3. RELACIÓN CON OTROS INSTRUMENTOS DE PLANIFICACIÓN

3.1. PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA Y APUESTA POR LA CONSTRUCCIÓN DE LA

DÁRSENA EXTERIOR 3.1.1. Plan Estratégico del Puerto de Pasaia 2009-2020 Tal como establece el artículo 37 de la Ley 48/2203, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general, el Plan Estratégico es el documento que tiene que establecer los objetivos estratégicos, los criterios de actuación y el plan de acción, con lo que se convierte en el eje rector de la planificación y gestión de la Autoridad Portuaria. Con carácter previo a la redacción del Plan Estratégico, el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Pasaia aprobó el 31 de octubre de 2007 el “Proyecto de Regeneración Integral de la Bahía de Pasaia a través de la construcción del Puerto Exterior”. Consiste en un proyecto estratégico que tiene dos objetivos fundamentales: regenerar urbanísticamente la bahía de Pasaia y dotar a Gipuzkoa y Euskadi de una infraestructura moderna al servicio de las empresas para que éstas puedan disponer de un servicio de logística y transporte intermodal competitivo, eficiente y rentable. Tras un proceso de trabajo y maduración, se aprobó el Plan Estratégico del Puerto de Pasaia 2009-2020 por el Consejo de Administración en sesión celebrada el 7 de noviembre de 2008. Este documento, que pasa a ser el referente de la gestión de esta Autoridad Portuaria en los próximos años, se encuentra disponible para su consulta en la página web oficial del Puerto de Pasaia: www.puertopasajes.net. Parte de un análisis de la situación actual y de la evolución histórica de los diferentes tráficos y realiza diversos escenarios de futuro en función de diferentes hipótesis de captación de tráficos que, en buena parte, dependerán de la construcción de nuevas infraestructuras, ante las limitaciones del puerto actual. El Plan justifica la inviabilidad del mantenimiento de la actividad portuaria en el espacio interior de la Bahía, de manera que los escenarios que se plantean son la construcción de una dársena exterior o el cierre del puerto. En consecuencia, este documento apuesta por la construcción de una dársena exterior para el desarrollo de las actividades comerciales y la progresiva Regeneración de la Bahía de Pasaia. Toda la actividad portuaria se trasladaría al exterior salvo la pesca, los astilleros y el atraque de cruceros. Estas previsiones dan lugar a un escenario en el que la dársena interior mantendría la actividad comercial conviviendo con el periodo de construcción de la dársena exterior. Esta primera fase transitoria duraría hasta la finalización de las obras de la dársena exterior, prevista en 2018. A partir de este momento, se produciría un proceso de progresivo traslado de las actividades comerciales desde la dársena interior a la exterior y la desafectación de la dársena interior como dominio público portuario. De esta manera, el presente Plan Especial responde a la necesidad de regular urbanísticamente la dársena interior durante esta fase transitoria hasta la construcción de la dársena exterior. Esto quiere decir que, si bien las determinaciones del Plan Especial son indefinidas, en la práctica tendrán un horizonte más limitado de vigencia que se sitúa en el momento en el que se produzca el traslado de las


actividades hacia la dársena exterior. Por otro lado, aunque el ámbito y el objeto del Plan Especial se centra en la dársena interior, se engarza dentro de un planteamiento estratégico que tiene los siguientes componentes: una dársena interior conectada desde el punto de vista viario y ferroviario con la dársena exterior y con unas zonas de actividad logística e intercambio modal en el corredor Lezo-Gaintxurizketa.

Esquema global de conexiones viarias (arriba) y ferroviarias (abajo) con la dársena exterior

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3.1.2. Pasos posteriores en desarrollo del Plan Estratégico

• Plan Director de Infraestructuras

Tiene por objeto definir las infraestructuras planteadas en el Plan Estratégico y resolver las conexiones con la red general de transportes (carreteras, ferrocarriles, etc.). El artículo 30 de la Ley 48/2003 de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general, establece que la construcción de un nuevo puerto de titularidad estatal, la ampliación o realización de nuevas obras de infraestructuras de uno existente, que alteren significativamente su configuración, requerirá la previa aprobación de un Plan Director de Infraestructuras del puerto. Su aprobación corresponderá al Ministro de Fomento, a propuesta de Puertos del Estado. El primer documento del Plan Director, realizado con la asistencia técnica de la empresa Iberinsa, se ha presentado al Consejo de Administración de 12 de diciembre de 2008, siendo remitido al Consejo Rector de Puertos del Estado. El artículo 38.2 de la citada Ley establece que con carácter previo a su aprobación y una vez realizada la tramitación ambiental que corresponda por las Autoridades Portuarias, se elevará por Puertos del Estado al Ministerio de Medio Ambiente para la evaluación de impacto ambiental. Al objeto de cumplir esta tramitación según lo previsto en el Título III, artículo 18 de la Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente, se ha redactado un documento de inicio de la evaluación ambiental estratégica del Plan Director de Infraestructuras, con la asistencia de las empresas Iberinsa y Ekos. Este documento ha sido presentado en el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Pasaia, en su sesión de 12 de diciembre de 2008. Este documento fue presentado con fecha de 23 de enero de 2009 ante la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino. Con fecha 26 de junio de 2009, tal y como establece el artículo 19 de la Ley 9/2006, se remitió el documento mencionado a todas las Administraciones previsiblemente afectadas y público interesado, notificando la iniciación del procedimiento y solicitando sus consideraciones para la realización de la evaluación. A la vista de esta documentación, el 21 de octubre de 2009, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino remitió a la Autoridad Portuaria de Pasaia la Resolución por la que se ha aprobado el Documento de Referencia para la evaluación ambiental del Plan Director de Infraestructuras del Puerto de Pasaia, conteniendo dicho documento también remitido, los criterios ambientales estratégicos e indicadores de los objetivos ambientales y principios de sostenibilidad aplicables y la determinación del contenido, con la amplitud y nivel de detalle necesarios, de la información que se debe tener en cuenta en el Informe de Sostenibilidad Ambiental. La Autoridad Portuaria de Pasaia ha redactado el correspondiente Informe de Sostenibilidad Ambiental (ISA) que ha sido aprobado por su Consejo de Administración en sesión celebrada el 22 de septiembre de 2010. Este documento deberá ser sometido a información pública y consultas, tras la cual se deberá elaborar la Memoria Ambiental que contenga las determinaciones finales que deban incorporarse a la propuesta del Plan Director de Infraestructuras del Puerto de Pasaia antes de su aprobación definitiva, tal y como recogen los artículos 12 y 22 de la Ley 9/2006 anteriormente mencionadas. Por último, una vez aprobado el Plan Director, se deberá elaborar la documentación descrita en el


artículo 14 de la Ley 9/2006, explicando de qué manera se han integrado en el Plan los aspectos medioambientales; cómo se han tomado en consideración el informe de sostenibilidad ambiental, los resultados de las consultas, la memoria ambiental, así como, cuando proceda, las discrepancias que hayan podido surgir en el proceso; las razones de la elección del Plan aprobado, en relación con las alternativas consideradas y las medidas adoptadas para el seguimiento de los efectos en el medio ambiente de la aplicación del Plan. La duración del trabajo vendrá determinado por los plazos legales, estando previsto que abarquen todo el año 2010.

• Convenio entre la Autoridad Portuaria y la Diputación Foral de Gipuzkoa para los accesos viarios a la dársena exterior

Con fecha de 20 de noviembre de 2008 se firmó un Convenio entre la Diputación Foral de Gipuzkoa y la Autoridad Portuaria de Pasaia sobre los nuevos accesos viarios a la dársena exterior. En dicho Convenio, tanto la Autoridad Portuaria de Pasaia como la Diputación Foral de Gipuzkoa manifiestan su apuesta decidida por la regeneración de la Bahía de Pasaia, considerando ambas instituciones la construcción de un nuevo puerto exterior en Pasaia un paso fundamental en orden a la consecución de dicha regeneración. En dicho Convenio la Autoridad Portuaria de Pasaia se compromete a realizar el proceso de evaluación ambiental única de sus instrumentos de planificación: Plan Estratégico y Plan Director de Infraestructuras, incluidos los accesos viarios de titularidad foral. Esto ha sido matizado por la administración medioambiental competente, que ha establecido que únicamente deberá someterse a evaluación de impacto ambiental el Plan Director de Infraestructuras. Por su parte, la Diputación Foral de Gipuzkoa asume los siguientes compromisos:

a) Analizar de manera detallada las infraestructuras viarias que el proyecto de puerto exterior exija,

b) Elaborar un documento que recoja estos aspectos y se pueda incorporar al Plan Director de Infraestructuras,

c) Realizar las actuaciones y trámites necesarios para la construcción de los accesos terrestres, mediante la elaboración y aprobación del proyecto constructivo correspondiente,

d) Coordinarse con el resto de Autoridades o Entes con competencias concurrentes con las suyas, fundamentalmente en materia de transporte ferroviario, a fin de establecer soluciones coordinadas a los diferentes tipos de transporte terrestre,

e) Incorporar las obras necesarias en el plan general de carreteras y a otorgar a su ejecución el carácter de urgente, y

f) Estar en condiciones de iniciar las obras de los accesos viarios, siempre que cuente con las autorizaciones pertinentes de las Administraciones competentes en la materia y siempre que el conjunto del proyecto cuente con las autorizaciones necesarias para que la Autoridad Portuaria de Pasaia pueda ejecutar las obras del puerto exterior y la Diputación Foral de Gipuzkoa los accesos viarios.


• Estudio informativo de la conexión viaria con la dársena exterior

La Diputación Foral de Gipuzkoa ha encargado a la empresa Sestra la realización del “Estudio Informativo del acceso a la dársena exterior del Puerto de Pasaia”, en desarrollo de los compromisos adquiridos en el Convenio firmado con la Autoridad Portuaria de Pasaia anteriormente indicado, cuya redacción ha finalizado en junio de 2008. Para la realización del mismo se ha adoptado un punto para la conexión con la dársena exterior coherente con el diseño provisional que se estaba haciendo para dicho proyecto. El acceso al Puerto comunica en primera instancia con la carretera GI-2638, si bien en el estudio se han representado complementariamente alternativas de conexión con la futura nueva N-I y/o con la Autopista AP-8. Estas conexiones solo se afrontarían en el caso de que los tráficos generados con la puesta en servicio de la nueva dársena portuaria lo requiriesen. Igualmente se plantean dos alternativas de trazado para la conexión entre la GI-2638 y la dársena exterior que parten de los mismos puntos en sus extremos pero difieren en su trazado intermedio. Tomando como base el citado estudio informativo, la Diputación Foral de Gipuzkoa ha acordado la redacción del “Proyecto de Construcción del acceso a la dársena exterior del Puerto de Pasaia”. El proyecto a redactar se basará esencialmente en el trazado orientativo recogido como Alternativa nº 1 en el estudio informativo. Dicho trazado se inicia en la carretera GI-2638 mediante una nueva intersección en glorieta y discurre en un primer tramo ligeramente ascendente de unos 700 m., cruza una pequeña vaguada al pie de la ladera sur del monte Jaizkibel para iniciar la bajada y entrar acto seguido en túnel.


El túnel, con una longitud aproximada de 2.000 m. y pendiente constante del 2,75% descenderá hasta salir directamente a nivel de la futura dársena. En coordinación con la Autoridad Portuaria se encajará dentro de la dársena un tramo de seguridad vallado desde la boca del túnel hasta el primer punto de parada o posible incidencia para que las colas de las retenciones que se puedan generar queden siempre con suficiente distancia de visibilidad de parada desde la salida del túnel. El trazado del túnel se realizará en coordinación con el túnel previsto para el acceso ferroviario. Se ha seleccionado una sección de doble túnel de dos carriles cada uno, conectados mediante galerías transversales intermedias.

• Estudio informativo de la conexión ferroviaria con la dársena exterior

La Autoridad Portuaria de Pasaia, ha encargado a la empresa Sestra la realización del “Estudio Informativo de la conexión ferroviaria con la dársena exterior del Puerto de Pasaia”, al objeto de realizar una reflexión coordinada con la realización de los estudios complementarios de la nueva red ferroviaria en el País Vasco, que está abordando la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento. Del avance de resultados presentado al Consejo del 22 de abril de 2009 se desprenden las conclusiones que se exponen a continuación. Se plantea la construcción de un acceso ferroviario que discurriría en túnel por debajo del monte Jaizkibel, más o menos paralelo al nuevo viario rodado previsto. El ramal ferroviario tendría una sección que permite dar respuesta a todos los anchos de vía: ibérico (1,668 m), UIC (1,435 m) y métrico (1,000 m). Este ramal conecta con un corredor ferroviario en el que se introduciría un nuevo trazado ferroviario de ancho internacional que discurriría en paralelo a los actuales trazados de Renfe y EuskoTren entre Lezo, Oiartzun e Irún y que conecta con la nueva red ferroviaria de velocidad alta en el término municipal de Oiartzun. El ramal de conexión con la dársena exterior enlaza con este corredor ferroviario por el sur junto al actual polígono 108 de Lezo, discurriendo por los terrenos de Urrullu, titularidad de la Diputación Foral de Gipuzkoa, y situados entre los polígonos 110 y 103 de Lezo por el este y las instalaciones de Algeposa por el oeste.


3.2. CONSIDERACIÓN URBANÍSTICA DEL PUERTO DE PASAIA La Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, establece en su artículo 18 la consideración urbanística de los puertos, fijando el carácter del Plan Especial y los procedimientos para su formulación y tramitación, tal como transcribimos a continuación: 1. Para articular la necesaria coordinación entre las Administraciones con competencia concurrente

sobre el espacio portuario, los planes generales y demás instrumentos generales de ordenación urbanística deberán calificar la zona de servicio de los puertos estatales como sistema general portuario y no podrán incluir determinaciones que supongan una interferencia o perturbación en el ejercicio de las competencias de explotación portuaria.

2. Dicho sistema general portuario se desarrollará a través de un plan especial o instrumento

equivalente, que se instrumentará de la forma siguiente:

a. La Autoridad Portuaria formulará dicho plan especial. b. Su tramitación y aprobación se realizará de acuerdo con lo previsto en la legislación

urbanística y de ordenación del territorio, por la Administración competente en materia de urbanismo.

c. Concluida la tramitación, y con carácter previo a la aprobación definitiva de dicho plan

especial, la Administración competente en materia de urbanismo, en un plazo de quince días, a contar desde la aprobación provisional, dará traslado del contenido de aquél a la Autoridad Portuaria para que ésta, en el plazo de un mes, se pronuncie sobre los aspectos de su competencia.

En caso de que el traslado no se realice o de que la Autoridad Portuaria se pronuncie negativamente sobre la propuesta de la administración competente en materia urbanística, ésta no podrá proceder a la aprobación definitiva del plan especial, debiendo efectuarse las consultas necesarias con la Autoridad Portuaria, a fin de llegar a un acuerdo expreso sobre el contenido del mismo.

De persistir el desacuerdo, durante un período de seis meses, contados a partir del pronunciamiento negativo de la Autoridad Portuaria, corresponderá al Consejo de Ministros informar con carácter vinculante.

La aprobación definitiva de los planes especiales a que hace referencia este apartado deberá ser notificada a la Autoridad Portuaria con los requisitos establecidos en la Ley de Procedimiento Administrativo.

3. El plan especial deberá incluir entre sus determinaciones las medidas y previsiones necesarias para

garantizar una eficiente explotación del espacio portuario, su desarrollo y su conexión con los sistemas generales de transporte terrestre.

El Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicio del Puerto de Pasaia, tiene como soporte legal la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. La Ley 2/2006 no regula los planes especiales portuarios, tal como recoge la Sentencia número 573/09 del Tribunal Superior de Justicia del País Vasco. Teniendo en cuenta que la Ley de Puertos establece que el Plan Especial desarrolla el Plan de Utilización de los Espacios Portuarios, que no es un documento


urbanístico, y que el planeamiento general se debe limitar a calificar la zona de servicio como sistema general portuario, este Plan Especial es a la vez un instrumento de ordenación estructural y pormenorizada. 3.3. EL PLAN DE UTILIZACIÓN DE LOS ESPACIOS PORTUARIOS Tras el correspondiente concurso se adjudicó en Diciembre de 2002 la Asistencia Técnica para la redacción del Plan Especial a la empresa LKS Ingeniería. Aprovechando la circunstancia de que el presente documento estaba en fase de redacción, se consideró la conveniencia de la colaboración de esta empresa en el remate de su redacción para que exista la deseada coherencia y homogeneidad en el contenido de ambos documentos. El Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria, en su sesión de 30 de abril de 2003, una vez examinado el documento completo, acordó por unanimidad el inicio de la tramitación del Plan de Utilización de los Espacios Portuarios, cuya zonificación ya había sido aprobada en la sesión correspondiente al 18 de septiembre de 2002. Con posterioridad a estas fechas se promulgó la Ley 48/2003 de 26 de noviembre de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general, que en su artículo 94, “Usos y actividades permitidas en el dominio público portuario”, establece y define los usos que tendrán la consideración de “usos portuarios”. En Octubre de 2005 se redacta un documento denominado “Actualización del Plan de Utilización a Octubre de 2005”, que tiene los siguientes objetivos:

− Actualización de la zonificación propuesta: adecuando la terminología a la Ley 48/2003, pasando a denominar “Área de afección portuaria” lo que antes se denominaba “Área complementaria de usos mixtos”.

− Recoger el contenido del informe de la Dirección General de Costas en relación con lo establecido para la Zona II, sin modificar su delimitación, recogiendo una franja contigua a la costa de 50,00 m. en el lado oeste de la desembocadura y manteniendo lo previsto en el lado este, en base a las previsiones de construcción que puedan plantearse en esta zona.

− Incorporar información actualizada respecto a las variaciones producidas en la zona de servicio, para lo que se incorpora el listado detallado de las afecciones y desafectaciones de bienes de dominio público portuario adscritos a la Autoridad Portuaria de Pasaia a partir del deslinde aprobado por O.M. de 20 de noviembre de 1990.

Este Anejo no presenta ninguna variación respecto a la esencia de lo aprobado en su día por el Consejo de Administración y, además de una memoria explicativa, presenta cuatro planos con el siguiente contenido:

− A.1. Zona de Servicio aprobada por O.M. de 23 de septiembre de 1991. − A.2. Variaciones de la Zona de Servicio posteriores al 23 de septiembre de 1991. − A.3. Propuesta de Áreas Funcionales actualizada a Octubre de 2005. − A.4. Propuesta de límites marítimos.

De esta manera, el PUEP del Puerto de Pasaia fue aprobado por la Orden FOM/2416/2006, de 19 de julio, publicada en el Boletín Oficial del Estado nº 176, de 25 de julio de 2006 y delimita la zona de


servicio del Puerto de Pasaia, en la que se incluyen los espacios de tierra y agua necesarios para el desarrollo de los usos portuarios. La zona de servicio terrestre del Puerto se estructura en cinco áreas a las que se asignan los siguientes usos: área pesquera, área de afección portuaria, área comercial, área de la central térmica y área de construcción y reparación naval. La delimitación de la Zona de Servicio terrestre se basa en la aprobada por la O.M. de 23 de septiembre de 1991, con las modificaciones aprobadas posteriormente y las desafectaciones recogidas en el PUEP y que se describen en el apartado cuarto de la citada Orden. Además de los límites terrestres, el PUEP establece la delimitación del espacio de agua incluido en la zona de servicio, siguiendo los criterios señalados en el artículo 96.2 de la Ley 48/2003 de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general, que establece que los espacios de agua recogerán tanto las aguas interiores en las que se dan las operaciones portuarias (zona I) como las aguas exteriores (zona II) y que indica que el espacio de agua incluido en la zona de servicio comprenderá también los espacios de reserva necesarios para la ampliación del puerto. A tal efecto, el PUEP aprobado por el Ministerio de Fomento recoge una delimitación de la Zona I que coincide fundamentalmente con la delimitación anteriormente vigente, añadiendo la Zona II o exterior de las aguas portuarias, que no se había definido anteriormente, “en base a las previsiones de construcción que puedan plantearse en esta zona”. Con posterioridad, tras la aprobación del Plan Estratégico 2009-2020 y la apuesta por la construcción de la dársena exterior, el Plan Director de Infraestructuras recoge la construcción de una dársena exterior que se sitúa dentro de los límites marítimos establecidos por el Plan de Utilización de los Espacios Portuarios aprobados por el Ministerio de Fomento.


En mayo de 2010 se redacta un documento de Rectificación del PUEP que tiene como principal cometido incluir el camino de acceso al Faro de la Plata en los planos del documento, en coherencia con los textos del mismo y con la O.M. de 23 de septiembre de 1991 por la que se aprueba la Zona de Servicio del Puerto de Pasaia, todo ello en cumplimiento del Acuerdo del Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria en su sesión de 17 de febrero de 2010. Tras su remisión a Puertos del Estado se ha detectado que los planos de referencia del PUEP contenían una serie de errores, por lo que se ha decidido redactar en septiembre de 2010 un nuevo documento de Rectificación del PUEP, de manera consensuada con Puertos del Estado. Este documento constituye una mera corrección de errores y no tiene consideración de modificación del PUEP. El presente Plan Especial se ajusta a los criterios y objetivos del Plan de Utilización y a los usos establecidos en el mismo. El Plan Especial introduce la previsión de un nuevo acceso rodado al Puerto fruto del diseño viario realizado por la Diputación Foral de Gipuzkoa, aspecto que no supone modificación del Plan de Utilización vigente. 3.4. PLANIFICACIÓN TERRITORIAL El Puerto de Pasaia constituye un puerto de interés general que se rige por su legislación específica en atención a la sustantividad y peculiaridad de este tipo de infraestructura y su regulación urbanística a través del Plan Especial no está condicionada por las determinaciones del planeamiento territorial. No obstante, en la redacción del presente Plan Especial prima la voluntad de alcanzar el máximo consenso posible con los diferentes planes territoriales y con los planes de infraestructura generados por las administraciones supramunicipales. Se recoge a continuación una sucinta relación de las determinaciones con afección a la dársena interior del Puerto derivadas de los diferentes documentos de planificación territorial:

• Directrices de Ordenación Territorial (DOT)

Aprobadas definitivamente por el Consejo del Gobierno Vasco mediante el Decreto 28/1997, de 11 de febrero (BOPV 12.02.1997), establecen las siguientes directrices en relación al Puerto de Pasaia (apdo. 8. Directrices particulares. Puertos, 8.3 Puerto de Pasaia):

8.2.1. Debe consolidarse como puerto comercial de primer orden en el conjunto de los estatales, para lo que se deberá mantener su accesibilidad por carretera y ferrocarril, preservando la infraestructura destinada a tal fin de cometidos más urbanos.

8.2.2. Así mismo, debe aumentarse en lo posible el área de servicios del muelle nuevo, para

mejorar la manipulación de los contenedores. 8.2.3. Se cuidará el adecuado desarrollo de la actividad pesquera con una planificación flexible que

permita adecuarse a los cambios bruscos que está experimentando esta actividad. 8.2.4. Se preverá una zona para la ubicación de embarcaciones de tipo lúdico-deportivo, sin


perjuicio de los usos comerciales y pesqueros que se estiman prioritarios. 8.2.5. Iniciar un proceso de colaboración más intenso con los puertos de Bilbao y Baiona para

aprovechar las potencialidades y complementariedades de estas infraestructuras y mejorar la oferta.

Todos estos criterios son coherentes con la planificación recogida en el presente Plan Especial. En lo que se refiere a la ubicación de embarcaciones de tipo lúdico-recreativo, hay que comentar que en la actualidad existe un número importante de embarcaciones de uso recreativo fondeadas en la Zona 1 de las aguas de servicio del Puerto de Pasaia no sujetas a regulación por parte de la Autoridad Portuaria y que dificultan o interfieren la normal navegación de entrada, salida y maniobras de los buques en el puerto. Por otro lado, el Puerto de Pasaia es el único de todos los puertos de interés general que no cobra por el uso de la lámina de agua por parte de las embarcaciones de recreo. Este elemento constituye una preocupación del Plan Estratégico 2009-2020 del Puerto de Pasaia, que plantea una línea de actuación denominada Plan de Instalaciones Naútico-Recreativas. En desarrollo de estas determinaciones, la Autoridad Portuaria está redactando con la asistencia técnica de la empresa Alatec, un documento denominado “Propuestas de actuación sobre las embarcaciones recreativas localizadas en la zona de servicio de aguas del Puerto de Pasaia” que tiene por objeto establecer criterios y alternativas para ubicar y reordenar la flota recreativa fondeada en aguas del puerto, los servicios que se les prestan y los tráficos y el conjunto de actividades que se generan por parte de dichas embarcaciones. Por otro lado, cabe recordar que la liberación de la dársena interior de los usos comerciales tras la construcción de la dársena exterior, permitirá realizar una apuesta mucho más amplia por la utilización de la ensenada de Pasaia como puerto náutico-recreativo.

• Plan Territorial Parcial de Donostialdea

Se encuentra actualmente en redacción el documento para aprobación inicial, en base a sendos documentos de Criterios y Soluciones Generales aprobados mediante Orden de 12 de diciembre de 2008 de la Consejera de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio del Gobierno Vasco y por el Consejo de Diputados de la Diputación Foral de Gipuzkoa, en su reunión de 3 de marzo de 2009. El documento que se ha redactado para aprobación inicial, contempla 3 escenarios alternativos para la ordenación territorial de la Bahía de Pasaia, uno de los cuales pasaría por la construcción de la dársena exterior, la culminación de la modernización del puerto y la reconversión integral del recinto portuario interior. También prevé la sustitución de la actual planta de producción de energía eléctrica de la central térmica de Pasaia, por una planta de nueva tecnología para la cual se plantean 3 alternativas de ubicación, una de las cuales sería la Dársena Exterior. Por otro lado, el PTP plantea el desarrollo infraestructural y urbanístico del Corredor Lezo-Gaintxurizketa como corredor logístico, propuesta que resulta una invariante con independencia de cual sea la alternativa para el puerto. Con independencia de que el PTP constituye un documento en tramitación, el planteamiento recogido en el presente Plan Especial es coherente con cualquiera de las alternativas planteadas en relación al futuro de la infraestructura portuaria, ya que el objetivo de este documento es la ordenación de la bahía interior en el corto y medio plazo.


• Plan Territorial Sectorial de Ordenación de Márgenes de Ríos y Arroyos de la CAPV

Aprobado definitivamente por Decreto 415/1998 de 22 de diciembre de 1998 (BOG 19.04.1999). Si bien no se plantea en ningún caso descubrir los tramos de cauces que vierten en la Bahía de Pasaia y que discurren cubiertos bajo el ámbito portuario, se han respetado los retiros mínimos de la edificación en las márgenes del río Oiartzun. Los nuevos desarrollos previstos (Área 6 Riberas del Oiartzun) respetarán un retiro mínimo de 10 m., tal como corresponde a un tramo de nivel hidráulico II en márgenes en ámbitos desarrollados.

• Plan Territorial Sectorial de Protección y Ordenación del Litoral

Aprobado definitivamente por el Consejo del Gobierno Vasco, mediante Decreto 43/2007, de 13 de marzo (BOPV 2.04.2007). Entre las actuaciones propuestas que afectan a la dársena interior está la siguiente: Intervención 3.4.2. Kondemasti (Pasaia). Descripción: Recuperación de la antigua playa una vez eliminado el astillero que la ocupa: rescate de la concesión a Astilleros Askorreta, desmantelamiento de las instalaciones existentes y regeneración de la cala. Organismo ejecutor: Autoridad Portuaria y Dirección General de Costas. Además de la invasión competencial que suponen estas determinaciones del PTS, su contenido es contrario a los criterios que adoptados por la Autoridad Portuaria de Pasaia, de Modificación sustancial de las concesiones otorgadas a la Diputación Foral de Gipuzkoa por Resolución del Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Pasaia, en su sesión de 19 de diciembre de 2002 y de las actuaciones en marcha por la Diputación Foral de Gipuzkoa como concesionario de la zona.

• Planificación de carreteras

En el momento actual, la redacción de los instrumentos de planificación de carreteras que afectan a este entorno, tanto la Revisión del II Plan General de Carreteras del País Vasco como el Plan Territorial Sectorial de Carreteras de Gipuzkoa, se encuentra paralizada. Ante la inexistencia de un marco de referencia actualizado en materia de carreteras, el presente Plan Especial se limita a recoger los planteamientos realizados por la Diputación Foral de Gipuzkoa (ver apartado 3.6.).

• Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria en la CAPV

El PTS de la Red Ferroviaria en la CAPV, promovido por el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco y aprobado por Decreto 41/2001, de 27 de febrero, plantea la conexión de la red de EuskoTren con el Puerto de Pasaia, recogiendo un esquema a escala 1/20.000 de dicha conexión. La propuesta de ordenación de La Herrera Sur, incorporada al presente Plan Especial, recoge la conexión ferroviaria entre la red de EuskoTren y la zona de servicio del Puerto de Pasaia en el entorno de la estación de La Herrera, dando cumplimiento a dicha determinación.


3.5. PLANEAMIENTO URBANÍSTICO MUNICIPAL El ámbito de la zona de servicio de Puerto de Pasaia se extiende por 4 municipios (Pasaia, Errenteria, Lezo y Donostia-San Sebastián). Cada uno de estos municipios recoge en sus respectivos planeamientos urbanísticos municipales diversas determinaciones de afección a la zona de servicio del Puerto de Pasaia, lo que configura un escenario complejo de especificaciones a las cuales el presente Plan Especial pretende dar cumplimiento. Por otro lado, el artículo 18 de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y Marina Mercante, establece que “para articular la necesaria coordinación entre las Administraciones con competencia concurrente sobre el espacio portuario, los planes generales y demás instrumentos generales de ordenación urbanística deberán calificar la zona de servicio de los puertos estatales como sistema general portuario y no podrán incluir determinaciones que supongan una interferencia o perturbación en el ejercicio de las competencias de explotación portuaria”. Pese a que algunos planeamientos municipales hayan rebasado su ámbito y contenido, el Plan Especial es, en gran parte, el resultado de un proceso de ajuste y concertación con los respectivos planteamientos municipales, de modo que pretende compatibilizar el máximo respeto por las determinaciones del planeamiento municipal con las exigencias propias de la actividad portuaria a la que debe proporcionar un marco funcional y físico adecuado. Del análisis del planeamiento urbanístico que afecta a la zona de servicio del Puerto de Pasaia, se observa que existe una parte del ámbito portuario comprendida entre Molinao y la península de Capuchinos que está ordenada tanto por las Normas Subsidiarias de Pasaia como por el Plan General de Errenteria, documentos ambos vigentes. Ambos municipios defienden sus pretensiones sobre este territorio con diferentes argumentos. En ausencia de acuerdo entre ellos y de un deslinde oficial que clarifique esta situación, ambos Ayuntamientos tienen competencia urbanística sobre este ámbito pudiendo cualquiera de ellos dar licencias, emitir informes, etc. A continuación se recoge de manera muy sucinta la situación actual del planeamiento urbanístico municipal que afecta a la zona de servicio del Puerto de Pasaia. 3.5.1. Pasaia El planeamiento urbanístico vigente del municipio corresponde a las Normas Subsidiarias de Planeamiento de Pasaia, aprobadas definitivamente por acuerdo del Consejo de Diputados en sesión de 16 de septiembre de 1997, (BOG, nº 208, 31.10.1997), con la condición de que “la totalidad de la zona de servicio del Puerto queda calificada como sistema general portuario”. Los usos y demás determinaciones contenidos en las Normas Subsidiarias para dicha zona no tienen carácter normativo pero servirán de orientación para la ordenación del puerto a través del correspondiente Plan Especial en la medida en que, al formularse dicho Plan por la autoridad portuaria, se constate que los citados usos y determinaciones no suponen interferencia en el ejercicio de las competencias respecto a la explotación del Puerto. El citado documento divide en 8 ámbitos de intervención urbanística el espacio portuario existente en su término municipal que no incluyen la totalidad de la zona de servicio del puerto, y que se distribuyen de manera correlativa por el borde la bahía en el sentido contrario a las agujas del reloj


(oeste-este): − 1.02.- A.I.U. BORDALABORDA 1 − 4.4.01 – A.I.U. ASKORRETA − 4.4.02 – A.I.U. MUELLE SAN PEDRO – HERRERA − 4.4.03 – A.I.U. HERRERA 01 − 4.4.04 – A.I.U. HERRERA 02 − 4.4.05 – A.I.U. MUELLE ANTXO − 4.4.06 – A.I.U. TÉRMICA − 4.4.07 – A.I.U. ASTILLERO − 4.4.08 – A.I.U. BORDALABORDA

Con independencia de que los contenidos recogidos por el documento para cada uno de los ámbitos tengan carácter orientativo, sus previsiones han quedado desfasadas ya que durante estos últimos 13 años se han producidos importantes avances y acuerdos con el propio Ayuntamiento, de manera que el Plan Especial recoge planteamientos más avanzados en la línea de los propios intereses municipales. 3.5.2. Errenteria El Consejo de Diputados de la Diputación Foral de Gipuzkoa, en reunión celebrada el día 3 de febrero de 2004 (BOG 26.02.04), acordó la aprobación definitiva del Plan General de Ordenación Urbana de la Villa de Errenteria (PGOU). A tenor del condicionante establecido en ese acuerdo, se elaboró el correspondiente “Documento Refundido” que fue aprobado por el Consejo de Diputados en reunión celebrada el día 27 de julio de 2004. Este acuerdo fue publicado en el Boletín Oficial de Gipuzkoa de 30 de septiembre de ese mismo año, fecha desde la que el PGOU entra en vigor. El ámbito incluido dentro de la zona de servicio del Puerto de Pasaia dentro del término municipal de Errenteria se incluye dentro del ÁREA 01-PUERTO que comprende la zona de servicio del Puerto de Pasaia incluida dentro del término municipal de Errenteria, según las pretensiones del Ayuntamiento de Errenteria. Tiene una superficie total de 189.596 m2 y tiene la calificación general de Sistema General de Comunicaciones: Portuario (SGCS/3). Se remite al Plan Especial para la fijación del régimen de edificación y de uso y de los edificios e instalaciones fuera de ordenación. La delimitación de esta área en el PGOU aprobado, pone de manifiesto la disputa del Ayuntamiento de Errenteria en relación a los suelos de la zona de servicio del Puerto situados al este de la desembocadura de la Regata de Molinao y ordenados en las Normas Susbsidiarias de Pasaia como parte de su término municipal. Por otro lado, el Ayuntamiento de Errenteria ha sido muy activo en la reivindicación de este territorio en los diferentes momentos de participación en el Plan Especial. La Autoridad Portuaria de Pasaia está muy interesada en que se resuelva este problema de límites, de cara a definir con claridad cuál es la administración urbanística con la que tanto la Autoridad Portuaria como los usuarios del puerto tienen que relacionarse. 3.5.3. Lezo El planeamiento urbanístico vigente del municipio corresponde a las Normas Subsidiarias del Término Municipal de Lezo, aprobadas definitivamente el 27.05.87. Al igual que ocurre con las Normas Subsidiarias de Pasaia, las Normas de Lezo no se limitan a recoger el ámbito portuario como Sistema


General, tal como establece la Ley 27/1992, sino que introduce determinaciones concretas que van más allá de sus competencias. Las vigentes Normas Subsidiarias dividen en dos áreas el ámbito portuario incluido en su término municipal: SISTEMA GENERAL 2 y SISTEMA GENERAL 3. Comprenden la mayor parte de la zona de servicio del Puerto situada en el término municipal de Lezo, incluyendo parte de la central térmica y parte de la zona comercial. Actualmente, el Ayuntamiento de Lezo está abordando la redacción del Plan General de Ordenación Urbana del Municipio de Lezo. Por acuerdo del Pleno del Ayuntamiento en sesión celebrada el 23 de diciembre de 2009, se procedió a su aprobación inicial, sometiéndose a información pública (BOG nº 6, de 12 de enero de 2010). En este periodo, la Autoridad Portuaria de Pasaia presentó sus alegaciones al documento en las que se planteaban algunos matices a los contenidos que afectan a los intereses del puerto. 3.5.4. Donostia-San Sebastián El 25 de junio de 2010 el Ayuntamiento de Donostia-San Sebastián ha aprobado definitivamente el nuevo Plan General de Ordenación Urbana, estando pendiente en el momento actual su publicación en el Boletín Oficial de Gipuzkoa. La parte correspondiente al término municipal de Donostia-San Sebastián de la Zona de Servicio del Puerto de Pasaia está formada por fragmentos residuales cuya lógica urbanística forma parte del resto de los ámbitos en los que se insertan físicamente. El punto más sensible hasta la fecha lo constituía el frontón cubierto situado en la zona de La Herrera junto a la Estación de EuskoTren, utilizado como frontón municipal por el Ayuntamiento de Donostia-San Sebastián. A este respecto, la aprobación del Plan de Utilización de los Espacios Portuarios ha desafectado esta zona aunque actualmente sigue siendo propiedad de la Autoridad Portuaria. La reordenación del entorno de la estación de EuskoTren y de los nuevos accesos al Puerto ocupa este espacio con nuevos viales, por lo que se prevé su reposición en otro punto cercano. 3.6. ACTUACIONES EN MATERIA DE CARRETERAS Hay que destacar que la Diputación Foral de Gipuzkoa está realizando importantes actuaciones que redundarán en una notable mejora de las comunicaciones viarias en el entorno y, por tanto, en un beneficio para el puerto. Las actuaciones más importantes son las siguientes:

− Semienlace con la AP-8 y la Herrera – Intxaurrondo, que habilita un acceso directo con la A-8 dirección Irún y un ramal de conexión con Intxaurrondo. Inaugurado en mayo de 2009.

− Segundo cinturón de Donostia – San Sebastián, cuya finalización está prevista en el verano del año 2010.

− Desdoblamiento de la N-I en el tramo Gaintxurizketa – Irún.


− Nuevos accesos al Puerto de Pasaia por la zona de La Herrera. En relación a este último aspecto, el Departamento de Movilidad y Ordenación del Territorio de la Diputación Foral de Gipuzkoa ha venido liderando un proceso de reflexión conjunto orientado a la recomposición de los accesos viarios al Puerto de Pasaia y de reordenación del entorno de La Herrera. Este trabajo, que ha contado con la asistencia técnica del arquitecto Ángel de la Hoz, se ha realizado en coordinación con los Ayuntamientos de Pasaia y Donostia-San Sebastián, la sociedad pública Jaizkibia, Euskal Trenbide Sarea (ETS) y la propia Autoridad Portuaria de Pasaia. La nueva ordenación desdobla los accesos rodados a la zona portuaria desde una nueva rotonda existente en el ramal de conexión con la AP-8, lo que permite crear un vial independiente de entrada y salida con la zona de servicio del Puerto, de manera que los tráficos pesados generados por la actividad portuaria no se mezclen con los tráficos urbanos, liberando la rotonda de Gomistegi para este cometido. Esta ordenación integra el proyecto de nueva estación de EuskoTren, cuya construcción se acaba de iniciar recientemente, con ligeros reajustes respecto al proyecto inicial, mejorando su integración con el entorno. Se crea una zona verde que permite la conexión peatonal en condiciones adecuadas de accesibilidad entre la Plaza San Luis (Altza) y Euskadi Etorbidea (Pasaia). Además de fomentar la relación entre ambos núcleos, mejora la accesibilidad de toda la zona al transporte público. El actual frontón de Herrera, propiedad patrimonial de la Autoridad Portuaria y utilizado como frontón municipal por el Ayuntamiento de Donostia-San Sebastián, se vería afectado por las obras previstas y se repondría en otro punto de esta zona verde. Esta propuesta resulta fundamental para desbloquear la situación preexistente en relación a La Herrera, posibilitando la reordenación de La Herrera Sur, y para mejorar las condiciones ambientales de toda esta zona. En enero de 2009, la Diputación Foral de Gipuzkoa remitió una propuesta de ordenación que se incluyó en el documento reformulado del Plan Especial. Posteriormente, la propuesta definitiva se recibió en la Autoridad Portuaria de Pasaia en noviembre de 2009, con la denominación de “Estudio de remodelación de accesos de conexión entre la Autopista A-8 y la glorieta de Gomistegi en Herrera”, siendo la adaptación a esta última propuesta uno de los cometidos del presente Texto Refundido.


4. CRITERIOS Y OBJETIVOS DEL PLAN ESPECIAL

4.1. ÁMBITO DE ACTUACIÓN El ámbito del Plan Especial se circunscribe a la vigente zona de servicio del Puerto de Pasaia, según deslinde del Puerto aprobado por O.M. de 20 de noviembre de 1990 que delimitó el dominio público marítimo-terrestre portuario, entendiendo por tal lo que así ha sido calificado posteriormente por el artículo 53 de la Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, con las modificaciones introducidas en el Proyecto de Zona de Servicio aprobado por O.M. de 23 de septiembre de 1991. Con posterioridad a esta fecha, la zona de servicio sufre diversas variaciones, entre ellas la afectación de suelos en la zona de Donibane que configuran en su estado actual el borde portuario en los ámbitos de Nabalaldea y Central Térmica, así como fragmentos intersticiales en la zona de Capuchinos, o la desafectación en 1998 de los suelos necesarios para la construcción de la variante de la N-I (variante de Errenteria). La orden FOM/2416/2006 que aprueba definitivamente el Plan de Utilización de la Zona de Servicio del Puerto de Pasaia, establece en su punto cuarto la desafectación de diversos suelos del dominio público portuario y, por tanto, de la zona de servicio del puerto: rotonda junto al muelle Pescadería 2; edificio que alberga la Tenencia de Alcaldía de Trintxerpe y el Mercado Municipal; parcela situada en el extremo nororeste junto a la rotonda de Gomistegi; suelos correspondientes al frontón de Herrera en término municipal de Donostia-San Sebastián; edificio de viviendas situado al sur del área de La Herrera junto a la N-1; superficie afectada por la construcción de la variante de Pasaia en el término municipal de Errenteria y edificio de viviendas “Luis Tolosa” situado en la margen derecha del canal de entrada junto al núcleo de Pasai Donibane. Salvo los suelos afectados por la variante de Pasaia, el resto se mantienen bajo la titularidad de la Autoridad Portuaria de Pasaia y serían susceptibles de volver a afectarse, en coherencia con la nueva ordenación recogida en el presente Plan Especial. Por Orden de 17 de noviembre de 2009 del Ministerio de Fomento se desafecta del dominio público estatal un tramo del vial Lezo-Bide en el término municipal de Pasaia, junto al Nabalaldea de Bordalaborda, pasando a incorporarse al patrimonio de la Autoridad Portuaria de Pasaia. La delimitación de la zona de servicio del Puerto fue realizada en base a una cartografía anterior de la que ahora se dispone y que es el levantamiento realizado en 2002. La Autoridad Portuaria de Pasaia ha venido desarrollando en los últimos meses el trabajo de adecuación de la zona de servicio del Puerto a la nueva topografía. La adecuación de esta delimitación ha sido adoptada por el presente Plan Especial. De esta manera, el ámbito de ordenación del presente Plan Especial está constituido por la Zona de Servicio del Puerto de Pasaia, con las variaciones producidas y adecuada a la topografía actual. Dentro de este ámbito, las determinaciones del Plan Especial resultan vinculantes y prevalecen sobre cualquier otro instrumento de planificación urbanística.


Sin embargo, para dar coherencia a la ordenación propuesta por el presente Plan Especial resulta necesario contemplar las zonas recientemente desafectadas que permanecen en propiedad de la Autoridad Portuaria de Pasaia ya que son imprescindibles para garantizar la coherencia formal y funcional del ámbito ordenado. Las determinaciones del Plan Especial para estas zonas son meramente informativas, aunque pasarán a ser vinculantes en el caso de que vuelvan a ser parcial o totalmente afectadas a la zona de servicio portuaria, tras la correspondiente adecuación del presente Plan Especial. En cualquier caso, el criterio de la Autoridad Portuaria de Pasaia al respecto pasa por facilitar la desafectación de aquellas partes de la zona de servicio para las que el presente Plan Especial no prevé usos estrictamente portuarios. Este criterio sería aplicable fundamentalmente a los suelos incluidos dentro del uso global de afección portuaria, pero también a aquellos suelos que formando parte de otra categoría de uso global acogen un uso público y quedan fuera de los recintos de acceso controlado establecidos en este Plan Especial. Sin embargo, el presente Plan Especial no puede precisar más en este sentido ya que su concreción dependerá de los acuerdos que se alcancen con los diferentes Ayuntamientos afectados.

4.2. CARÁCTER DEL DOCUMENTO Un puerto comercial y pesquero es un espacio dinámico y cambiante que exige una gran capacidad de adaptación a las variables circunstancias del mercado, con escasos márgenes temporales entre la toma de decisiones y su puesta en marcha efectiva. Las zonas portuarias deben adaptarse continuamente a los cambios que se producen en las exigencias del tráfico marítimo en cuanto a las dimensiones de las áreas de descarga, estacionamiento, utillaje, etc. y a los requerimientos de almacenaje, manipulación y logística por parte de las empresas que desarrollan su actividad en el puerto. En este sentido, mientras la planificación urbanística tiende a definir la configuración física y la imagen definitiva y final de las ciudades, especialmente en los ámbitos residenciales, la planificación de los espacios portuarios debe, necesariamente, ser más cauta, estableciendo escenarios generales de ordenación y buscando mecanismos que flexibilicen su adecuación. De ahí que, en general, para la racionalización del espacio portuario se adopte un tipo de planificación flexible que, bajo ciertas limitaciones, permita la adaptación de las previsiones de ordenación iniciales a las necesidades que puedan ir surgiendo como consecuencia de cambios internos a la propia actividad. Entre los mecanismos utilizados por el presente Plan Especial para dar la flexibilidad necesaria, están la fijación de alineaciones a modo de área de movimiento de la edificación, que permita a los proyectos de edificación tener margen de maniobra; la fijación de rasantes orientativas que puedan ser ajustadas por los proyectos constructivos correspondientes; el establecimiento de superficies máximas de ocupación en planta y edificabilidad máxima de manera generosa y la remisión a estudios de detalle en aquellos aspectos que el Plan Especial entiende que no quedan suficientemente definidos. Ello no evitará, sin duda, que en un escenario cambiante como éste haya que recurrir a modificaciones puntuales del Plan Especial que ajustarán sus determinaciones a los cambios que se vayan produciendo, dentro del planteamiento general establecido en este documento. En los espacios para los que el Plan Especial no establece la obligatoriedad de estudios de detalle, el desarrollo de las determinaciones del Plan Especial se realizará mediante la redacción y construcción de los proyectos de urbanización y de los proyectos de obras ordinarios, tanto sean estos de edificación, como de infraestructuras.


Dichos proyectos, que cumplirán estrictamente las determinaciones normativas del Plan Especial, requerirán, en su caso, las oportunas concesiones, licencias o autorizaciones de la Autoridad Portuaria o del Ayuntamiento correspondiente, de acuerdo con la legislación vigente y con lo previsto en las Normas Urbanísticas de este Plan.

4.3. CRITERIOS GENERALES ORIENTADORES DEL PLAN ESPECIAL El Plan de Utilización contiene uno de los elementos claves del modelo funcional del puerto, la distribución espacial de los usos, en la medida en que ésta supone, de hecho, una asignación de funciones a las distintas áreas. El modelo hacia el que tiende el Puerto de Pasaia a través de su Plan de Utilización de los Espacios Portuarios, pasa por la concentración de las actividades estrictamente portuarias en un ámbito más reducido que el que se ha venido ocupando hasta la fecha y la consiguiente renovación y modernización de las infraestructuras para posibilitar una utilización más intensiva de los espacios. Esta reducción del espacio efectivo se produce a cambio de la renuncia a la utilización de determinados espacios portuarios para labores convencionales de almacenaje y manipulación de mercancías, apostando por nuevos usos más innovadores y más aptos para la revitalización urbana de las zonas afectadas, así como para mejorar el borde puerto-ciudad y la integración del puerto en su contexto territorial. El Plan de Utilización, con independencia de su escasa precisión espacial, plantea por tanto una opción portuaria concreta y un modelo espacial asociado a la misma, que trata de maximizar las oportunidades que ofrece la zona de servicio. Dado que el Plan de Utilización contiene ya, en germen, las líneas maestras para la futura organización y funcionamiento del puerto, corresponde al Plan Especial concretar su desarrollo mediante la concepción de una ordenación espacial que permita dotar de la mayor eficiencia al puerto, resolviendo los posibles conflictos que del entorno o desde su propia complejidad interna pudieran derivarse. En definitiva, el objetivo principal del Plan Especial sería:

La concepción y desarrollo de una ordenación espacial capaz de permitir la transformación del Puerto de Pasaia para incrementar su eficiencia mejorando su relación puerto-ciudad.

Este objetivo principal puede desarrollarse en los siguientes objetivos generales:

Establecer una ordenación de la zona de servicio que permita un óptimo funcionamiento de las actividades portuarias, al mismo tiempo que, garantice la satisfacción de aquellas exigencias urbanas tradicionalmente resueltas sobre la zona de servicio o, incluso, la de otras nuevas, siempre que éstas no perturben o hipotequen a la propia función portuaria.


Legalizar una calificación del suelo, un marco de determinaciones urbanísticas y un procedimiento administrativo, que permitan al puerto decidir sin interferencias el continuo proceso de adaptación física y de usos que requieren los espacios portuarios y logísticos.

Precisar los objetivos anteriores mediante un documento consensuado con las autoridades

urbanísticas, que pueda ser incluido o recogido en los Planes Generales de los municipios correspondientes.

Dotar a las áreas específicas del puerto comercial y pesquero de un tamaño, una disposición de

usos y una ordenación adecuadas a su función y capaces de atraer y dar cabida a las actividades a ellas asociadas.

Abrir la zona de servicio a la localización de actividades de prestigio no convencionales, pero

coherentes con un puerto de tercera generación, cuya existencia pueda redundar en la deseada transformación urbana del mismo y en la debida respuesta a las necesidades de tráficos industriales inherentes a la transformación industrial que conoce hoy Gipuzkoa en términos de innovación y excelencia.

4.4. TRATAMIENTO DE LAS CUESTIONES MEDIOAMBIENTALES Tras la formulación del Plan Especial por la Autoridad Portuaria en diciembre de 2003, se procedió a redactar el “Estudio de Evaluación Conjunta de Impacto Ambiental del Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicio del Puerto de Pasaia”, debido a la entrada en vigor del Decreto 183/2003 que regula el procedimiento de evaluación conjunta de impacto ambiental. Su formulación fue acordada en la sesión del Consejo de Administración del 21 de octubre de 2004, remitiéndose a los ayuntamientos afectados. De dicho estudio se puede concluir que las propuestas del Plan Especial inicialmente formulado contribuían notablemente a la mejora ambiental del entorno. Los impactos detectados alcanzaban la magnitud de moderado como máximo y, fundamentalmente, eran debidos a la fase de obras. El mayor grado de impacto, calificado como medio, se detectaba en la variable residuos, debido a la generación de residuos debido a las demoliciones previstas. El estudio incluía una serie de medidas protectoras, correctoras y compensatorias, centradas fundamentalmente en la fase de obras. Actualmente, la Ley 2/2006 del Suelo y Urbanismo del País Vasco excluye a los planes especiales que no afectan al suelo no urbanizable de la obligatoriedad de ser sometidos a evaluación de impacto ambiental, tal como ocurre en este caso, ya que el ámbito afectado es en su totalidad un sistema general en suelo urbano. Igualmente, el presente Plan Especial no entra en ninguno de los supuestos recogidos en el artículo 3.2. del Decreto 183/2003 que regula el proceso de evaluación conjunta de impacto ambiental, ni en el artículo 3 de la Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente, ya que el Plan Especial no supone el marco para ningún proyecto que esté sometido a evaluación individualizada de impacto ambiental. Por otro lado, se está iniciando la tramitación ambiental del Plan Director de Infraestructuras de acuerdo al procedimiento establecido en el Título III, artículo 18 de la Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente, con la presentación del documento de inicio de la evaluación ambiental estratégica por parte del Ente Público


Puertos del Estado ante la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, con fecha de 23 de enero de 2009. Este organismo ha aprobado el Documento de Referencia para la evaluación ambiental del Plan Director de Infraestructuras del Puerto de Pasaia, que contiene los criterios ambientales estratégicos, los principales objetivos e indicadores y el contenido del análisis a realizar. El análisis ambiental del Plan Director analizará los impactos derivados de la construcción de la dársena exterior para acoger la actividad comercial portuaria y de la regeneración urbana y portuaria de la dársena interior, programa en el que el presente Plan Especial constituye un elemento de ordenación para una primera etapa de transición. En cualquier caso, las variables ambientales han sido tenidas especialmente en cuenta en las nuevas propuestas de ordenación incluidas en el presente Plan Especial, al objeto de minimizar el impacto de las actividades portuarias en el entorno, lo que ha sido bien recibido por los respectivos ayuntamientos a la hora de consensuarlas. A modo de ejemplo, citaremos los siguientes criterios adoptados en este sentido:

− Separación de tráficos pesados portuarios y ligeros urbanos, como base de la propuesta realizada por la Diputación Foral de Gipuzkoa, con incidencia en el tráfico urbano, en el ruido, etc.

− Mejora de la accesibilidad no motorizada entre Altza (Donostia-San Sebastián) y Trintxerpe (Pasaia) y a la nueva estación de EuskoTren y creación de una zona verde en este entorno, recogido en la propuesta realizada por la Diputación Foral de Gipuzkoa.

− Remodelación integral de la zona pesquera, a fin de lograr unos nuevos edificios que contribuyan al desarrollo de los usos en condiciones adecuadas higiénico-sanitarias y de seguridad y que favorezcan su integración en el entorno, generando mayores espacios libres y aparcamiento público subterráneo.

− Disposición de pabellones más pequeños, con menor altura y con usos con menor impacto, junto al muelle de Herrera, al objeto de favorecer su integración con el entorno.

− Disposición de nuevos pabellones en el espacio anteriormente ocupado por el antiguo acceso de Antxo, de manera que con su situación contribuyan a hacer de pantalla visual, acústica y para materiales pulverulentos.

− Diseño de los nuevos pabellones que la Autoridad Portuaria ha construido y va a construir en los muelles de Herrera, Buenavista y Molinao, con un tratamiento estético cuidado y con materiales y soluciones arquitectónicas orientadas a minimizar los impactos de las actividades. A tal efecto los pliegos recogen expresamente estas cuestiones y ha sido uno de los aspectos que se han valorado a la hora de adjudicar los trabajos de redacción de los proyectos y dirección de obra.

Además de todo lo anterior, la Autoridad Portuaria de Pasaia mantiene reuniones periódicas con representantes del Departamento de Medio Ambiente del Gobierno Vasco con objeto de realizar un seguimiento ambiental de las actividades portuarias. Asimismo, desde dicho Departamento se realizan numerosas visitas a las instalaciones portuarias con objeto de comprobar el cumplimiento de las normas establecidas, especialmente en relación con la forma de descarga de chatarra, ubicación de los tipos de chatarra en función de su tipología o comprobación de la ejecución de las acciones establecidas. Además de las mediciones realizadas por las instalaciones fijas de la red de control y seguimiento ambiental que el Departamento de Medio Ambiente posee en Lezo y Errenteria, se realizan mediciones de contaminación del aire tanto por dicho Departamento como por los usuarios más importantes del Puerto en las zonas de trabajo más próximas a las áreas habitadas. En las zonas del puerto con mayor emisión de partículas en suspensión se han dispuesto redes de riego, tanto fijas como móviles, que se activan cuando la emisión de polvo sobrepasa ciertos niveles. Esta


actuación ha evitado que esta contaminación llegue a los núcleos de población, lo que ha sido claramente percibido por la ciudadanía, ya que el número de quejas recibidas en la Autoridad Portuaria ha disminuido notablemente en los dos últimos años. Hay que destacar asimismo la obtención del certificado ISO 14001 por parte de dos de las empresas estibadoras que manejan mayor volumen de mercancía, superando entre ambas el 70% de los tráficos del puerto. Este hecho también ha repercutido en la mejora ambiental observada, ya que se han marcado normas de funcionamiento que se están cumpliendo, disminuyendo de forma notable las afecciones medioambientales. También cabe señalar que Central Térmica que Iberdrola tiene en el puerto ha obtenido la Autorización Ambiental Integrada en abril de 2008 por parte del Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio del Gobierno Vasco. Igualmente, la Autoridad Portuaria de Pasaia ha recibido la Certificación por parte de ANFAC, Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, en lo que se refiere a “tráfico de vehículos nuevos”, atendiendo a las infraestructuras, servicios, equipos y actividades desarrolladas. En lo relativo a las mercancías peligrosas, hay que indicar que se cumple lo dispuesto en el RD 145/89, y que de acuerdo con lo dispuesto en el mismo, tanto desde Capitanía Marítima como desde la Autoridad Portuaria se aprueba la entrada de mercancías peligrosas. Respecto al control del impacto acústico causado por el puerto, al ser este tema muy preocupante tanto para la Diputación Foral de Gipuzkoa como para la Autoridad Portuaria de Pasaia, se realizaron en el año 2001, en paralelo, dos estudio relativos a este tema, analizándose tanto los focos sonoros producidos por el puerto como los originados por las redes de transporte que rodean al mismo, Como consecuencia de estos estudio se obtuvo que la repercusión del tráfico en las zonas habitadas es mayor que las afecciones sonoras de origen portuario. No obstante, desde la Autoridad Portuaria y desde las propias empresas portuarias se han puesto en marcha medidas destinadas a minimizar las afecciones sonoras originadas por el puerto. En la actualidad no se puede decir que el puerto no contamina la zona en que se sitúa, ya que tanto la cercanía a la zona habitada como el tipo de mercancías que se manipulan lo hace imposible. Lo que sí se puede afirmar es que la contaminación que se origina, especialmente en lo relativo a contaminación del aire, cumple con la normativa establecida. Las molestias a la población dejarán de existir cuando se realice el traslado de las instalaciones portuarias al Puerto Exterior, previsto para el año 2020, en cumplimiento de las previsiones establecidas en el Plan Estratégico 2009-2020 de la Autoridad Portuaria.


5. DESCRIPCIÓN DE LAS SOLUCIONES ADOPTADAS

5.1. INSTRUMENTOS DE ORDENACIÓN El presente Plan Especial aborda la ordenación del espacio portuario mediante tres instrumentos de ordenación: la definición de un Esquema Director, la calificación pormenorizada del suelo y la definición de una normativa particular para las diferentes áreas que el propio plan determina en función de las características particulares, homogeneidad, etc., de cada zona. 5.1.1. Esquema Director Se entiende por Esquema Director el conjunto de elementos que definen la estructura funcional de la zona de servicio y sus conexiones con el exterior. Su explicitación pretende cumplir dos objetivos:

− Contrastar y asegurar la coherencia funcional del conjunto de determinaciones concretas que el Plan Especial establece en cada área de la zona de servicio.

− Mostrar el encaje de la ordenación portuaria en el entorno territorial y urbano. El Esquema Director está compuesto fundamentalmente por los Usos Globales, las conexiones de la zona de servicio con el exterior y la delimitación de los recintos de acceso controlado. El presente Plan Especial ha adoptado una serie de usos globales tomando como referencia los establecidos en el Plan de Utilización de los Espacios Portuarios del Puerto de Pasaia, aprobado definitivamente por la Orden FOM/2416/2006, de 19 de julio, publicada en el Boletín Oficial del Estado nº 176, de 25 de julio de 2006. Estos usos son los siguientes y aparecen definidos en las normas urbanísticas de este Plan Especial:

− Uso portuario comercial.

− Uso portuario pesquero.

− Uso complementario de construcción y reparación naval.

− Uso complementario de central térmica.

− Uso de afección portuaria. Se denominan recintos de acceso controlado a aquellas áreas de la zona de servicio en las que, por motivos funcionales, de seguridad u otros, se limita el acceso de personas o vehículos a las mismas, mediante el establecimiento de diversas formas de control.


5.1.2. Calificación del suelo Se entiende por Calificación del Suelo el conjunto de determinaciones que definen la ordenación detallada de la zona de servicio, asignándole usos pormenorizados. Su función es planificar una disposición espacial de los diferentes elementos e instalaciones que coexisten en la zona de servicio, de cara a optimizar el aprovechamiento del suelo y resolver adecuadamente los flujos de vehículos y personas. Para la calificación del suelo se utiliza la definición de alineaciones y la asignación de usos pormenorizados. Se entiende por alineaciones todas aquellas determinaciones que establecen una línea de separación entre usos o posibilidades de edificación distintas. De éstas, las de mayor importancia en el Plan Especial son las que definen el viario, las parcelas, las áreas de movimiento de la edificación, etc. Se definen como Usos Pormenorizados cada uno de los usos concretos a los que se destinan las parcelas en que la ordenación descompone la superficie de la zona de servicio del puerto. Los usos pormenorizados en el presente Plan Especial son los siguientes:

− Red Viaria (RV).

− Red Ferroviaria (RF).

− Maniobra y Manipulación de Mercancías (MM).

− Almacenaje (A).

− Pesquero (P).

− Logístico (L).

− Industrial/Comercial (IC).

− Industrial/Construcción y Reparación Naval (INV).

− Industrial/Parking (IP).

− Central Térmica (CT).

− Terciario (T).

− Equipamiento (E).

− Servicios y Equipamientos Portuarios (SEP).

− Infraestructuras y Servicios (IS).

− Espacio libre (EL).

− Espacio libre Residual (ELR).

En general, un uso global de los establecidos por el Esquema Director se concreta mediante la calificación del suelo en una serie de usos pormenorizados. Entre ellos, lógicamente, predomina aquel que refleja la actividad principal a que se refiere el uso global, pero no tiene porqué hacerlo en exclusiva. En un área con un uso global asignado pueden determinarse no sólo usos pormenorizados auxiliares, como los de red viaria, etc., sino usos pormenorizados específicos distintos del global, aunque normalmente en proporción minoritaria.


5.1.3. Normas particulares para cada área Las Normas Particulares para cada área tienen por objeto completar la ordenación detallada de la zona de servicio mediante la asignación a cada parcela de una serie de condiciones urbanísticas. Entre ellas se han seleccionado:

− Las condiciones de uso.

− Las condiciones de parcelación.

− Las condiciones de edificación.

− Las condiciones para el estacionamiento y red viaria.

− Las condiciones de desarrollo. Las Normas Particulares para cada área se encuentran recogidas en el Título III de las Normas Urbanísticas y sus referencias espaciales se presentan grafiadas en los planos de ordenación correspondientes. 5.2. ESQUEMA DIRECTOR El Esquema Director adoptado por el presente Plan Especial, que se encuentra grafiado en el plano de ordenación II.1, contiene una disposición de usos globales, comunicaciones y recintos, que resumimos a continuación. 5.2.1. Disposición de los usos globales Como se ha comentado anteriormente, el presente Plan Especial divide el ámbito del Puerto de Pasaia en varias zonas de uso pormenorizado, tomando como base el Plan de Utilización de los Espacios Portuarios.

− Uso Portuario Comercial: Incluye las áreas dedicadas al tráfico portuario comercial, lo que constituye el núcleo fundamental de la actividad del Puerto de Pasaia. Comprende el área comercial de Antxo y el área comercial de Lezo, en terminología del Plan de Utilización de los Espacios Portuarios. Se extiende por todo el sur y este de la Bahía de Pasaia, desde el muelle de La Herrera hasta el muelle de Lezo 2. Constituye una superficie continua y comunicada interiormente.

− Uso Portuario Pesquero: Incluye las áreas dedicadas a la actividad pesquera. Constituye una estrecha franja que se extiende en la zona noroeste de la bahía, incluyendo los muelles de San Pedro, Pescadería y Trintxerpe. Limita por las líneas de muelle y los núcleos urbanos de Pasai San


Pedro y Trintxerpe.

− Uso Complementario de Construcción y Reparación Naval: Constituye la zona del puerto que está especializada en la Construcción y Reparación Naval, situada al noreste de la bahía y comprendida entre la Central Térmica y el núcleo de Donibane. Hasta la fecha, este tipo de actividad se extendía a ambos lados del canal, incluyendo la cala de Ondartxo que estaba ocupada por los Astilleros Askorreta.

− Uso Complementario de Central Térmica: Incluye la zona del puerto que acoge la Central Térmica que explota Iberdrola para la producción de energía eléctrica, situada en la parte noreste de la Bahía junto al inicio del núcleo urbano de Pasai Donibane.

− Uso de Afección Portuaria: Engloba diversos ámbitos que configuran una amalgama de zonas que se extienden a lo largo de la zona de servicio del puerto. Las áreas que se incluyen en este uso global genérico tienen en común que constituyen espacios no esenciales dentro de la actividad portuaria pero que tienen un papel suficientemente relevante como para permanecer dentro de la zona de servicio del puerto. Dentro de este uso global se dan dos circunstancias diferentes:

a) Espacios libres portuarios (paseos plazas, etc.) que tienen como principal función servir de protección al canal de entrada y a determinados diques (paseo hasta punta Kalparra, paseo junto a la ermita del Santo Cristo de Bonanza y Plaza San Roque, junto al núcleo de Donibane).

b) Espacios pendientes de reconversión, que van a albergar usos dotacionales, equipamentales y terciarios, más o menos independientes de la actividad portuaria o zonas industriales y de almacenaje o logísticas complementarias a la actividad comercial del puerto. Entre estos espacios destaca por su importancia la zona portuaria de La Herrera que constituye una de las principales actuaciones a ordenar y regular por el presente Plan Especial.

La distribución de usos globales asignados al ámbito corresponde al siguiente cuadro:

Cuadro de Usos Globales

Usos globales Superficie (Ha) %

Portuario Comercial 44,58 57,57

Portuario Pesquero 4,20 5,42

Complementario de Reparación y Construcción Naval 7,02 9,07

Complementario de Central Térmica 3,31 4,27

Afección Portuaria 18,33 23,67

Total 77,44 100

De esta estructura de usos globales se desprende con claridad el predominio lógico del uso portuario comercial (en porcentajes similares a lo que ocurre en otros puertos), el peso relativo de los usos pesqueros, la importancia de los usos complementarios de reparación y construcción naval y la gran superficie englobada dentro del uso complementario mixto, lo que, en gran medida y según lo indicado


anteriormente refleja el alto potencial de transformación de algunos espacios tradicionalmente dedicados a actividades portuarias. 5.2.2. Recintos de acceso controlado En los últimos años, se ha reforzado notablemente la normativa de protección y seguridad en los recintos portuarios. El Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Pasaia del día 23 de junio de 2004 aprobó el “Plan de Protección de la Instalación Portuaria” que abarca las instalaciones generales dependientes de la Autoridad Portuaria y el Muelle de Buenavista. Este plan se aprobó como consecuencia de la entrada en vigor del Código Internacional para la Protección de buques e Instalaciones Portuarias (código PBIP ó ISPS en inglés), de acuerdo con el Reglamento (CE) nº 725/2001 relativo a la mejora de la protección de los buques y las instalaciones portuarias. Al objeto de reforzar las medidas de seguridad, la Unión Europea aprobó la Directiva 2006/65/CE para asegurar que las medidas de protección establecidas en el Reglamento 725/2004 se beneficien adicionalmente de la implantación de una mejora de la protección aplicada al resto de la zona de actividades portuarias (instalaciones de tratamiento de residuos, lonjas, etc.). El RD 1617/2007, de 7 de diciembre, por el que se establecen medidas para la mejora de la protección de los puertos y del transporte marítimo (BOE nº 304, 20 diciembre 2007) transpone la Directiva 2006/65/CE al ordenamiento jurídico español y, entre otras medidas, exige la elaboración del Plan de Protección del puerto. El “Plan de Protección del Puerto de Pasaia” se está realizando en colaboración con el Departamento de Interior del Gobierno Vasco, según Convenio firmado por el Presidente de la Autoridad Portuaria y el Consejero de Interior del Gobierno Vasco. En él se definirán, entre otras actuaciones, el cierre perimetral de la instalación, la forma de realizar el control de acceso de personas, vehículos, etc. En coherencia con todo lo anterior, el presente Plan Especial establece 4 recintos de acceso controlado buscando aunar la funcionalidad y la seguridad de cada una de las actividades específicas que requieren limitación de accesos. 1. Zona Comercial: Engloba el conjunto de los muelles y explanadas desde el muelle del Hospitalillo,

englobando toda La Herrera Sur, hasta el muelle de Lezo 1. Se han reducido a dos los accesos controlados, situando uno a la entrada de La Herrera Sur y manteniendo el existente junto a la rotonda de Lezo.

2. Zona Pesquera: Engloba los muelles de Trincherpe, Pescadería 1 y 2 y comprende los edificios

destinados a actividades pesqueras junto con su plataforma anexa. Este recinto controlado se funde con el anterior para constituir un recinto único que podría dividirse en función de las circunstancias que se planteen. De hecho, el acceso de vehículos pesado se realizaría desde la zona comercial, a través del viario interior del puerto.

3. Central Térmica: este recinto controlado engloba la central térmica de Iberdrola y sus muelles y

zonas de almacenaje de materia prima anejas. El acceso se produce desde la carretera que comunica Lezo con Pasai Donibane.

4. Astilleros: constituye un recinto de acceso controlado que se ajusta a la propia parcela de la

empresa Astilleros Zamakona Pasaia S.L.


5.2.3. Comunicaciones y accesos Como se ha comentado anteriormente, una de las principales fortalezas del Puerto de Pasaia estriba en sus conexiones viarias y ferroviarias. Las conexiones del puerto con la red general de carreteras se han visto mejoradas recientemente con la apertura de la variante de Pasaia; de la conexión entre La Herrera y la AP-8 sentido Irún y con la Autovía del Urumea a través de la rotonda de Garbera y con la Autopista AP-1 hasta Vitoria que servirá de alternativa a la N-I. Los criterios rectores del Plan Especial respecto a accesos y comunicaciones para el Puerto de Pasaia, lo mismo que para cualquier otro puerto con imbricación urbana, se centran en lograr una autonomía respecto a la red viaria urbana, con objeto de evitar impactos negativos sobre ésta y interconectar las diferentes áreas mediante un viario interno suficientemente capaz. La propuesta realizada por la Diputación Foral de Gipuzkoa de desdoblar los accesos rodados desde el ramal de conexión de La Herrera con la AP-8, contribuye sustancialmente a lograr este objetivo. Por otro lado, el presente Plan Especial canaliza los accesos pesados a la zona pesquera a través del viario interno del puerto, para evitar interferencias con el viario urbano. En La Herrera Sur, los tráficos pesados portuarios van a funcionar de manera independiente de los tráficos ligeros urbanos, dando acceso a la zona comercial, en la que el viario interno garantiza su interconexión hasta enlazar en la rotonda de Lezo con el otro punto de conexión con la red viaria principal. En La Herrera Norte, se producirá una mayor mezcla de tráficos, pero generados por actividades más compatibles con el entorno urbano. En cualquier caso, el viario de esta zona está concebido para que los nuevos usos tengan una incidencia mínima en Euskadi Etorbidea. La Central Térmica, y las áreas de Astilleros y Bordalaborda tienen acceso rodado desde la carretera de Lezo a Pasai Donibane, debido a la gran dificultad de dotarlas de conexión directa a través del propio espacio portuario. La Autoridad Portuaria de Pasaia es sensible a este aspecto y está estudiando la posibilidad de un acceso por el interior del espacio portuario que, debido a sus limitaciones, sería siempre complementario al actual. Por otro lado, la conexión de la red de EuskoTren a partir del entorno de la nueva estación de La Herrera con la red ferroviaria interior del puerto está ligada a la recuperación de la línea ferroviaria hasta Azpeitia para el tráfico de mercancías, tal como se recoge en el PTS de la red ferroviaria en la CAPV. Este hecho va a mejorar unas conexiones ferroviarias ya de por sí buenas y va a contribuir a incrementar el peso del ferrocarril en las mercancías que salen del puerto. Además, la actuación prevista en La Herrera Sur contempla la extensión de la red ferroviaria interior a lo largo de este ámbito, posibilitando tanto el ancho ibérico como el métrico. 5.3. PROPUESTA DE ORDENACIÓN PARA CADA UNA DE LAS ÁREAS El presente Plan Especial se divide en una serie de áreas de normativa particular, atendiendo a criterios homogéneos de usos, tipologías, continuidad física, etc. La relación de áreas es la siguiente:


− Área 1: Ondartxo

− Área 2: Zona Pesquera

− Área 3: La Herrera Norte

− Área 4: La Herrera Sur

− Área 5: Antxo

− Área 6: Riberas del Oiartzun

− Área 7: Lezo Norte

− Área 8: Central Térmica

− Área 9: Astilleros

− Área 10: Bordalaborda

− Área 11: Bocana

− Área 12: Camino de acceso al Faro de la Plata 5.3.1. Ordenación del Área 1: Ondartxo Descripción y estado actual El área de Ondartxo incluye la cala de Ondartxo, también denominada Kalparra o Condemasti y el vial de borde existente en la margen izquierda del canal entre la Punta Kalparra y la Plaza de la Torre del Almirante (Torreko Plaza). Tradicionalmente la cala de Ondartxo ha estado destinada a la fabricación y reparación de buques acogiendo años atrás los Astilleros Askorreta. La actividad industrial que se ha venido desarrollando se localizaba en un espacio aislado del resto de los espacios portuarios, con graves problemas de acceso rodado para vehículos por la estrechez del vial de borde y por su vocación más peatonal y ligada a usos más urbanos como corresponde a su proximidad al núcleo de San Pedro. Este uso de ocio y esparcimiento del vial que se extiende hasta Puntas, es incompatible con el uso industrial del área. Tras la desaparición de la actividad de los Astilleros Askorreta, la titularidad de la concesión pasa a la Diputación Foral de Gipuzkoa. El Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Pasaia, en su sesión de 19 de febrero de 2009, aprueba la modificación sustancial de las concesiones otorgadas a la Diputación Foral de Gipuzkoa, por la que se unifican las dos concesiones existentes para su uso como varadero, astillero de embarcaciones tradicionales, depósito de embarcaciones de interés patrimonial y, en general, a la restauración, rehabilitación y conservación de embarcaciones con fines culturales y turísticos. A tal efecto se han realizado las obras de rehabilitación de los edificios e instalaciones existentes para posibilitar la puesta en marcha de la actividad. Criterios y objetivos generales de ordenación En coherencia con los acuerdos adoptados, los principales criterios y objetivos de ordenación para esta área son los siguientes:


− Permitir la implantación de un equipamiento ligado al mantenimiento, conservación y/o exposición del patrimonio naval guipuzcoano, compatible con la creación de un astillero de ribera que pueda funcionar a modo de escuela taller. Todo ello en unas condiciones adecuadas de disposición, imagen y funcionalidad de la edificación.

− Mantenimiento y mejora de las condiciones del actual paseo peatonal que va hasta Puntas en el tramo que bordea la zona de equipamientos.

Todos estos objetivos son plenamente coherentes con las previsiones del planeamiento urbanístico municipal de Pasaia para esta zona que aboga por la desaparición de los usos industriales y el destino del área a equipamiento comunitario. Descripción de la ordenación propuesta Se define la parcela que alberga las antiguas instalaciones de los astilleros como zona de uso pormenorizado de equipamiento. Se consolidan todos los edificios e instalaciones en su ocupación y perfil actual, autorizándose su reforma y adecuación y, ocasionalmente, su ampliación puntual. 5.3.2. Ordenación del Área 2: Zona Pesquera Descripción y estado actual El área pesquera se sitúa bordeando la zona oeste de la Bahía de Pasaia desde la Plaza de la Torre del Almirante (Torreko Plaza) al final del canal de entrada, en una estrecha franja de terreno limitada primero por las líneas del muelle y los núcleos urbanos de Pasai San Pedro y Trintxerpe. El área se divide en 3 unidades diferenciadas: los muelles de Pescadería 1 y 2, con una importante ocupación edificatoria en base a edificios heterogéneos en cuanto a su perfil, volumen y estado de conservación y los muelles de Trintxerpe y San Pedro que permanecen libres de edificación y dedicados en su mayor parte a la estancia de buques y al estacionamiento de vehículos. Las instalaciones actuales resultan obsoletas y no son adecuadas para el uso que albergan. Además de no resultar funcionales, no se ajustan a la normativa existente, tanto en materia higiénico-sanitaria como de seguridad, teniendo en cuenta la normativa existente a este último respecto y ya comentada en el apartado 5.2.2. relativo a los recintos de acceso controlado. Se han realizado diversos estudios que han contribuido a definir los criterios de intervención (ver. apdo. 1.2.2.3.) y que han llevado al Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Pasaia a aprobar, en su sesión de 19 de febrero de 2009, la construcción por fases de una nueva instalación en la misma ubicación e iniciar los pasos para ello. Criterios y objetivos generales de ordenación En coherencia con los acuerdos adoptados, los principales criterios y objetivos de ordenación para esta área son los siguientes:

− Posibilitar la remodelación integral de los edificios para lograr unas instalaciones más modernas y funcionales y que contribuyan a la recualificación del entorno.

− Posibilitar la introducción de nuevos usos, compatibles con los actuales, y que refuercen el papel


de esta pieza urbana.

− Favorecer una mejor integración entre los edificios y el espacio urbano circundante, estableciendo mayores distancias entre la nueva edificación y puntos singulares como la Iglesia de San Pedro y entre los nuevos edificios y el cantil, para favorecer el uso ciudadano.

− Garantizar la entrada y salida de vehículos pesados a través de la vialidad interior del puerto.

− Posibilitar la dotación de un aparcamiento subterráneo para permitir las labores de carga y descarga y para el estacionamiento de vehículos ligados a la actividad principal del área, que se hará compatible con el uso público a través de los correspondientes sistemas de control y gestión del estacionamiento.

− Liberar los espacios libres de vehículos ajenos a la actividad portuaria. Todos estos objetivos resultan más ambiciosos que las previsiones del planeamiento municipal vigente y son coherentes con las negociaciones realizadas con el Ayuntamiento de Pasaia. Descripción de la ordenación propuesta Se establece una nueva área de movimiento de la edificación que respeta los criterios defendidos por el Ayuntamiento de Pasaia, singularmente un retiro de 7 m. al cantil y de 50 m. a la esquina de la Iglesia de San Pedro. Se establece la exigencia de que el tráfico pesado discurra por el interior de la zona de servicio del Puerto, para evitar interferencias en el resto del viario urbano. Se introduce la posibilidad de que la nueva edificación acoja nuevos usos compatibles con los anteriores y que permitan reforzar el papel de esta pieza en el conjunto de la Bahía de Pasaia: hostelería, oficinas, instalaciones deportivas (gimnasio…), equipamiento socio-cultural, etc. Manteniendo el criterio defendido por el Ayuntamiento de Pasaia de que la altura de la edificación sea de 8 m., se regula la altura máxima de manera más flexible para posibilitar la implantación de un programa de usos abierto. Se consolida el edificio de la fábrica de hielo, recogiéndose dentro de ordenación, ya que su mantenimiento resulta clave en la viabilidad económica de la actuación, debiéndose ajustar en su planta baja al área de movimiento de la edificación. Atendiendo a la singularidad de la edificación a realizar en esta zona, los parámetros urbanísticos previstos se interpretarán de manera flexible, pudiendo ser modificados si la edificación propuesta resuelve los problemas de integración y de coexistencia de usos en el entorno, de común acuerdo con el Ayuntamiento de Pasaia. 5.3.3. Ordenación del Área 3: La Herrera Norte Descripción y estado actual El Plan Especial ha optado por la división de la zona de La Herrera en dos áreas de ordenación pormenorizada atendiendo a las diferentes características de funcionamiento, usos previstos y mayor o menor carácter urbano. Es una solución similar a la que, aunque con diferente ambición y


formalización, se recoge en el vigente planeamiento municipal de Pasaia. El área de La Herrera Norte constituye todo el frente urbano que se extiende desde la rotonda de Gomistegi por todo el borde de Euskadi Etorbidea hasta el muelle del Hospitalillo, junto al que se mantiene una banda de 20 m. de reserva que se asigna al área de La Herrera Sur. Actualmente el ámbito presenta la realidad notoriamente degradada de una zona industrial portuaria obsoleta colindante al núcleo urbano de Pasaia, con un carácter residual frente al mismo. La edificación presenta de forma generalizada un precario estado de conservación, con instalaciones obsoletas, y la urbanización, tanto de superficie como los servicios e infraestructuras presenta análogamente déficits estructurales importantes. Resulta por lo demás difícilmente sostenible el mantenimiento de las actividades industriales citadas en coexistencia con el desarrollo residencial de la zona colindante, separadas ambas exclusivamente por Euskadi Etorbidea, máxime cuando el deterioro o impacto generalizado por las mismas entre en plena contradicción con los objetivos de creación de una nueva Área de Centralidad Urbana y una transición adecuada en la relación Puerto-Ciudad. Esta situación general plantea la necesidad de intervenir en la zona de manera integral, suprimiendo la edificación industrial asentada en la zona y el resto de las edificaciones auxiliares obsoletas, transformando la zona en una operación de rediseño y recualificación urbana y medioambiental. En marzo de 2009 se suscribió entre Jaizkibia S.A. y la Autoridad Portuaria de Pasaia un “Contrato de obra a título gratuito para la ejecución por Jaizkbia S.A. de las obras de demolición y descontaminación de los espacios denominados La Herrera Norte”. Actualmente las demoliciones se encuentran en su fase final y se han realizado los trabajos de campo, la investigación preliminar y detallada y análisis de riesgos, en lo que se refiere a la descontaminación del suelo. Criterios y objetivos generales de ordenación Se plantea una transformación integral de La Herrera Norte, cuyos criterios y objetivos de ordenación principales son los siguientes:

− Transformación de la zona y recualificación urbana y ambiental de la misma.

− Apertura de la trama urbana hacia la ciudad, eliminando las barreras actuales, buscando una adecuada transición de la relación Puerto-Ciudad.

− Liberación de suelo actualmente ocupado por usos obsoletos para descongestionar la zona, incrementando los espacios libres y dotándola de mayor calidad para acoger unos usos y aprovechamientos razonables que viabilicen la operación urbanística.

− Posibilitar la introducción de un amplio abanico de usos que se engloban dentro de las categorías de uso pormenorizado terciario y equipamientos, al objeto de transformar la calidad urbana del entorno: actividades comerciales o representativas, oficinas, hostelería, usos hoteleros, centros tecnológicos o de investigación, equipamientos socio-culturales, etc.

− Dotación importante de aparcamientos, para cubrir las necesidades que van a generarse por los nuevos usos previstos y también para hacer frente a las necesidades de su entorno urbano.

Estos criterios son mucho más ambiciosos de los recogidos en planeamiento urbanístico vigente en Pasaia para esta zona (A.I.U. Herrera 01) y coinciden con las propuestas planteadas a la Autoridad Portuaria de Pasaia en 2002 por la Agencia de Desarrollo Comarcal Oarsoaldea S.A. y el Ayuntamiento de Pasaia.


Descripción de la ordenación propuesta La ordenación propuesta se basa en la creación de un frente urbano paralelo a Euskadi Etorbidea que, en primer lugar, genera un espacio público sensiblemente más amplio que el actualmente existente que contribuye a desdensificar la zona. Este espacio público al sur de Euskadi Etorbidea tendrá una anchura mínima de 20 m. en la zona situada entre los dos edificios de equipamientos que lo jalonan en ambos límites. La única edificación actualmente existente que se mantiene es el edificio de la Tenencia de Alcaldía de Trintxerpe y Mercado, para los que se prevé la posibilidad de ampliación futura. Compartiendo el carácter singular de este edificio y como réplica al mismo en el lado opuesto de la pastilla, se prevé otro edificio exento para equipamientos públicos y uno tercero junto a la rotonda de Gomistegi. Junto a la franja de reserva que se dispone a lo largo del muelle del Hospitalillo, se plantea la construcción de un edificio singular a modo de hito, cuyo uso no está definido. En la zona central de este ámbito se prevé una gran pastilla edificable dedicada a usos terciarios que podrán tener un carácter muy diverso en función de las iniciativas y actividades que se puedan ir captando para la zona (hoteles, oficinas, museos, centros de investigación, actividades comerciales, etc.). Esta edificación podrá tener una planta baja común a modo de zócalo corrido, aunque el resto de la capacidad edificatorias prevista se tendrá que desarrollar a modo de torres que podrán alcanzar las 10 plantas sobre la citada planta baja. La distancia mínima entre estos edificios terciarios y las fachadas de los edificios actualmente existentes en Euskadi Etorbidea será de 40 m. Toda esta pastilla urbana se cierra por la parte trasera con un vial paralelo a Euskadi Etorbidea que permite independizar la práctica totalidad de los movimientos generados por los nuevos usos que se implanten en esta zona del viario urbano actual. En este vial trasero, así como en la propia Euskadi Etorbidea se generan una serie de aparcamientos en superficie que contribuyen a la necesaria dotación de estacionamiento. Sin embargo, la gran necesidad de aparcamientos que se van a generar en esta zona se deberá resolver en gran medida bajo rasante, para lo cual se prevé la posibilidad de construir hasta un máximo de 3 plantas de sótano dedicado a aparcamientos. Este gran aparcamiento subterráneo deberá coordinarse entre los usos terciarios previstos y los nuevos equipamientos ya que éstos difícilmente podrán resolver sus necesidades de aparcamiento en sus propios emplazamientos. El límite sur con el Área 4 La Herrera Sur se establece en el eje de una franja que, con la categoría de Espacios Libres, se plantea como una lámina de agua que marque una separación física entre ambas zonas. La ordenación recogida en el presente Plan Especial para el Área 3 La Herrera Norte, constituye una adaptación de la ordenación aprobada por el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria el 24 de julio de 2002, ajustada a las nuevas circunstancias y a los nuevos acuerdos adoptados. 5.3.4. Ordenación del Área 4: La Herrera Sur Descripción y estado actual La Herrera Sur constituye la zona comprendida entre el límite sur del área anterior y los límites de la zona de servicio del Puerto.


Actualmente esta zona es un conglomerado de edificios y solares vacíos destinados al almacenaje de productos portuarios y a actividades industriales diversas. La imagen global del área es bastante deficiente fruto del desigual tratamiento de los edificios, algunos de ellos bastante degradados, a la existencia de zonas intersticiales en las que se acopian materiales al aire libre, así como a la acumulación de vehículos por todos sus viales. Entre los vehículos que utilizan esta zona se encuentran tanto vehículos pesados fruto de la propia actividad portuaria como vehículos ligeros de los habitantes del entorno que utilizan esta zona como aparcamiento. Criterios y objetivos generales de ordenación Se plantea una transformación integral de La Herrera Sur, cuyos criterios y objetivos de ordenación principales son los siguientes:

− Posibilitar la remodelación integral del área, manteniendo los usos portuarios, a través de la recomposición de los edificios actuales que permitan lograr unas instalaciones más modernas y funcionales y que contribuyan a la recualificación urbana del entorno.

− Integrar la ordenación de La Herrera Sur con la propuesta de recomposición de los accesos viarios y de reordenación del entorno de La Herrera, realizada por la Diputación Foral de Gipuzkoa, en coordinación con los ayuntamientos implicados y con la propia Autoridad Portuaria y que supone la independización de los tráficos rodados portuarios de los urbanos; la mejora del entorno de la nueva estación de EuskoTren de Herrera y creación de nuevas zonas verdes y conexiones peatonales entre Altza (Donostia-San Sebastián) y Trintxerpe (Pasaia).

− Integrar la ordenación de La Herrera Sur con la transformación integral de La Herrera Norte.

− Posibilitar la conexión de EuskoTren con la zona de servicio del Puerto, mejorando las conexiones ferroviarias de Puerto, en cumplimiento de lo recogido por el Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria en la CAPV.

− Posibilitar la introducción de nuevos usos que enriquezcan las funciones urbanas y la integración en el entorno y que se engloban en la categoría de uso pormenorizado terciario: actividades comerciales o representativas, oficinas, centros tecnológicos o de investigación, servicios y equipamientos portuarios, etc.

− Ampliar el recinto de acceso controlado incluyendo dentro del mismo las actividades logísticas que desarrollen su actividad en La Herrera Sur.

− Garantizar la conexión viaria con la zona pesquera por el interior del espacio portuario. Descripción de la ordenación propuesta La ordenación propuesta está diseñada de manera conjunta y coordinada con la propuesta de recomposición de accesos viarios al Puerto y de reordenación del entorno de La Herrera realizada por la Diputación Foral de Gipuzkoa. Esta propuesta ha sido diseñada de acuerdo con los respectivos ayuntamientos afectados y con la Autoridad Portuaria de Pasaia. De manera coordinada con la ordenación propuesta por la Diputación fuera de la zona de servicio portuaria, se garantiza un acceso independiente al Puerto desde la conexión con la AP-8, que enlaza directamente con el eje central y principal propuesto para La Herrera Sur. Este nuevo acceso permite separar el tráfico pesado vinculado a la actividad portuaria del resto de los tráficos urbanos que tienen en la rotonda de Gomistegi su punto de conexión actual con la red principal de carreteras. Esta solución tiene ventajas indudables para el funcionamiento interno del Puerto y para los usos urbanos colindantes.


La materialización de este nuevo acceso está vinculada a la ejecución de los nuevos accesos viarios por parte de la Diputación Foral de Gipuzkoa. En tanto no se ejecute dicha conexión, la rotonda de Gomistegi seguirá siendo el punto de acceso a la zona portuaria como en la actualidad. Una vez habilitado el nuevo acceso, éste quedará restringido a los vehículos pesados, utilizándose la vialidad actual para acceder al edificio previsto en la zona de uso pormenorizado terciario, que quedará fuera del recinto de acceso controlado. Esta doble opción de accesos supone una garantía en caso de accidente o colapso de las carreteras. El vial principal, que estructura longitudinalmente la ordenación, tiene una sección transversal de 29 m. de ancho, e incluye un carril central de 3 m. por donde discurre el ramal ferroviario que daría servicio a las actividades que se ubiquen en La Herrera Sur. El nuevo vial se sitúa ligeramente más al sur que el vial actualmente existente. Para diversificar el modelo de transporte de mercancías originado por la actividad portuaria, y en la línea de lo previsto por el PTS de la Red Ferroviaria en la CAPV, se prevé una conexión ferroviaria entre la red de EuskoTren y la red ferroviaria interior del Puerto. La conexión con la red de EuskoTren se produce en las proximidades de la estación de Herrera, dentro del Área 4 La Herrera Sur, aunque su conexión con la red interior del Puerto se produce en el Área 5 Antxo. A partir de su conexión con la red ferroviaria portuaria, la red de EuskoTren discurre por la misma franja que el resto de los trenes, mediante el estuchado de las vías de 1,70 y 1,00 m. de anchura respectivamente, que permite el tránsito tanto al ancho de vía RENFE como al ancho de EuskoTren. En función de la ubicación de los diferentes operadores logísticos y de las necesidades comerciales existentes, se podrán ir acometiendo conexiones con los diferentes edificios previstos en La Herrera Sur. A ambos lados del viario principal se disponen dos franjas de pabellones de uso industrial/comercial o logístico, todos ellos de nueva construcción. La franja norte tiene una longitud máxima de 420 m. que podrá fragmentarse en altura o dejando espacios libres intersticiales. La franja sur es más corta y tiene una longitud máxima de 219,5 m. y se adapta al límite sur de la zona de servicio portuaria. En el extremo oeste del ámbito, coincidiendo con el vial principal de acceso, se dispone una zona de uso pormenorizado terciario, en la que se prevé un edificio de singularidad arquitectónica con vocación de permanencia a futuro. En este edificio podrán alojarse una gran diversidad de usos: servicios hosteleros, oficinas, establecimientos comerciales o representativos e, incluso, servicios y equipamientos portuarios. Así mismo, se considera un uso compatible con estos últimos y, por tanto, autorizado en esta zona el de aparcamiento, de forma que pueda dotarse de plantas de estacionamiento bajo o sobre rasante al servicio de los usos que se alojen en dicho edificio o de las necesidades del tejido urbano colindante. El límite norte del Área 4 con el Área 3 La Herrera Norte se establece en el eje de una franja que, con la categoría de Espacios Libres, se plantea como una lámina de agua que marque una separación física entre ambas zonas. En el límite oeste del Área 4 La Herrera Sur, la ordenación de la zona de servicio portuaria se funde con la propuesta de reordenación elaborada por la Diputación Foral de Gipuzkoa para todo este entorno. Se crea una zona verde que permite la conexión peatonal en condiciones adecuadas de accesibilidad entre la Plaza San Luis (Altza) y Euskadi Etorbidea (Pasaia). Además de fomentar la relación entre ambos núcleos, permite una conexión de calidad con la nueva estación de EuskoTren de Herrera, mejorando la accesibilidad de toda la zona al transporte público. El actual frontón de Herrera, propiedad patrimonial de la Autoridad Portuaria y utilizado como frontón municipal por el Ayuntamiento de Donostia-San Sebastián, se vería afectado por las obras previstas y se repondría en otro punto de esta zona verde.


La ordenación recogida en el presente Plan Especial para el Área 4 La Herrera Sur es la aprobada por el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria en sesión celebrada el 7 de noviembre de 2008, con reajustes mínimos. 5.3.5. Ordenación del Área 5: Antxo Descripción y estado actual Constituye una parte importante de la actual zona comercial del puerto que se extiende por los muelles de La Herrera, Reloj, Avanzado, Buenavista, Molinao, Capuchinos y Petróleos. Incluye zonas dedicadas al tráfico y almacenaje comercial y a los Servicios y Equipamientos Portuarios, ya que incluye las oficinas centrales de la Autoridad Portuaria y otros edificios administrativos. Recientemente se han derribado las rampas del antiguo acceso rodado de Antxo y el edificio de la Estación Marítima. Criterios y objetivos generales de ordenación Los principales criterios y objetivos de la ordenación son los siguientes:

− Mantenimiento y mejora de la actual actividad portuaria comercial localizada en dichos muelles mediante una eficaz utilización de los espacios disponibles.

− Reordenación de los actuales accesos a la zona comercial, tras la eliminación del antiguo acceso de Antxo, lo que permite simplificar la circulación interior del área y generar nuevos espacios para actividades de almacenamiento y logística.

− Dar respuesta a través de la nueva ordenación y de los nuevos edificios a realizar a las demandas de integración urbana y medioambiental del entorno.

− Garantizar la conexión peatonal entre la rotonda de Molinao y el muelle que posibilite el acceso de empleados y usuarios del puerto, que procedan de los barrios del entorno o que utilicen el transporte público que tiene paradas en esta zona.

− Compatibilización de la actividad comercial portuaria con el entorno urbano más próximo, lo que requerirá un efectivo control de las labores de carga y descarga de los graneles y otras sustancias calificadas como molestas, nocivas y/o peligrosas.

Descripción de la ordenación propuesta La ordenación propuesta para el Área 5 Antxo incluye el incremento de superficie generado por la ampliación de los muelles Avanzado y del Reloj, actuaciones realizadas por la Autoridad Portuaria en los últimos años, al objeto de regularizar la línea de muelles y mejorar las condiciones de atraque de las embarcaciones. El carácter lineal del área se refuerza con la definición de un viario rodado que lo recorre longitudinalmente y que se corresponde con el viario actualmente existente.


Al objeto de favorecer la integración urbana y ambiental, se ha cuidado el tratamiento de los futuros edificios del muelle de Herrera, atendiendo a su impacto visual, paisajístico y ambiental por proximidad con los usos residenciales contiguos. Se ha optado por ubicar en esta zona pabellones más pequeños, con volúmenes más reducidos y fragmentados y que acojan usos menos conflictivos. Se está pensando en almacenaje de material de pequeña entidad, no previéndose manipulación ni acopio del mismo en el exterior de las naves. El desmontaje de las rampas del antiguo acceso viario de Antxo, ha permitido obtener una plataforma importante, en la que disponer nuevas edificaciones de gran tamaño, orientadas a la manipulación de productos de mayor peso y volumen. Estos nuevos pabellones se disponen de tal forma que constituyen un frente que tiene como objeto reducir el impacto al entorno urbano próximo de los tráficos previstos, tanto desde el punto de vista de imagen como de ruidos y de materiales pulverulentos. El carácter de barrera acústica de dichos edificios dependerá en gran medida de la elección de los materiales constructivos que deberán ser los más adecuados para los fines perseguidos. El resto de las soluciones propuestas pasan por la asignación de unas áreas de movimiento de la edificación y de unas edificabilidades suficientemente generosas para cubrir las necesidades de las empresas que desarrollan su actividad en el Puerto. El hecho de que se prevea una alta capacidad edificatoria no quiere decir que ésta se vaya a materializar, sino que constituye un remanente para la Autoridad Portuaria de cara a dar solución a las necesidades de un mercado cambiante. Atendiendo a las demandas planteadas por parte de Azti, y tras obtener el visto bueno por parte del Ayuntamiento de Pasaia, la regulación de la parcela ocupada por dicha actividad (T.5.1) posibilita una pequeña capacidad de ampliación, mediante el cierre de la terraza actualmente existente y la construcción de algunas entreplantas. Esto permitiría una ampliación a corto plazo, aunque con una visión a más largo plazo, todo apunta a la necesidad de reubicar sus instalaciones en otro punto, probablemente como parte de la futura reconversión de La Herrera. 5.3.6. Ordenación del Área 6: Riberas del Oiartzun Descripción y estado actual Comprende las zonas destinadas actualmente al transporte de vehículos (muelle Ro-Ro y muelle Lezo 3), incluyendo el fragmento de Lezo existente junto al Polideportivo de Lezo y su centro urbano. Las superficies de los muelles Ro-Ro y Lezo 3 se destinan actualmente al tráfico de vehículos, almacenándose los mismos sobre la plataforma portuaria. Este tráfico constituye uno de los principales del Puerto de Pasaia y su funcionalidad se ha visto incrementada notablemente con la construcción de un silo para el almacenamiento de vehículos de tres plantas de altura. Estas instalaciones han permitido alcanzar un record de 304.000 vehículos transportados en 2008 y fijar este tráfico en Pasaia, frente a la competencia por el mismo de otros puertos competidores. El fragmento de Lezo (Arraitoki) permanece actualmente como un espacio libre que se utiliza ocasionalmente para depositar gabarras, estacionar vehículos pesados, etc. A través de esta zona discurre el ramal ferroviario que conecta la zona comercial del Puerto con la estación de Renfe de Lezo-Errenteria, elemento estratégico y clave para la actividad portuaria.


Criterios y objetivos generales de ordenación Los principales criterios y objetivos de la ordenación son los siguientes:

− Mejora de las condiciones de competitividad de las zonas destinadas al almacenamiento y transporte de vehículos, posibilitando el incremento de plantas de los edificios de almacenaje de vehículos actualmente existentes y la construcción de nuevos edificios que permitan incrementar los tráficos efectuados.

− Obtención de nuevos espacios para almacenaje y logística de mercancías como resultado de la optimización de los espacios destinados al transporte de vehículos.

− Protección de la línea ferroviaria de conexión con la estación de Lezo-Errenteria como infraestructura estratégica básica del Puerto.

− Aprovechamiento del apéndice de Lezo (Arraitoki) mediante usos ligados a la actividad portuaria, manteniéndolo dentro de la zona de servicio del puerto en coherencia con lo establecido en el Plan de Utilización de los Espacios Portuarios.

Descripción de la ordenación propuesta En la parte norte del área se prevé la creación de una nueva zona de uso pormenorizado destinada al almacenaje de mercancías en general (A.6.3) cuya materialización dependerá de la mejora del aprovechamiento de los espacios destinados actualmente a almacenaje de vehículos (A.6.1 y A.6.2), ya sea por el incremento de una planta más en el edificio existente en la zona A.6.1 o por la construcción de un nuevo edificio en la A.6.2. Para el apéndice de Lezo (Arraitoki) se prevé la construcción de un edificio destinado a usos logísticos que permita rematar formalmente esta zona, mejorando su integración urbana, generando espacios destinados a oficinas junto con espacios para estacionamiento de vehículos. El Ayuntamiento de Lezo viene reivindicando desde hace años la construcción de una variante al núcleo urbano de Lezo que discurriría por el límite oeste del casco, sobre terrenos que forman parte de la Zona de Servicio del Puerto de Pasaia. En relación a esta propuesta, el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Pasaia ha adoptado la decisión de no contemplar esta propuesta en el momento actual dentro del presente Plan Especial. A tal efecto, la Autoridad Portuaria remite esta decisión al momento en el que la Diputación Foral de Gipuzkoa diseñe de manera coordinada las soluciones técnicas para dicho vial y establezca compromisos concretos para su ejecución, tal como se ha hecho en la zona de La Herrera. Su diseño tendrá que minimizar el impacto en la actividad portuaria, cumpliendo algunas condiciones como el consenso del trazado; la limitación de la cesión de uso al vuelo, manteniendo la actividad portuaria bajo la nueva infraestructura y la reposición de los pabellones actuales bajo la futura variante en unas condiciones adecuadas de funcionalidad. En el momento en el que se den estas condiciones, la Autoridad Portuaria de Pasaia asume el compromiso de promover una modificación puntual del Plan Especial para dar cobertura urbanística a dicha actuación. En relación a la zona de Arraitoki, el planeamiento general de Lezo, en fase de tramitación, propicia el uso de aparcamiento-almacenaje bajo rasante, manteniendo la actual vía férrea de acceso a los servicios portuarios, de acuerdo a las servidumbres que establezcan tanto la Autoridad Portuaria como Adif, en su caso. Este planteamiento estará condicionado a los acuerdos que se puedan alcanzar con el Ayuntamiento de Lezo, que podrían llevar a replantear las previsiones actuales para esta zona. En esta zona, existe una pequeña parcela triangular, con una superficie aproximada de 266 m2 y situada


junto a la zona de uso pormenorizado L.6.2, que se mantiene dentro de la zona de servicio, ya que no ha sido desafectada por el PUEP. Existe un acuerdo firmado en junio de 1995 entre la Autoridad Portuaria de Pasaia y el Ayuntamiento de Lezo en el que, entre otros aspectos, se recoge que dicha parcela será desafectada en el momento de redactar el PUEP, autorizándose entretanto su utilización al Ayuntamiento de Lezo para la construcción del vial de acceso al Polideportivo. Teniendo en cuenta que ello no ha sucedido, es voluntad de la Autoridad Portuaria de Pasaia proceder a su desafectación de manera inminente. 5.3.7. Ordenación del Área 7: Lezo Norte Descripción y estado actual Comprende los muelles de Lezo 1 y Lezo 2, destinados actualmente a tráficos de fertilizantes, graneles sólidos, productos siderúrgicos y chatarra. La propia naturaleza de los tráficos generados provoca un importante impacto visual, sonoro y de emisiones volátiles a la atmósfera. Criterios y objetivos generales de ordenación Los criterios y objetivos para la ordenación coinciden básicamente con los establecidos para el área de Antxo:

− Mantenimiento y mejora de la actual actividad portuaria comercial localizada en dichos muelles mediante una eficaz utilización de los espacios disponibles.

− Compatibilización de la actividad comercial portuaria con el entorno urbano más próximo, lo que requerirá un efectivo control de las labores de carga y descarga de los graneles y otras sustancias calificadas como molestas, nocivas y /o peligrosas.

Descripción de la ordenación propuesta La única intervención prevista para esta zona pasa por la previsión y regulación de su potencial edificatorio para dar respuesta a posibles necesidades que puedan plantear las empresas usuarias del puerto. Al igual que ocurría en el área de Antxo, el hecho de que se prevea una alta capacidad edificatoria no quiere decir que ésta se vaya a materializar, sino que constituye un remanente para la Autoridad Portuaria de cara a dar solución a las necesidades de un mercado cambiante. 5.3.8. Ordenación del Área 8: Central Térmica Comprende la zona ocupada por la Central Termoeléctrica que Iberdrola Generación S.A. explota para la producción de energía eléctrica, junto con sus zonas anejas de muelles y zonas para almacenamiento de materias primas. La concesión para dicho uso caduca en 2022 y el Plan Estratégico 2009-2020 recoge una alternativa para ubicar un área energética en la dársena exterior. El objetivo del presente Plan Especial es el mantenimiento de la actividad existente, por lo que se


consolidan los usos y las edificaciones e instalaciones existentes, posibilitando ampliaciones puntuales que la empresa pueda necesitar para el mantenimiento de su actividad. Sin embargo, ante la posibilidad de un cambio de tecnología de la central actual que haga innecesario el carbón para la generación de energía, se contempla la posibilidad de dotar de una cierta capacidad edificatoria en la zona actualmente destinada a almacenaje de carbón, incluso con la posibilidad de que se independicen ambas zonas en el futuro. La Autoridad Portuaria de está estudiando la posibilidad de un acceso por el interior del espacio portuario que, debido a sus limitaciones, sería siempre complementario al actual, para lo cual será necesario llegar a acuerdos con Iberdrola para poder cruzar su concesión. 5.3.9. Ordenación del Área 9: Astilleros Descripción y estado actual Esta área coincide con el Muelle Factoría y se localiza en la zona noreste de la Bahía de Pasaia, entre la Central Térmica y el área de Donibane. El Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Pasaia, en su sesión de 21 de junio de 2007, acordó el otorgamiento de una concesión para la ocupación, reacondicionamiento y explotación de las instalaciones del astillero, gradas y varadero a la empresa Astilleros Zamakona Pasaia S.L., con destino a la construcción y reparación de buques y con una duración de 35 años. La concesión incluye la utilización del dique seco existente junto al astillero y se computa como utilización de la lámina de agua. Entre las primeras actuaciones realizadas por la empresa se ha producido la demolición de la mitad de la nave de gradas, construida en 1956 y que marca en gran medida la fisonomía del entorno. Esta actuación ha sido motivada por la falta de adecuación a los requerimientos actuales de la actividad. Criterios y objetivos generales de ordenación Los principales criterios y objetivos de la ordenación son los siguientes:

− Consolidación y mejora de las actuales instalaciones del Astillero, al objeto de posibilitar el desarrollo de su proyecto empresarial a futuro.

Descripción de la ordenación propuesta Se han definido los parámetros urbanísticos básicos del ámbito, al objeto de dar cabida a los proyectos que la empresa tiene previsto abordar durante los próximos años. Cabe destacar por su singularidad la gran altura necesaria de las nuevas naves a ejecutar, que alcanzan los 22 m.


5.3.10. Ordenación del Área 10: Bordalaborda Descripción y estado actual La zona de Bordalaborda está marcada por la reciente construcción del Nabalaldea, área destinada preferentemente a empresas del sector naval y que ha sido realizada por Oarsoaldeko Industrialdea S.A., como fruto de una operación de concertación entre las diversas administraciones públicas implicadas. Las obras de construcción han finalizado recientemente y se encuentra pendiente de su puesta en funcionamiento. El objetivo principal de esta actuación ha sido el de potenciar la actividad naval dentro de la zona de servicio del puerto con el Astillero como tractor de dicha actividad. A tal efecto se ha creado un área con unas condiciones adecuadas de integración urbana y de funcionalidad, que permita acoger a empresas viables económicamente que están actualmente ubicadas en la zona de La Herrera, a fin de liberar ésta para su próxima transformación. Otro argumento que ha contribuido a esta operación ha sido el estado de degradación en el que se encontraba con anterioridad esta parte del puerto, ocupada en su mayor parte por ruinas industriales, y las malas condiciones urbanísticas del entorno: vialidad, coexistencia con las áreas residenciales contiguas y con el entorno de Donibane, etc. Criterios y objetivos generales de ordenación Los principales criterios y objetivos de la ordenación son los siguientes:

− Dar cobertura urbanística a las actuaciones realizadas por la sociedad pública Oarsoaldeko Industrialdea S.A., al amparo de la concesión otorgada por la Autoridad Portuaria de Pasaia.

− Posibilitar la construcción de un edificio de equipamiento comunitario, deportivo y social que remate la actuación, por parte del Ayuntamiento de Pasaia.

− Dar respuesta a los problemas de aparcamiento del entorno. Descripción de la ordenación propuesta En este ámbito el Plan Especial se ha limitado a fijar unas alineaciones, zonificación de usos y parámetros urbanísticos (áreas de movimiento de la edificación, perfil edificatorio, alturas, etc.), coherentes con lo que se ha ejecutado y con la división de la concesión original otorgada a Oarsoaldeko Industrialdea S.A. aprobada por el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria en sesión de 7 de noviembre de 2008. Se prevé una zona de uso pormenorizado de equipamiento (E.10.1) para la que se establecen unos parámetros urbanísticos que permitan la construcción del proyecto de ejecución de un edificio de equipamiento sociocultural y deportivo redactado en julio de 2006 y presentado por el Ayuntamiento de Pasaia a la Autoridad Portuaria. Se incorpora al ámbito la ampliación oeste del muelle de Donibane proyectada por la Autoridad Portuaria junto a los pantalanes que se construirían en esta zona.


5.3.11. Ordenación del Área 11: Bocana Incluye los suelos de la zona de servicio del puerto que se disponen a ambos lados de la bocana de entrada al puerto. Salvo el tramo de acceso a las viviendas denominadas “Luis Tolosa” que forma parte de la red viaria, el resto de los suelos tienen como única función la protección y resguardo de márgenes, ya que su estrechez y lo abrupto del terreno, que en su lado oeste es prácticamente vertical, impide cualquier uso práctico. No existen objetivos específicos para la ordenación del área más allá de la consolidación de los tramos de uso peatonal y rodado y del mantenimiento de las márgenes de la bocana. Fuera de la zona de servicio portuaria, el objetivo de la Autoridad Portuaria se centra en consolidar el edificio de viviendas “Luis Tolosa”, incorporándolo al Casco Histórico de Donibane para paliar el vacío urbanístico en el que se encuentra tras quedar fuera de la zona de servicio del puerto. 5.3.12. Ordenación del Área 12: Camino de acceso al Faro de la Plata Incluye el camino de acceso al Faro de la Plata, incluido dentro de la zona de servicio del puerto según se recoge en la O.M. de 23 de septiembre de 1991. La función de este ámbito es garantizar el acceso a la señalización marítima constituida por el Faro de la Plata. No existe ningún objetivo específico más allá del mantenimiento en condiciones adecuadas del vial de acceso y del propio faro. La inclusión de esta área en el presente Texto Refundido no supone una modificación sustancial ya que su destino y régimen de hecho ya viene determinado desde el día de su expropiación y construcción. 5.3.13. Atraque de embarcaciones de recreo en las aguas interiores El presente Plan Especial recoge este aspecto con carácter meramente ilustrativo, tanto en textos como en planos, para justificar la coherencia de la ordenación de las áreas terrestres adyacentes, ya que no existe competencia urbanística al no haber suelo. El Plan de Utilización de los Espacios Portuarios del Puerto de Pasaia, aprobado en 2006 por el Ministerio de Fomento, delimita la zona de servicio del Puerto de Pasaia en la que, además de los espacios terrestres, se incluyen los espacios de agua, tanto las aguas interiores en las que se dan las operaciones portuarias (zona I) como las aguas exteriores que comprenden las zonas de fondeadero y los espacios de reserva necesarios para la ampliación del puerto. Actualmente en las aguas interiores del Puerto de Pasaia atracan una serie de embarcaciones de recreo y pequeños botes fondeados en varias ubicaciones de manera desordenada, siendo el único puerto del sistema estatal que no tiene regulado este aspecto y que no cobra por el uso de embarcaciones de recreo (T2). Por otro lado, la presión para la implantación de un puerto deportivo en la bahía interior es constante por parte de los municipios vecinos, lo que choca con los criterios de funcionalidad de la actividad comercial. De esta manera, la Autoridad Portuaria ha realizado durante 2009 un Plan de Instalaciones Náutico-


Recreativas que incluye un censo de las embarcaciones actuales y una serie de criterios para su regulación. El número total de embarcaciones recreativas que actualmente fondean en el puerto es de 270, con una gran diversidad de esloras que van desde los 2,10 y los 18,47 m. Se plantea la creación de tres dársenas para embarcaciones recreativas en las zonas de San Pedro Torre, Donibane y Hospitalillo, dentro de unos límites que, adecuadamente consensuados con la Capitanía Marítima, permiten la convivencia con los tráficos comerciales. Su dimensionamiento orientativo es el siguiente:

− San Pedro Torre:…66 amarres.

− Donibane:…….…159 amarres.

− Hospitalillo:…..…..69 amarres. Se destinarán espacios para realizar el embarque y desembarque de la barca que realiza el servicio de transporte de pasajeros entre San Pedro y Donibane. El planteamiento previsto pasa por que la Autoridad Portuaria de Pasaia construya los pantalanes y se saque a concurso su gestión, para lo que se están manteniendo contactos con las diferentes asociaciones de usuarios. 5.4. CUADRO SÍNTESIS DE ÁREAS, SUPERFICIES Y USOS GLOBALES A continuación se recoge una relación de las diferentes áreas con su superficie y uso global. Las superficies indicadas se refieren únicamente a los espacios incluidos dentro de la zona de servicio portuaria, sin incluir los suelos patrimoniales de la Autoridad Portuaria no adscritos a la misma.

Área Superficie Uso global

Área 1: Ondartxo 14.226 m2 Afección Portuaria

Área 2: Zona Pesquera 42.045 m2 Portuario Pesquero

Área 3: La Herrera Norte 45.203 m2 Afección Portuaria

Área 4: La Herrera Sur 63.378 m2 Afección Portuaria

Área 5: Antxo 232.080 m2 Portuario Comercial

Área 6: Riberas del Oiartzun 164.230 m2 Portuario Comercial

Área 7: Lezo Norte 55.561 m2 Portuario Comercial

Área 8: Central Térmica 33.087 m2 Complementario de Central Térmica

Área 9: Astilleros 35.465 m2 Complementario de Reparación y Construcción Naval

Área 10: Bordalaborda 40.174 m2 Complementario de Reparación y Construcción Naval


Área 11: Bocana 36.427 m2 Afección Portuaria

Área 12: Camino al Faro de la Plata

12.524 m2 Afección Portuaria

TOTAL 774.400 m2

SEPTIEMBRE 2010

El Director

GREGORIO IRIGOYEN MUÑOZ

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

DIRECCIÓN ASISTENCIA TÉCNICA

MARCO SEGUROLA

Geógrafo

LARRAITZ SASIAIN

Arquitecto

plan especial de ordenaciÓn de la zona de servicio del · i.3 planeamiento urbanÍstico que afecta...

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