plan de accion contra el ruido

Plan Municipal contr a la Contaminación Acústica

PLAN MUNICIPAL CONTRA LA CONTAMINACIÓN ACÚSTICA

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ÍNDICE ÍNDICE DE TABLAS 4 ÍNDICE DE FIGURAS 5 1. INTRODUCCIÓN 7 1.1 Etapas de trabajo desarrolladas en la elaboración de los planes de acción. 8 Etapa 1: Creación del primer borrador de propuestas del plan de acción. 8 Etapa 2: Creación del borrador final del plan de acción. 9 Etapa 3: Presentación del plan a la corporación municipal. 9 Etapa 4: Entrega del plan de acción final. 9 2 DESCRIPCIÓN DE LA AGLOMERACIÓN 10 2.1 Término municipal de Valladolid. 10 2.2 Medio Físico. 11 2.3 Climatología. 12 2.4 División administrativa. 13 2.5 Población. 14 2.6 Centros sanitarios y centros docentes. 15 2.7 Zonas industriales. 15 3 AUTORIDAD RESPONSABLE. 17 4 MARCO LEGAL. 18 4.1 Directiva 2002/49/CE 19 4.2 Ley 37/2003 de 17 de Noviembre, del Ruido 19 4.3 Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre 20 4.4 Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre 21 4.5 Ley 5/2009, de 4 de junio, del ruido de Castilla y León. 23 4.6 Reglamento Municipal sobre Protección del Medio Ambiente contra la

emisión de Ruidos y Vibraciones. 28

5 DIAGNOSIS DEL MAPA DE RUIDO. 32 5.1 Métodos de medición o cálculo empleados. 32 5.2 Resumen de población expuesta al ruido. 33 6 ACTUACIONES DESARROLLADAS EN EL MUNICIPIO DE VALLAD OLID

EN LA “LUCHA CONTRA EL RUIDO”. 37

7 OBJETIVOS GENERALES DE LOS PLANES DE ACCIÓN. 39 8 EVALUACIÓN Y SEGUIMIENTO DE LOS PLANES DE ACCIÓN. 41 9 MEDIDAS DE ACTUACIÓN PROPUESTAS. 42 9.1 Tráfico rodado (VMR-TR) 43 9.1.1 Actuaciones sobre la fuente emisora. 46 9.1.2 Actuaciones sobre el medio de propagación. 81 9.1.3 Actuaciones sobre el receptor. 88 9.2 Industria (VMR-IND). 92 9.3 Tráfico ferroviario (G-FER) 96 9.4 Transporte público: AUVASA (G-AUV) 97 9.4.1 Acciones para impulsar el uso de transporte público. 98 9.4.2 Acciones para minimizar la contaminación acústica. 100 9.5 Servicios de limpieza y recogida de residuos (G-LYR) 102 9.6 Obras y reformas (G-OBR) 108 9.7 Control de actividades (G-ACT) 110 9.8 Control de licencias urbanísticas (G-EDIF) 116 9.9 Planeamiento urbanístico (G-URB) 117 9.10 Sensibilización Ciudadana 119


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10 ZONAS DE ACTUACIÓN ESPECÍFICAS: PLANES DE ACCIÓN

ZONALES. 121

10.1 Plan Rogers 121 10.2 Proyecto de remodelación de la avenida de Salamanca y el tramo inicial de

la avenida de Burgos. 125

10.3 Otras obras y actuaciones en la ciudad. 128 11 BIBLIOGRAFÍA 132


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Nº ÍNDICE DE TABLAS 1 Datos demográficos de cada barrio. 14 2 Niveles de inmisión sonoros permitidos para ambientes exteriores 26 3 Niveles máximos permitidos según tipo de área receptora exterior 27 4 Niveles máximos permitidos según tipo de área receptora interior 27 5 Valores límites de inmisión de ruido al ambiente exterior 30 6 Valores límites de inmisión de ruido al ambiente interior 31 7 Población (en centenas) expuestas al ruido de tráfico rodado en Lden 33 8 Población (en centenas) expuestas al ruido de tráfico rodado en Lnoche 34 9 Población (en centenas) y viviendas expuestas al ruido de tráfico rodado. 35

10 Centros hospitalarios y educativos expuestos al ruido. Ldía 36 11 Centros hospitalarios y educativos expuestos al ruido. Lnoche 36 12 Contribución de fuentes de ruido en un vehículo según velocidad 45 13 Medida VMR-TR-01. Incrementar los controles sobre las emisiones sonoras

de vehículos y motocicletas 48

14 Medida VMR-TR-02. Fomentar el uso de vehículos con motores híbridos 53 15 Medida VMR-TR-03. Fomentar la mejora acústica de pavimentos 58 16 Niveles de ruido emitidos según tipo de vehículo y velocidad 59 17 Medida VMR-TR-04. Reducir la velocidad de circulación 62 18 Medida VMR-TR-05. Restringir el tráfico en el centro histórico de la cuidad. 65 19 Criterios de diseño para aceras en la ciudad 69 20 Criterios de diseño para carriles y pistas bici 71 21 Medida VMR-TR-06. Impulsar la movilidad sostenible en el municipio 74 22 Comparativa de las dimensiones de un parking normal y uno automático 77 23 Medida VMR-TR-07. Gestionar la fluidez del tráfico 78 24 Medida VMR-TR-08. Controlar las emisiones sonoras de los vehículos de

emergencia 80

25 Medida VMR-TR-09. Instalar pantallas y/o barreras acústicas 84 26 Medida VMR-TR-10. Ubicar edificios que actúen de barreras acústicas 86 27 Especies vegetales idóneas para la construcción de barreras acústicas 87 28 Medida VMR-TR-11. Incrementar el espacio entre fuente y receptor 88 29 Medida VMR-TR-12. Vigilar y exigir el cumplimiento del CTE DB HR 90 30 Medida VMR-TR-13. Mejorar el aislamiento acústico de las fachadas

expuestas 91

31 Medida VMR-IND-01. Plan de traslado de industrias 93 32 Medida VMR-IND-02. Controlar los horarios de funcionamiento industrial 94 33 Medida VMR-IND-03. Controlar la concesión de licencias para nuevas

actividades industriales 95

34 Medida G-FER. Transporte ferroviario 97 35 Medida G-AUV. Transporte Público AUVASA 102 36 Tabla de valores límite de emisión en maquinaria de jardinería 106 37 Medida G-LYR. Servicio de limpieza y recogida de residuos 108 38 Medida G-OBR. Obras y reformas 110 39 Medida G-ACT. Controlar actividades ruidosas 115


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Nº ÍNDICE DE TABLAS 40 Medida G-EDIF. Controlar las licencias urbanísticas 117 41 Medida G-URB. Planeamiento urbanístico 118 42 Medida G-CC. Concienciación ciudadana 120 43 Tabla de las obras ya realizadas en Valladolid desde 2004 129 44 Tabla de los aparcamientos construidos en Valladolid desde 2004 130 45 Tabla de las obras futuras o en ejecución en Valladolid 130 46 Tabla de las obras futuras o en ejecución en Valladolid 131

fig ÍNDICE DE FIGURAS 1 Ubicación del término municipal de Valladolid 10 2 Vista general del municipio. 11 3 Vista panorámica del río Pisuerga 11 4 Datos meteorológicos de la provincia de Valladolid 13 5 Polígono de Argales 15 6 Vista aérea Polígono San Cristóbal 16 7 Vista previa de Software de simulación acústica 32 8 Vehículo híbrido 50 9 Vista de la Plaza Mayor 63

10 Zona peatonal 64 11 Calle Santiago (peatonal) 67 12 Ámbito de actuación Plan Rogers 121 13 Croquis de la posible distribución del CSE 124 14 Vista panorámica de la avenida de Salamanca y de la avenida de Burgos 128


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1. INTRODUCCIÓN

La aprobación de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de

25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental implica la necesidad de

recopilar mapas estratégicos de ruido y planes de acción elaborados por las distintas

administraciones tanto estatales, como autonómicas y locales.

La citada Directiva tiene por objeto establecer un enfoque común destinado a evitar,

prevenir o reducir con carácter prioritario los efectos nocivos, incluyendo las molestias, de

la exposición al ruido ambiental. Con este fin, se deben aplicar progresivamente las medidas

siguientes:

a) la determinación de la exposición al ruido ambiental, mediante la elaboración de

mapas de ruidos según métodos de evaluación comunes a los Estados miembros;

b) poner a disposición de la población la información sobre el ruido ambiental y sus

efectos;

c) la adopción de planes de acción por los Estados miembros, tomando como base

los resultados de los mapas de ruidos, con vistas a prevenir y reducir el ruido

ambiental siempre que sea necesario y, en particular, cuando los niveles de exposición

puedan tener efectos nocivos en la salud humana, y a mantener la calidad del entorno

acústico cuando ésta sea satisfactoria.

Los espacios que especifica la Directiva en donde se deben realizar mapas estratégicos

de ruido y sus correspondientes planes de acción son los siguientes:

a) los lugares próximos a grandes ejes viarios cuyo tráfico supere los seis millones de

vehículos al año, a grandes ejes ferroviarios cuyo tráfico supere los 60.000 trenes al

año, y a grandes aeropuertos.

b) las aglomeraciones con más de 250.000 habitantes. Dichos planes tendrán por

objeto también proteger las zonas tranquilas contra el aumento del ruido.


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Los Estados miembros debían garantizar que a 30 de junio de 2007 se hubieran

elaborado y, en su caso, aprobado por las autoridades competentes, los mapas estratégicos

de ruido sobre la situación del año civil anterior. Igualmente, a más tardar el 18 de julio de

2008, las autoridades competentes deben elaborar planes de acción encaminados a afrontar,

en su territorio, las cuestiones relativas al ruido y a sus efectos, incluida la reducción del

ruido.

El Municipio de Valladolid, como aglomeración con una población superior a 250.000

habitantes, está obligada a elaborar programas de control y medidas contra el ruido.

Actualmente se ha realizado y aprobado el mapa estratégico de ruido; el presente

documento tiene por objeto definir y desarrollar las líneas estratégicas de actuación para la

redacción final de los planes de acción del municipio de Valladolid.

1.1. Etapas de trabajo desarrolladas en la elaboración de los planes

de acción.

La metodología que se ha seguido para el desarrollo de los presentes planes de acción

del municipio de Valladolid ha sido extensa y se compone de las siguientes etapas:

Etapa 1: Creación del primer borrador de propuestas del plan de acción.

En esta etapa, se realizó el diseño y planificación de una serie de propuestas del plan de

acción, tanto preventivas como correctivas. En el municipio de Valladolid se potenciará la

definición de planes de actuación preventivos, puesto que la prevención es la actuación más

eficaz y económica que puede realizarse sobre los problemas ocasionados por el ruido

urbano, tanto en el medio ambiente exterior como en el interior de las viviendas; sin

embargo, en muchas ocasiones, es necesario aplicar planes de acción correctivos, debido a

que el ruido ya existe en el municipio en el que se va actuar.


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Etapa 2: Creación del borrador final del plan de acción.

Tras la presentación al Ayuntamiento de Valladolid del primer borrador de propuestas

del Plan de Acción, éste fue evaluado por las personas asignadas para ello.

En base a esa evaluación, se creó un borrador final del plan de acción en el cual se

incorporaron todas aquellas modificaciones o mejoras que se consideraron necesarias.

Etapa 3: Presentación del plan a la corporación municipal.

Una vez consensuadas las actuaciones descritas en el plan de acción entre el Director

de Proyecto y el Director Técnico nombrado por el Ayuntamiento, se presentó el plan de

acción a la corporación municipal para que se procediera a su revisión y/o modificación en

caso necesario.

Etapa 4: Entrega del plan de acción final.

Una vez que la Corporación Municipal ha presentado sus alegaciones y enmiendas de

mejora o modificación, se elaboró la redacción y entrega del plan de acción final.


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2. DESCRIPCIÓN DE LA AGLOMERACIÓN

2.1. Término municipal de Valladolid.

El municipio de Valladolid se encuentra ubicado en la zona noroeste de la Península

Ibérica, en la meseta central. Las coordenadas sexagesimales de la ciudad son 41º 39' N y 4º

43' O, mientras que las coordenadas UTM en el huso 30, con precisión de 1m son

X = 351.836 e Y = 4.609.256; la altura media sobre el nivel del mar de la aglomeración es

de 691 metros.

Figura 1. Ubicación del término municipal de Vallad olid

Como zona de estudio se ha tenido en cuenta todo el término municipal de Valladolid

salvo los enclaves de Navabuena y El Rebollar. La superficie del término municipal es de

197,91 km2 incluyendo los dos enclaves anteriormente mencionados.


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2.2. Medio Físico.

El municipio de Valladolid se encuentra

ubicado en una zona llana sin apenas

desniveles, salvo en el caso del barrio de

Parquesol, el cual se localiza en un alto, por lo

que la inmensa mayoría de las calles no

presentan desniveles de consideración.

Figura 2. Vista general del municipio.

En el municipio conviven todo tipo de áreas acústicas (residenciales, de comercio, de

ocio, sanitarias, educativas, industriales, etc.), si bien, en cada uno de los barrios

predominan en mayor medida unas sobre otras.

Los edificios del municipio presentan multitud de tipologías constructivas, existiendo

tanto zonas de chales adosados con un máximo de dos alturas, como otras en las que la

mayor parte de los edificios sobrepasan las 12 alturas. De igual forma, en el municipio

existen tanto calles estrechas de un único sentido y con poco tráfico, como grandes

avenidas de hasta tres carriles por sentido y con un elevado tráfico.

Por otra parte, en el municipio existen dos barreras, una natural y otra artificial, que

dividen el municipio. La barrera natural se debe al río Pisuerga que cruza el municipio de

nordeste a suroeste, y debido al cual se han construido varios puentes que sirven de

comunicación entre ambas partes del municipio.

Figura 3. Vista panorámica del río Pisuerga.


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La barrera artificial está representada por las vías de ferrocarril, que también dividen

dos zonas del municipio, y que ha provocado que existan varios pasos elevados y

subterráneos para poder salvarlas, haciendo que se concentre el flujo de tráfico en dichos

pasos.

Hidrográficamente, Valladolid se encuentra emplazado en la cuenca del Duero y por el

término municipal discurren los ríos Pisuerga y Esgueva. El río Pisuerga, tal y como se

indicó antes, divide la ciudad en dos partes, existiendo varios puentes de comunicación

entre ellas. Por su parte, el río Esgueva, el cual antiguamente atravesaba la ciudad en dos

ramales, a finales del siglo XIX fue canalizado y únicamente afecta y divide barrios

periféricos al Este del municipio.

Valladolid también cuenta con dos canales artificiales: el Canal de Castilla realizado

entre mediados del siglo XVIII y el primer tercio del XIX para facilitar el transporte del

trigo de Castilla hacia los puertos del norte, y el Canal del Duero construido en el siglo XIX

para asegurar el abastecimiento de agua en la capital y permitir la creación de superficies de

regadío al sur de la ciudad, si bien estos canales se encuentran ubicados en el extrarradio del

municipio, no suponiendo ninguna división física.

2.3. Climatología.

El clima de Valladolid es mediterráneo continental. Es parecido al clima mediterráneo

pero con características de climas continentales, con temperaturas más extremas.

Al encontrarse el municipio en la meseta castellana, los veranos presentan elevadas

temperaturas (entorno a los 30 ºC), y los inviernos temperaturas bastante bajas, incluso

bajo cero. Las diferencias entre el día y la noche son bastante importantes, con una

diferencia media anual de 12,3 °C.

En el municipio no existen grandes nevadas por la particular situación geográfica de la

ciudad, si bien en determinadas épocas del año existen abundantes nieblas.


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Las precipitaciones siguen un patrón muy parecido al del clima mediterráneo típico, no

obstante, la menor influencia del mar, hace que sea un clima más seco. Están distribuidas

de forma bastante irregular a lo largo del año, si bien hay un mínimo acusado en verano y

un máximo en otoño y primavera. La precipitación anual es de 435 mm y la humedad

relativa media a lo largo del año es del 65%. Al año hay de media 2.534 horas de sol y 71

días de lluvia.

Figura 4. Datos meteorológicos de la provincia de V alladolid.

2.4. División administrativa.

El término municipal de Valladolid se divide en cinco

entidades singulares de población, entendiéndose por éstas

cualquier área habitable del municipio. Estas cinco entidades

de población son: Valladolid (1), Pinar de Antequera (2),

Puente Duero (3), Navabuena (4) y El Rebollar (5). De estas

dos últimas no se han facilitado datos de posible población

empadronada, por lo que no han sido tenidas en cuenta a la

hora de elaborar el mapa de ruidos del municipio ni los

planes de acción en materia acústica.

4

1

2

3

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Para facilitar la elaboración del mapa estratégico de ruido y la posterior definición de

los planes de acción del municipio, se ha realizado una división del municipio en 41 barrios

empleando diferentes criterios tales como la continuidad física del territorio, criterios

sociológicos y la denominación popular de los mismos.

2.5. Población.

El Municipio de Valladolid cuenta con una población aproximada de 320.287

habitantes. En la siguiente tabla puede verse la población asignada a cada uno de los 41

barrios que componen el Municipio:

Tabla 1. Datos demográficos de cada barrio.

BARRIO POBLACIÓNArturo Eyries 5.196Barrio España 3.597Batallas 4.629Belén - Pilarica 5.635Caño Argales 7.987Campo Grande 17.248Circular 12.007Covaresa 6.273Cuatro de Marzo 4.077Delicias - Arco de Ladrillo 20.121Delicias - Canterac 26.878El Berrocal 1.136El Pinar 392Girón 3.589Hospital 9.087Huerta del Rey 18.202La Antigua - Santa Cruz 6.457La Farola 4.868La Overuela 669La Rubia 9.654La Victoria 15.482Las Flores 1.380Las Villas - Valparaíso 4.756Pajarillos Altos 5.538Pajarillos Bajos 17.540Parque Alameda - Paula López 7.042Parquesol 25.802Pilarica - Los Santos 3.961Plaza de Toros 12.566Plaza España 4.135Plaza Mayor 6.331Polígono Argales --Polígono San Cristóbal --Puente Duero 829Rondilla 26.754San Martín 3.746San Pablo - San Nicolás 7.478San Pedro Regalado 1.807Soto de Medinilla 172Vadillos 7.015Total Valladolid 320.287


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2.6. Centros sanitarios y centros docentes.

En la realización del mapa de ruidos y los posteriores planes de acción se han tenido en

cuenta los siete centros hospitalarios del municipio de Valladolid y 126 edificios docentes,

que se corresponden con centros universitarios, centros de educación de personas adultas y

centros de primaria y secundaria, tanto como públicos, concertados y privados.

2.7. Zonas industriales.

En Valladolid existen dos principales polígonos industriales bien delimitados, así como

alguna otra actividad industrial integrada en algunos de los barrios del municipio. Los dos

principales polígonos industriales son los siguientes:

- Polígono Industrial Argales:

El Polígono Argales se inauguró el 14 de marzo de 1962.

Actualmente es un polígono en el que predominan los almacenes

y talleres y en el que apenas existe actividad industrial. En los

últimos años, con la expansión del municipio, se han comenzado

a edificar zonas residenciales a su alrededor.

Los accesos principales al Polígono Argales son desde la

carretera de Madrid (CL-610), la Ronda Interior Sur, la calle

Montes y Martín Baró y la avenida de Irún.

Figura 5. Polígono de Argales

- Polígono Industrial San Cristóbal:

Es el principal polígono industrial de la provincia, tanto por su extensión como por

el número e importancia de las empresas asentadas en él. El 27 de julio de 1972 se

iniciaron los trámites para su creación. Fue promovido y gestionado por el antiguo

Instituto Nacional de Urbanización (INUR), actualmente Sociedad Estatal de

Promoción y Equipamiento de Suelo (SEPES). En estos momentos, todas las

competencias son asumidas por el Ayuntamiento de Valladolid.


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El número de empresas asentadas en el polígono es de aproximadamente 1.000,

estando actualmente en vías de expansión.

El Polígono San Cristóbal se

encuentra situado a 2 Km del casco

urbano, entre las carreteras de Soria (N-

122) y Segovia (CL-601), y conectado

también a través de la Ronda Interior Sur

y de la Ronda Este.

Figura 6. Vista aérea Polígono San Cristóbal.


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3. AUTORIDAD RESPONSABLE.

La autoridad responsable de la elaboración de los Planes de Acción Contra la

Contaminación Acústica del Municipio de Valladolid es el Ayuntamiento de Valladolid, y

más concretamente el Área de Desarrollo Sostenible, Tecnologías Avanzadas y

Coordinación Territorial, cuyo Concejal Delegado es D. Jesús Enríquez Tauler.


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4. MARCO LEGAL.

La normativa de referencia, que está actualmente en vigor en materia acústica no es

demasiado extensa, si bien existe legislación tanto a nivel europeo como a nivel estatal,

autonómico y local.

Con carácter general, la legislación de referencia tiene como objeto principal, establecer

una serie de medidas para la regulación del ruido ambiental, que contribuyan a proteger la

salud humana así como a mejorar la calidad del medio ambiente global.

A continuación se indican las normativas de referencia para la elaboración de los planes

de acción, las cuales deberán ser tenidas en cuenta tanto en su elaboración como en su

redacción:

- Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de

2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental.

- Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido.

- Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley

37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido.

- Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre por el que se desarrolla la Ley

37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica,

objetivos de calidad y emisiones acústicas.

- Ley 5/2006, de 4 de junio, del Ruido de Castilla y León.

- Reglamento Municipal sobre Protección del Medio Ambiente contra la

emisión de ruidos y vibraciones.


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4.1. Directiva 2002/49/CE

La necesidad de elaborar planes de acción frente al ruido ya viene reflejada en el Libro

Verde de la Comisión Europea sobre la política futura de lucha contra el ruido (Bruselas

1996), así como en la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo

sobre Evaluación y Gestión del Ruido Europeo (Luxemburgo 2002) y en la Ley del Ruido

37/2003 del Ministerio de Medio Ambiente.

La Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de

2002, tiene por objeto establecer un enfoque común destinado a evitar, prevenir o reducir

con carácter prioritario los efectos nocivos, incluyendo las molestias, de la exposición al

ruido ambiental. Asimismo, tiene por objeto definir las bases que permitan elaborar

medidas comunitarias para reducir los ruidos emitidos por las principales fuentes, en

particular vehículos e infraestructuras de ferrocarril y carretera, aeronaves, equipamiento

industrial y de uso al aire libre y máquinas móviles.

4.2. Ley 37/2003 de 17 de Noviembre, del Ruido

La Ley estatal de referencia, Ley 37/2003 de 17 de Noviembre, del Ruido, incorpora

parcialmente, al derecho interno, las previsiones de la citada Directiva y regula la

contaminación acústica con un alcance y un contenido más amplio que el de la propia

Directiva, ya que, además de establecer los parámetros y las medidas para la evaluación y

gestión del ruido ambiental, incluye el ruido y las vibraciones en el espacio interior de

determinadas edificaciones. Asimismo, dota de mayor cohesión a la ordenación de la

contaminación acústica a través del establecimiento de los instrumentos necesarios para la

mejora de la calidad acústica de nuestro entorno.

Dicha ley tiene como objetivo fundamental prevenir, vigilar, y reducir la contaminación

acústica para evitar y reducir los daños que de ésta puedan derivarse para la salud humana,

los bienes o el medio ambiente y en ella se define la contaminación acústica como «la

presencia en el ambiente de ruido o vibraciones, cualquiera que sea el emisor acústico que

los origine, que implique molestia, riesgo o daño para las personas, para el desarrollo de sus

actividades o para los bienes de cualquier naturaleza, incluso cuando su efecto sea perturbar

el disfrute de los sonidos de origen natural, o que causen efectos significativos sobre el

medio ambiente.


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4.3. Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre

El Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley

37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a la evaluación y gestión del ruido

ambiental, completó la transposición de la Directiva 2002/49/CE y precisó los conceptos

de ruido ambiental y sus efectos sobre la población, junto a una serie de medidas necesarias

para la consecución de los objetivos previstos, tales como la elaboración de los mapas

estratégicos de ruido y los planes de acción o las obligaciones de suministro de

información.

En consecuencia, el Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, ha supuesto un

desarrollo parcial de la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, ya que ésta abarca la

contaminación acústica producida no sólo por el ruido ambiental, sino también por las

vibraciones y sus implicaciones en la salud, bienes materiales y medio ambiente, en tanto

que el citado Real Decreto, sólo comprende la contaminación acústica derivada del ruido

ambiental y la prevención y corrección, en su caso, de sus efectos en la población.

El Real Decreto 1513/2005 de 16 de diciembre, en su artículo 10, traspone la Ley del

Ruido en los aspectos descritos anteriormente, quedando definido en su Anexo V los

requisitos mínimos de los planes de acción.

Dichos requisitos deben ser considerados en la elaboración de los planes de acción para

el término municipal de Valladolid, por lo que se tendrá en cuenta lo establecido en dicho

Real Decreto, el cual establece que:

1. Los planes de acción incluirán, como mínimo, los elementos siguientes:

- Descripción de la aglomeración, los principales ejes viarios, los principales ejes

ferroviarios o principales aeropuertos y otras fuentes de ruido consideradas.

- Autoridad responsable.

- Contexto jurídico.

- Valores límite establecidos con arreglo al artículo 5.4 de la Directiva 2002/49/CE.


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- Resumen de los resultados de la labor de cartografiado del ruido.

- Evaluación del número estimado de personas expuestas al ruido, determinación de

los problemas y las situaciones que deben mejorar.

- Relación de las alegaciones u observaciones recibidas en el trámite de información

pública de acuerdo con el artículo 22 de la Ley del Ruido.

- Medidas que ya se aplican para reducir el ruido y proyectos en preparación.

- Actuaciones previstas por las autoridades competentes para los próximos cinco

años, incluidas medidas para proteger las zonas tranquilas.

- Estrategia a largo plazo.

- Información económica (si está disponible): presupuestos, evaluaciones coste-

eficacia o costes-beneficios.

- Disposiciones previstas para evaluar la aplicación y los resultados del plan de

acción.

2. Algunas medidas que pueden prever las autoridades dentro de sus competencias son, por

ejemplo, las siguientes:

- Regulación del tráfico.

- Ordenación del territorio.

- Aplicación de medidas técnicas en las fuentes emisoras.

- Selección de fuentes más silenciosas.

- Reducción de la transmisión de sonido.

- Medidas o incentivos reglamentarios o económicos.

3. Los planes de acción recogerán estimaciones por lo que se refiere a la reducción del

número de personas afectadas (que sufren molestias o alteraciones del sueño).

4.4. Real Decreto 1367/2007

El Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003,

de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad

y emisiones acústicas, tiene como principal finalidad completar el desarrollo de la citada

Ley. Así, se definen índices de ruido y de vibraciones, sus aplicaciones, efectos y molestias

sobre la población y su repercusión en el medio ambiente; se delimitan los distintos tipos

de áreas y servidumbres acústicas definidas en el artículo 10 de la citada Ley; se establecen


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los objetivos de calidad acústica para cada área, incluyéndose el espacio interior en

determinadas edificaciones; se regulan los emisores acústicos fijándose valores límite de

emisión o de inmisión así como los procedimientos y los métodos de evaluación de ruidos

y vibraciones.

Las áreas acústicas se clasificarán, según el Artículo 5 del Real Decreto 1367/2007, de

19 de octubre, en atención al uso predominante del suelo, en los tipos que determinen las

comunidades autónomas, las cuales habrán de prever, al menos, los siguientes:

a) Sectores del territorio con predominio de suelo de uso residencial.

b) Sectores del territorio con predominio de suelo de uso industrial.

c) Sectores del territorio con predominio de suelo de uso recreativo y de espectáculos.

d) Sectores del territorio con predominio de suelo de uso terciario distinto del

contemplado en el párrafo anterior.

e) Sectores del territorio con predominio de suelo de uso sanitario, docente y cultural

que requiera de especial protección contra la contaminación acústica.

f) Sectores del territorio afectados a sistemas generales de infraestructuras de

transporte, u otros equipamientos públicos que los reclamen.

g) Espacios naturales que requieran una especial protección contra la contaminación

acústica.

A los efectos de la aplicación de este Real Decreto se consideran servidumbres

acústicas las destinadas a conseguir la compatibilidad del funcionamiento o desarrollo de las

infraestructuras de transporte viario, ferroviario, aéreo y portuario, con los usos del suelo,

actividades, instalaciones o edificaciones implantadas, o que puedan implantarse, en la zona

de afección por el ruido originado en dichas infraestructuras. En los sectores del territorio

gravados por servidumbres acústicas las inmisiones podrán superar los objetivos de calidad

acústica aplicables a las correspondientes áreas acústicas. Su delimitación estará orientada a

compatibilizar, en lo posible, las actividades existentes o futuras en esos sectores del

territorio con las propias de las infraestructuras, y tendrán en cuenta los objetivos de

calidad acústica correspondientes a las zonas afectadas.


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4.5. Ley 5/2009 de 4 de junio del Ruido de Castilla y León.

La toma de conciencia de la importancia del problema del ruido en el ámbito territorial

de la Comunidad de Castilla y León, determinó la aprobación del Decreto 3/1995, de 12

de enero, por el que se establecen las condiciones que deberán cumplir las actividades

clasificadas por sus niveles sonoros y vibraciones, con el objeto de servir de base de

protección contra los ruidos y vibraciones. Por su parte, numerosos Ayuntamientos han

ejercido un papel muy relevante en la lucha contra esta agresión medioambiental,

desarrollando medidas antirruido que se han materializado en la redacción de las

correspondientes Ordenanzas.

En cumplimiento del deber superior de velar por la salud y el bienestar de los

ciudadanos de la Comunidad de Castilla y León y para garantizar de manera eficaz los

derechos constitucionales a la integridad física y moral, a la protección de la salud, al

disfrute de un medio ambiente adecuado, a la inviolabilidad del domicilio, a la intimidad

familiar y personal, así como a una vivienda digna, se ha aprobado y publicado esta Ley del

Ruido de Castilla y León, con el objeto de preservar el medio natural, hacer más habitables

los núcleos urbanos, mejorar la calidad de vida y garantizar el derecho a la salud de todos

los castellanos y leoneses, desde una perspectiva inequívoca de la prioridad de estos

derechos fundamentales sobre cualquier otro asimismo legítimo y respetable. Estos

derechos no son disponibles por la mayoría, sino que se predican de todos los ciudadanos

que son sus titulares, esto es, tienen un carácter inviolable, indisponible, innegociable e

inalienable.

Es por este carácter fundamental de los derechos citados, por lo que la Comunidad de

Castilla y León asume la obligación de intervenir en materia de ruido, en el marco de la

legislación básica del Estado, en ejercicio de la competencia de desarrollo legislativo y de

ejecución en materia de protección del medio ambiente y de establecer normas adicionales

de protección en los términos del artículo 149.1.23ª de la Constitución, según establece el

artículo 71.1.7º del Estatuto de Autonomía de Castilla y León.


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El ruido es un problema medioambiental que se corrige cultural y técnicamente. En

este sentido, en el aspecto puramente técnico, se han tratado de abordar las diferentes

cuestiones de la forma más exhaustiva posible, sin perder de vista el hecho de que el

lenguaje ha de ser comprensible para no iniciados. De ahí el gran desarrollo de la parte

correspondiente a los Anexos de la Ley en un intento de facilitar su comprensión al

personal técnico de medio ambiente no especializado en control acústico y al público en

general. En estos Anexos se incluye la parte susceptible de modificación a medida que el

conocimiento y el desarrollo de nuevos materiales y técnicas obliguen a hacer reformas

adaptativas a las necesidades del momento.

En el artículo I de la Ley se definen el objeto y alcance del mismo que se corresponde

con prevenir, reducir y vigilar la contaminación acústica, para evitar y reducir los daños y

molestias que de ésta se pudieran derivar para la salud humana, los bienes o el medio

ambiente, así como establecer los mecanismos para mejorar la calidad ambiental desde el

punto de vista acústico, en la Comunidad de Castilla y León.

El ámbito de aplicación de esta Ley son todos los emisores acústicos, ya sean de

titularidad pública o privada, así como las edificaciones de cualquier tipo, en lo referente a

las condiciones acústicas que deben cumplir. Quedan excluidos del ámbito de aplicación de

esta Ley los siguientes emisores acústicos:

a) Las actividades militares.

b) La actividad laboral, respecto a la contaminación acústica producida por ésta en el

correspondiente lugar de trabajo, que se regirá por lo dispuesto en la legislación

laboral.

La Ley consta de cuatro títulos, los cuales se han desarrollado posteriormente en

capítulos, secciones y artículos.

En el capítulo III se definen los requisitos a cumplir en lo referente a los mapa de ruido

y en el capítulo IV se desarrollan las especificaciones referentes a los Planes de acción en

materia acústica, como se indica a continuación:


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“Los planes de acción en materia de contaminación acústica correspondientes a

los ámbitos territoriales de los mapas de ruido de los grandes ejes viarios, de los

grandes ejes ferroviarios y de los municipios con una población superior a 20.000

habitantes, habrán de estar aprobados antes del 18 de julio de 2013”.

“Los planes de acción cuya elaboración sea competencia de los Municipios y

Provincias, una vez aprobadas las propuestas por éstos, serán remitidas a la

Consejería competente en materia de medio ambiente, para su aprobación y posterior

supervisión de su aplicación”.

En esta Ley también se definen los objetivos a alcanzar con la realización de los planes

de acción en materia acústica :

a) Afrontar globalmente las cuestiones concernientes a la contaminación acústica

en la correspondiente área o áreas acústicas.

b) Determinar las acciones prioritarias a realizar en caso de superación de los

valores límite de emisión o inmisión o de incumplimiento de los objetivos de calidad

acústica.

c) Proteger las zonas tranquilas en los municipios y en campo abierto contra el

aumento de la contaminación acústica.

El contenido mínimo de los mismos aparece reflejado en el Anexo XI de la norma y

es el siguiente:

− Descripción de la aglomeración, los principales ejes viarios, los principales ejes

ferroviarios o principales aeropuertos y otras fuentes de ruido consideradas.

− Autoridad responsable.

− Contexto jurídico.

− Valores límite establecidos.

− Resumen de los resultados de la labor de cartografiado del ruido en caso de que se

haya llevado a cabo.

− Evaluación del número estimado de personas expuestas al ruido, determinación de

los problemas y las situaciones que deben mejorar.

− Relación de las consultas públicas organizadas.

− Medidas que ya se aplican para reducir el ruido y proyectos en preparación.


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− Actuaciones previstas por las autoridades competentes para los próximos cinco

años, incluidas medidas para proteger las zonas tranquilas.

− Estrategia a largo plazo.

− Información económica (si está disponible): presupuestos, evaluaciones coste-

eficacia o costes-beneficios.

− Disposiciones previstas para evaluar la aplicación y los resultados del plan de

acción.

Entre las medidas que pueden prever las autoridades respectivas, dentro de sus

competencias se encuentran:

− Regulación del tráfico.

− Ordenación del territorio.

− Aplicación de medidas técnicas en las fuentes emisoras.

− Selección de fuentes más silenciosas.

− Reducción de la transmisión de sonido.

− Medidas o incentivos reglamentarios o económicos.

Los planes habrán de revisarse y, en su caso, modificarse, previo trámite de

información pública por un período mínimo de un mes, siempre que se produzca un

cambio importante de la situación existente en materia de contaminación acústica y, en

todo caso, cada cinco años a partir de la fecha de su aprobación.

La siguiente tabla indica los niveles de inmisión sonoros permitidos para ambientes

exteriores:

LAeq 5 s dBA AREA RECEPTORA

EXTERIOR DIA 8 h - 22 h

NOCHE 22 h – 8 h

Tipo 1. Área de silencio 50 40

Tipo 2. Área levemente ruidosa 55 45

Tipo 3. Área tolerablemente ruidosa

- Uso de oficinas o servicios y comercial. - Uso recreativo y espectáculos

60 63

50 53

Tipo 4. Área ruidosa 65 55

Tabla 2. Niveles de inmisión sonoros permitidos par a ambientes exteriores


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De acuerdo a este anteproyecto de Ley, ninguna infraestructura, ferroviaria o

aeroportuaria, podrán transmitir al medio ambiente exterior, niveles sonoros superiores a

los indicados en el siguiente cuadro:

Índices de ruido dBA AREA RECEPTORA

EXTERIOR Ld Le Ln LAmax

Tipo 1. Área de silencio 55 55 45 80

Tipo 2. Área levemente ruidosa 60 60 50 85

Tipo 3. Área tolerablemente ruidosa - Uso de oficinas o servicios y comercial. - Uso recreativo y espectáculos

65 68

65 68

55 58

88 90

Tipo 4. Área ruidosa 70 70 60 90

Tabla 3. Niveles máximos permitidos según tipo de á rea receptora exterior

Referente a los límites de inmisión en ambientes interiores, en la futura Ley se

especifica que ninguna instalación, establecimiento, maquinaria, actividad o

comportamiento, podrán transmitir a los locales colindantes, en función del uso de éstos,

niveles sonoros superiores a los indicados en la siguiente tabla:

LAeq 5 s dBA* AREA RECEPTORA

INTERIOR DIA 8 h – 22 h

NOCHE 22 h – 8 h

Uso sanitario y bienestar social 30 25

Uso de viviendas - Piezas habitables - Cocinas, baños y pasillos

32 40

25 30

Uso de hospedaje - Dormitorios

35

30

Uso administrativo y oficinas - Despachos profesionales

35

35

Uso docente - Aulas, salas de lectura y

conferencias

30

30

Uso comercial 55 55

Tabla 4. Niveles máximos permitidos según tipo de á rea receptora interior


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4.6. Reglamento Municipal sobre Protección del Medio Ambiente contra la emisión de ruidos y vibraciones.

El actual Reglamento regula la actuación municipal para la protección del medio

ambiente por la liberación de energía al medio en forma de ruidos y vibraciones,

cualesquiera que sea su origen, dentro del término municipal de Valladolid.

El ámbito de aplicación del presente Reglamento son todas las instalaciones,

actividades, actos y comportamientos que modifiquen el estado natural del medio por la

emisión de ruidos y vibraciones cualquiera que sea titular, promotor y lugar público o

privado, abierto o cerrado, en el que esto suceda.

De acuerdo a lo especificado en dicho Reglamento las áreas de sensibilidad acústica se

clasifican de acuerdo a la siguiente tipología:

A) Ambiente exterior:

Tipo I: Área de silencio. Zona de alta sensibilidad acústica, que comprende los sectores

del territorio urbano que requieren una protección alta contra el ruido. En ella se

incluyen las zonas con predominio de los siguientes usos del suelo:

� Uso dotacional sanitario.

� Uso dotacional docente o educativo.

� Uso dotacional cultural.

� Espacios verdes o forestales protegidos.

Tipo II: Área levemente ruidosa. Zona de considerable sensibilidad acústica, que

comprende los sectores del territorio que requieren una protección alta contra el ruido.

En ella se incluyen las zonas con predominio de los siguientes usos del suelo:

� Uso residencial primario (R0 ó R1)

� Zonas verdes, excepto cuando se utilicen como zonas de transición.


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Tipo III: Área tolerablemente ruidosa. Zona de moderada sensibilidad acústica, que

comprende los sectores del territorio que requieren una protección media contra el

ruido. En ella se incluyen las zonas con predominio de los siguientes usos del suelo:

� Uso de hospedaje

� Uso de oficinas o servicios y/o residencial secundario (R2, R3 y R4)

� Uso comercial

� Uso deportivo

� Uso recreativo

Tipo IV: Área ruidosa. Zona de baja sensibilidad acústica, que comprende los sectores

del territorio que requieren menor protección contra el ruido. En ella se incluyen las

zonas con predominio de los siguientes usos del suelo:

� Uso industrial

� Servicios públicos

Tipo V: Área especialmente ruidosa. Zona de nula sensibilidad acústica, que

comprende los sectores del territorio afectados por servidumbres sonoras en favor de

infraestructuras de transporte (carretera, ferroviario o aéreo) y áreas de espectáculos al

aire libre.

B) Ambiente interior:

Tipo VI: Área de trabajo. Zona del interior de los centros de trabajo, con normativa

específica en materia de seguridad e higiene en el trabajo.

Tipo VII: Área de vivienda. Zona del interior de las viviendas y usos equivalentes, en la

que se diferenciará entre:

a) Subzona residencial habitable que incluye salones, dormitorios, despachos y sus

equivalentes funcionales.

b) Subzona residencial de servicios, que incluye cocinas, baños, pasillos, aseos y sus

equivalentes funcionales.

La estructura del presente Reglamento esta dividida en títulos y estos, a su vez, en

artículos de desarrollo; el contenido básico de los principales títulos que constituyen el

Reglamento se detalla a continuación:


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TÍTULO 1: Disposiciones generales y ámbito de aplicación.

TÍTULO 2: Emisión e inmisión acústica.

TÍTULO 3: Licencias y autorizaciones.

TÍTULO 4: Edificación y cerramientos.

TÍTULO 5: Maquinaria e instalaciones.

TÍTULO 6: Trabajos en la vía pública.

TÍTULO 7: Vehículos a motor.

TÍTULO 8: Vibraciones.

TÍTULO 9: Régimen jurídico.

DISPOSICIONES FINALES.

Los anexos que contiene este Reglamento con su contenido básico es el siguiente:

ANEXO 1: Valores límites de inmisión de ruido al ambiente exterior.

ANEXO 2: Valores límites de inmisión de ruido en el ambiente interior.

ANEXO 3: Vibraciones.

ANEXO 4: Advertencia de garantías para la salud pública.

ANEXO 5: Equipos e instrumentos limitadores de la emisión sonora procedente de

cadenas musicales.

ANEXO 6: Norma UNE e ISO que han sido tenidas en cuenta en este Reglamento.

ANEXO 7: Placa matrícula de actividades clasificadas.

ANEXO 8: Definiciones.

De acuerdo a la información contenida en el Anexo 1 del presente Reglamento, los

valores límites de inmisión de ruido al ambiente exterior se detallan a continuación:

ÁREA DE SENSIBILIDAD ACÚSTICA DÍA (dBA LAeq) NOCHE (dBA LAeq)

Tipo I (Área silenciosa) 45 35

Tipo II (Área levemente ruidosa) 55 45

Tipo III (Área tolerablemente ruidosa) 65 55

Tipo IV (Área ruidosa) 70 60

Tipo V (Área especialmente ruidosa) 75 65

Tabla 5. Valores límites de inmisión de ruido al amb iente exterior


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Los valores límites de inmisión para ambientes interiores, expresados como dBA LAeq,

se definen en el siguiente cuadro (Anexo 2):

ÁREA DE SENSIBILIDAD

ACÚSTICA USO DEL RECINTO DIA NOCHE

Dotacional sanitario: dormitorios 25 20

Dotacional sanitario: salas de espera, pasillos, despachos y equivalentes funcionales.

35 30

Dotacional docente o educativo. 40 30 TIPO I

Dotacional cultural 40 30

Residencial primario: dormitorios. 35 25

Residencial primario: salones, despachos y equivalentes funcionales.

50 40 TIPO II

Residencial primario: cocinas, baños, pasil los y equivalentes funcionales.

55 40

Hospedaje: dormitorios. 35 25

Hospedaje: cocinas, baños, pasil los, salones y equivalentes funcionales.

55 45

Oficinas y/o servicios. 45 35

Residencial secundario: dormitorios. 35 25

Residencial secundario: salones, despachos y equivalentes funcionales.

50 40

Residencial secundario: cocinas, baños, pasillos y equivalentes funcionales.

55 40

TIPO III

Comercial y logístico. 55 40

Residencia de guarda y custodia: dormitorios. 40 30

TIPO IV Residencia de guarda y custodia: salones, cocinas, baños, pasillos y equivalentes funcionales.

50 45

Tabla 6. Valores límites de inmisión de ruido al amb iente interior


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5. DIAGNOSIS DEL MAPA DE RUIDO.

5.1. Métodos de medición o cálculo empleados.

El principal objetivo de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del

Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre Evaluación y Gestión del Ruido Ambiental, es el

uso de métodos comunes de evaluación en todos los estados miembros.

Por ello, en la elaboración del mapa de ruidos de Valladolid se ha empleado un

software predictivo que contempla los métodos recomendados por la Directiva Europea

para la determinación de ruido del tráfico de carreteras y de fuentes de ruido industrial.

Éstos son los siguientes:

- Ruido de tráfico rodado: método francés, NMPB-Routes-96 (SETRA-

CERTULCPC-CSTB), mencionado en el “Arreté du mai 1995 relatif au bruit des

infrastructures routières, Journal officiel du 10 mai 1995, article 6” y en la norma

francesa “XPS 31-133”.

- Ruido industrial: ISO 9613-2: “Acoustics-Abatement of sound propagation

outdoors, Part 2: General Method of calculation”.

El software empleado ha sido el Predictor Type 7810 de Brüel & Kjaer, considerado

como uno de los más eficientes y completos del mercado.

Este software permite el cálculo y análisis de ruido de diversas fuentes por separado y

posteriormente permite su combinación y cálculo global.

Figura 7. Vista previa de Software de simulación acús tica.


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5.2. Resumen de población expuesta al ruido.

Número estimado de personas cuyas viviendas están expuestas a distintos

rangos de Lden y objetivos iniciales del Plan.

Se ha clasificado la población para los rangos de 55-59 dBA; de 60-64 dBA; de 65-69

dBA; de 70-74 dBA y de más de 75 dBA para el indicador Lden.

El número estimado de personas, expresado en centenas, cuyas viviendas están

expuestas a los rangos anteriormente descritos de valores de Lden en dBA, a una altura de

4 m sobre el nivel del suelo en la fachada más expuesta, es el siguiente:

- Tráfico rodado:

dBA Población Objetivo del Plan

55-59 372 -3%

60-64 441 -7%

65-69 298 -7%

70-74 87 -3%

>75 1 -0,5%

Tabla 7. Población (en centenas) expuestas al ruido de tráfico rodado en L den

- Fuentes industriales:

No existe población afectada por el ruido industrial.

- Ruido total:

El número de personas afectadas por el ruido total es el mismo que el debido al

tráfico rodado, por ser nula la población afectada por el ruido industrial.


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Número estimado de personas cuyas viviendas están expuestas a distintos

rangos de Lnoche y objetivos iniciales del Plan.

Se ha clasificado la población para los rangos de menos de 50-54 dBA; de 55-59 dBA;

de 60-64 dBA; de 65-69 dBA; y de más de 70 dBA para el indicador Ln.

El número estimado de personas, expresado en centenas, cuyas viviendas están

expuestas a diferentes rangos de valores de Lnoche en dBA, a una altura de 4 m sobre el

nivel del suelo en la fachada más expuesta, es el siguiente:

- Tráfico rodado:

dBA Población Objetivo del Plan

50-54 450 -3%

55-59 325 -7%

60-64 112 -7%

65-69 4 -3%

>70 0 -0,5%

Tabla 8. Población (en centenas) expuestas al ruido de tráfico rodado en L noche

- Fuentes industriales:

No existe población afectada por el ruido industrial.

- Ruido total:

El número de personas afectadas por el ruido total es el mismo que el debido al

tráfico rodado, por ser nula la población afectada por el ruido industrial.

En resumen, la población expuesta al ruido en el municipio de Valladolid se detalla en

las siguientes tablas:


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Tabla 9. Población (en centenas) y viviendas expuest as al ruido de tráfico rodado.

dB (A) Población Viviendas %< 55 2176 1393 67,83

55 - 60 412 264 12,8560 - 65 403 258 12,5565 - 70 196 125 6,1170 - 75 21 13 0,66

> 75 0 0 0


55 - 60 414 265 12,9160 - 65 406 260 12,6665 - 70 197 126 6,1370 - 75 21 13 0,66

> 75 0 0 0


50 - 55 450 288 14,0255 - 60 325 208 10,1360 - 65 112 72 3,565 - 70 4 3 0,12

> 70 0 0 0


55 - 60 372 238 11,5860 - 65 441 282 13,7365 - 70 298 191 9,370 - 75 87 56 2,7

> 75 1 1 0,03

NOCHE

LDEN

DIA

TARDE

Distribucion de la pob expuesta

12,85%

67,83%

12,55%6,11% 0,66% 0,00% < 55

55 - 60

60 - 65

65 - 70

70 - 75

> 75

VALLADOLID - Tabla de población y viviendas afectad as en centenas


12,91%

67,64%

0,66%6,13%

12,66%

0,00%< 55

55 - 60

60 - 65

65 - 70

70 - 75

> 75


72,23%

14,02%

10,13% 3,50% 0,12%0,00%

< 50

50 - 55

55 - 60

60 - 65

65 - 70

> 70


11,58%62,66%

13,73%

9,30% 2,70% 0,03% < 55

55 - 60

60 - 65

65 - 70

70 - 75

> 75


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Los porcentajes de población afectada por niveles superiores a los 55 dBA están en

torno al 32% para los horarios día y tarde, y es superior al 37% para el indicador Lden.

La población afectada por niveles superiores a 50 dBA para el horario noche está por

encima del 27%.

En los centros educativos y hospitales los niveles acústicos obtenidos tanto en periodo

día como noche, se detallan en las siguientes tablas:

Centros Hospitalarios y Educativos expuestos a

los valores de Ldía indicados

Ldia dB(A) Hospitales Centros educativos

>55 7 105

>65 2 44

Tabla 10. Centros hospitalarios y educativos ex puestos al ruido. Ldía

El número de centros obtenidos es un dato especialmente relevante para el caso de los

centros educativos, ya que la mayoría de la actividad formativa se produce durante el

periodo día.

En el periodo noche los valores sonoros obtenidos han sido los siguientes:

Centros Hospitalarios y Educativos expuestos a

los valores de Lnoche indicados

Lnoche

dB(A) Hospitales Centros educativos

>50 7 97

>55 3 74

Tabla 11. Centros hospitalarios y educativos expues tos al ruido. Lnoche

La información de mayor interés es la relativa al número de centros hospitalarios

afectados, por ser el ruido en hospitales durante el horario nocturno un factor

especialmente crítico.


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6. ACTUACIONES YA DESARROLLADAS EN EL MUNICIPIO DE VALLADOLID EN LA “LUCHA CONTRA EL RUIDO”.

En el municipio de Valladolid se han realizado distintas acciones en el pasado con el

objeto de minimizar el impacto acústico urbano. Entre estas actuaciones, destacan las

siguientes:

1. En 2005 se difundió el proyecto “Valladolid a pie” buscando fomentar e

incrementar los desplazamientos a pie en el medio urbano.

2. En 2005 se finalizaron los estudios sobre la viabilidad de implantación de la

“Escuela Ciclista de Valladolid” buscando fomentar el uso de la bicicleta como

medio de transporte.

3. En 2005 se inició un estudio para la racionalización del uso del vehículo privado

mediante la implantación de medidas de fomento del vehículo compartido y uso del

transporte público con apoyo en los Aparcamientos Disuasorios Urbanos

existentes.

4. A partir de 2005 el Ayuntamiento de Valladolid, adquirirá de forma paulatina y

creciente vehículos ligeros y motocicletas, que serán propulsados por sistemas

eléctricos, híbridos o con pila de hidrógeno.

5. En 2005 se inició un programa intensivo de sensibilización antirruido destinado a la

población escolar, usando las instalaciones del Centro Municipal de Acústica.

6. En 2005 se iniciaron las acciones antirruido, sobre motocicletas de pequeña

cilindrada en las instalaciones del Centro Municipal de Acústica, mediante la

inspección técnica de vehículos.

7. En 2005 se iniciará un programa intensivo de sensibilización destinado a padres de

alumnos de las etapas infantil y primaria al objeto de lograr la disminución del uso

del vehículo privado como medio de transporte hasta los centros escolares, y

reducir por esta vía, el ruido ambiente de los mismos.

8. En 2006 se han construido 7 kilómetros nuevos de carril bici, con respecto a finales

de 2004.

9. En 2007 se implantó “Valladolid en bici”, un préstamo de bicicletas para así

disminuir el ruido, la contaminación atmosférica y mejorar la salud y el bienestar.

10. Además cada año se peatonalizan calles, se hacen obras para mejorar la

pavimentación y se gestiona el tráfico para hacerlo más fluido.


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A partir de estas actuaciones, y siguiendo la misma línea estratégica, se desarrollan los

planes de acción contra el ruido en el municipio de Valladolid.


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7. OBJETIVOS GENERALES DE LOS PLANES DE ACCIÓN.

Los objetivos estratégicos que se pretenden conseguir con la elaboración de los

presentes planes de acción contra el ruido son los que se detallan a continuación:

� Reducir la contaminación acústica en el municipio de Valladolid mejorando la

calidad de vida de todos sus ciudadanos, respetando en todo momento la

legislación vigente que es de aplicación.

� Definir una sistemática global de actuaciones relativas a la contaminación acústica

que permitan gestionar de forma integrada el Ruido Urbano.

� Identificar y evaluar las actuaciones más prioritarias y las áreas más conflictivas, de

modo que se establezcan las medidas preventivas y/o correctivas oportunas en caso

de incumplirse los objetivos de calidad acústica en las mismas.

� Proteger las zonas tranquilas contra el aumento de la contaminación acústica.

Para alcanzar estas metas, se proponen diferentes líneas de actuación con el fin de

conseguir los siguientes objetivos estratégicos:

� Reducción progresiva del tráfico en el centro de la ciudad de Valladolid, a través de

la dotación de recorridos alternativos, mejorando las condiciones residenciales de

los vecinos, y logrando un mejor urbanismo comercial.

� Concienciar a la población sobre los beneficios de utilizar el transporte urbano en

los desplazamientos por la ciudad favoreciendo así la calidad ambiental, atmosférica

y acústica del municipio.

� Promocionar el uso racional del vehículo privado con campañas de sensibilización y

la concesión de ventajas de diversa índole.

� Mejorar la movilidad en la ciudad reduciendo el uso del vehículo privado y

optimizando la movilidad en transporte público, bicicleta o a pie, para reducir el

impacto acústico generado.

� Promover la construcción de aparcamientos disuasorios para vehículos,

motocicletas y bicicletas.


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� Impulsar el respeto al medio ambiente, propiciando la introducción de tecnologías

que minimicen las emisiones acústicas y ruidos contaminantes.

� Promover la mejora de la calidad de los equipamientos y las infraestructuras,

especialmente el aislamiento acústico de fachadas potencialmente expuestas.

� Integrar las políticas de desarrollo urbano y territorial con las de movilidad de

modo que se minimicen los desplazamientos y se garantice la accesibilidad a las

viviendas, centros de trabajo, lúdicos, educativos con el menor impacto acústico

posible.


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8. EVALUACIÓN Y SEGUIMIENTO DE LOS PLANES DE ACCIÓN.

Con el objeto de medir la evolución y el grado de implantación de las medidas

contempladas en los Planes de Acción contra la Contaminación Acústica en el municipio

de Valladolid, se ha propuesto crear un Comité de Seguimiento y Control de la

Contaminación Acústica en el Ayuntamiento de Valladolid, en el que participen todos los

Departamentos y Servicios que pueden contribuir positivamente en la lucha contra el ruido.

Las principales funciones que asumirá este Comité en materia de contaminación

acústica se indican a continuación:

o Difundir los resultados del Mapa Acústico y de los Planes de Acción en materia

acústica a los distintos Servicios del Ayuntamiento implicados.

o Consensuar las líneas generales y las directrices relativas a la elaboración de los

Planes de Acción contra la Contaminación Acústica en el municipio de Valladolid.

o Impulsar la realización de estudios y emitir informes y propuestas sobre la

contaminación acústica.

o Poner en común todas las acciones que se estén realizando o se tenga previsto

realizar por los distintos Servicios municipales.

o Analizar la repercusión de una acción concreta propuesta, o realizada por un

Servicio, en la gestión de la variable acústica.

o Evaluar la aplicación y el grado de desarrollo de los Planes de Acción contra la

Contaminación Acústica en la municipio de Valladolid.

o Definir programas de sensibilización ciudadana y de formación de la población.

o Elevar el informe anual sobre la contaminación acústica a la Junta de Castilla y

León previa aprobación por la Junta de Gobierno Municipal y conocimiento del

Consejo de la Agenda Local 21.


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9. MEDIDAS DE ACTUACIÓN PROPUESTAS.

El Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley

37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a la evaluación y gestión del ruido

ambiental, establece un grupo de actuaciones para solucionar los problemas de

contaminación acústica en las zonas de conflicto, así como medidas para proteger las zonas

tranquilas.

El Ayuntamiento de Valladolid para hacer frente a la contaminación acústica no sólo

describe actuaciones para minimizar el impacto del ruido generado por el tráfico vehicular

en la población, sino que plantea una serie de medidas que engloban todas las fuentes de

ruido presentes en el municipio, desarrollando así una Gestión Integrada del Ruido

Urbano en todo el municipio de Valladolid.

Las medidas propuestas recogen actuaciones sobre la fuente sonora, el medio de

propagación y el receptor del impacto acústico. Así, se plantean las soluciones más efectivas

para reducir las emisiones sonoras debidas a las fuentes sonoras, atenuar la propagación del

ruido por el medio de difusión y minimizar el impacto acústico producido en los

receptores, la población. De esta manera, al aplicar conjuntamente estos tres tipos de

medidas, se pueden alcanzar resultados realmente satisfactorios en la minimización de la



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En el presente documento se presenta una serie de medidas generales a aplicar en el

municipio de Valladolid divididas de acuerdo al siguiente esquema:

- Tráfico rodado (VMR-TR).

- Ruido industrial (VMR-IND).

- Tráfico ferroviario (G-FER)

- Transporte público: AUVASA (G-AUV).

- Servicios de limpieza y recogida de residuos (G-LYR).

- Obras y reformas (G-OBR).

- Control de actividades (G-ACT).

- Control de las licencias urbanísticas (edificación) (G-EDIF).

- Planeamiento urbanístico (G-URB).

- Actividades de concienciación ciudadana (G-CC).

- Creación de un Comité de Seguimiento y Control de la Contaminación

Acústica en el Ayuntamiento de Valladolid (G-CCA).

A continuación se desarrollan, en profundidad, las actuaciones descritas anteriormente:

9.1. Tráfico rodado (VMR-TR)

El tráfico es la principal fuente de ruido en el municipio de Valladolid, al igual que

ocurre en la mayoría de los núcleos urbanos de países desarrollados, hecho que puede

corroborarse a partir del análisis de los resultados de su mapa de ruido.

En el mapa de ruido del municipio se puede observar que, tanto en el periodo diurno

como nocturno, en determinadas zonas de la ciudad los niveles sonoros existentes superan

ACTUACIONES VINCULADAS A LOS RESULTADOS DEL MAPA DE RUIDO.

OTRAS MEDIDAS DE CARÁCTER GENERAL PARA EL MUNICIPIO DE VALLADOLID.


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los límites máximos permitidos, y ello es consecuencia principal de la circulación de

vehículos y ciclomotores.

Las posibles vías de actuación para minimizar el impacto acústico originado por el

tráfico rodado, se corresponden con actuaciones sobre la fuente emisora, el medio de

difusión o bien sobre el receptor del impacto acústico, que en el municipio de Valladolid

está representado por toda su población.

En un análisis detallado del ruido vehicular se pueden distinguir tres tipos de fuentes el

ruido en el tráfico de carreteras:

- Ruido de motor

- Ruido aerodinámico

- Ruido de rodadura

En el ruido del propio vehículo, a veces denominado como ruido de la unidad de

potencia, intervienen los elementos vibrantes que participan en la propulsión, salvo los

neumáticos: motor, transmisión, sistemas de admisión, frenos, escape y suspensión, etc.

El ruido aerodinámico o de turbulencia se produce por la interacción entre la carrocería

del vehículo y el aire. Depende de la forma de la carrocería y aumenta con la velocidad. Se

suele medir en túneles de viento, con el motor parado, con objeto de estudiar

individualmente esta fuente de ruido.

El ruido de rodadura se produce por las interacciones entre los neumáticos y la

superficie del pavimento.

En el tráfico de carreteras intervienen vehículos de distintas categorías que cambian en

función del tiempo y del tipo de carretera; la norma ISO 11819-1 los agrupa a efectos de la

medida estadística del ruido al paso de vehículos (Statical Pass-By) en vehículos ligeros y

pesados.


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El factor que determina cual de las tres componentes del ruido predomina sobre las

demás es la velocidad del vehículo. Como norma general se puede indicar que, en el caso

de vehículos ligeros circulando hasta 50 ó 60 km/h, la influencia en la generación el ruido

es preponderantemente de tipo mecánico (ruido de motor); a velocidades más altas, es de

rodadura; mientras que el aerodinámico tiene mayor influencia también a altas velocidades

pero en menor medida que el ruido de rodadura. Este límite es de 70 u 80 km/h para los

vehículos pesados.

En la tabla siguiente, se muestran datos de contribución al ruido con un pavimento de

mezcla bituminosa convencional.

V = 50 km/h V = 80 km/h Fuente de ruido

Veh. ligeros Veh. pesados Veh. ligeros Veh. pesados

Motor 20 - 50%

Transmisión 5 - 35% 10 - 80%

Tubo de escape 10 - 35% 20 - 60%

Ventilador/Radiador 0 - 30% 0 - 65%

Admisión/escape 10 - 35% 0 - 10%

15 - 35% 50 - 70%

Rodadura 10 - 15% 10 - 15% 65 - 85% 30 - 50%

Tabla 12. Contribución de fuentes de ruido en un ve hículo según velocidad

Fte: Evaluación del ruido en carreteras. Jorge Muño z Sanz (CEDEX)


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9.1.1. Actuaciones sobre la fuente emisora

En el desarrollo de los planes de acción destinados a reducir el impacto acústico

producido por la fuente, se definirán acciones que actúen de forma directa sobre el ruido

producido por los vehículos y motocicletas (incremento de los controles e inspecciones,

control de la velocidad de circulación...), así como sobre el que se produce por la

interacción entre el neumático y el asfalto (instalación de pavimentos más porosos), y otras

encaminadas a reducir el número de emisores acústicos existentes (fomento del transporte

urbano, peatonalización de calles, jornadas de concienciación de la ciudadanía...).

Se proponen las siguientes medidas para la minimización del impacto generado, las

cuales se detallan a continuación:

1. Incrementar los controles sobre las emisiones sonoras de vehículos y

motocicletas (VMR-TR-01).

Con esta medida se pretende reducir las emisiones acústicas debidas a vehículos y

ciclomotores principalmente, mediante el incremento de los controles policiales que

aseguren que los límites de emisión se encuentran dentro de los permitidos por la

legislación de aplicación. Con el objeto de aumentar la eficacia de dichos controles, de

forma paralela a las mediciones se comprobará que la documentación del vehículo y/o

ciclomotor inspeccionado está actualizada y es conforme a la legislación vigente.

De acuerdo al Reglamento sobre Protección del Medio Ambiente contra la emisión de

ruidos y vibraciones del Municipio de Valladolid, todos los vehículos deben circular en

buenas condiciones de funcionamiento del motor, transmisión y demás elementos

susceptibles de generar ruidos y vibraciones; en caso de incumplimiento de estos preceptos

se sancionará al conductor del vehículo y se procederá a la inmovilización y depósito del

mismo en un lugar adecuado.


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Las mediciones acústicas deberán ser realizadas por policías municipales con formación

específica que dispongan de la instrumentación necesaria para realizar las mediciones

acústicas; cuando se superen los niveles de ruido máximos permitidos se procederá a

sancionar al conductor del vehículo y/o ciclomotor inmovilizando el mismo hasta que se

corrijan los defectos acústicos del mismo. En caso de que la documentación del vehículo

esté obsoleta o incompleta se seguirá el mismo procedimiento administrativo.

Para recuperar el vehículo junto con la documentación se necesitará una nueva

medición acústica que demuestre que las emisiones sonoras están dentro de los límites

legales permitidos. Durante estos controles también se revisará que los vehículos hayan

pasado la Inspección Técnica de Vehículos y que mantengan la documentación está en

vigor.

En el RD 2042/1994, de 14 de octubre, por el que se regula la inspección técnica

de vehículos, se especifica que la frecuencia para su realización en vehículos privados será

bienal a partir de los cuatro años de antigüedad y hasta los diez años que ya pasará a tener

una periodicidad anual.

Los ciclomotores deben pasar de forma obligatoria la ITV a partir de los tres años de

antigüedad con una periodicidad bienal. En estas inspecciones se revisará de forma especial

que los silenciadores estén en perfecto estado de mantenimiento y conservación, no

permitiendo en ningún caso la circulación de vehículos con los llamados “escapes libres”.

De forma sintética las acciones que se proponen para conseguir la medida descrita

anteriormente, se definen a continuación:

- Control del cumplimiento de los niveles de emisión sonora contemplados en la

homologación de vehículos y motocicletas según la legislación vigente.

- Inspecciones periódicas y/o por sorpresa de la documentación acústica de los

vehículos y las motocicletas.

- Control especial de los escapes, especialmente en el caso de motocicletas, para

impedir su circulación con los llamados “escapes libres”.


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Esta medida se desarrollará en todo el municipio de Valladolid mediante puntos de

control tanto fijos como móviles y revisión de la documentación acústica de todos los

vehículos sometidos a inspección. El control periódico de emisiones sonoras se realizará en

las instalaciones de Inspección Técnica de Vehículos.

Incrementar los controles sobre las emisiones sonoras de vehículos y

motocicletas (VMR-TR-01)

Objetivos:

1. Disminuir los niveles sonoros derivados del tráfico rodado , vehículos y

motocicletas.

2. Controlar el cumplimiento de los niveles sonoros contemplados en la

homologación de vehículos y motocicletas en base a la legislación vigente.

3. Sensibilizar activamente a la población sobre los efectos nocivos que provoca la

circulación a escape libre.

Actuaciones asociadas

1. Controlar el cumplimiento de los niveles de emisión sonora contemplados en la

homologación de vehículos y motocicletas según la legislación vigente.

2. Realizar inspecciones periódicas y/o por sorpresa de la documentación acústica

de los vehículos y las motocicletas.

3. Controlar, de forma rigurosa, los escapes de motocicletas y vehículos para

impedir su circulación con escapes libres, modificados o deteriorados.

Resultados:

1. Con esta medida se conseguirán beneficios cualitativos en la calidad de vida de la

población del municipio.

2. Reducción de las emisiones acústicas debidas a las irregularidades de circulación

de vehículos y motocicletas.

Tabla 13. Medida VMR-TR-01. Incrementar los controles sobre las emisiones sonor as de vehículos y motocicletas


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2. Fomentar el uso de vehículos con motores híbridos (VMR-TR-02).

Una de las grandes metas que tiene la movilidad y el transporte es sustituir los vehículos

con motores de combustión interna y de explosión por nuevos motores como los híbridos

y los de pila de combustible; ya que esta acción repercutiría en una mejora medioambiental

tanto para disminuir la contaminación acústica y del aire como para un ahorro energético

dejando paso a las nuevas tecnologías frente al petróleo. A continuación se detallan las

ventajas de los motores híbridos frente a los motores diesel y gasolina convencionales.

Un vehículo híbrido es aquel que combina dos motores; uno eléctrico y otro de

explosión. Ambos se encargan de mover el vehículo, pero cada uno entra en

funcionamiento dependiendo de las circunstancias. Los vehículos híbridos se clasifican en

dos tipos: paralelo (tanto el motor térmico como el eléctrico pueden hacer girar las ruedas)

y serie (el motor térmico genera electricidad y la tracción la proporciona sólo el motor

eléctrico). Generalmente, es la mecánica eléctrica la que se ocupa de poner el coche en

marcha, de modo que el motor de gasolina sólo actúa como apoyo de éste. El motor

eléctrico no necesita enchufarse a la red, emplea baterías que se recargan mediante el motor

de gasolina, durante las deceleraciones, o frenando y recuperando energía cinética; ello

supone una reducción considerable en el consumo de combustible y emisión de gases

contaminantes.

El funcionamiento básico de un vehículo híbrido se puede sintetizar en los siguientes

pasos:

- Puesta en marcha: El automóvil se pone en marcha únicamente mediante el motor

eléctrico; es silencioso y no se emiten gases de combustión.

- Conducción: Cuando el vehículo alcanza los 25 ó 30 km/h, el motor eléctrico llega

a su límite y el sistema enciende automáticamente el motor de combustión, con el

cual se funciona mientras no se rebaje esa velocidad. Por este motivo, este tipo de

vehículo es especialmente indicado para su uso en ciudad, dada la reducción de

humos y ruido.

- Frenado: El motor eléctrico aprovecha la energía cinética del frenado o de las

subidas de cuestas, que normalmente se desperdicia en forma de calor a través de

los neumáticos, convirtiéndola en electricidad y almacenándola en la batería.


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- Aceleración: Al alcanzar altas velocidades, por ejemplo durante los adelantamientos,

el motor eléctrico entra en juego de nuevo, complementando y aumentando la

potencia proporcionada por el motor convencional, con lo cual aumenta la

seguridad de la conducción.

- Paradas frecuentes: Ante un semáforo en rojo, ambos motores se encuentran

apagados, y sólo en el momento de pisar de nuevo el acelerador salta de nuevo el

motor eléctrico, hasta el momento en que se sobrepase su capacidad, lo que ocurre

a una velocidad de 25 ó 30 km/h, y se haga necesario activar de nuevo el motor de

combustión.

- Conducción en carretera: Durante trayectos por carretera convencional, la batería se

recarga aprovechando el movimiento de las ruedas del coche.

La gran ventaja de este tipo de automóviles es que en velocidades bajas, funciona

únicamente mediante el motor eléctrico, siendo el ruido mínimo y la emisión de gases nula,

por lo cual este tipo de sistema se perfila como uno de los mejores para la circulación por

zonas urbanas, siempre y cuando el ruido producido por el motor de explosión no supere

el generado por el motor de un vehículo convencional. Su conducción es convencional, y

no se perciben diferencias, más que en el consumo y en la construcción interna del

vehículo. Ante las actuales subidas de precio del crudo, se prevé una rápida amortización,

ya que su precio es sólo ligeramente superior a los diesel.

Existen varios modelos en el mercado, destacando a Toyota y Honda como los

pioneros a nivel comercial, pero día a día son más las marcas que se apuntan al carro de los

híbridos.

A continuación se indican de forma esquemática las ventajas y desventajas de los

motores híbridos frente a los convencionales:

Ventajas

- Menos ruido que un motor térmico convencional.

- Más par y más elasticidad que un motor convencional.

Figura 8: Vehículo híbrido


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- Respuesta más inmediata.

- Recuperación de energía en desaceleraciones (en caso de utilizar frenos

regenerativos).

- Mayor autonomía que un eléctrico simple.

- Mayor suavidad y facilidad de uso.

- Recarga más rápida que un eléctrico (lo que se tarde en llenar el depósito).

- Mejor funcionamiento en recorridos cortos.

- Consumo muy inferior. Un automóvil térmico en frío puede llegar a consumir 20

litros cada 100km.

- En recorridos cortos, no hace falta encender el motor térmico, evitando que trabaje

en frío, disminuyendo el desgaste.

- El motor térmico tiene una potencia más ajustada al uso habitual. No se necesita un

motor más potente del necesario por si hace falta esa potencia en algunos

momentos, porque el motor eléctrico suple la potencia extra requerida. Esto ayuda

además a que el motor no sufra algunos problemas de infrautilización como el

picado de bielas.

- Instalación eléctrica más potente y versátil. Es muy difícil que se quede sin batería,

por dejarse algo encendido. La potencia eléctrica extra también sirve para usar

algunos equipamientos, como el aire acondicionado, con el motor térmico parado.

Desventajas

- Mayor peso que un coche convencional (hay que sumar el motor eléctrico y, sobre

todo, las baterías), y por hecho un incremento de consumo.

- Mayor complejidad y en consecuencia, mayores posibilidades de averías.

- Precio elevado.

Las acciones que se proponen para fomentar la compra de vehículos híbridos en el

municipio de Valladolid se indican a continuación:

- Impulsar un plan piloto para comprobar la mejora acústica aportada por la

utilización de vehículos con motores híbridos como una posible acción de lucha

contra el ruido en la ciudad de Valladolid.


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- Estudiar la viabilidad de otorgar ventajas fiscales cuando se trate de automóviles

con motores híbridos y/o de pila de combustible, tales como reducción del 50%

del coste del permiso de circulación durante los cinco primeros años.

- Reducir las tasas tanto en los procesos administrativos tales como matriculación,

revisiones periódicas (ITV); como en los parking, zona azul, peajes... con el fin de

hacer más atractiva la inversión en éste tipo de vehículos innovadores.

- Desarrollar campañas de información y sensibilización sobre estas nuevas

tecnologías y los beneficios que conllevan para el medio ambiente. Se deben centrar

en dos grandes colectivos; de un lado los jóvenes, para concienciarlos del problema

de la contaminación acústica y como esta tecnología reducirá los impactos

medioambientales, mediante campañas en colegios y centros cívicos; y de otro los

conductores, con el objeto de crear una base en la que se apoye el futuro cambio en

los hábitos de producción y demanda del mercado automovilístico.


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Tabla 14. Medida VMR-TR-02. Fomentar el uso de vehículos con motores híbridos

Fomentar el uso de vehículos con motores híbridos (VMR-TR-02)

Objetivos:

1. Fomentar el uso de vehículos con motores híbridos y/o eléctricos

2. Disminuir los niveles sonoros derivados del tráfico rodado, especialmente

vehículos y motocicletas.


1. Realizar campañas de información a la población sobre las ventajas de este tipo

de vehículos frente a los convencionales.

2. Mantener las ventajas fiscales: reducción de un 50% del impuesto de circulación

durante los cinco primeros años.

3. Sustituir, de forma progresiva, los vehículos municipales ligeros por este tipo de

vehículos de motor híbrido, o eléctrico, siempre que esto sea posible.

4. Incorporar sistemas de transporte no contaminantes que usen tecnologías

avanzadas para la movilidad interna de los empleados municipales.

Resultados:

1. Mejora de la calidad de vida de la población afectada.

2. Mejora de la calidad acústica y ambiental del municipio de Valladolid.


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3. Fomentar la mejora acústica de los pavimentos (VMR-TR-03).

Con esta medida se pretende realizar un estudio sobre la viabilidad de mejorar

acústicamente los pavimentos instalados en el municipio de Valladolid a través de las

siguientes medidas:

- Estudiar la viabilidad de instalar pavimentos fonoabsorbentes en nuevas calles, y en

reformas y mantenimiento de las ya existentes, que permitan reducir entre 3 y 5

dBA el nivel sonoro respecto al pavimento convencional.

- Mantenimiento periódico del pavimento, eliminando baches, grietas, agujeros...

- Mantenimiento especial del pavimento fonoabsorbente para maximizar su periodo

de vida activa y eficacia en la reducción del impacto acústico.

El campo de aplicación para esta medida corresponde a todo el municipio de

Valladolid, si bien la priorización de vías para la instalación de pavimento fonoabsorbente

se realizará en base a determinados factores, tales como: IMD, velocidad de tránsito,

%población afectada...

Con la aplicación de esta medida, se espera que para vías urbanas, con una velocidad de

circulación no superior a 50Km/h, la mejora acústica esté comprendida entre 1 y 3 dBA.

La tipología de pavimentos para las capas de rodadura se incrementa cada día, por ello

es necesario simplificar el análisis a los pavimentos reductores del ruido que se estén

utilizando en la actualidad en el ámbito de la UE y las mezclas bituminosas drenantes y

discontinuas en caliente para capas de rodadura (PG-3, Art. 542 y 543) más empleadas en

España.

Los pavimentos que se van a analizar en profundidad se detallan a continuación:

- Mezclas drenantes.

- Mezclas SMA.

- Microaglomerados.


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Las mezclas drenantes o porosas PA (porous asphalt) consisten en un esqueleto

mineral de áridos de granulometría discontinua y un ligante que, en aplicaciones de

reducción de ruido, suele ser un betún modificado, con una matriz de huecos

interconectados a través de la cual puede fluir el agua y el aire. La fracción de arena en la

fórmula de trabajo no debe superar el 20%; por eso la resistencia de la mezcla se apoya más

en el rozamiento interno que en la cohesión. Además de las características de la mezcla

(estabilidad, deformación), debe prestarse especial atención a las prescripciones relativas a

los materiales: dureza y forma de los áridos (coeficiente de desgaste Los Ángeles, lajas,

agujas), la adhesividad, etc. El porcentaje de huecos / mezcla debe ser como mínimo del 20

% y la dotación de betún modificado -típicamente 4,5% de betún / áridos- tiene que tener

en cuenta el betún efectivo por la cantidad de polímero añadido al betún.

La fabricación y puesta en obra exige un buen control de temperatura de la mezcla para

evitar la segregación del ligante, una temperatura en el extendido de al menos 8 ºC y

utilizar compactadores lisos y, en general, desechar los de neumáticos. Para una buena

absorción, es muy importante la accesibilidad y distribución de los “tamaños” de los

huecos; ya que son la cámara de expansión del aire atrapado entre neumático y pavimento.

Una mezcla PA 6/16 para velocidades altas puede reducir el nivel de ruido en 4 dBA.

Pueden utilizarse estas mezclas en capa única o en doble capa, siendo esta última la más

adecuada para la reducción del ruido.

Se ha demostrado la eficacia de un pavimento bicapa; por ejemplo, PA 4/8 o incluso

PA 2/4 sobre PA 11/16, con espesores de 2,5 cm y 4,5 cm respectivamente. Aun en el

caso de velocidades de tráfico bajas, las absorciones acústicas de los pavimentos drenantes

bicapa son superiores a las monocapa. Conviene utilizar un betún modificado, de

viscosidad alta (por ejemplo, betún-caucho) que puede compensar la falta de arena si se

aumenta el porcentaje de betún y por tanto la durabilidad de la mezcla. Como mezcla

drenante que evita el hidroplaneo y reduce el nivel de ruido, las ventajas sobre las mezclas

convencionales son evidentes. Los dos problemas que tienen son su mantenimiento

(pérdida de porosidad por colmatación de polvo) y la baja durabilidad sobre todo en vías

urbanas.


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Las mezclas bituminosas SMA (stone mastic asphalt) se desarrollaron en Alemania en

los años 60 con el nombre de split mastic asphalt; una granulometría discontinua para

mezclas en caliente de capas de rodadura. Consisten en un árido grueso monotamaño

rodeado de un mortero o mastic compuesto de finos procedentes de áridos de machaqueo,

filler, betún y a menudo fibras de celulosa (0,3%) para evitar el escurrimiento del ligante.

Para evitar esto, se utilizan cada vez más betunes modificados.

El contacto entre las partículas de árido grueso favorece la durabilidad del mortero y la

resistencia a la deformación. La reducción del nivel de ruido -2 dBA, a 50 km/h se explica

porque se consigue una textura óptima en la superficie de la carretera. Los mejores

resultados se consiguen cuando el tamaño máximo del árido es de 6mm. Este tipo de

mezclas suele tener una buena durabilidad, son resistentes a la formación de roderas u otras

deformaciones permanentes y suelen ofrecer una alta resistencia al deslizamiento.

Los microaglomerados se desarrollaron en Francia, a comienzos de los años 80, con el

fin de aumentar la resistencia al deslizamiento, rehabilitar la superficie de los firmes

envejecidos y en vías urbanas. Los más empleados son los microaglomerados discontinuos

y corresponden a las mezclas de tipo F y M del PG-3. La discontinuidad se compensa

estructuralmente con un mastico rico en ligante (entre el 5,5 y el 6,5%) y este suele ser un

betún modificado que cohesiona la mezcla y evita los riesgos de exudación. Se extiende en

capas de entre 1,5 y 3,5 cm de espesor.


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El empleo de betunes modificados con la adición de caucho tiene una gran ventaja

porque se aprovecha la goma de los neumáticos de desecho, triturándola hasta reducirla a

tamaños de partícula de 1 mm o inferiores y se efectúa una digestión del caucho por el

betún en caliente, en planta, antes del amasado de la mezcla. El porcentaje de caucho sobre

betún puede llegar al 20%. Quizás sea la opción de respuesta, en cuanto a ligante, más

interesante tanto por la estabilidad como la resistencia a la intemperie, y por tanto la

durabilidad de la mezcla, queda asegurada.

Aunque se han considerado capas de menor espesor anteriormente, el espesor de la o

las capas con poros accesibles desde la superficie del pavimento debe ser como mínimo de

4 cm para que la reducción del nivel de ruido sea eficaz (Descornet, 1988).

∆Lp (A) = 0,005 ∆n ∆e

siendo n el porcentaje de huecos accesibles y e el espesor de capa en cm.

Además de los deterioros, las grietas, las degradaciones por intemperismo y las

deformaciones inducidas durante la construcción o durante la utilización de la carretera

(por ejemplo la pérdida de la regularidad superficial inicial o el cambio de la textura) hay

que tener en cuenta las condiciones meteorológicas (viento, temperatura, pluviometría y

efectos de la helada).

Respecto del efecto de la textura sobre el ruido, las experiencias efectuadas con

superficies bien controladas indican que la macrotextura se puede dividir en dos rangos:

uno con longitudes de onda comprendidas entre 0,5 y 10 mm y el de las comprendidas

entre 10 y 50 mm. En general, el nivel del ruido de rodadura decrece cuando la amplitud de

las rugosidades corresponde a una longitud de onda perteneciente al primer rango y

aumenta en el caso del segundo rango; es decir, a mayor textura más nivel de ruido.

Hasta la actualidad, estas mezclas han sido utilizadas de forma mayoritaria en zonas

urbanas principalmente por sus características fonoabsorbentes, ya que según estudios

realizados por el Departamento de Transportes de la Escuela Técnica Superior de

Ingenieros de Caminos de la Universidad Politécnica de Valencia, son capaces de disminuir

entre 3 y 5 dBA el nivel sonoro con respecto a un pavimento convencional.

A continuación se muestra un cuadro resumen de esta medida de actuación:


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Fomentar la mejora acústica de los pavimentos (VMR-TR-03)

Objetivos:

1. Incrementar el número de calles con pavimentos fonoabsorbentes.

2. Disminuir los niveles sonoros derivados del tráfico.

3. Realizar un mantenimiento periódico adecuado a las características del

pavimento existente en la vía para reducir el impacto acústico producido.


1. Instalar pavimentos fonoabsorbentes en las vías de nueva construcción y en

reformas y mantenimiento de las ya existentes.

2. Realizar un mantenimiento periódico de los pavimentos existentes eliminado

grietas, baches, agujeros ...

3. Fomentar el mantenimiento especial del asfalto fonoabsorbente mediante

limpiezas y revisiones del mismo, para garantizar su durabilidad y eficacia en la

reducción del impacto acústico.

4 Evitar en periodos invernales el uso de sal como agente antihelada, aplicando en

su lugar mezclas de urea – arena, para evitar daños estructurales sobre este tipo

de aglomerados.

Resultados:

1. Con esta medida se espera que en vías urbanas, en las que la velocidad de

circulación no supere los 50 Km/h, la mejora acústica será de entre 1 y 3 dBA.

2. La mejora acústica en vías rápidas será superior a 3 dBA.

Tabla 15. Medida VMR-TR-03. Fomentar la mejora acústica de pavimentos


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4. Reducción de la velocidad de circulación (VMR-TR-04).

La potencia de ruido que emite un vehículo cuando circula es directamente

proporcional a la velocidad con la que se desplaza, es decir, a mayor velocidad mayores

niveles de ruido se percibirán. Ese hecho tiene su explicación debido a que a mayor

velocidad del vehículo el motor gira más deprisa por tanto mayor número de revoluciones

implica mayor ruido emitido, también a mayor velocidad el ruido de rodadura aumenta, por

tanto el ruido aumenta al aumentar la velocidad.

En la siguiente tabla se indican los niveles de ruido que emiten diferentes vehículos a

distintas velocidades:

Nivel de ruido medido a 15 metros (dBA) Velocidad (km/h)

Vehículos ligeros Camiones pequeños Camiones pesados

50 62 73 80

70 68 79 84

90 72 82 86

110 76 86 89

Tabla 16. Niveles de ruido emitidos según tipo de v ehículo y velocidad

La velocidad de circulación de los vehículos también se puede reducir colocando en las

vías pasos de peatones sobreelevados, evitando así, las bandas sonoras ya que éstas

provocan un impacto acústico severo; sin embargo, a la hora de instalar estos pasos

sobreelevados se deben considerar una serie de criterios y recomendaciones con el objeto

de evitar que produzcan accidentes:

- Los badenes no deben superar los 10 centímetros de altura y su anchura deberá

oscilar entre los 2.5 y 4 metros.

- Los pasos sobreelevados no deberán estar situados a una distancia inferior a 50

metros de otro paso de características similares.

- No deben instalarse en puentes o 25 metros antes o después de los mismos.

- No se recomienda su instalación en zonas con pendientes superiores al 5% en

tramos con dos carriles, salvo que exista una mediana de separación entre los dos

sentidos de circulación.


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- Los badenes no deben colocarse en zonas de curvas que tengan menos de 200m.

Deben guardar una distancia de 40 metros a una curva de este tipo.

Por otra parte, es recomendable pintar los pasos sobreelevados con líneas blancas de

0.5 metros, separadas por la misma distancia, de forma paralela al eje de la vía y ocupando

toda la zona superior de paso. Las líneas se deben prolongar un metro sobre las rampas de

ambos lados, con forma triangular. El resto de la superficie de paso se pintará de color

rojo. Finalmente a veinte centímetros del inicio de la rampa se pintará una marca

transversal blanca de 0.4 metros de ancho y una longitud igual a la altura de los carriles.

Estos pasos elevados deberían contar con señalización vertical tanto de preaviso como

de situación, en ambos sentidos, de forma que todos los vehículos que circulen por la vía,

tanto en una como en otra dirección, puedan observarla claramente.

Uno de los objetivos dentro del control de velocidad en la ciudad de Valladolid es

reducir la velocidad de circulación por algunas calles del casco urbano a 30 km/h; para ello,

se va a realizar un estudio de viabilidad de esta medida, analizando detalladamente las

ventajas (acústicas, reducción de la siniestralidad, reducción de emisiones...) y desventajas

(atascos, colapsos...) de dicha actuación. Esta medida ya se ha aplicado recientemente en

otras ciudades españolas como Palma, Barcelona o Gijón, dónde cuatro de las principales

calles del centro de la ciudad, ya forman la llamada “Zona 30” o “Zonas de Tráfico Lento”

y se prevé la incorporación de nuevas calles a corto plazo.

Esta medida no sólo aporta beneficios acústicos, sino que también permite:

- Priorizar el paso de los peatones frente al de vehículos y/o ciclomotores.

- 'Dificultar' el paso de vehículos por las calles más céntricas, debido al bajo límite de

velocidad existente, y que los conductores busquen rutas alternativas en sus

traslados por la ciudad, reduciendo así los niveles sonoros registrados.

- Reducción de las emisiones y de la contaminación atmosférica en las zonas más

céntricas de la ciudad, principalmente en el casco urbano.

- Reducir la siniestralidad en las vías públicas.


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Se ha comprobado que en aquellas ciudades dónde se ha implantado esta iniciativa

(Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca ó San Sebastián) se han reducido notablemente los

índices de siniestralidad registrados.

Todas estas ventajas de tan diversa índole (reducción de los niveles sonoros percibidos,

aumento de la seguridad vial, reducción emisiones, disminución de la accidentabilidad...)

ponen de manifiesto la vital importancia de fomentar e intentar desarrollar esta medida en

Valladolid y el resto de ciudades españolas, utilizando como referencia aquellos lugares

dónde ya se ha aplicado de forma exitosa.

De forma resumida, las medidas propuestas para reducir la velocidad de circulación en

la ciudad de Valladolid se indican a continuación:

- Crear Zonas de Tráfico Lento (ZTL): se corresponden con zonas de la ciudad en

las que el límite de velocidad es de 30Km/h; estas zonas se señalizarán con cambios

de color del pavimento, señales especiales e incluso modificación de la geometría de

la vía (zig-zag).

- Sustituir las bandas sonoras por pasos de cebra sobreelevados, los cuales deberán

estar perfectamente señalizados.

- Incrementar el control policial a través del aumento del número de patrullas

operativas cada día, colocación de rádares tanto fijos como móviles en la ciudad,

controles exhaustivos de la velocidad de circulación...

- Reducción del número de carriles, incremento de la anchura de las aceras,

incremento del carril bici, aparcamientos en batería...

Con esta medida se conseguirá un triple beneficio acústico: en primer lugar se reducirá

la velocidad por las calles más transitadas por peatones disminuyendo por tanto el riesgo

para éstos, se reducirá el tráfico en las mismas y por tanto, también los niveles sonoros

existentes. El beneficio acústico que cabe esperar con la implantación de la medida

anteriormente descrita es de 2-3 dBA así como un aumento de la seguridad vial en las

zonas donde se implante.


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Reducir la velocidad de circulación (VMR-TR-04)

Objetivos:

1. Reducir la velocidad de circulación en las zonas más conflictivas de la ciudad,

con más tránsito peatonal.

2. Reducir el volumen de vehículos en estas zonas restringidas.

3. Disminuir los niveles sonoros debidos al tráfico rodado.


1. Crear Zonas de Tráfico Lento (ZTL): que se corresponden con zonas de la

ciudad en las que el límite de velocidad es de 30Km/h; estas zonas se señalizarán

con cambios de color del pavimento, señales especiales e incluso modificación

de la geometría de la vía (zig-zag).

2. Sustituir las bandas sonoras por pasos de cebra sobreelevados, los cuales deberán

estar perfectamente señalizados.

3. Incrementar el control policial a través del aumento del número de patrullas

operativas cada día, colocación de rádares tanto fijos como móviles en la ciudad,

controles exhaustivos de la velocidad de circulación...

4. Reducir el número de carriles, incrementar la anchura de las aceras, cerrar la

malla urbana de carriles bici, incrementar los aparcamientos en batería...

Resultados:

1. La disminución de la velocidad de circulación aporta una mejora acústica de 2-3

dBA.

2. Reducción del volumen de vehículos lo que lleva asociado un incremento de la

seguridad vial en estas vías.

Tabla 17. Medida VMR-TR-04. Reducir la velocidad de circulación


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5. Restringir el tráfico en el Centro Histórico de la Ciudad (VMR-TR-05).

La acelerada expansión de las principales ciudades, tanto en el ámbito nacional como

europeo, ha provocado serios problemas de congestionamiento de las calles urbanas,

deterioro de los monumentos históricos, deterioro de la imagen urbana, abandono de

inmuebles dedicados al uso habitacional, reducción de población que habita en el centro de

las principales ciudades y un importante incremento de los niveles sonoros a los que está

expuesta la población , con los riesgos que ello implica para su salud a medio y largo plazo.

Las formas de peatonalización concluyen en la configuración de varias imágenes

polarizadas de los centros históricos peatonalizados. Se

puede así encontrar un centro histórico para el turista (la

ciudad-museo), un centro histórico para el comprador (la

ciudad hipermercado), un centro histórico para las

instituciones oficiales (la ciudad del poder político) y un

centro histórico para la diversión nocturna (la ciudad-bar).

Figura 9: Vista de la Plaza Mayor

La peatonalización de diversas vías próximas a los centros históricos no sólo aporta

beneficios acústicos (descenso de la contaminación acústica en las zonas más céntricas de

las ciudades) sino que también permite proteger y recuperar el patrimonio artístico y lugares

de interés turístico de pueblos y ciudades, impulsar su desarrollo económico, mejorar y

proteger la calidad del medio ambiente que les rodea, disminuir el congestionamiento en las

calles más céntricas y con ello la siniestralidad registrada, entre otras.

Las ventajas que aporta la peatonalización de calles son diversas como se indica a

continuación:

- Disminución del ruido, la contaminación acústica y los niveles sonoros percibidos.

- Protección del centro histórico y lugares de interés turístico.

- Fomento de ciertas actividades comerciales o turísticas de la ciudad.

- La satisfacción del peatón al caminar por las calles de la ciudad, pasear, o ir de

compras sin tener que estar preocupado por los vehículos .

- Aumento del número de visitas a la zona peatonalizada.

Las principales desventajas asociada a esta medida son las siguientes:


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- Congestionamiento en vías alternativas.

- Dificultad de acceso a la zona peatonal y carencia de estacionamientos.

- Los comerciantes perciben una disminución de ganancias a corto plazo por el cierre

de circulación vial.

- Elevación considerable de los precios de las viviendas y los locales.

Las experiencias de distintos países que ya han aplicado esta medida, recomiendan que

la peatonalización de calles no debe realizarse de forma aislada, se deben enmarcar en

estrategias conjuntas de políticas urbanas y planificación del transporte. Algunas propuestas

de peatonalización se han visto apoyadas en la creación de anillos y otras vías de acceso

para los vehículos motorizados y en la construcción de aparcamientos, subterráneos, entre

otras. En algunas ciudades se han sugerido medidas alternas, tales como:

- Reorientar el tráfico vehicular (cerrando, abriendo o cambiando el sentido de las

avenidas).

- Amortiguar la velocidad máxima permitida para los vehículos a 30 km/h.

- Cobrar peajes para el acceso a áreas del Centro histórico.

Esta medida permite obtener buenos resultados en la disminución de la contaminación

acústica, de ahí que esté presente en los planes de acción en materia de contaminación

acústica del municipio de Valladolid.

De forma esquemática , las acciones que permitirán implantar la actuación descrita son

las siguientes:

- Peatonalizar y/o restringir parcialmente el tráfico en calles del centro histórico.

- Señalizar adecuadamente las zonas de acceso restringido.

- Restringir el tráfico en determinadas vías de la zona más

céntrica de la ciudad.

- Reducir el número de carriles en zonas sensibles.

Figura 10: Zona peatonal

- Ampliar las aceras, construir aparcamientos en batería, incrementar el carril bici...

- Redistribuir el tráfico en las calles más congestionadas, a las vías colindantes y

circunvalaciones.


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Restringir el tráfico en el centro histórico de la ciudad (VMR-TR-05)

Objetivos:

1. Disminuir el volumen de tráfico en las zonas más céntricas de la ciudad.

2. Mejorar la imagen y el concepto del Centro Histórico de Valladolid.

3. Disminuir los niveles sonoros debidos al tráfico rodado.


1. Peatonalizar y/o restringir, de forma parcial o en su totalidad, el tráfico en

calles del Centro de la ciudad.

2. Señalizar, de forma adecuada y perfectamente visible, las zonas de acceso

restringido.

3. Restringir el tráfico en determinadas vías de la zona más céntrica de la ciudad.

4. Reducir el número de carriles en zonas sensibles.

5. Permitir en las condiciones señaladas por el Reglamento General de Circulación

el uso de las zonas peatonales por bicicletas y otros sistemas de transporte de

dos ruedas.

6. Ampliar las aceras, construir aparcamientos en batería, cerrar la malla urbana de

carriles bici.

7. Redistribuir el tráfico en las calles más congestionadas, a las vías colindantes y

circunvalaciones.

8. Amortiguar la velocidad máxima permitida para los vehículos a 30 km/h.

9. Instalar bolardos para el control de los vehículos a las áreas de acceso

restringido.

Resultados:

1. La mejora acústica que se espera obtener con la implantación de esta medida es

muy elevada, ya que se suprime, de forma total o parcial, la fuente de ruido más

importante en la ciudad, que es el tráfico rodado.

2. Mejora de la imagen y el concepto que la población tiene del Centro Histórico.

Tabla 18. Medida VMR-TR-05. Restringir el tráfico en el centro histórico de la cuidad.


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6. Impulsar la movilidad sostenible en el Municipio de Valladolid: incrementar

los desplazamientos a pie y en bicicleta (VMR-TR-06).

Con esta medida se pretende conseguir una serie de objetivos estratégicos que permitan

minimizar la contaminación acústica y mejorar la calidad ambiental en el municipio, los

cuales se indican a continuación:

- Contribuir a lograr un desarrollo urbano sostenible y la mejora de la calidad acústica

y ambiental de todo el municipio.

- Promover la movilidad de los ciudadanos bajo unas condiciones seguras y

adecuadas y con el mínimo impacto ambiental posible.

- Priorizar el uso de los medios de transporte que presentan menor coste ambiental y

social, tanto de personas como de mercancías.

- Potenciar la intermodalidad de los medios de transporte, fomentando e

incentivando el transporte público y colectivo y otros sistemas de transporte de

bajo o nulo impacto, como son los desplazamientos a pie o en bicicleta.

- Implicar a la sociedad en la toma de decisiones que afecten a la movilidad de la

ciudadanía en el municipio de Valladolid.

Los viajes a pie, al igual que en la mayoría de las ciudades españolas, son en Valladolid

el modo de transporte mayoritario. Su importancia cobra aún más valor si se tiene en

cuenta que, a diferencia del resto de modos de transporte, constituyen una etapa de la

practica totalidad de los desplazamientos motorizados siendo, por tanto, uno de los

componentes esenciales de cualquier estrategia intermodal a desarrollar en una

aglomeración urbana.

La bicicleta, por el contrario, aún no tiene esa consideración a pesar de la suave

topografía de gran parte de la ciudad de Valladolid. Entre las causas de este déficit pueden

señalarse, de un lado, la falta de infraestructuras (carriles-bici, aparcamientos...) y de otro, el

rigor del clima tanto en invierno como en verano.


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Las estadísticas sobre transportes sostenibles en el municipio de Valladolid, determinan

lo siguiente:

- Los viajes a pie representan el 53.5% del total de desplazamientos urbanos.

- Los desplazamientos con “otros medios de transporte” (taxi, bici, moto...)

representan el 4.6% de todos los desplazamientos urbanos.

- El 42% del total de los viajes a pie son internos a las macrozonas.

- La almendra central delimitada al Norte y Oeste por cauces de los ríos Esgueva y

Pisuerga, al Este por el ferrocarril y al Sur por el Campo Grande produce el 73% de

los viajes a pie de la ciudad y de la totalidad de los viajes que atrae, el 63% son con

este transporte.

Movilidad peatonal.

La principal estrategia de actuación con respecto al peatón, es la implantación de

sistemas continuos de itinerarios peatonales que conecten las áreas residenciales con los

centros de la actividad (Paseo Zorrilla, Calle Santiago, Mantería, Teresa Gil...) y el Centro

Histórico como principales elementos generadores de viajes peatonales, ya sean de carácter

equipamental y/o de carácter terciario-comercial-

industrial-laboral, con el objeto de favorecer la

continuidad de los recorridos peatonales de forma

cómoda y segura, entre el origen y destino de los

viajes, dotando al usuario, cualquiera que sea su

tipología, de la posibilidad de acceder, a los

principales núcleos del municipio de Valladolid.

Figura 11 : Calle Santiago (peatonal)

Las relaciones sociales y culturas, generalmente la esencia del proceso urbano, se

fundamentan en las posibilidades peatonales del medio urbano; siguiendo esta línea de

actuación las medidas estratégicas que deberá contemplar el Plan Integral de Movilidad

Urbana de Valladolid son las siguientes:

- Potenciar la intermodalidad, garantizando recorridos peatonales en los trayectos

antes y después del desplazamiento en otro medio de transporte, en coche desde

los aparcamientos disuasorios, o bien, desde las paradas de transporte público que

deben considerarse como elementos generadores de actividad urbana que deben


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integrarse con otros usos (quioscos, pequeñas tiendas, oficinas de atención e

información al ciudadano...).

- Incrementar la construcción de horquillas para favorecer el acceso peatonal a las

zonas colindantes, separando una vía peatonal de la del tráfico principal en

determinadas salidas de la ciudad.

- Fomentar la construcción de pasos de peatones elevados siguiendo el ejemplo de El

Palero ó Arturo Eyries y de pasarelas peatonales, especialmente, en las Riberas del

Río Pisuerga.

- Crear “redes peatonales”: la medida consiste en sustituir las “islas peatonales”,

existentes en los centros de las ciudades por “Redes peatonales” conformadas por

nodos (islas peatonales) y arcos (itinerarios), que posibilita crear a escala urbana un

sistema relacional en el que los flujos peatonales ejercen una total jerarquía sobre el

resto de los medios de transporte. El objeto de esta medida es el desarrollo de estas

nuevas “redes” en los barrios de la ciudad y su interconexión con las de otros

barrios así como con el centro a través de itinerarios que en su trayecto conectan

equipamientos y centros productores de tráfico peatonal (Universidad, Colegios,

Administración, Centros asistenciales...)

- Gestionar el ciclo semafórico: esta medida consiste en modificar los ciclos de las

intersecciones reguladas semafóricamente que se encuentren situadas en el centro

histórico de manera que, en aquellas zonas y vías donde esté establecida la prioridad

peatonal, el tiempo de verde esté en una primera fase, repartido al 50% entre el

peatón y los vehículos motorizados, para en una segunda etapa tener la fase de

verde del peatón el 70% del tiempo.

En las inmediaciones de colegios, hospitales, residencias de personas mayores se

propone limitar la velocidad a 30Km/h y ampliar el tiempo de verde del ciclo semafórico

en los principales cruces semafóricos.

El programa “Valladolid a pie” tiene por objeto incrementar los desplazamientos a pie

ya que Valladolid es una ciudad cómoda y con concentración de todo tipo actividades en el

Centro.


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Los destinatarios a los que va dirigida esta iniciativa es toda la población y la zona de

aplicación está ubicada en el centro de la ciudad. El objetivo es indicar mediante isócronas

de 15 minutos las distancias que se pueden recorrer, los tiempos de recorrido desde

ubicaciones de referencia a edificios singulares, centros de ocio, compras...

Esta iniciativa esta respaldada por profesionales de la Medicina (cardiólogos,

fisioterapeutas, especialistas en medicina pulmonar) que mediante conferencias ponen de

manifiesto la importancia de hacer ejercicio para mantener un buen estado de salud.

Por último indicar que para las aceras en las que hay segregación de tráficos los criterios

de diseño que se deben respetar son los que se indican en la siguiente tabla:

Tabla 19. Criterios de diseño para aceras en la ciu dad

Tabla 19. Criterios de diseño para aceras en la ciu dad


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Movilidad en bicicleta

Se pretende conseguir que esta forma de desplazamiento responda de forma eficaz a las

demandas de desplazamientos diarios, de carácter laboral, educativo, compras..., y a los de

carácter más esporádico y actualmente más demandados, como es el ocio, aspectos

recreativos o deportivos, y que se convierta en un elemento más de la oferta turística del

municipio, contribuyendo de forma activa a reforzar la conectividad de la ciudad.

Para fomentar los desplazamientos en bici, además de crear las infraestructuras propias

para ello, es necesario que se lleven a cabo una serie de medidas:

- Implantar una red continua y segura de itinerarios estructurales de carriles de

bicicleta para el municipio de Valladolid, especialmente en el interior del Centro

Histórico y de los distintos barrios.

- Posibilitar la conexión entre todo el municipio, con una doble finalidad: servir de

medio de transporte interurbano-metropolitano y dar respuesta a las demandas de

ocio-recreativas, deportivas y turísticas.

- Disponer de suficientes puntos de préstamo de bicicletas distribuidos

uniformemente por todo el municipio, y disponer de aparcamientos de bici cerca de

los principales equipamientos: aparcamientos, colegios, universidad, zonas

comerciales, centros asistenciales, organismos públicos...

- Dividir el espacio para uso exclusivo de la bicicleta en :

- Carriles-bici: trazados en los recorridos netamente urbanos, se diseñarán

ligados a la calzada y al nivel de la misma, protegidos de los vehículos por

elementos fijos infranqueables por éstos.

- Pistas-bici: trazados en los recorridos suburbanos, de carreteras o a través de

parques; se diseñarán completamente segregadas de la calzada. Estas pistas se

deben pavimentar con regularidad, sin adoquines y limitando el cruce de

encintados o bordillos.


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Los criterios de diseño serán los siguientes:

Tabla 20. Criterios de diseño para carriles y pista s bici

El Proyecto de la Delegación de la Escuela Ciclista Castilla y León en Valladolid,

“Escuela Ciclista de Valladolid”, tiene por objeto incrementar de forma progresiva el uso

de la bicicleta en el municipio reduciendo así, las externalidades provocadas por el coche.

Este proyecto va dirigido especialmente a estudiantes y

trabajadores que se tienen que desplazar diariamente a su

centro de trabajo o de estudios. El ámbito de aplicación del

proyecto se corresponde con toda la ciudad de Valladolid,

incluidos los polígonos, ya que estos están inmersos o muy

próximos a la misma.

Con este proyecto se pretende no sólo la formación de

ciclistas profesionales (de tradición en Castilla y León), sino

que también estos profesionales impartan actividades que

puedan motivar a la población en colegios, institutos...

En el municipio de Valladolid se han definido una serie de rutas en bici para uso y

disfrute de toda la población que utiliza este medio de transporte:

- Ruta 1: Valladolid - Fuensaldaña - Mucientes - Cigales - Majada Valdetán –

Valladolid.

- Ruta 2: Valladolid - Canal de Castilla - Cabezón – Valladolid.

- Ruta 3: Valladolid - Pinar de Antequera - Pinar de Simancas – Valladolid.

- Ruta 4: Valladolid - Casasola - Renedo de Esgueva – Valladolid.

- Ruta 5: Valladolid - La Cistérniga - Puerta de Casasola - Renedo – Valladolid.


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- Ruta 6: Valladolid - Laguna de Duero - Puente Duero – Valladolid.

- Ruta 7: Ruta por el Canal de Castilla.

- Ruta 8: Puerta de Casasola - Renedo - Villarmentero de Esgueva.

- Ruta 9: Valladolid - Tudela de Duero – Valladolid.

- Ruta 10: Renedo de Esgueva – Cabezón.

- Ruta 11: Ruta Urbana.

En resumen, las acciones destinadas a fomentar este tipo de movilidad en el municipio

de Valladolid son las que se indican a continuación:

- Incrementar el número de carriles bici existentes.

- Promover la construcción de estos carriles por todo el municipio, especialmente

por las zonas más céntricas de la ciudad.

- Incrementar el número de puntos de préstamo gratuito.

- Fomentar la construcción de aparcamientos para bicicletas.

- Promover la creación de vías en las que el ciclista tenga preferencia sobre el tráfico

rodado, las cuales deberán estar perfectamente señalizadas tanto con indicaciones

verticales como horizontales sobre el pavimento.

- Sensibilizar a la población de los beneficios que aporta el uso periódico de la bici,

tanto para cuidar la salud personal como para mejorar la calidad acústica y

ambiental del entorno.


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A continuación, se presenta un cuadro en el que se resumen las características

principales de esta medida:

Impulsar la movilidad sostenible en el municipio (VMR-TR-06)

Objetivos:

1. Contribuir a lograr un desarrollo urbano sostenible y la mejora de la calidad

acústica y ambiental en todo el municipio.

2. Promover la movilidad de los ciudadanos bajo unas condiciones seguras y

adecuadas y con el mínimo impacto ambiental posible.

3. Priorizar el uso de los medios de transporte que presentan menor coste

ambiental y social, tanto de personas como de mercancías.

4. Potenciar la intermodalidad de los medios de transporte, fomentando e

incentivando el transporte público y colectivo y otros sistemas de transporte de

bajo o nulo impacto, como son los desplazamientos a pie o en bicicleta.

5. Implicar a la sociedad en la toma de decisiones que afecten a la movilidad de la

ciudadanía en el municipio de Valladolid.


1. Crear recorridos peatonales en los trayectos antes y después del desplazamiento

en otro medio de transporte.

2. Crear horquillas para favorecer el acceso peatonal a las zonas colindantes,

separando una vía peatonal de la del tráfico principal en determinadas salidas de

la ciudad.

3. Fomentar la creación de pasos de peatones elevados especialmente, en las

Riberas del Río Pisuerga.

4. Crear “redes peatonales”: la medida consiste en sustituir las “islas peatonales”,

existentes en los centros de las ciudades por “Redes peatonales” conformadas

por nodos (islas peatonales) y arcos (itinerarios), el cual posibilita crear a escala

urbana un sistema relacional en el que los flujos peatonales ejerzan una total

jerarquía sobre el resto de los medios de transporte.

5. Ampliar las aceras, construir aparcamientos en batería, cerrar la malla de carriles

bici


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6. Gestionar el ciclo semafórico: esta medida consiste en modificar los ciclos de las

intersecciones reguladas semafóricamente que se encuentren situadas en el

centro histórico de manera que, en aquellas zonas y vías donde esté establecida la

prioridad peatonal, el tiempo de verde esté en una primera fase, repartido al 50%

entre el peatón y los vehículos motorizados, para en una segunda etapa tener la

fase de verde del peatón el 70% del tiempo

8. Posibilitar la conexión entre todo el municipio, con una doble finalidad: servir de

medio de transporte interurbano-metropolitano y dar respuesta a las demandas

de ocio-recreativas, deportivas y turísticas.

9. Disponer de suficientes puntos de préstamo de bicicletas distribuidos

uniformemente por todo el municipio, y disponer de aparcamientos de bici cerca

de los principales equipamientos: aparcamientos, colegios, universidad, zonas

comerciales, centros asistenciales, organismos públicos...

Resultados:

1. Mejora de la calidad acústica y ambiental de todo el municipio.

2. Mejora de la calidad de vida de todos los ciudadanos.

3. Fomento del transporte público para los desplazamientos por ciudad.

Tabla 21. Medida VMR-TR-06. Impulsar la movilidad sostenible en el municipio

7. Gestionar la fluidez del tráfico (VMR-TR-07).

Esta medida engloba una serie de acciones relacionadas con el estacionamiento y el

fomento del coche compartido, que implantadas de forma conjunta permitirán mejorar la

calidad acústica de toda la ciudad de Valladolid.

Los planes de movilidad urbana sostenible, fijan políticas de regulación de la movilidad

y de la accesibilidad, entre las que se encuentran la regulación y control del acceso y del

estacionamiento en centros urbanos.

La participación en la regulación de la zona azul, de los aparcamientos reservados para

residentes o la regulación de aparcamientos públicos externos a la red viaria, (afectando al


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número de plazas y al régimen de tarifas), es un elemento determinante en el modelo de

movilidad, que tiene importante repercusión acústica.

Todas estas nuevas regulaciones van encaminadas a limitar y/o regular la oferta de

aparcamiento, dado que la disponibilidad de aparcamiento (sobre todo gratuito) fomenta el

uso del vehículo privado.

En el municipio de Valladolid existe una iniciativa que promueve el uso compartido de

los vehículos privados “Comparte tu coche y aparca gratis” que tiene como objetivo

primordial reducir el número de vehículos que acceden al centro con un solo ocupante (el

conductor) buscando aparcamiento. Con carácter general está orientada a los trabajadores,

si bien es cierto que aplica a todos los ciudadanos que optan por el vehículo privado como

medio de transporte para los desplazamientos urbanos.

Las ventajas que aporta esta iniciativa son principalmente de índole económica, es

decir, parking gratuito para los conductores que viajen acompañados.

Esta medida se ha aplicado de forma experimental en el parking de la Feria de

Muestras, situado en la periferia oeste de la ciudad, aprovechando un aparcamiento

disuasorio de tarifa baja y con más de 500 plazas que sólo tiene un 22% de ocupación

media.

En el municipio de Valladolid los aparcamientos operativos que tienen carácter

disuasorio son el de la Feria de Muestras, Usos múltiples, Playa de las Moreras y el la calle

La India

El objetivo es que esta actuación se fomente en otros aparcamientos del municipio, al

mismo tiempo que se incrementa el número de parking disuasorios existentes, cuya función

es facilitar la conexión automóvil-transporte público, reduciendo el volumen de vehículos

que circulan por las zonas más conflictivas de la ciudad.

En Valladolid, al igual que en la gran mayoría de las ciudades occidentales, la mitad de

los desplazamientos se realizan en medios mecanizados, de los cuales dos tercios se realizan

en vehículos privados.


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Las mejoras acústicas que se conseguirán con las actuaciones propuestas son las

siguientes:

- Reducir el volumen de tráfico en las zonas más céntricas favoreciendo el

aparcamiento en las áreas más conflictivas.

- Reducir el uso del coche particular en los desplazamientos por ciudad, fomentado la

iniciativa de compartir coche y aparcar gratis.

- Disminuir los niveles sonoros debidos al tráfico rodado percibidos por la

población.

Viabilidad de aparcamientos automáticos.

Este tipo de aparcamiento permiten un máximo aprovechamiento del espacio y el

aumento de la densidad del aparcamiento.

Con este sistema los vehículos se almacenan como cargas estáticas que se asocian a una

plataforma y éstas son almacenadas en una estantería. Estas plataformas con ruedas tienen

la posibilidad de concatenarse de forma que puedan formar convoyes para conseguir

reducir al mínimo el número de equipos mecánicos responsables del movimiento

horizontal y vertical.

Existen dos tipos distintos:

- Lanzaderas: para zonas irregulares.

- Modular: aplicable a zonas más regulares


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A continuación se presentan dos tablas comparativas de las dimensiones entre un

parking convencional y uno automático para cada una de las modalidades anteriormente

descritas:

Tabla 22. Comparativa de las dimensiones de un park ing normal y uno automático

La medida más reciente que ha presentado la Concejalía de Planificación e

Infraestructuras del Ayuntamiento de Valladolid a este respecto, es convertir la explanada

del edificio de Usos Múltiples en un nuevo lugar para la celebración de eventos culturales y

sociales, construyendo un aparcamiento subterráneo de dos plantas en el espacio que ocupa

el actual aparcamiento disuasorio.

El objetivo es que el nuevo parking tenga dos garajes y una capacidad aproximada de

250 vehículos; la primera planta tendrá carácter de aparcamiento rotatorio, mientras que la

segunda planta seguirá cumpliendo funciones de disuasión con precios semejantes a los

actuales, siendo más económico que los parking privados.


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Tabla 23. Medida VMR-TR-07. Gestionar la fluidez del tráfico

Gestionar la fluidez del tráfico (VMR-TR-07)

Objetivos:

1. Reducir el tráfico favoreciendo el estacionamiento en zonas conflictivas.

2. Reducir el uso del coche privado para los desplazamientos urbanos.

3. Fomentar el uso del “coche compartido”.


1. Fomentar la construcción de parking disuasorios en la periferia de la ciudad.

2. Tarificar las zonas azules en base a criterios acústicos.

3. Fomentar el uso del coche compartido mediante campañas de sensibilización y

estudio de posibles ventajas a la hora de aparcar (parking gratuito, reserva de

plazas en el lugar de trabajo...)

4. Facilitar un enlace desde el espacio WEB municipal a páginas de fomento del

uso del coche compartido.

5. Realizar campañas de educación a los conductores para que conduzcan de forma

respetuosa minimizando el impacto acústico.

6. Fomentar campañas de información a toda la ciudadanía sobre las ventajas,

acústicas y ambientales, que aporta el uso del transporte público frente al

vehículo privado.

7. Fomentar tanto en la propia administración Municipal, como en otras empresas

y/o administraciones la implantación de planes de movilidad sostenible, que

impliquen una reducción en el uso del vehículo privado para acceder al trabajo.

Resultados:

1. Disminución del volumen de tráfico en determinadas zonas conflictivas de la

ciudad.

2. Incremento de las zonas de aparcamiento y de los aparcamientos disuasorios.

3. Incremento en el uso del transporte público frente al coche privado.


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8. Controlar las emisiones sonoras de los vehículos municipales de emergencias (VMR-TR-08).

En el municipio de Valladolid, al igual que en otras ciudades españolas, los vehículos de

motor destinados a servicios de urgencia y/o asistencia sanitaria (protección civil,

bomberos, ambulancias, 112...) deben disponer, obligatoriamente, de mecanismos que

regulen la intensidad sonora de sus dispositivos acústicos; deben ser capaces de reducir la

intensidad sonora a niveles comprendidos entre los 70 y 90 dBA, medidos a cinco metros

de distancia y en la dirección de la máxima emisión, durante el período nocturno, cuando

circulen por zonas habitadas.

Los conductores de estos vehículos de urgencias y/o asistencia sanitaria deberán

utilizar las señales luminosas de forma aislada, cuando la omisión de las señales acústicas

(sirenas), no entrañe peligro para los demás usuarios y especialmente entre las diez de la

noche y las ocho de la mañana del día siguiente para reducir los niveles sonoros registrados

en el periodo nocturno.

El ámbito de aplicación de esta medida es todo el municipio de Valladolid,

especialmente se aplicará en aquellas zonas que reciban mayores molestias por las sirenas

debido a su proximidad a hospitales, parques de bomberos...

Las principales líneas de actuación para reducir el impacto acústico actuando sobre el

medio de difusión se indican a continuación:


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Tabla 24. Medida VMR-TR-08. Controlar las emisiones sonoras de los vehículos de emergencia

Controlar las emisiones sonoras de los vehículos de emergencia

(VMR-TR-08)

Objetivos:

1. Controlar las emisiones sonoras debidas a los vehículos de asistencia sanitaria

y/o emergencia tales como ambulancias, bomberos, protección civil...


1. Colocar limitares de potencia en las sirenas de estos vehículos

2. Apagar las alarmas sonoras cuando el vehículo se aproxime a su destino:

hospital, parque de bomberos...

3. Utilizar , de forma preferente, las señales luminosas, sobre las acústicas, cuando

no entrañe ningún riesgo para el resto de los usuarios.

Resultados:

1. La implantación de esta medida permitirá reducir el impacto acústico en las

zonas más próximas a hospitales, parques de bomberos...Con carácter general se

incrementará la calidad de vida de toda la ciudadanía al reducirse las molestias

causadas por este tipo de vehículos.


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9.1.2. Actuaciones sobre el medio de propagación.

La propagación del sonido al aire libre experimenta una disminución del nivel sonoro al

aumentar la distancia entre la fuente y el receptor. Esto es debido a que existe una

atenuación que se puede descomponer en diversos factores: atenuación por divergencia

geométrica (Adiv), atenuación debida a la absorción del aire (Aaire) y atenuación debida a la

absorción del suelo (Asuelo).

Atotal = Adiv + Aaire + Asuelo

Igualmente, la instalación o existencia de obstáculos naturales o artificiales entre el

emisor o el receptor, contribuyen a que los niveles sonoros en recepción se vean reducidos

considerablemente.

Las medidas que se presentan en el presente documento relativo a los Planes de Acción

contra el Ruido del municipio de Valladolid son las que se indican a continuación:

1. Instalación de barreras y/o pantallas acústicas (VMR-TR-09).

En Europa se está potenciando la búsqueda de soluciones para atenuar el ruido en su

medio de propagación. Las Políticas europeas para reducir el ruido (Libro Verde de la

Comisión Europea sobre política futura de lucha contra el ruido y Directiva 2002/49/CE

del Parlamento Europeo y del Consejo de 25 de Junio de 2002 sobre evaluación y gestión

del ruido ambiental) ya contemplan la necesidad de realizar planes de actuación en esta

materia.

Actualmente, en todo estudio de impacto ambiental de nuevas infraestructuras,

(carreteras, vías de ferrocarril, etc...), se considera necesario e imprescindible valorar los

niveles sonoros que emitirán al medio ambiente, y dar solución a este tipo de problemas

para que los ciudadanos que viven cerca de dichas infraestructuras no vean mermada su

calidad de vida.


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Una de las soluciones en las que más se está trabajando en estos últimos años es en el

desarrollo de pantallas acústicas, ya que se ha demostrado que es un método eficaz para

reducir en el medio de propagación el impacto sonoro causado por dicho tipo de

infraestructuras.

En el mercado actual existen empresas que han desarrollado diseños innovadores de

barreras acústicas que, además de cumplir con las especificaciones necesarias para este tipo

de apantallamientos, reducen al máximo el impacto ambiental al emplear en su fabricación

residuos industriales y otros materiales reciclados. Estos criterios de diseño están

encaminados hacia la consecución de un doble objetivo: la recuperación o corrección de

ambientes sonoros degradados, y la prevención de que no se produzcan situaciones no

deseadas.

Con todo ello se pretende conseguir que en ningún punto de las zonas habitadas

próximas a una carretera o vía de ferrocarril se superen los siguientes niveles de ruido:

- LAeq,día = 65 dBA

- LAeq,noche = 55 dBA

Las pantallas o barreras acústicas deben cumplir una serie de características:

- Tener una estructura flexible y modular, capaz de adaptarse a las características del

paisaje en el cual se van a integrar.

- Desarrollar la posibilidad de crecimiento de vegetación, formándose auténticos

muros verdes, que se incorporen armónicamente al paisaje. La absorción acústica,

debida al relleno, es de 5 dBA; la absorción acústica de la pantalla con desarrollo

vegetal se eleva a 8 dBA.

- Tener requerimientos de espacio mínimos y con posibilidades de ampliación.

- Que requiera un mantenimiento mínimo y con mínimo coste de inversión.

Generalmente las pantallas acústicas están compuestas por prefabricados de hormigón

armado, pudiéndose adaptar muy fácilmente al terreno, gracias a la modulación de sus

elementos; sin embargo las pantallas acústicas pueden ser de diversos materiales tales

como:


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- Barreras de hormigón y prefabricados: La ingeniería de estos muros acústicos

absorbentes se basa en la composición de dos paredes de módulos de hormigón, en

los que se introduce la vegetación junto con el mantillo necesario y el retenedor de

agua para proporcionar humedad.

- Barreras acústicas de madera: presentan buen aislamiento acústico gracias al

cerramiento hermético de las juntas; existe también otra clase de pantallas

antirruido fabricadas en madera consistente en una doble pared de troncos que

alberga tierra en su interior. El material vegetal se planta con el mantillo en cada

apertura, lo que permite su crecimiento normal y favorece la posterior disposición a

"caer" a lo largo de la barrera.

- Barreras de madera y aluminio: Se trata de paneles antirruido fabricados en

madera maciza, lana de roca y terminados en su parte delantera en chapa de

aluminio, una estratificación de materiales que proporciona el aislamiento acústico

idóneo para evitar la propagación del ruido; otra posibilidad son los módulos de

madera y acero inoxidable, formados por tres módulos de diferentes materiales.

- Barreras antirruido transparentes: En muchas ocasiones las barreras antirruido

intervienen con pesantez en el medio ambiente modificando la percepción visual:

por este motivo, se han unido a la aplicación ventanales transparentes que, además

de romper la monotonía y dejar visible el paisaje que de otra manera quedaría

cubierto por la barrera opaca, mitigan notablemente el impacto medioambiental de

la barrera.

- Barreras acústicas de aluminio: La función de reducción de ruido para conseguir

las mejores características de absorción acústica en correspondencia con las fuentes

de ruido más contaminantes queda garantizada gracias a un panel de fibras

minerales situado en posición central, en relación con el elemento rectangular, con

un espesor de 60 mm y una densidad de 90/100 kg/m. Dicho panel, en la parte

expuesta hacia el perforado, estará soportado por un velo de vidrio resinado,

repelente al agua y siliconado, que permitirá la resistencia y durabilidad a la

intemperie y a los rayos ultravioletas.

- Barreras de materiales reciclados: algunos de los materiales que se utilizan en la

construcción de este tipo de barreras innovadoras son los siguientes:

o Residuos de la industria Textil (Lino).

o Residuos de la industria del Automóvil (Virutas de EPDMs )


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o Residuos de la industria maderera (Canteros de madera desechados, que

componen el soporte para el lino de la cara absorbente )

o Material reciclado de industria maderera. (Listones de madera tratados

convenientemente, provenientes de la reutilización de palés).

En el plan de acción para combatir el ruido en la ciudad de Valladolid se contempla la

realización de un estudio acerca de la viabilidad de colocar pantallas acústicas en

determinadas infraestructuras viarias de la ciudad, considerando todas las variables posibles:

precio, material, altura, ubicación óptima...

A continuación se expone, de forma resumida, las acciones necesarias para desarrollar

la medida descrita:

Tabla 25. Medida VMR-TR-09. Instalar pantallas y/o b arreras acústicas

Instalar pantallas y/o barreras acústicas (VMR-TR-09)

Objetivos:

1. Estudiar la viabilidad de colocar pantallas o barreras acústicas en determinadas

infraestructuras de la ciudad-


1. Realizar estudios de viabilidad sobre la conveniencia o no de colocar pantallas

acústicas en infraestructuras de la ciudad para atenuar el impacto acústico.

2. Considerar una serie de variables (material, presupuesto, altura, ubicación

óptima...) a la hora de decidir que barrera colocar en cada infraestructura.

Resultados:

1. La implantación de esta medida permitirá reducir el impacto acústico entre 5 y

19 dBA.


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2. Considerar, en los nuevos desarrollos urbanísticos, la posibilidad de ubicar

edificios que actúen como barreras acústicas (VMR-TR-10).

Esta medida consiste en estudiar la posibilidad de incluir, en los nuevos planeamientos

urbanísticos de la ciudad de Valladolid, que los edificios más próximos a infraestructuras

viarias no sean destinados a uso residencial, sanitario o educativo; los distintos usos a los

que se podrán dedicar estos edificios son: ocio, centros cívicos, piscinas municipales,

polideportivos, actividades terciarias...

Con esta medida lo que se pretende es que estos edificios actúen de barrera acústica

protegiendo al resto de edificios que tengan uso residencial, sanitario o educativo.

Otra medida que se presenta es la posibilidad de incluir en el desarrollo urbanístico del

municipio, la posibilidad de intercalar zonas de uso terciario entre las infraestructuras y las

zonas residenciales, educativas o sanitarias.

El objetivo de estas medidas descritas es atenuar el ruido en el medio de propagación

para que los niveles acústicos en el receptor puedan cumplir con los objetivos de calidad

establecidos.


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Tabla 26. Medida VMR-TR-10. Ubicar edificios que act úen de barreras acústicas

3. Incrementar el espacio existente entre la fuente sonora y el receptor

(VMR-TR-11).

Entre las actuaciones que permite aumentar la distancia entre el emisor de la

contaminación acústica y el receptor del ruido es la creación de espacios verdes, jardines,

parques infantiles, ampliación de aceras... entre el emisor (infraestructuras) y el receptor

(edificios residenciales, sanitarios, educativos...).

Con objeto de minimizar el impacto visual y paisajístico originado con la implantación

de la medida, se recomienda que las barreras que se coloquen tengan un alto porcentaje de

contenido vegetal.

Las barreras sónicas utilizando arbolado como pantalla vegetal con árboles de hoja

caduca –crecen más rápido– que pueden alcanzar los 12 metros de alto “en un tiempo

Ubicar edificios que actúen de barreras acústicas (VMR-TR-10)

Objetivos:

1. Considerar, en los nuevos planeamientos urbanísticos, la posibilidad de ubicar

edificios que actúen de barreras acústica.


1. Destinar, los edificios más próximos a infraestructuras viarias relevantes, a otros

usos diferentes del residencial, educativo o sanitario.

2. Contemplar en los planes de desarrollo urbanístico la posibilidad de intercalar

zonas de uso terciario entre infraestructuras y zonas residenciales, sanitarias o

educativas.

Resultados:


13 dBA.


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razonable”, dejando 30 metros de separación entre arboleda y carretera, pero llenos de

vegetación y hojas, permiten reducir hasta en 5 dBA los niveles sonoros existentes. En

otras zonas dónde la afección sea menor, se pueden instalar pantallas acústicas

tradicionales, a las que se añadirá ajardinamiento vertical, con alturas de entre 2 y 2,5

metros y diversas especies vegetales.

Las barreras vegetales atenúan el ruido en función de la

diferencia del trayecto de las ondas sonoras, según el tipo de

vegetación que la constituya. Los árboles de hoja perenne son

capaces de atenuar en una frecuencia de 1.000 Herzios, 17 dB

por cada 100 metros lineales de vegetación; frente a los 9 dB en

árboles de hoja caduca. No hay que olvidar las cualidades

estético-funcionales, que consiguen aumentar considerablemente

el confort de un espacio urbano.

Las especies más adecuadas para formar barreras vegetales y setos se indican a

continuación:

Tabla 27. Especies vegetales idóneas para la constru cción de barreras acústicas

Las barreras más efectivas son las de juníperos y tuyas ya que consiguen atenuar la

contaminación hasta en 10 dBA; los camelios la reducen hasta una cuarta parte, siempre en

el caso más favorable (ciertas bandas de frecuencias del rango 2000-10000 Hz) y cuando el

espacio que ocupa la barrera natural esté entorno a los 20 o 30 metros.

Especies adecuadas para las barreras y setos

Barrera /seto Altura Especies más aconsejables

Barrera alta 12,50 m Arce, olmo, haya, tilo, tuya, abeto, pino, chopo, álamo

Barrera media 7,50 m Sauce, mostajo, peral y espino

Seto rústico 4,50 m Endrino, espino blanco, cornejo, avellano, saúco, espino cerval

Seto alto 4,50 m Laurel, ciruelo, fabo ciprés

Seto medio 1,20 m Acebo, tejo, boj, haya, lavanda, romero


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Tabla 28. Medida VMR-TR-11. Incrementar el espacio e ntre fuente y receptor

9.1.3. Actuaciones sobre el receptor.

Existen casos en los que, a pesar de haber llevado a cabo una serie de medidas

encaminadas a minimizar el ruido emitido por el emisor, y a atenuar la propagación de éste

hasta el receptor, el ruido percibido en los receptores aún es elevado y se encuentra por

encima de los límites permitidos.

En estos casos, como última solución para solventar los problemas de contaminación

acústica, se contempla la mejora del aislamiento de los edificios receptores. Debido a que el

ruido procedente del tráfico llega a los receptores por vía aérea, dicha mejora del

aislamiento acústico se debe centrar en la mejora del aislamiento acústico de las fachadas

expuestas al ruido aéreo.

Incrementar el espacio entre el emisor sonoro y el receptor

(VMR-TR-11)

Objetivos:

1. Incrementar la distancia existente entre la fuente emisora de la contaminación

acústica y el receptor del ruido.


1. Considerar, en los nuevos planes urbanísticos de la ciudad, la posibilidad de crear

espacios verdes, jardines, desniveles...entre emisor sonoro y receptor.

2. Contemplar la posibilidad de crear barreras naturales con alto contenido de

vegetación.

Resultados:

1. La implantación de esta medida permitirá reducir el impacto acústico entre 5-10

dBA (en ciertas bandas de frecuencia).


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En los edificios de nueva construcción, se debe potenciar el control de las exigencias

normativas con carácter previo a la concesión de la licencia de primera ocupación. En los

edificios ya existentes, las principales actuaciones a llevar a cabo consistirán en potenciar la

mejora del aislamiento acústico de las fachadas existentes, especialmente en lo relativo a las

ventanas.

1. Exigir y vigilar el cumplimiento del CTE DB HR “Protección frente al

ruido” en lo relativo al aislamiento acústico de fachadas de edificios de

nueva construcción (VMR-TR-12)

Con esta medida se pretende exigir y verificar el cumplimiento de lo especificado en el

CTE DB HR “Protección frente al ruido” en lo relativo a los aislamientos acústicos de los

edificios de nueva construcción, a través de:

- Solicitud de estudios predictivos pre-operacionales y post-operacionales del nivel de

ruido en la zona de ubicación del nuevo edificio, complementados con mediciones

“in situ” con el objeto de establecer los aislamientos acústicos necesarios en las

fachadas del edificio.

- Revisión de los proyectos de edificación, comprobando que contienen toda la

información requerida en el CTE DB HR.

- Establecimiento de una guía-protocolo sobre los ensayos “in situ” que deben

llevarse a cabo con carácter previo a la concesión de licencias de 1ª ocupación.

Dichos ensayos deberán ser realizados por Laboratorios Acreditados.

- Elaboración de un protocolo que marque las pautas a seguir en el tratamiento y

resolución de denuncias relacionadas con la acústica en los edificios.

- Control y seguimiento de las empresas y entidades que realizan mediciones y

certificados, evaluando sus informes y llevando a cabo puntualmente medidas de

verificación.


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Tabla 29. Medida VMR-TR-12. Vigilar y exigir el cumpl imiento del CTE DB HR

Vigilar y exigir el cumplimiento de lo especificado en el CTE DB HR

“Protección frente al ruido” (VMR-TR-12)

Objetivo:

1. Garantizar el cumplimiento del CTE DB HR “Protección frente al ruido ”en las

nuevas licencias urbanísticas.


1. Solicitud de estudios predictivos pre-operacionales y post-operacionales del nivel

de ruido en la zona de ubicación del nuevo edificio, con mediciones “in situ”.

2. Revisión de los proyectos de edificación, en lo referente al CTE DB HR y

exigencia por parte del Ayuntamiento de la Declaración de conformidad del

edificio de nueva construcción.

3. Elaboración de un protocolo que marque las pautas a seguir en el tratamiento y

resolución de denuncias relacionadas con la acústica en los edificios

4. Establecimiento en el Reglamento Municipal contra las emisiones de ruidos y

vibraciones de una sistemática de muestreo que afecte a la declaración de

conformidad de las nuevas edificaciones

5.

Control y seguimiento de las empresas y entidades que realizan mediciones y

certificados

Resultados:

1. La aplicación de esta medida garantiza, gracias al cumplimiento del CTE DB

HR, una adecuada calidad acústica en el interior de los edificios.


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2. Mejorar el aislamiento acústico de las fachadas potencialmente expuestas

(VMR-TR-13).

Con esta medida se propone mejorar el aislamiento acústico de las fachadas con objeto

de dar cumplimiento a lo estipulado en el Código Técnico de Edificación. La actuación del

Ayuntamiento a este respecto será la de promover y gestionar su implantación a través de la

búsqueda de distintas líneas de financiación.

Tabla 30. Medida VMR-TR-13. Mejorar el aislamiento a cústico de las fachadas expuestas

3. Sensibilización y formación de profesionales del sector (VMR-TR-14).

Con esta actuación se pretenden realizar campañas de formación y sensibilización de

los profesionales del sector (arquitectos, ingenieros...) y personal de la Administración, para

que en el diseño de nuevos edificios se tenga en cuenta la variable acústica así como las

mejores técnicas actualmente disponibles para la minimización del impacto acústico.

Mejorar el aislamiento acústico de las fachadas expuestas

(VMR-TR-13)

Objetivo:

1. Disminuir los niveles sonoros en el interior de los edificios potencialmente

expuestos al ruido.


1. Facilitar líneas de financiación que permitan la implantación de la medida por los

particulares.

Resultados:


10 dBA.


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9.2. Industria (VMR-IND).

La existencia y creación de nuevas industrias, consecuencia del avance tecnológico y

urbano de la sociedad, en numerosas ocasiones lleva asociado un incremento del ruido

urbano.

En la ciudad de Valladolid, la principal actividad industrial se desarrolla en los

polígonos industriales de San Cristóbal y Argales los cuales se encuentran próximos al

núcleo urbano de la ciudad. El ruido industrial no es uno de los principales factores de

ruido urbano en el municipio de Valladolid, si bien deberán contemplarse planes de acción

encaminados a controlar, con carácter preventivo, la ubicación e instalación de nuevas

actividades industriales, así como a llevar a cabo medidas correctoras en las industrias ya

existentes que puedan considerarse molestas por ruidos y/o vibraciones.

En el momento de plantear medidas correctoras para el control del ruido en la industria

se deben tener en cuenta los siguientes puntos:

- El control de ruido es un problema del conjunto máquina, medio y trabajador.

- El objetivo del control es conseguir un ambiente con un nivel de ruido aceptable a

un coste también aceptable.

- El éxito de un control, se mide en función del resultado final, es decir, de la

reducción del ruido conseguida.

- El control de ruido puede efectuarse en cualquier punto del conjunto máquina-

medio-trabajador.

- Un control representa, normalmente, un compromiso entre éxito y coste.

- El diseño acústico debe siempre ser compatible con otros aspectos (seguridad,

accesibilidad, calidad).

En equipos ya instalados, las medidas tendentes a reducir el ruido son generalmente

empíricas y no existen métodos de cálculo teóricos que permitan establecer “a priori” los

resultados que se obtendrán con la medida establecida.


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1. Plan de traslado de industrias (VMR-IND-01).

Con esta medida se pretende realizar un estudio sobre la viabilidad de reubicar las

industrias del municipio mediante la creación de nuevos polígonos industriales y la

tramitación de ayudas que permitan el traslado de las ya existentes fuera de las zonas

residenciales a polígonos ya existentes.

Respecto a esta medida, la actuación del Ayuntamiento consistirá en gestionar y

promover las solicitudes para obtener líneas de financiación, en ningún caso financiará la

medida.

Tabla 31. Medida VMR-IND-01. Plan de traslado de indu strias

Plan de traslado de industrias (VMR-IND-01)

Objetivo:

1. Crear nuevos polígonos industriales.

2. Trasladar las industrias fuera de las zonas residenciales.


1. Tramitar ayudas que permitan reubicar las industrias situadas en zonas

residenciales, en suelo de uso industrial (polígonos industriales).

2. Estudiar la viabilidad de crear nuevos polígonos industriales en el municipio.

Resultados:

1. Los beneficios acústicos de ésta medida pueden llegar incluso a la eliminación

total del ruido originado por la industria, en los casos en los que se apliquen

traslado y cierre de industrias.


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2. Control de los horarios de la actividad industrial (VMR-IND-02).

El objetivo de esta medida es realizar inspecciones periódicas y/o por sorpresa a las

actividades industriales para comprobar que respetan los horarios de funcionamiento

definidos con carácter previo. Estas inspecciones se centrarán, en una primera fase de

actuación, en aquellas actividades más ruidosas o que mayor número de quejas y denuncias

han sufrido en los últimos años.

Tabla 32. Medida VMR-IND-02. Controlar los horarios de funcionamiento industrial

3. Control en la concesión de licencias para nuevas industrias(VMR-IND-03).

Las medidas que se proponen para desarrollar la actuación anterior son las siguientes:

- Estudios predictivos: en toda solicitud de licencias ambientales para la creación de

nuevas actividades industriales o para la modificación de las ya existentes, se

solicitarán con carácter obligatorio estudios predictivos en los cuales se deberá

Controlar los horarios de funcionamiento industrial (VMR-IND-02)

Objetivo:

1. Controlar los horarios de funcionamiento de las industrias ruidosas.

2. Reducir el ruido asociado a las actividades industriales.


1. Realizar inspecciones periódicas a las actividades especialmente ruidosas para

verificar que se respetan los horarios de funcionamiento definidos con carácter

previo.

Resultados:

1. Reducción y control del ruido originado por focos industriales que afectan

significativamente a la población, especialmente, en horario nocturno.

2. Mejora de la calidad de vida de todos los ciudadanos.


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contemplar, al menos, la ubicación y la emisión de los focos sonoros pertenecientes

a la actividad, y la justificación técnica de que éstos no originan niveles sonoros por

encima de los permitidos, especialmente en las zonas residenciales más próximas.

- Exigir controles acústicos con carácter previo a obtención de licencias de apertura o

de inicio de actividad.

- Considerar la posibilidad de restringir la ubicación de actividades industriales en

zonas acústicamente saturadas o especialmente afectadas por el ruido urbano.

Tabla 33. Medida VMR-IND-03. Controlar la concesión de licencias para nuevas actividades industriales

Controlar la concesión de licencias para nuevas actividades industriales

(VMR-IND-03)

Objetivo:

1. Evitar la ubicación de nuevas actividades industriales en zonas acústicamente

saturadas o especialmente afectadas por el ruido urbano.

2. Controlar, desde el punto de vista acústico, la concesión de licencias para la

apertura de nuevas industrias.

3. Evitar la ubicación de nuevas actividades industriales en zonas residenciales,

fuera de polígonos industriales.


1. Realizar estudios predictivos con carácter previo a la obtención de licencias

ambientales para nuevas industrias o modificación de las ya existentes.

2. Exigir controles acústicos con carácter previo a obtención de licencias de

apertura o de inicio de actividad.

3. Considerar la posibilidad de restringir la ubicación de actividades industriales en

zonas acústicamente saturadas o especialmente afectadas por el ruido urbano.

Resultados:

1. Reducción del ruido originado por focos industriales que afectan a la población,

especialmente, en las zonas residenciales, al denegar nuevas licencias para

actividades industriales en zonas acústicamente saturadas o especialmente

afectadas por el ruido urbano.


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9.3. Tráfico ferroviario (G-FER)

Debido a que las competencias para la gestión y desarrollo de las infraestructuras y del

transporte ferroviarios pertenecen a la empresa ADIF, ajena a la Administración Pública

del municipio, la medida que debe ejecutar el Ayuntamiento de Valladolid para atenuar el

impacto acústico y vibratorio generado por el tráfico ferroviario se centrará en dos líneas de

actuación:

- Defender los intereses de los ciudadanos frente a los problemas derivados del

transporte ferroviario (derecho al descanso).

- Colaborar con los organismos encargados de la gestión del ferrocarril para mejorar

sus infraestructuras siempre con fines acústicos

Para ello, se recabará información de las posibles soluciones al impacto sonoro del tren

y se acordarán actuaciones conjuntas con dichos organismos para la minimización de la

afección acústica originada por el ferrocarril. Se hará especial seguimiento del correcto

desarrollo de los Planes de Acción contra la contaminación acústica de infraestructuras

ferroviarias competencia de otras administraciones.

Acuerdo con esta medida, el Ayuntamiento de Valladolid y ADIF ha colaborado

estrechamente en la creación de uno de los proyectos de desarrollo urbanístico más

ambiciosos de la ciudad, el Plan Rogers, que se desarrollará en apartados posteriores de la

presente memoria.


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Transporte ferroviario (G-FER)

Objetivos:

1. Proteger al ciudadano del impacto acústico y vibratorio generado por el tráfico

ferroviario

2. Aumentar las relaciones con el organismo gestor del ferrocarril para mejorar las

infraestructuras acorde a un criterio acústico.


1. Recabar información de las posibles soluciones al impacto acústico del tren.

2. Acordar actuaciones conjuntas con ADIF y el ministerio de Fomento

3. Llevar a cabo un seguimiento del correcto desarrollo de los Planes de Acción

ejecutados por otras administraciones contra el impacto acústico del tren

Resultados:

1. Los beneficios que aporta esta medida son difíciles de cuantificar numéricamente

al ser una medida preventiva a largo plazo, además, siempre dependerán de los

acuerdos y actuaciones pactados con el organismo gestor del ferrocarril.

Tabla 34. Medida G-FER. Transporte ferroviario

9.4. Transporte público: AUVASA (G-AUV)

El plan de acción centrado en el transporte público de Valladolid está orientado a

impulsar el uso de dicho servicio entre la población a la par que a incrementar la

implicación en la lucha contra la contaminación acústica del municipio por parte de la

empresa encargada de ofrecerlo. De esta manera, al aplicar esta doble vía de actuación se

conseguirán dos objetivos fundamentales:

- Impulsar el transporte público que evitará el uso masivo del vehículo privado,

disminuyendo así el tráfico rodado de la cuidad, con los consecuentes beneficios

asociados, entre los que destacan la reducción de la contaminación acústica y

ambiental y la mayor fluidez en la circulación urbana.


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- Aumentar la implicación de la empresa gestora del transporte público en la lucha

contra el ruido, que llevara asociado una reducción del impacto acústico provocado

por la flota de autobuses. Teniendo en cuenta que el nivel sonoro generado por un

vehículo pesado es varias veces superior a las de un utilitario, la reducción del ruido

emitido por este tipo de vehículos en la ciudad conllevará una notable mejora en la

calidad acústica del municipio.

A continuación se presentan las acciones concretas que se proponen para alcanzar los

objetivos mencionados detallando, asimismo, la implicación y posibles actuaciones que

debe llevar a cabo la empresa encargada de ofrecer los servicios de transporte público en el

municipio de Valladolid, es decir, AUVASA (Autobuses Urbanos de Valladolid Sociedad

Anónima)

9.4.1. Acciones para impulsar el uso de transporte público.

Optimización de rutas y horarios

Se debe hacer un estudio de las rutas y horarios de las líneas de autobús para diseñar

con la máxima eficiencia la red de transporte público ofrecida a los ciudadanos. De este

modo, si las rutas y frecuencias de paso cumplen con las necesidades de los usuarios, los

desplazamientos se aumentarán, dejando a un lado el uso del coche particular. Además, con

este estudio, se pueden rediseñar rutas para evitar el paso de vehículos pesados por ciertas

zonas y horarios, con una reducción directa del impacto acústico generado.

A este respecto, AUVASA tiene instalado en su flota de autobuses de Valladolid un

completo sistema de Localización Automática de Vehículos (AVL), gestión de flotas e

información a los usuarios del transporte público. Este sistema está basado en el uso de la

señal GPS en modo diferencial como elemento de localización, sistemas avanzados de

comunicaciones VHF y UHF, y un completo software de gestión. Gracias a este sistema se

consiguen los siguientes objetivos:


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- Mejorar la calidad del servicio ofrecido a los usuarios del transporte público

mediante el cumplimiento de horarios y frecuencias de paso por paradas, y proveer

de información en tiempo real al público acerca del estado del servicio.

- Mejorar la planificación de las rutas de los autobuses, horarios y los recursos

requeridos de la flota.

Creación de tarifas y bonos más llamativos

Una de las mejores maneras de impulsar el uso del transporte público es abaratar su

servicio. De esta forma, serán más los ciudadanos que decidan desplazarse por el municipio

mediante el autobús y no con su coche particular. Además, las medidas económicas son

muy populares y causan un efecto muy positivo.

Para ejecutar esta medida, AUVASA pone a disposición de los usuarios 2 tarifas de

ahorro mediante el uso de bonos:

- Tarjeta bono joven: Se trata de una tarjeta exclusiva para jóvenes de edad

comprendida entre 4 y 26 años en el que el tratamiento de carga es por importe, no

por número de viajes. No tiene fecha de caducidad en la carga realizada y además

puede recargarse en kioscos y cajeros.

- La Tarjeta bonobús: consiste en una tarjeta chip electrónica con la que puedes pagar

cómodamente tus viajes en autobús a precio de bonobús.

- Acceso sin contacto. El viajero puede acceder al autobús por cualquier puerta y el

sistema detecta su presencia y la tenencia de un título de transporte habilitante en

vigor.


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9.4.2. Acciones para minimizar la contaminación acústica

Empleo de vehículos con motores de nueva generación

Dado que la mayor componente de la contaminación acústica urbana es el ruido

generado por los vehículos, en este caso los autobuses, una de las mejores medidas para

erradicar este problema es implantar el uso de vehículos con motores híbridos ya que el

ruido a bajas velocidades es prácticamente inexistente, reduciéndose así las emisiones

sonoras de un vehículo en un 50 % según estudios europeos.

Por ello, se deberá hacer una adaptación de la flota de autobuses para sustituir, de

forma progresiva, los vehículos con motores diesel por vehículos con motores de nueva

generación tales como motores híbridos, de gas, de pila de combustible, etc.

Esta medida ya está siendo llevada a cabo por AUVASA mediante la utilización de

GLP (Gas Licuado de Petróleo) ya que el uso del GLP permite alcanzar, en la actualidad,

niveles de emisiones contaminantes mucho más reducidas que los que se espera que

alcance la más avanzada tecnología diesel en los próximos años.

En particular, las ventajas más importantes que se desprenden del uso de este tipo de

combustible son:

- Emisiones contaminantes reguladas por la normativa vigente, denominada Euro III:

CO (monóxido de carbono), NOx (óxidos de nitrógeno), HC (hidrocarburos

inquemados) y partículas. A este respecto, los autobuses de GLP, dependiendo de

la tecnología utilizada (carburación, inyección, etc.) reducen estas emisiones hasta

un 90% respecto a la alternativa diesel. La primacía de emisiones contaminantes

respecto a la utilización de autobuses con energía diesel se mantendrá en el futuro

(las emisiones de autobuses a GLP cumplen holgadamente la prevista Euro V).

- Debido a la composición química del GLP, las emisiones de CO2 son hasta un

10% inferiores a las de los vehículos diesel.


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- Las reducciones en las emisiones de aldehídos y compuestos aromáticos

(Hidrocarburos Policíclicos aromáticos PAH, o bencenos, toluenos y xilenos,

denominados genéricamente BTX), consideradas sustancias con efectos

cancerígenos, son claramente significativas en relación con las provocadas por los

vehículos diesel.

- Los niveles de ruido se ven reducidos en un 50%.

- Finalmente, la utilización del GLP no genera emisiones de SO2 (dióxido de azufre)

culpable junto con los NOx de la lluvia ácida, elimina los olores y humos de

aceleración característicos de los motores diesel y reduce las vibraciones del motor

a niveles mínimos.

Priorización de la circulación de autobuses

Para evitar el ruido producido en los procesos de aceleración y frenado de los

autobuses, se plantean dos posibilidades:

- Usar el sistema GPS incorporado en los autobuses para dar preferencia semafórica.

- Dedicar carriles exclusivos para la circulación de éstos vehículos.

A este respecto, AUVASA está trabajando con el Servicio de Circulación y Transportes

del Ayuntamiento de Valladolid para conseguir estos objetivos. De hecho, existen 3 vías en

la ciudad que ya presentan preferencia y/o uso exclusivo para autobuses, éstas son:

- Paseo Zorrilla dirección centro.

- Miguel Íscar dirección Plaza España

- Paseo Isabel la Católica dirección Rondilla.


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Tabla 35. Medida G-AUV. Transporte Público AUVASA.

9.5. Servicios de limpieza y recogida de residuos (G-LYR)

El ruido ocasionado por las actividades propias de limpieza y recogida de residuos tiene

menor incidencia global que el generado por el tráfico rodado, ferroviario o de industria.

Aun así, no se debe descuidar el efecto negativo de éste sobre los ciudadanos, ya que se

trata, en general, de ruidos transitorios que pueden tener especial afección sobre las

personas y, fundamentalmente, si se producen en horario nocturno.

Transporte público AUVASA (G-AUV)

Objetivos:

1. Impulsar el uso del transporte público frente al vehículo privado

2. Aumentar la implicación del transporte público en la lucha contra la



1. Optimizar las rutas y horarios

2. Crear tarifas y bonos más llamativos

3. Emplear vehículos con motores de nueva generación

4. Priorizar la circulación de autobuses

5. Fomentar la coordinación e integración del transporte público dentro del área

metropolitana de Valladolid

Resultados:

1. A medio-largo plazo se puede reducir el nivel sonoro hasta en 2 dBA

2. Se incrementará el cambio de hábitos a la hora de depender del vehículo privado,

mejorando la percepción del transporte público como medio de locomoción.


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De acuerdo a lo anterior, se deben aplicar una serie de medidas que reduzcan en lo

posible el impacto acústico provocado por las actividades de limpieza urbana y de recogida

de residuos; dichas acciones se dividen en tres líneas de actuación:

1. Mejorar los sistemas de recogida de residuos (G-LYR-01)

Los avances tecnológicos permiten sustituir el tradicional método de recogida de

residuos sólidos, basado en contenedores móviles de pequeñas dimensiones recogidos por

camiones de carga trasera, por sistemas novedosos que reducen las molestias causadas por

el desarrollo de esta actividad a la par que aumentan la higiene, la seguridad de los operarios

y el aspecto de la cuidad.

Por ello, el Ayuntamiento estudiará la posible implantación de estos sistemas, descritos

a continuación:

El sistema neumático de recogida de residuos

Los sistemas de recogida neumática consisten básicamente en hacer circular los

residuos por una gran tubería subterránea. La bolsa de basura se deposita en una especie de

buzón, que puede estar tanto en la calle como en el portal de las viviendas. Una corriente

de aire, a unos 70 km/h, arrastra los residuos en un par de minutos hasta la central, donde

se encargan de enviarlo hacia su tratamiento más adecuado.

Dependiendo de la modalidad del sistema, la central indicada en el párrafo anterior

puede ser o bien un depósito provisional interconectado mediante sistema neumático a la

central de tratamiento de residuos (sistema estático) o bien una serie de contenedores

subterráneos de grandes dimensiones para su posterior vaciado mediante camiones

recolectores (sistema móvil).

Las ventajas que ofrece este sistema para la lucha contra la contaminación acústica es

evidente, al no existir contenedores en las calles, se evita la circulación y actividad de los

camiones de basura, con el consiguiente beneficio acústico para la población. Solo se ha de

prestar un cierto control al mantenimiento del sistema de recolección de residuos en cuanto

al ruido de circulación del aire y de caída de residuos. Pero estos ruidos son prácticamente

inexistentes.


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Los contenedores soterrados o islas ecológicas

Los contenedores soterrados para residuos sólidos urbanos (RSU), también conocidos

como "islas ecológicas", son cada vez más utilizados en los municipios españoles. Se trata

de un sistema que permite a los ciudadanos depositar sus basuras domésticas en

contenedores estancos ubicados bajo tierra, liberando espacio y evitando el impacto visual

de los contenedores de superficie.

Las principales ventajas que ofrece este sistema son:

- No requiere unas elevadas inversiones, sobre todo si se compara con la recogida

neumática.

- Gracias a su sólida construcción, no requieren reparaciones ni mantenimiento.

- Reducción de gastos de recogida por la menor frecuencia de vaciado.

- Permite ahorrar espacio que puede ser destinado a otros fines.

- El propio peso de los residuos produce una compactación automática que duplica

la capacidad del contenedor.

- Aseguran la imposibilidad de todo contacto físico con los residuos.

- Evitan molestias de malos olores, las acumulaciones, los insectos y otros animales.

- Su agradable aspecto se integra en cualquier espacio.

- El diseño de las tapas impide la introducción de otro tipo de productos, así como la

extracción.

- La altura de la tapa de apertura es de 1.20 m. permitiendo el alcance de niños y

minusválidos.

La principal ventaja acústica reside en el sistema de recogida, ya que al tratarse de

contenedores de grandes dimensiones, la frecuencia de éstos es menor, por tanto, el

número de paradas que deben realizar los camiones de recogida es mucho menor.

Los camiones recolectores de carga lateral

Se trata de camiones que permiten la manipulación y levantamiento de contenedores de

grandes dimensiones de modo totalmente automático a través de un ordenador instalado

en la cabina del camión y dirigido únicamente por el conductor.


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El proceso de recogida de los contenedores es más rápido que el tradicional debido a

dos factores:

- El proceso de acoplo y desacoplo del contenedor es mejor y más sencillo

- Debido a las grandes dimensiones de los contenedores, el número de éstos es

menor y, por consiguiente, el número de paradas a realizar por el camión también.

Estas ventajas son las que implican una mejora acústica importante frente al sistema

tradicional.

Además, el tipo de contenedores que se emplea para la carga lateral presenta otra serie

de beneficios:

- Mayor resistencia al uso y al vandalismo

- Mayor estanqueidad

- Sistema de apertura que evita los golpes que se producen con la tapa en los

contenedores tradicionales.

2. Controlar el ruido de las tareas de limpieza y recogida de residuos

(G-LYR-02)

Los avances tecnológicos permiten sustituir el tradicional método de recogida de

residuos sólidos, basado en contenedores móviles de pequeñas dimensiones recogidos por

camiones de carga trasera, por sistemas novedosos que reducen las molestias causadas por

el desarrollo de esta actividad a la par que aumentan la higiene, la seguridad de los operarios

y el aspecto de la cuidad.

Los trabajos de limpieza y recogida de residuos requieren el empleo al aire libre de

maquinaria específica. En este sentido, se debe tomar como referencia inicial para su

control los criterios acústicos establecidos en la normativa que regula el ruido y los niveles

de emisión. Ésta normativa está constituida por:

- Real Decreto 212/2002, de 22 de febrero, por el que se regulan las emisiones sonoras en el

entorno debidas a determinadas máquinas de uso al aire libre, modificado por el RD 524/2006,

de 28 de abril

- Ley 37/03 de 17 de noviembre del ruido;


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- Los Títulos VI y VII del “Reglamento Municipal sobre protección del medio ambiente contra

la emisión de ruidos y vibraciones” aprobado el 8 de enero de 2002

A continuación se muestra un extracto de lo citado anteriormente en el que se observan

los limites para las máquinas cortadoras de césped y demás maquinaria de uso en jardinería:

Tabla 36. Tabla de valores límite de emisión en maq uinaria de jardinería

El control de las tareas de limpieza y recogida de residuos contemplará la identificación

de las fuentes de ruido y se velará por el cumplimiento de la legislación en materia de



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3. Mejora de los vehículos de limpieza y de recogida de residuos (G-LYR-03)

Para desarrollar las actividades de limpieza de calles del municipio, el servicio de

limpieza emplea distintos vehículos tales como las máquinas baldeadoras y las barredoras.

Además, el servicio de recogida de residuos sólidos emplea una flota mas o menos extensa

de camiones colectores de basura.

Esta medida lo que pretende es disminuir el ruido generado por estos vehículos, por

ello, entre las posibles actuaciones a desarrollar en este punto se contemplará la posibilidad

de adquirir nuevos vehículos que dispongan de motores eléctricos o de pila de combustible,

ya que, como se ha visto el plan de acción VMR-TR-02 esta acción conlleva una mejora

acústica muy importante dentro del ruido debido al tráfico amén de una mejora ecológica

en cuanto a las emisiones de gases. También se revisará la flota para detectar averías

mecánicas que pudieran generar ruidos innecesarios e incluso se retirarán dichos vehículos

hasta su reparación. Por último se estudiará llevar a cabo un programa de control de ruido

emitido por los vehículos mediante tests especiales de emisión de ruido en actividad.

Como resumen de las actuaciones que atañen a los servicios de limpieza y recogida de

residuos, se presenta un cuadro de síntesis en el que se especifican los objetivos de dichas

medidas así como los resultados que se esperan obtener de su aplicación.


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Servicio de limpieza y recogida de residuos (G-LYR)

Objetivos:

1. Minimizar el impacto acústico generado por estas actividades

2. Compatibilizar la acústica con otros requisitos de estos servicios


1. Estudiar e implantar posibles sistemas alternativos de recogida de residuos

2. Controlar las emisiones sonoras de la maquinaria empleada

3. Proyectar un cambio en los vehículos empleados en estos servicios

Resultados:

1. A corto medio plazo se conseguirá reducir el nivel sonoro en horarios

especialmente críticos

2. Se contribuirá a mejorar la imagen de la cuidad

Tabla 37. Medida G-LYR. Servicio de limpieza y recogi da de residuos

9.6. Obras y reformas (G-OBR)

Dentro de este apartado se presentan un conjunto de acciones destinadas al control de

las emisiones sonoras y vibraciones generadas durante la ejecución de obras en la vía

pública y de reforma de edificios.

1. Control de la emisión sonora de obras y maquinaria (G-OBR-01).

Fundamentalmente, las actuaciones para controlar el ruido y vibraciones generados

durante la acometida de obras y reformas dentro del municipio de Valladolid deben basarse

en la aplicación de lo dispuesto en la normativa reguladora al respecto. Ésta normativa se

estructura en dos grandes bloques:


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- Con referencia a la ejecución de obras y reformas en la vía pública y/o afectando a

edificios sensibles se debe aplicar lo dispuesto en el “Reglamento Municipal sobre

protección del medio ambiente contra la emisión de ruidos y vibraciones” aprobado el 8 de

enero de 2002, en concreto en el Título VI, “Trabajos en la vía pública” y en el título

VIII, “Vibraciones”. En este reglamento se marcan directrices como los horarios de

actividad y de la manera de medir las vibraciones en los edificios.

- Respecto a los niveles de emisión máximos permitidos durante el uso de maquinaria

al aire libre, se deberá cumplir lo dispuesto en el Real Decreto 212/2002, de 22 de

febrero, por el que se regulan las emisiones sonoras en el entorno debidas a determinadas máquinas

de uso al aire libre, modificado por el RD 524/2006, de 28 de abril.

En ningún caso se permitirá que los niveles de recepción de ruido superen los máximos

definidos en función del uso dominante de la zona dónde se estén realizando las obras y

reformas en base a lo dispuesto en el artículo 7 del Título II del “Reglamento Municipal sobre

protección del medio ambiente contra la emisión de ruidos y vibraciones”, en el que se definen las

distintas áreas de sensibilidad y en el Anexo I de dicho reglamento, en el que se reflejan los

valores límite de inmisión de ruido al ambiente exterior tal y como recoge la tabla 7 del

presente documento, en el apartado 4.4:

En caso de que el desarrollo de una actividad pueda superar los niveles límite, el

responsable de la obra o reforma a acometer debe promover e instalar medidas

preventivas/correctoras para evitar posibles ilegalidades durante la ejecución de la

actividad. Será la administración pública la encargada de velar por el cumplimiento de lo

anteriormente expuesto mediante el control de las obras y reformas en la vía pública.

A continuación se presenta una síntesis de las medidas propuestas para minimizar el

impacto acústico y vibratorio en el desarrollo de obras y reformas en el municipio:


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Obras y reformas (G-OBR)

Objetivos:

1. Minimizar los niveles de ruido y las vibraciones provocados por el desarrollo de

obras y reformas dentro del municipio de Valladolid


1. Controlar el ruido y las vibraciones generados durante el desarrollo de una obra

2. Controlar y limitar los horarios de actividad de las obras

2. Controlar la maquinaria de uso al aire libre dando cumplimiento al RD 212/2002.

Resultados:

1. Reducir el impacto acústico y vibratorio causado por la ejecución de obras y

reformas; mejora en la calidad de vida de toda la población expuesta.

Tabla 38. Medida G-OBR. Obras y reformas

9.7. Control de actividades (G-ACT)

El plan de acción presentado en este apartado estudia y propone soluciones y medidas

específicas para controlar y limitar el ruido y las molestias que conlleva el desarrollo de

diversas actividades. Algunas de estas acciones ya se vienen desarrollando de forma habitual

por el Ayuntamiento de Valladolid e incluso vienen reflejadas en el Reglamento Municipal

sobre protección del Medio Ambiente contra la emisión de ruidos y vibraciones.

En general, las medidas recogidas en esta sección se centran en 3 ejes de acción:

- Controlar la concesión de licencias de actividad.

- Controlar el desarrollo de las actividades de ocio.

- Gestionar la ubicación de nuevas actividades.

Estos tres puntos se desarrollan mediante medidas concretas que se presentan a

continuación:


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1. Control de licencias (G-ACT-01-A)

Esta medida se centra en la definición de acciones que permitan controlar y gestionar la

concesión de licencias de actividad en el municipio de Valladolid.

Apoyándose en el Reglamento Municipal sobre protección del Medio Ambiente contra

la emisión de ruidos y vibraciones se plantean dos ideas claras: la primera trata sobre la

revisión de los proyectos de actividades mediante la supervisión de que contengan todo lo

requerido en la Reglamento Municipal, y que se justifique adecuadamente el cumplimiento

de los límites establecidos en dicho documento.

La segunda aborda una serie de mediciones de garantía previa a la concesión de

licencias de apertura de nuevas actividades. Más en concreto, las acciones que se proponen

a cerca de esta idea son:

- Exigencia de que se presenten certificados con mediciones acústicas “in situ” que

garanticen el cumplimiento de los aislamientos y límites sonoros establecidos en la

Reglamento Municipal. Se exigirá que dichos certificados estén visados y sean

realizados por Laboratorios Acreditados.

- Supervisión por parte del Ayuntamiento de los certificados acústicos presentados,

pudiendo llevarse a cabo medidas de comprobación en aquellos casos en que se

considere oportuno, especialmente en actividades musicales o en las que se vayan a

generar niveles sonoros superiores a 85 dBA y se encuentren en edificios habitados.

2. Control de actividades (G-ACT-01-B)

Esta medida se focaliza en la definición de actuaciones que permitan controlar y

gestionar el desarrollo de actividades en el municipio de Valladolid. Es decir, en esta

medida el rol de la Policía Municipal juega un factor clave ya que serán los encargados de

controlar que las actividades se desarrollen ajustándose a las normativas vigentes. Esto

implica que se vigile:

- La existencia en determinados locales de la instalación de dobles puertas de acceso.

- Los horarios y el funcionamiento de actividades (puertas y ventanas cerradas, etc.).


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- El ruido generado por la gente en el exterior de zonas de ocio, estableciendo

prohibiciones y controles policiales que disuadan la generación de molestias en el

vecindario

3. Control de actividades musicales. Los Limitadores (G-ACT-01C)

Con el objeto de controlar los niveles sonoros generados por los equipos de locales

musicales, como complemento a las otras medidas correctoras, se propone que,

apoyándose en la normativa municipal, se exija la instalación de limitadores de potencia

sonora con micrófono y trasmisión telemática de datos en tiempo real en todos aquellos

locales musicales de nueva apertura, en los locales ubicados en zonas ZAS, que se estudian

a continuación, y en los que cuentan con reiteradas quejas y denuncias.

Las características generales de este tipo de limitadores deben estar de acuerdo a los

siguientes puntos:

1. Deben limitar en bandas de frecuencia.

2. Deben intervenir en la totalidad de la cadena de sonido.

3. Deben tener un sistema de verificación interno que permita detectar al inicio de

cada sesión, posibles manipulaciones o variaciones en la instalación sonora.

4. Deben disponer de un micrófono y de un registro sonográfico o de

almacenamiento de los niveles sonoros habidos en el local emisor, para cada una de

las sesiones. El periodo mínimo de almacenamiento de datos será de dos meses.

5. Deberá existir un sistema de acceso mediante claves que impida la variación de la

configuración inicial, o que si ésta se realiza, quede registrado en una memoria

interna del equipo.

6. Tendrán un sistema de transmisión remota en tiempo real1 de los niveles sonoros

existentes en el local y de los datos almacenados en su memoria interna.

1 Para poder actuar con suficiente celeridad frente a las incidencias en las actividades y que el servicio encargado de la inspección pueda actuar en el momento en que se está produciendo la molestia, durante el horario de apertura del establecimiento se deben recibir en el sistema de inspección los niveles sonoros existentes dentro del local. Estos niveles sonoros deben ser analizados y registrados en periodos máximos de 10 minutos dándose así parámetros eficaces para el control. Una vez finalice cada uno de estos periodos, estos datos deben ser recibidos, con un bagaje máximo de 20 minutos a contar desde la finalización del periodo de análisis del parámetro.


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7. El almacenamiento de los niveles sonoros, así como de las verificaciones periódicas

y los registros de los últimos accesos, deberá hacerse mediante soporte físico

estable, de tal forma que no se vea afectado por fallos de tensión.

8. Tendrán un sistema de precinto físico y por software que impida posibles

manipulaciones posteriores, y si estas fuesen realizadas queden almacenadas en la

memoria interna del equipo.

9. Deberá existir un sistema de inspección que permita a los servicios técnicos

municipales, provinciales o de la Administración de la Comunidad de Castilla y

León, la adquisición de los datos almacenados para que puedan ser analizados y

evaluados.

10. Tendrá una pantalla visualizadora de los niveles de presión sonora continua

equivalente con ponderación A registradas por los aparatos.

Una vez instalado el limitador-controlador, el titular de la actividad deberá presentar un

informe en el que se incluirá, como mínimo, la siguiente información:

1. Instalación musical existente en el momento en que se instaló el limitador-

controlador, indicando, marcas, modelos y números de serie de todos los

componentes.

2. Esquema de la instalación musical con indicación de la ubicación del limitador.

3. Plano del local con indicación de la ubicación de los altavoces y posición del

micrófono.

4. Máximos niveles de emisión sonora en tercios de octava, a 2 metros de distancia de

los altavoces, una vez limitado el equipo de música.

5. Verificación del cumplimiento de los niveles límite en los recintos colindantes y en

el exterior.

A fin de asegurar el correcto funcionamiento del limitador, el titular de la actividad

deberá formalizar un servicio de mantenimiento permanente que le permita, en caso de

avería del equipo, la reparación o sustitución en un plazo no superior a una semana desde la

aparición de la avería. Así mismo, con dicho servicio de mantenimiento se asegurará el

correcto funcionamiento de la transmisión telemática del limitador de forma que los

técnicos de la Administración puedan acceder al limitador de forma remota y visualizar en

tiempo real los niveles sonoros existentes en el local y las posibles incidencias.


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6. Definición y gestión de zonas ZAS (G-ACT-02)

El primer paso para minimizar el impacto acústico de las zonas de ocio en la cuidad

debe ser la inclusión de la idea de la Zona Acústicamente Saturada (ZAS) y de las

limitaciones que conlleve declarar una zona como ZAS en la normativa municipal, para

poder dar apoyo jurídico a esta medida contra la contaminación acústica.

Tras alcanzar este primer objetivo, el criterio que se debe seguir para declarar una zona

ZAS será la realización de un análisis de las denuncias que se reciben en determinadas

zonas del municipio para comenzar la diligencia de las actuaciones previas para declarar

como zonas ZAS aquéllas que acumulen un mayor número de quejas y denuncias.

Una vez declarada una zona ZAS se deben aplicar varias medidas para solucionar el

problema de la contaminación acústica existente, también apoyado en la normativa

municipal. Estas medidas se pueden resumir en:

- La denegación de nuevas licencias de actividad por el hecho de solicitarse en una

zona ZAS.

- El aumento del control policial en la zona tanto para vigilar el funcionamiento de

los locales de ocio como evitar el ruido generado por la gente en el exterior en las

zonas de ocio.

- La realización de un seguimiento acústico mediante mediciones “in situ” para

analizar la evolución de la zona.

7. Estudio de nuevas ubicaciones para actividades ruidosas (G-ACT-03)

Dentro del apartado de medidas para controlar y disminuir el ruido generado por las

actividades de ocio se han desarrollado cuatro acciones correctoras. Esta medida se trata de

una acción preventiva en la lucha contra el ruido ya que se pretende realizar un estudio

sobre la posibilidad de ubicar nuevas actividades ruidosas en zonas especiales, así como

facilitar el traslado a estas nuevas zonas de las actividades ruidosas existentes en zonas

residenciales. La actuación del Ayuntamiento será establecer la posible ubicación de estas


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zonas especiales, y facilitar la gestión de la reubicación de las actividades ruidosas en ellas;

en ningún caso financiará la medida.

Controlar actividades ruidosas (G-ACT)

Objetivos:

1. Proteger al ciudadano del impacto acústico generado por las zonas de ocio


1. Controlar la concesión de licencias de actividad mediante normativa dando la

máxima importancia a la variable acústica

2. Vigilar que el desarrollo de las actividades de ocio no perturben la tranquilidad

del resto de los ciudadanos.

3. Exigir la instalación de limitadores telemáticos en los bares musicales

4. Definir y gestionar las Zonas Acústicamente Saturadas (ZAS)

5. Estudiar la ubicación nuevas actividades y locales ruidosos fuera de zonas

residenciales.

Resultados:

1. Los beneficios que aporta esta medida no se pueden cuantificar numéricamente

pero sí se prevé un aumento en la calidad de vida de los ciudadanos que están

afectados por el ruido generado por actividades y locales de ocio, ya que se

reducirá el impacto acústico generado por éstos.

Tabla 39. Medida G-ACT. Controlar actividades ruido sas


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9.8. Control de licencias urbanísticas (G-EDIF)

Con esta medida se pretende exigir y verificar el cumplimiento de lo especificado en el

CTE DB HR “Protección frente al ruido” en lo relativo a los aislamientos acústicos de los

edificios de nueva construcción, a través de:

- La solicitud de estudios predictivos pre-operacionales y post-operacionales del nivel

de ruido en la zona de ubicación del nuevo edificio, complementados con

mediciones “in situ” con el objeto de establecer los aislamientos acústicos

necesarios en las fachadas del edificio.

- La revisión de los proyectos de edificación, comprobando que contienen toda la

información requerida en el CTE DB HR.

- El establecimiento de una guía-protocolo sobre los ensayos “in situ” que deben

llevarse a cabo con carácter previo a la concesión de licencias de 1ª ocupación.

Dichos ensayos serán realizados por Laboratorios Acreditados o entidades de

evaluación acústica.

- La elaboración de un protocolo que marque las pautas a seguir en el tratamiento y

resolución de denuncias relacionadas con la acústica en los edificios.

- El control y seguimiento de las empresas y entidades que realizan mediciones y

certificados, evaluando sus informes y llevando a cabo puntualmente medidas de

verificación.

A continuación se presenta un cuadro resumen de la presente medida:


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Controlar las licencias urbanísticas (G-EDIF)

Objetivos:

1. Garantizar el cumplimiento del CTE DB HR en las nuevas licencias urbanísticas.


1. Solicitar estudios predictivos pre y post-operacionales apoyados con mediciones

in-situ para estudiar el ruido en la zona en la que se edificará.

2. Revisar los proyectos de edificación para asegurarse que cumplen el CTE

3. Establecer una guía-protocolo sobre los ensayos in-situ a realizar

Resultados:

1. La aplicación de esta medida garantiza una adecuada calidad acústica en el

interior de los edificios

Tabla 40. Medida G-EDIF. Controlar las licencias urb anísticas

9.9. Planeamiento urbanístico (G-URB)

El conjunto de medidas recogidas en este plan de acción, de carácter preventivo,

consiste en estudiar la posibilidad de incluir en la toma de decisiones para los nuevos

planeamientos urbanísticos de la ciudad de Valladolid la variable acústica, con el fin de que

los edificios más próximos a las infraestructuras viarias no sean de carácter residencial,

sanitario o educativo. Así, los distintos usos a los que se pueden dedicar estos edificios son:

ocio, centros cívicos, piscinas municipales, polideportivos, actividades terciarias...

Con esta medida lo que se pretende es que estos edificios actúen de barrera acústica

protegiendo al resto de edificios que tengan uso residencial, sanitario o educativo.

Otra medida que se presenta es la posibilidad de incluir en el desarrollo urbanístico de

la ciudad, la posibilidad de intercalar zonas de uso terciario entre las infraestructuras y las

zonas residenciales, educativas o sanitarias.

Para poder llevar a cabo estas ideas es imprescindible que en el equipo multidisciplinar

encargado del diseño urbanístico del municipio de Valladolid se incluya a un experto en


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materia acústica y más en concreto, con conocimientos en contaminación acústica dentro

de la urbe.

El objetivo de estas medidas descritas es atenuar el ruido en el medio de propagación

para que los niveles acústicos en el receptor puedan cumplir con los objetivos de calidad

definidos.

Planeamiento Urbanístico (G-URB)

Objetivos:

1. Reducir los niveles acústicos que llegan a las zonas más sensibles de la ciudad.

2. Enfatizar la importancia de la variable acústica para la toma de decisiones en los

nuevos planeamientos urbanísticos


1. Inclusión de un experto en materia acústica en el equipo multidisciplinar

encargado del diseño urbanístico de la ciudad.

2. Uso de edificios en zonas próximas a infraestructuras viarias para fines no

residenciales, educativos, o sanitarios.

3. En el diseño urbanístico, intercalar zonas de uso terciario entre las

infraestructuras y las zonas residenciales, educativas y sanitarias.

5. Incorporar al planeamiento urbanístico y restantes instrumentos de lo dispuesto

en el Art 7 de la Ley 5/2009 del ruido de Castilla y León.

Resultados:

1. Los beneficios que aporta esta medida son difíciles de cuantificar numéricamente

dado que, al ser una medida preventiva, se busca reducir al máximo el impacto

acústico por las distintas fuentes de ruido existentes y la bondad de los resultados

dependerá de las consideraciones tomadas..

Tabla 41. Medida G-URB. Planeamiento urbanístico


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9.10. Sensibilización ciudadana (G-CC).

Dentro de los Planes de Acción, una de las medidas más ambiciosas que se plantea es la

relacionada con la sensibilización ciudadana. Con esta medida se pretende concienciar y

sensibilizar a toda la población sobre la problemática de la contaminación acústica, sus

efectos nocivos en la salud y en la calidad de vida de las personas potencialmente expuestas

y sobre las medidas generales de actuación para minimizar su impacto e incidencia

Para ello, se planificarán una serie de campañas informativas para todos los ciudadanos

centradas en las variables del ruido y la contaminación acústica y sobre buenas prácticas de

conducta encaminadas a conseguir una disminución del ruido urbano.

Dentro de estas buenas prácticas se pueden destacar las siguientes:

- Conducción responsable y respetuosa con las demás personas y con el medio

ambiente.

- Utilizar silenciadores en todos los vehículos, especialmente motocicletas.

- Pasar las inspecciones técnicas de forma periódica para evitar la generación de ruido

de forma innecesaria.

- En la adquisición de aparatos eléctricos, máquinas... considerar la variable acústica

en el proceso de selección.

- Utilizar los transportes públicos siempre que sea posible en vez de el vehículo

particular.

- Evitar realizar botellones u otras actividades especialmente ruidosas en la vía

pública sin autorización para su realización...

Asimismo, se analizará la posibilidad de realizar campañas informativas sectoriales a

agrupaciones (hostelería, ocio, comerciantes...) que puedan contribuir positivamente a

reducir el ruido urbano generado.

Por último, otra actuación recogida en este plan de acción es la integración de la

formación acústica en el sistema educativo tanto a nivel de colegios como de institutos a

través de actividades relacionadas con la variable acústica y con jornadas de concienciación

y sensibilización.


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Los cursos y campañas de sensibilización pueden utilizar como referencia el siguientes

esquema de contenidos:

1. Fundamentos físicos del Ruido

2. Control de Ruido

2.1. Actuaciones sobre la fuente, el medio y el receptor.

2.2. Mapas estratégicos de ruido.

2.3. Planes de acción contra el ruido.

3. Medición de la Contaminación Acústica

4. Legislación en Materia de Contaminación Acústica

5. Aislamiento Acústico.

5.1. Materiales Aislantes y Absorbentes

5.2. Normativa Aplicable a la Medición del Aislamiento Acústico

5.3. Evaluación del Aislamiento Acústico

En resumen, los aspectos relevantes de la actuación anteriormente descrita, se detallan

en el siguiente cuadro:

Sensibilización ciudadana (G-CC)

Objetivos:

1. Sensibilizar a la población sobre la problemática de la contaminación acústica

2. Definir un código de buenas prácticas para reducir los niveles de ruido urbano


1. Formación y concienciación de jóvenes

2. Jornadas y campañas informativas dirigidas a toda la ciudadanía y colectivos.

3. Formación acústica integrada en el sistema educativo

Resultados:

1. Cambio en los hábitos y costumbres ciudadanas para disminuir la contaminación

acústica desde la base, eso sí, son resultados a largo plazo.

Tabla 42. Medida G-CC. Sensibilización ciudadana


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10. ZONAS DE ACTUACIÓN ESPECÍFICAS: PLANES DE ACCIÓN ZONALES.

Las actuaciones de carácter específico que se proponen para reducir el impacto acústico

existente en el municipio de Valladolid acogen toda la ciudad; así se han definido

programas de actuación para el centro histórico (reurbanización de la Calle Duque de la

Victoria y de la Plaza de San Miguel y su entorno ya ejecutadas), medidas en el suroeste del

municipio a través de las acciones contenidas en el Plan Rogers y en la zona oeste de la

ciudad, concretamente en la Avenida de Salamanca y la avenida de Burgos.

10.1. Plan Rogers

En este apartado se va a abordar el proyecto urbanístico más ambicioso de los últimos

años en Valladolid, el Plan Rogers. Se hará un enfoque desde el punto de vista acústico ya

que se entiende que este plan abarca muchos otros aspectos muy importantes tales como

arquitectónicos, comunicativos, de integración social... que no son relevantes para este

estudio.

En resumen, el proyecto consiste en

aprovechar los terrenos que se liberarán del

soterramiento de las vías ferroviarias del casco

urbano y del traslado de las instalaciones de

RENFE a las afueras de la ciudad. Para ello,

se desarrollarán las siguientes actuaciones:

Figura 12: Ámbito de actuación Plan Rogers.

Operación ferroviaria:

- La habilitación en el lecho ferroviario de una doble vía de ancho internacional para

la llegada del Tren de Alta Velocidad.

- La creación de una variante, paralela a la Ronda Exterior Sur, para desviar el

tráfico de convoyes de mercancías.

- La salida del casco urbano de los talleres industriales de Renfe y su traslado a

una parcela del Páramo de San Isidro.


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- El soterramiento de las vías de la línea Madrid-Irún a su paso por el casco

urbano. Este última actuación permitirá liberar los terrenos ocupados actualmente y

unir toda la ciudad.

Operación urbanística:

- Se creará un bulevar, o Corredor Sostenible Equipado (CSE), a lo largo de la

nueva avenida que surgirá con el soterramiento de las vías del tren dentro del casco

urbano. Ello supondrá que no se creará una arteria de alta capacidad. Salvo en la

parte más próxima a la estación, en la que habrá dos carriles para vehículos

privados en cada sentido, el resto del tramo contará con un carril para transporte

privado. Se potenciará el uso del transporte público mediante la creación de dos

carriles bus, uno en cada sentido, en toda la avenida. Y también habrá carriles bici.

- En el centro del CSE se crearán unos amplios

espacios donde se crearán zonas de

esparcimiento, con árboles y diferentes

instalaciones de ocio.

- La zona de la línea de Ariza se convertirá en

un corredor verde, cuyo núcleo más

importante será el parque de las Norias de

Santa Victoria, actualmente en construcción.

- Los pasos elevados y túneles de tráfico rodado

existentes se conservarán. El único del cual

aún se desconoce su futuro será el puente del

arco de ladrillo.

- Los pasos inferiores para peatones

desaparecerán.

- La estación de autobuses nueva podría

comenzar a funcionar en un plazo de 4 años.

Los terrenos de la actual serán destinados a la

construcción de nuevas viviendas.

Como se puede observar, dentro de las actuaciones que recoge el Plan Rogers ya se

encuentran directamente algunas de las medidas contra la contaminación acústica


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propuestas en la presente memoria, en el apartado nueve de la presente memoria. Además,

dentro del Plan Rogers se han perseguido diversos objetivos medio ambientales, el más

importante desde el punto de vista acústico es la mejora de la Movilidad y el Transporte

sostenible del municipio, con el que se conseguirán los siguientes beneficios:

Distribución del tráfico

Las propuestas sobre accesibilidad tienen como objetivo restablecer la conexión entre

las dos mitades de la ciudad que han sido fracturadas por la vía ferroviaria; restaurar

conexiones a través de trazado de las vías tendrá como resultado un sistema de tráfico

mucho más distribuido, y se conseguirán grandes mejoras en los puntos clave del

corredor.

Mejora del transporte urbano

Se propone un sistema de transporte público que discurra por un carril dedicado a lo

largo del antiguo corredor ferroviario. Por él, podrán circular dos nuevas líneas que unirán

los cuatro puntos cardinales del gran área metropolitana con el nuevo intercambiador.

Con la creación de un intercambiador de transporte se persigue fundamentalmente

favorecer el uso del transporte público y por tanto contribuir a crear una ciudad

sostenible en la que el vehículo privado pierda protagonismo. Esto se da precisamente al

mejorar la calidad del servicio al cliente del transporte público.

Con los intercambiadores modales de transporte se consigue minimizar los tiempos de

recorrido en los desplazamientos de los viajeros y aumentar la fiabilidad del propio

transporte público. Asimismo la concentración de los modos de transporte en una misma

área permiten la liberación de parte del espacio público

Creación de aparcamientos

La construcción del túnel para el tren de Alta Velocidad proporciona la oportunidad de

crear una cadena de aparcamientos lineales en la traza. Dependiendo de su relación con

los viales principales o secundarios, y de su situación se configurarán en su momento como

prioritariamente de rotación o para los residentes.


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El Corredor Sostenible Equipado (CSE)

El corredor funciona como un bulevar verde continuo, con un carril en cada dirección

para transporte público. El paso de transporte privado se intenta minimizar, dando servicio

al tráfico local y evitando el tráfico de paso. Así se evita que el corredor se convierta en una

vía rápida de circulación de gran intensidad.

Figura 13. Croquis de la posible distribución del C SE.

A lo largo de todo el corredor discurre un carril específico para bicicletas y otros

sistemas ligeros que se deberán conectar con otros tramos de carril para bicicletas

existentes en la ciudad. Así se crea una red continua que permite el uso seguro de la

bicicleta como medio de transporte, en una ciudad además, que no presenta grandes

desniveles.


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El corredor da preferencia a los peatones y permite recorrer de forma continua la

secuencia de espacios verdes y equipamientos. Los equipamientos se situarán donde se

estime oportuno en su momento, pues el Corredor Sostenible Equipado se ha definido con

la suficiente flexibilidad. Algunos de ellos se situarán cerca de los principales flujos

ayudando a dotar de carácter social a estos puntos de cruce, aprovechándose del carácter

innato que tienen como punto de encuentro estos cruces estratégicos. Otros buscarán

justamente lo contrario: ubicarse en zonas de remanso y de mayor tranquilidad. Bajo el

corredor se ubicarán aparcamientos públicos, en las zonas que se delimitan en la serie de

planos de ordenación Usos Bajo Rasante.

10.2. Proyecto de remodelación de la avenida de Salamanca y el tramo inicial de la avenida de Burgos. (en ejecución)

El objeto del presente proyecto es la ejecución de las obras de remodelación de la

urbanización actual de la avenida Salamanca, desde la intersección recientemente construida

para acceso a Villa de Prado, hasta la plaza de San Bartolomé, y el tramo inicial de la

avenida de Burgos, entre dicha plaza y el enlace con el Camino del Cabildo.

El ámbito de actuación que contempla el proyecto, se extiende al tramo de la antigua

travesía de la N-620 comprendiendo la nueva intersección de Villa de Prado, sin incluir

ésta, hasta el tramo inicial de la Avenida de Burgos, lo que supone una longitud aproximada

de actuación de 2.457 metros. También se incluye la Avenida Sánchez Arjona desde el

Puente de García Morato sobre el río Pisuerga hasta la avenida Salamanca, lo cual supone

una longitud aproximada de 382 metros.

Por lo que respecta a la anchura de franja en la que actúa , con carácter general se

corresponde con la superficie ocupada por la mediana, calzada y aceras existentes.

Las obras proyectadas rediseñan la superficie actualmente ocupada por medianas,

calzadas y aceras. En la avenida de Salamanca se reducirá la mediana, se redimensionará la

calzada (ajustando los dos carriles ya existentes y añadiendo uno tercero de incorporación a

las intersecciones), se delimitará un carril de doble sentido exclusivo para los ciclistas y

ampliarán las aceras, con inclusión de arbolado de alcornoques, separando los peatones de

las bicis.


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En la avenida de Burgos se redimensionará igualmente la calzada proyectando la

mediana central y mejorando las aceras. De forma paralela, por el borde del río, se

prolongará el carril bici hasta su enlace con el ya existente en la calle Extremadura.

El proyecto engloba la renovación de los firmes actuales con aglomerados acústicos, la

modificación de los servicios existentes y la implantación de arbolado y nuevo mobiliario

urbano en la zona de actuación.

Las características técnico-acústicas de los bordillos y pavimentos que se ha propuesto

utilizar en la remodelación de la avenida Salamanca se especifican a continuación:

Bordillos:

- Tipo I de Granito de 15x28 cm. en delimitación de calzada con aceras o medianas.

- Tipo III de Granito 15x20 cm. en delimitación de calzada con aparcamientos.

- Tipo III-R de Granito de 15x20 cm. en delimitación de calzada con aceras de vados

peatonales.

- Tipo VI de Granito de 10x24 cm. de delimitación de aceras con jardines.

Pavimentos:

- En calzadas de reposición de pavimentos y cuñas de ampliación: firme

formado por una base de zahorra natural tipo ZN-25 de 15 cm. de espesor, losa de

hormigón en masa tipo HF-4.0 de 25 cm. de espesor, una capa base de aglomerado

en caliente de regularización con un espesor de medio de 6 cm. y capa de rodadura

a base de una capa de aglomerado discontinuo en caliente tipo F-10 de 3 cm. de

espesor con su correspondiente riego de adherencia.

- En calzadas de refuerzo y regularización del firme existente: firme a aplicar en

la calzada como firme de refuerzo y regularización del actual, está formado por una

capa de aglomerado de en caliente de regularización con espesor medio de 66 cm. y

capa de rodadura a base de una capa de aglomerado discontinuo en caliente tipo F-

10 de 3 cm. de espesor con su correspondiente riego de adherencia, previo saneo y

barrido de la base.


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Las actividades de jardinería que se han proyectado como complemento de las obras

anteriormente descritas, son, con carácter general las descritas a continuación:

- Plantación de césped en medianas e isletas junto con vegetación ocasional de cada

temporada.

- Plantación de arbolado en las isletas, colocado de tal forma que no entorpezca la

visibilidad de los conductores.

- Definición de una línea arbolada en alcornoques con separación clara de peatones y

el resto de vehículos.

En resumen, las acciones que contempla el proyecto, que tendrán un impacto acústico

positivo en todo el ámbito de aplicación son las siguientes:

- Construir el carril-bici bidireccional por el margen derecho con 2.65 metros de

anchura uniforme.

- Definir un ancho de calzada uniforme de 6.6 m entre bordillos, compatible con las

características de la vía urbana; actualmente la anchura de la calzada es de 8.1 m.

- Incrementar la anchura de las aceras a 3.2 m; actualmente es de 2.6 m.

- Incluir en el tramo las cuatro zanjas diferenciadas (mediana central, calzadas, carril-

bici y aceras).

- Mejorar la movilidad peatonal y ciclista en todo el área de actuación; reducción del

volumen de vehículos.


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- Plantar vegetación arbórea en la zona de actuación; definir una línea de alcornoques

con separación clara de peatones y resto de vehículos.

Figura 14. Vista panorámica de la avenida Salamanca y la avenida de Burgos.

10.3. Otras obras y actuaciones en la ciudad.

Además de las obras comentadas en los subapartados anteriores, en el municipio de

Valladolid existen un gran número de obras que afectan especialmente , al tráfico rodado, y

que por ello tienen influencia en la lucha contra la contaminación acústica.

Estas obras ejecutan mayoritariamente la urbanización de calles y la creación de

aparcamientos. Además se distinguirá entre las ya realizadas y las que están en ejecución o

se realizarán en el futuro. A continuación se enumeran las ya realizadas:


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AÑO ACTUACIÓN OBSERVACIONES

2004 Urbanización del jardín arqueológico de San Agustín y

calles adyacentes. Coexistencia y jardín

2004 Urbanización y protección de las riberas del Pisuerga (F2) Peatonalización

2004 Urbanización y edificación del museo de la Ciencia. Peatonalización

2004 Recuperación de Arcas Reales. Peatonalización

2006 Urbanización del tramo norte de la calle Fuente el Sol

2006 Urbanización de la calle Doctrinos

Ampliación de aceras,

reducción del ancho de

carriles y de parking

2006 Urbanización de la calle Chopos

2006 Urbanización de la calle Expósitos y la plaza Fabionelli Coexistencia y jardín

2007 Urbanización de la calle Miguel Íscar

Ampliación de aceras,

reducción del ancho de

carriles y de parking

2007 Adecuación del camino de la Esgueva Carril bici y peatonal

2007 Urbanización de la calle Cigüeña entre Tórtola y Pingüino Ampliación de aceras y

reducción de carriles

2007 Urbanización del espacio libre de la UE 95 (Bº Belén) Parque

2007 Urbanización de la calle prolongación de la UE 158

(entre las calles Azalea y Villabañez) Parque

2009 Urbanización de la Calle Duque de la Victoria

Ampliación de aceras, reducción del ancho de carriles y de parking y asfalto fonoabsorvente

2009 Urbanización de la Plaza de San Miguel Ampliación de aceras, reducción del ancho de carriles y de parking

Tabla 43. Tabla de las obras ya realizadas en Vallad olid desde 2004


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Seguidamente se presentan los aparcamientos construidos en Valladolid desde 2004.

AÑO ACTUACIÓN OBSERVACIONES

2004 Aparcamiento subterráneo de la Plaza del Ejército Incluye la urbanización

de la Plaza del Ejército

2004 Aparcamiento subterráneo de la Plaza Zorrilla Incluye obras en Acera

de Recoletos

2005 Aparcamiento subterráneo de residentes en la Plaza

Gutiérrez Semprún Peatonalización

2007 Aparcamiento subterráneo de residentes en Pº Zorrilla

2007 Aparcamiento en Arca Real con Calle Tranque Incluye urbanización

2007 Aparcamiento subterráneo de residentes en Pza. Circular 429 plazas

Tabla 44. Tabla de los aparcamientos construidos e n Valladolid desde 2004

Por último, se enumerarán las obras y aparcamientos que están en ejecución o se

realizarán en el futuro:

ACTUACIÓN OBSERVACIONES

Urbanización de los accesos al nuevo Hospital Río Hortega

Acondicionamiento de la ribera del Pisuerga (Arturo Eyries) Pasarela y entorno

Remodelación del Paseo Arco de ladrillo

Carril bici, ampliación de

aceras, reducción del ancho

de carriles y asfalto

fonoabsorbente

Urbanización de la Travesía de Puente Duero Reducción del viario

Urbanización de la Cuesta de las Flores

Construcción de la ronda exterior sur, VA-30 Ministerio de Fomento

Parque urbano en las calles Margarita y Flor Coexistencia y jardín

Construcción del Túnel de Antequera (red ferroviaria) Ministerio de Fomento

Construcción de la variante Este (red ferroviaria) Ministerio de Fomento

Tabla 45. Tabla de las obras futuras o en ejecución en Valladolid


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ACTUACIÓN OBSERVACIONES

Aparcamiento subterráneo de residentes y para uso rotatorio

en la Plaza de Portugalete 404 plazas

Aparcamiento subterráneo de residentes en el Centro

Integrado de la zona Oeste 256 plazas (Terminado)

Aparcamiento subterráneo de residentes en la Plaza de la

Solidaridad (La Victoria) (en ejecución suspendida)

274 plazas para turismos y 15

para motos

Aparcamiento subterráneo del apeadero de Ariza En proyecto

Aparcamiento subterráneo de residentes en la calle Madre

de Dios

Obras de urbanización y remodelación de Avenida de

Salamanca 2ª Fase y tramo inicial de Avenida de Burgos

Aglomerado acústico, carril

bici, ampliación aceras,

reducción anchura carriles

Obras de urbanización de Calle Duque de la Victoria

(ejecutado)

Reducción carriles,

ampliación de aceras

Obras de urbanización de la Plaza de San Miguel y entorno

(ejecutado)

Reducción tráfico,

ampliación aceras,

plataforma de coexistencia.

Tabla 46. Tabla de las obras futuras o en ejecución en Valladolid (2)


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BIBLIOGRAFÍA

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plan de accion contra el ruido

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