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PEAK 6000

MANUAL DE USUARIO

ANÁLISIS DE GASES

MANUAL DE INSTRUCCIONES

1

INDICE DE MATERIAS

Introducción 3

Características generales 4

Medidas realizadas 5

Instrucciones de seguridad del equipo -Del equipo 6

-Seguridad eléctrica 6

-Seguridad térmica 7

Instrucciones de seguridad del vehículo -Seguridad mecánica 8

-Seguridad eléctrica 8

-Seguridad térmica 9

Descripción del equipo -Frontal 10

-Teclado 11

-Trasera 12

Funcionamiento 13

-Condiciones nominales 13

-Preparación previa 13

-Conexión de captadores 14

-Convencional 14

-Encendido DIS 14

-Inyector 15

-Sonda de temperatura 15

-Adaptador sonda lambda 16

-Sonda de gases del motor 17

-Seguridad conexión 17

Medición 18

Teclado y funciones 19

-Calibración 20

-Apagado automático 20

Sistema de filtrado de gases -Filtrado de gases 21

-Decantación de agua 22

-Control de humedad 22

-Condensación 22

-Aspiración 23

Impresión de informes 23

Test especiales de medida 24

-Test de tiempo 26

-Test de valor lambda 27

-Test gasolina catalizados 30

-Test gasolina no catalizados 32

-Test encendido catalizado 33

-Test encendido sin catalizar 35

-Test curva de avance 36

-Test tensión lambda 37

-Test verificación mecánica 38

-Segmentos 38

-Válvulas admisión 39

-Válvulas escape 39

-Junta de culata 39

Mantenimiento 40

-Desmontaje filtros 40

-Montaje de filtros 40

Programaciones especiales 41

-Reloj calendario 41

-Impresora 42

-Modelos de personalización 43

-Códigos de caracteres 44

-Valor de ITV 45

-Test de display y teclado 46

ANALISIS DE GASES COMBUSTION DE GASOLINA Elementos 48

-Aire 48

-Gasolina 48

Relación estequiométrica 49

-Mezclas pobres 49

-Mezclas ricas 49

-Factor lambda 50

Química de combustión 50

-Gasolina 50

-Aire 50

-Peso molecular gasolina 51

-Peso molecular aire 51

Conclusiones de la combustión 52

-Mezcla pobre 52

-Mezcla rica 52 GASES DE ESCAPE Gases inofensivos 53

-Dióxido de carbono 53

-Vapor de agua 53

-Nitrógeno 53

Gases contaminantes 54

-Hidrocarburos 54

-Óxidos de nitrógeno 54

-Monóxido de carbono 55

-Plomo 55

-Dióxido de Azufre 55

-Carbonilla 55

Contaminación 56

-Efectos de la contaminación 56


2

REDUCCIÓN DE GASES -Sistemas antipolución 57

-Dosificación de mezcla 58

-Avance de encendido 60

-Solape de válvulas 61

-Relación de compresión 62

-Temperatura refrigerante 63

-Relación Superficie/volumen64

-Eliminación vapores de gas. 65

-Recirculación de gases 66

-Recirculación gases cárter 68

-Recirculación gases cárter 69

-Insuflación de aire 70

-Catalizadores 71

-Catalizador de 2 vías 72

-Catalizador de 3 vías 73

-Control de estado 74

-Averías catalizador 74

MEDICIÓN DE GASES -CO Monóxido de carbono 76

-HC Hidrocarburos 77

-CO2 Dióxido de carbono 77

-O2 Oxígeno 78

-CO corregido 79

-Mb Presión atmosférica 79

-Relación aire/ combustible 80

-Factor lambda 80

Desarrollo de pruebas -Medida de CO 81

-Vehículos de carburación 81

-Vehículos de inyección 83

-Filtro de aire 87

-Escape roto 87

-Ajuste de CO escape roto 87

-Distribución mal calada 88

-Toma de aire en admisión 88

-Carbonilla en admisión 89

-Fallos de encendido 90

-Curva de avance 91

-Calado de avance 92

-Consumo de aceite 92

-Riqueza de combustible 92

-Pobreza de combustible 93

-Combustible irregular 93

-Ajuste valor lambda 94

Elementos de inyección -Bomba de gasolina 95

-Filtro de gasolina 95

-Regulador de presión 95

-Inyectores 96

-Pulverización inyector 97

-Caudal de inyectores 97

-Ajuste valor lambda 98

-Ajuste del caudalímetro 98

-Sonda de temperatura 99

-Levas defectuosas 99

Sistemas catalizados -Verificación catalizados 100

-Sonda lambda 100

-Diagrama de tensiones 102

-Fallos encendido 103

-Comprobación catalizador 103

-Obstrucción catalizador 104

-Prueba de Pre-ITV 104

PROBLEMAS Y SOLUCIONES -Errores 105

-Bajo caudal 106

-Condensación 106

-Revoluciones 107

-Impresora 107

-Alimentación eléctrica 107

Repuesto -Sonda de gases 108

-Filtros 108

Tablas de niveles de gases -Carburación 109

-Inyección 109

-Catalizado 109

Anexo norma UNE 82.501 110


3

INTRODUCCION

El equipo Peak 6000 es un analizador múltiple de gases de escape, para motores de

gasolina y medida de humos para motores diesel.

La medición de gases, para motores de gasolina, se realiza por el método de análisis

espectroscópico de infrarrojos a través de unidades de medidas de tres cámaras (CO, CO2, HC).

El sistema de medida de gases por el método infrarrojo se viene utilizando desde hace más de

veinte años para la medición del CO, CO2 y HC. Actualmente también es posible medir el

oxígeno(O2) y óxidos de nitrógeno(NOx) utilizando unos sensores químicos especiales que se

encargan de realizar estas medidas (estos sensores tienen una limitación de tiempo de

funcionamiento y se montan en el exterior del equipo). Además de las medidas anteriores y

basándose en cálculos matemáticos o mediciones electrónicas adicionales, también se pueden

determinar otros valores, como son; el cálculo de valor Lambda, cálculo de CO corregido y otros

parámetros auxiliares a la medida de gases como la presión atmosférica, R.P.M., temperatura,

tiempo parcial de medida etc..

Con el análisis de gases es posible detectar las averías del motor y diagnosticar en que

parte del sistema se encuentra el problema, bien sea del encendido, alimentación de combustible

o problemas mecánicos. Más adelante se explicarán las medidas realizadas por el equipo y los

problemas que se pueden detectar a través de los valores de gases tomados.

No solamente se medirán los gases del escape, sino que es importante medir también los

gases que se encuentran en diferentes partes del propio motor (cárter, balancines, circuito de

refrigeración). Para realizar estas pruebas es necesario utilizar los accesorios especiales

suministrados con el equipo y seguir las indicaciones de cada prueba correctamente según se

explica en los test de medida de componentes mecánicos.

Para la medición de los humos en los motores diesel, se utiliza una unidad de medida para

la opacidad, de flujo parcial. A diferencia de la gasolina, que solamente existe un sistema de

medición de gases múltiples (CO, CO2 y HC), y que siempre se ha realizado por el método de

infrarrojo, en la medición de opacidad han existido diferentes procedimientos para realizar esta

medida.

Los procedimientos de control más antiguos y conocidos, se basaban en extraer una

muestra de humo del escape que manchaba un papel blanco, normalmente de forma cilíndrica,

cuando el vehículo estaba en funcionamiento. Posteriormente se analizaba esta muestra de papel,

en una unidad de medición de colorimetría que nos indicaba en una escala de grises, el nivel de

humos que había alcanzado ese papel.

Este procedimiento era muy engorroso de realizar y además, primero había que hacer la

medición y posteriormente se analizaba y media en un equipo exterior. Sistemas más avanzados

de medición de opacidad, realizaban esta medida de forma diferente realizando la medida en

tiempo real según se está produciendo la salida de humos por el escape y utilizando la medida del

flujo total, es decir midiendo todo el volumen total de humos producidos en el escape. Este

procedimiento ensuciaba en exceso los elementos de medida, ya que todo el volumen de gases

que sale por el escape, al pasar por los elementos de medida, obstruían los sistemas de medición

constantemente, por lo cual, para mantener el equipo en perfecto estado de medida, había que

estar constantemente limpiando los accesos de humos.

Actualmente, todos los sistemas conocidos de uso general, utilizan el procedimiento de

medida de flujo parcial y solamente una parte de los gases se analizan, evitando de esta manera,

ese mantenimiento constante.


4

CARACTERÍSTICAS GENERALES.

-Caja de aluminio pintada al horno, con frontal y trasera de poli carbonato que asegura la

resistencia a las grasas y aceites o agentes químicos.

-Mueble ergonómico que permite su desplazamiento de manera fácil con acoplamiento y

soporte sencillo para las sondas de medida y captadores.

-Diferentes programas y test de funcionamiento que se adaptan a las necesidades para

investigar una avería.

-Test de medida de gases, hasta una hora de funcionamiento, con la posibilidad de

registrar los valores de gases así como las revoluciones de motor.

-Posibilidad de trabajar alternativamente con gasolina y diesel en el mismo equipo.

-Evolución y adaptación del producto mediante el cambio de programas.

-Autodiagnóstico de la unidad de medida por programa de ordenador.

-Verificación y control de funcionamiento del equipo por programa de ordenador.

-Adaptado a las normativas actuales empleadas en estos sistemas de medida, tanto

nacionales como internacionales.

-Unidades de medida de gases, carentes de movimientos mecánicos

-Unidades de medida de tres cámaras (CO, CO2 y HC)

-Tiempo de calentamiento rápido. (< 6min.)

-Tiempo de calentamiento regulado por microprocesador.

-Doble sistema de aspiración independiente para gas o agua.

-Detectores electrónicos de aspiración y humedad.

-Eliminación de residuos de HC, automática.

-Perfecto filtrado de residuos sólidos con utilización de filtros sintéticos.

-Puesta a cero y calibración controlada por microprocesador, lo que facilita la puesta en

marcha del equipo y evita posibles errores de calibración.

-Indicación de la función realizada en cada momento y autodiagnóstico interno para

evitar posibles problemas de funcionamiento.

-8 grupos de visualizadores, que permiten la lectura simultánea de RPM, temperatura,

CO, CO2, CO Corregido, HC, O2 y Factor Lambda, pudiendo visualizar también, con

solo pulsar una tecla, las medidas de NOx, relación de Aire/Fuel, tiempo de medida y

presión atmosférica.

-La medida de RPM se puede realizar en encendido convencional, DIS, bobinas

individuales e inyectores.

-Medición de revoluciones de inyección.

-Impresora de 80 columnas programada en modo gráfico bidireccional.

-Impresión de medidas en modo gráfico, hasta un máximo de una hora.

-Impresión de informes de medición.


5

MEDIDAS REALIZADAS

GASOLINA:

Rango de medida: Precisión: Resolución:

HC: 0 a 9.999ppm HC: 12ppm HC: 1ppm Vol.

CO: 0 a 9.99% CO: 0.06% 0.01% Vol.

CO2: 0 a 19.9% CO2: 0.5% 0.1% Vol.

O2: 0 a 25% O2: 0.1% 0.01% Vol.

NOx: 0 a 3.999ppm NOx 0.1% 1ppm Vol.

Medidas auxiliares: Rango de medida: Resolución: Revoluciones de motor (RPM). 0......9.990 10 R.P.M.

Presión atmosférica 600......1200mb. 1mb.

Relación aire-combustible. 5....50 : 1 0.01

Valor Lambda. 0.000.....5.000 0.001

CO corregido (fuga de escape). 0....9.99% 0.01%

Temperatura . 0.....110.0ºC 0.1ºC

Tiempo de respuesta: P.E.F:

Calentamiento .................. 4'....6'. Cada unidad lleva el suyo. 0.400 a 0.500

Calibración........................ 30" (Ver programa ordenador)

Condensación................... Calculado Factor K = 8

Repuesta de medida......... <10"

DIESEL:

Rango de medida: Precisión: Resolución: Opacidad.................... 0...100% 0.1

Absorción................... 0...25 m-1

0.001 m-1

Temperatura tubo de medición.. 0.....150ºC 0.1ºC

Temperatura gases de escape.. 0.....100ºC 0.1ºC

Temperatura de motor.............. 1ºC

Revoluciones de motor............. 66...9.990 0.01

Temperatura ambiente.............. 0-40 ºC.

Presión muestreo..................... 0-10 kPa.

Tiempo de respuesta: Tiempo de calentamiento: 3 minutos aprox.

Tiempo de respuesta medida: 20msg.

Vida del transductor: 25.000 horas.

Unidad de medida: Emisor: Led verde 560nm. Receptor: Hamatsu Galliun Arsenide

Cámara de medida: 43.5cm.

Alimentación AC: 230VAC (50 Hz) 0.8A 210 Wat.

Salida serie digital: RS232 a 9.600 baudios.


6

INSTRUCIONES DE SEGURIDAD

El equipo funciona con alimentación alterna de 220V.

Antes de poner en funcionamiento el equipo, es necesario conocer las medidas de

seguridad que se deben tener en cuenta al manipular el propio equipo, así como en su utilización

o aplicación.

Deberá leer detenidamente, las instrucciones generales de seguridad que se describen a

continuación.

Nunca utilizar el equipo si no está conectado a tierra.

SISTEMA DE SEGURIDAD EN EL EQUIPO

SEGURIDAD ELÉCTRICA

El equipo se alimenta con una tensión alterna de 220V. Todas las partes metálicas se

encuentran referenciadas a tierra. Es obligado por la normativa de seguridad, que todos los

elementos metálicos del equipo se conecten a tierra. La instalación eléctrica debe ir protegida por

un diferencial. Si durante la utilización se producen descargas eléctricas o un cortocircuito, este

sistema de protección evita que estas descargas puedan afectar a las personas que utilicen el

equipo.

Utilizar enchufes de potencia donde esté garantizada la conexión de tierra y fases de

alimentación. Aunque la instalación general tenga toma de tierra, comprobar que llega

correctamente al equipo. El enchufe tiene que tener 3 contactos, dos fases o bien fase / neutro y

además toma de tierra. Una mala conexión, provoca fallos, que son detectados por el sistema de

control del propio equipo dando lugar a errores de funcionamiento.

Evitar conectar el equipo a un prolongador, ya que la toma de tierra y fases no están

garantizadas pues las conexiones pueden estar defectuosas o "sucias"

La tensión de red debe ser estable. Los micro-cortes de red son detectados por el equipo,

indicando fallos de funcionamiento. Estos errores eléctricos de conexión o toma de tierra, pueden

provocar la desprogramación del equipo. La garantía del equipo no cubre estos fallos producidos

por la instalación eléctrica.

Nunca utilizar el equipo sin haberse conectado previamente a tierra. Si existe algún cable de conexión de red dañado o se aprecia daños en el aislamiento,

debe sustituirse inmediatamente, antes de hacer uso del equipo

Si al manipular el equipo siente derivación eléctrica, desconectar el equipo

inmediatamente y comprobar la instalación eléctrica, enchufe de conexión o llamar al servicio

técnico para que le solucionen el problema. No seguir trabajando si se aprecia estos síntomas.

Siempre que necesite manipular el equipo para realizar el mantenimiento o reparación de

cualquier elemento, el equipo debe desconectarse de la red eléctrica. Seguir los pasos siguientes,

si el equipo estaba funcionando: Salir del programa principal de medida dejando que se realice la

limpieza de residuos (hidrocarburos,) y cuando se encuentre limpio de residuos, entonces

desconectar el interruptor principal del equipo que está situado en la parte trasera y desconectar

el cable de alimentación del enchufe de red.

No hacer uso del equipo en zonas donde pueden almacenarse los gases de escape, como

los fosos o lugares no ventilados adecuadamente. Esta medida de seguridad, se debe a que los

gases que son más pesados que el aire, se depositan en la parte baja del recinto donde estamos

realizando las pruebas y puede ocurrir, que un cortocircuito producido en la manipulación del

vehículo, provoque una explosión de los gases acumulados.


7

Evite la entrada de agua al equipo, ya que puede ocasionar daños importantes en los

componentes electrónicos y puede influir en el funcionamiento del mismo.

No situar el equipo cerca de zonas de lavado de motores o donde pueda existir un

ambiente de exceso de humedad. La humedad puede provocar cortocircuitos y derivaciones

eléctricas.

Comprobar que el cable de alta tensión, donde se va a situar la pinza de captación de

revoluciones, no tenga derivaciones, ya que la elevada tensión presente en los cables de bujía,

puede perjudicar el funcionamiento del equipo. Cuando el motor ha sido lavado o petroleado, no

colocar la pinza en los cables de alta tensión de las bujías. Si se aprecian irregularidades de

medida de revoluciones y en los displays o aparecen caracteres extraños, desconectar

inmediatamente la pinza de revoluciones del motor. El no seguir estas normas puede producir

la desprogramación del equipo y los datos de impresión. Si la impresora se desprograma o

funciona irregularmente, es causa de las derivaciones de los cables de alta tensión. Se

recomienda realizar la medida de revoluciones por la señal de primario de bobina o por la señal

del inyector, con el adaptador suministrado para ese fin, evitando que las tensiones puedan

ocasionar daños a la persona que manipula el equipo y al propio sistema de medida.

SEGURIDAD TÉRMICA No tapar el equipo cuando se esté trabajando ya que hay elementos del equipo que

producen temperatura elevada en su funcionamiento, como son; las bombas de aspiración de

gases, electrónica de control de potencia o alimentación etc. y en particular los monitores de

video si el equipo está conectado a un ordenador. Compruebe que tiene ventilación suficiente

para evitar la concentración de calor.

Al desconectar el equipo no se debe tapar el equipo inmediatamente para proteger del

polvo y humedad, hasta estar seguros, que las fuentes de calor no pueden provocar ninguna

deflagración.

Al conectar la sonda de gases al escape del vehículo, comprobar si la temperatura es

elevada, como consecuencia de una combustión pobre o avance de encendido defectuosos, que

hace que el tubo de escape y silenciosos se pongan al rojo, alcanzando unas altas temperaturas

que pueden llegar a fundir el material de la sonda que tenga contacto con el escape.

Seguir la instrucciones de seguridad térmica del vehículo, cuando se conecten cables de

medida al motor.

Evitar aproximar los cables de conexión del equipo a estas zonas calientes, ya que se

producirá el deterioro de los mismos, a la vez que se puede producir cortocircuitos en la

instalación del propio vehículo. Evitar que los cables puedan entrar en contacto con los puntos

calientes del vehículo, como puede ser el colector de escape.

Asegurarse antes de realizar ninguna prueba en los componentes del motor, que existan

fugas del circuito de gasolina, especialmente en los vehículos de inyección donde existe una

presión de bomba de gasolina elevada. Una perdida pequeña que se realice durante cualquier

prueba, especialmente en las comprobaciones del regulador de presión o bomba de gasolina,

puede provocar un incendio del vehículo.

Los gases acumulados también, pueden provocar explosiones e incendios que dañarían a

las personas que se encontrasen trabajando en el vehículo. Donde se realice la prueba debe de

estar suficientemente ventilado para evitar acumulación de gases y se debe utilizar ropa adecuada

que no se inflame, ya que en caso de explosión existe el riego de quemaduras.


8

SISTEMA DE SEGURIDAD EN EL VEHÍCULO

SEGURIDAD MECÁNICA Al trabajar con el vehículo hay que tener en cuenta la situación de las marchas, que deben

encontrarse en punto muerto y en los vehículos provistos con cambio automático deberá estar la

palanca de cambio en posición de parking.

El freno de mano debe estar echado, habiendo comprobado si éste funciona

correctamente, para evitar que durante las pruebas se pueda desplazar y provocar el

aplastamiento del personal contra pared, banco de trabajo, equipos de prueba etc.

Estando arrancado el vehículo no debemos acceder a componentes que se encuentren

próximos a elementos móviles, ya que se podría sufrir desgarros con éstos, al ponerse en

movimiento.

Utilizar la ropa adecuada de seguridad, evitando utilizar corbatas o elementos que queden

colgando, ya que pueden ser arrollados por los elementos móviles del motor.

No usar anillos, pulseras o relojes que podrían engancharse al manipular en el motor. Si

estos accesorios además fuesen metálicos, pueden originar cortocircuitos y como consecuencia

quemaduras o descargas eléctricas a quien lo utilizase.

Evitar aproximarse a los puntos móviles del motor como son: correas de distribución,

correas de alternador, ventiladores etc., que pueden provocar en cualquier momento el enganche

de las ropas o de las manos.

Los cables o accesorios utilizados para la medida, deberán separarse al máximo de estos

puntos, para evitar dañarlos.

Si algún cable fuese deteriorado por un rozamiento, será inmediatamente sustituido para

evitar daños posteriores de posibles cortocircuitos que se pueden producir, tanto al equipo como

al propio vehículo.

Utilice medidas de seguridad necesarias al elevar el vehículo, cuando necesite realizar

comprobaciones de elementos situados en la parte inferior del vehículo. Utilice los sistemas de

seguridad adaptados en los elevadores, y en caso de utilizar un gato de carretilla, debe asegurar el

descenso del vehículo con una borriqueta, para evitar ser aplastado en caso de fallo del

mecanismo hidráulico.

SEGURIDAD ELÉCTRICA Ciertos componentes del sistema, especialmente de encendido, generan altas tensiones

que pueden llegar a los cuarenta mil voltios (40KV). La manipulación de estos elementos, debe

realizarse adoptando todas las medidas máximas de aislamiento eléctrico. Para la manipulación

de los cables de alta tensión, utilizar herramienta diseñada para este fin y en ningún caso se

deberá manipular con la mano o con un aislamiento defectuoso.

Siempre que se utilicen o midan tensiones de corriente continua superiores a 60 voltios,

así como tensiones de pico por encima de los 50 voltios, se deben tomar las precauciones

adecuadas.

Si durante las pruebas, tenemos que desconectar algún componente, bien para medir su

resistencia o para sustitución, debemos tener el contacto quitado, y en algunos caso también la

batería desconectada, como ocurre cuando manipulamos las centrales de inyección, alternador

etc.


9

SEGURIDAD TÉRMICA

Cuando trabajamos con el motor en marcha se produce un aumento de temperatura como

consecuencia de la combustión, y en determinadas zonas del habitáculo del motor, aumenta

considerablemente la temperatura, creando el riesgo de producir quemaduras.

Las zonas de máxima generación de temperatura, donde hay que extremar la seguridad se

encuentran generalmente en el sistema de escape del vehículo. Como en esta zona se sitúan

componentes de medida como son; las sondas lambda, en caso de manipulación se recomienda la

utilización de guantes.

No dejar el vehículo funcionando, sin tener un control en todo momento, ya que se puede

provocar un calentamiento excesivo por algún fallo de los elementos del sistema de refrigeración,

como son; falta de agua, ventiladores, termo-contacto defectuoso etc.

También puede ser provocado por un cortocircuito en la instalación eléctrica, o bien una

fuga del circuito de combustible que puede terminar en una inflamación de la gasolina.

Los gases acumulados pueden provocar explosiones e incendios que dañarían a las

personas que se encontrasen trabajando en el vehículo.

La gasolina utilizada para la combustión puede originar incendio.

Donde se realice la prueba debe estar suficientemente ventilado para evitar acumulación

de gases y se debe utilizar ropa adecuada que no se inflame, ya que en caso de explosión existe el

riesgo de quemaduras.

Evitar aproximar los cables de conexión del equipo a estas zonas calientes, ya que se

producirá el deterioro de los mismos, a la vez que se puede producir cortocircuitos en la

instalación del propio vehículo.


10

DESCRIPCION DEL EQUIPO

A continuación se detalla el funcionamiento de cada una de las partes que componen el

analizador de gases, así como una explicación de funcionamiento de cada elemento indicado. Los

números corresponden a la referencia del frontal y trasera que se encuentran localizados en esta

página y en siguientes.

FRONTAL

INDICADORES Y MEDIDAS:

Display Medida Gasolina Medida Diesel Medida auxiliar (led)

1 RPM RPM Sistemas Dis, dos tiempos

2 Temperatura Temperatura NOx

3 CO Absorción (K)

4 CO2 Opacidad (%)

5 CO corregido

6 HC ----- Reloj contador de tiempo

7 O2 ----- Presión atmosférica

8 Valor lambda ----- Relación aire / gasolina


11

TECLADO

9 10 11 12 13 14 15 16

Tecla: Texto Función

9 PUMP Activación o desactivación de las bombas de aspiración.

10 PRINT Impresión de informes o documentos.

11 CAL Realiza la calibración.

12 MEM Memoriza la última medida realizada.

13 2T Activa o desactiva la medición de RPM en dos tiempos.

14 AUX Cambia medidas en diferentes visualizadores.

15 TEST Selecciona diferentes test de trabajo.

16 OPA Cambia la medida de gases a opacímetro.


12

TRASERA

Dispositivo Descripción

1 Interruptor de puesta en marcha. Conexión y desconexión a la red.

2 Conexión cable de red. Alimentación 220V y toma de tierra.

3

4 Conexión de la sonda de temperatura del equipo.

5 Conexión de la pinza de captación de RPM.

6 Puerto de comunicaciones, para ordenador y opacímetro.

7 Conexión del sensor de humedad.

8 Vaso decantador de agua y 1er. filtro de entrada. (20 micras).

8a o de entrada. (5 micras).

9 Entrada de tubería de la sonda de gases.

10 Sensor de oxígeno (O2).

11 Entrada de gases filtrados al equipo.

12 Entrada calibración (solo para realizar la calibración con gas patrón).

13 Entrada señal del sensor de oxígeno (O2).

14 Salida de gases medidos en las cámaras.

15 Entrada de agua a bomba de decantación.

16 Salida de agua de la bomba de decantación.

17 Filtro de carbono. (Puede ir instalado en el interior).


13

FUNCIONAMIENTO

CONDICIONES NOMINALES DE FUNCIONAMIENTO

Temperatura 5º a 40º

Humedad relativa hasta 90%

Variación de la presión atmosférica: 750 a 1100mbar.

Variación de la tensión eléctrica: de -15% a +10% de la tensión nominal

Las condiciones de funcionamiento de temperatura del equipo óptimas están situadas en

los 25º. Si las condiciones de temperatura son extremas, especialmente en invierno, es posible

que se puedan crear problemas en el arranque del equipo. El frío excesivo hace que determinados

componentes electrónicos que trabajan a frecuencias muy rápidas, dejen de funcionar. Evitar la

exposición a temperaturas extremas durante periodos prolongados de tiempo y proteger el equipo

manteniéndolo en zonas más calientes.

PREPARACION PREVIA. El equipo debe conectarse a una tensión alterna de 220V, con una perfecta toma de tierra

a través de su cable de red. Una vez conectado el cable a la red, encender el equipo pulsando el

interruptor general que está situado en la parte posterior del equipo. El analizador comenzará una

secuencia de calentamiento, cuya duración puede oscilar entre 4 y 15 minutos. El tiempo de

calentamiento depende directamente de la temperatura interna de las unidades de medida y

también de la humedad relativa que exista en ese momento. Si el tiempo de calentamiento no se

controlase se produciría condensación en las cámaras de medida como consecuencia de la

diferencia de temperatura que existe entre el aire exterior y la temperatura del interior de la

cámara. Durante el proceso de calentamiento el analizador mostrará el tiempo restante para

finalizar el proceso en los displays de RPM y temperatura con el formato "CALE" "XX.XX" , y

la hora y fecha actual en los display de CO, CO2 y CO corregido con el formato "13.47" "24.01"

"2000" . En el caso de que la fecha fuera errónea, vea la sección mantenimiento para proceder a

su programación.

Una vez finalizado el calentamiento del analizador, realizará una calibración del mismo y

comprobará el estado interno del equipo, realizando un chequeo de los sensores. Si encuentra

algún error interno, mostrará en los visualizadores de RPM y temperatura "Err" y un código

numérico correspondiente al error detectado (véase en la sección problemas y soluciones el

significado de estos códigos).

Después de la calibración, el equipo está preparado para iniciar la medida. Si no se realiza

la medida en el vehículo durante un minuto aproximadamente, el equipo pasará a posición de

parada, mostrando la fecha y hora, en espera de la orden de medir. A esta función nos

referiremos como STANDBY. Mantenga el analizador en esta función cuando no lo utilice, así

mantendrá su temperatura de funcionamiento, y estará listo para el servicio.

Si se desea medir las RPM de motor y la temperatura, conectar los captadores para dichas

mediciones en la parte trasera del equipo y seguir las instrucciones de conexionado en los

diferentes sistemas de inyección o encendido.

Si el equipo ha realizado el calentamiento inicial y fuese necesario desconectarlo para

trasladarlo a otro lugar, el tiempo de calentamiento en este caso será de 1 minuto. (Últimas

versiones de equipos).


14

CONEXIÓN DE CAPTADORES Conecte los captadores de RPM y temperatura al vehículo según se indica a

continuación.

La conexión de la pinza de revoluciones debe hacerse en un cable que tenga un buen

aislamiento. Si se producen derivaciones entre el cable y la pinza, al equipo entrará la alta tensión

procedente de la bobina de encendido y puede llegar a dañarlo o desprogramarlo.

Si el equipo no tiene toma de tierra, las revoluciones son irregulares y se produce

inducción de señales de otros cilindros.

Si se aprecian irregularidades en la medida, cambiar la pinza a otro cable. Si el vehículo

tiene problemas de encendido, también se apreciará irregularidades en la medida de revoluciones,

ya que la señal capturada por la pinza es inestable.

Limpiar la pinza periódicamente de la grasa o suciedad depositada en el núcleo de ferrita.

ENCENDIDO CONVENCIONAL

Situar la pinza de captación lo más próximo a la bujía, con la flecha en la posición

indicada. Evitar que el cable pase por encima del distribuidor o por las proximidades de los

cables de encendido, pueden inducirse señales de otros cilindros y ser defectuosa o inestable la

medida de revoluciones.

ENCENDIDO DIS En los sistemas DIS hay dos señales de salto de chispa, uno durante la compresión y otro

sistema DIS, es compartida por los dos cilindros que alimenta eléctricamente. En sistemas

convencionales y por todos conocidos, como es Ford, Citröen, Peugeot etc., en los motores de 4

cilindros la bobina número 1 alimenta a los cilindros 1,4 y la bobina número 2 a los cilindros 2,3.

El salto de chispa es inverso entre los cilindros del mismo grupo, por lo tanto para la

medida de revoluciones a través de la señal de secundario (cables de bujías), es necesario

conocer el sentido de la corriente en los cilindros, para posicionar adecuadamente la pinza de

captación de revoluciones. Este problema está resuelto, colocando la pinza de captación en la

señal de primario de bobina o señal de inyectores, según se explica a continuación.

El número de revoluciones que se verá en el display de medida, será el doble de las

revoluciones del motor. Pulsar la tecla "2T" y la medida de revoluciones será correcta. Al pulsar

la tecla se encenderá un diodo led situado a la derecha del medidor de revoluciones.

Para encendidos DIS la pinza se debe situar en el cable de señal de primario según se

observa en el dibujo anterior. Si al colocar la pinza no se detecta medida de rpm, esto puede ser

debido a la polaridad de la pinza (sentido de la flecha ) o bien que no haya cerrado totalmente.

El mismo procedimiento de medida es válido para los motores Peugeot/Citroën, que se

deben medir en la señal de primario de bobina y no en secundario.


15

INYECTOR A través de la señal del inyector se puede medir las revoluciones del motor, aprovechando

la señal del inyector. Este procedimiento de medida se puede utilizar, cuando es difícil el acceso

a las bujías o bobinas, para realizar la medida de revoluciones.

Para realizar la medida, intercalar el adaptador en uno de los inyectores, desconectando

del inyector el cable de la instalación y conectándolo en este adaptador. El adaptador estará

situado en serie entre la instalación y el inyector.

El adaptador lleva dos bobinas, conectar la pinza en la bobina que corresponda a la señal

de inyección y no a la de alimentación. No siempre el conexionado eléctrico coincide en todos

los sistemas de inyección, por esto se hacen dos bobinas. Si al acelerar las revoluciones

descienden o son inestables, cambiar la posición de la pinza o la bobina.

Si la medida de revoluciones visualizada es el doble de las revoluciones del motor, pulsar

la tecla "2T" para adaptar las revoluciones al sistema de inyección del vehículo.

Si el sistema de inyección es secuencial las revoluciones de motor corresponden con las

revoluciones de inyección pero en los sistema de inyección simultánea ocurre lo mismo que el

sistema de encendido DIS, que existen dos señales por cada ciclo de motor y por lo tanto el

número de revoluciones medidas es el doble que las del motor.

SONDA DE TEMPERATURA

La sonda de temperatura se coloca en contacto con la culata del motor para realizar la

medida de temperatura. No introducir la sonda en el cárter del motor para medir la temperatura

del aceite, ya que se puede quedar atascada la sonda de medición que se encuentra en la punta de

la varilla flexible.

En los motores de gasolina no es obligado medir la temperatura del aceite para realizar la

medida de los gases. Solamente en los motores diesel es necesario la medida de temperatura del

aceite de motor cuando se hace la prueba de ITV. Si se instala el opacímetro, se puede colocar la

sonda de temperatura de aceite, así como el medidor de revoluciones para motores diesel.

Para las mediciones de ITV en motores catalizados, lo que debe estar caliente para

realizar la prueba es el catalizador. No se mide en la ITV la temperatura del catalizador,

solamente comprueban que la temperatura del motor sea correcta, y así se entiende que el

catalizador está caliente. Técnicamente esto es un error, ya que la temperatura del motor puede

ser elevada y en cambio el catalizador estar "frío". Para que el catalizador se caliente y empiece a

funcionar se debe acelerar el motor a un régimen constante de 2500rpm. durante un periodo de

dos a tres minutos.


16

ADAPTADOR PARA MEDIDA DE LA SONDA LAMBDA

Si se necesita comprobar el valor de tensión producido por la sonda lambda, se utiliza el

adaptador de puntas de medida que se conecta en el cable utilizado para la medida de la

temperatura.

Desconectar la sonda de temperatura y conectar estas puntas de medida.

Para realizar la medida de tensión de la sonda lambda, se debe seleccionar el test de

El adaptador se muestra en el siguiente dibujo.

Las tensiones generadas por la sonda lambda, junto con las curvas de funcionamiento,

están representadas en el test número 8 dedicado a la verificación y control de la sonda lambda

donde se explica el funcionamiento y verificación de la sonda lambda.

Las tensiones producidas por la sonda cuando su funcionamiento es óptimo, son las

presentadas en el dibujo siguiente.

Este adaptador no se suministraba en las primeras versiones de los equipos solamente a

partir de las versiones 1.7 que estará disponible a partir de Mayo del 2000.

Para poder utilizar este adaptador en los equipos de versiones anteriores, es necesario

cambiar el programa de funcionamiento del equipo.


17

SONDA DE GASES DE MOTOR

Para la realizar la medida de gases del motor, se aporta un accesorio para utilizar como

sonda de medida y poder tomar la muestra de los gases en diferentes partes del motor. Esta sonda

se utiliza para la extracción de gases del cárter del motor, tapa de balancines y circuito de

refrigeración.

Antes de conectar la sonda al motor o equipo, leer detenidamente las instrucciones de

seguridad que se deben tomar, especificadas posteriormente. Si no se toman precauciones

adecuadas o se utiliza mal este accesorio, puede producir problemas en el equipo al pasar aceite o

agua a los filtros y cámaras de medida.

La construcción de la sonda utilizando tubería cristalina, está pensada para poder

comprobar que durante la extracción de los gases, no pase aceite del motor o bien agua del

circuito de refrigeración. Lleva incorporado dos filtros de protección. Ambos filtros se utilizan

como freno del aceite en el caso que se succione del motor.

Desconectar la sonda de gases y conectar este accesorio para realizar la medida.

NORMAS DE SEGURIDAD: El equipo lleva internamente incorporado dos bombas de aspiración. Estas bombas de

aspiración tiene fuerza suficiente para extraer el aceite del motor o agua del circuito de

refrigeración.

Situar la mano entre los dos filtros cuando se esté realizando las medidas y en caso de

observar que sube aceite o agua, doblar el tubo para estrangular el paso de estos elementos.

Cuando se tome muestras de los gases del cárter prestar atención durante el proceso de

medida para evitar que suba el aceite del motor. Si esto ocurriera veríamos a través de la tubería

cristalina el aceite e inmediatamente la mano que está situada entre los dos filtros realizará la

obstrucción de la tubería.

Tomando la muestra de gases de la tapa de balancines, es difícil que se introduzca aceite

en cantidad elevada, no obstante observar que no pase hacia el interior.

En la prueba de junta de culata solamente si se detecta vapor de agua en la tubería, ya es

suficiente para analizar la medida. No introducir la sonda en el vaso de expansión, ya que las

bombas de aspiración mandarían el agua al equipo. Al ser el agua menos densa que el aceite

pasaría sin problemas los filtros de freno que incorpora este accesorio de medida.

La garantía no cubre los daños ocasionados por el paso de anticongelante o aceite al

equipo.


18

MEDICIÓN

Introduzca la sonda de medida en el interior del tubo de escape del vehículo a analizar,

fíjela al mismo con la pinza que incorpora a tal efecto. La pinza debe ser introducida en su

totalidad, si esto no ocurre, tomará oxígeno del exterior y la medida realizada será errónea.

Siempre que detecte un exceso de oxígeno en el equipo, compruebe que la sonda esté

introducida totalmente.

Si utiliza extracción de humos simultáneamente durante el proceso de medida, puede que

afecte al valor de oxígeno. Realice una comprobación, analizando los gases con el sistema de

extracción apagado y compruebe que al encenderlo no se alteren las medidas, especialmente la

medida de oxígeno.

En los vehículos con dos salidas de escape, si el oxígeno es elevado, taponar una salida

mientras realizamos la medida.

En los vehículos con dos escapes diferenciados, la medida hay que realizarla en cada uno

de ellos, ya que cada salida corresponde a un grupo de cilindros del motor. Esto se da en motores

de gran cilindrada que utilizan dos escapes.

En la parte inicial de la sonda tiene una pieza denominada final de sonda que no debe

faltar cuando se realiza la medida. Esta pieza evita que las partículas sólidas pasen directamente

por la presión de escape al interior del equipo, provocando la obstrucción rápida de los filtros.

Esta pieza se suministra suelta (ver lista de recambio del equipo).

Durante el proceso de calibración, no es necesario extraer la sonda del escape. El equipo

mide a través de la entrada de calibración situada en la parte trasera del equipo.

Pulse la tecla PUMP para poner en marcha el analizador. Se hará la calibración y a

continuación comenzará la aspiración de los gases de escape. El proceso de calibración dura

aproximadamente 30 sg. Después empezará a mostrar las medidas de los gases en los displays

correspondientes. Espere a que las medidas se estabilicen antes de darlas como válidas.


19

TECLADO Y FUNCIONES

- PUMP. Conecta el equipo para realizar medidas o desconecta la aspiración de las bombas de

gases, siempre y cuando, el vehículo se encuentre parado. La parada se realiza de forma

automática, cuando la sonda ha sido retirada del escape, o el motor haya sido parado. Para que

pase a posición de parada (Standby) es necesario que los residuos de HC sean inferiores a

20ppm. El valor de los residuos se muestra en el display de medida de HC. Tras el descenso de

los residuos por debajo de 20 ppm, las bombas permanecerán en marcha 10 minutos,

introduciendo aire limpio en el interior del equipo, para evitar la condensación.

- PRINT. Realiza la impresión de un informe con las medidas presentes en ese momento en los

displays. En los test especiales, imprime los valores de los gases o medidas seleccionadas, hasta

un máximo de una hora. Si durante la impresión se para el motor o desconecta la sonda, se

imprime un texto indicando el motivo de la parada.

- CAL. Realiza la calibración del mismo, a la vez que realiza una comprobación interna de

funcionamiento, de los componentes electrónicos de medida situados en el interior del equipo.

Esta calibración se realiza de forma automática cada 20 minutos aproximadamente o cuando

cambia la presión atmosférica existente. Al inicio de los test especiales , también se realiza la

calibración , mientras la impresora imprime la cabecera de las medidas que se han seleccionado

en el test. El equipo calibra automáticamente (ver apartado de calibración).

- MEM. Memoriza las medidas presentadas en ese momento en los displays. Mientras esta

función esté activa, las bombas permanecerán paradas. Vuelva a pulsar esta tecla para volver a

ver las medidas en tiempo real.

- 2T. Cambia alternativamente la medida de revoluciones de 2 tiempos a 4 tiempos o bien, si la

inyección es secuencial o simultánea, cuando la medida de revoluciones se tome por la señal del

inyector.

- AUX. Cambia alternativamente las medidas presentadas en los displays con doble función entre

la primera y la segunda. La nueva medida seleccionada aparece marcada en los led de cada

display. En el display de HC estando en test especiales, nos muestra el tiempo de duración de la

prueba. En el display de O2 nos da el valor de presión atmosférica (mB) y en el display de valor

lambda nos informa de la relación de peso aire / gasolina (A/F).

- TEST . Selecciona los distintos test especiales (posteriormente relacionados y explicado su

funcionamiento). Cada vez que se pulsa, avanza un test, hasta un máximo de 7 y si se continua

pulsando, se inicia de nuevo en el primer test. Cuando estemos en el test de medida, se debe

pulsar rápidamente la tecla de PUMP para que se inicie el test. Si pasa demasiado tiempo sin

arrancar el test, vuelve otra vez al estado de medidas normales y no inicia el test especial.

- OPA. Cuando está instalado el opacímetro inicia el test de la medida de humos. Los displays

se seleccionan por medio de los diodos led. También utilizada esta tecla para reiniciar el equipo

cuando se detectan problemas de tensión eléctrica.


20

CALIBRACIÓN El analizador realiza la calibración en diferentes situaciones como pueden ser; al término

del proceso de calentamiento, al inicio del test de medida, cada 20 minutos aproximadamente de

funcionamiento, cuando la presión atmosférica varíe, al arrancar el equipo y después de terminar

el calentamiento si se detecta condensación en las cámaras de medida etc.

Al inicio de los test especiales, también se realiza la calibración, mientras la impresora

imprime la cabecera de las medidas que se han seleccionado en el test.

La función de calibración se realiza para adaptar la medida a las condiciones atmosféricas

presentes y también realizar una comprobación interna de funcionamiento de los componentes

electrónicos de medida, situados en el interior del equipo.

Si durante el proceso de calibración del analizador, detectara un error en algún sensor, se

indicará con las letras "Err" mostradas en el visualizador del gas correspondiente. Si esto

ocurriera, la medida de ese sensor quedará anulada mostrando en el visualizador "----" y también

en las medidas calculadas en las que interviene ese gas. No obstante, el analizador podrá seguir

siendo utilizado, ya que el resto de medidas son correctas. Por ejemplo: si detecta el agotamiento

del sensor de oxígeno, no indicará el valor de oxígeno ni el de lambda, ya que para el cálculo del

valor lambda es necesario que el valor de oxígeno sea correcto.

Verifique los errores detectados en el apartado de problemas y soluciones.

Es aconsejable, para evitar condensación en el momento de encender el equipo, antes de

desconectarlo de la red, esperar al proceso automático de limpieza que realiza el propio equipo.

APAGADO AUTOMATICO Una vez finalizado el proceso de medida, retire la sonda del escape del vehículo y

desconecte los captadores del motor. No pare el analizador. El analizador se parará

automáticamente, cuando durante 1 minuto, esté recibiendo medidas de aire atmosférico. Una

vez parado, el analizador seguirá aspirando aire, hasta que la medida de HC sea inferior a 20 ppm

(visualizado en display de HC). Esta operación se realiza para limpiar los filtros y tuberías de

agua y restos de hidrocarburos. Si durante el proceso de limpieza quisiera volver a realizar

medidas, solo deberá introducir la sonda en el tubo de escape del vehículo y el equipo realizará la

calibración y comenzará a medir de nuevo. Finalizado este proceso, permanecerán en marcha las

bombas durante otros 10 minutos, para evitar la formación de condensación.


21

SISTEMA DE FILTRADO DE GASES

Filtrado de gases: El equipo dispone de un sistema de filtrado compuesto por un doble filtro exterior de

entrada de gases con vaso de decantación del agua aspirada. El primer paso de filtrado, incorpora

un filtro sintético de 20 micras y el segundo paso de filtrado es de 5 micras (observar dibujo de

entrada de gases).

Como medida de seguridad y protección, en el interior del equipo se instala un tercer

filtro de 10 micras, por si al instalar los filtros exteriores, éstos, no se han apretado

adecuadamente. Estos filtros eliminan las partículas sólidas recogidas en el escape y evitan que

alcancen las cámaras de medida y puedan ensuciarlas.

Cuando las tuberías o filtros están

obstruidos, en los displays centrales

aparecerá un mensaje de bajo caudal. El

mensaje esta escrito utilizando caracteres

en minúsculas o mayúsculas "Bajo

Caudal". La obstrucción producida en el

equipo, es la consecuencia de aspiración de

partículas y agua del escape del vehículo,

que producen una obstrucción en el sistema

de filtrado. Se recomienda que los

vehículos que tengan valores de gases

excesivamente elevados, tanto de CO como

de HC o bien vehículos con catalizador,

que producen un volumen alto de agua, no

se tengan excesivo tiempo realizando las

medidas, ya que todas las partículas como

consecuencia de una mala combustión, pasarán al equipo llegando a ensuciar los filtros, e

igualmente pasará, con el agua que se recoge del propio escape.

Junto con el equipo se entrega un pequeño filtro que se coloca a la entrada del sistema de

filtrado. Este filtro evitará parte de residuos sólidos y líquidos, recogidos del escape. Cambiar

habitualmente este filtro, evitará tener que desmontar los filtros principales para limpiarlos.

Los filtros utilizados son sintéticos y por lo tanto pueden ser extraídos y se pueden

limpiar. No obstante se recomienda cada 3 meses como máximo, realizar la sustitución por unos

nuevos.

La garantía no cubre los desperfectos ocasionados por el mal mantenimiento del

sistema de filtrado.

La garantía no cubre la limpieza de filtros o sustitución.

El primer filtro de 20 micras recibe todas las impurezas y residuos de la combustión del

motor y por lo tanto es el filtro que más se ensucia. El segundo filtro instalado es de 5 micras y

las partículas que recibe han sido reducidas por el primero y por lo tanto no se ensucia tan

fácilmente.

En las operaciones de calibración y auto-cero automáticas, el equipo recoge aire limpio a

través de un filtro de carbón activo. No es necesaria la sustitución de este filtro, excepto en zonas

donde el ambiente contiene un exceso de hidrocarburos elevados, o donde se utilicen disolventes

o similares.

En la sección de mantenimiento se explica como se realiza la extracción y limpieza de

estos filtros.


22

Decantación del agua: El agua recogida del escape del motor y la posible agua producida en la tubería por la

condensación, es recogida y decantada en el primer vaso de filtrado.

El agua depositada en este vaso, es sacada al exterior por medio de una bomba peristáltica

de vacío, que trasfiere este agua a una salida del equipo.

No cambiar la posición de los vasos, ya que el agua llenaría el primer vaso y mojaría los

filtros de gases, antes de llegar al segundo vaso de decantación y bombeo.

Control de humedad: En el segundo vaso se encuentra un detector de humedad utilizado como medida y control

de paso de aire a las cámaras. En el caso de exceso de humedad o bien partículas de agua, nos

indica un error en el sistema. Cuando esto ocurra, automáticamente el equipo se parará y

mostrará este error en los visualizadores correspondientes, evitando la entrada de agua en el

interior del equipo. El equipo no se podrá utilizar hasta que se elimine el agua (ver sección

mantenimiento).

Condensación: En invierno cuando el equipo recoge al aire del exterior, éste se puede llegar a condensar

y formar agua, por el cambio de temperatura que se produce entre la entrada de los gases (sonda

de medida), y el interior del equipo.

Cuando la condensación es detectada en las cámaras de medida, el equipo entra

directamente en un test de control y secado de cámaras (test de calibración y calentamiento).

Durante este proceso el equipo no está operativo.

El tiempo de calentamiento puede ser mayor de lo habitual, como consecuencia de la

humedad y condensación que se crea, especialmente en el momento de encendido del equipo.

Es conveniente para evitar la condensación, que se mantenga encendido el equipo en

aquellas zonas donde exista una humedad ambiental elevada para evitar la condensación. Separar

el equipo de los puntos calientes ya que es donde mayor condensación se produce, como

consecuencia de la diferencia de temperatura entre frío y calor.

Se recomienda limpiar la sonda y tubería de aspiración de gases, evitando la acumulación

de agua (ver capítulo de mantenimiento).


23

Aspiración: Doble sistema de bombas de aspiración y decantación de corriente alterna de bajo

consumo y con sensor electrónico de medida de vacío y humedad. El control de la aspiración, se

realiza electrónicamente. En caso de que sea insuficiente para realizar correctamente la medida,

se visualiza en los displays este error. El error de obstrucción es una consecuencia de la falta de

caudal en la aspiración del equipo debido a que las tuberías o sondas están obstruidas. Se muestra

en los displays centrales el error de "Bajo Caudal".

Para realizar una medida correcta de gases, se necesita que las cámaras de medida se

encuentren llenas en su totalidad, esto se consigue utilizando bombas de aspiración de gases

suficientemente potentes y controladas. Los antiguos sistemas que utilizaban cámaras con gran

capacidad de gases, necesitaban bombas de aspiración sobredimensionadas para poder realizar el

llenado. Estos sistemas tienen un problema, ya que para poder llenar adecuadamente las cámaras,

se tiene que aspirar un volumen considerable de gases de escape, que nos llena de suciedad todas

las canalizaciones y filtros, obligando a utilizar unos procedimientos de filtrado muy complejos,

costosos y con mucho mantenimiento.

En la actualidad y con el uso de cámaras de medida de caudal extra-bajo, se ha reducido

la necesidad de extraer del escape grandes cantidades de gases, necesitando solamente hacer un

muestreo de gases. Con esta nueva técnica se ha aumentado considerablemente el número de

medidas por minuto de los gases, consiguiendo; reducción de mantenimiento, estabilidad, rapidez

y precisión de las medidas.

IMPRESIÓN DE INFORMES Todas las medidas realizadas en el equipo tanto en el momento presente como en las

medidas almacenadas se pueden pasar a la

impresora.

Los informes ocupan una hoja

completa. Es necesario situar correctamente

el papel de la impresora, antes de enviar un

informe a imprimir.

La impresora permite de forma

automática situar el papel al inicio de la

hoja. Para que esto ocurra, deberá pulsar la

tecla (Load/Eject) para situar el papel fuera

del carro de impresión, en el inicio del

arrastre, y a continuación volver a pulsar la

tecla Load/Eject, para posicionar la hoja de

papel en el inicio de la zona de impresión.

Si no se realiza esta operación los informes

de medida estarían descolocados de los

puntos de corte de papel.

Una vez enviado el informe a la

impresora, al terminar, avanzará el papel

hasta el punto de corte de papel.

En la parte derecha se refleja una

muestra de un informe de medidas.


24

TEST ESPECIALES DE MEDIDA

Además de la prueba normal de medida que se hace habitualmente, se pueden también

realizar una serie de pruebas que nos van a permitir identificar ciertos problemas del vehículo

que podrían pasar desapercibidos sino se utilizan estos procedimientos de medida.

Para la medida correcta de vehículos catalizados existen test especiales de medida, ya que

las medidas hay que realizarlas a diferentes revoluciones de motor y midiendo durante un tiempo

determinado. Estas medidas no son instantáneas como se hace con motores de carburación e

inyección.

El objeto de estas pruebas es el de identificar y separar rápidamente con seguridad los

problemas del vehículo, además de utilizarlos como una herramienta de trabajo para realizar

ciertas pruebas del estado del vehículo.

Para iniciar los test especiales de medida, deberá estar el vehículo en funcionamiento y

realizándose la medida de gases, entonces pulsar la tecla de "TEST", con la primera pulsación

aparece en el display de RPM la palabra TEST y en display de temperatura el número 01, que

identifica y selecciona el primer test que se puede realizar, a la vez que muestra en los diferentes

displays las medidas que guardará en la impresora, así como los valores máximos de cada escala.

Si continuamos pulsando la tecla, irá avanzando el número de test hasta llegar al número 10 y si

continuamos pulsando, empezará de nuevo en el test número 1. Si no pulsamos ninguna tecla

durante 5 segundos aproximadamente , el equipo volverá a la función de medida.

Relación de test Medidas impresas 1.- Test de tiempo Solo resumen final de test.

2.- Test valor lambda RPM, valor lambda.

3.- Gestión gasolina catalizados CO, RPM.

4.- Gestión gasolina no catalizados CO, RPM.

5.- Fallos encendido no catalizados O2, HC.

6.- Fallos encendido catalizados O2, HC.

7.- Verificación curva de avance HC, RPM.

8.- Tensión sonda lambda -----

9.- Verificación mecánica -----

10.- Verificación de fugas -----

Para iniciar el test, se pulsa la tecla PUMP. Antes de comenzar la realización de

cualquiera de estos test, la sonda de medida deberá estar introducida en el escape del vehículo y

los captadores de RPM y temperatura conectados al mismo.

Al comenzar el test, se hará de forma automática y programada, una calibración del

analizador y se repetirá a los 20 y 40 minutos del comienzo.

Una vez calibrado el analizador, el mismo comenzará a tomar medidas del vehículo,

almacenando los valores máximos y mínimos de RPM, CO, CO2, HC, O2, NOx y Factor

Lambda, así como en que momento de la prueba se producen (tiempo).

Al mismo tiempo, en la impresora se estará imprimiendo una gráfica, con los valores de

medida que corresponden a la selección del test que hemos realizado. Si se ha seleccionado el

test número 7, en la impresora se estarán imprimiendo los valores de HC (hidrocarburos) y RPM

(revoluciones del motor).

En todo momento los valores mostrados en la impresora serán los realizados en tiempo

real, no pudiéndose ver los valores máximos ni mínimos hasta finalizar el test.


25

Para terminar en todos los test, se pueden utilizar dos procedimientos.

-Pulsar tecla "PUMP" Para la impresión de medidas y sale a la función de standby.

-Pulsar la tecla "PRINT" Para la impresión de medidas, e imprime un resumen general

de todas las medidas realizadas durante la prueba, con los valores medios, máximos, mínimos, el

momento del test que se produjeron y el tiempo de duración de la prueba.

Si transcurridos 60 minutos no se ha terminado el test, el equipo parará automáticamente

imprimiendo un informe general de medidas, como si se hubiese pulsado la tecla de PRINT.

Si durante la realización del test el vehículo se para o bien la sonda de gases se desprende

del escape, de forma automática terminará el test. Al finalizar el test, el equipo pasará

automáticamente a la función de STANDBY, dejando el mensaje "TEST" "ERR" en los

displays de las medidas de RPM y temperatura. Este mensaje no hace referencia a ningún error

en la medida, sino a la realización del test.

Durante la realización del test se pueden utilizar las siguientes teclas:

- 2T Cambia alternativamente la medida de revoluciones de 2 tiempos a 4 tiempos.

-AUX . Cambia alternativamente las medidas presentadas en los displays con doble

función entre la primera y la segunda. Indica en el display 6 el tiempo de duración de la prueba.

A continuación se puede observar una muestra del test 2 de medida, realizado en un

tiempo inferior a un minuto. En el margen izquierdo solamente aparece el indicativo 00 y no

llega al 01 que sería un control de tiempo de medida.


26

TEST 01.

TEST DE TIEMPO.

Este test realiza una comprobación de los

gases de escape, almacenando los valores, máximos y

mínimos de las medidas, así como el momento que se

han producido e indicando el tiempo de duración de la

prueba, hasta un máximo de 60 minutos.

El objeto de este test es el de identificar fallos

generales aleatorios, que se pueden producir en el

vehículo en momentos determinados. Estos fallos se

pueden determinar analizando las medidas de los

gases en los valores límites de trabajo.

Una vez terminado el test, el equipo imprime

un resumen general de la prueba, como se describe a

continuación.

Este mismo informe será realizado también, cuando se termine cualquiera de los test y se

termine la prueba pulsando la tecla PRINT.


27

TEST 02.

TEST VALOR LAMBDA

El objeto de este test es la verificación de la

curva de rendimiento del motor, basándose en la

medida de relación aire / combustible (valor lambda) a

todas las revoluciones de motor. Esta prueba se realiza

si se quiere hacer una comprobación dinámica de

funcionamiento de motor y para realizar un diagnóstico

general del vehículo.

En la prueba se verifica el estado general de

funcionamiento, además de la comprobación de

consumo de combustible, que dará como consecuencia

un rendimiento de motor mayor o menor, basándose en

la medición general de todos los gases, ya que éstos se

relacionan directamente cuando se realiza el cálculo de

valor lambda.

Esta prueba se realiza solamente, cuando no se detecten valores de gases que superen los

límites establecidos, según la relación que existe, dependiendo de los diferentes tipos de gestión

de motor (carburación, inyección y catalizado).

En los vehículos catalizados esta prueba se debe realizar para comprobar que supera la

prueba de ITV, ya que uno de los valores que se miden corresponde al valor lambda. Según la

normativa aplicada a motores con catalizador, el valor lambda debe situarse en 1.000 +/- 0.030 a

diferentes revoluciones de motor.

Para realizar una prueba general de funcionamiento de todo el sistema de gestión de

motor, pondremos el motor a ralentí, esperando que el valor lambda se estabilice y a

continuación iremos acelerando lenta y progresivamente hasta alcanzar las 3000 RPM.

Como estamos realizando una prueba general, la aceleración debe hacerse muy

lentamente para poder pasar por todos los puntos de funcionamiento del motor, ya que si esto no

lo hacemos así, dejaríamos de diagnosticar algún componente que pudiese estar defectuoso en

algún punto de trabajo, como son: potenciómetros de mariposa, caudalímetros, sensores de

presión atmosférica y otros componentes, ya que dependiendo de su estado de funcionamiento,

nos darán un valor de tensión que va a influir directamente en el comportamiento final del

sistema de gestión de motor, especialmente centrado en la corrección de la cantidad de

combustible.

El resultado de la prueba deberá ser lo más lineal posible, si el vehículo está en perfecto

estado. Cualquier variación en la medida nos indica pérdida de rendimiento, además de una

diferencia en los consumos de gasolina.

En los vehículos de carburación el ajuste a ralentí deberá efectuarse próximo al valor de

0.980 de lambda y en los de inyección se debe de situar lo más próximo a 1.000.

La estabilidad del valor lambda a ralentí, en los vehículos provistos de carburador o de

inyección, no será tan estable, como ocurre con los sistemas catalizados, cuando éstos, se

encuentran en buen estado. No obstante, cuanto más estable sea el valor a ralentí, mejor será la

estabilidad del motor y en consecuencia su rendimiento.

En los vehículos catalizados, si el sistema funciona correctamente, es la sonda lambda,

situada en el escape de motor, la encargada de informar del estado de combustión del motor por

la medición del oxígeno y la gestión de motor realizada a través de la central de inyección, estará

corrigiendo constantemente el valor de aire combustible del vehículo, dando como resultado un

valor lambda totalmente estable.


28

Cualquier valor de gases, sea CO, CO2, HC u Oxígeno que tengan cualquier pequeña

variación, afectarán al valor de lambda. Esto quiere decir, que cuando el valor lambda permanece

estable, el resto de valores son igualmente estables.

En los vehículos provistos de catalizador, es indispensable realizar esta prueba para la

comprobación del funcionamiento correcto del sistema de inyección, así como la respuesta de la

sonda lambda y el estado del catalizador. La prueba se debe realizar con el motor caliente,

después de haber estado sometido a un régimen constante superior a 2500rpm, al menos durante

dos minutos, para calentar el catalizador. Para realizar la prueba, ir subiendo progresiva y

lentamente las revoluciones del motor hasta alcanzar un valor máximo de 3000RPM. El valor

lambda de la prueba no debe variar si el sistema funciona correctamente.

La normativa permite una diferencia máxima de +/- 0.030 de variación entre el valor

mayor y menor, tomado durante la medición.

Al mismo tiempo que se están visualizando las medidas de gases en los displays, en la

impresora se estará imprimiendo una gráfica del valor lambda y las revoluciones de motor, en los

márgenes de trabajo de 0.900 a 1.100, para lambda y 0 a 3000 para RPM. En todo momento los

valores mostrados en la impresora serán los realizados en tiempo real, no pudiéndose ver los

valores máximos ni mínimos hasta finalizar el test, si se pulsa la tecla de PRINT.

Si el valor de lambda es inestable, es una indicación de que existe algún valor de gases

especialmente CO u O2 que hacen que el valor lambda varíe.

Habitualmente, si el valor lambda sube, aumenta el oxígeno y baja el CO (mezcla pobre),

y cuando el valor lambda baja, aumenta el CO y baja el oxígeno (mezcla rica).

En los dos casos existe una pérdida en el funcionamiento del motor, a la vez que hay un

aumento de gasto de gasolina, tanto por mezcla pobre como por mezcla rica, baja el rendimiento

de motor y como consecuencia aumenta el consumo de gasolina.

Solamente el consumo de gasolina será correcto, cuando el valor lambda permanezca

dentro de los valores normales durante la curva de aceleración.


29

Como elemento comparativo, se podría tomar como referencia de funcionamiento para

todos los motores, el valor de la curva lambda de un vehículo catalizado en buen estado, ya que a

todas las revoluciones de motor, el valor lambda es totalmente estable y además no sufre

variaciones.

Cuando la sonda lambda está en mal estado, no existe control en el valor lambda y la

medida permanece igualmente inestable a diferentes revoluciones.

Para la verificación del estado de la sonda lambda, se pueden utilizar diferentes

procedimientos. El más rápido, sería provocar en el vehículo una variación en algún elemento

que haga cambiar el valor de combustión del motor y esperar la reacción del sistema. Por

ejemplo; si aumentamos la presión de gasolina en la rampa, desconectando la tubería de vacío del

regulador de presión, el valor lambda deberá disminuir (mezcla rica), durante un momento, y

volver de nuevo a su estado anterior. Esto demuestra, que la sonda lambda y el sistema de control

electrónico (central de inyección), han recogido la variación existente en la combustión y

controlado el sistema, reduciendo durante un momento el tiempo de inyección. Posteriormente

vuelve al estado inicial, ya que el sistema ha detectado que con la variación de tiempo de

inyección no soluciona el exceso de gasolina.

También podemos hacer la misma operación en sentido contrario, que sería, el aumento

de oxígeno en el escape, para informar a la sonda lambda que el sistema tiene una mezcla

excesivamente pobre. Para provocar esta situación podemos desconectar un inyector durante un

momento, haciendo que la falta de entrada de gasolina a la cámara de ese inyector, no genere la

combustión de ese cilindro y como consecuencia la llegada de un exceso de oxígeno al escape.

Este exceso de oxígeno en el escape es detectado por la sonda lambda y la centralita creando

durante un momento un enriquecimiento del vehículo y consecuencia, una disminución del valor

lambda, que también será momentáneo, ya que la propia central hace que el sistema vuelva a su

estado anterior.

Estas pruebas suelen disparar el sistema de autodiagnóstico, en algunas centrales

electrónicas, pero suelen recuperar su estado inicial si se desconecta el encendido y se vuelve a

conectar, ya que se quedan en estado de estrategia de avería.

En algunos sistemas de inyección, no catalizados, que utilicen sensores de presión

absoluta, en lugar de caudalímetros o medidores de masa, la linealidad en la curva de lambda

suele ser alterada entre las 1200 rpm y 2500 rpm, hacia un valor lambda normalmente alto

(mezcla pobre), y por encima de estas revoluciones se estabiliza de nuevo. Esto se debe a que la

medida en el vehículo se realiza sin carga de motor. Verificar y comprobar, algunos de los

diferentes vehículos que equipen estos sistemas (Ford, Opel, Renault etc.), para conocer

prácticamente su funcionamiento.

Diríjase al capítulo dedicado a sistemas catalizados de este manual, para comprobar el

funcionamiento de una sonda lambda y sus comprobaciones.


30

TEST 03.

GESTIÓN DE GASOLINA PARA VEHÍCULOS CATALIZADOS

Para realizar esta prueba, el sistema debe estar

en funcionamiento normal, es decir, el vehículo en

temperatura de funcionamiento óptima y el catalizador

totalmente caliente, etc.

Si existe algún problema, que no permita bajar

el valor de CO por debajo del 1%, se puede hacer la

comprobación en el siguiente test para vehículos no

catalizados, cuya escala de medida es superior y llega

hasta el 4% de CO.

Este test se realiza para comprobar pequeñas

irregularidades del sistema. Debido a la reducción de

gases por el catalizador, los valores residuales en el final del sistema de escape se ven

drásticamente mermados y la consecuencia es la pérdida de valores reales, donde se podrían

detectar rápidamente estos problemas, que se van a analizar a continuación.

Para la verificación de funcionamiento en motores catalizados es necesario utilizar este

test de comprobación. La prueba hay que hacerla en dos partes, la primera dejando el motor a

ralentí durante un periodo de tiempo próximo a los 20 segundos, y después acelerando a 2500

revoluciones de motor y tomando de nuevo la medida durante otros 20 segundos. Los valores de

CO no deben superar a ralentí el valor de 0.5% y en altas revoluciones 0.3%.

Para comprobar el estado de los inyectores en los vehículos catalizados, teniendo en

cuenta que el catalizador reduce el CO producido por el motor, es necesario verificar que el valor

de CO permanezca constante a todas las revoluciones de motor.


31

Las pequeñas variaciones en el valor de CO indicarán una mala gestión del paso de

gasolina, normalmente producida por la suciedad en los inyectores o por un problema de gestión

de gasolina producida por alteraciones en el funcionamiento del motor (eléctricas o mecánicas).

Realizar el test de fallos de encendido para la comprobación de fallos eléctricos (test 5).

Cuando los inyectores se encuentran sucios (obstrucción), la sonda lambda recibe una

cantidad de oxígeno superior. Como consecuencia de la obstrucción en el paso de gasolina, la

mezcla se hace más pobre y varía la relación estequiométrica, produciendo como resultado un

valor mayor de oxígeno en el escape. La central de inyección recibe está información y la

estrategia de funcionamiento del sistema provoca un aumento de tiempo de inyección y

consecuentemente un valor superior de CO. El enriquecimiento genera de nuevo un cambio de

valor en la sonda lambda y el sistema reduce de nuevo el tiempo de inyección del motor,

produciéndose de nuevo el inicio del bucle.

Siempre que existan estos problemas de suciedad o bien de gestión en el paso de gasolina

por problemas de obstrucción de filtro, reguladores de presión, etc., se dará la condición de valor

de CO bajo, pero irregular.

El valor máximo establecido dentro del funcionamiento normal será de 0.5% de CO. Si el

valor es inferior y se mantiene estable, indica un buen funcionamiento del sistema. Si el valor es

inferior a 0.5% pero es inestable, indica problemas de gestión de gasolina. Para realizar este test,

debemos acelerar lenta y progresivamente el vehículo hasta un máximo de 3000RPM y

comprobar el resultado de las medidas grabadas en la impresora.

Cuando todos los componentes del sistema están en perfecto estado de funcionamiento, el

valor de CO baja a 0.00. Esta medida, es siempre al final del escape, no antes del catalizador.

En el test de medida siguiente se puede apreciar como el valor de CO desciende a 00.0 a

medida que vamos aumentando las revoluciones del motor.


32

TEST 04

GESTIÓN DE GASOLINA VEHÍCULOS NO CATALIZADOS

Con este test se pueden comprobar todas los

elementos que actúan dentro del campo de gestión de

gasolina en los sistemas de carburación e inyección

no catalizados, como son: filtros de gasolina y de

aire, presión de bomba, regulación de altura de

flotador, paso de aire y gasolina en el carburador etc.

Igual que en el test anterior, la linealidad en la

gestión de gasolina es totalmente necesaria para el

control del valor lambda del vehículo. Cualquier

irregularidad a diferentes revoluciones, indicará un

problema en la gestión de gasolina. Si el CO aumenta

existe un exceso de gasolina, normalmente producida por los filtros de aire, por los pasos de aire

del carburador obstruidos o pasos (chicles) de gasolina sobredimensionados, etc. Si el CO

disminuye puede ser debido a filtros de gasolina obstruidos, chicles obstruidos, etc.

Compruebe en el apartado de "Desarrollo de pruebas", donde se especifican diferentes

problemas relacionados con esta medida de CO, en motores de carburación e inyección.


33

TEST 05

TEST COMPROBACION FALLOS DE ENCENDIDO.

VEHÍCULOS CATALIZADOS

Para verificar fallos de encendido en los

sistemas catalizados, se tiene en cuenta el aumento de

los hidrocarburos y oxígeno medido en el escape.

Realizar el test a diferentes revoluciones de

motor siendo las aceleraciones progresivas y evitando

desaceleraciones durante el test. Si no existen fallos

de encendido, los valores serán estables.

Si al realizar el test de medida no se producen

alteraciones en los valores de HC y CO, esto nos

indica ausencia de fallos de encendido (cables, bujías,

bobina, rotor) y además la curva de avance de motor

es también correcta.

Las alteraciones de HC sincronizadas en el mismo momento, con las de oxígeno, nos

indicarían problemas de encendido de motor.

En los vehículos catalizados se dan pequeños fallos de encendido que no se suelen

apreciar, si no se realiza este test. Estos pequeños fallos se suelen notar con el vehículo en

funcionamiento (con carga) y pasan desapercibidos cuando el vehículo se acelera en vacío. Los

valores suelen ser bajos, y se sitúan dentro de los márgenes habituales de trabajo para vehículos

catalizados, pero existen pequeñas irregularidades en el funcionamiento sin carga.

Independientemente de la comprobación de gases, para verificar fallos de encendido, es

necesario comprobar con el osciloscopio el estado de encendido. Cuando el vehículo está a

ralentí y sin carga de motor, los posibles fallos de encendido no son identificados y por lo tanto

no se produce alteraciones en los valores de los gases. Con el osciloscopio, nos aseguramos el

comportamiento del encendido con el motor en carga.


34

Para comprobar el fallo de encendido, las medidas de HC y O2 tienen que variar en el

mismo momento. Con el uso de la impresora se puede verificar los fallos de encendido ya que se

quedan grabadas las medidas y se pueden comprobar en el momento que se producen y si están

sincronizados los dos valores.

A continuación se muestra un ejemplo de problemas que se pueden registrar en la

impresora, que aunque alteren el valor de O2 y HC no indican problemas de encendido.

1- Fallo de encendido.- Observar que en el mismo momento de subir el O2 se produce

sincronizadamente una subida de HC. También la bajada está sincronizada con ambos gases.

2- Mezcla pobre.- Sube el O2 pero el HC permanece en el mismo valor. Al producirse una

mezcla pobre, debido a fallo de inyectores o tomas de aire en admisión, aumenta el oxígeno

durante un instante hasta que el sistema reconoce el problema de mezcla pobre y lo compensa.

3- Mezcla rica.- Aumenta el valor de HC porque aumenta momentáneamente el valor de CO.

Cuando el sistema detecta a través de la sonda lambda la riqueza existente, inmediatamente

reduce el paso de gasolina creándose una bajada de CO y de HC simultáneamente. Si el HC es

inestable constantemente, verificar el valor de CO en el test 3 (gestión de gasolina para vehículos

catalizados).

Esta medida se debe realizar con el motor y catalizador caliente, en condiciones óptimas

de funcionamiento del motor y catalizador.


35

TEST 06.

TEST COMPROBACION FALLOS DE ENCENDIDO

VEHÍCULOS NO CATALIZADOS

Para comprobar los fallos de encendido del

vehículo sin catalizador es necesario utilizar este test.

Con la comprobación de los valores de oxígeno y

hidrocarburos es posible determinar correctamente,

que el vehículo no sufre problemas de encendido y

que además la puesta a punto (curva de avance de

motor), es correcta. Si necesitamos realizar un calado

correcto del motor, debemos tener en cuenta los

valores mínimos de hidrocarburos y oxígeno, pero sin

perder el control del valor de CO. Para realizar este

calado inicial, los valores de hidrocarburos serán

estables y por debajo de los límites máximos fijados (400ppm para carburación, 350ppm para

inyección), y los valores de oxígeno también por debajo de los límites (3% para carburación,

2.5% para inyección).

Con un valor de CO por encima de 1,5%, movemos lentamente el distribuidor en uno u

otro sentido hasta conseguir una medición mínima de hidrocarburos y oxígeno. Cuando se

consiga llegar a este punto, tenemos un resultado correcto de avance de motor.

Aquel vehículo, que no tenga calado el avance de forma correcta, va a producir un valor

alto e inestable de hidrocarburos y oxígeno (fallo de encendido).

El valor de avance del vehículo depende de diferentes factores como son: reglaje de

válvulas, estado de compresión del motor, calidad de la gasolina utilizada etc.

Si queremos poner a punto un motor, necesitamos conocer la respuesta en

funcionamiento del mismo y ésta solo se consigue cuando alcanzamos el mejor resultado de

combustión, es decir cuando el vehículo reduzca el nivel de gasolina y oxígeno sin quemar por el

escape. Si los valores de HC y O2 son elevados (HC mayor de 1200ppm y O2 mayor de 5%) es

síntoma de un fallo constante de encendido. Si los valores son inferiores e inestables, es fallo de

encendido irregular. Usar el osciloscopio para la comprobación del encendido sin carga.


36

TEST 07.

VERIFICACIÓN CURVA DE AVANCE

Este test se puede realizar siempre que los

valores de hidrocarburos estén dentro de los límites

normales de funcionamiento. De no ser así, primero

deberíamos reparar el vehículo, antes de comprobar la

curva de avance del motor.

Para la comprobación de la curva de avance

iremos acelerando el vehículo lenta y progresivamente

hasta 3000 RPM y la respuesta correcta de

hidrocarburos será un valor bajo, estable y cada vez

más pequeño, a medida que aumentamos las

revoluciones del motor.

Cualquier fallo de encendido, debido a problemas con la curva de avance, creará unos

niveles altos de hidrocarburos a diferentes revoluciones.

Con este test podemos comprobar, consumos de aceite en los vehículos.

Con el vehículo a temperatura normal de funcionamiento, dejaremos durante un tiempo

no inferior a 10 minutos funcionando el vehículo y comprobaremos que los valores iniciales y

finales de los hidrocarburos no hayan sufrido variaciones. Si el hidrocarburo aumenta, esto es

síntoma de fallo de encendido como consecuencia de engrase de bujías por consumo de aceite.

Cuanto mayor sea el tiempo de realización de la prueba, mayor será la seguridad, relativa

al consumo de aceite. Esta prueba realizarla cuando el vehículo tenga calado perfectamente el

avance de motor y no tenga problemas eléctricos de encendido.

Una curva típica de avance correcto es la que está representada en el dibujo. A medida que se

acelera el motor y aumentan las revoluciones el valor resultante de HC es menor.


37

TEST 08

MEDIDA DE TENSIÓN EN SONDA LAMBDA

Cuando el valor lambda medido con el

analizador de gases en el escape no corresponde al

valor lambda 1.000 o aproximado y, además los

valores de CO y O2 no son correctos (menor de 1%),

es posible que el sistema no este funcionando

correctamente y por lo tanto es conveniente

comprobar el funcionamiento eléctrico de la sonda

lambda, para ver si se encuentra trabajando de forma

correcta. Como la medida que tenemos que realizar es

eléctrica, con este test y el adaptador de sonda

lambda, es posible realizar la medida de este

elemento.

No utilizar estas puntas de prueba para medir tensiones de otros componentes, ya que el

límite de medida es de 1V. Las tensiones medidas se visualizan en el display de temperatura..

Antes de efectuar las medidas, compruebe en este manual el funcionamiento y

características de la sonda lambda que está explicado en el capítulo de sistemas catalizados.

Las tensiones producidas en la sonda lambda son una consecuencia de la cantidad de

oxígeno que circula por el escape. Cuando la tensión es baja (200milivoltios), es consecuencia de

una mezcla pobre (exceso de oxígeno en el escape) y cuando la tensión es alta (800milivoltios) la

mezcla es rica (poco oxígeno en escape).

Una motor funcionando correctamente, produce una señal constante igual al siguiente

dibujo. El ciclo de subida y bajada es de 1 segundo aproximadamente. En los vehículos

japoneses el tiempo es más pequeño (0,3sg por ciclo), por lo tanto el número de variaciones o

correcciones del sistema es superior.

La sonda lambda no corrige el valor de aire-combustible, solo informa a la centralita de lo

que está ocurriendo en el escape y, es la centralita, la que realiza las correcciones oportunas

(mezcla más rica o mas pobre), dependiendo de la información que recibe de la sonda lambda.

En los motores con sonda lambda, el valor de mezcla (tiempo de inyección), no

permanece constante sino que varía en función de la información eléctrica que le envía la sonda

lambda.

Cuando la central recibe una información de mezcla pobre (200 milivoltios), se encarga

de aumentar el tiempo de inyección esperando la respuesta de la sonda lamba que le informe del

aumento de gasolina (menos oxígeno), y cuando la sonda aumenta la tensión (800milivoltios), la

centralita entiende que debe empezar a disminuir de nuevo hasta esperar el valor de la sonda

lambda de mezcla pobre. Este ciclo se repite 1 vez por segundo aproximadamente y así se

consigue una "media" de combustión correcta, por este motivo el valor lambda de un sistema

catalizado es siempre y a todas revoluciones del motor igual a 1.000.


38

TEST 09

TEST DE VERIFICACIÓN MECÁNICA

Con el test número 9 se puede comprobar las medidas de los gases producidas en el

interior del motor. En este test no se produce la desconexión automática de la medida y de las

bombas y por lo tanto se puede estar midiendo de forma continuada.

Inicio del test: Pulsar la tecla PUMP

Finalizar el test: Pulsar la tecla PUMP

Cuando se quiere conocer el estado de la mecánica de motor, se utiliza el análisis de los

gases para valorar los problemas puramente mecánicos, en un periodo de tiempo muy corto y con

total precisión.

No solamente las comprobaciones eléctricas y de gestión de combustible se realizan con

el equipo de gases, sino que también es posible medir otros elementos del vehículo

especialmente los mecánicos.

La prueba de verificación mecánica no debe ser superior a dos minutos. En este tiempo se

diagnostica los componentes mecánicos del motor que están referenciados y explicados a

continuación.

Para realizar la prueba de gases de motor, se debe utilizar el accesorio suministrado

para este fin que está referenciado en la página 18 y seguir las instrucciones de seguridad. Cualquier manipulación incorrecta, puede provocar problemas de funcionamiento en la

unidad de medida de gases, que no cubre la garantía del equipo.

SEGMENTOS DEFECTUOSOS

Sacar la varilla del aceite del motor y extraer con el accesorio suministrado los "gases"

del motor. Comprobar los valores medidos y compararlos con las tablas de medidas.

BIEN REGULAR MAL MUY MAL

1000ppm 2000ppm 5000ppm 6000ppm

Teóricamente el valor de gases del cárter debe ser lo más bajo posible. Esto indica un

buen cierre de segmentos sobre las camisas del motor. La práctica nos lleva siempre a un residuo

de gases (hidrocarburos), que pasan al cárter del motor. Cuanto más bajo sea el valor, mejor será

la compresión del motor.

Si por la varilla de aceite no se aprecia medida de gases, comprobar si el cárter de motor

tiene un respiradero, si es así, pinzar durante la prueba este respiradero para poder medir los

gases generados por el motor en el cárter y comprobar la perdida que pueda existir por los

segmentos, o medir directamente en la tubería que sube del cárter a la admisión.

En algunos modelos la varilla de aceite se introduce directamente en el aceite del motor y

no se pueden medir los gases, en este caso medir los gases del motor de respiradero que sube del

cárter a los colectores de admisión.


39

GUÍAS DE VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y DE ESCAPE

Este test, junto al anterior es importante realizarlo, para valorar inmediatamente una

posible reparación del motor. Con ambos test se puede determinar, si existen consumos de aceite

en el motor y por donde se producen, es decir, localizar el posible camino de paso del aceite al

motor.

Para realizar el test, colocar la sonda de medida en la tapa de balancines, tapando con un

papel el paso de oxígeno al interior.

Los valores medidos se comparan con la siguiente tabla para conocer el estado de las

guías y retenes de válvulas.


1000ppm 2000ppm 5000ppm 6000ppm HC- ADMISIÓN

0.2% 0.4% 0.6% 1.0% C02- ESCAPE

Los hidrocarburos presentes en la tapa indican problemas de guías y retenes de las

válvulas de admisión. Si existen gases (CO y CO2), estos provienen del sistema de escape de

motor, ya que estos gases son resultados de la combustión del motor y por lo tanto estarán

presentes en el escape, en este caso el problema será de las guías o retenes de válvulas.

Cuando el valor de gases es elevado, suele existir problemas en el ajuste de CO.

JUNTA DE CULATA

Este test se realiza cuando se quiera comprobar que existan consumos de agua en el

circuito de refrigeración, que puedan ser debidos a un problema con la culata o junta de culata.

Para comprobar la junta de culata, especialmente cuando existen pequeños consumos de agua en

el motor, medimos los "vapores" de agua para conocer la cantidad de partículas de

hidrocarburos que puedan estar presentes en el circuito de refrigeración.

Cuando el vehículo tiene pequeños consumos de agua, para asegurarnos que la junta de

culata no está defectuosa medimos en el circuito de agua la composición de los gases.

Con este test no existe duda de fugas de culata cuando la pérdida de agua es pequeña y

además puede ser causado por otros elementos del circuito de refrigeración (manguitos, radiador

etc.).


10ppm 20ppm 40ppm 60ppm


40

MANTENIMIENTO

El mantenimiento del analizador consta de los siguientes puntos:

- Periódicamente limpiar los dos filtros que se encuentran en el interior de los vasos

decantadores, en la parte trasera del equipo. Los vasos se extraen presionando la lengüeta que

so hacia abajo después

del giro. La extracción de los filtros se realizará con la parte más larga de una llave allen de 5mm

en forma de "L", introduciendo la zona larga por la parte inferior del soporte de los filtros (ver

dibujo siguiente).

DESMONTAJE DE FILTROS: Precaución, ambos filtros no son iguales. Es importante que

no se cambien los dos filtros al mismo tiempo, para evitar

cambiar la situación. Si el filtro de 5 micras se sitúa el

primero, la obstrucción será constante, ya que el paso de

filtrado es muy pequeño y solamente con las partículas de

agua, puede llegar a producir la obstrucción.

La limpieza de los filtros se realizará introduciéndolos

en gasolina o agua jabonosa, durante un tiempo de 10 minutos

aproximadamente y secándolos posteriormente con aire

comprimido, siempre de dentro hacia fuera.

Una vez secos, limpiar los restos de agua del interior

de los vasos decantadores, especialmente si el equipo ha detectado errores (error 05,06) y volver

a montar todo el conjunto. Para extraer el agua del interior de la sonda de gases, sacar la tubería

del racor de los filtros y aplicar a ésta aire comprimido.

Nunca introducir aire comprimido hacia el interior del equipo. MONTAJE DE FILTROS:

Antes de volver a montar los filtros, es conveniente que se limpie el roscado del soporte

de filtro y se utilice una grasa o aceite en el roscado para evitar la sedimentación de residuos del

escape de motor y para que el apriete del filtro sea correcto. No dejar los filtros "sueltos" pues

no filtrarían las partículas y pasarían al interior del equipo, taponando el filtro interno.

- El filtro de agua que se colocaba en equipos anteriores, que se encuentra en la tubería que

sale de la parte inferior de los vasos, deberá ser reemplazado cuando se aprecie excesiva suciedad

en él, y siempre por filtros originales, y nunca por filtros habituales de gasolina.

- La impresora no requiere ningún cuidado especial, salvo el suministro de papel y el cambio

de la cinta. El papel se debe reponer cuando se acabe y se realiza introduciéndolo debajo de la

impresora y enganchándolo a los rodillos de arrastre de la misma. La cinta deberá ser cambiada

por otra de iguales características, cuando se aprecie un tono de impresión grisáceo. Sale y entra

de su alojamiento con una ligera presión.

- Sensor de Oxígeno es un elemento químico que tiene un tiempo de funcionamiento. Se debe

cambiar cuando el equipo detecte error en la medición de este sensor. Tiempo estimado de

duración: mayor de 18 meses. La instalación del nuevo sensor la puede realizar el usuario, con el

programa de ordenador suministrado.


41

PROGRAMACIONES ESPECIALES DEL EQUIPO

PROGRAMACIÓN DEL RELOJ-CALENDARIO

Manteniendo pulsada la tecla CAL, poner en marcha el equipo con el

interruptor de encendido general. De esta manera se entra en el modo de

programación horaria.

En este modo se presenta la fecha y hora memorizada por el equipo en

este formato:

Una vez haya aparecido la hora, al soltar la tecla CAL aparecerá un cursor en el primer

dígito de la fila inferior de visualizadores. El dígito seleccionado cambiará al utilizar las teclas de

programación que cambiará al utilizar las teclas de programación. Por lo tanto, cuando quiera

cambiar el valor de un display, primero debemos seleccionar e indicar con el cursor el dígito que

se quiere cambiar. Si el cursor llega al final, en la siguiente pulsación pasará de nuevo al primer

número.

Podrá cambiar la hora utilizando las siguientes teclas:

- PUMP. Cambia de dígito el cursor. (Selecciona el display a cambiar)

- PRINT. Aumenta el valor en 1. Si es 9 pasará a 0.

- CAL. Disminuye el valor en 1. Si es 0 pasará a 9.

- MEM. Memoriza la hora.

Si Vd. intenta memoriza una hora no posible, el equipo hará parpadear el dígito que

entiende como erróneo durante 8 sg dejando el cursor en esa posición para su modificación. Los

parámetros introducidos, deben estar entre los siguientes valores:

- Horas: de 00 a 23.

- Minutos: de 00 a 59.

- Día: de 01 a 29 ó 01 a 30 ó 01 a 31, dependiendo del mes.

- Mes: de 01 a 12.

- Año: de 2000 a 2099

Una vez memorizada la hora, el equipo seguirá con su secuencia normal de

calentamiento.


42

PROGRAMACIÓN PERSONALIZADA DE IMPRESORA

Si no se dispone de ordenador o no tiene cargado el programa suministrado con el equipo,

puede realizar la programación de la impresora de modo manual a través del teclado del equipo y

con los controles reseñados a continuación.

Manteniendo pulsada la tecla PRINT , poner en marcha el equipo con el

interruptor de encendido. De esta manera, se entra en el modo de programación

de personalización de impresora.

En este modo de programación, se presenta la posición en la que se

imprimirá cada carácter, el tipo de letra usado y el carácter a imprimir en este

formato:

Una vez haya aparecido el código del primer carácter de la primera fila, soltar la tecla

PRINT y aparecerá un cursor bajo el dígito de "fila" en la parte inferior de los visualizadores.

Desde ese momento, podrá cambiar cada uno de los parámetros, utilizando las siguientes teclas:

- PUMP. Cambia de dígito.

- PRINT. Aumenta el valor en 1.

- CAL. Disminuye el valor en 1.

- MEM. Memoriza el código de la posición actual, pasando a la siguiente.

- 2T. Termina la programación.

En función del tipo de letra elegido, dispondremos de 15 ó 30 caracteres en la primera fila

de la personalización. Para el tipo de letra 0, disponemos de 30 caracteres, y para el tipo 1 de 15.

La diferencia entre ambos tipos de letra estriba en el ancho de las mismas, siendo el tipo de letra

1 el doble de ancho.

Antes de proceder a la personalización, deberá situar, en la cuadrícula correspondiente al

tipo de letra a utilizar, los textos debidamente ordenados, así como la traducción en códigos de

cada una de las letras.

A continuación mostramos una tabla con los códigos de los caracteres ASCII susceptibles

de memorizar, así como una cuadrícula con los dos modelos posibles de personalización.


43

MODELOS DE PERSONALIZACIÓN

Según el modelo seleccionado la programación del texto especialmente la primera línea

se grabará como se representa en los dibujos posteriores. La única diferencia entre ambos estilos

está en la primera línea que admite 15 o 30 caracteres.

TIPO DE LETRA SELECCIONADO "0"

TIPO DE LETRA SELECCIONADO "1"

En la próxima página se relacionan los códigos ASCII que se van a utilizar en la

programación de la impresora.


44

CÓDIGOS DE CARACTERES ASCII

ESPACIO 32 A 65 a 97

! 33 B 66 b 98

" 34 C 67 c 99

# 35 D 68 d 100

$ 36 E 69 e 101

% 37 F 70 f 102

& 38 G 71 g 103

' 39 H 72 h 104

( 40 I 73 i 105

) 41 J 74 j 106

* 42 K 75 k 107

+ 43 L 76 l 108

, 44 M 77 m 109

- 45 N 78 n 110

. 46 O 79 o 111

/ 47 P 80 p 112

0 48 Q 81 q 113

1 49 R 82 r 114

2 50 S 83 s 115

3 51 T 84 t 116

4 52 U 85 u 117

5 53 V 86 v 118

6 54 W 87 w 119

7 55 X 88 x 120

8 56 Y 89 y 121

9 57 Z 90 z 122

: 58 [ 91 { 123

; 59 \ 92 | 124

< 60 ] 93 } 125

= 61 ^ 94 ~ 126

> 62 _ 95 ñ 164

? 63 ` 96 Ñ 165

@ 64


45

PROGRAMACIÓN VALOR DE I.T.V.

Manteniendo pulsada la tecla MEM, poner en marcha el equipo con el

interruptor de encendido. De esta manera, se entra en el modo de programación

para el valor de I.T.V.

En este modo de programación, se presenta el valor con el que se

comparará la medida de CO para poner en el informe de la impresora, si el

vehículo cumple con la normativa de I.T.V.

Una vez haya aparecido el valor memorizado, desde ese momento, podrá cambiarlo

utilizando las siguientes teclas:

- PUMP. Incrementa las unidades en 1. Si se supera el 9 volverá al 0.

- PRINT. Incrementa las décimas en 1. Si se supera el 9 volverá al 0.

- CAL. Incrementa las centésimas en 1. Si se supera el 9 volverá al 0.

- MEM. Memoriza el valor y termina la programación.

Este valor se toma como referencia solamente para que en el informe del test nos indique

si el valor de CO medido es mayor o menor.

Si el valor de CO medido es mayor, el informe de impresora indica:

Valor de CO no cumple con la normativa

Si el valor de CO medido es menor, el informe indica:

Valor de CO cumple con la normativa.

Cuando el vehículo es catalizado, la norma obliga a realizar pruebas a diferentes

revoluciones, siendo los valores límites de CO diferentes en ralentí y alto régimen. Para

comprobar el funcionamiento a diferentes revoluciones de motor y sacar los valores medidos por

impresora, realizar el test de medidas especiales número 3 (gestión de gasolina para vehículos

catalizados).


46

TEST DE DISPLAYS Y TECLAS

Manteniendo pulsada la tecla TEST, poner en marcha el equipo con el interruptor

de encendido. De esta manera, se entra en el test de displays. La utilidad de esta

comprobación, es conocer los posibles fallos de los visualizadores y teclas del

equipo.

Este test consta de 3 fases que se describen a continuación.

En la primera fase se mostrará simultáneamente la secuencia "0 1 2 3 4 5 6 7 8 9" en cada

uno de los displays del equipo.

Durante la segunda fase de este test se encenderán consecutivamente todos los segmentos

de cada grupo de displays y los indicadores luminosos asociados a estos.

La tercera y última fase del test es la comprobación de las teclas del equipo.

En esta fase se mostrará la indicación "----" intermitente, en los visualizadores de RPM y

Temperatura, y se irá pulsando cada tecla del equipo comprobando, que todas y cada una de ellas

son perfectamente reconocidas, parpadeando una indicación luminosa sobre ellas en el momento

que se pulsan. El test finalizará cuando todas las indicaciones de la teclas estén encendidas,

pasando el equipo a la secuencia de calentamiento.

Si se apreciara algún fallo durante la realización del test, consulte con su servicio técnico.


47

ANALISIS DE GASES

INDICE DE MATERIAS

1.- COMBUSTIÓN DE GASOLINA

Elementos

Relación estequiométrica

Química de combustión

Conclusiones de la combustión

2.- GASES DE ESCAPE

Gases inofensivos

Gases contaminantes

Contaminación

Efectos de la contaminación

3.- REDUCCIÓN DE GASES CONTAMINANTES

Sistemas antipolución

Eliminación vapores de gasolina

Recirculación gases de escape

Recirculación de gases del cárter

Catalizadores

Control del estado de catalizadores

Averías de uso frecuentes


48

COMBUSTIÓN DE LA GASOLINA

Combustión, es la reacción química que se produce en el interior de la cámara del motor,

como resultado de un ciclo de compresión y explosión, que se realiza por el efecto de un

combustible, que es la gasolina, y un comburente que es el oxigeno, contenido en el aire aspirado

por el motor en el ciclo de admisión.

La composición de los gases de escape emitidos por un motor de combustión interna de

gasolina, depende exclusivamente del quemado de la misma. De esta manera todos los elementos

que afectan al funcionamiento del motor, tales como; puesta a punto, regulación de la mezcla,

kilometraje, diseño del motor, control de gases de escape, sistema de control electrónico de la

inyección o carburación electrónica, son decisivos para la emisión y control de los gases de

escape.

ELEMENTOS QUE INTERVIENEN EN LA COMBUSTIÓN

EL AIRE.

El motor de gasolina obtiene el oxígeno para la combustión aspirando el aire del exterior,

en el ciclo de admisión del motor. Sin embargo, el aire que respiramos está compuesto de otros

elementos además del oxígeno.

El conjunto de elementos que normalmente componen el aire, se pueden resumir según

los siguiente porcentajes aproximados de volumen:

OXÍGENO 20.8% volumen

NITRÓGENO 78% "

OTROS GASES 1% "

De todas formas, para simplificar los cálculos posteriores, estableceremos que el aire está

compuesto por un 21% de oxígeno y un 79% de nitrógeno.

Otro dato muy importante del aire es su peso. El peso del aire es muy variable en función

de su temperatura, humedad y de la presión atmosférica. Cuanto mayor es su temperatura, menor

es su peso. Por otro lado al nivel del mar tiene un peso mayor debido a la presión atmosférica.

Como medida media diremos que con una presión atmosférica de 760 mmHg. (correspondiente

al nivel del mar) y una temperatura de 0oC, un litro de aire pesa aproximadamente 1.3 gr.

LA GASOLINA.

La gasolina es el combustible utilizado en el motor de explosión.

La composición de la gasolina corresponde a la de un hidrocarburo octeto con una serie

de aditivos como el azufre o el plomo.

La gasolina está aditivada con tetraetilo de plomo para aumentar su índice de octanos e

impedir la auto inflamación de la misma, en el momento de la combustión.

La proporción de plomo dependerá del octanaje de la gasolina que se utilice en el

vehículo, siendo como valor máximo de 0.64 gr. por litro. El índice de octanaje de la gasolina

mide su capacidad antidetonante y depende entre otras cosas de la adición del plomo que

contiene esta propiedad.


49

Actualmente con la utilización de los catalizadores se impone la utilización de la gasolina

sin plomo, pero, se siguen necesitando elementos aditivos antidetonantes o auto inflamantes, para

garantizar una lubricación similar a la que se consigue con el plomo, y también evitar los

desgastes de determinados elementos del motor, y en particular los asientos de válvulas y

válvulas.

Para conseguir una gasolina de 95 octanos (sin plomo), ha sido necesario mejorar el

proceso de refinado del petróleo e incluso recurrir a aditivos oxigenados de tipo metanol, etanol

etc.

RELACIÓN ESTEQUIOMÉTRICA

La química demuestra, mediante sus cálculos, que para que un gramo de gasolina se

combustione completamente, necesita la aportación de 15 gramos de aire aproximadamente. Se

dice por tanto que la relación es de 15 a 1. El nombre que se le da a esta proporción, en la

combustión perfecta, es el de relación estequiométrica, y hace referencia a una proporción de

peso.

Si en la combustión no se cumple la relación estequiométrica, la gasolina no se quema

totalmente, originando diferentes combustiones y resultados de gases.

Sin embargo hay situaciones en las cuales no debe situarse en esta relación

estequiométrica, ya que se necesitan otros estados de carga de motor diferentes, para lo que es

necesario alimentarlo con unas dosis diferentes, que sean más o menos ricas en combustible.

Mezclas pobres:

Se denominan mezclas pobres, a las que la relación de peso aire / gasolina aumentan por

encima del valor ideal de 14,7/1, o sea que el peso de aire por parte de gasolina es mayor, lo que

da un valor superior a 14,7.

Para cálculo de valor lambda, la mezcla pobre será de valor superior a 1.000

Si la relación de aire gasolina fuese excesivamente alta se producen detonaciones en el

motor como consecuencia del exceso de oxígeno en las cámaras, haciendo que aumente la

temperatura de funcionamiento con los consiguientes problemas que esto puede provocar en el

motor.

La necesidad de una mezcla pobre viene determinada en las siguientes situaciones ya

previstas, como son; cuando se retiene, funcionamiento económico o se mantiene a un régimen

constante de carga al motor, etc.

Mezclas ricas:

Inversamente a lo anterior, si la relación de peso aire / gasolina disminuye por debajo del

valor 14,7/1 se considera mezcla rica.

Como cálculo de valor lambda, la mezcla rica será inferior a 1.000

Si en la funcionamiento el valor lambda fuese excesivamente bajo (< 0.900) se

introduciría en el interior de las cámaras de combustión un exceso de gasolina, produciendo el

ahogado del motor, fallando el encendido y consecuentemente la combustión del motor.

Hay situaciones donde el motor necesita para un buen funcionamiento, disponer de un

enriquecimiento adicional como son; arranque en frío, máxima potencia, pasar a otro régimen de

motor, etc.


50

FACTOR LAMBDA.

Ya conocemos la necesidad de una relación estequiométrica para la combustión completa.

De esta manera para diferentes aportaciones de gasolina, son necesarias diferentes cantidades de

aire aspirado por el motor.

Todos los cálculos que se realizan en cuanto al factor ideal de lambda (1.000),

corresponde a un motor que, teóricamente está en perfecto estado y cuyo rendimiento sería

óptimo.

Durante el funcionamiento del motor, el sistema de alimentación varía la aportación de

gasolina en función de la carga solicitada. Esto obliga a una necesidad de cantidades de aire

aspirado, determinadas.

Sin embargo el motor no aspira siempre el aire necesario para combustionar totalmente la

gasolina alimentada. A veces aspira más aire, a veces menos y a veces el justo.

El factor lambda mide la proporción que existe entre la cantidad de aire aspirado por el

motor y la cantidad de aire teóricamente necesario para la combustión perfecta.

Cantidad de aire suministrado

LAMBDA= _______________________________________________

Cantidad de aire teóricamente necesario

Cuando el valor de lambda es igual a 1.000 el aire aspirado es justo el necesario. Si

lambda es mayor que 1 es debido a una mayor cantidad de aire aspirado que el necesario,

llegando a impedir la combustión si es mayor de 1.300. Si el valor de lambda es inferior a 1.000

es debido a una falta de aire aspirado.

QUÍMICA DE LA COMBUSTIÓN.

El resultado de la combustión del aire y la gasolina depende principalmente de las

proporciones de peso de la misma.

Para comprender cuales son los resultados de las diferentes combustiones completas o

incompletas, es necesario recurrir a la química.

El símbolo químico de la molécula de la gasolina depende de su composición exacta,

pero vamos a tomar como ejemplo un hidrocarburo octeto:

GASOLINA= Hidrocarburo octeto = C8 H16

Como la proporción de volumen del aire es del 21% de Oxígeno y el 79% de Nitrógeno

aproximadamente, el símbolo de la molécula de aire es:

AIRE= 21% de Oxígeno + 79% de Nitrógeno = O2 + 79/21 N2 = O2+ 3.76 N2

Ahora que conocemos la composición de las moléculas de gasolina y aire vamos a

calcular sus pesos. En las tablas de los elementos químicos podemos encontrar el peso de cada

uno de ellos:


51

C (Carbono) = 12

H (Hidrógeno) = 1

O (Oxígeno) = 16

N (Nitrógeno) = 14

El peso de las moléculas se calcula sumando las proporciones de los elementos:

Peso molecular de la gasolina.

C8 H16 = (12 x 8) + (1 x 16)

96 + 16 = 112

Peso molecular del aire

O2 + 3,76 N2 = (16 x 2) + 3,76 x (14 x 2)

32 + (3,76 x 28)

32 + 105,28 = 137,28

Para combustionar la gasolina con el aire totalmente, es necesario hacerlo de manera

estequiométrica. Por lo tanto, la cantidad en peso de aire ha de ser 15 veces mayor que el peso de

la gasolina. La combinación ha de ser la siguiente:

C8 H16 + 12 x (02 + 3,76 N2)

112 + 12 x 137,28

112 + 1647,36

Peso del aire 1647,36

----------------------------------- = relación de peso ----------------- = 14,7 = Lambda 1.000

Peso de la gasolina 112

A continuación vamos a combustionar químicamente la gasolina con el aire para ver los

resultados.

C8 H16 + 12 (02 + 79/21 N2 ) = 8 CO2 + 8 H2O + 79/21 N2

Los productos resultantes son proporciones de elementos inofensivos.

CO2 dióxido de carbono

H2O agua

N2 nitrógeno

Sin embargo este resultado corresponde a una combustión perfecta teórica. En la práctica

nunca se cumple, entre otras cosas porque el motor no se alimenta siempre de mezcla

estequiométrica, ni el resto de factores que afectan directamente al resultado de la combustión se

encuentran en perfecto estado de funcionamiento.


52

CONCLUSIONES DE LA COMBUSTIÓN DE GASOLINA

PRODUCTO REAL DE LA COMBUSTIÓN

Tanto por exceso como por defecto de gasolina en la dosificación de la mezcla, el

producto real de la combustión presenta diferencias con respecto de la teórica, de relación

estequiométrica.

Mezcla pobre

Cuando la mezcla es pobre en gasolina existe un exceso de oxígeno (02) que provoca la

siguiente reacción:

NO

02 + C02 + H20 + HC + N0x

NO2

Ahora nos han resultado algunos elementos nuevos que estudiaremos más adelante,

detenidamente:

HC Hidrocarburos

NOx Óxidos de nitrógeno

Mezcla rica

Cuando la mezcla es rica en gasolina, existe un defecto de oxígeno que provoca la

siguiente reacción:

C0 + C02 + H20 + HC

El elemento que ahora resulta nuevo es el:

CO Monóxido de carbono


53

GASES DE ESCAPE

El resultado de una buena o mala combustión se conoce por la composición de los gases

de escape del motor. Para el estudio de estos gases vamos a agruparlos en dos grupos: gases

inofensivos y gases contaminantes.

GASES INOFENSIVOS

Los gases inofensivos son aquellos que no resultan tóxicos para los seres vivos, ni la

vegetación.

Dióxido de carbono (CO2)

Como consecuencia de la combustión, los hidrocarburos se descomponen y algunos

carburos reaccionan con el oxígeno (O2) para formar el CO2.

El CO2 no es un gas contaminante, ya que durante el día las plantas lo transpiran y lo

convierten en oxígeno. El problema de excesos de CO2 es la falta de forestación necesaria para la

transformación de los CO2 en oxígeno.

Técnicamente cuanto mayor es la cantidad de CO2 medido en el escape, mejor se realiza

el proceso de combustión.

Vapor de agua (H2O)

El agua se puede presentar en estado líquido o en vapor a la hora de salir por el tubo de

escape. No es nada contaminante y el único problema que tiene es que va oxidando el tubo de

escape con la consiguiente destrucción del mismo.

Nitrógeno (N2)

No es nada tóxico ya que el aire que respiramos lo contiene en un 79% del volumen

aproximadamente.

Si la combustión fuese perfecta, el N2 no intervendría en ella entrando por la admisión y

saliendo por el escape sin ninguna alteración.


54

GASES CONTAMINANTES

En un motor de gasolina la relación de la mezcla no es siempre la misma, al igual que

ocurre con las temperaturas del aire de admisión y de la cámara. Todo esto unido a las

limitaciones constructivas del motor, provocan una combustión incompleta.

Al no ser total la combustión de la gasolina, se desprenden una serie de gases

contaminantes en la reacción química. Es muy importante conocerlos y saber por qué aparecen.

Hidrocarburos (HC)

Los hidrocarburos no quemados son producto de las combustiones incompletas. Es el

resultado de partes de gasolina que no se han combustionado con el oxígeno y salen sin combinar

por el tubo de escape.

La causa de la creación de los HC hay que buscarlo tanto en mezclas ricas como en

pobres. Las mezclas ricas tienen un déficit de O2 que impide que la gasolina combustione

totalmente. En el caso de las mezclas pobres los HC disminuyen, pero a partir de un determinado

valor aumentan, como consecuencia de los problemas que se plantean en el interior de las

cámaras de combustión por un aumento de temperatura excesiva que hace que existan problemas

de encendido y fallos en el salto de chispa, que provocan una salida de gasolina no

combustionada al exterior.

Otro de los elementos que hace aumentar los hidrocarburos en el motor son los gases que

desprende el aceite del motor que no llegan a quemarse en su totalidad y salen al exterior por el

escape.

En los vehículos catalizados es un factor importante que no exista un consumo elevado de

aceite ya que deterioran el sistema.

Óxidos de nitrógeno (NOx)

A temperaturas normales, el nitrógeno y el oxígeno no se combinan. Sin embargo a

temperaturas de 1800 a 2000oC y con alta presión (compresión), reaccionan químicamente

(oxidación) formando monóxido de nitrógeno (NO). Este hecho ocurre en la cámara de

combustión durante el periodo de compresión-explosión.

Cuando estos monóxidos de nitrógeno salen al sistema de escape vuelven a combinarse

con el oxígeno, formando el dióxido de nitrógeno (NOx)

Dependiendo del motor el volumen de NOx se sitúa entre el 1 al 2%.

Un valor situado por encima de las 150 PPM puede producir irritaciones en las vías

respiratorias y hacer aparecer efectos de intoxicación.

Los efectos de los NOx son reforzados si además existen otros gases relacionados como

son los dióxidos de azufre (SO2).

Tanto el NO como el NO2 se les consideran gases estables por lo que se les denomina

conjuntamente como NOx siendo x el valor 1 у 2.

El automóvil participa en un porcentaje elevado en la creación de los óxidos de nitrógeno,

como también la industria en general y los sistemas de calefacción.

El control de los monóxidos y dióxidos de nitrógeno, es el factor más importante que se

puede plantear para una reducción de la contaminación ambiental.


55

Monóxido de carbono (CO)

Casi la totalidad de este gas que existe en la atmósfera viene producido en su mayoría por

los automóviles.

Es incoloro e inodoro y se forma en el proceso de una combustión incompleta por falta de

oxígeno (O2) en la dosificación de la mezcla. Un volumen alto de CO es una consecuencia de una

mezcla rica y un CO bajo de una mezcla pobre.

El efecto destructivo que presenta el monóxido de carbono en las personas, se debe a que

se combina más fácilmente, entre 200 a 300 veces, con los pigmentos de los glóbulos rojos de la

sangre que con el oxígeno, como consecuencia, el cerebro resulta dañado.

Una concentración excesiva de CO produce la muerte.

Plomo (Pb)

Los compuestos de plomo que salen al exterior son elementos altamente perjudiciales

para la salud, ya que su ingestión provoca complicaciones digestivas (cólicos) y nerviosas. Los

niños son los más afectados por el efecto de ingestión de plomo.

La adicción de plomo en la gasolina se utiliza para evitar el picado del motor. Además, el

plomo actúa de lubricante sobre las válvulas de admisión y escape ya que se adhiere a éstas y

reduce el desgaste.

La gasolina esta aditivada con tetraetilo de plomo para aumentar su índice de octanos e

impedir la auto inflamación de la misma en el momento de la combustión.

La proporción de plomo depende del octanaje de la gasolina que se utilice en el vehículo.

Los valores máximos son de 0.64 gr. por litro.

Para adaptarse a los nuevos sistemas con catalizador, los fabricante de gasolinas han

mejorado los procesos de refino y añadido aditivos oxigenados de tipo metanol y etanol.

Dióxido de azufre (SO2)

Su concentración en los gases de escape es tan pequeña (menos del 0.1%) que se

desprecia. Son más importantes en los motores diesel.

Resulta de la combustión de los productos que contiene azufre, como el aceite de las

calefacciones, el diesel, el carbón de hulla, etc.

Los SO2 pueden transformarse en SO3 si existe en el escape una gran concentración de O2

y especialmente en los sistemas catalizados por oxidación, que permiten el paso de oxígeno.

Estas emisiones de SO3 en unión con el agua producida por la combustión, forman en los

gases de escape aerosoles de ácido sulfúrico (SO y H2) y sulfatos muy dañinos para la vida

humana.

Carbonilla

Cuando la mezcla es extremadamente rica se puede formar en la salida del escape un

hollín. Este efecto se vería reflejado también en un valor de CO muy alto.


56

CONTAMINACIÓN

Actualmente el tema de la contaminación del medio ambiente, está tomando un papel

muy importante debido al gran daño que está causando. Los gases producidos por la utilización

de las calefacciones de las viviendas, unidos a los de las centrales energéticas eléctricas y los

producidos por el tráfico de vehículos, son los principales culpables de la degradación del medio

ambiente.

Causas de la contaminación

Los principales gases tóxicos nocivos son los Óxidos de azufre (SO2) y los Óxidos de

nitrógeno (NOx), altamente perjudiciales para el medio ambiente.

Las estadísticas demuestran que el tráfico es el responsable de solamente el 2% de los

SO2 que a diario se concentran en las ciudades. Sin embargo la emisión de NOx es de casi la

mitad del total, siendo aproximadamente del 45%.

Factores de contaminación

Petróleo de vehículos............................ 5%

Combustible industrial del petróleo..... 13%

Desforestación...................................... 10%

Gas natural........................................... 10%

Carbón.................................................. 18%

Clorofluorocarbonos............................ 20%

Otros gases........................................... 25%

EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN

Los gases contaminantes SO2 y NOx son causantes del fenómeno conocido como "lluvia

ácida". Estos gases suben hacia las capas de la atmósfera donde se encuentran las nubes. Allí se

diluyen fácilmente en el agua. De esta manera, cuando llueve caen las gotas de agua conteniendo

los gases ya licuados, resultando altamente perjudiciales para las plantas sobre las que se

precipitan.

El CO2 no es un gas contaminante en principio, ya que durante el día, las plantas lo

aspiran y lo transforman en oxígeno. El problema surge por la falta actual de vegetación que cada

día es menor. Esto provoca un déficit de plantas que absorban el CO2 y lo transformen en O2. De

esta manera, existe una acumulación de CO2 que se va hacia las capas altas de la atmósfera,

provocando el llamado efecto invernadero. Este fenómeno ocurre cuando los rayos solares, que

atraviesan las capas altas de la atmósfera, caldean la tierra y el CO2 acumulado en grandes

cantidades retiene este calor y calienta excesivamente la tierra. Todo esto provoca una total

irregularidad en el clima que se vuelve imprevisible.

Los NOx pueden provocar afecciones respiratorias y efectos de intoxicaciones. En caso de

ser alta la respiración de estos gases, puede incluso provocar la destrucción de los tejidos

pulmonares.

El CO tiene una mayor facilidad para combinarse con los glóbulos rojos que el propio

oxígeno, evitando una respiración sana y afectando especialmente al cerebro.

Los compuestos de plomo que aparecen en el escape resultan venenosos para las células

de la sangre, la médula ósea y el sistema nervioso.

Por su lado, los hidrocarburos no quemados en grandes concentraciones, también pueden

provocar daños en al salud.


57

REDUCCIÓN DE GASES CONTAMINANTES

Para luchar contra el problema de los gases contaminantes, los países han adoptado

diferentes normas de protección del medio ambiente, para prevenir el exceso de gases producidos

por los vehículos.

En España, a partir del 31/12/92 se ha aplicado una directiva nueva 91/441, también

llamada CEE 92 consolidada, que impone los límites de emisión de gases contaminantes tanto

para vehículos de gasolina o de diesel.

Según el procedimiento descrito en dicha directiva, las masas resultantes de emisiones

gaseosas, y en el caso de los vehículos con motor diesel la masa de partículas obtenida en cada

una de las pruebas, deberán ser inferiores a los límites siguientes:

Monóxido de carbono......................... 2,72gm/Km

Hidrocarburos + óxidos de nitrógeno.. 0,97gm/Km

Partículas.....(1).................................. 0,14gm/Km

Evaporación...(2)............................... 2,0 g/Test (1) motores diesel (2) solamente gasolina

REDUCCIÓN DE EMISIONES CONTAMINANTES

Si se quiere reducir la presencia de las emisiones contaminantes en los gases de escape, es

preciso obtener una combustión lo más completa posible. Se puede lograr una aproximación a

dicho objetivo, actuando sobre distintos parámetros del motor, como son:

-dosificación de la mezcla aire gasolina (λ) -relación de compresión (P)

-avance de encendido -temperatura del líquido refrigerante

-Angulo de solapamiento de las válvulas (β) -relación superficie y volumen de cámara

SISTEMAS ANTIPOLUCIÓN

Por polución se entiende una acumulación de productos tóxicos en el aire que respiramos.

Estos productos son lógicamente dañinos para la vegetación, los animales y por supuesto para las

personas.

En el automóvil encontramos más de una fuente contaminante. Los puntos de emisión y

sus volúmenes respectivos son los siguientes:

Tubo de escape........................ 65%

Cárter del motor....................... 20%

Sistema de alimentación.......... 9%

Depósito de combustible............ 6%

La industria del automóvil avanza cada día más, en busca del vehículo sin emisiones

contaminantes. Poco a poco, se van incorporando dispositivos antipolución a la producción en

serie. Estos dispositivos van desde los más básicos hasta los más sofisticados. Es muy importante

conocerlos, identificarlos y entender su funcionamiento.

Los elementos más actualizados para la reducción de la contaminación que actualmente

se conocen, corresponden a los catalizadores, como consecuencia de la aplicación de la

normativa existente desde el día 1 de Enero de 1.993, aunque este elemento está siendo utilizado

desde hace bastantes años en otros países más desarrollados. En las páginas siguientes se explica detalladamente la teoría de funcionamiento de los

diferentes sistemas empleados en la reducción de emisiones contaminantes.


58

Dosificación de la mezcla aire-gasolina

La dosificación aire-gasolina ejerce una influencia notable sobre la emisión de los tres

agentes contaminantes principales.

La emisión de monóxido de carbono disminuye al aumentar la dosificación:

-para las mezclas ricas, o sea para coeficientes λ< 1, el

oxígeno no es suficiente para completar la reacción de

combustión, por lo cual el contenido de CO en los gases de

escape es elevado.

-para mezclas pobres, o sea para coeficientes λ > 1, el

oxígeno presente es abundante y la combustión tiende a

completarse, por lo cual el contenido de CO en los gases de

escape alcanza valores mínimos.

La concentración de CO2 alcanza el valor máximo para

coeficientes λ = 1.000

Es importante subrayar que, en el pasado, los fabricantes

hacían trabajar los motores con mezclas ricas, necesarias entre

otras cosas para poder obtener potencias especificas elevadas. En la actualidad, para conseguir

una reducción de los consumos, la tendencia es a trabajar en el campo de mezclas pobres.

La concentración de hidrocarburos sin quemar tiende a valores mínimos para

dosificaciones aire-gasolina poco superiores a la estequiométrica, es decir, para mezclas

clasificadas como pobres (λ =1.200)

Con mezclas ricas es imposible, en la práctica, oxidar (quemar) por completo los

hidrocarburos por falta de oxígeno.

Por el contrario, con mezclas muy pobres (λ >1.200) se pueden tener retrasos de

combustión, dificultad de propagación de la llama o encendidos fallidos por haberse superado los

límites de inflamabilidad: la combustión resulta incompleta y se

comprueba un aumento significativo de los HC emitidos en el

escape.

La dosificación influye también en la emisión de óxidos

de nitrógeno, puesto que una mezcla con dosificación pobre

contiene una cantidad mayor de oxígeno que facilita la

formación de NOx a igualdad de avance del encendido.

Si aumenta más aún la dosificación, disminuye la

temperatura de combustión y por consiguiente se reduce la

cantidad de óxidos de nitrógeno aunque exista exceso de

oxígeno.


59

El problema más grave que se deduce de los análisis realizados hasta ahora, consiste en la

imposibilidad de limitar al mismo tiempo los tres contaminantes principales del motor de

gasolina si sólo se controla la dosificación de la mezcla.

En efecto, en la zona de utilización del motor (λ =0.800 a 1.100), ocurre que a los valores

mínimos de emisiones de CO y HC corresponde un valor máximo de NOx.

Para conseguir al mismo tiempo una reducción drástica

de CO y de NOx y obtener un buen comportamiento para los

HC, sería necesario garantizar una combustión completa con

coeficientes λ siempre superiores a 1.050. Esta condición

impone en la práctica el recurso a un conjunto de soluciones

técnicas innovadoras y exige el empleo de motores con

características específicas para garantizar el funcionamiento

correcto en todas las condiciones con dosificaciones pobres. La

adopción de las instalaciones de inyección electrónica, que

garantizan un mejor control de la dosificación y una difusión

más fina del combustible, ha permitido optimizar el proceso de

combustión.

Permanecen todavía zonas de funcionamiento del motor

(fase de calentamiento, transitorios de aceleración, etc.) en las cuales la combustión es

enriquecida para obtener una mejor utilización del motor.


60

Avance de encendido

La disminución del avance de encendido, a igualdad de depresión en el colector de

admisión y del número de revoluciones del motor, permite reducir la temperatura máxima en el

interior de la cámara de combustión y, por lo tanto limitar las emisiones de óxidos de nitrógeno

en el escape.

Además, al retrasar el avance del encendido, es decir, al disminuir el avance, se obtiene

un aumento de la temperatura media de los gases de escape (en el colector).

Ello permite la intervención indirecta en la emisión de HC y CO en el escape, puesto que,

si la temperatura es bastante elevada, inyectando aire en el colector se puede obtener una

continuación espontánea de la combustión (o post-combustión), que rebaja la concentración de

los hidrocarburos sin quemar y del monóxido de carbono en el escape.

Nota: Si se retrasa el momento del encendido se penaliza el consumo de combustible.


61

Ángulo de solapamiento de las válvulas

Cuando las válvulas de admisión y de escape están abiertas las dos, es decir, durante la

fase de solapamiento (ángulo β) pueden determinarse dos condiciones en función de las

relaciones de presión absoluta existente en los colectores.

-"lavado" (detalle A), en el cual parte de la mezcla se expulsa directamente al colector de

escape con la emisión inevitable de hidrocarburos sin quemar.

- "recirculación interna" (detalle B), en la cual parte de los gases de escape vuelven a la

cámara de combustión con el consiguiente empobrecimiento de la mezcla; ésta pierde

inflamabilidad y genera hidrocarburos sin quemar.

El efecto de readmisión de los gases de escape es más acentuado con cargas parciales y

sobre todo en la deceleración cuando, con la mariposa cerrada, se genera en el colector de

admisión una depresión elevada.

De ello se deduce que, en la fase de diseño, la limitación en deceleración de la depresión

en el colector de admisión, junto con la adopción de un diagrama de distribución con valores

reducidos del ángulo de solapamiento de válvulas, permite disminuir las concentraciones de

hidrocarburos.

Es importante recordar, en este punto, que dichas elecciones deben permitir el logro del

comportamiento óptimo entre la potencia exigida al motor y la emisión de HC.

Como consecuencia del solapamiento en la fase de admisión, los hidrocarburos (HC)

presentes en el colector de admisión, pasan directamente al escape. Estos valores medidos por el

analizador de gases (HC), no son resultado de una mala combustión del motor, sino el resultado

de este solapamiento. Igual pasa con el oxígeno (O2).


62

Relación de compresión

La relación de compresión (ρ) influye en la concentración de NOx en el escape; en

efecto, a igualdad de los demás parámetros de funcionamiento, una reducción de la relación de

compresión hace disminuir la temperatura máxima del ciclo por los motivos siguientes:

-menor compresión ejercida sobre la mezcla.

-aumento de la superficie de la cámara de combustión, que permite una mayor

sustracción de calor por parte del líquido refrigerante del motor.

-mayor dilución de la mezcla fresca por parte de los gases quemados presentes en la

cámara de combustión (producida también en parte por la "recirculación interna").

En realidad, la disminución de la relación de compresión, a igualdad de cilindrada,

aumenta el volumen de la cámara y por consiguiente la cantidad de gases quemados en su

interior al comienzo del ciclo siguiente:

Nota.- Las dos últimas causas aumentan la posibilidad de formación de HC.


63

Temperatura del líquido refrigerante

La temperatura del líquido refrigerante del motor influye en la emisión de hidrocarburos

(HC) sin quemar, por cuanto hace variar la temperatura de las paredes de la cámara de

combustión: con el motor a la temperatura de régimen, la superficie de la cámara de combustión

se encuentra a una temperatura elevada en grado suficiente, y por lo tanto disminuye la acción de

extinción de la llama.

Así se consigue una mejor combustión con menor emisión de HC.


64

Relación entre superficie y volumen de la cámara de combustión

La relación entre superficie y volumen de la cámara de combustión influye en la emisión

de hidrocarburos sin quemar: a igualdad de volumen, si disminuye la superficie de la cámara de

combustión se reduce también la zona de extinción de la llama y, por lo tanto, se empobrece la

concentración de hidrocarburos sin quemar en el escape.

En la práctica, las cámaras de combustión compacta, muy recogida, representan la mejor

solución desde el punto de vista de las emisiones de hidrocarburos (HC).


65

ELIMINACIÓN VAPORES GASOLINA

La gasolina es un elemento muy volátil. Esta propiedad provoca que, en el depósito de

carburante del automóvil, se formen gases procedentes de la vaporización de la gasolina. Estos

vapores se liberarán hacia la atmósfera a través del respiradero del depósito y, como

hidrocarburos (HC) que son, la contaminarán.

Para eliminar las emisiones de estos vapores de la gasolina, se utiliza un circuito anti-

evaporación que basa su funcionamiento en la acción de un depósito de carbón activo, conocido

también como cánister.

Los vehículos provistos de circuito anti-evaporación disponen de un depósito de

combustible sin toma de aire hacia el exterior. En su lugar se monta un conducto que, mediante la

ayuda de una válvula anti-retorno dirige los vapores de la gasolina hacia el cánister que los

absorbe y retiene. Del cánister sale otro conducto que se comunica con el colector de admisión, a

través de una válvula mecánica o eléctrica, cuyo accionamiento lo efectúa la unidad de mando

electrónica del sistema de inyección. En función del programa interno de esta unidad de control,

la válvula es abierta y cerrada. Cuando se abre, el motor absorbe los vapores acumulados en el

cánister y los combustiona. A continuación, los gases quemados pasan a través del catalizador

para descontaminarse totalmente.

1. Colector de admisión 6. Válvula anti-inclinación

2. Válvula de tres vías 7. Válvula de equilibrado y seguridad

3. Válvula unidireccional de ventilación 8. Separador de líquido/vapores de gasolina

4. Filtro de carbón activo 9. Depósito de combustible

5. Válvula interceptadora de vapores de ralentí


66

-Principio de funcionamiento

La instalación controla y limita el aumento de presión en el depósito (8) sin liberar hacia

la atmósfera los vapores de gasolina. El aumento de presión es debido al incremento de

temperatura del combustible, como consecuencia de una parada prolongada del vehículo y la

imposibilidad de que el depósito se refrigere por la ventilación que genera la velocidad de

marcha.

Los vapores de gasolina, al atravesar el separador (8), en parte se condensan y vuelven al

depósito, en parte continúan por la válvula anti-inclinación (6) (que cierra el conducto de paso

cuando el vehículo se inclina más de 40

evacuación de tres vías (2), cuya misión es controlar, a motor parado, el flujo de vapores que se

pudieran formar en el depósito y dirigirlos al filtro de carbón activado (4) cuando vencen una

presión determinada.

La válvula interceptadora (5) controla el flujo de vapores de gasolina para impedir un

enriquecimiento excesivo de la composición de la mezcla; en efecto, la válvula está mandada por

la señal de depresión tomada antes de la válvula de mariposa y en ausencia de depresión (motor

parado, en arranque o en ralentí) impide el paso de los vapores de gasolina; cuando existe

depresión (regímenes medio y alto del motor) permite el paso de los vapores de gasolina desde el

filtro de carbón activado (4) al colector de admisión (1) (fase de lavado).

Cuando se admite combustible del depósito (9) o siempre que se genera una depresión en

el interior del mismo, se abre la válvula unidireccional (3) que garantiza la ventilación del

depósito mediante el aire tomado del filtro de carbón activado (4).

La válvula (7) asume la doble tarea de:

-equilibrado, por descarga en la instalación de los posibles aumentos de presión

generados, en condiciones especiales de depósito lleno, entre el tapón del depósito y el nivel de

combustible.

-seguridad, por descarga hacia la atmósfera del exceso de presión que pudiera formarse

en la instalación.

RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE

El gas más contaminante es el NOx que aparece en una mayor proporción a medida que

vamos desarrollando en el vehículo una mayor potencia, llegando como medida desde un valor

aparentemente bajo de una 150 PPM a ralentí hasta 3000 PPM en altas revoluciones.

Las emisiones de gases NOx se pueden reducir mediante un control de recirculación de los

gases de escape, en unas condiciones determinadas por los sistemas de control del vehículo.

Para poder realizar este control se tiene en cuenta la temperatura del motor, el régimen de

funcionamiento y la carga de motor que está determinada como valor de control por la posición

de angular de la mariposa.

El circuito de recirculación de los gases de escape consiste básicamente en una válvula de

accionamiento mecánico que se abre cuando el motor funciona en un margen de potencia

elevado. Al abrirse, comunica los gases quemados del colector de escape al colector de admisión.

Ocupando los gases calientes, el espacio reservado a los gases fríos de entrada exterior de motor.

Así se reduce el peso de los gases de llenado, lo que equivale a una reducción de temperatura al

final de la combustión, y como consecuencia una reducción importante en los NOx.

Este sistema de reciclado es conocido como R.G.E. (Reciclaje de los Gases de Escape) o,

en inglés como E.G.R. (Exhaust Gas Recirculation).


67

La instalación que se muestra a continuación, corresponde a un motor diesel del modelo

Fiat Uno 1929 DS, este sistema permite enviar a la admisión una parte de los gases de escape en

determinadas condiciones de funcionamiento del motor. Al hacerlo, la mezcla de combustible se

diluye y empobrece: por lo tanto, baja el pico de temperatura en la cámara de combustión y se

contiene la formación de óxidos de nitrógeno (NOx).

1. Válvula E.G.R. Pierburg. 5. Sensor del número de revoluciones en el volante.

2. Termoválvula Texas. 6. Bomba de depresión para servofreno.

3. Módulo tacométrico. 7. Microinterruptor en bomba de inyección.

4. Electroválvula de tres vías. 8. Protector del filtro de aire de los gases

de escape recirculados.


El envió de una parte de los gases quemados hacia la admisión se realiza por medio de la

válvula Pierburg (1) que, mandada por la depresión generada por la adecuada bomba de vacío

(6), pone en comunicación el colector de escape y el colector de admisión.

La instalación de recirculación está controlada por un módulo tacométrico Bitron (3) que.

a partir de las señales recibidas del sensor electromagnético del número de revoluciones (5)

situado sobre el volante y del microinterruptor (7) montado en la bomba de inyección, envía una

señal de mando a la electroválvula de tres vías (4).

Si el número de revoluciones es superior a 1500/min. y la rotación de la leva del

acelerador inferior a 25

(4). Esta permite que la depresión generada por la bomba de vacío llegue al válvula E.G.R.

Pierburg.

Con este sistema de control se impide la recirculación de los gases quemados durante las

fases de funcionamiento a regímenes bajos (<1500/min) y/o con cargas elevadas del motor

(>25º).

Con el funcionamiento a motor frío (temperatura del agua <40º C), una termoválvula

Texas (2) impide la recirculación de los gases quemados al interceptar la señal de depresión.


68

RECIRCULACIÓN DE GASES DEL CÁRTER DEL MOTOR

MOTORES DE GASOLINA

El sistema de recirculación de gases del cárter de motor, es otro dispositivo para evitar la

salida de gases de combustión al exterior. El sistema controla las emisiones de gases evacuados

del cárter del motor, constituidos por una mezcla de aire-gasolina, gases quemados que escapan

de la estanqueidad de los segmentos elásticos de los pistones, junto con los vapores del aceite

lubrificante, y los hace recircular hacia la admisión.

La emisiones de CO, CO2, NOx y Pb del cárter son despreciables, mientras que los HC

son importantes, pues corresponden al 25% emitido en total por el vehículo.

A continuación se refleja una vista de sección de la instalación, tal como se monta en el

Fiat Tipo 1995i.e. y pone de relieve sus componentes principales.

-

Principio de funcionamiento

Los gases de evacuación procedentes del cárter atraviesan el separador tipo ciclón (1),

donde pierden parte del aceite disuelto en ellos, el cual, en forma de gotas, vuelve al cárter por

gravedad a través de la manguera (2).

Los gases restantes, tras atravesar el cortafuego (4) montado para impedir fenómenos de

combustión debidos a retornos de llama, llegan al cuerpo de mariposa (5) a través del manguito

de goma (3).


69

RECIRCULACIÓN DE GASES DEL CÁRTER DEL MOTOR

MOTORES DIESEL

A continuación se expone el funcionamiento de la recirculación de gases del cárter de un

motor diesel. La instalación de este sistema, controla las emisiones del cárter del motor haciendo

recircular por la admisión los gases de evacuación, constituidos por mezclas de aire-gasóleo y

por gases quemados que escapan de la estanqueidad de los segmentos elásticos de los pistones,

junto con los vapores del aceite lubrificante.

Entre los gases emitidos por el cárter, se encuentra también el anhídrido sulfuroso (SO2),

pero falta por completo el plomo (Pb).

La figura siguiente refleja una vista de la instalación, tal como se monta en el vehículo

Fiat Uno 1929 DS y pone de relieve sus componentes principales.


Los gases evacuados procedentes del cárter atraviesan el separador tipo ciclón (1) y

pierden parte del aceite que contienen, el cual, en forma de gotas, vuelve al cárter por gravedad.

Los gases restantes atraviesan la válvula unidireccional Reed (2) y son conducidos por un

manguito de goma (3) hacia el recinto del filtro de aire (4) donde el repartidor de blow-by (5)

distribuye los gases de evacuación de modo uniforme entre los distintos cilindros y limita la

depresión máxima en el cárter.

La válvula unidireccional Reed se utiliza para poner en depresión el cárter del motor en

ralentí y a regímenes bajos.


70

SISTEMA DE INSUFLACIÓN DE AIRE

Insuflación de aire

Mediante la aportación de aire al colector de escape, y por lo tanto oxígeno, es posible

oxidar el CO y HC de las emisiones, para convertirlos en CO2 y H2O.

CO + O2 = CO2

HC + O2 = H2O + CO2

Esta técnica consiste en insuflar aire procedente de la atmósfera en las proximidades de

las válvulas de escape de cada cilindro. Hay dos posibilidades técnicas para realizarlo: por bomba

de aire o por válvula pulsair.

Insuflación por bomba de aire

Una bomba arrastrada por el propio motor comprime aire de la toma de admisión y es

conducido hacia el escape.

Insuflación por pulsair

La válvula pulsair consiste en una membrana de acero oscilante que abre o cierra un paso

de aire atmosférico. Para que la membrana abra es suficiente una presión pequeña (0.1 a 0.2

bares).

La válvula pulsair tiene una toma atmosférica por un lado, conectándose por el otro al

colector de escape justo tras las válvulas.

El funcionamiento de la pulsair se puede dividir en dos fases:

a)PULSAIR CERRADA

Cuando la válvula de escape se abre, la presión de los gases es grande y empujan la

membrana de la pulsair hacia arriba cerrándose la toma atmosférica.

b)PULSAIR ABIERTA

Al cerrase la válvula de escape y disminuir la presión de los gases, la pulsair abre y

llena el colector de aire fresco, produciendo la oxidación.

Existen otros medios más efectivos para reducir las emisiones de CO y HC, que es el uso

del catalizador de dos vías, el único inconveniente se encuentra en el precio del mismo.


71

CATALIZADORES Las técnicas actuales más importantes en cuanto a la reducción de los gases

contaminantes han sido los catalizadores, de uso obligatorio en todos los fabricantes de

vehículos.

La normativa existente en España obliga su instalación desde el 1 de Enero del 1.993 y

los tipos utilizados son los catalizadores de tres vías que reducen también los NOx.

Según la química, un catalizador es un elemento capaz de iniciar o acelerar una reacción

química sin consumirse en ella.

En la utilización o manipulación del catalizador hay que tener en cuenta los siguientes

conceptos:

1.- No utilizar gasolina con plomo.

2.- No utilizar aditivos que contengan plomo.

3.- Desconectar el catalizador siempre que en la verificación del vehículo podamos

producir cantidades altas de HC, como consecuencia de problemas de encendido u otros como

puede ser en una operación de limpieza de inyectores o elementos del motor.

4.- Los excesos de consumo de aceite, provocan una gran cantidad de HC.

Evitar y controlar este consumo es importante para la duración del catalizador.

5.- No manipular el vehículo cuando tenga problemas de arranque, para evitar un exceso

de gasolina sin quemar en las cámaras. Los sistemas electrónicos de control no inyectarán

gasolina mientras no exista señal de encendido.

6.- Los impactos violentos pueden producir la rotura del catalizador, situaciones que se

presentan en las colisiones de vehículos.

La construcción se realiza con metales preciosos, como el paladio, platino y rodio, por

este motivo la industria del automóvil, es hoy el mayor consumidor de platino. Una consecuencia

de la utilización de metales preciosos en la fabricación de estos elementos, es que el precio sea

bastante elevado, lo que nos lleva a tomar precauciones en la manipulación de los mismos. El

peso de material precioso utilizado es próximo a 1.5 gr. por cada litro de monolito utilizado.

La ubicación del catalizador en el automóvil se localiza entre los colectores de escape y el

silenciador delantero, por la necesidad que tiene de calentarse rápidamente para su correcto

funcionamiento, especialmente cuando el motor está frío, ya que el catalizador no empieza a

de los colectores de escape para que no reciba demasiado calor, ya que con una temperatura

con gran rapidez el aislante térmico, que es el que sujeta el monolito a la carcasa metálica.

La composición del catalizador está claramente diferenciada en cuatro partes:

-el monolito

-el aislante de fijación

-la carcasa

-el protector térmico

El monolito puede estar fabricado en un material metálico o cerámico y la construcción

de estos monolitos está realizada por compañías que cuentan con grandes medios de desarrollo

tecnológico. El monolito es un cuerpo atravesado por más de 5000 canales de una sección muy

reducida (65 canales aproximadamente por cm2). La superficie interior de los canales está

cubierta de una finísima capa de óxido de aluminio y recubierta por los materiales preciosos.

El monolito metálico tiene la propiedad de tener menor contrapresión de escape, mayor

resistencia a las vibraciones e impactos, pero estas ventajas se ven reducidas por la oxidación

(por lo que hay que evitar las concentraciones de agua) y su precio, que es mayor que el

cerámico.


72

El monolito cerámico tiene mayor contrapresión de escape, menor resistencia a las

vibraciones e impactos, y hay que realizar un mayor control de CO para evitar la carbonilla que

produce la obstrucción de escape, pero su precio es más reducido que el de los metálicos.

El volumen del monolito suele ser un 15% mayor que la cilindrada del motor al que está

destinado, lo cual implica que cada catalizador está diseñado para un vehículo en concreto, no

debiendo usar otro, más que el indicado por el fabricante.

La suma de las superficies de los canales del monolito es como media unos 15000 m2,

que supone el equivalente a dos campos de fútbol.

El aislante de fijación, dependiendo del monolito, pueden ser mallas metálicas o fibras

minerales. En ambos casos, deben ser elásticas, resistentes a los golpes, con estabilidad térmica y

químicamente inertes a las sustancias que se producen en el sistema de escape.

La carcasa metálica es el cuerpo que protege al monolito del exterior y está construido de

acero inoxidable.

El protector térmico es un recubrimiento exterior que rodea la carcasa del catalizador para

que este no propague el calor generado hacia el bastidor-piso del vehículo. No todos los

catalizadores lo llevan incorporado.

Por su funcionamiento podemos distinguir dos tipos de catalizadores, de dos y tres vías.

Catalizador de 2 vías

Las funciones

La función del catalizador de 2 vías es la de oxidar el CO y el HC de los gases de escape.

Oxidar consiste en combinar elementos con el oxígeno. De esta manera, si oxidamos los gases

antes citados, obtendremos los siguientes resultados:

CO + O2 = CO2

HC + O2 = H2O + CO2

Por lo tanto convertimos dos gases contaminantes como el CO y el HC en otros dos gases

inofensivos como son el dióxido de carbono (CO2) y el vapor de agua (H2O).

El catalizador es capaz de oxidar debido a la acción del platino y del paladio que se

combinan con el CO y el HC cediéndoles oxígeno.

Sin embargo, para que el catalizador funcione correctamente, la gasolina empleada en el

motor ha de ser sin plomo. De lo contrario el plomo contenido en la gasolina se depositaria sobre

la capa de metales preciosos, interfiriendo la reacción de éstos. Además los canalillos se irían

obturando rápidamente, formado un tapón que impediría a los gases de escape una buena salida.

Podemos definir al catalizador de dos vías como catalizador de dos gases.

Utilización e instalación

El catalizador de 2 vías se monta en aquellos modelos de vehículos que no necesiten un

control electrónico sobre la alimentación de gasolina. Son, por tanto, vehículos que carecen de

inyección electrónica o carburador asistido electrónicamente.

El catalizador de 2 vías es especialmente indicado para instalarlo en vehículos que no lo

incorporan de serie. Esto es así, siempre que el motor admita gasolina sin plomo.


73

Puesta a punto

Para hacer la puesta apunto a un vehículo de catalizador de 2 vías, hay que medir la

proporción de gases antes de que lo atraviesen. Para ello, se dispone de una toma para la sonda

del analizador de gases que se encuentra antes del catalizador. La proporción de los gases ha de

ser la tolerada por el fabricante.

Con la adopción del catalizador de 2 vías, los volúmenes de los gases de escape ya

catalizados han de ser a 1500 R.P.M. de 0.1% de CO y 50 p.p.m. de HC.

Técnicamente se ha podido reducir los monóxidos (CO) y los hidrocarburos (HC) pero

como hemos tenido que reducir el CO nos encontramos con un aumento real de los óxidos de

nitrógeno (NO2), que son más perjudiciales y por esto, este sistema no se puede utilizar.

Catalizador de 3 vías

Las funciones

El catalizador de 3 vías es la mejor solución actual anticontaminante, ya que

descontamina los 3 gases nocivos, los CO, los HC y los NOx.

La composición del catalizador de 3 vías, es la misma que tiene el de dos vías añadiendo

un nuevo metal precioso, que es el rodio, cuya misión es la reducción de los óxidos de nitrógeno

(NOx) quitándoles el oxígeno para formar N2.

Utilización e instalación

El catalizador de tres vías lo equipan los motores con sistemas de inyección o carburación

electrónica. Así, nos encontramos con inyecciones electrónicas, carburadores asistidos

electrónicamente e inyecciones mecánicas con asistencia electrónica. La utilización de controles

electrónicos es indispensable cuando se utiliza elementos de medida como la sonda lambda.

Para instalar un catalizador de tres vías en un vehículo de alimentación electrónica que no

lo incorpore de serie, es necesario que el fabricante haya construido posteriormente unidades del

mismo modelo que si lo equipen. Si el motor está preparado para ser alimentado con gasolina sin

plomo, bastará con instalar el catalizador, su respectiva sonda lambda y cambiar la unida

electrónica de mando. Esta última ha de estar preparada para conectarla a la sonda lambda,

interpretar su señal y en consecuencia, gobernar la inyección en bucle cerrado.

La ubicación del catalizador de tres vías en el vehículo es la misma que en el de dos vías.

Puesta a punto

Para la puesta a punto de un vehículo que equipe un catalizador de 3 vías hay que

proceder como en uno de dos vías.

Los volúmenes de los gases ya catalizados a 1500 R.P.M. han de ser de un 0,1% de CO,

50 p.p.m. de HC y 2% de O2 para un factor lambda entre 0,99 y 1,01


74

CONTROL DEL ESTADO DE LOS CATALIZADORES

Para controlar el estado de los catalizadores es necesario disponer de unos mínimos

medios como son: analizador de CO, medidor de corriente continua, y un medidor de vacío.

Analizador de gases.- Cuando existe un problema directamente del catalizador por

envenenamiento, envejecimiento u obstrucción de éste, solamente con verificar la medida de CO

es suficiente, pues si está mal también estarán mal los demás valores. Las medidas de niveles de

CO dependen del grado de destrucción supuesta del catalizador, siendo elevada si sobrepasa el

0.5% de volumen. Este valor no es determinante para diagnosticar el estado del catalizador ya

que deberemos asegurarnos antes que los elementos de control, están funcionando correctamente.

El exceso de CO puede ser debido a una saturación de gases en la entrada del catalizador, que

provoca un trabajo superior de reducción de gases, que el catalizador es incapaz de reducir.

Medidor de corriente continua.- Si la medida fuese alta sería necesario la verificación

del valor de la tensión producido en la sonda lambda, para determinar su funcionamiento y

además también del sistema.

Medidor de vacío.- Es necesario, para verificar el estado de obstrucción del escape ya

que debido a las partículas puede llegar a obstruirse.

Para realizar un diagnóstico eficaz y completo se requiere tener conocimientos y dominar

todo lo que son sistemas de inyección, para lo que se impone un aprendizaje de los sistemas de

control electrónico del combustible.

AVERÍAS DE USO FRECUENTES

Degradación catalizador.- Es el envejecimiento natural del catalizador por el tiempo de

utilización. La vida media útil de un catalizador depende de muchas circunstancias, no obstante

se puede decir que dándole un buen uso, podría llegar a 175.000 Km. en perfecto estado. Uno de

los elementos más perjudiciales y que provocan un rápido envejecimiento y posible destrucción

del catalizador, es la utilización de gasolina con plomo.

Destrucción del catalizador.- No es un caso habitual ya que para que esto ocurra se

deben reunir varios factores a la vez, como son: fallo de encendido total en uno o varios

cilindros, circular a excesiva velocidad durante bastante tiempo, que hace que los colectores de

escape se pongan al rojo y ocurra una explosión de la gasolina sedimentada en el propio

catalizador. Basta una circulación de gasolina durante 30" en un ambiente a 800º C para provocar

la fusión y rotura del catalizador.

Rotura del catalizador.- La rotura es una consecuencia de impactos sobre el catalizador

que hace que la estructura cerámica del monolito se rompa. Puede ocurrir no solamente en un

golpe violento como consecuencia de un accidente, sino también como consecuencia de un golpe

con un objeto duro.


75

MEDIDA DE LOS GASES DE ESCAPE

Para comprobar el buen o mal funcionamiento del motor de gasolina, recurrimos a la

medida de los gases de escape. Los porcentajes y volúmenes de cada uno nos indicarán los

posibles fallos de motor, a la vez que nos acercarán de forma precisa al origen del fallo. Aquí se

van a reflejar todos los fallos del vehículo como pueden ser; carburación, encendido, problemas

mecánicos, etc.

Los analizadores de gases no son un producto nuevo de mercado, es simplemente un

elemento de medida necesario para conseguir un óptimo funcionamiento del motor. Son

elementos básicos para el control de reparaciones, ya que nos asegura un funcionamiento

adecuado del motor.

Los primeros equipos de medida de gases tenían como base para determinar la relación

aire / gasolina, lo que hoy denominamos relación lambda, la medida de temperatura de los gases

de escape, ya que así era posible determinar la mezcla pobre, cuando la temperatura era alta y la

mezcla rica cuando la temperatura era baja. Simplemente porque al existir mayor cantidad de

oxígeno en la cámara se producen unos gases más calientes y más fríos cuando la mezcla es rica

por falta de oxígeno.

Posteriormente a finales de los años 60 aparecen los primeros analizadores de sistema

catalítico junto con los medidores de infrarrojos.

El funcionamiento de los sistemas catalíticos se sigue utilizando en la actualidad ya que

es un elemento muy fiable en cuanto a su medida, que además no requiere mantenimiento, y hoy

se han adaptado mediante medidas digitalizadas y factores de corrección para poder realizar las

medidas, aún cuando los valores sean inferiores a 0.5% de volumen. Así es posible utilizarlo para

determinar el estado de funcionamiento de los catalizadores. Otra de sus características es su

precio, muy inferior al de los analizadores de infrarrojos.

Los equipos para la medición de gases utilizan la técnica de infrarrojos no dispersivos y

han sido experimentados durante muchos años, aunque parezca que acaban de salir al mercado.

Es posible realizar otras medidas diferentes que no se pueden hacer con un sistema catalítico,

pero requieren un mantenimiento y control periódico de las medidas, así como sustitución de

ciertos elementos, que cuentan con un periodo de funcionamiento (células O2) limitado.

-Para diagnosticar el buen o mal funcionamiento de un motor de gasolina, se debe recurrir

al análisis de los gases de escape. Los volúmenes de cada uno de los gases en la emisión de

escape, desvelan los posibles fallos de carburación, de encendido o de puesta a punto, así como el

correcto funcionamiento del motor. Los porcentajes de volúmenes correctos, están determinados

por el fabricante.

Los volúmenes de cada uno de los gases son, inevitablemente, dependientes entre si. De

esta manera se relacionan así:

-Cuando el CO aumenta el CO2 disminuye.

-Cuando el CO disminuye el CO2 aumenta.

-Cuando el CO y el CO2 son débiles, es debido a pérdidas en el sistema de escape o

admisión (tomas de aire). Exceso de O2.

Es importante conocer, no obstante, la causa independiente que altera los volúmenes de

los gases.

A continuación se reflejan las diferentes causas en cuanto a inyección, encendido, sistema

antipolución y mecánica que modifican el volumen de los gases CO, CO2, O2 y HC.


76

CO (Monóxido de Carbono)

Es incoloro e inodoro y se forma en el proceso de una combustión incompleta por falta de

oxígeno (O2) en la dosificación de la mezcla. Un volumen alto de CO es una consecuencia de una

mezcla rica y un CO bajo de una mezcla pobre.

El CO es el único gas que se puede regular. Al hacer la regulación también cambiarán los

valores de los demás gases. Este valor de CO es el que encontraras en los libros de datos técnicos

y que sólo tienen en cuenta el resultado de la combustión verificando el CO.

Actualmente, utilizando analizadores que permiten la medición de varios gases, podemos

comprobar que el valor de CO, es sólo uno de los que intervienen en la combustión pero no el

único, así que para determinar el valor correcto de combustión, o lo que es lo mismo, el

rendimiento del motor, tenemos que tener en cuenta el resto de los gases y el cálculo de factor

lambda, que nos indica el estado de rendimiento del motor, independientemente del número de

kilómetros que tenga.

Ya se empiezan a medir en la ITV los vehículos catalizados, según la directiva de la CEE

y no solamente el CO sino también el valor lambda. El valor lambda es un cálculo que se toma

de todos los gases. El valor lambda correcto que se mide en la ITV es de 1.000 +/- 0.030.

Los valores máximos permitidos para la ITV según la directiva 92/55, que controla estos

límites son:

Vehículos anteriores al 86 4.5%

Vehículos posteriores al 86 3.5%

Vehículos catalizados 0.5% ralentí y 0.3% a 2500rpm.

Antes de realizar el ajuste o comprobación de los gases del vehículo, hay que comprobar

que los demás gases no nos indiquen problemas, especialmente de valores altos de O2 o HC.

Teniendo en cuenta que el CO se produce como consecuencia de la combustión del

motor, si tenemos un cilindro con problemas de encendido, la gasolina y oxígeno que entra en el

cilindro no combustionan y por lo tanto ese cilindro no produce CO, reduciendo el valor total de

CO del motor. Si no tenemos en cuenta los valores medidos de O2 y HC estaremos ajustando un

problema y los problemas no se ajustan, sino que se deben solucionar primero.

El valor correcto de CO es el que obtenemos ajustando el valor lambda a 0.980 para

vehículos gestionados por carburador y 1.000 para los gestionados por inyección.

En los motores catalizados, el valor de CO debe ser inferior a 0.5%. Si el vehículo y

catalizador están calientes el valor baja a 0.00%.

Veremos que cuando el valor de lambda está en 1.000 o muy próximo, también el valor

de CO es inferior a los máximos especificados a continuación:

Carburación........................... <3.5%

Carburación electrónica......... <2.5%

Inyección electrónica............. <2.5%

Con catalizador...................... <0.5%

Después de estas explicaciones podemos entender que el CO, lo que determina y mide, es

la cantidad de gasolina que está entrando en el motor y que los valores y variaciones siempre

tendrán que ver con el sistema de alimentación del vehículo.


77

Los valores límites dependen del tipo de gestión del motor.

Gasolina: 3.5%

Inyección: 2.5%

Catalizado: 0.5%

Estos valores como los demás corresponden al máximo valor posible y si éste es superado

no debemos realizar el ajuste, sino comprobar primero que avería tenemos en el vehículo, que

produce un exceso de gasolina.

(HC) Hidrocarburos

La gasolina es un hidrocarburo y por lo tanto los HC medidos corresponden a la gasolina

no quemada durante la combustión. También el aceite es un hidrocarburo y puede generar

residuos de HC.

El hidrocarburo siempre estará presente en el sistema de escape, ya que durante la fase de

solapamiento de válvulas, el hidrocarburo pasa directamente del colector de admisión al de

escape (Ver solapamiento de válvulas en página 61).

Siempre que en el escape existan restos de gasolina, éste marcador indicará un nivel muy

alto. Los HC los marcará por los siguientes motivos: fallos de encendido, fallo de calado inicial o

fallo en la curva de avance, entrada excesiva de aire en admisión, exceso de gases del motor,

carbonilla en admisión, válvulas pisadas o quemadas, etc.

El parámetro de medida es de PPM (partes por millón) con diferencia al resto de los gases

que se miden en porcentaje (%) de volumen. Cualquier pequeño fallo de encendido provocará un

valor alto de hidrocarburos.

Valores máximos:

Carburación Inyección Catalizados

400ppm 350ppm 100ppm

Este valor cuanto más bajo mejor. Este gas no se regula, sino que es una consecuencia de

los fallos del motor. Cuando el CO es muy alto o muy bajo, antes de medir los HC se deberá

corregir el CO hasta un valor correcto.

CO2 ( Dióxido de Carbono)

El CO2 nos indica la calidad de la combustión. Cuando el CO2 es alto indica que el resto

de los gases tienen unos niveles correctos. El valor depende de los demás gases y cuanto más

alto, indica que la combustión general de motor es mejor. Cualquier variación, especialmente en

CO y O2 hace bajar este valor de CO2. Si este gas, no está por encima del valor abajo indicado

existen problemas con el O2 y con el CO. Este gas no se ajusta, es un resultado del resto de gases

y rendimiento de motor.

Los mínimos valores establecidos dependiendo de la gestión de motor son:

Gasolina: 12,5%

Inyección: 13%

Catalizado: 14%


78

O2 (Oxígeno)

El O2 es el residuo de oxígeno, que nos llega al analizador de gases, puede venir

producido por la admisión cuando la mezcla es pobre, inyectores obstruidos, toma de aire en

admisión o escape, fallos eléctricos de encendido, mal calado de distribución etc. o por toma de

aire del escape (escape roto). Igual que los hidrocarburos, durante la fase de solape de válvulas,

parte del oxígeno llega al colector de escape (ver solapamiento de válvulas en página 61).

Para conocer si este residuo, es consecuencia de la admisión o del escape, se toma como

referencia y valor, el CO corregido.

Cuando los problemas de exceso de oxígeno provienen del encendido, también al acelerar

se mantiene los excesos de oxígeno unido a un exceso de HC. Si el exceso de O2 es producido

por un escape defectuoso, al acelerar desaparece el oxígeno. Si el exceso de O2 es producido por

una mezcla pobre, cuando aumente el CO debe bajar el valor.

Importante: Este gas, es el primero que hay que mirar, si marca mucho oxígeno las demás

medidas se reducen y posteriormente cuando se solucione el problema de exceso de O2, éstas

medidas variarán.

El valor lambda no se debe tener en cuenta para ajustar el motor, sin antes haber reducido

el valor de oxígeno en el escape.

Los valores máximos de oxígeno son:

Gasolina: 2.5%

Inyección: 2%

Catalizado: 1%

Tabla de referencia de valores de oxígeno

Oxigeno HC CO

1 Alto constante Alto constante Muy bajo Mezcla muy pobre

2 Alto irregular Alto irregular Normal / bajo Fallo de encendido

3 Alto Bajo Bajo Mezcla pobre

4 Alto regular Bajo Muy bajo Toma de aire en admisión

5 Alto irregular Bajo Bajo irregular Mezcla pobre

6 Alto constante Bajo Muy bajo Toma aire en escape

En el primer caso al faltar la gasolina, no combustiona con el oxígeno y produce un

residuo alto de ambos componentes.

En el segundo caso, al fallar la chispa de encendido, la gasolina y aire no combustionan y

queda un residuo irregular de ambos gases, cuando el fallo es de uno o dos cilindros. Al no

producirse la combustión, el CO se hace irregular y bajo.

En el tercer caso, la mezcla pobre, provoca un exceso de oxígeno, ya que solamente

cuando existe una relación de aire / combustible correcta (valor lambda 1.000), el oxígeno y CO

estarán dentro de los valores correctos.

El cuarto punto, corresponde a una toma de aire por admisión, que hace que la mezcla se

haga más pobre y deje un residuo alto de oxígeno. Si es toma de aire, el valor de CO suele ser

constante, pero si CO es irregular es porque algún cilindro no tiene una cantidad constante de

gasolina o bien en el caso de inyectores, puede estar alguno obstruido (quinto punto).


79

La sexta medida corresponde a un vehículo con el escape roto, es decir que el oxígeno

medido proviene de una rotura del escape. Si aceleramos el vehículo, este exceso de oxigeno

desaparece. Además veremos que el valor de CO corregido tiene una gran diferencia con el valor

de CO. En estos casos, si se necesita comprobar y ajustar el CO, se tomará como valor el de CO

corregido y en ningún caso el de CO.

Si el calado de la distribución es incorrecto uno de los síntomas suele ser el nivel de

oxígeno en el escape, que no se corrige aunque se acelere el motor.

CO corregido

El COcorr. no es un gas, sino un cálculo que se hace para saber el CO que produce el

motor aunque tenga el escape roto. El CO producido por el motor se diluye con el oxígeno que

entra por la rotura del escape y el valor de CO no es válido en estas condiciones.

Solamente hay que hacer caso, cuando marca mucho más que el CO. Es normal que

marque una diferencia de 1 o 2 décimas.

El equipo siempre calcula este valor, pero no siempre es visible. Cuando el oxígeno es

muy bajo o excesivamente alto, se verá en el marcador guiones.

Es posible que el escape tenga una pequeña rotura y el medidor de CO corr. no marque,

esto se debe a que la contrapresión de escape no permite la entrada de oxígeno al tubo de escape

y por lo tanto, al final del escape, que es donde se coloca la sonda para realizar la medición, no le

llega O2 y por lo tanto no mida CO corregido.

De igual manera, hay veces y esto depende del tamaño de la rotura, a ralentí sí indica

toma de aire en escape, pero a medida que vamos acelerando desaparece la medida de CO corr.

Esto se debe a que en bajas revoluciones el caudal desalojado es pequeño y por lo tanto existen

filtraciones de oxígeno en el escape pero a medida que vamos aumentando el régimen de giro del

motor se produce una contrapresión grande en el escape y no permite la entrada de oxígeno.

Presión atmosférica (mB)

La presión atmosférica está expresada en milibares.

Este valor es variable y afecta directamente al funcionamiento del motor. Normalmente a

mayor presión atmosférica el llenado de cámara es mayor y como consecuencia también es

mayor la compresión del motor y su rendimiento.

La variación de este valor hace cambiar el resultado de la combustión.

El equipo toma la presión como referencia para la calibración del mismo. Se adapta a las

condiciones de presión atmosférica para realizar los cálculos de las medidas con precisión, igual

que los sistemas de inyección actuales, que calculan el valor de inyección, dependiendo del

altímetro que incorporan.


80

Relación aire-combustible (A/F).

Es la relación de peso del aire y la gasolina.

Este valor es paralelo al valor lambda y se calculan ambos a la vez, por la medida del

peso molecular de los gases.

La relación estequiométrica del vehículo es de 14.7: 1 a todas las revoluciones del

motor. Aquel vehículo que a todas las RPM consiga un valor lambda igual a 1.000 rendirá el

máximo y el consumo de gasolina será óptimo.

Los sistemas de inyección catalizados que funcionan correctamente, mantienen este

valor a todas las revoluciones del motor.

Relación de peso aire / gasolina.

óptimo 14.7:1 Correcto

Por encima de 14.7 Pobre

Por debajo de 14.7 Rico

Factor lambda

El factor lambda, es un cálculo que realiza el equipo. Este valor es para todas los

vehículos, no solamente, en los equipados con sonda lambda.

El valor lambda indica el punto exacto de la mezcla que necesita cada motor. Cuando el

escape está roto el coche puede ir bien de mezcla, pero el factor lambda nos indica motor pobre.

No se debe tener en cuenta el valor lambda, hasta que el oxígeno haya bajado a su valor normal.

Valor normal 1.000.............. Correcto

Por encima de 1.000.............. Pobre

Por debajo de 1.000.............. Rico

Valor de ajuste:

Carburación: 0.980

Inyección: 1.000

En los vehículos catalizados no se ajusta el CO, ya que son ellos a través de su sonda

lambda los que se mantienen ajustados.

Valores habituales de gases en vehículos catalizados para un valor lambda 1.000:

CO Por debajo de 0.5%vol.

CO2 Por encima de 14.5%vol.

HC Por debajo de 100ppm.

O2 Por debajo de 0.5%.


81

DESARROLLO DE LAS PRUEBAS CON EL

ANALIZADOR DE GASES

FALLOS GENERALES Y SU EXPLICACION

Se expone a continuación una serie de pruebas y aplicaciones que se pueden realizar con

el analizador de gases y que sirven para localizar problemas del motor y para comprobar el

funcionamiento de ciertos componentes.

Con el test general de medida de gases se pueden medir de forma directa los diferentes

gases, así como el cálculo de valor lambda y CO corregido.

MEDIDA DEL CO DE MOTOR

La medida de CO, comprobada a diferentes revoluciones del motor, nos lleva a

diagnosticar los problemas o irregularidades que se producen en la gestión de gasolina.

A continuación se muestran unas tablas de medidas, donde se explican las posibles causas

mecánicas o electrónicas que pueden afectar a las variaciones del CO.

Están separados, los sistemas de carburación y los de inyección.

VEHÍCULOS DE CARBURACIÓN

CO bajo a ralentí

Causa probable Operación a realizar

Toma de aire en admisión. Verificar valor de O2.

Toma de aire en escape. Verificar CO corr.

Fallo de encendido constante. Verificar nivel de HC y O2.

Avance incorrecto a ralentí. Verificar HC y punto de encendido.

Regulación de mezcla incorrecta. Regular mezcla.

Falta de presión de bomba. Verificar presión.

Filtro de gasolina obstruido. Verificar estado de filtro.

CO bajo a alto régimen


Toma de aire en admisión Verificar valor de O2.

Toma de aire en escape Verificar CO corr.

Fallo de encendido constante. Verificar nivel de HC y O2

Avance incorrecto. Verificar HC y punto de encendido.

Altura del flotador incorrecta. Regular flotador.

Filtro de entrada carburador. Limpiar filtro carburador.

Chicles de alta obstruidos. Limpiar chiclés.

Falta de presión de bomba. Comprobar presiones.

Filtro de gasolina obstruido Comprobar filtro.


82

CO irregular a ralentí




Chicles de baja obstruidos. Desmontar y limpiar.

Holgura de mariposa. Comprobar holgura.

Base de carburador arqueada. Desmontar carburador.

Filtro entrada carburador. Limpiar filtro.

Filtro de gasolina obstruido. Sustituir filtro de gasolina.

Filtro de aire en muy mal estado. Sustituir filtro de aire.

CO irregular alto régimen



Chicles de alta obstruidos. Desmontar y limpiar.

Pasos de aire sucios. Limpiar pasos de aire.

Base de carburador arqueada. Desmontar carburador.

Filtro de gasolina obstruido. Sustituir filtro de gasolina.


CO alto a ralentí


Regulación incorrecta CO. Regular valor de CO.

Flotador suelto. Reparar flotador.

Exceso de presión de bomba. Verificar presiones de bomba.

Retorno obstruido. Comprobar retorno.

Chicles de baja cambiados. Desmontar y limpiar.

Segundo cuerpo activado. Comprobar segundo cuerpo.


Pasos de aire obstruidos. Limpiar pasos.

CO alto a alto régimen


Chiclés de alta en mal estado. Cambiar chiclés.

Chiclés de alta cambiados. Colocar originales.

Pasos de aire sucios. Limpiar pasos de aire.

Segundo cuerpo activado. Comprobar segundo cuerpo.

Exceso de presión de bomba. Comprobar presiones.

Flotador mal ajustado. Ajustar altura de flotador.

Flotador suelto. Reparar flotador.

Retorno obstruido. Verificar retorno.

Filtro de aire en mal estado. Sustituir filtro de aire.


83

VEHÍCULOS DE INYECCION

CO bajo a ralentí

Causa probables mecánicas. Operación a realizar


Toma de aire por inyectores. Verificar valor de O2.



Regulación de CO incorrecta. Regular mezcla.

Regulación potenciómetro CO. Regular potenciómetro.

Avance incorrecto. Verificar HC y sonda de temperatura.

Regulador de presión mal. Verificar el regulador.

Inyectores sucios. Limpieza de inyectores.

Caudalímetro no regula CO. Limpieza pasos de aire.

Falta de presión en rampa. Verificar presión.


Recirculación de gases EGR. Revisar circuito EGR.

Causa probables electrónicas. Operación a realizar.

Sonda de temperatura motor. Comprobar sonda.

Sonda de temperatura de aire. Comprobar funcionamiento sonda.

Caudalímetro mal. Comprobar tensiones de salida.

Sensor de presión absoluta. Comprobar tuberías de vacío

Comprobar tensiones de salida.

Potenciómetro de regulación. Comprobación mecánica.


CO bajo a alto régimen






Regulador de presión mal. Verificar presiones.

Falta de presión de bomba. Verificar presión.



Recirculación de gases EGR. Revisar circuito EGR.

Causa probables electrónicas Operación a realizar

Sonda de temperatura motor. Comprobar sonda.

Sonda de temperatura de aire. Comprobar funcionamiento sonda.


Caudalímetro mal ajustado. Ajustar caudalímetro en alta.

Sensor de presión absoluta. Comprobar tuberías de vacío.


Potenciómetro de mariposa. Comprobar funcionamiento.

Interruptor de mariposa. Comprobar funcionamiento.

Interruptor de acelerador. Comprobar funcionamiento.


84

CO irregular a ralentí



Toma de aire por inyectores. Verificar valor de O2


Fallo de encendido aleatorio. Verificar nivel de HC y O2.





Válvula de ralentí sucia. Limpieza de válvula.

Presión de bomba inestable. Verificar bomba y alimentación.


Suciedad en admisión. Limpieza mariposa y admisión.

Carbonilla en admisión. Descarbonizar admisión y válvulas.

Filtro de aire. Sustituir filtro.


Sonda de temperatura. Derivación eléctrica de sonda.

Sonda de aire. Suciedad producida por aceite.






Potenciómetro de mariposa. Comprobar calado.

Comprobar tensiones de ralentí.

Interruptor de mariposa. Contactos sucios.


85

CO irregular alto régimen





Fallo de encendido aleatorio. Verificar nivel de HC y O2.

Fallo curva de avance. Verificar nivel de HC y O2.

Carbonilla en admisión. HC alto e inestable cuando se acelera.

Descarbonizar admisión y válvulas.



Presión de bomba inestable. Verificar bomba y alimentación.



Sonda de temperatura. Derivación eléctrica de la sonda.


Caudalímetro mal. Comprobar tensiones progresivas.



Potenciómetro de mariposa. Comprobar tensiones progresivas.

Sensor de pedal de acelerador. Comprobar estado (cortocircuito).

CO alto a ralentí





Caudalímetro no regula CO. Limpieza pasos de aire.


Sonda de temperatura. Comprobar funcionamiento.







Interruptor de mariposa. Cortocircuito o contacto pegado.

Posición de plena carga.


86

CO alto a alto régimen



Inyectores gotean. Limpieza de inyectores.


Regulación CO ralentí defectuosa. Comprobar CO a ralentí.


Potenciómetro de CO. Comprobar regulación.

Sonda de temperatura. Comprobar funcionamiento.

Sonda de aire. Comprobar funcionamiento.

Caudalímetro mal. Comprobar regulación de muelle.

Comprobar progresión de tensión.



Potenciómetro de mariposa. Comprobar progresión de tensión.

Comprobar tensiones progresivas.

Interruptor de mariposa. Posición alto régimen en cortocircuito.


87

FILTRO DE AIRE.

El estado del filtro de aire influye directamente en la mezcla de aire-gasolina de un

vehículo y por lo tanto se debe comprobar su estado.

Para comprobar el funcionamiento del filtro de aire se verifica visualmente si el filtro se

encuentra sucio y realizar una comprobación con el vehículo, funcionando a diferentes

velocidades del motor. Cuando existe obstrucción de paso de aire por el filtro, el nivel de CO

aumenta, siendo proporcional este aumento según el estado del filtro. A mayor aumento de CO

mayor obstrucción.

El estado de filtro se detecta cuando se necesita un volumen importante de aire en el

motor, esto es, cuando el régimen de motor es alto.

Para la comprobación dinámica, mantenemos el motor a un régimen de 3000 RPM

aproximadamente y tomamos el valor de CO, después quitamos la tapa del filtro de aire y si se

produce un descenso importante en el valor de CO, no hay duda de que el filtro está obstruido.

A veces, el estado de filtro después de una inspección visual parece que se encuentra en

buen estado, pero esto no es suficiente, ya que para conocer su comportamiento es necesario

medir el CO a diferentes revoluciones, especialmente a un alto régimen de motor.

ESCAPE ROTO.

Verificar CO corr. y si la diferencia de medidas es grande (superior a 0.5%), existe una

toma de aire en el escape y por lo tanto el valor correcto será el indicado en el medidor de

COcorr. Cuando esto ocurre no es valido el ajuste de CO basándose en el valor lambda.

Es posible que el escape tenga una pequeña rotura y el medidor de CO corr. no marque,

esto se debe a que la contrapresión de escape no permite la entrada de oxígeno al tubo de escape

y por lo tanto, al final del escape, que es donde se coloca la sonda para realizar la medición, no le

llega O2 y no mide.

De igual manera, hay veces y esto depende del tamaño de la rotura, a ralentí, sí indica

toma de aire en escape, pero a medida que vamos acelerando desaparece la medida de CO corr.

Esto es debido, a que en bajas revoluciones, el caudal desalojado es pequeño y por lo tanto

existen filtraciones de oxígeno en el escape y a medida que vamos aumentando el régimen de

giro del motor se produce una contrapresión grande en el escape y no permite la entrada de

oxígeno.

AJUSTE DE CO CON ESCAPE DEFECTUOSO.

Para realizar el ajuste en un vehículo que tiene el escape defectuoso, no se puede tener en

cuenta el valor lambda, ya que está calculado con el oxígeno del exterior y no con el oxígeno

resultado de la combustión del motor. Si se tiene que ajustar el vehículo con el escape roto, se

tendrá en cuenta el valor calculado que está visualizado en el display de CO corregido y se

ajustará entre 1% a 2% tomando como punto óptimo de ajuste el valor mayor de CO2 que se

consiga entre esos valores de CO. En este punto es cuando el rendimiento de motor es máximo,

teniendo en cuenta la cantidad de gasolina que estamos dando al motor (CO).


88

DISTRIBUCIÓN MAL CALADA.

Si la distribución del motor está fuera del calado normal, no se realiza una combustión

correcta ya que el control de llenado de cámaras no es uniforme y por lo tanto existe una

irregularidad en la combustión, apreciándose un aumento considerable del oxígeno que no se

puede reducir ni aumentando el régimen del motor.

Si el vehículo está equipado con bomba de insuflación de aire en el escape, se debe

desconectar para hacer esta prueba.

TOMA DE AIRE EN ADMISIÓN.

CARBURACIÓN:

Si el motor tiene en la admisión una toma de aire, el resultado de mezcla es pobre.

Si el vehículo está equipado con carburador, una toma de aire por debajo del carburador

hace que cambie la diferencia de presión existente entre los extremos del carburador y como

consecuencia una pérdida de vacío por el carburador, que no "arrastrará" la gasolina necesaria

calculada para el buen funcionamiento del motor y la mezcla sería pobre.

INYECCIÓN:

En los sistemas de inyección gestionados por caudalímetros, si existe una toma de aire

posterior al caudalímetro, este informará al calculador de un paso de aire inferior al necesario y la

gestión electrónica, recorta el tiempo de inyección para compensar en la relación de aire /

gasolina. En estos sistemas la mezcla recortada hace que la combustión general sea

excesivamente pobre.

No es tanto el problema cuando se utiliza sensores de presión absoluta, ya que cuando

hay una toma de aire en el colector de admisión o en un cilindro, la depresión de motor se

mantiene y lo único que cambia es el caudal de aire que no se mide y el motor simplemente

aumenta de revoluciones como si se acelerase al aumentar el paso de aire a las cámaras de

combustión.

CATALIZADO:

En los sistemas catalizados, la sonda lambda colocada en el escape controla la cantidad de

oxígeno que existe, para realizar la corrección a través de la central de inyección cuando se

produce una toma de aire, si ésta es pequeña, el propio sistema es capaz de gestionar este fallo

compensándolo con un aumento de gasolina, aumentando el tiempo de inyección, de tal manera

que este fallo pasaría desapercibido, ya que el resultado final es una mezcla de aire y gasolina

correcta. Solamente cuando el sistema detecta un exceso de oxígeno, entra en una fase de

emergencia (fase degradada), a la vez que envía una señal informativa que indica que ha llegado

al nivel máximo de corrección.

Cuando la toma de aire es de admisión se identifica por la diferencia existente entre la

medida de CO y CO corr. que es inferior a 0.5%. A diferencia de la toma de aire de escape, a

medida que aceleramos continuamos teniendo el valor de O2 alto, ya que la toma de aire es

constante y no depende de las revoluciones.

Consecuencia, cuando la diferencia entre CO y CO corr. es pequeña, la toma de aire es de

admisión y si es grande de escape.

El autodiagnóstico de las centrales de inyección suele ser diferente en cada sistema de

motor, ya que mientras en unas nos indica el límite máximo de corrección de CO, en otras

simplemente informa de valores de lambda extremos, donde para determinar si el problema es de

la sonda lambda que esta defectuosa, o bien existe un problema de exceso de oxígeno, nos obliga

a realizar una serie de operaciones de control en el vehículo.


89

Para localizar las tomas de aire de admisión existen diferentes procedimientos que pueden

variar también dependiendo de los sistemas de gestión del motor ya sean de carburación,

inyección o catalizados.

Lo importante es determinar que la toma de aire pueda ser general o bien individual de

cilindros. Para comprobar que la toma de aire es individual se puede utilizar el procedimiento de

cortar el encendido en cada cilindro y cuando veamos que en uno de ellos no aumenta el valor de

oxígeno, o bien el aumento es menor que en los otros cilindros, podremos saber que en este

cilindro es donde se encuentra la toma de aire. El mejor procedimiento para cortar el encendido

es la derivación de la línea de chispa a masa y no se recomienda, aunque habitualmente se haga,

retirar el cable de la bujía, ya que en los sistemas electrónicos, bien sean de inyección, encendido

etc., no se debe realizar arcos de alta tensión. Si después de realizar estas pruebas vemos que los

valores de O2 aumentan de manera proporcional en cada prueba individual de cilindros,

sabremos que la toma de aire es general y no individual, así que tenemos que ir a comprobar

aquellos elementos comunes como puede ser los colectores de admisión, servofrenos, sistemas de

control del aire acondicionado, apertura de puertas etc. y en general todas las tuberías que estén

situadas en la admisión.

Existen procedimientos más rápidos, siempre que la toma de aire este situada en zona

accesible. Utilizamos un spray que contenga hidrocarburos y rociamos por encima del motor, y

en caso de existir una toma de aire, tendríamos en la medida de HC un aumento considerable, lo

que indica que por alguna parte, estos hidrocarburos han pasado al interior del motor. Depende

del producto utilizado puede subir el CO o el HC, ya que unos son combustibles y otros no.

El motor con toma de aire por admisión o mezcla pobre, aumenta la temperatura de la

combustión.

CARBONILLA EN ADMISIÓN.

La carbonilla en la admisión produce irregularidades en la mezcla de aire / gasolina no

siendo homogénea en ningún régimen de motor, especialmente en los momentos de necesidad de

enriquecimiento de la mezcla. La carbonilla produce el efecto esponja, que hace que la gasolina

pulverizada por los inyectores se embalse en la carbonilla de las válvulas o colectores de

admisión.

Dependiendo del modelo de sistema de inyección utilizado, la medida o diagnóstico de

carbonilla también es diferente.

Tomemos un ejemplo del sistema monopunto. La gasolina es inyectada en un cuerpo de

mariposa y la mezcla con el aire se realiza en los colectores de admisión. Cuando existe

"carbonilla" en los colectores de admisión, se detecta al iniciar la aceleración, es decir cuando

pasamos lentamente de ralentí a 1200 rpm, el sistema inyecta una cantidad de gasolina adicional

para crear un enriquecimiento en la mezcla, y en cambio, observamos en la medida de gráfica de

gases que en ese instante no aumenta el CO (gasolina), sino que el aumento lo hace el O2,

indicándonos que la mezcla se ha empobrecido. Si no existe "carbonilla" en los colectores de

admisión la gasolina entra sin problemas a las cámaras de combustión y cuando hay carbonilla la

gasolina se deposita momentáneamente en los colectores de admisión, hasta que por la inercia de

funcionamiento vuelven a recibir gasolina las cámaras. A mayor depósito de carbonilla, mayores

problemas existen en el funcionamiento de motor, ya que en altas revoluciones las cámaras no se

llenan adecuadamente por la estrangulación del paso de aire y el motor pierde elasticidad y

potencia, especialmente a altas revoluciones.


90

En este sistema de inyección monopunto, la "carbonilla" es una consecuencia del exceso

de gases del motor al pasar al sistema de admisión, que arrastran las partículas de aceite y

empapan los colectores de admisión creándose una capa de material sedimentado. Esta capa de

sedimentos puede obstruir el sistema de vacío del servofreno.

En los sistemas de inyección multipunto la carbonilla se crea en las válvulas y en la

culata, como consecuencia de la inyección directa de gasolina a las válvulas de admisión. La

creación de carbonilla es mayor en los sistemas de inyección que no son secuenciales, ya que la

gasolina es inyectada dos veces por ciclo y además no está sincronizada con el momento de

apertura de la válvula de admisión.

El efecto en la aceleración es similar al del sistema monopunto, pobreza momentánea

durante la aceleración e irregularidades de suministro de gasolina en altas revoluciones. Valor de

CO y O2 irregular.

Para comprobar la carbonilla de admisión, realizar la prueba con el analizador de gases de

la forma siguiente:

-Mantener el motor a ralentí y comprobar que las medidas son estables.

-Acelerar muy suavemente a 1.100 revoluciones de motor y mantener fijo el motor a esas

revoluciones.

-Comprobar si aumenta el valor de O2 (oxígeno).

El aumento de O2 en el momento de aceleración indica que el motor se ha quedado

pobre, es decir, la gasolina no ha entrado a las cámaras de combustión por el efecto de la

carbonilla, que ha recogido la gasolina en ese momento.

No acelerar bruscamente, pues la condición de medición será diferente.

FALLOS DE ENCENDIDO.

Los fallos de encendido provocan aumento de los hidrocarburos y del oxígeno, y una

disminución del valor de CO, como consecuencia de la falta de combustión.

Cuando falla el encendido, el aire que entra en la cámara de combustión (O2), junto con

la gasolina (HC) no combustiona, produciendo un residuo al escape del oxígeno y HC.

El fallo de encendido de un vehículo se debe a diferentes causas. Los fallos de encendido

suelen estar producidos fundamentalmente por problemas de alimentación de tensión a la bujía o

por fallo de ésta, pero también por elementos externos que son capaces de afectar al buen

funcionamiento de la alimentación de las bujías, siendo el más habitual el exceso de aire, la

combustión o bien problemas de la curva de avance.

Cuando existe un fallo de encendido todos los componentes de medida de gases varían y

lo hacen de la siguiente forma:

Aumento de HC y O2 como consecuencia de la pérdida de encendido. La gasolina que

entra en la cámara, así como el oxígeno, no combustionan y pasan directamente al escape,

produciéndose un aumento de los HC y O2 cuyo valor medido dependerá directamente de la

importancia del fallo.

Disminución de CO y CO2 ya que al no existir combustión estos gases se reducen.

Variación Factor Lambda como resultado del cálculo de los gases anteriores.

El fallo de encendido, puede ser constante, aleatorio o bien producido en ciertos

momentos o condiciones de funcionamiento del motor. Cuando el fallo es constante el valor de

HC es excesivo, llegando a superar por cilindro las 2000 ppm. El valor de oxígeno dependerá del

número de cilindros del motor, siendo un 5% para motores de 4 cilindros, 3.3% para 6 cilindros y

2.5% para 8 cilindros.


91

No es conveniente dejar la sonda conectada mucho tiempo a un vehículo con fallos

constantes, ya que los hidrocarburos recogidos por la sonda pasan a los filtros de la entrada del

equipo haciendo que éstos se empapen de gasolina y se necesita mucho tiempo poder reducir

estos hidrocarburos.

Si los fallos de encendido son aleatorios o se producen a ciertas revoluciones, se deberá

controlar en los test de fallos de encendido, para saber a que se deben las variaciones de gases.

Utilizar el test número de 5 o 6 para registrar los valores de HC y O2 y poder comprobar

la sincronización entre ellos para determinar si el aumento de hidrocarburos u oxígeno es

consecuencia de un fallo de encendido.

Realizar el test a diferentes revoluciones de motor, siendo las aceleraciones progresivas y

evitando desaceleraciones durante el test. Si no existen fallos de encendido, los valores serán

estables. Si al realizar el test de medida no se producen alteraciones en los valores de HC y O2,

indica ausencia de fallos de encendido (cables, bujías, bobina, rotor...). Las alteraciones de HC

sincronizadas en el mismo momento, con las de O2 (oxígeno), nos indicarán problemas de

encendido de motor.

Cuando el fallo de encendido se produce en algún momento del funcionamiento del

motor, se registran pequeñas variaciones en el aumento de HC y O2 que son mostrados en la

impresora gráfica. Estos fallos de encendido pueden ser producidos por los elementos de

encendido (cables, bujías, distribuidor), o bien si el calado del distribuidor es incorrecto también

se produce el mismo síntoma.

En estos casos para localizar la avería, es necesario disponer de equipamiento preciso

para la localización de averías en los sistemas de encendido de motores (equipos de diagnóstico,

osciloscopios, etc.).

En los sistemas de inyección, los fallos de encendido pueden ser localizados facilmente.

Solamente es necesario ir desconectando los inyectores (eléctricamente) uno a uno. Si el valor de

HC desciende al desconectar algún inyector, es síntoma evidente, que ese cilindro tiene

problemas eléctricos.

En los vehículos catalizados y siempre que el catalizador esté en buen estado, pequeñas

variaciones de encendido que producen pequeñas modificaciones de HC y O2 son reducidas por

el catalizador y el resultado final de la medida es un valor bajo. Cuando se tenga la sospecha que

estos fallos están ocurriendo, se deberá efectuar la medida de gases antes del catalizador, ya que

si estos aumento de HC y O2 son reducidos por el propio catalizador, difícilmente podremos

detectarlos. Cuando el fallo es continuado, se reduce el O2 pero está presente y de forma elevada

el HC.

VERIFICACIÓN CURVA DE AVANCE.

Con el test número 7, se puede verificar rápidamente, la curva de avance del motor. Este

test puede realizarse siempre que los valores de hidrocarburos estén dentro de los límites

normales de funcionamiento y que éstos sean estables. Si los valores son inestables debemos

primero realizar la reparación del motor antes de continuar.

Para la comprobación de la curva de avance, iremos acelerando el vehículo lenta y

progresivamente hasta 3000 RPM y la respuesta correcta de hidrocarburos (HC) y oxígeno (O2),

será un valor bajo y cada vez más pequeño a medida que aumentamos las revoluciones del motor.

Cualquier fallo de encendido, debido a problemas con la curva de avance, creará unos

niveles altos de hidrocarburos y oxígeno, a diferentes revoluciones (fallo de encendido) del

motor.


92

CALADO DE AVANCE.

Si necesitamos realizar un calado correcto del motor, debemos tener en cuenta los valores

mínimos de hidrocarburos y oxígeno, pero sin perder el control del valor de CO. Para realizar

este calado inicial, los valores de hidrocarburos serán estables y por debajo de los límites

máximos fijados.

Con un valor de CO por encima de 1%, movemos lentamente el distribuidor en uno u otro

sentido hasta conseguir una medición mínima de hidrocarburos y oxígeno. Cuando se consigue

llegar a este punto, tenemos un resultado correcto de avance de motor. Aquel vehículo, que no

tenga calado el avance de forma correcta, va a producir un valor alto e inestable de

hidrocarburos.

El valor de avance del vehículo depende de diferentes factores como son: reglaje de

válvulas, estado de compresión del motor, calidad de la gasolina utilizada, etc.

Si queremos poner a punto un motor, necesitamos conocer la respuesta en

funcionamiento del mismo, y ésta solo se consigue, cuando alcanzamos el mejor resultado de

combustión, es decir, cuando el vehículo reduce el nivel de gasolina sin quemar por el escape.

CONSUMO DE ACEITE.

El aceite es un hidrocarburo que se combustiona al entrar en las cámaras igual que lo hace

la gasolina. Solamente un exceso de entrada de aceite puede producir un problema de encendido

al engrasar las bujías.

Para comprobar si el motor consume aceite, debe realizar la prueba de estanqueidad de

segmentos o la de retenes de guías de válvulas, para conocer si el aceite puede acceder a las

cámaras de combustión por alguno de estos caminos.

Cuando el consumo es elevado se aprecia en el color blanco de los gases de escape. Aún

viendo el problema de consumo de aceite, quedará por determinar si este consumo se produce

por la pérdida de estanqueidad en los segmentos o en las guías de válvulas.

Realizar el test de verificación mecánica para diagnosticar el estado de motor y

comprobar si existe consumo de aceite en el motor y por donde se produce.

Si se utiliza el osciloscopio y los test de medida de kilovoltios de bujías, se podrá apreciar

la bujía que se está engrasando como consecuencia del exceso de aceite en la cámara de

combustión.

Con el vehículo a temperatura normal de funcionamiento, dejaremos durante un tiempo,

no inferior a 10 minutos, funcionando el vehículo a ralentí y comprobaremos que los valores

iniciales y finales de los hidrocarburos no hayan sufrido variaciones. Si el hidrocarburo aumenta,

esto es síntoma de consumo de aceite. Cuanto mayor sea el tiempo de realización de la prueba,

mayor será la seguridad, relativa al consumo de aceite y fallo de encendido. Esta prueba se debe

realizar cuando el vehículo tenga calado perfectamente el avance de motor y no tenga problemas

eléctricos de encendido.

RIQUEZA DE COMBUSTIBLE.

Si el motor está recibiendo una cantidad excesiva de gasolina se comprueba por el valor

de CO. A todos los efectos CO es igual a gasolina.

A diferencia de los aparatos catalíticos, en estos analizadores, se separa totalmente la

influencia del O2 y HC en cuanto al valor de CO.

Si la mezcla es rica, el oxígeno es bajo y el HC es alto, ya que el exceso de gasolina va a

producir una mala combustión que hace que tire también más gasolina sin quemar (HC).

El valor lambda será inferior a 1.000 cuando la mezcla es rica.


93

POBREZA DE COMBUSTIBLE.

Si el motor está recibiendo una pequeña cantidad de gasolina el valor de CO será bajo y el

oxígeno alto, con un valor bajo de HC.

Si es muy bajo el valor de CO puede ser también alto el valor de HC y O2. Esto es

debido, a que al ser la relación aire/gasolina tan pobre, la combustión del motor es muy mala y

sale la gasolina junto con el oxígeno sin quemar. Con dosificaciones bajas falta oxígeno para la

combustión, mientras que con dosificaciones elevadas, a causa del exceso de aire, el frente de

llama se extingue. Este síntoma es similar a cuando falla el encendido, la única diferencia es que

si aquí aumentamos la gasolina, los valores de oxígeno e hidrocarburos se hacen normales, y en

caso de ser problema de encendido si existe CO, al aumentar la gasolina también aumenta el

valor de hidrocarburos.

El valor lambda es superior a 1.000 con mezcla pobre.

COMBUSTIBLE IRREGULAR.

El valor de los gases en general, deben ser estables. Si el CO está situado dentro del valor

correcto pero la medida no es estable, debemos realizar los test de gestión de gasolina, para

conocer que problema tiene con la irregularidad en el suministro de gasolina.

La irregularidad de gasolina hay que saber si viene producida por el circuito de

alimentación de gasolina o por la gestión electrónica de control del sistema de inyección.

Algún elemento defectuoso en el circuito de gasolina, como puede ser la bomba,

regulador de presión, filtros de aire o gasolina, tuberías defectuosas, etc. hacen que exista una

irregularidad en la entrada de gasolina al motor y como consecuencia un valor de CO inestable

.El valor lambda será también irregular consecuencia de una inestabilidad en la mezcla

aire/gasolina.

Si los valores de CO son irregulares, pasar a los test de gestión de gasolina para hacer el

diagnóstico.


94

AJUSTE DEL VALOR LAMBDA.

Para ajustar el valor lambda del motor se puede utilizar el test número 2 que nos traza el

valor lambda del motor a diferentes revoluciones.

No regular el motor, si los valores de los gases no están situados por debajo de los límites

máximos establecidos en los test anteriores. Este test es solamente para realizar un correcto ajuste

de motor y trazar una curva de funcionamiento a todas las revoluciones del motor.

El valor ajuste del motor no depende solamente del ajuste del CO. Para conseguir un

estado óptimo en el funcionamiento de motor, con el mínimo consumo, se debe ajustar el valor

lambda del vehículo.

El valor de ajuste es diferente si el motor es de inyección o de carburación.

Para carburación el ajuste lambda será de 0.980 a 1.000 y para inyección 1.000.

Un correcto valor lambda a todas las revoluciones indica un perfecto funcionamiento del

motor. El valor lambda debe medirse siempre que el vehículo no tenga ningún problema. Aquí se

viene para comprobar y ajustar, nunca para reparar.

Este valor es una consecuencia del estado general del resto de los gases. Esto quiere decir,

que si el motor presenta alguna anomalía, el valor lambda se verá afectado en mayor o menor

proporción, dependiendo de la magnitud del fallo.

El valor lambda se debe tomar a todas las revoluciones del motor. En este test se traza el

valor lambda junto con las revoluciones. De esta manera se puede asegurar el funcionamiento del

motor de forma dinámica.

En la prueba, se verifica el estado general de funcionamiento, además de la comprobación

de consumo de combustible, que dará como consecuencia un rendimiento de motor mayor o

menor, basándose en la medición general de todos los gases, ya que éstos se relacionan

directamente cuando se realiza el cálculo de valor lambda.





95

ELEMENTOS DE INYECCIÓN

COMPROBACIÓN DE BOMBA DE GASOLINA.

Cuando la bomba de gasolina se encuentra en buen estado, al acelerar, suministra todo el

combustible necesario para su funcionamiento. Si la bomba se encuentra defectuosa (perdidas),

en el momento de iniciar la aceleración baja rápidamente el valor de CO y se mantiene bajo

durante toda la aceleración. Si se coloca un manómetro se puede comprobar la pérdida de presión

de combustible.

Para saber si el problema está en la bomba o en el circuito (filtros, tuberías, tamiz, etc),

obstruir el retorno de combustible y si existe caudal suficiente, aumentará el valor de CO de

forma exagerada llegando del 6 al 8% sin problemas.

Si no aumenta el valor de CO es síntoma de falta de combustible o de pérdida en la

presión de la bomba.

FILTRO DE GASOLINA.

Para comprobar el estado del filtro de gasolina, habrá que hacer pasar por él, una elevada

cantidad de gasolina, esto se consigue cuando se acelera el motor a alto régimen.

Si durante la fase de aceleración se va perdiendo CO progresivamente, es un síntoma de

la obstrucción del filtro de combustible, si la bomba se ha comprobado y está funcionando

correctamente.

Comprobar con un manómetro la pérdida de presión en la rampa de los inyectores.

COMPROBACIÓN DINÁMICA DEL REGULADOR DE PRESIÓN.

Se puede comprobar el regulador de presión de combustible de forma dinámica, y

registrar los valores de los gases, especialmente el valor de CO.

Para realizar la prueba, desconectar el tubo de vacío del motor, y tapando éste, se debe

observar una subida del valor de CO. Esta subida es proporcional al valor que tenga en el

momento de quitar el tubo de vacío. Si el CO, era escaso, la variación será pequeña, pero si el

CO es elevado, también subirá bastante el valor de la curva de CO.

En los vehículos provistos de sonda lambda, el valor de CO subirá durante un instante y

posteriormente volverá a bajar, ya que el sistema, detecta a través de la información que recibe

de la sonda lambda una riqueza en la mezcla. Con el motor a ralentí en algunos sistemas no da

tiempo a ver como aumenta el CO.

Si un regulador al desconectarle el tubo de vacío, crea una variación, es síntoma que está

realizando una corrección de presión y consecuencia, un funcionamiento correcto del sistema.

Si se tiene alguna duda de funcionamiento, debe realizar la medida de presión en los

inyectores y comprobar la variación cuando se conecta o desconecta el vacío del regulador de

presión. El valor de presión aumenta 0.5Kg cuando no hay vacío en la membrana del regulador.

Los valores de presión habituales en motores multipunto están situados entre 2.5 a 3.5Kg

y en los motores monopunto entre 0.8 y 1.1Kg.


96

INYECTORES DEFECTUOSOS.

El inyector genera tres tipos de fallos, que producen a su vez diferentes comportamientos

en la gestión de la medida de gasolina. Este comportamiento se observa en la falta de linealidad

de la medida de CO (gasolina). Irregularidad en la medida de CO.

Para comprobar el estado de los inyectores en los vehículos catalizados, teniendo en

cuenta que el catalizador reduce el CO producido por el motor, es necesario verificar que el valor

de CO permanezca constante a todas las revoluciones de motor.

Para realizar esta prueba, el sistema debe estar en funcionamiento normal, es decir, el

vehículo en temperatura de funcionamiento óptima y el catalizador totalmente caliente, etc.

Las pequeñas variaciones que se puedan producir, indicarán una mala gestión del paso de

gasolina, normalmente producida por la suciedad en los inyectores o por un problema de gestión

de gasolina, producido por alteraciones en el funcionamiento del motor (eléctricas o mecánicas).

En los sistemas con catalizador se recomienda que esta comprobación se haga con el test

número 3, que tiene escalas de medidas adaptadas a los valores del motor catalizado (inferior a

1%). En los motores no catalizados utilizar el test número 4 (escala de 4%).

FALLO ELÉCTRICO:

Cuando el inyector eléctricamente no funciona, se aprecia un valor alto e irregular de

oxígeno y bajo e irregular de CO, como consecuencia de que un cilindro del motor no realiza la

combustión por falta de gasolina y deja pasar el oxígeno de la admisión al escape, reduciendo el

nivel medio de CO, ya que si no hay combustión en un cilindro, no se produce CO.

INYECTOR CON MICROFILTRO SUCIO:

Si el funcionamiento de la inyección y de los inyectores es correcto, el valor gráfico debe

ser siempre lineal en el trazado de impresora. Cualquier pequeña irregularidad en la gráfica de

CO indicará problemas de entrada de gasolina a los cilindros.

Si el inyector tiene sucio el microfiltro, se producen irregularidades en el valor de CO y

oxígeno, como consecuencia de la falta de regularidad en la entrada de gasolina. La

comprobación del microfiltro, se realiza aumentando la presión de la rampa de combustible por

medio del regulador de presión. Si al aumentar la presión de rampa, desaparece la irregularidad,

es síntoma de obstrucción del microfiltro.

En los sistemas catalizados, el problema se agranda cuando existen filtros sucios, ya que

el vehículo no se adapta a la bajada de CO y se produce una importante irregularidad de

funcionamiento. Cuando los inyectores se encuentran sucios (obstrucción), la sonda lambda

recibe una cantidad de oxígeno superior, consecuencia de la obstrucción en el paso de gasolina, y

la mezcla se hace más pobre, variando la relación estequiométrica, produciendo como resultado

un valor mayor de oxígeno en el escape. La central de inyección recibe esta información y la

estrategia de funcionamiento del sistema provoca un aumento de tiempo de inyección y

consecuentemente un valor superior de CO. El enriquecimiento genera de nuevo un cambio de

valor en la sonda lambda y el sistema reduce de nuevo el tiempo de inyección del motor,

produciéndose un nuevo inicio del ciclo.

Para conocer si el problema es del microfiltro o de la pulverización de los inyectores, se

aumenta la presión de rampa por medio del regulador de presión, y si el valor de CO se traza

linealmente, es síntoma de micro filtros en mal estado, ya que al aumentar la presión de rampa el

paso de la gasolina no se ve obstruido por la suciedad de los micro filtros.


97

INYECTOR NO PULVERIZA ADECUADAMENTE:

El síntoma de medida es igual que el anterior, pero al aumentarle la presión, produce más

irregularidad en el CO, ya que la pulverización incorrecta y el exceso de presión, hace que la

gasolina no entre correctamente pulverizada y mezclada con el aire de admisión, generándose un

problema de combustión, dando como consecuencia este exceso de CO alto e irregular. Al ser

más rica la mezcla, el valor de oxígeno se hace más bajo, pero siempre relacionado y

sincronizado con el valor de CO. Si sube el CO, baja el oxígeno (mezcla rica) y si baja el CO

sube el oxígeno (mezcla pobre).

CAUDAL DE LOS INYECTORES

El valor de CO es una consecuencia de la cantidad de gasolina que estamos dando al

motor. En este test se comprueba que la gasolina que entra al motor, se distribuye en partes

iguales a cada inyector. También esta prueba es válida para carburadores individuales, lo que

cambia es el procedimiento de prueba.

Para realizar la prueba debemos subir el valor de CO al máximo posible, esto se puede

realizar en los vehículos de inyección convencional, aumentando el valor de CO con el

potenciómetro de ajuste y después aumentando la presión de rampa por medio del regulador de

presión.

En los vehículos catalizados, debemos llevar la sonda lambda a masa para aumentar el

CO y para que no tenga control el sistema, y además, aumentar la presión de rampa por medio

del regulador de presión.

Una vez que hallamos conseguido subir al máximo el valor de CO, empezaremos

ordenadamente a desconectar los inyectores, esperando que el valor de oxígeno suba al máximo y

se mantenga durante unos segundos. Anotamos el valor mínimo de CO producido durante el

tiempo que está desconectado el inyector. Después volveremos a conectar el inyector y

esperamos a que el oxígeno alcance su valor más bajo. Pasado unos segundos realizaremos la

misma prueba con los demás inyectores.

Cuando se haya terminado la prueba, habremos recogido los valores de caudal de CO de

cada uno de los inyectores. En estado normal, la caída debe ser igual para todos, si no existe

anomalía. Aquel que más baja el valor de CO, es el que inyecta más gasolina y el que menos baja

es el que menos gasolina aporta al motor.

Para los vehículos provistos de carburadores, la prueba se realiza cortando el encendido el

mismo tiempo, en cada cilindro. El resultado es un aumento de HC, cada vez que se corta el

encendido del cilindro. El más alto es el más rico y el más bajo el más pobre.

Esta prueba es muy importante realizarla, ya que se dan muchos problemas de

irregularidad en la gestión de gasolina.

La importancia de esta prueba está en que se realiza en las propias condiciones del

vehículo y no con simuladores, donde el tiempo de inyección no se corresponde con la realidad

de funcionamiento.


98

AJUSTE DEL VALOR LAMBDA.

Para ajustar el valor lambda en los motores de inyección se utiliza el test de gráficas

número 2 que nos traza el valor lambda del motor a diferentes revoluciones.

No regular el motor, si los valores de los gases no están situados por debajo de los límites

máximos establecidos según la gestión de motor (carburador, inyección o catalizado). Este test es

solamente para realizar un correcto ajuste de motor y trazar una curva de funcionamiento a todas

las revoluciones del motor.

El valor ajuste del motor no depende solamente del ajuste del CO. Para conseguir un

estado óptimo en el funcionamiento de motor, con el mínimo consumo, se debe ajustar el valor

lambda del vehículo.

Para inyección el ajuste lambda será 1.000.

Un correcto valor lambda a todas las revoluciones indica un perfecto funcionamiento del

motor. El valor lambda debe medirse siempre que el vehículo no tenga ningún problema. Aquí se

viene para comprobar y ajustar, nunca para reparar.

Este valor es una consecuencia del estado general del resto de los gases. Esto quiere decir,

que si el motor presenta alguna anomalía, el valor lambda se verá afectado en mayor o menor

proporción, dependiendo de la magnitud del fallo.

El valor lambda se debe tomar a todas las revoluciones del motor. En este test se traza el

valor lambda junto con las revoluciones. De esta manera se puede asegurar el funcionamiento del

motor de forma dinámica.

En la prueba se verifica el estado general de funcionamiento, además de la comprobación

de consumo de combustible, que dará como consecuencia un rendimiento de motor mayor o

menor, basándose en la medición general de todos los gases, ya que éstos se relacionan

directamente cuando se realiza el cálculo de valor lambda.




AJUSTE DEL CAUDALÍMETRO.

El test de lambda (número 2), se puede utilizar para la comprobación y ajuste del

caudalímetro, ya que el valor de referencia que se va a utilizar corresponde al valor lambda.

Para comprobar el funcionamiento del caudalímetro se debe recurrir a este test. Si el

caudalímetro funciona correctamente, la relación calculada de aire-gasolina debe ser siempre lo

más próximo al valor lambda 1.000, a todas las revoluciones del motor.

Cuando un caudalímetro ha sido "manipulado" se varía la respuesta de la relación aire-

gasolina y por lo tanto la curva de rendimiento del motor y curva de valor lambda.

Para ajustar el caudalímetro proceder como se explica a continuación:

1.-Ajustar el valor lambda a ralentí a 1.000.

2.-Subir de régimen el motor hasta alcanzar 3000 rpm.

3.-Ajustar, variando la presión de la espiral, a 1.000 de valor lambda.

4.-Bajar el régimen a ralentí y ajustar de nuevo a 1.000.

5.-Subir de régimen el motor hasta alcanzar 3000 rpm.

6.-Comprobar el valor lambda y si no es 1.000 volver a ajustar de nuevo.

7.-Volver a repetir las operaciones 4 a 6 hasta conseguir que los dos puntos sean

igual a 1.000.

Si la respuesta del caudalímetro es buena, el valor lambda será igual o próximo a 1.000

cuando se acelere progresivamente el motor.


99

COMPROBACIÓN DE LA SONDA DE TEMPERÁTURA.

Si se quiere conocer el funcionamiento de la sonda de temperatura, debe iniciar la prueba

con el vehículo frío, tomando los valores de los gases. Utilice los test de medida gráfica de

gestión de gasolina (test 3 o 4) para que los valores se queden registrados durante el tiempo de

duración de la prueba.

Arrancamos el motor en frío y esperamos durante tres minutos aproximadamente. El

valor inicial de CO debe ser alto al funcionar en frío, y se tiene que ver como va descendiendo

poco a poco, a medida que el vehículo vaya tomando temperatura de motor.

Si no se aprecia variación, es síntoma de que no se produce una corrección y por lo tanto

existe un problema en la sonda de temperatura, en la instalación o en el calculador.

LEVAS DEFECTUOSAS.

Cuando las levas de admisión y escape se encuentran en buen estado, el volumen de gases

de cada uno de los cilindros es igual.

El volumen de gases de cada cilindro se puede comprobar desconectando el inyector o

encendido del cilindro y por el escape aparece el volumen de ese cilindro expresado en oxígeno.

Si los cuatros cilindros cubican lo mismo, es decir las levas o reglaje es correcto, el valor

de oxígeno tiene que ser igual.

Cuando en un cilindro, existe una anomalía en la apertura de levas debido a su estado

(redondeado), o bien porque exista un mal reglaje, el volumen de oxígeno será menor que el resto

de los cilindros.

Para realizar la prueba ir desconectando cada cilindro del inyector o encendido y anotar el

valor máximo que se produce de oxígeno.


100

SISTEMAS CATALIZADOS

VERIFICACIÓN VEHÍCULOS CATALIZADOS.

En los motores que incorporan catalizadores, no se ajusta el CO, ya que a través de su

sonda lambda y de la gestión electrónica se mantienen ajustados. En estos motores si los valores

de gases no son correctos, es porque existe una avería que se tiene que localizar antes de

comprobar su funcionamiento correcto.

Valores habituales de gases:

CO Por debajo de 0.5%vol.

CO2 Por encima de 13%vol.

HC Por debajo de 100ppm.

O2 Por debajo de 1%vol.

Nota: Estos valores tienen un amplio margen, habitualmente se verán medidas más bajas,

menos el CO2 que será más alta. Estos valores son con motor y catalizador caliente. Para calentar

el catalizador mantener el motor durante tres minutos por encima de las 2500RPM.

Verificar el valor lambda en los vehículos catalizados, es muy importante.

A todas las revoluciones factor lambda igual a 1.000 +/- 0.02 y estable.

Nota: Esto no se debe de cumplir en aceleraciones, retenciones y motor frío.

VERIFICACIÓN DE SONDA LAMBDA.

La sonda lambda puede estar funcionando inadecuadamente, aunque si medimos la

tensión podemos comprobar que es correcta. Utilizar el test 2 (verificación lambda).

Si al acelerar progresivamente el valor lambda trazado en la impresora es líneal, estamos

comprobando que el funcionamiento de la sonda lambda junto con los demás elementos

electrónicos de control, están correctos. Para conocer el estado de la sonda lambda, debemos

crear variaciones en la medida de los gases, haciendo que cambie de estado y produciendo

variaciones en los gases de escape.

No es necesario medir la tensión de la sonda, solamente debemos medir su

comportamiento, generando situaciones donde sabemos que se tiene que producir una reacción

en su funcionamiento.

Un procedimiento, sería desconectar un inyector o lo que es lo mismo, producir una toma

de aire adicional por la admisión que hace subir el valor de oxígeno en la sonda. Si está

funcionando el sistema, se creará un aumento de CO momentáneo. Esto indica que la sonda ha

recogido la información de oxígeno, la ha trasmitido al calculador y éste, ha aumentado el tiempo

de inyección. Esta reacción de comportamiento teórica no se suele realizar en algunos sistemas

cuando el volumen o valor de oxígeno detectado por la sonda es muy elevado. Estos sistemas

suelen ignorar estas variaciones tan excesivas. El procedimiento puede ser inverso, es decir

aumentando la presión de la rampa por medio del regulador y comprobando la reacción. Deberá

aumentar el CO y disminuir el O2 momentáneamente.

Si la sonda no está "obstruida" la reacción debe ser inmediata. Si reacciona pero tarde, es

síntoma del mal estado de la sonda. Si no existe reacción a esta prueba, para saber si el problema

es del calculador o de la sonda, debemos llevar a masa la señal de la sonda y el CO debe

aumentar, si el calculador controla la entrada de sonda. De no ser así, la sonda no se puede decir

que esté mal, hay que comprobar el sistema de inyección por si hay algún componente

defectuoso. El nivel de variación de CO depende del sistema de inyección utilizado.


101

FUNCIONAMIENTO DE LA SONDA LAMBDA.

Generalidades

La sonda lambda es un sensor que mide el contenido de oxígeno de los gases de escape.

La señal (tensión) de salida del sensor, se envía al módulo electrónico para regular la mezcla

aire-gasolina y, por lo tanto, para garantizar el funcionamiento óptimo del convertidor catalítico.

La sonda se fija al extremo del primer tramo del tubo de escape, cerca del catalizador. En

la figura inmediata se presenta una vista superior de la sonda lambda con sus conectores de

unión.

1.- Sonda lambda.

2.- Conector para la señal hacia el módulo de mando de la inyección.

3.- Conector de 2 vías para el calentamiento de la sonda lambda.

Constitución

En la figura siguiente, se presenta una vista en sección que refleja los componentes

concretos.

En detalle la sonda está constituida por un cuerpo cerámico (1), a base de bióxido de

circonio recubierto de una fina capa de platino, cerrado por un extremo y dentro de un tubo

protector (2) que se aloja en un cuerpo metálico (3), el cual proporciona una protección

complementaria y permite su montaje en el colector de escape. La parte externa (b) de la

cerámica se encuentra expuesta a la corriente de los gases de escape, mientras que la parte interna

está en comunicación con el aire ambiente.


102

Principio de funcionamiento.

El funcionamiento de la sonda se fundamenta en que, a temperaturas superiores a 300º C,

el material cerámico empleado se hace conductor de iones de oxígeno. En tales condiciones, si

las cantidades de oxígeno en los dos lados (a-b) de la sonda, no son iguales en términos

porcentuales, se genera una variación de tensión entre los dos extremos y dicha variación

constituye un índice de medida de la diferencia de cantidades de oxígeno en los dos ambiente

(lado aire exterior y lado de los gases de escape); el módulo electrónico recibe así información de

que los residuos de oxígeno en los gases de escape no están en relación porcentual que garantiza

una combustión pobre en residuos nocivos.

Por debajo de los 300º C el material cerámico no es activo, y por lo tanto la sonda envía

señales (tensiones) utilizables, mientras que un circuito especial equipado en el módulo bloquea

la regulación de la mezcla en la fase de calentamiento del motor.

Para garantizar que la temperatura de funcionamiento se alcance enseguida, la sonda está

equipada con una resistencia eléctrica (4) que al caldearse, disminuye el tiempo necesario para

que la cerámica se haga conductora de iones y además permite situar la sonda de gases en zonas

menos calientes del conducto de escape.

NOTA: La sonda puede inutilizarse enseguida si la gasolina contiene plomo, aún en

proporciones modestas.

Diagrama de tensiones de la sonda lambda.

El dibujo siguiente muestra las tensiones producidas en la sonda lambda dependiendo de

la relación de aire-gasolina. Cuando la mezcla es pobre, el valor de tensión es bajo (200

milivoltios), y cuando la mezcla es rica el valor de tensión es alto (800milivoltios).


103

FALLOS DE ENCEDIDO EN CATALIZADOS.

Para verificar fallos de encendido en los sistemas catalizados se debe realizar el test

número 5 utilizando la impresora para reflejar pequeñas variaciones de HC y O2. Las escalas de

valores son muy pequeñas para que las irregularidades puedan ser reflejadas, teniendo en cuenta

que el catalizador, reduce los niveles de gases del motor.

Debido a la reducción de gases por el catalizador, los valores residuales en el final del

sistema de escape se ven drásticamente mermados y consecuentemente la pérdida de los valores

reales, donde se podrían detectar rápidamente estos problemas, que se van a analizar a

continuación. Estos pequeños fallos se suelen notar con el vehículo en funcionamiento (con

carga) y pasan desapercibidos cuando al vehículo se le acelera en vacío. Los valores suelen ser

bajos, y se sitúan dentro de los márgenes habituales de trabajo para vehículos catalizados, pero

existen pequeñas irregularidades en el funcionamiento sin carga.

Realizar el test a diferentes revoluciones de motor siendo las aceleraciones progresivas y

evitando desaceleraciones durante el test. Si no existen fallos de encendido, los valores serán

estables. Si al realizar el test de medida no se producen alteraciones en los valores de HC y O2,

nos indica ausencia de fallos de encendido (cables, bujías, bobina, rotor..) y además la curva de

avance de motor es también correcta. Las alteraciones de HC sincronizadas en el mismo

momento, con las de oxígeno, nos indicarían problemas de encendido de motor.

COMPROBACIÓN DEL CATALIZADOR.

Para comprobar el estado del catalizador, seleccionar el test de gestión de gasolina para

vehículos catalizados (número 3). Es necesario que el motor y catalizador estén calientes para

tomar la medida correcta. Mantener el motor acelerado a un régimen de 2500 revoluciones

durante un periodo de uno a tres minutos.

Es posible que el catalizador esté "sucio" y tarde cierto tiempo en limpiarse, esto se

conoce por la lenta reducción de los valores de los gases.

Cuando el catalizador inicia su funcionamiento, es decir a medida que se va calentando,

se ve como los valores se van reduciendo de CO, O2 y HC a la vez que aumenta el valor de CO2.

Es muy normal, debido a las condiciones de funcionamiento de los vehículos, que éstos

circulen normalmente fríos y por lo tanto emitiendo un valor alto de CO, que produce una

sedimentación de carbonilla en el escape (catalizador). Si el valor de los gases es alto, y al

mantener el motor acelerado estos valores van descendiendo, es un síntoma que el catalizador se

está limpiando y solamente hay que esperar un cierto tiempo hasta que los valores de CO y O2

bajen a 0.00. El valor de HC es muy difícil que pueda bajar a cero total, ya que siempre hay

pequeños residuos en el escape, especialmente si el vehículo ha funcionando con una mezcla rica

durante bastante tiempo.

En el apartado de "Análisis de gases" (reducción de gases) comprobar el funcionamiento

del catalizador, así como de las averías posibles que se suelen dar en su funcionamiento.


104

OBSTRUCCIÓN DEL CATALIZADOR O ESCAPE.

Para comprobar el estado de obstrucción de escape, es necesario colocar un vacuómetro

en el colector de admisión del motor y verificar el vacío a diferentes revoluciones del motor.

Cuando se está realizando la prueba del escape, la aceleración del motor debe ser muy lenta y

progresiva para evitar variaciones de admisión producidas por la apertura rápida de la mariposa

que hará variar el vacío de motor.

Un sistema de escape defectuoso, hace variar el caudal de salida de gases a medida que

aumentamos el régimen de giro del motor y consecuentemente disminuye el vacío de motor.

Si el sistema de escape se encuentra en perfecto estado, el vacío de motor permanece

estable a todas las revoluciones del motor, incluso aumenta cuando pasamos de ralentí a régimen

alto de vueltas de motor.

Si no se dispone de vacuómetro para realizar la prueba, se puede comprobar a través del

sensor de presión absoluta, si la tensión no cambia cuando aceleramos. Si está equipado con

caudalímetro, el valor de tensión debe aumentar a medida que vamos acelerando. Ambos

elementos electrónicos miden la depresión de motor (vacuómetro electrónico) y el caudal de aire

suministrado.

PRUEBA DE PRE-ITV CATALIZADO.

Para realizar la prueba de gases en los motores catalizados, utilizar el test de gestión de

gasolina para vehículos catalizados (número 3) y el test de valor lambda (número 2), ya que la

normativa comprueba estos motores a diferentes velocidades de motor, y mide además los

valores de CO y lambda.

En los vehículos provistos de catalizador, es indispensable realizar esta prueba para la

comprobación del funcionamiento correcto del sistema de inyección, así como la respuesta de la

sonda lambda y el estado del catalizador.

La prueba debe realizarse con el motor caliente, después de haber estado sometido a un

régimen constante superior a 2500rpm, al menos durante dos minutos, para calentar el

catalizador. Para realizar el test, se dejará el motor a ralentí durante un periodo de tiempo

(próximo a 1 minuto) y después aceleramos el motor por encima de las 2500 revoluciones,

manteniéndolo en esta situación, durante otro minuto.

En los displays se irán mostrando los valores de los gases medidos. Los valores máximos

en ralentí no deben superar los 0.5 para CO y en alta el valor será de 0.3 siendo el valor lambda

1.000 +/- 0.030 como máximo.

En la impresora se mostrará las curvas de gases de CO junto con las revoluciones del

motor en el test 3 y el valor lambda y revoluciones de motor en el test 2.


105

PROBLEMAS Y SOLUCIONES

El analizador no se enciende. Compruebe las conexiones eléctricas (cable de red) y el

fusible de la parte posterior. Si el fusible estuviera fundido reemplácelo por otro de iguales

características ( 3A/250V del tipo 20x5mm). Si el fusible vuelve a fundirse, no insista y contacte

con su servicio técnico.

Err. Cuando aparece el mensaje "Err" durante el proceso de calibración, en cualquiera de

los visualizadores, el equipo está informando de un error en el sensor del gas donde se ha

visualizado este mensaje. Automáticamente, el microprocesador anulará el muestreo del gas

correspondiente y todas las medidas derivadas del mismo. No obstante, el resto de las medidas

seguirán siendo correctas. Obligue al analizador a realizar una nueva calibración, pulsando la

tecla "CAL", y si el error persistiera, contacte con el servicio técnico para realizar una revisión

del equipo.

Error 01. Falta de comunicación con la unidad de medida. Este error puede ser

producido por perturbaciones en la red eléctrica. Deberá apagar el equipo y volverlo a conectar

para intentar solucionarlo. Si el error persiste, contacte con el servicio técnico para su reparación.

Error 02. Error interno de la unidad de medida. Contacte con su servicio técnico, para su

reparación.

Error 03. El analizador ha detectado un problema en la calibración a "0" de alguno de los

gases, no obstante el analizador puede seguir utilizándose. Si el error apareciera de forma

repetitiva, contacte con su servicio técnico para la calibración del mismo. El error también

pudiera ser debido a una alta concentración de residuos de gases en el aire.

Error 04. El analizador ha detectado un problema en la calibración del sensor de O2, no

obstante el analizador puede seguir utilizándose. Si el error apareciera de forma repetitiva,

contacte con su servicio técnico para la sustitución del sensor y calibración del mismo. El error

también pudiera ser debido a las conexiones del sensor, en la parte trasera del equipo, revíselas.

El sensor de oxígeno tiene una vida limitada entre 18 a 24 meses (ver sección de mantenimiento).

Error 05. El analizador no detecta el sensor de agua, revise las conexiones eléctricas del

mismo, en la parte trasera del equipo. Estará desconectado o roto el cable del detector de

humedad, situado en el segundo vaso de filtrado.

Error 06. El analizador detecta la presencia de agua en el sensor de agua. Proceda a la

extracción del agua de los vasos, en la parte trasera del equipo, y séquelos. Los vasos se sacan de

su alojamiento empujando la pestaña hacia abajo y girándolos 45º en cualquier sentido. No

utilice alcohol para la limpieza de los vasos, ni caliente éstos por encima de 50º C (ver sección de

mantenimiento en página 40).


106

Bajo Caudal. El circuito de aspiración del analizador está obstruido, imposibilitando la

toma de gas.

Para la localización de la obstrucción, desconecte la tubería cristalina que va al interior

del equipo, si la obstrucción desaparece, el problema está en el exterior, debido principalmente a

la suciedad o humedad de los filtros, de la tubería, o sonda de gases. Si la obstrucción no se quita

al desconectar la tubería, el problema está localizado en el interior del equipo, especialmente en

el filtro de protección que tiene a su entrada que puede estar sucio o húmedo.

La suciedad de este filtro, es debida a que no se hace un mantenimiento adecuado

como se indica en la sección de mantenimiento, y por lo tanto el filtro interior se ensucia y

obstruye.

Proceda a la limpieza de los filtros y sonda de gases, según se describe en el apartado de

mantenimiento. Si el error persistiera contacte con su servicio técnico.

Condensación. La concentración de agua, condensada en el interior del analizador, es

excesivamente alta para permitir el correcto funcionamiento del mismo. Espere algunos minutos,

para que esos residuos de agua se evaporen e intente realizar la medición de nuevo. Si el

problema persistiera contacte con su servicio técnico. Para evitar este problema, nunca apague el

analizador inmediatamente después de haber realizado mediciones con el mismo, ya que los

residuos de vapor de agua procedente de los gases de escape quedarían en el interior del

analizador, convirtiéndose en agua al enfriarse. Es aconsejable permitir que el analizador aspire

aire ambiente antes de desconectarlo, para evitar este problema. Otra posible causa, es la elevada

concentración de vapor en el escape de algún vehículo, sobre todo, si este no se encuentra a su

temperatura de funcionamiento.


107

Revoluciones incorrectas.

La conexión de la pinza de

captación de revoluciones, debe realizarse

como se explica en el apartado de

conexiones de captadores (página 14).

Comprobar en diferentes vehículos el

funcionamiento de las revoluciones. Si en

todos ellos el comportamiento de la

medida es incorrecto, es posible que el

problema se deba a los cables de la pinza

defectuosos, o bien que la pinza esté sucia

o rota. Los golpes bruscos en la pinza, producen la rotura de la ferrita. En el dibujo se puede

apreciar los punto habituales de rotura de la pinza. Cuando la ferrita está partida no existe

posibilidad de reparación y se debe sustituir por una nueva.

La garantía no cubre la rotura de la pinza de captación.

También puede ocurrir que la pinza

se ensucie, ya que cuando se conectan en

los cables de bujía o primarios, recoge la

suciedad y ésta se acumula en los puntos de

contacto o cierre del transformador, según

se aprecia en el dibujo.

Limpie periódicamente la pinza de

suciedad acumulada, especialmente cuando

las revoluciones del motor no sean estables.

IMPRESORA:

Falta papel. Vd. ha intentado imprimir un informe y la impresora se encuentra

desconectada. Compruebe que el interruptor de encendido de la misma, en la parte izquierda,

indicado como POWER, se encuentre en la posición ON. Compruebe las conexiones de la

impresora, en la parte inferior trasera de la misma, del conector de alimentación y conector

Centronic de datos.

Sin papel. La impresora no tiene papel o está mal colocado. Revise la alimentación de

papel a la impresora.

Pausa. La impresora no se encuentra seleccionada. Compruebe que el indicador luminoso

de color naranja, junto a la tecla "Pause" se encuentre apagado. Si estuviera encendido, pulsar

esta tecla, hasta que se apague.

ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA.

Cuando hay fallos de red o la pinza de captación recibe descargas de alta tensión, las

medidas se pueden quedar paradas y los displays indicando caracteres extraños. Para reiniciar el

sistema puede optar por dos soluciones. Apagar el equipo y el sistema se reinicia, o bien, pulsar

la tecla de OPA durante un periodo de 8 segundos y el sistema entrará en calibración inicial

quedando listo para funcionar. Si estos fallos se dan de forma continuada, se recomienda cambiar

la alimentación del equipo a otra fase, o bien llevarlo a líneas que no sean de potencia, sino de

alumbrado. Las líneas de potencia suelen soportar cargas de motores y cuando estos motores se

activan, crean señales parásitas en las líneas de alimentación y estas variaciones, afectan al

funcionamiento de los componentes electrónicos instalados en el equipo.


108

RELACIÓN DE REPUESTO

SONDA DE GASES

REFERENCIA DESCRIPCIÓN

690-560000 Final de sonda.

690-560001 Muelle final de sonda.

690-560002 Muelle de seguridad.

690-560003 Soporte muelle de seguridad.

690-560005 Conjunto de sonda.

690-580000 Tubería sonda de gases (8mts.).

FILTROS

REFERENCIA DESCRIPCIÓN

690-600000 Conjunto de filtros y vasos decantación.

690-600001 Filtro de 20micras.

690-600002 Filtro de 5 micras.

690-600003 Filtro interior de 10 micras.

690-600004 Soporte de filtros (20 y 5micras).

690-600005 Filtro de carbón activo. 690-600006 Filtro agua exterior.

690-700001 Sensor de Oxígeno.


109

NIVELES DE GASES

CARBURACIÓN

CO HC O2 CO2 LAMBDA

Máximo Máximo Máximo Mínimo Ajuste

3.5% 400 4% 12.5% 0.980

INYECCIÓN

CO HC O2 CO2 LAMBDA


2.5% 300 2.5% 14% 1.000

CATALIZADO

CO HC O2 CO2 LAMBDA


1% 100 1% 15% 1.000

COMPRESIÓN (HC)


1000 2000 5000 6000

GUÍAS DE VÁLVULAS


1000 2000 5000 6000 HC- ADMISIÓN

0.2% 0.4% 0.6% 1.0% C02- ESCAPE

JUNTA DE CULATA (HC)


10ppm 20ppm 40ppm 60ppm


110

ANEXO MANUAL DE INSTRUCIONES

Adaptación a la norma UNE 82.501.

Se ha realizado en el equipo un cambio de programa para adaptar el equipo a la norma UNE

82.501.

Los cambios del programa no afectan a la medida del equipo, sino al control de caudales de

entrada de aire y comprobación de fugas.

Se añade un nuevo test para realizar estos

controles (test número 10).

Para acceder al test de control de fugas y de

caudal, igual que para los demás test, es

necesario seleccionar con la tecla frontal

identificada como "test", el test número 10 en

el display indicador de temperatura y a

continuación pulsar la tecla de "pump" para

iniciar.

Realizar el test siguiendo las instrucciones que

aparecen en los diferentes displays

Pasos a seguir en el control de fugas:

Al entrar en el test, si el equipo lo necesita puede realizar la calibración, a continuación para las

bombas y mide la presión atmosférica hasta que encuentre un valor estable (tiempo aproximado

<5sg) y el valor lo muestra en el display de presión. A continuación pone en marcha las bombas

y después de 10" toma de nuevo la presión con bombas activadas mostrando el resultado de la

diferencia entre ambos estados.

Si el resultado es inferior a 10mb se considera que la bomba tiene baja aspiración y

termina el test dando como resultado "BAJO CAUDAL"

Si el resultado es superior o igual a 10mb se considera que la bomba trabaja

adecuadamente y muestra una etiqueta "obstruir" el tiempo de prueba (1minuto) y diferencia de

presión atmosférica. Durante este tiempo, se debe obstruir la entrada de aire en la punta de la

sonda y de forma automática cuando el equipo detecta esta obstrucción, se inicia un contador de

tiempo (30") y muestra etiqueta de "continuar" (continuar obstrucción de sonda), hasta que pase

30"como máximo. Durante este periodo de tiempo o al finalizar, si el estado es correcto, una

etiqueta indica "SIN FUGA" y si fuese incorrecto el resultado sería "CON FUGA"

Además se añade en el equipo una etiqueta con los datos obligados como son: marca, modelo,

características y valor PEF, necesario para poder pasar la revisión del equipo.

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