pasarela peatonal pedro gómez bosque
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Revista Técnica CEMENTO HORMIGÓN • Nº 947 • NOVIEMBRE-DICIEMBRE 201180
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ISSN: 0008-8919. PP.: 80-86
El río Pisuerga, a su paso por Valladolid, cuenta con la nueva pasarela peatonal
`Pedro Gómez Bosque´, cuyas dimensiones son un nuevo record mundial en longi-
tud dentro de las estructuras en banda tesa sustentadas con chapas de acero. La
obra fue concebida de esta manera por el desnivel de 2 m existente entre ambas
márgenes. En este artículo se comentan algunas de las particularidades de su pro-
yecto y ejecución.
El Ayuntamiento de Valladolid ha promovido una nueva conexión peatonal y ciclista
sobre el río Pisuerga entre los barrios de Arturo Eyries y La Rubia, separados hasta en-
tonces por una distancia de unos 2 km, los que separan a los puentes de la División Azul
y el de la Hispanidad. El proyecto y la dirección de obra han sido realizados por las ofi -
cinas Carlos Fernández Casado S.L. (Javier
Manterola Armisen, ICCP y Javier Muñoz-
Rojas, ICCP) y Consulting de Ingeniería
Civil S.L.P. (Juan Alonso-Villalobos, ICCP
y Antonio Javier Narros, ITOP). La contra-
tista de la obra ha sido la U.T.E. Collosa
– Pavasal, siendo el coste para el Ayun-
tamiento de Valladolid de 1.680.919,10€
para la pasarela y 469.881,90€ para las
actuaciones en las márgenes. La supervi-
sión municipal corrió a cargo de Pablo Gi-
gosos, ICCP y Francisco Pérez Nieto, ICCP.
La obra presenta diversas innovaciones
que la convierten en una obra única en
España, y en record mundial dentro de
las estructuras en banda tesa sustenta-
das con chapas de acero. Entre ambas
márgenes existe un desnivel de unos 2 m
lo que llevó a los proyectistas a plantear
una pasarela colgada del tipo “span band”
o banda tesa. De esta forma la pasarela
salta el cauce del río limpiamente de una
a otra orilla con un perfi l esbelto siguien-
do una línea curva muy suave. Hay que
Antonio Javier Narros. ITOP.
Pasarela peatonal `Pedro Gómez
Bosque´ sobre el río Pisuerga en la
ciudad de Valladolid. Un nuevo record
de longitud en pasarelas colgadas de
banda tesa1.
1 Artículo publicado en el número 395 de Cimbra. Revista del
Colegio de Ingenieros de Obras Públicas.NO
TA
Realizaciones
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tener en cuenta que los cálculos se realizaron para avenidas con
periodo de retorno de 500 años, por lo que había que salvar una
subida en el nivel de las aguas de 6,3 m. La longitud de la obra
entre extremos de los estribos es de 100 m, con un vano prin-
cipal de 85 m. Esta luz constituye la más grande hasta la fecha
realizada para esta solución con pletinas de acero.
La obra se comenzó en febrero de 2009 y se terminó en abril
de 2011. Esta duración que efectivamente parece excesiva, pero
está justifi cada por las diferentes paralizaciones que sufrió para
realizar los diferentes ensayos y comprobaciones que se men-
cionan más adelante.
Cimentaciones
La Pasarela se sitúa en una curva pronunciada del río Pisuerga. Tras
estudios específi cos de las laderas de las riberas del río en fase de
ejecución, realizados mediante la técnica de “Down Hole”, se constató
que la situación de las mismas era mucho más precaria que la inicial-
mente prevista. Se llegó a la conclusión de que las cimentaciones de-
berían suplementarse, para soportar las grandes solicitaciones a que
estría sometida. En el proyecto original, la cimentación se soluciona-
ba con micropilotes con armadura de acero de 125 t de capacidad
portante, los cuales trabajaban en parte a tracción. La solución adop-
tada fue la de realizar inyecciones en el terreno, del tipo `Inyección
Repetitiva Selectiva I.R.S.́ que hiciese mejorar el factor de seguridad
al deslizamiento (de 1,15 a 1,30 en el peor caso). Este procedimiento
de IRS consiste en la inyección de lechadas de cemento de diferen-
tes dosifi caciones, a diferentes presiones y alturas, hasta alcanzar una
presión de cierre que garantiza la mejora del terreno por la creación
de lajas´ que se introducen como `lenguas en el terreno .́
Durante la obra, se realizaron 3 ensayos de los micropilotes a
tracción, para asegurar la transmisión de las cargas exigidas en
el proyecto. Igualmente, y a dado que se trataba de un elemen-
to crítico para garantizar la transmisión de las cargas, las uniones
roscadas de la armadura fueron ensayadas en el departamento
de materiales de la Escuela de Ingenieros de Caminos de la Uni-
versidad de Madrid. Los resultados que se obtuvieron en todos
estos ensayos se alejaron de las previsiones iniciales que se ha-
bían considerado en proyecto. El motivo era la falta de capaci-
dad resistente de las uniones. En su dimensionamiento se ha-
bían seguido las recomendaciones de la Guía del Ministerio de
Fomento para el dimensionamiento de micropilotes, donde se
establecen unos factores de minoración del área de la armadura
tubular en función del tipo de unión (Fe). En nuestro caso son
del tipo de rosca machihembrada, su sección ensanchada y con
contacto a tope en ambos extremos. En este caso la unión soli-
citada a tracción tiene un coefi ciente de 0,50. En la de compre-
sión no hay reducción y se puede adoptar Fe = 1,0. Los ensayos
realizados en la ETS ICCP de Madrid, pusieron de manifi esto que
de esta forma se está sobrevalorando la capacidad de la unión.
La resistencia del cálculo de los micropilotes (para cargas en
ELU) debería ser de 2.269,6 kN a tracción y 1.629,9 a compresión.
En el siguiente cuadro se incluyen los valores obtenidos para
las distintas probetas, para cargas de rotura a tracción. Como se
Detalle uniones roscadas.
Perforaciones en el estribo.
Cuadro 1. Capacidad última a tracción de las uniones roscadas según la guía del Ministerio de Fomento (Fe = 0,50).
Espesor
tubo
(mm)
(1) Carga
última
fu=750 Mpa
(kN)
(2) Carga
elastica
fy=610 Mpa
(kN)
(3) Resist.
calculo
fy=610/1,10
MPa (kN)
Carga
rotura
ensayada
(kN)
Carga
rotura / carga
última (I)
(%)
Carga
rotura / carga
última (%)
(3) Resist.
calculo
corregida
por (I) (kN)
NOMINAL 10,0 1258,0 1242,8 1129,8 / / / /
Probeta 1 9,0 1385,8 1127,1 1024,7 993,1 72% 65% 734,3
Probeta 2 9,5 1457,2 1185,2 1077,4 1279,1 88% 84% 945,3
Probeta 3 9,2 1414,4 1150,4 1045,8 1286,9 91% 84% 951,5
Probeta 4 9,1 1400,1 1138,8 1035,2 1134,0 81% 74% 838,5
Probeta 5 8,2 1270,3 1033,2 939,3 955,1 75% 63% 706,2
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han realizado ensayos a rotura, el valor obtenido debería corres-
ponder con la carga última de la sección (fu = 750 MPa).
Se observa que la capacidad real oscila entre el 72% y el 91% de
la que debería garantizarse según la Guía del Ministerio con la
sección del tubo ensayado. Si estos se comparan además con
los que debería obtenerse con el tubo de espesor 10 mm, tal
como se requería en la obra, la reducción es aún más acentuada
(del 63% al 84%).
Aplicados estos coefi cientes reductores a la resistencia de cálculo de
la sección (fy = 610/1.10), la resistencia que en sentido estricto nos
garantizarían los tubos a tracción oscilaría entre 706 kN y 951,5 kN.
La diferencia tan importante proviene, en nuestra opinión, de
que el coefi ciente de reducción de 0,50 en este tipo de uniones
roscadas no se ajusta al mecanismo real de transmisión de la
carga. El valor de 0,50 está considerando que se puede contar
con la mitad de la sección del tubo, pero en realidad el meca-
nizado de la rosca implica reducirlo siempre más de la mitad.
Como se puede observar en las probetas ensayadas, la rotura
se produce siempre al fi nal de la unión roscada, pues esta es la
sección más solicitada del tubo por donde debe pasar toda la
carga antes de irse perdiendo por las sucesivas roscas. Midiendo
el espesor de la pared del tubo en esta sección se observó que
tiene valores entre 2,5 y 3,9 mm, esto es, llega a ser la cuarta
parte del espesor del tubo, y desde luego inferior a la mitad que
supone la Guía del Ministerio de Fomento.
Calculando la carga de rotura de la sección tubular con estos es-
pesores de pared se obtienen valores que se aproximan mucho
mejor a las de las cargas de rotura de los ensayos y explican los
resultados obtenidos.
Hay que indicar además que los pequeños espesores a los que
se puede llegar después del mecanizado del tubo son mucho
más sensibles a la precisión con que se realice éste y a las reduc-
ciones del espesor de la pared por la corrosión. Perder 1,5 mm
en una pared de 10 mm puede ser admisible. Perderle en una
de 2,5 ó 3,0 mm supone perder el 50% de capacidad. A todo
esto hay que añadir las desviaciones que suelen aparecer entre
Distintas fotografías muestran la colocación de la pletina de
estructura.
Se ralizó una prueba de carga en la pasarela para compro-
bar su resistencia.
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el espesor real y el nominal del tubo, se detectaron en no pocas
muestras diferencias de hasta 2 mm.
Por dicho motivo, nuestra opinión es que en este tipo de micro-
pilotes parece prudente completar (o suplementar) la capaci-
dad del pilote con barras tipo “Gewi” de diámetro relativamente
grande en el interior de la armadura tubular, que tendrán una
barrera de protección adicional que garantice su integridad.
Fue fundamental la comprobación geométrica del espesor de
la armadura del micropilote y sobre todo de las uniones rosca-
das. Se llegó a la conclusión de que debían ser suplementados
con otras unidades de 80 t para asegurar la transmisión de hasta
2.000 t horizontales que se pueden llegar a generar.
En resumen se realizaron 2.596 m de micropilotes y 1.632 m de
inyección de mejora del terreno, con un aporte de cemento de
330 t para la misma.
Estructura
Se realiza con acero estructural del tipo autopatinable o `cortén´,
de límite elástico y tipo en una única banda tesa de unas 80 t
de peso, de aproximadamente 94 m. largo, 3,6 m de ancho y un
espesor de 3 cm. La banda se realizó con 24 piezas de 1,80 metros
de ancho por 8 m de largo. Al objeto de realizar las mínimas sol-
daduras en obra, se realizaron todas las soldaduras longitudinales
en taller (las de 8 m) y las transversales en obra. Otro ensayo que
se convirtió en fundamental fue el ensayo de tracción del acero
estructural según la norma UNE EN 10002-1:2002, que nos dio un
nivel real del límite elástico de nuestro acero. Se realizó además un
ensayo de doblado según la norma UNE EN ISO 7438:2006 y otro
de resiliencia según la UNE EN 10045-1:1990. Una vez realizados
los ensayos correspondientes con `Gammagrafías´, ultrasonidos
(con la exigente norma americana AWG D1.5M:08) y una exhaus-
tiva comprobación geométrica con `regla invar´, se dejó lista para
la fase de lanzamiento y colocación en su posición defi nitiva. Para
colocarla se realizó una estructura auxiliar con castilletes provistos
de rodillos para poder así tener movilidad en la misma.
La estructura auxiliar ̀ no colaborante´ que da forma a la plataforma
de 4 m de anchura, se realiza con piezas prefabricadas de 0,75 m
de ancho, de hormigón armado aligerado con arcilla expandida,
de 1.640 kg/m3, más ligero que el hormigón convencional. Los dos
estribos llevan una cuantía de unos 35.000 kg de acero B500S.
Sistema de lanzamiento o puesta en situación sobre
el río
Una vez realizados los estribos, se efectuó el tendido de los ca-
bles auxiliares de cuelgue y tesado de los mismos. En este punto
se comprobó que la fuerza de tesado de los torones una vez
Fotos de los acabados finales. Mirador sobre el Pisuerga.
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ancladas las cuñas era de 7,23 t en cada uno de ellos, 86,52 t en
cada uno de los cables para un total de 173,52 t. El tesado se rea-
lizó individualmente, iniciándose por los torones centrales y rea-
lizándose de forma simétrica, hasta alcanzar la carga indicada.
La pletina se encontraba apoyada hasta este punto sobre los apeos
provisionales dispuestos en obra. Una vez dispuestos y comproba-
dos los elementos auxiliares para el cuelgue y tiro se procedió a
iniciar la maniobra de lanzamiento. Se dispuso en primer lugar el
primer carro de cuelgue fi jado a la pletina a una distancia de 1,30 m
desde el inicio de la misma. Se fi jó el cable de tiro al extremo inicial
de la pletina y se inició el tiro con la ayuda de grúa en Estribo 1 para
permitir el levantamiento del carro y la pletina sobre las ménsulas
de anclaje de los cables auxiliares, una vez superada la ménsula se
apoyó el primer carro sobre dichos cables. Se controló la fuerza en
cada uno de los gatos de tiro para que nunca excediera el valor de
11,5 t, para evitar daños en la ménsula de apoyo de los mismos.
Este procedimiento se sigue sucesivamente colocándose la totali-
dad de los carros según avanza la pletina.
Se contrastó la deformación con las fuerzas teóricas en el cable
también resultante de los análisis matemáticos previos. En cada
medida se procedió a verifi car la posición del punto de la pletina
que marcará, una vez en posición defi nitiva, la fl echa máxima de
la pletina. Con este control se verifi có si la posición que alcanzaba
era la adecuada y las posibles correcciones al alza o la baja.
En este punto se inicia el descenso del extremo de pletina en Estri-
bo 2. Mediante grúa se sustenta la pletina desde orejetas dispues-
tas a tal efecto y se procede a la retirada del primer carro de cuelgue
y descenso del segundo carro, hasta que la pletina apoya sobre la
superfi cie superior del estribo. Comprobadas las alineaciones se
ejecutó la soldadura de unión pletina-estribo, con las correspon-
dientes inspecciones en la totalidad de su longitud. Simultánea-
Equipo de dirección de la obra.
Planos de tablero y alzado.
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mente se colocó en el extremo fi nal de la pletina la viga de tesado,
así como los gatos para el tesado de la pletina. Se procedió enton-
ces al descenso de la pletina en Estribo 1 con ayuda de grúa como
en Estribo 2, retirándose el último de los carros de cuelgue y des-
cendiendo el anterior, hasta que la pletina apoyó sobre el estribo y
se ajustaron los gatos de tesado a la pletina y al estribo.
Una vez colocados la viga y los gatos, se bloquearon éstos
y se inició el proceso de destesado de los cables auxiliares.
Según se destesaban los cables, la carga de los carros fue
disminuyendo, empezando a entrar en carga la pletina, fijada
en ambos extremos, por soldadura en Estribo 2 y en los gatos
en Estribo 1. El destesado de los cables se realizó de forma
gradual, por escalones de carga. En cada escalón de carga
se destesaron los torones uno a uno, de forma simétrica y
empezando por los exteriores.
Contrastada la posición defi nitiva de la pletina bajo peso propio,
la temperatura de la pletina y las fuerzas en los gatos de tesado
se fi jó defi nitivamente por soldadura la pletina al Estribo 1 se-
gún Proyecto, con las correspondientes inspecciones en la to-
talidad de la longitud de la unión. Cabe destacar la gran impor-
tancia de la temperatura de la chapa, ya que la inercia térmica
de la misma, provocaba variaciones importantes de geometría.
Una vez comprobadas las soldaduras se comenzó el cerrado de
los gatos para soltar, de forma gradual y simétrica, la carga a las
soldaduras. Finalizada esta transmisión, se retiraron los gatos de
tesado y la parte sobrante de pletina con la viga de tesado. La
maniobra duró en total unas 12 h.
Acabados fi nales
Dada la geometría de la pasarela y la ligereza y esbeltez de la
estructura, se quiso dar continuidad a la misma utilizando ace-
ro inoxidable en la barandilla unido a cristal. Para el pavimento
se eligió una solución con pavimento fl exible de caucho, que
aumenta la comodidad al paso así como pone de manifi esto la
preocupación medioambiental en la solución adoptada. En to-
tal se usaron 13 t de caucho de los cuales 7 t provenían de cau-
chos reciclados. La iluminación se resuelve en la misma línea,
colocando tiras de iluminación LED RGB en el pasamanos de la
barandilla. Se completa la iluminación con 5 proyectores en un
poste de 25 m. de altura en la margen derecha y 18 proyectores
ornamentales bajo los estribos.
Se trata pues, de una estructura muy esbelta con un comporta-
miento marcadamente no lineal, donde la rigidez y resistencia
está asegurada por la pletina y sus fuertes cargas de tracción. Por
eso ha sido necesario un detallado estudio y una monitorización
continúa durante su construcción de su comportamiento diná-
mico, para asegurar que los fenómenos de amplifi cación de vibra-
ciones por el paso de los peatones o por el viento no afectan a su
funcionalidad. Una vez concluida la Pasarela, se ha realizado, ade-
más de la correspondiente prueba de carga (realizada con conte-
nedores de agua), una prueba dinámica con peatones, realizando
diversas mediciones y comprobaciones de su comportamiento
dinámico para asegurar que el confort de paso es el adecuado. Se
adoptaron diversos detalles para mejorar la respuesta dinámica
Plano diseño puente.
Plano diseño puente.
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de la estructura, como el propio pavimento, la conformación de
la barandilla y la disposición de una platabanda auxiliar.
La obra se ha completado con un acondicionamiento de las
márgenes en el entorno de la obra y en una mejora de la ur-
banización de las zonas próximas, incluyendo un nuevo acceso
peatonal y para situaciones de emergencia hacia las márgenes
desde el paseo de Zorrilla con un mirador en voladizo de 13,5 m
sobre una curva del río que permite unas despejadas vistas de
éste y de la nueva obra.
Plano diseño puente.
Panorama pletina río.