Pegaso nuestro, que estás en loscielosLas generaciones actuales apenas recordarán ver pasar a su lado un camión conel logotipo de un caballo en su carrocería. Ese corcel, de nombre Pegaso y origenmitológico, ha cumplido esta semana 75 años como uno de los iconos másrepresentativos de los camiones que poblaron nuestras carreteras tras la GuerraCivil y que aún prevalecen en el imaginario colectivo. A pesar de su desaparición,su historia está inevitablemente unida a la reindustrialización de España.

Pegaso nació en 1946 fruto del aislamiento internacional y de la necesidad dedotar al país de vehículos de mercancías y de renovar un parque automovilísticorepleto de camiones desvencijados. La contienda de 1936 había esquilmado aHispano-Suiza, empresa pionera en el sector automovilístico con sede en LaSagrera (Barcelona) y cuyo único cliente era el Ejército del Aire. El

empobrecimiento general y los altos aranceles de importación provocaron que elrecién creado Instituto Nacional de Industria (INI) la nacionalizase y creara laEmpresa Nacional de Autocamiones (ENASA), cuyo nombre comercial fue Pegaso.«El primer vehículo oficial de ENASA fue el Hispano G 66, pero la marca antiguasolo duró unos meses porque enseguida apareció Pegaso», cuenta Manuel Lage,autor del libro ‘Un millón de camiones y buses españoles’.

LA ESCUELA DE APRENDICES DE BARCELONA, LA CANTERA DE PEGASO

El personal de Hispano-Suiza gozaba de una gran consideración por su formacióny conocimientos, por lo que la nacionalización de la empresa también les incluyó aellos. Entre los operarios y técnicos, había un gran abanico de profesiones que ladirección consideraba de sumo interés para la formación teórica de futurostrabajadores. Aunque la Escuela de Aprendices de Barcelona existía desde losaños 30, tras la guerra se reorganizó por orden ministerial y se puso en marchaotra sede en Barajas (Madrid), donde se formaron numerosas promociones.

La fama de los vehículos Pegaso era doble: por un lado, el logotipo creado en1947 por Wifredo Ricart tomaba un caballo alado como símbolo de potencia yligereza en respuesta al diseño de Enzo Ferrari, gran rival de Ricart. Por otro, loscamiones de cabina lisa apodados popularmente como ‘mofletes’, que fueron las

primeras ventas de la marca y un éxito comercial que hoy prevalece. «Todos loscamiones chatos son conocidos como ‘chatos Pegaso’. Incluso cuando Pegaso pasóde la cabina ‘mofletes’ a la de chapa corrugada, ondulada y muy resistente, sentólas bases para los camiones que vinieron detrás. En ferretería, se llama ‘chapaPegaso'», explica Lage, que fue trabajador de la empresa y creó el CentroHistórico Hispano-Suiza Pegaso. Los vehículos y documentación que logrórecopilar se pueden encontrar en la Fundación Jorge Jove de A Coruña.

Los Pegaso también eran famosos por su elevado precio en relación a la pocacapacidad productiva de La Sagrera, desde donde se comercializaron loscamiones pesados hasta los años 60. Para compensar, se abrió en 1955 la fábricade ENASA en Barajas (Madrid), donde se fabricó el Pegaso Barajas, más ligero,más rápido y más caro. «Ese camión se hizo famoso por sus elevadísimasprestaciones, pero un camión rápido con las carreteras de entonces y conproblemas de suspensión no respondía a las necesidades. Era como tener uncamión deportivo para un trabajo duro», cuenta Lage, que apunta que losprimeros camiones pesados llevaban el volante a la derecha porque no estabanpensados para adelantar, sino para resistir. «Tenían una velocidad máxima delorden de 60 kilómetros por hora».

El Pegaso Barajas a las puertas de la fábrica de ENASA en Madrid| Iveco

Uno de los autobuses de la EMT construidos por Pegaso| Iveco

Caravana de exposición del Pegaso Comet| Iveco

UNA CIUDAD PEGASO COMO SÍMBOLO DE SUS TRABAJADORESEn 1956, ENASA alquiló a sus empleados las viviendas colindantes a su fábrica deMadrid. El complejo, perteneciente al distrito de Canillejas, se bautizó comoCiudad Pegaso y contó desde el principio con servicios poco vistos en la Españade los años 50: colegio con instalaciones deportivas, piscinas, cine, locales deocio, médico, iglesias o jardines.

Había tres categorías de viviendas en función del rango del trabajador y sufamilia: viviendas de tres o cuatro habitaciones, hogares casi unifamiliares ychalets. Ciudad Pegaso dejó de tener relación con la empresa con la venta a losinquilinos, pero la morfología del barrio, sus edificios y sus calles numeradassiguen siendo los originales.

Quizá fuese por su precio que Pegaso encontró competencia en Barreiros,empresa privada de los años 50 que tardó menos de una década en vendercamiones con menores prestaciones y menor calidad, pero con un precio el 40%inferior a los Pegaso. La firma del caballo se vio obligada a lanzar en 1963 elPegaso Comet, uno de sus vehículos más exitosos por mejorar las prestaciones yabaratar el coste de los modelos Barajas. «Está claro que gracias a Pegaso seempezó a motorizar el país porque incluso los chasis de los autobuses eran losmismos que los de los camiones», sentencia Lage.

LOS MAYORES ÉXITOS DE PEGASO Y SUSPRESTACIONESModelo Hispano Pegaso 66 G, apodado 'mofletes' por su característica carrocería,expuesto en las instalaciones de ENASA. El ingeniero Wifredo Ricart recibió elencargo de mejorar en algunos aspectos los camiones 66 G y 66 D, heredados deHispano Suiza | Iveco

Modelo Hispano Pegaso 66 G, apodado 'mofletes' por su característica carrocería,expuesto en las instalaciones de ENASA. El ingeniero Wifredo Ricart recibió elencargo de mejorar en algunos aspectos los camiones 66 G y 66 D, heredados deHispano Suiza | Iveco

Modelo Hispano Pegaso 66 D. Su consumo no superaba los 29 litros por 100kilómetros. Estas prestaciones hicieron que despertara gran interés en Españapor ser el primer vehículo de transporte pesado con motor diésel construidodespués de la guerra | Iveco

Modelo Hispano Pegaso 66 D. Su consumo no superaba los 29 litros por 100kilómetros. Estas prestaciones hicieron que despertara gran interés en Españapor ser el primer vehículo de transporte pesado con motor diésel construidodespués de la guerra | Iveco

Prototipo eléctrico del Pegaso II. Sus acumuladores eléctricos se cargaban encinco horas y proporcionaban una autonomía de 75 kilómetros. Este modelo nollegó a la producción, pero sirvió de base técnica para el desarrollo de trolebuses| Iveco

Prototipo eléctrico del Pegaso II. Sus acumuladores eléctricos se cargaban encinco horas y proporcionaban una autonomía de 75 kilómetros. Este modelo nollegó a la producción, pero sirvió de base técnica para el desarrollo de trolebuses| Iveco

Los cabina cuadrada incorporarían una novedad técnica que los equipararía acualquier vehículo europeo: la cabeza abatible facilitaba las reparaciones yoperaciones de mantenimiento | Iveco

Los cabina cuadrada incorporarían una novedad técnica que los equipararía acualquier vehículo europeo: la cabeza abatible facilitaba las reparaciones yoperaciones de mantenimiento | Iveco

El Pegaso SOLO 500 causó un gran impacto en el Salón de Barcelona por ser elprimer truck de la industria europea que anticipó muchas de las tecnologías delas que disfrutamos hoy, como el GPS o las cámaras de visión trasera | Iveco

El Pegaso SOLO 500 causó un gran impacto en el Salón de Barcelona por ser elprimer truck de la industria europea que anticipó muchas de las tecnologías delas que disfrutamos hoy, como el GPS o las cámaras de visión trasera | Iveco

EL FIN DE LA GLORIA POR LA CRISIS DEL PETRÓLEOTras unos años en los que sus vehículos aparecieron en todo salón del automóvil oexposición que se organizaba, Pegaso dio un definitivo empujón cuando adquirióla Sociedad Anónima de Vehículos Automóviles (SAVA), fabricante vallisoletanade comerciales ligeros y medios. Con esta operación, Pegaso incorporaba a sugama furgones, tractores y furgonetas. Pero llegados los años 70, los paísesárabes decidieron no exportar petróleo a Estados Unidos ni Europa Occidental enrepresalia a su apoyo a Israel en la guerra contra Siria y Egipto. Lage atribuye aeste hecho el principio del fin del caballo alado. «El mercado se vino abajo yPegaso sufrió enormemente la reducción de una cuarta parte del negocio. No hayempresa que resista eso». A pesar de las inyecciones de capital público del INI ylos intentos de acuerdo, en 1979 la fábrica de La Sagrera daba por terminadassus actividades y al año siguiente se acabaron de derribar las instalaciones.

Al mismo tiempo, Iveco, conglomerado formado en Italia en 1975 por cincomarcas de tres países europeos, ultimaba la compra de Pegaso, que entraba en la

empresa en 1990. Tres años después, salieron los últimos modelos de Pegaso y sulogotipo quedó cada vez más relegado en los productos hasta su definitivadesaparición en 2005. «Pegaso debería haber exigido mantener la marca, o almenos, su emblema, pero no se consiguió», lamenta Lage. El acuerdo cerraba latrayectoria de una de las primeras industrias de automoción y de mayor prestigioa nivel nacional. Aun así, Pegaso se fue tranquilo: solo en Madrid logró producirun total de 405.000 unidades desde su nacimiento hasta su ocaso.

PEGASO EN EL DEPORTE

Los camiones del caballo alado se hicieron un hueco en el Campeonato Europeode Camiones de 1989 y, al año siguiente, las cuatro victorias conseguidas en elCircuito del Jarama dieron lugar a la fabricación de la serie especial TronerJarama. La marca también participó en repetidas ocasiones desde 1984 en el rallyParís-Dakar en vehículos de base militar.Sus coches estuvieron presentes en el Gran Premio de Mónaco, las 24 Horas deLe Mans y la Carrera Panamericana entre 1952 y 1954. En 1953, un Pegaso Z-102de 250 CV se convirtió en el automóvil de producción más rápido del mundo,alcanzando una velocidad media de 243 kilómetros por hora.