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Patrón de Navegación Básica

SEGURIDAD EN LA MAR

P.N.B. Última actualización: Enero-2012

PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA

Seguridad en la Mar

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Programa: 1. Precauciones para no perder la flotabilidad: Grifos de fondo, bocina. Desagües e im-bornales. Medios de achique para embarcaciones que naveguen a una distancia máxima de cinco millas de la costa. 2. Precauciones para conservar la estabilidad: Concepto de escora, balance y cabezadas. Distribución de tripulantes a bordo. Evitar atravesarse a la mar. Escala Douglas y Beau-fort. Brisas costeras locales. 3 Equipo de seguridad para embarcaciones que naveguen en la zona de navegación 5, que está definida en la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril: Achique, contraincendios, salvamento, y botiquines. 4. Emergencias: Hombre al agua. Precauciones: Maniobra para librar al náufrago de las hélices. Maniobra de recogida. Maniobra de dar o tomar remolque. Riesgo al hacer com-bustible. Derrames. Gases explosivos en espacios cerrados. Gobernar a la mar con mal tiempo. 5. Idea sobre el régimen de descargas y vertidos al mar de las embarcaciones de recreo, según la Orden FOM 1144/2003, de 28 de abril, y sobre el régimen de entrega de dese-chos generados por las embarcaciones de recreo, según el Real Decreto 1381/2002, de 20 de diciembre. 6. Idea sobre Ecología Marina: Impactos ambientales: identificación, magnitud y causas que los determinan. Pesca. Turismo. Protección de espacios naturales del medio marino:

1) Zonas Especialmente Protegidas de Importancia para el Mediterráneo (ZEPIM); 2) Parque/Reserva Natural/Monumento/ Paisaje protegido; 3) Reserva Marina de interés pesquero; 4) Lugar de interés comunitario; 5). Caso concreto en el Mediterráneo: praderas de Posidonia oceánica.

7. Dar y cargar el aparejo. Centro vélico. Descomposición de la fuerza del viento sobre el centro vélico. Centro de deriva. Par escorante y par evolutivo. Correcta orientación de las velas. Interacción de las mismas. 8. Maniobras a vela: dar y cargar el aparejo. Orden de izado y arriado. Dar a la vela es-tando fondeado. Viradas: Por avante y en redondo; ventajas e inconvenientes de cada una. Gobierno: ángulo muerto, ceñir a un descuartelar, de través, a un largo, por la aleta y en popa cerrada. Detener la arrancada: aproarse, acuartelar, fachear y pairear. Reducir la superficie vélica: tomar rizos, cambio de velas, uso del tormentín y de la vela de capa. Necesidad de controlar la escora. 9. Maniobras a vela al paso de un chubasco. Precauciones a tomar ante el paso de un frente. Maniobras a realizar según se navegue barloventeando o a un largo. Maniobras a vela de búsqueda cuando no se ve al náufrago. Averías: Gobernar a vela. Aparejo de fortuna.

Preguntas de Examen : 6


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Seguridad en la mar ESTABILIDAD

Propiedad de todas las embarcaciones de mantener una situación de equilibrio y si la pierden por causa de un agente externo (olas, viento,…), volver a recuperarla.

DESPLAZAMIENTO

Es el peso del volumen de agua desplazado por el casco, incluyendo todos los apéndices sumergidos (Principio de Arquímedes). Es sinónimo de Peso del barco, medido en toneladas métricas. Se suele representar por la letra D.

CENTRO DE GRAVEDAD

Es el punto donde se supone aplicado todo el peso del barco. Se representa por la letra G.

EMPUJE

Conjunto de fuerzas que ejerce el mar contra la carena del barco y que hacen que este tienda a flotar. Cuando dicho empuje es igual al peso y ambos se encuentra en la misma vertical, el barco se encuentra en equilibrio.

CENTRO DE CARENA

Centro de gravedad de la carena (parte sumergida del casco). Se puede considerar que la resultante de todas las fuerzas de empuje (representada por la letra E) está aplicada en dicho centro de carena (C).

ESCORA

Inclinación del barco hacia una u otra banda por efecto de condiciones externas como son las olas y el viento o por una mala distribución o corrimiento de la carga a bordo.

ÁNGULO DE ESCORA

Angulo que se inclina el barco hacia una u otra banda. Coincide con el ángulo que forma la nueva línea de flotación con la antigua. Cuando el barco escora, el centro de gravedad G se mantiene en el mismo sitio, pero el centro de carena C, al haber variado la carena del barco, se desplaza hacia el mismo costado de la escora colocándose en una situación C’ que ya no coincide con la vertical que pasa por G.

L F

C

G

K

Empuje

E

D K

C F’

L’

GL F

C’

Z

M

E

D

ÁNGULO DEESCOR


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ADRIZAMIENTO

Recuperación de la posición vertical del barco tras una escora.

BALANCEO

Movimiento alternativo del barco de babor a estribor y viceversa. El estudio de las causas y consecuencias de estos movimientos se denomina Estabilidad Transversal. Un fuerte balanceo compromete la estabilidad y la flotabilidad del barco además de hacer muy incómoda la navegación.

CABECEO

Movimiento alternativo del barco de proa a popa y viceversa. El estudio de las causas y consecuencias de estos movimientos se denomina Estabilidad Longitudinal y es mucho menos importante y crítica que la transversal.

ESTABILIDAD INICIAL

Estudio de la estabilidad transversal para pequeñas escoras (hasta 15º)

FLOTABILIDAD

Propiedad para mantenerse a flote y que, sumergido hasta la línea de flotación de máxima carga quede volumen suficiente fuera del agua para navegar con mal tiempo.

Para que un barco tenga flotabilidad, su desplazamiento D o peso debe ser menor que el peso del volumen de agua dealojado por la carena, es decir, menor que el Empuje. El valor del Empuje E que supere el valor del Desplazamiento D es lo que define lo que se llama Reserva de Flotabilidad del barco.

ELEMENTOS A VIGILAR PARA UNA CORRECTA FLOTABILIDAD

Grifos de fondo: Válvulas pode debajo de la línea de flotación cuya misión es dar o cortar el paso del agua de refrigeración y otros servicios. Bocina: Abertura a popa por donde pasa el eje de la hélice. Cuidar que esté lo mas estanca posible. Inbornales: Aberturas en los costados por encima de la cubierta para la salida del agua que pueda existir en la bañera. Cuidar que no estén obstruidos.


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ESCALA BEAUFORT

La escala Beaufort es una tabla internacionalmente admitida para catalogar las distintas fuerzas del viento. La tabla se explica por si misma.

0 CALMA < 1 La mar está como un espejo

1 VENTOLINA 1- 3 La mar empieza a rizarse

2 FLOJITO 4 - 6 Olas pequeñas que no llegan a romper

3 FLOJO 7 - 10 Crestas que rompen y borreguillos dispersos

4 BONANCIBLE 11 - 16 Olas un poco largas y borreguillos frecuentes

5 FRESQUITO 17 - 21 Olas moderadas y alargadas, algún roción

6 FRESCO 22 - 27 Olas grandes. Crestas de espuma. Rociones

7 FRESCACHÓN 28 - 33 Espuma arrastrada por el viento.

8 TEMPORAL 34 - 40 Olas altas con rompientes.

9 T. FUERTE 41 - 47 Olas muy gruesas. Rugido. Poca visibilidad.

10 T. DURO 48 - 55 La superficie parece blanca. Visibilidad reducida.

11 T. MUY DURO 56 - 63 Olas muy grandes. Visibilidad casi nula.

12 T.HURACANADO 64 - 71 Imposible la navegación.

Nudos

Así por ejemplo, cuando nos dicen que hay viento de fuerza 7 significa lo mismo que Frescachón y supone una intensidad entre 28 y 33 nudos que implica que en el mar se ve espuma provocada por el viento.

ESCALA DOUGLAS

La escala Douglas es similar la de Beaufort pero en lugar de referirse a la intensidad del viento se refiere al estado de la mar y la altura de las olas. También esta tabla se explica por si misma. En la última columna se recoge la equivalencia aproximada con la escala Beaufort.

0 CALMA 0 0

1 RIZADA 0 - 0,25 1 - 2

2 MAREJADILLA 0,25 - 0,5 3

3 MAREJADA 0,5 - 1,25 4

4 FUERTE MAREJADA 1,25 - 2,5 5

5 GRUESA 2,5 - 4 6

6 MUY GRUESA 4 - 6 7

7 ARBOLADA 6 - 9 8 - 9

8 MONTAÑOSA 9 - 14 10 - 11

9 ENORME > 14 12

Altura Olas (metros) Equivalencia Beaufort

Por ejemplo, si nos dicen que hay Marejada supondremos que las olas tienen una altura entre 0,5 y 1,25 metros y que el viento es de fuerza 4 que, según la escala Beafort corresponde a una intensidad entre 11 y 16 nudos.


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BRISAS COSTERAS

Se denominan Brisas a los vientos locales flojos que habitualmente soplan en las costas. Suelen ser independientes de los vientos reinantes en alta mar y se producen por las diferencias de temperatura tierra y la lentitud con la que varía en la mar. Durante la noche la tierra se enfría más rápidamente que el mar, lo cual genera una brisa que va de la tierra al mar (terral). Por el contrario, durante el día, y por la misma razón de diferencia de temperatura, la dirección de la brisa va del mar a la tierra (virazón). El terral alcanza hasta unas 13 millas mar adentro y el virazón se aprecia desde unas 30 millas mar adentro.

La tierra secalienta

VIRAZÓN

TERRALLa tierra seenfría

B relativaA relativa

A relativa

B relativa

De día

De noche


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FORMA DE GOBERNAR CON MAL TIEMPO

Forma de gobernar para evitar balanceos y cabezadas que puedan afectar a la estabilidad y seguridad del barco cuando nos encontramos en una situación de mal tiempo (olas, vientos, corrientes, niebla, …)

SINCRONISMO TRANSVERSAL

Se produce cuando el período de balance del barco coincide con el de las olas. En este caso, los balanceos van en aumento y por tanto el peligro de embarcar agua o incluso dar la vuelta son mucho mayores. Se elimina variando el rumbo.

TRIMADO DE LA EMBARCACION

Trimar es corregir un excesivo asiento apopante que se produce cuando el barco adquiere alta velocidad, es decir, hacer algo para poner más horizontal la embarcación. Se suelen utilizar unos deflectores o flaps colocados a popa que, al ponerse hacia abajo hacen que la popa suba por la presión del agua sobre ellos, obteniendo una navegación más confortable y un

menor consumo de combustible.

MEDIDAS A TOMAR A BORDO CON MAL TIEMPO

‘Arranchar a son de Mar’: Todo trincado (atado) y bien estibado (colocado en su sitio). Revisar los portillos: Cerrarlos para evitar la entrada de agua. Revisar escotillas y lumbreras: Observar que cierren herméticamente. Orientar manguerotes: con la abertura a sotavento, cerrándolos si fuese necesario. Grifos de fondo: Cerrar todos excepto refrigeración y servicios. Arneses: Colocarse arneses de seguridad. Tripulación: la mínima imprescindible en cubierta.

CAPEAR EL TEMPORAL

Ante un temporal, la mejor forma de aguantarlo es poniéndose amura/proa a la ola; a esta maniobra se le llama capear el temporal. Un elemento útil para mantener el barco a la capa es el Ancla de Capa también llamada Ancla Flotante, que consiste en una especie de embudo de tela cerrado que se arroja unido a un cabo por la parte del barco que deseemos enfrentar al viento.


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CORRER EL TEMPORAL

Si la capa no da resultado lo mejor es correr el temporal que consiste en poner el barco con la aleta o la popa amura enfrentada con el temporal. Para poder efectuar esta maniobra es imprescindible que la velocidad del barco sea igual o mayor a la de la ola y, por supuesto, contar con suficiente espacio a sotavento.

EVITAR ATRAVESARSE A LA MAR

Atravesarse a la mar es ponerse de costado a ella, es decir, perpendicular a su dirección. Es una posición muy peligrosa que implica un riesgo de volcado y hay que evitarla inmediatamente. El empleo de una ancla flotante puede ser una buena solución para evitar atravesarnos a la mar.

PROTECCIÓN DE LAS TORMENTAS ELÉCTRICAS

Las tormentas eléctricas afectan al barco, a las comunicaciones y a la aguja náutica que, tras una tormenta eléctrica puede acabar siendo no fiable durante un tiempo. Es importante disponer siempre de un pararrayos adecuado y a la suficiente altura para proteger la mayor superficie de barco.

BAJA VISIBILIDAD

Baja visibilidad o visibilidad reducida es cualquier condición en la que la visibilidad esté por debajo de lo normal (niebla, tormenta de polvo, fuerte lluvia,…). Ante una situación de baja visibilidad es importante disponer de un Reflector de Radar (conjunto de láminas metálicas dispuestas en forma tetraédrica, obligatorio en barcos con casco que no sea

metálico) lo más alto posible para ser detectados sin problemas por los radares de los barcos que se encuentren cerca. En baja visibilidad es cuando más importantes son las ayudas electrónicas a la navegación como Radar, GPS, Sonda, etc… Así mismo, se deben encender las luces de navegación y disponer de un aparato capaz de emitir las señales fónicas en situaciones de niebla que describe el reglamento de abordajes. Se debe intentar alejarse de zonas de mucho tráfico y, en caso de navegación nocturna, se debe alejar de la costa. En cualquier caso, la velocidad de seguridad disminuye.


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NAVEGACIÓN EN AGUAS SOMERAS

Se denominan Aguas Someras a zonas con una profundidad pequeña. En esta situación la navegación se vuelve peligrosa al ser más habitual que en alta mar la presencia de bajos (puntos de sonda menor que el resto de la zona), piedras que velan (piedras a flor de agua) y por tanto de rompientes. Si no es necesario, lo mejor es alejarse de las aguas someras y, en cualquier caso y como siempre, observar que se está libre a sotavento.

RIESGOS DE UNA COSTA A SOTAVENTO

Ante la imposibilidad de dominar la embarcación, cuando estemos a la deriva y el viento nos aproxime a la costa, procuraremos ayudar a que el viento nos abata a una zona de playa o al socaire de una roca, para ello utilizaremos remos, bicheros, tablas, etc. Llevar los chalecos salvavidas puestos, el ancla flotante echada y el ancla a la péndura unos 20 o 25 m. Como contrapunto, debemos siempre intentar ‘estar libres a sotavento’ es decir, observar, ante cualquier maniobra que vayamos a hacer, que a sotavento no hay obstrucciones (costa, rocas, otros barcos, …).


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ZONAS DE NAVEGACION

Distancia de la costa a la que legalmente un barco está autorizado a navegar. Cada barco, entre su documentación, posee un Certificado de Navegabilidad en el que, entre otros datos, se indica cual es la zona en la que está autorizada su navegación.

MATERIAL DE SEGURIDAD OBLIGATORIO SEGÚN LA ZONA DE NAVEGACION

Conjunto de elementos cuya existencia a bordo es obligatoria en función de la zona de navegación para la que esté despachado el barco, independientemente de por donde navegue. Deben estar debidamente homologados por la DGMM. Se recogen a continuación los obligatorios para la zona 5 de navegación.

Elementos de Seguridad reglamentarios en la Zona 5

Chaleco Salvavidas para el 100% de los ocupantes

Achicador si la bañera no es autoachicante

Bocina Antiniebla

Pabellón Nacional (bandera)

Espejo de señales (heliógrafo)

3 bengalas de mano

Código de señales (al menos banderas N y C)

Navegación Ilimitada

Navegación entre abrigo o playa accesible y la línea de 5 millas

Navegación entre la costa y la línea de 60 millas

Navegación entre abrigo o playa accesible y la línea de 2 millas


Navegación en aguas costeras protegidas, puertos, radas, rías, etc...


Zonas de Navegación

1

2

3

4

5

6

7


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OTRO MATERIAL OBLIGATORIO

Además del equipo de seguridad mencionado, en la zona 5 es también obligatorio el siguiente material:

Caña de emergencia(en caso de velero o un solo motor intraborda)

Dos estachas de amarre al muelle

Un bichero

Un remo ( o un par de zaguales si eslora <6m.)

Inflador y reparador en caso de neumáticas

Extintores reglamentarios

Depósito de aguas sucias(si el barco tiene aseos)

Línea de fondeo(mínimo cinco veces la eslora)

Bomba de achique(manual o automática)

Detector de gases(si hay instalación de gas)

CHALECO SALVAVIDAS

Debe haber tantos como el número máximo de tripulantes (en zona 1, un 10% adicional) establecido en el Certificado de Navegabilidad y deben estibarse en lugares accesibles. Color llamativo con bandas reflectantes. Nombre del barco y puerto de matrícula impreso. Silbato. Capaz de aguantar un peso de 7,5 Kgrs. en agua dulce al menos 24 horas. Si a bordo van niños, debe haber tantos chalecos de niño como niños haya.

BENGALAS

Emiten luz roja. Tienen fecha de caducidad que debe respetarse. Se activan por sotavento, alargando el brazo y apartando la cara. Duran cerca de un minuto y se ven a 4 millas de día y a 8 de noche.

BALDES

Cubos preferentemente metálicos o de plástico resistente con las asas no desprendibles. Deben disponer de rabiza (cabo).

BAÑERA AUTOACHICANTE

Capaz de vaciarse en tres minutos.

HELIÓGRAFO

Espejo de señales para reflejar el sol y ser detectados desde la costa, otro barco o una aeronave.


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TELÉFONO DE EMERGENCIAS

Si no se dispone de VHF, se puede llamar al teléfono gratuito de emergencias de SASEMAR 900202202 disponible las 24 horas, pero debe tenerse en cuenta que la cobertura telefónica no está asegurada en el mar.


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EMERGENCIAS: ACCIDENTES PERSONALES

Serie de precauciones, atenciones y prácticas a realizar ante cualquier contingencia que afecte a la salud de alguno de los tripulantes

HOMBRE AL AGUA (NÁUFRAGO)

Es aquella persona que ha caído al agua por causa involuntaria.

El náufrago debe gritar si el barco está a la vista para intentar que alguien le oiga a bordo

Una vez alejado del barco, combatir en lo posible la sensación de miedo y desesperación.

Conservar las fuerzas y perder el menor calor posible (la posición fetal es quizás la mejor).

Intentar agarrarse a algo que flote y, si es posible, subirse encima.

Combatir los calambres debidos al frío con flexiones de los dedos, codos y rodillas.

Mantenerse agrupados si hay más de un náufrago.

Una vez rescatado el náufrago y pensando el la posible hipotermia que padezca (temperatura corporal por debajo de los 34º) se le coloca en un lugar caldeado, se le quitan las ropas mojadas, se le aplican bolsas de agua caliente o una ducha caliente, se le arropa con mantas y se le da a beber bebidas calientes que no sean té o café y nada de bebidas alcohólicas.

Si el náufrago no tiene respiración:

Acostarlo sobre una superficie dura. Limpiar boca y fosas nasales. Respiración artificial (por ejemplo, boca a boca). Si no tiene pulso o tiene las pupilas dilatadas, masaje cardiaco.

٧ Acciones a tomar desde el barco:

Golpe de timón hacia la misma banda de caída para librar las hélices.

Gritar ‘Hombre al agua por la banda de Babor (o Estribor)’

Lanzar un aro o cualquier objeto flotante. Designar a un tripulante para que no le pierda de vista.


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٧ Prevención de la caída:

Utilizar buen calzado antideslizante e ir siempre agarrado. Con mala mar utilizar el arnés de seguridad unido a la línea de vida (cintón firme en la cubierta).

Mantener la iluminación adecuada y la cubierta limpia para evitar tropiezos.

Método para recoger a un náufrago: Con buen tiempo la aproximación al náufrago se debe hacer dejándolo a sotavento del barco; dado que el náufrago no abate con el viento pero el barco si, al tenerlo por sotavento, el barco se irá aproximando lentamente hacia el náufrago.

MANIOBRAS DE HOMBRE AL AGUA

Existen varias formas tipificadas de realizar las maniobras tendentes al rescate de un náufrago que se encuentre a la vista o haga poco tiempo que se ha dejado de ver: 1.- Inversión de la marcha: Se para la arrancada y se da atrás. Es muy peligrosa y desaconsejable por el riesgo que las hélices tienen para el náufrago. 2.- Curva de evolución (método de Anderson): Timón a la banda de caída hasta caer 270º (tres cuartos de vuelta); una vez conseguida esa caída, aparecerá el náufrago por la proa. 3.- Método de Boutakoff: Timón a la banda de caída hasta caer 70º del rumbo e inmediatamente, timón a la banda contraria hasta conseguir el rumbo opuesto al inicial. El náufrago aparecerá por la proa. 4.- Método del minuto: Timón a la banda de caída hasta caer 180º. Mantener el rumbo aproximadamente un minuto y volver a caer a la misma banda otros 180º retomando el rumbo primitivo y encontrando al náufrago por la proa. El método es igual si en lugar de un minuto empleamos otra fracción de tiempo. 5.- Método de Scharnow: Timón a la banda de caída hasta unos 250º, frenar la caída y con el timón a la banda contraria caer hasta colocarse en sentido opuesto. Es el mejor método cuando se ha perdido de vista al náufrago. 6.- Tecla M.O.B. (Man over board) del GPS: Al pulsarla, una vez detectada la caída del náufrago, hace que se fije en el GPS la posición exacta en ese momento.


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1 minuto

Anderson o Curva de Evolución

Golpe de timón a la banda de caídaCaída de 270º y parada.El náufrago aparece por la proa. Se le recoge por sotavento.

Boutakow

Golpe de timón a la banda de caídaCaída de 70ºCambio contrario hasta r. opuestoGobierno y ParadaEl náufrago aparece por la proaSe le recoge por sotavento.

Es buena si se ha perdido de vista al náufrago.

Una variante es la maniobra de Williamson (60º en lugar de 70º)

Minuto

No perder de vista al náufragoLanzarle aro con luzGolpe de timón a la banda de caídaCaída de 180ºNavegar 1 minutoCaída de 180º hasta mismo rumboEl náufrago aparece por la proaSe le recoge por sotavento

70º

250º

30º

Curva de Scharnow

Golpe de timón a la banda de caídaCaída de unos 250º y frenar caída poniendo el timón a la banda contraría para colocarse al rumbo opuesto al momento de iniciar la maniobra.

Se considera la mejor cuando se ha perdido de vista al náufrago.

Maniobras de Hombre al Agua


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OTRAS EMERGENCIAS

Fallo de Gobierno Remolque Abordaje Varada Vías de agua Incendios

FALLO DE GOBIERNO

Se produce cuando no se puede gobernar el barco por haberse roto el timón o alguno de los elementos que lo controlan. Ante un fallo de gobierno hay que intentar fabricar un timón de fortuna (timón improvisado) con los elementos que se tengan a mano para tratar de llegar al puerto más próximo. Si en lugar de perder el timón se pierde la máquina, el barco queda al garete, sin capacidad de hacer nada ante las olas, vientos, corrientes, …

REMOLQUE

Remolcar es aprovechar la propulsión y el gobierno de nuestro barco para transportar a otro que no pueda hacerlo por sus medios. Hay tres tipos de maniobra de remolque: En flecha: el remolcador arrastra al remolcado mediante un cabo o cable que une la popa del primero con la proa del segundo. Propiamente, al cabo que sirve de unión es a lo que se llama Remolque. Abarloado: El remolcador se abarloa al remolcado y se hace firme a él. Es el mejor método en aguas tranquilas o dentro de puerto. Empujando: El remolcado empuja con su proa la popa del remolcado. Centrándonos en el remolque en flecha: - La maniobra se realiza a la mínima velocidad posible. El

remolque será de mayor longitud cuanto peor sea el estado de la mar.

- La longitud de remolque debe ser un múltiplo de la distancia entre crestas de las olas para que siempre, remolcador y remolcado, se encuentren en la misma situación y se eviten los fuerte tirones (estrechonazos) que en otro caso se producirían.

L

2L - Es conveniente que el remolque no esté tirante sino haciendo

una comba cuyo centro se llegue a hundir en el agua (a veces se emplea un peso para conseguirlo); esta comba hace las


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veces de amortiguador de los tirones. - Cuando el remolcador cae a una banda (cosa que debe indicar

al remolcado), el remolcado debe caer a la contraria para no echarse encima del remolcador.

- La maniobra de aproximación al barco en apuros depende del barco que abata más. Si es el remolcador, se aproxima por barlovento del remolcado y si es el remolcado, se pone a su sotavento esperando que el abatimiento aproxime uno al otro.

- El remolque se afirma en ambos barcos en lugares muy resistentes y no en elementos de amarre como bitas y cornamusas, demasiado débiles para resistir la fuerza que se va a hacer.

- ABORDAJE

Abordaje es la colisión de un barco contra otro barco, muelle o cualquier otro objeto. Los principales motivos son: fallo humano, avería mecánica o eléctrica, baja visibilidad, o causas de fuerza mayor (rayos, temporal, hielos, ...).. Medidas a tomar después de un abordaje : 1. Analizar la gravedad de los desperfectos y no separar los dos

barcos hasta no estar seguros de que no exista ninguna vía de agua.

2. Si hay vías de agua, sondar constantemente los compartimentos.

3. Si hay riesgo de hundimiento, preparar todo el material de seguridad.

4. Apuntar todos los datos que permitan el esclarecimiento de los hechos y aquellos que permitan hacer las reclamaciones posteriores (siempre dentro de las 24 horas siguientes a llegar al primer puerto).

5. Ayudar al otro barco o patrón si lo necesita. 6. Pedir auxilio por radio si fuese necesario y comunicar con el

armador. 7. Anotar en el Diario de Navegación horas, hechos y averías.

VARADA

La varada equivale a embarrancada, es decir, cuando un barco queda atrapado al engancharse la quilla con el fondo. Suele producirse por garreo del ancla, deficiente lectura de una carta, mala visibilidad, error en la navegación, fallo humano,…. 1. Antes de dar avante o atrás se debe observar que en el choque no se haya producido una vía de agua. Si se ha producido, antes de mover el barco se debe solucionar. 2. En zonas donde exista marea, ésta se debe tener en cuenta ya que su subida o bajada alterarán las condiciones del casco. Si la varada se ha producido en la bajamar, posiblemente al subir la marea dicha varada se deshará sola; en este caso hay que prestar atención a las posibles vías de agua que aparezcan.

VÍAS DE AGUA E INUNDACIÓN

Las vías de agua pueden producirse por diferentes causas: abordaje, varada, desgaste de remaches o casco, holguras en las prensas de los ejes de las hélices o en la limera del timón, averías en los grifos de fondo, averías en las tuberías de agua,


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perforaciones en la parte interior del tubo de escape, etc. Son fundamentales las Bombas de Achique, ya sean manuales o eléctricas. Ante una vía de agua las Medidas de Fortuna para taponarla son diversas: espiches (tapones de madera), colchonetas, parches, lonas, turafallas (elementos similares a los tornillos de escayola),

etc…

Espiches Turafalla


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PREVENCIÓN DE INCENDIOS Y EXPLOSIONES

Ante la eventualidad de un incendio, además de una atención especial a los elementos que más comúnmente los desencadenan (carburantes, gases, pinturas, el butano de las cocinas, aceites, el calor del motor, etc….) es fundamental que la tripulación tenga un entrenamiento adecuado y refrescado periódicamente. - Lugares de riesgo:

Cocinas, atención especial a la bombona de butano. Cámara del motor, sin escapes y muy bien ventilada. Tomas de combustible, evitar los derrames y cerrarlas herméticamente.

Baterías, atención a los gases, han de estar muy bien ventiladas.

Instalación eléctrica, no sobrecargar líneas, empalmes bien protegidos.

Pañol de pinturas, bien ventilados y lejos de los focos de calor.

- Factores que concurren en la producción de fuego (tetraedro del fuego):

Oxígeno Combustible Temperatura Reacción en cadena.

Para extinguir un incendio basta con eliminar uno de esos cuatro elementos. - Modo de proceder al declararse un incendio, procedimiento de extinción: 1.- Localización (detección de humo, mamparos calientes,….) 2.- Confinamiento (tratar de aislarlo). 3.- Extinción (aplicando el método más apropiado en cada circunstancia). -Otras Medidas a tomar Ante un incendio, lo primero es poner el barco al socaire (poner un rumbo tal que el viento aparente sea cero) con objeto de evitar su propagación por el viento. Se debe evitar abrir compartimentos de golpe (si hay fuego al otro lado se produciría una expansión inmediata del mismo). Se deben apagar todos los instrumentos eléctricos y cuidar que todos los elementos combustibles se aparten del foco. Si no fuese posible apagarlo con todos los medios de a bordo, puede buscarse una zona de costa de poca profundidad y hundir el barco (abriendo todos los grifos de fondo por ejemplo); siempre se podrá recuperar del fondo y los daños serán menores que si arde por completo.


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Sofocamiento con espuma o CO2No usar agua

Material EléctricoE (Echo)

Sofocamiento con polvo especialNo usar agua, espuma y CO2

MetalesD (delta)

Sofocamiento con espuma o CO2GasesC (charlie)

Enfriamiento con niebla de agua (no chorro) y Sofocamiento con espuma o CO2LíquidosB (bravo)

Enfriamiento por agua (chorro o niebla) o sofocación con espumaSólidos no metálicosA (alfa)

ExtinciónOrigenTipo

Tipos de incendios y extinción :

EXTINTORES OBLIGATORIOS A BORDO

El número y tipo de extintores que es obligado llevar a bordo dependen tanto de la eslora de la embarcación como del número y potencia de los motores.Para una embarcación de menos de 10 metros se debe llevar un extintor 21B solo si se dispone de cabina cerrada. Si la potencia del motor es superior a 150 KW. Además debe disponerse de otro extintor tipo 34B. El extintor más universal es el 21B (llamado así porque es capaz de apagar un incendio de 21 litros de gasolina). Es un extintor cargado con 2 Kgrs. de polvo seco o 2,5 Kgrs. de CO2.

PRECAUCIONES AL HACER COMBUSTIBLE

- Evitar fugas y derrames (secarlos inmediatamente). - Cerrar portillos y escotillas. - Ventilar la cámara de motores para evitar la acumulación de

gases. - Apagar todos los dispositivos eléctricos. - Evitar la existencia de trapos o estopas empapadas en aceite. - Cerrar bien la tapa al acabar. - Observar que la parte metálica de la pistola de la manguera

debe estar en contacto con el brocal o boca del depósito de combustible, para evitar la posible producción de alguna chispa creada por las corrientes estáticas que se puedan formar y que terminarían con explosión o incendio.


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MEDIDAS A TOMAR ANTES DE ABANDONAR LA EMBARCACIÓN

La orden la da el patrón cuando ya no quede más remedio y solo cuando el abandono ofrezca más seguridad para la vida que el permanecer a bordo. Los procedimientos para el abandono deben estar claros y aprendidos previamente para saber reaccionar con la diligencia necesaria. Algunas recomendaciones son:

• Evitar el abandono precipitado. • Emitir la señal de alarma correspondiente • Utilizar las señales pirotécnicas si es que es posible que

alguien las vea. • Enviar señal de socorro (MAYDAY tres veces por el canal 16

de VHF o los 2182 KHz. de Onda Media) o llamar por teléfono a Salvamento Marítimo (teléfono : 900 202 202)

• Tirar al agua balsas salvavidas y cualquier objeto flotante • Llevar radio portátil y radiobaliza • Avituallarse (víveres, ropa, combustible, bengalas, cartas,

compás, ….) • Tirarse al agua de pié, derechos, con el chaleco puesto,

vestidos y sin zapatos, con una mano agarrando el chaleco y con la otra tapándose la nariz.

• Tirarse por la banda se barlovento (con mal tiempo por sotavento, por las amuras o aletas)

• No perder la calma • Alejarse del barco para evitar la succión en caso de

hundimiento. • Mantenerse agrupados

Si da una vuelta de 180º (quilla al sol), lo más conveniente es separarse de él para evitar la succión en caso de hundimiento.

SOCIEDAD ESTATAL DE SALVAMENTO y SEGURIDAD MARÍTIMA (SASEMAR)

Su misión es atender los servicios de búsqueda, rescate y salvamento, de control y ayuda al tráfico, de prevención y lucha contra la contaminación, remolque, etc….Depende de la DGMM (Ministerio de Fomento). Dispone de medios propios necesarios para hacer frente a cualquier contingencia (personal especializado, barcos de salvamento, helicópteros, etc…) así como los aportados por otras organizaciones (Armada, Cruz Roja, SAR del Ejército del Aire, Guardia Civil, ….). Dispone así mismo del Centro de Seguridad Marítima JOVELLANOS (en Gijón) como centro de formación y experimentación en técnicas de seguridad marítima. El Convenio internacional que recoge todas las reglas que regulan la Seguridad en la Mar se denomina SEVIMAR. Centros de Coordinación y Salvamento: Existen 21 centros de Coordinación y Salvamento repartidos por toda la costa española y Madrid.


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ECOLOGÍA MARINA

Ciencia que trata del respeto medioambiental en los entornos marinos.

INTRODUCCIÓN

Cada va vez más, a medida que la sociedad ‘avanza’, el medio que nos rodea se ve más atacado y en todos los ámbitos de la naturaleza se imponen nuevas reglas que tienden a proteger nuestro entorno natural; en particular y el lo que a la náutica de recreo afecta, es el medio marino: los mares y océanos y las costas los elementos que nos toca proteger, con o sin leyes que lo regulen.

IDENTIFICACIÓN DE LOS PRINCIPALES AGENTES QUE PROVOCAN IMPACTO

Pesca: La sobreexplotación pesquera es uno de los factores más importantes en el entorno, no solo medioambiental sino también en aspectos tan críticos como la alimentación de hoy y sobretodo del futuro. Esa sobreexplotación se plasma en dos frentes: aumento desmesurado de las capturas y empleo de artes no selectivas. Turismo: El auge del turismo y los beneficios económicos que ello implica ha llevado a la sobreexplotación de los entornos litorales con la construcción de viviendas, alteración de las costas, generación de basuras, etc… que han ido degradando la vida marina en sus cercanías, eliminando o cuando menos haciendo disminuir el oxígeno necesario para esa vida. La construcción de nuevos Puertos Deportivos tan demandados por los aficionados a la náutica, provoca, si no se hace con un exquisito estudio medioambiental, la transformación de toda una zona litoral, modificando los fondos y por consiguiente las especies que los habitan, alterando arenales y cambiando las corrientes de la zona. Contaminación desde tierra: El crecimiento desordenado de las construcciones e industrias a pié de costa ha originado una gran cantidad de vertidos contaminantes que, en las zonas más industrializadas, ha agotado prácticamente la vida marina animal y vegetal y esas áreas muertas tienden a extenderse mar adentro. Contaminación en alta mar: Los vertidos indiscriminados de hidrocarburos, limpieza de tanques, etc… son otro de los orígenes más importantes de impacto en la vida marina, sobretodo en mares cerrados o semicerrados como es el caso del Mediterráneo.

PROTECCIÓN DE LOS ESPACIOS NATURALES DEL MEDIO MARINO

Sin de que sean todos los mares y océanos los que hay que proteger, ya se están tomando algunas iniciativas tendentes a preservar determinados espacios cuya situación es ya crítica. Entre estas iniciativas de protección cabe destacar:

1. Zonas Especialmente Protegidas de Importancia para el Mediterráneo (ZEPIM).

2. Parques, Reservas naturales, Monumentos y Paisajes protegidos.

3. Reservas marinas de interés pesquero. 4. Lugares de interés comunitario. 5. Praderas de Posidonia en el Mediterráneo.


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ZONAS ESPECIALMENTE PROTEGIDAS DE IMPORTANCIA PARA EL MEDITERRÁNEO (ZEPIM)

El Mar Mediterráneo, al ser un mar relativamente pequeño para las dimensiones de los océanos, ser un mar prácticamente cerrado (solo abierto por el Estrecho de Gibraltar) y encontrarse rodeado por zonas muy densamente pobladas, merece un estudio particular y la adopción de medidas de protección específicas y especiales. En 1976, en Barcelona, se firmó el “Convenio para la protección del medio marino y la región costera del Mediterráneo”; este convenio, que ha sido enmendado posteriormente en 1995 y entró en vigor en diciembre de 1999, pretende crear un entorno proteccionista en el Mar Mediterráneo para lo cual crea una serie de Zonas de especial protección denominadas Zonas Especialmente Protegidas de Importancia para el Mediterráneo, abreviadamente ZEPIM, en las que se da especial relevancia a la protección biológica y preservación de los recursos existentes. Las distintas ZEPIM declaradas en el Mediterráneo están sometidas al control de cada uno de los Estados y por tanto son estos los que deben implementar las medidas de protección necesarias. Requisitos para la declaración de una ZEPIM: Para que una Zona sea declarada ZEPIM, debe cumplir uno o varios de los siguientes requisitos:

• Tener una función de importancia en la conservación biológica del Mediterráneo.

• Ser ecosistemas donde se desenvuelven especies en peligro.

• Tener interés concreto para la investigación científica, cultural o educativa.

Además, en la declaración de una ZEPIM influyen otros factores como su diversidad, existencia de amenazas medioambientales, existencia de planes de desarrollo sostenible, implicación de la población y organismos administrativos costeros, etc… La declaración de una ZEPIN exige un plan de gestión elaborado o el compromiso a elaborarlo en los tres años siguientes a dicha declaración. ZEPIN en España: España es el país mediterráneo con más ZEPIN establecidas al día de la fecha (nueve):

Andalucía

Isla de Alborán Fondos marinos del Levante Almeriense Cabo de Gata-Nijar Acantilados de Maro-Cerro Gordo

Cataluña Parque Natural de Cap de Creus Illes Medes

Comunidad Valenciana Islas Columbretes Islas Baleares Archipiélago de Cabrera

Murcia Mar Menor y zona oriental mediterránea de la costa dRegión de Murcia.

En total hay, en estos momentos, 14 ZEPIN declaradas (nueve españolas, tres tunecinas, una francesa y una gestionada por Mónaco, Francia e Italia (Mar de Liguria)).


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PARQUES NACIONALES Y RESERVAS NATURALES; MONUMENTOS Y PAISAJES PROTEGIDOS

En España se hace una distinción entre parque natural y parque nacional. Al contrario de lo que suele pensarse, las categorías de espacios naturales protegidos en España (Ley 4/1989) no se basan en niveles mayores o menores de protección, por lo que el Parque Nacional "no" es la figura de mayor protección. Se basa en sus funciones y características que son:

Parques: áreas naturales, poco transformadas por la explotación u ocupación humana que, en razón a la belleza de sus paisajes, la representatividad de sus ecosistemas o de su flora, de su fauna o de sus formaciones geomorfológicas, poseen unos valores ecológicos, estéticos, educativos y científicos cuya conservación merece atención preferente. Un Parque Nacional lo es por ser de interés nacional en razón de que sea representativo del patrimonio natural y de que incluya alguno de los principales sistemas naturales españoles. Un ejemplo de Parque Nacional es el Coto de Doñana o el Archipiélago de Cabrera y uno de Parque Natural, Las Islas Columbretes o el Cabo de Gata en Almería. Reservas Naturales: espacios naturales cuya creación tiene como finalidad la protección de ecosistemas, comunidades o elementos biológicos que, por su rareza, fragilidad, importancia o singularidad merecen una valoración especial. Por ejemplo, Menorca es Reserva Natural de la Biosfera desde 1993. Monumentos Naturales: espacios o elementos de la naturaleza constituidos básicamente por formaciones de notoria singularidad, rareza o belleza, que merecen ser objeto de una protección especial. Por ejemplo, el drago milenario de Tenerife. Paisajes Protegidos: lugares concretos del medio natural que, por sus valores estéticos y culturales, sean merecedores de una protección especial. Por ejemplo, el corredor verde del Guadiamar.

En los Parques y Reservas naturales existen normas restrictivas de pesca, buceo, fondeo y navegación que deben ser observadas. Normalmente se debe pedir autorización expresa para su disfrute en cualquiera de estos aspectos.

RESERVAS MARINAS DE INTERÉS PESQUERO

Son zonas marinas acotadas por su interés en cuanto a condiciones de reproducción de las especies que las habitan, capacidad de recuperación, etc… Son la mejor forma de asegurar la vida marina en el futuro. No necesariamente deben ser espacios naturales como los Parque y Reservas naturales pero si están sometidos a un riguroso control. Por ejemplo, la isla de Tabarca o la isla de Alborán.


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LUGAR DE INTERÉS COMUNITARIO (LIC)

Son Zonas que, por su interés biológico, también son protegidas y preservadas por los Estados de agresiones tales como el exceso de construcción. En un futuro compondrán la Red de Especial Conservación (ZEC). Dentro de los LIC se encuentran los Parques nacionales y naturales pero no son exclusivamente estos. Su objetivo fundamental el la conservación y no el desarrollo, dde ahí que en los LIC las normas de construcción sean muy rigurosas y difícilmente se puedan ver grandes urbanizaciones. Un ejemplo es el conjunto formado por el sur de Ibiza, el Norte de Formentera y los Freus. Existe una normativa europea que describe las condiciones y características que se deben cumplir para que una zona sea declarada como LIC.

PRADERAS DE POSIDONIA

La Posidonia es un tipo de planta acuática (aparentemente un alga pero no es tal) de hoja en forma de cinta alargada y estrecha bastante común en el Mediterráneo que alimenta y alberga a una gran parte de las distintas especies que lo habitan. Favorece la generación del placton (conjunto de organismos microscópicos vegetales o animales que se encuentran en la superficie del agua o cerca de ella y que sirve de alimento a numerosas especies). Necesita para su crecimiento aguas cristalinas y una temperatura entre 12 y 25º. La Posidonia tiende a formar praderas muy extensas que forman verdaderos ecosistemas donde se desarrollan las especies; también cubren la función de retener sedimentos (alimento para infinidad de especies) y arenales. Realizan la función de fotosíntesis que permite mantener las aguas oxigenadas. Hace unos años, las praderas de Posidonia cercanas a la isla de Ibiza fueron declaradas Patrimonio de la Humanidad, pero existen directivas comunitarias que obligan a los Estados a mantener en cualquier caso los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestre entre los que se encuentran las praderas de posidonia explícitamente ya que actualmente están en retroceso por lo que a esta planta se la considera una planta vital en peligro de extinción. Existe un red ecológica europea de áreas de conservación de la biodiversidad llamada Natura 2000 que en sus protocolos declara a las praderas de posidonia como idóneas para formar parte de alguna ZEPIM. Su desaparición llevaría consigo la muerte del Mar Mediterráneo por lo que todas las medidas de protección son pocas para evitar:

• los fondeos indiscriminados (amenaza muy importante), • la pesca ilegal de arrastre, • la eutrofización (enriquecimiento anormal en nutrientes) • los cambios en las corrientes que pueden producir

construcciones no meditadas en la costa, etc…


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Algunas recomendación en línea con la protección de las praderas de posidonia son:

• Fondear en zonas libres de posidonia. • Usar boyas de fondeo. • No arrastrar el ancla para fijarla (esperar a que el barco

esté parado).


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TECNOLOGÍA VÉLICA

Conjunto de artes, aparejos y maniobras de un barco de vela

APAREJO

El aparejo constituye el equipo impulsor de las embarcaciones de vela y está constituido por diversos elementos, como son:

• La arboladura • Jarcia • Velas • Herrajes y cabullería

ARBOLADURA

Conjunto de palos (mástiles verticales) y vergas (perchas horizontales) y tangones (perchas inclinadas que salen del palo o mástil) de un barco que sirven para sujetar, colocar y orientar debidamente las velas. En los barcos de recreo y más concretamente en los de crucero actuales, solo existe un palo o a lo sumo dos en el caso de las goletas o los ketchs y, por la forma del aparejo (llamado Aparejo Marconi o “a tope de palo”) no existen las vergas, relegadas a cuando se habla de barcos antiguos de velas cuadras que se recogían en las mismas. Palos: Cada uno de los mástiles colocados verticalmente en el plano longitudinal de una embarcación. Sirven para sostener las botavaras, tangones, etc… usados para trabajar las velas y las velas mismas. Palo Mayor es el de mayor altura o principal de la embarcación. Crucetas: piezas generalmente de aluminio u otro metal que se colocan horizontalmente a babor y estribor de los palos y a cierta altura. Su función es dar mayor resistencia al palo, oponiéndose a su flexión y transmitiendo el esfuerzo de los obenques. Botavara: percha colocada en posición aproximadamente horizontal, que se encuentra unida por un extremo, a traves de una pieza sobre el cual gira llamada pinzote, a la cara posterior del palo de una embarcación. En ella se enverga, relinga o afirma el borde inferior de una vela (pujamen), cuyo borde de proa (grátil) va, a su vez, unido al palo. Mediante un aparejo llamado aparejo de escota que une el casco con la botavara, puede esta moverse y orientar así la vela al viento. Tangón: percha que se engancha al palo por su cara de proa y que sirve para amurar un foque (genova ligero, spinnaker o gennaker).

LA JARCIA

Está constituida por todos los cabos y cables que forman parte del aparejo de una embarcación y que sirven para sujetar, sostener o mover las piezas de la arboladura (palos, botavaras, tangones, etc) o, directamente, las velas. Se distingue entre jarcia firme y jarcia de labor.


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- Jarcia firme: la componen los cabos o cables siempre fijos que, sirven para sujetar o sostener fundamentalmente los palos.

• Obenques: cabos o cables que sostienen lateralmente los palos pasando, cuando existen, las crucetas.

• Estayes: cabos o cables que sujetan longitudinalmente los palos, hacia proa o hacia popa. El estay, propiamente dicho, es el de proa. Para referirse al de popa, suele emplearse la voz inglesa “backstay”.

- Jarcia de labor: está compuesta por cabos o cables movibles que, se utilizan para izar, arriar y orientar el aparejo.

• Drizas: cabos utilizados para izar y arriar las velas, así como banderas, gallardetes, etc.

• Escotas: cabos utilizados para orientar las velas. • Contra: (trapa o retenida) importante aparejo utilizado

para tirar de la botavara hacia abajo e impedir que esta se incline hacia arriba, provocando excesivo embolsamiento en la vela mayor. Su uso ayuda entonces a controlar el embolsamiento las velas. El otro extremo de este aparejo se hace firme al palo

Foque o Génova

Mayor

Botavara

Palo

Obenques

CrucetasBack Stay

Stay

La Jarcia

VELAS

Conjunto de superficies hechas en los más diversos materiales (normalmente Nylon o Kevlar) bien sujetas a un palo, percha o ambos que, al incidir el viento sobre ellas, provoca la evolución del barco. Son muchos los tipos de vela que puede tener un barco, sobretodo si pensamos en grandes barcos veleros de otras épocas como los bergantines, las grandes goletas, etc… Nos vamos a quedar aquí en los barcos actuales más típicos de la náutica de recreo: los cruceros. Básicamente son dos las velas (ambas triangulares) que maneja


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un barco: Vela Mayor: O simplemente Mayor, es la vela principal del barco. Va envergada al palo mayor y a la percha horizontal, perpendicular al palo llamada botavara y desplegada del palo hacia la popa. Foque: Vela triangular envergada a la proa y al estay (o indirectamente en un enrollador) y desplegada hacia el palo sin llegar a superar su posición. Existe un foque especial diseñado de forma que si que supera, y a veces bastante, la posición del palo; este es el llamado Foque Genovés o más comúnmente denominado Génova. Como velas de proa también se pueden destacar las siguientes: Spinnaker: O vela de proa, a veces llamada foque balón, de grandes dimensiones y tela muy fina, que embolsa una gran cantidad de viento, ideal para vientos suaves de popa o portantes (aleta). Suele separarse del barco merced a una percha similar a la botavara que partiendo del palo se dirige hacía proa. Esa percha recibe el nombre de Tangón. Gennaker: Similar al spinnaker pero sin tangón. Se parece más bien a un foque o génova pero mucho más grande y embolsado. Tormentín: Vela triangular de proa de pequeñas dimensiones muy útil cuando el viento es muy fuerte. Se puede sustituir en cierta forma por un foque enrollado parcialmente.

PARTES DE LA VELA

Las velas de los barcos modernos de recreo son de forma triangular, a diferencia de los grandes barcos antiguos en los que las velas eran cuadras o cuadradas. Los tres lados del triángulo que forma la vela mayor se denominan:

• Gratil: El lado pegado al palo en el caso de la mayor o al stay en el caso del foque.

• Pujamen: El lado pegado a la botavara en el caso de la mayor (el lado inferior de la vela en el caso del foque).

• Baluma: El lado libre más a popa de una vela trinagular.

Las esquinas de las velas triangulares reciben el nombre de Puños. En ellos se hacen firmes las escotas, drizas, etc…

• Puño de pena o de driza: el más alto de las velas triangulares. A este puño se afirma la driza, por lo que se llama también "puño de driza".

• Puño de amura: el más bajo y de proa en las velas triangulares.

• Puño de escota: el puño mas a popa en el que van sujeta la escotas , de forma directa como en los foques o indirecta como en las botavaras de mayor.

Relingas: cabos cosidos en los lados de las velas que sirven para reforzarlos y en la mayoría de los casos guiarlos, entre otros, por


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las ranuras del palo y la botavara. Rizo (o matafión): cada uno de los trozos de cabo mas o menos delgados que hechos firme a cada lado de la vela en los ollaos de la faja de rizos, son utilizados en la maniobra de “toma de rizos” (usada para disminuir la superficie de las velas cuando arrecia el viento).

Vela Mayor Foque

Botavara

Stay de proa

BALUMA

PUJAMEN

GRATIL

BALUMA

PUJAMEN

GRATIL

PUÑO DE DRIZA

PUÑO DE ESCOTA PUÑO DE AMU

SABLES

Los tres del foque reciben nombres similares (aunque en el foque no hay botavara, el pujamen es el lado que va de la proa al palo, es decir, el más o menos paralelo a la cubierta). A veces, la vela mayor lleva en su interior unas varillas con cierto grado de flexibilidad que ayudan a mantener a dicha vela con una forma más consistente y por tanto capacitarla para recoger más viento incluso cuando este sea débil. Estas varillas, normalmente de plástico o fibra de vidrio, de refuerzo se denominan Sables. Las embarcaciones con Mayor enrollable en el palo no pueden llevar sables.

CENTRO VÉLICO

La masa de aire, deslizándose a lo largo de una vela curvada, produce un aumento de presión en su lado cóncavo o cara de barlovento y una succión o depresión en la cara opuesta, lado convexo o cara de sotavento. Como resultado de ello, en todos y cada uno de los puntos de una vela, se producen pequeñas fuerzas, prácticamente perpendiculares a ella. Estas fuerzas pueden considerarse aplicadas en una sola resultante, a la que se denomina empuje vélico (Ev). El Centro Vélico es el punto donde se considera aplicada la resultante de la acción del viento (aparente) sobre las velas o empuje vélico.


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El centro vélico, teóricamente coincide con el centro geométrico de la vela. Descomposición de la fuerza del viento sobre el Centro Vélico. El Viento Aparente incide en el Centro Vélico con una fuerza que hemos llamado Empuje Vélico, Ev, que sigue la dirección y sentido de dicho viento. El Empuje Vélico lo podemos descomponer en dos fuerzas, una siguiendo a la vela, llamada Fuerza de Derrame Fd que no tiene ningún efecto y se pierde a lo largo de dicha vela y otra perpendicular a la misma denominada Fuerza Normal, Fn, que si tiene efecto sobre el barco.

ORZAR y ARRIBAR

Orzar: Llevar la proa a barlovento (hacia la dirección del viento) Arribar: Llevar la proa a sotavento (alejándose del viento)

DAR EL APAREJO

Izar las velas y colocar el aparejo en las condiciones oportunas para navegar.

CARGAR EL APAREJO

Arriar o recoger las velas

ORDEN A SEGUIR EN EL IZADO Y ARRIADO

Tan solo abordaremos el izado de las velas en puerto si el viento es suficientemente flojo y no produce gualdrapazos o sacudidas en la velas. Una vela dando sacudidas violentas durante 5 minutos sufre mayor desgaste que trabajando durante una semana perfectamente trimada aún trabajando con viento duro. Por otra parte, el intentar maniobrar en puerto a motor con el velamen arriba, hará abatir peligrosamente el barco durante la maniobra de salida o entrada a puerto, deshaciendo cualquier maniobra prevista. En cualquier caso la primera vela que se ha de izar será la mayor y en caso de vientos moderados siempre con suficiente espacio libre a sotavento y aproándonos convenientemente al viento para evitar que la vela trabaje mientras la maniobramos. Izado de la mayor: 1) Se envergará el pujamen en la botavara y se harán firmes

puños de escota (situado mas a popa) y amura (próximo al palo).

2) Se engrilletará la driza en el puño de driza (o de pena). Se envergan los patines que discurren por el gratíl de la vela (o extremo superior de la relinga de cabo) en el primer tramo del carril de popa del palo.

3) Se introducen los sables en la vela y se procede al izado de la vela cobrando la driza hasta que el puño de driza este en el punto mas alto y siempre sin forzar este paso, una vez arriba


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se afirma la driza de la mayor. Siempre se realizara esta maniobra con la escota de la mayor ligeramente en banda.

4) Por ultimo se deja en banda el amantillo de mayor que nos ha

mantenido la botavara arriba cuando se izaba la vela. Izado del foque: Aun disponiendo de enrollador, en primera instancia el foque se ha de izar o montar en el mismo enrollador, operando como sigue; 1) Se afirmara mediante grillete el puño de amura en la base del

enrollador.

2) Se introduce el extremo superior de la relinga de gratil del foque o génova en el perfil del enrollador que se dispone con el stay en su interior.

3) Se hacen firmes las dos escotas de foque en el puño de escota

y se llevan a la bañera discurriendo una por cada banda siempre desde la zona de proa del palo.

4) Haciendo firme la driza a su puño se procede a izar el foque y

una vez arriba se afirma la driza. Esta maniobra al igual que la de mayor se habrá de realizar con ventolinas flojas o con el barco aproado y se evitará un gualdrapeo continuo o excesivo del trapo. Si disponemos de enrollador con la vela ya instalada y montada según se indica en el punto anterior, lo habitual, al salir a navegar es que nos encontremos con la vela arriba pero enrollada desde su gratil sobre el perfil del enrollador. Maniobra con enrollador,

1) Al estar el génova enrollado, el cabo de maniobra que

se dispone en el tambor del enrollador estará completamente desenrollado. El extremo de este cabo de maniobra se encuentra siempre en la bañera del barco para acceder a la maniobra desde esta zona.

2) Para dar el génova nos aproamos ligeramente al viento,

largamos el cabo de maniobra del enrollador y lo dejamos claro de cualquier obstáculo.

3) Por ultimo cobramos la escota del génova que queda

por la banda de sotavento. De esta forma irá desenrollándose el génova, el enrollador ira girando y en el tambor, simultáneamente, ira enrollándose el cabo de maniobra. Así, cuando la vela esta completamente desplegada, el cabo de maniobra se habrá enrollado totalmente en el tambor y estará listo para recoger el génova en el momento que precisemos, únicamente amollando o lascando las escotas y cobrando el cabo de maniobra.


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VIRADAS POR AVANTE Y POR REDONDO. Ventajas e Inconvenientes de cada una.

Virar por avante: virar de forma que, durante la maniobra, la proa del barco pase por la dirección del viento. Ejecución:

1- Navegar orzando para ir ciñendo al máximo sin perder arrancada, es decir con la máxima velocidad posible. Las escotas de foque y de mayor se mantendrán bien cazadas. 2- En el momento de la virada, se mete todo el timón a orzar y se mantiene. 3- Antes de tener el viento “a fil de roda” el foque empezará a desventarse, momento en el que se larga rápidamente su escota y se caza la mayor al centro. 4- Mayor y foque flamean. El viento pasa de una amura a otra. Foque y mayor portan en la banda contraria a la inicial. En embarcaciones menores la tripulación cambia de banda. Se tiene especial cuidado en el control de la escora y el reparto de pesos. La botavara pasa sobre las cabezas de la tripulación. 5- La escota de foque se cazará por la banda de sotavento hasta hacerlo portar. La escota de mayor se amolla un poco y la de foque se cazará lo suficiente para dejar que el barco tome arrancada en el nuevo bordo. 6- Una vez con arrancada suficiente se vuelve al rumbo deseado y se triman de nuevo las escotas.

Viento

Paso 1:Paso 1: Comenzar a orzar sin perder Comenzar a orzar sin perder la arrancada llevando bien cazadas la arrancada llevando bien cazadas

mayor y foque hasta que el barco de mayor y foque hasta que el barco de devente (proa al viento).devente (proa al viento).

Viento

Paso 2:Paso 2: Llega un momento en el que, Llega un momento en el que, con el viento por la proa, el barco se con el viento por la proa, el barco se

desventadesventa y las velas flamean. A y las velas flamean. A partir de ese momento el viento partir de ese momento el viento empieza a entrar por la banda empieza a entrar por la banda

contraria.contraria.

Viento

Paso 3:Paso 3: Tras pasar la proa por el Tras pasar la proa por el viento y desventarse el barco, este viento y desventarse el barco, este sigue girando y las velas cambian a sigue girando y las velas cambian a la banda contraria. Se debe corregir la banda contraria. Se debe corregir

la direccila direccióón del timn del timóón hasta n hasta conseguir el rumbo deseadoconseguir el rumbo deseado..

Virar por redondo (virar por popa o trasluchar): virar de forma que durante la maniobra, la popa pase por la dirección del viento. Ejecución:

1- Navegaremos arribando desde el rumbo que llevemos hasta el rumbo de popa, metiendo el timón a la banda contraria de la que se recibe el viento.


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2.- Lascamos progresivamente escotas de mayor y foque. 3- Cuando la popa esta pasando línea de viento, las velas cambiarán de banda (trasluchan). Momento de especial atención para evitar una maniobra violenta. El barco aumenta de velocidad y hay que estar atento al timón para contener la orzada posterior del barco con viento duro. 4- Se ira orzando, con el timón, cazando las escotas de mayor y foque simultáneamente, hasta llegar al nuevo rumbo.

Viento A.

Paso 1:Paso 1: Comenzar a arribar sin Comenzar a arribar sin perder la arrancada amollando cada perder la arrancada amollando cada

vez mvez máás las escotas de mayor y s las escotas de mayor y foque hasta que el barco de devente foque hasta que el barco de devente

(popa al viento).(popa al viento).

Viento A.

Paso 2:Paso 2: Llega un momento en el que, Llega un momento en el que, con el viento por la popa con el viento por la popa

((trasluchadatrasluchada), el barco se ), el barco se desventadesventa y y las velas flamean. A partir de ese las velas flamean. A partir de ese

momento el viento empieza a entrar momento el viento empieza a entrar por la banda contraria.por la banda contraria.

Viento A.

Paso 3:Paso 3: Tras pasar la popa por el Tras pasar la popa por el viento y desventarse el barco, este viento y desventarse el barco, este sigue girando y las velas cambian a sigue girando y las velas cambian a la banda contraria. Se debe corregir la banda contraria. Se debe corregir

la direccila direccióón del timn del timóón hasta n hasta conseguir el rumbo deseadoconseguir el rumbo deseado..

VIRADA POR AVANTE

No se pierde barlovento

Se efectúa en poco espacio

Es mas rápida

No es peligrosa

Con vientos flojos no es posible sin buena arrancada previa.

Con vientos duros y mar gruesa puede ser imposible el realizarla

VENTAJAS INCONVENIENTES

VIRADA POR REDONDO Fácil de realizar con viento flojo

Perdida de barlovento.

Necesita mucho espacio.

Con vientos duros es peligroso trasluchar ya que en una maniobra brusca, se pueden producir daños en velas y resto del aparejo.

En dos momentos de la virada por redondo el barco queda atravesado a la mar lo que puede ser arriesgado

Como regla general en la mayoría de las circunstancias es más aconsejable virar por avante.


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CONCEPTOS DE NAVEGACIÓN Y GOBIERNO ÁNGULO MUERTO

Ángulo de unos 30º o 40º formado a ambos lados del eje del viento, llamado también sector útil donde no es posible avanzar a vela. Un barco aproado a este sector acabará por detenerse y se dice entonces que encuentra “aproado al viento” o “enfachado”.

CEÑIR (navegar de bolina)

Navegar recibiendo el viento aparente con el menor ángulo posible desde la proa. Ceñida al máximo equivale a ceñir “a rabiar”. Hay que tener en cuenta que a menor ángulo de ceñida, menor velocidad del barco y mayor abatimiento. Lógicamente podremos ceñir amurados a babor o a estribor. En general las escotas deberán ir bastante cazadas. Si deseamos navegar en la dirección contraria al viento, describiremos una línea en zigzag para no tener nunca el viento viniendo del ángulo muerto para lo cual iremos virando a una y otra banda y ciñendo. A esta forma de navegar se denomina ‘hacer bordos’ y cada tramo se denomina ‘bordada’.

NAVEGAR A UN DESCUARTELAR

Recibiendo el viento aparente a 15º a proa del través. Entre ceñida y través.

NAVEGAR DE TRAVÉS (o a la cuadra)

Un barco navega "de través" cuando recibe el viento aproximadamente por el través, es decir, formando un ángulo de unos 90º con su eje longitudinal. Las escotas generalmente irán amolladas por lo que habremos de controlar la curvatura de la mayor que perjudicando el empuje. Posibilidad de izar un gennaker

Ángulo muerto20-30º a Br o Er

NO SE PUEDE NAVEGAR

Ceñida (ó Bolina)Menor ángulo

posible desde la proa

DescuartelarUnos 15º a 20º a proa

del través

TravésAproximadamente 90º (por el través)

LargoPor la aleta, a unos

135º de la proaPopa

Más o menos por la popa


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NAVEGAR A UN LARGO

Navegar recibiendo el viento a popa del través; es decir por la aleta o en una marcación de 135º. Se trata del rumbo que imprime mayor velocidad al barco. La tendencia a orzar y el abatimiento es menor. Las escotas van bastante amolladas con lo que la tendencia de la botavara a elevarse puede provocar un excesivo embolsamiento en la mayor con lo que habrá que corregirlo con el aparejo de contra (o trapa) con viento moderado. Gobierno algo difícil pues puede aparecer cierta tendencia a orzar en el barco. Según lo largo del viento se podrá izar un spinnaker.

NAVEGAR EN POPA CERRADA

Llevando el viento por la popa. El foque o génova deberá ir orientado a la banda contraria de la mayor, aguantado si es preciso por el tangón. Escotas totalmente amolladas y contras en tensión. Gobierno difícil especialmente con mar tendida y viento racheado pues aparece una clara tendencia a orzar. Timón a una u ora banda para compensar las constantes “guiñadas” que pueden provocar trasluchadas involuntarias. Con vientos fuertes es recomendable dar bordadas a un largo en vez de mantener las empopadas. Rumbo optimo para izar spinnaker.

DETENER LA ARRANCADA

Aproarse, acuartelar, fachear y pairear. Aproarse: navegando a vela existen varias formas de detener la arrancada una es orzar hasta poner el barco proa al viento. En esta posición la acción del viento y la mar actuarán como freno de la embarcación. Acuartelar: presentar mas al viento aparente la superficie de una vela, cazando su escota por barlovento. Esta operación contribuye a que el barco se detenga y cuando se hace con el foque hace que el barco arribe rápidamente. Fachear: Maniobra que se ejecuta poniendo el velero proa al viento , para detener completamente la marcha. Ponerse en facha o fachear es mantener un buque casi parado, respecto al fondo. Si es de vela disponiendo éstas de forma que se contrarresten sus efectos. Básicamente acuartelando el foque y amollando la escota de mayor, con el timón a la orza. Pairear: Disminuir todo lo posible la marcha del buque , sin llegar a fachear (detenerlo totalmente) . También se denomina ponerse al pairo . Mantenerse al pairo, significa mantener la posición del barco respecto al viento, pero haciéndolo navegar a barlovento lentamente (aunque de hecho no dejara de abatir). Cuando hay temporal se trataría de una forma de capear, manteniendo la amura al oleaje con poco trapo (velas de capa), a fin de compensar el efecto de abatimiento y tratando de evitar que el barco se atraviese a la mar.


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REDUCIR LA SUPERFICIE VÉLICA

Ante un fuerte viento, posiblemente el exponer el total de la superficie vélica al viento no sea lo más conveniente ya que puede resultar peligroso además de afectar de manera importante a la gobernabilidad del barco y debamos reducir dicha superficie; para ello podemos optar por distintas operaciones: Tomar rizos, cambio de velas, uso del tormentín y de la vela de capa y, en cualquier caso, necesitamos controlar la escora. Tomar rizos: en las velas es la maniobra por la cual se reduce su superficie. Se lleva a cabo cuando el viento es duro y afecta a la gobernabilidad del barco además de a la integridad del aparejo. La maniobra contraria a tomar rizos es largarlos. En los veleros modernos la reducción del foque se suele realizar mediante enrolladores. Existen así mismo enrolladores de mayor cuyo mecanismo se encuentra en el interior del palo o el interior de la botavara, donde queda recogida y oculta la vela mayor una vez enrollada. Cambio de velas: En barcos sobre todo de regatas o bien en barcos de crucero de altura en condiciones de vientos duros es habitual llevar a bordo varios tipos de velas; mayores y foques para su uso dependiendo de las condiciones de viento en cada momento. Desde velas mas pequeñas y de mayor grosor y resistencia para vientos fuertes, como los tormentines o foques de tormenta, hasta los génovas medios o ligeros, spinnaker o gennakers de gran superficie para ventolinas o vientos flojos. Las velas se habrán de cambiar por otras de menor tamaño al arreciar el viento como medida de precaución. Las velas de gran superficie y menor gramaje se izaran en ventolinas o vientos flojos cuando no haya riesgo de rotura. Así mismo el cambio de velas se hará necesario, cuando se rasguen debido al viento duro. Uso de tormentín y de la vela de capa: El tormentín es un pequeño foque de gran resistencia que se utiliza con vientos fuertes. Esta vela izada en solitario, hace que el barco arribe (separe su proa del viento) y si se combina con una mayor de capa (o vela de capa) permite que la embarcación no altere el rumbo, permaneciendo equilibrada y reduciendo la escora gobernando con timón a la orza y muy poca velocidad, para capear el posible temporal.


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MANIOBRAS A VELA AL PASO DE UN CHUBASCO Precauciones a tomar ante el paso de un frente. Maniobras a realizar según se navegue barloventeando o a un largo. Maniobras a vela de búsqueda cuando no se ve al náufrago. Averías: Gobernar a vela. Aparejo de fortuna. CHUBASCO

Se entiende por chubasco, un nubarrón oscuro que aparece de forma repentina en el horizonte que suele traer consigo fuertes vientos racheados y suele ir acompañado de agua. No suelen ser muy duraderos pero sus efectos pueden ser demoledores si coge desprevenida a la tripulación. En caso de aparición de un chubasco, la precaución principal es la de reducir el trapo, rizando o enrollando las velas o si es necesario cambiándolas por otras mas pequeñas. La posición más desfavorable al paso de un chubasco es la de la navegación de ceñida (o tan contraria al viento como al barco le sea posible). Si el chubasco aparece por la proa se debe arribar sin más. Si aparece por sotavento se rizan, enrollan o en ultima instancia se cargan las velas y la misma maniobra se habrá de realizar si se navega a un largo o por popa.

PRECAUCIONES A TOMAR AL PASO DE UN CHUBASCO

En previsión de mal tiempo continuado habrá que aclarar y despejar la cubierta de útiles sueltos. Trincaje de balsa salvavidas y cualquier utensilio móvil. Revisar la estanqueidad. Preparar ropa impermeable. Arnés de seguridad. Probar sistemas de achique y achicar la sentina. Tomar una situación fiable y posicionarnos en una carta, controlar a partir de aquí el abatimiento. Siempre es más conveniente reducir trapo, con rizos, enrollando o cambiando las velas por otras más pequeñas. Navegar lejos de la costa. La navegación más estable es la ceñida, amollando escotas y tratar mantenerlo adrizado el mayor tiempo posible, reduciendo la escora. Navegando de través, el control del barco se hace difícil por las continuas orzadas que se pueden provocar. Navegando de popa, se produce mayor balance y mayor escora por no haber fuerza escorante. Se intentará navegar a “orejas de burro”, con foque y mayor por bandas contrarias. En caso de muy mal tiempo, se navegará solo con el foque. Si navegando de popa, el oleaje impidiese gobernar correctamente el barco se tratará de navegar con viento de aleta zigzagueando y trasluchando.


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MANIOBRAS DE BÚSQUEDA A VELA CUANDO NO SE VE AL NÁUFRAGO

Maniobra del hombre al agua a vela.- En una embarcación navegando a vela, el peligro de que una persona caiga al agua es mayor, pues la maniobrabilidad inmediata del barco es menor, especialmente si se va navegando con vientos largos y se lleva mucho aparejo izado, incluyendo "spinnakers" o similares.

Es importante señalizar inmediatamente y con la mayor eficacia la persona caída al agua con cualquier objeto flotante.

Maniobra de recogida.-

a) Embarcación a motor auxiliar inmediatamente disponible:

-Comprobar que no haya cabos en el agua que pudieran enredarse en la hélice. -Poner el motor en marcha. -Efectuar la maniobra a motor, arriando las velas lo más rápidamente posible. -En caso de no poder arriarlas con la rapidez suficiente, dejarlas totalmente en banda para que no cojan viento y no entorpezcan la maniobra. -Lo importante es recoger el hombre cuanto antes, aun a riesgo de averías en el aparejo para no perderlo de vista.

b) Embarcación sin motor auxiliar disponible:

-Navegando de ceñida: debe virarse inmediatamente, de la forma más rápida (por avante o en redondo) y volver al rumbo opuesto.

-Navegando con vientos largos o en popa: seguir navegando exactamente al mismo rumbo de la caída del hombre, mientras se prepara la maniobra para recogerle, virar por avante o redondo, según las circunstancias del aparejo, viento o mar; o bien, regresar ciñendo a tope y efectuando bordadas muy cortas, tomando como eje el rumbo opuesto al de la caída.

AVERÍAS: Gobernar a vela. Aparejo de fortuna El aparejo de fortuna consiste en improvisar una vela que sustituya a la original cuando esta se ha roto por efecto del viento. La forma de aparejar de fortuna un barco dependerá de los medios de que disponemos, como lonas, plásticos, etc… así como tangones, cabulleria, etc… para completar el aparejo.


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TEST EJEMPLO DE SEGURIDAD EN LA MAR

1.- En condiciones de mal tiempo: A) Estarán en cubierta el máximo número de tripulantes. B) Se cerrarán las válvulas de descarga del W.C. C) Los tripulantes que se encuentren en cubierta utilizarán el arnés de seguridad. D) Las respuestas "b" y "c" son correctas. 2.- La maniobra de BOUTAKOW sirve para el caso de: A) Correr un temporal. B) Situarse por dos demoras. C) Fondear con corriente. D) Hombre al agua. 3.- El Convenio Internacional que regula la seguridad en la mar es: A) SEVIMAR. B) MARPOL. C) COINSE. D) El Convenio de París de 1984. 4.- En caso de "hombre al agua", en una embarcación a motor, lo inmediato es: A) Lanzarle un aro salvavidas. B) Arriar un bote. C) Dar una pitada larga. D) Lanzarse al agua para socorrerle. 5.- La luz que emiten las bengalas de mano es de color: A) Verde. B) Amarillo. C) Azul intenso. D) Rojo brillante. 6.- Los incendios producidos por substancias combustibles, tales como madera, papel, velas, cabos, etc...se clasifican de la clase: A) A. B) B. C) C. D) D. 7.- En la zona de navegación 5, es obligatorio llevar: A) Tres bengalas rojas. B) Seis bengalas rojas. C) Tres bengalas rojas y tres cohetes. D) Seis bengalas rojas y tres cohetes. 8.- El Placton es: A) Conjunto de microorganismos cerca del fondo. B) Conjunto de microorganismos cerca de la superficie. C) Conjunto de praderas de posidonia. D) Zona de protección ambiental en España.


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9.- Cuando con el viento cerca de la proa decidimos provocar que el mismo nos venga por la banda contraria a la actual, estaremos: A) Arribando. B) Orzando. C) Trasluchando. D) Virando por avante. 10.- El método del minuto consiste en: A) Meter todo el timón a una banda, hasta caer unos 70° del rumbo inicial; navegar

aproximadamente un minuto, meter timón a la otra banda, hasta que volvamos al rumbo inicial.

B) Meter todo el timón a una banda, hasta que estemos al rumbo opuesto; navegar aproximadamente un minuto, meter el timón a la otra banda, hasta que estemos al rumbo.

C) Dar máquina atrás para parar la arrancada y retroceder. D) Meter el timón a la banda de caída, hasta que la proa haya caído unos 60°, luego

cambiar la caña a la otra banda, hasta navegar al rumbo opuesto.

Pregunta Respuesta 1 D 2 D 3 A 4 A 5 D 6 A 7 A 8 B 9 D 10 B


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patrón de navegación básica seguridad en la … · patrÓn de navegaciÓn bÁsica seguridad en...

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