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PASANTÍA COMO AUXILIAR DE INGENIERÍA; REALIZADA EN EL CONVENIO No.119 FIRMADO ENTRE LA UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE
CALDAS Y EL FONDO DE DESARROLLO LOCAL DE KENNEDY PARA REALIZAR LA INTERVENTORÍA DE CONTRATOS DE LA INTERVENCIÓN DE
LA MALLA VIAL EN LA LOCALIDAD DE KENNEDY
IVAN EDUARDO ACOSTA ACOSTA
COD: 20131079034
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
FACULTAD TECNOLÓGICA
TECNOLOGÍA EN CONSTRUCCIONES CIVILES
BOGOTÁ
2016
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PASANTÍA COMO AUXILIAR DE INGENIERÍA; REALIZADA EN EL CONVENIO No.119 FIRMADO ENTRE LA UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE
CALDAS Y EL FONDO DE DESARROLLO LOCAL DE KENNEDY PARA REALIZAR LA INTERVENTORÍA DE CONTRATOS DE LA INTERVENCIÓN DE
LA MALLA VIAL EN LA LOCALIDAD DE KENNEDY
IVAN EDUARDO ACOSTA ACOSTA
COD: 20131079034
PASANTÍA
DIRECTOR: ING. CARLOS GREGORIO PASTRÁN BELTRÁN
INGENIERO CIVIL
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
FACULTAD TECNOLÓGICA
TECNOLOGÍA EN CONSTRUCCIONES CIVILES
BOGOTÁ
2016
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TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN ………………………………………………………………...4
2. TÍTULO……………………………………………………………………………..5
3. OBJETIVOS………………………………………………………………………..5
3.1 OBJETIVO GENERAL……………………………………………………….5
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS………………………………………………...5
4. MARCO TEÓRICO………………………………………………………………..6
4.1 PAVIMENTO FLEXIBLE……………………………………………………..6
4.2 PROCESO CONSTRUCTIVO……………………………………………..11
5. RESULTADOS ALCANZADOS EN EL DESARROLLO DE LAS
PASANTÍAS………………………………………………………………………17
6. ANÁLISIS DE RESULTADOS, ALCANCES E IMPACTOS…………………26
7. EVALUACIÓN DE LOS OBJETIVOS………………………………………….27
8. CONCLUSIONES………………………………………………………………..28
9. ANEXOS …………………………………………………………………………29
4
1. INTRODUCCIÓN
Bogotá es una ciudad que se caracteriza por tener muchos problemas en su malla
vial la cual presenta un deterioro considerable, para solucionar esto el gobierno
local realiza inversiones con el fin de intervenir y restaurar la malla vial lo mejor y
más rápido que sea posible, para esto se contratan consorcios encargados de
hacer la ejecución de los proyectos, con el fin de garantizar el cumplimiento de
estos contratos el gobierno local debe realizar la debida interventoría al consorcio
encargado.
Actualmente la alcaldía local de Kennedy se encuentra en un proceso de
recuperación de su malla vial local para lo cual se creó el contrato de obra pública
213 – 2015 con el Consorcio Banderas y para garantizar el debido cumplimiento
de dicho contrato se creó el convenio interadministrativo No. CIA 119 – 2015
suscrito entre el fondo de desarrollo local de Kennedy y la Universidad Distrital
Francisco José de Caldas (IDEXUD).
Este convenio tiene por objeto realizar la interventoría técnica, administrativa,
ambiental, social, jurídica y financiera a los contratos que se deriven del proceso
contractual cuyo objeto es: realizar a monto agotable el diagnóstico y elaboración
de estudios y diseños, mantenimiento, rehabilitación y reconstrucción de la malla
vial de la localidad de Kennedy. Adicionalmente se divide en 2 grupos principales
para cubrir todas las zonas que se adelanten las obras.
En el presente documento se presentará y describirá la labor realizada de mi parte
como auxiliar de ingeniería al servicio de la interventoría de la Universidad Distrital
en el convenio ya mencionado y cómo se generó con mi trabajo un aporte valioso
para que dicha interventoría se realizara de una manera correcta y eficiente; Del
mismo modo se describirá el aporte que generó esta pasantía a mi proceso de
aprendizaje en el área de las construcciones civiles al reforzar con experiencia en
campo los conocimientos obtenidos en la academia.
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2. TITULO
Pasantía como auxiliar de ingeniería; realizada en el convenio no.119 firmado entre la Universidad Distrital Francisco José de Caldas y el fondo de desarrollo local de Kennedy para realizar la interventoría de contratos de la intervención de la malla vial en la localidad de Kennedy.
3. OBJETIVOS
3.1 Objetivo General
Ejercer como auxiliar de ingeniería en la intervención a la malla vial de Kennedy
que se realizará en el convenio no.119 firmado entre la Universidad Distrital
Francisco José de Caldas y el fondo de desarrollo local de Kennedy.
3.2 Objetivos Específicos
Identificar y verificar a partir de la observación el proceso constructivo al
intervenir la malla vial en la localidad de Kennedy.
En el ejercicio de auxiliar de ingeniería servir de apoyo en la obra como en
el cálculo de cantidades de obra, lectura de planos y supervisión del
proceso constructivo, entre otras funciones designadas por el director de la
obra.
Aplicar los conocimientos aprendidos durante la formación académica en la
universidad, y del mismo modo aprender nuevos conceptos y técnicas
durante el progreso de la obra, además de afianzar los conocimientos
existentes.
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4. MARCO TEÓRICO
4.1 PAVIMENTO FLEXIBLE
El pavimento es una estructura compuesta por varias capas la cual cumple la
función de soportar y transmitir a la subrasante las cargas del tráfico, además
cumple la función de brindar una superficie cómoda y segura para el tránsito de
los vehículos.
Un pavimento en síntesis es la estructura constituida por una o más capas de
materiales seleccionados, que se colocan sobre el terreno natural o nivelado, y
que recibe en forma directa las cargas de tránsito y las transmite a los estratos
inferiores del subsuelo, distribuyéndolas con uniformidad. Este conjunto de capas
proporciona también la superficie de rodamiento, en donde se debe tener una
operación rápida y cómoda del movimiento vehicular. 1
La estructura típica de un pavimento flexible está compuesta por las siguientes
capas:
- Subrasante
- Subbase granular
- Base granular
- Capa asfáltica
Fuente: Guía de procesos constructivos de una vía en pavimento flexible.
1 SOLANO, G.E. (2014). GUIA DE PROCESOS CONSTRUCTIVOS DE UNA VIA EN PAVIMENTO
FLEXIBLE. BOGOTA.
7
La subrasante es el terreno natural sobre el cual se construirá la estructura del
pavimento, según Gabriel Bonett Solano “La subrasante, es la parte de una
carretera que sirve para el soporte de las capas pavimento, por tanto, debe
cumplir características estructurales para que los materiales seleccionados que se
colocan sobre ella se acomoden en espesores uniformes y su resistencia debe ser
homogénea en toda la superficie para evitar fallas en el pavimento.”2
Cuando la subrasante no cumple con las especificaciones estructurales
requeridas, lo cual es determinado por las pruebas de laboratorio como el CBR, en
estos casos, la subrasante debe ser mejorada o estabilizada ya sea con piedra
rajón, cal, geo mallas, dependiendo de las recomendaciones que surjan de los
estudios.
El mejoramiento con pierda rajón es muy comúnmente utilizado en Bogotá dado
que su suelo natural suele encontrarse con muy bajos CBR por su baja resistencia
y para su uso, la piedra rajón debe cumplir con ciertas especificaciones, según el
IDU debe cumplir:
Los materiales por emplear en la construcción de los rellenos con rajón deben
proceder de fuentes aprobadas, y deberán estar constituidas por cantos rodados o
rocas sanas, compactas resistentes y durables. Deberán, además, cumplir los
siguientes requisitos de granulometría:
• El tamaño máximo estará controlado por el valor menor que se obtenga al
comparar los dos tercios (2/3) del espesor de la capa compactada o treinta
centímetros (30 cm.).
• El porcentaje en peso de partículas menores al tamiz de 25,0 mm (1”), será
inferior al treinta por ciento (30%)
• El porcentaje en peso de partículas que pasen el tamiz de 75 µm (No.200), será
inferior al quince por ciento (15 %.).3
Antes de la colocación de este rajón se debe hacer una homogeneización y
compactación adecuada de la subrasante, además, se debe colocar un material
granular de sello una vez se ha puesto la piedra rajón.
Estos espesores de capa se establecen según el diseño de pavimento establecido
para el tráfico proyectado.
2 Ibíd., pág. 6.
3 IDU 321 – 11. MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE CON RAJÓN. Pág. 2
8
Luego de esto, siguen las capas granulares de subbase y base, las cuales
transmitirán las cargas hacia la subrasante, existen varios tipos de base y
subbase, y su elección dependerá del nivel de tránsito a soportar.
Fuente: IDU 400-05 CAPAS GRANULARES DE BASE Y SUBBASE
La subbase granular es la capa de transición entre la base granular y la
subrasante siendo su principal función según Gabriel Bonett Solano la económica,
“La función de la subbase, en un pavimento flexible, es puramente económica,
buscando así obtener un espesor utilizando el material más barato posible.”4
A pesar de ser un material para generar espesor con economía, debe cumplir
ciertas especificaciones.
Fuente: IDU 400-05 CAPAS GRANULARES DE BASE Y SUBBASE
4 SOLANO, G.E. (2014). OP CIT Pág. 7
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La capa de base granular si se encarga principalmente de soportar cargas del
tránsito y transmitirlas a las capas inferiores, esta capa al igual que la capa de
subrasante debe ser compactada de una manera adecuada para garantizar su
resistencia.
La capa de base granular también debe cumplir con ciertas especificaciones
técnicas para ser usada en la construcción de vías.
Fuente: IDU 400-05 CAPAS GRANULARES DE BASE Y SUBBASE
Fuente: IDU 400-05 CAPAS GRANULARES DE BASE Y SUBBASE
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Por último en la estructura se encuentra la capa de rodadura, la cual en los
pavimentos flexibles está compuesta por concreto asfáltico, el cual se deflacta con
respecto a las cargas que recibe y se acomoda a ellas, de este modo las transfiere
a las capas inferiores de la estructura, usualmente la capa asfáltica se construye
en varias capas, una capa base y la capa de rodadura.
Esta capa además de transmitir los esfuerzos es la que debe brindar la seguridad
y la comodidad al conductor, y existen diferentes tipos de mezclas asfálticas que
se pueden usar en su construcción, la elección de la mezcla dependerá del diseño
que se hace para el tránsito proyectado. Estas mezclas asfálticas pueden ser
densas, semidensas, gruesas y de alto módulo, y se diferencian por su
granulometría.
Granulometría de agregados combinados para mezclas asfálticas en caliente
Fuente: IDU 510-11. MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE DENSAS, SEMIDENSAS,
GRUESAS, Y DE ALTO MÓDULO.
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Según sea el tipo y espesor de las capas de la estructura, se usaran los diferentes
tipos de mezclas.
Fuente: IDU 510-11. MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE DENSAS, SEMIDENSAS,
GRUESAS, Y DE ALTO MÓDULO.
Estas capas asfálticas se unen entre si y a la capa de base granular con los
ligantes asfálticos con el fin de evitar la falla del pavimento por el desplazamiento
de las capas, según la capa existe un tipo de ligante.
Fuente: IDU 510-11. MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE DENSAS, SEMIDENSAS,
GRUESAS, Y DE ALTO MÓDULO.
4.2 PROCESO CONSTRUCTIVO
El primer paso en la construcción de una vía en pavimento flexible es realizar la
debida excavación ya sea retirando el terreno natural o retirando una estructura
vial ya existente, todo con el debido control de alturas con la topografía. Esta
excavación se hace por medio de retroexcavadora y el retiro del material se realiza
mediante volquetas óptimamente acondicionadas para esto y que lo lleven a un
sitio autorizado.
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Fuente: Imagen tomada en la pasantía
Después se hace la homogeneización y compactación de la subrasante al nivel
que se haya diseñado, esto se hace con ayuda de motoniveladora y
vibrocompactador.
Fuente: Imagen tomada en la pasantía
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Si es necesario se hacen las mejoras correspondientes a la subrasante,
comúnmente en la ciudad de Bogotá la mejora con rajón y material de sello, la
piedra rajón se coloca con ayuda de mini cargador o retroexcavadora según sea
su dificultad.
Fuente: Imagen tomada en la pasantía
Si el diseño lo requiere se coloca un geotextil o geo malla
Fuente: Imagen tomada en la pasantía
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Luego de la mejora de la subrasante se procede a la colocación de la capa de
subbase granular controlando su espesor según sea el diseño. “El equipo para la
extensión, mezcla y homogeneización de los agregados podrá estar conformado
por motoniveladoras, recicladoras u otros elementos que no produzcan
segregación y que resulten satisfactorios para el Interventor.”5
Fuente: Imagen tomada en la pasantía
Luego se realiza la compactación de la capa granular. “Se podrán utilizar
compactadores de rodillos metálicos, estáticos o vibratorios, de neumáticos o
mixtos. Como mínimo, el Constructor deberá poner a disposición de los trabajos
un (1) un compactador de rodillo liso vibratorio y uno (1) de neumáticos.”6
Fuente: Imagen tomada en la pasantía
5 IDU 400-11. CAPAS GRANULARES DE BASE Y SUBBASE. Pág. 7
6 Ibíd. Pág. 7
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Posterior a esto se repite el proceso de la subbase pero con la capa de la base
granular y con ayuda de los mismos equipos, igualmente controlando el nivel con
topografía.
El paso a seguir, es la colocación del ligante asfáltico para adherir las capas
asfálticas a la base granular.
Fuente: Imagen tomada en la pasantía
Ya colocado el ligante se procede a la colocación de las capas del pavimento base
y rodadura. “La extensión de las mezclas asfálticas en caliente se hará con
máquinas pavimentadoras autopropulsadas, adecuadas para extender y terminar
la mezcla con un mínimo de pre compactación, de acuerdo con los anchos y
espesores especificados.”7
Luego se hace la debida compactación de las capas asfálticas. “Se podrán utilizar
compactadores de rodillos metálicos, estáticos o vibratorios, de neumáticos o
mixtos. Como mínimo, el Constructor deberá poner a disposición de los trabajos
un (1) compactador de rodillo liso vibratorio y uno (1) de neumáticos.”8
Esto se hace tanto con la capa asfáltica base y con la rodadura aplicando el
ligante asfáltico entre ellas.
7 IDU 510-11. MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE DENSAS, SEMIDENSAS, GRUESAS, Y DE ALTO MÓDULO
8 Ibíd. Pág. 21
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5. RESULTADOS ALCANZADOS EN EL DESARROLLO DE LAS
PASANTÍAS
Durante la realización de la pasantía como auxiliar de ingeniería al servicio de la
interventoría se tuvo la oportunidad de seguir y supervisar paso a paso la
construcción de varios tramos de vía urbana en la localidad de Kennedy, durante
este proceso se evidenció la manera en la que se materializan todos los
conocimientos teóricos sobre las construcciones civiles infundados en el ámbito
académico de la universidad, especialmente sobre la construcción de vías en
pavimento flexible.
Los tramos viales en los que se adelantó el proceso fueron:
1. Tramo Monterrey (Carrera 81b entre Calle 8 y Calle 8 Bis F)
Tiempo en este tramo: 32 Horas
Fuente: Google Maps
Al iniciar con la pasantía la obra ya se encontraba avanzada faltando únicamente
la instalación de bordillo y capa asfáltica, de la cual se llevó el respectivo control
verificando espesores cimbrados de acuerdo al diseño y verificando la calidad del
asfalto y pasando el debido informe a la interventoría.
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2. Tramo Andalucía (Carrera 82 entre Calle 13 a y Calle13f+)
Tiempo en este tramo: 8 horas
Fuente: Google Maps
En este tramo se llevó control solo un día, en este día se evidenció lo
especialmente complejo de la construcción primeramente por lo angosto de la vía
que dificultó bastante el trabajo de la retroexcavadora, y por otro lado la
subrasante del lugar también dificultó la excavación por ser un suelo de relleno
con muy mala estabilidad y compactación. Se comprobó el nivel de excavación
(90cm) según el diseño, llevándose registro fotográfico y pasando el debido
informe a la interventoría.
En este tramo el factor social fue un factor bastante influyente, puesto que la
comunidad era bastante exigente con la ejecución de la obra y las afectaciones
que se pudieran causar, debido a esto surgió el deber de hablar constantemente
con la comunidad para resolver dudas y dar explicaciones sobre la ejecución de la
obra para que estuvieran tranquilos.
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3. Tramo Boitá (Transversal 72d Bis entre Calle 45 sur y Calle 49b sur)
Tiempo en este tramo: 24 horas
Fuente: Google Maps
A este frente de obra se llegó cuando se adelantaba a un 40% la excavación con
retroexcavadora, este frente se caracterizó por ser el de mayor tamaño (310m *
7.8m) y por ser el que mayor esfuerzo por tráfico soportará, puesto que por el
pasarán vehículos de carga y buses.
El diseño para este tramo da una excavación de 102cm y la siguiente estructura.
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En este frente de obra se controlaron los niveles de excavación y para el retiro de
este material se controló la cantidad de metros cúbicos y la cantidad de volquetas
que lo transportaba, del mismo modo se verificó que todas las volquetas
presentaran el vale que aseguraba que el material era transportando a un lugar
autorizado para la disposición final de escombros y materiales sobrantes de
construcción.
Además se controló y verificó la colocación de rajón, sello, geotextil, y subbase
granular, llevando control de los espesores de capa y compactación. De estos
materiales también se verificó que todos los vehículos de carga trajeran el debido
recibo correspondiente al material que llegaba a la obra.
Este tramo tuvo una condición de cuidado y fue la presencia de árboles a ambos
costados, los cuales no podían ser dañados por ningún motivo por orden directa
del Jardín Botánico José Celestino Mutis, por esto se tuvo el deber de controlar el
trabajo de la retroexcavadora con el fin de que no afectara la vegetación, y en
caso de hacerlo llevar un registro fotográfico o en video como evidencia ante la
interventoría para garantizar el control.
Una peculiaridad ocurrida durante mi presencia en este tramo fue la ruptura
accidental de una tubería de gas de 4” con la retroexcavadora, lo que obligó a la
detención de la obra mientras los bomberos y el Gas Natural controlaban la
Emergencia, todo esto verificado y reportado a la interventoría para tener el debido
control.
Fuente: Imagen tomada en la pasantía
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4. Tramo Carvajal o “Moteles”(Calle 31 sur entre Carrera 69a y Carrera 69b)
Tiempo en este tramo: 24 horas
Fuente: Google Maps
Fui asignado al control de este tramo ya con la obra avanzada, se supervisó la
colocación de base granular por encima del geotextil, controlando el espesor de
capa y la debida compactación.
A estas capas se le realizó la prueba de carga con una volqueta completamente
cargada, en esta prueba se encontraron 3 fallos los cuales fueron reparados con
rajón, cemento y compactados, se llevó control y registro fotográfico del proceso
garantizando el control de calidad en la construcción.
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Fuente: Imagen tomada en la pasantía
Fuente: Imagen tomada en la pasantía
Fuente: Imagen tomada en la pasantía
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5. Tramo Jacqueline (Carrera 77Q entre Calle 45 sur y Calle 48a sur)
Tiempo en este tramo: 96 horas
Fuente: Google Maps
Este tramo fue construido en 2 fases, la primera entre la Calle 45 sur y la Calle
46b sur y la segunda fase entre la calle 46b sur y la calle 48a sur. Mi asignación a
este tramo fue a la segunda fase, encontrándose un avance en la excavación del
60%, desde ahí se llevó un estricto control de todos los procesos constructivos y
espesores de capas según el diseño.
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Del mismo modo que en el tramo de Boitá se controló la cantidad de metros
cúbicos y la cantidad de volquetas que lo transportaba, además se verificó que
todas las volquetas presentaran el vale que aseguraba que el material era
transportando a un lugar autorizado para la disposición final de escombros y
materiales sobrantes de construcción.
Además se controló y verificó la colocación de rajón, sello, geotextil, base granular
y las capas asfálticas, llevando control de los espesores de capa y compactación.
De estos materiales también se verificó que todos los vehículos de carga trajeran
el debido recibo correspondiente al material que llegaba a la obra.
En resumen la pasantía consistió en:
La función a cumplir durante la realización de la pasantía fue la de llevar un
estricto seguimiento y control de la construcción del tramo vial asignado a partir
del conocimiento del diseño de pavimento correspondiente, tomando nota y
llevando un registro fotográfico de todas las actividades que se realizaron, no solo
en el ámbito técnico sino también en lo social y ambiental, para luego generar los
debidos informes diarios y semanales en los que se evidencie el avance en la
obra, así como los problemas que se presentaron y si estos fueron solucionados o
no y de qué manera se hizo.
Del mismo modo se llevó un registro del material excavado y retirado de la obra al
que se le controlaba el volumen diario y total retirado. Así mismo se llevó registro
del material para construcción que era entregado en la obra (rajón, materiales
granulares, geotextiles, cemento y asfaltos), de estos materiales se llevó un
registro del tipo de material que llegaba y su volumen siempre verificando que se
presentara el recibo por parte del conductor de la volqueta al residente en obra, y
en el caso del retiro del material de excavación que se presentara el vale del lugar
de disposición final para dicho material.
En este proceso, se realizó el seguimiento a la construcción en varios tramos
diferentes, los cuales tuvieron cada uno sus condiciones especiales, se
presentaron diferentes tipos de subrasante y con ello diferentes diseños de la
estructura, en unas fue más sencilla la excavación que en otras, esto dado no solo
por la calidad de la subrasante sino también por la complejidad impuesta por la
existencia de redes de servicios públicos de las cuales algunas no se conocían;
Estas redes también trajeron consigo problemas adicionales cuando
accidentalmente se rompían durante la excavación y provocaban retrasos en la
ejecución de la obra mientras las empresas de servicios públicos intervenían para
su reparación.
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Adicionalmente se produjeron problemas por los fallos presentados en varias
ocasiones en las estructuras de estas vías, lo que obligó a retirar el segmento
construido y estabilizarlo ya sea con rajón, cemento o el método que fuera
necesario.
Todos estos problemas y condiciones especiales que se presentaron sirvieron de
aprendizaje sobre como durante la ejecución de las obras civiles el proceso no es
tan perfecto y lineal como se percibe en la teoría sino que siempre ocurren cosas
que complican el desarrollo del proyecto, pero que es en estas ocasiones en las
que un ingeniero con su conocimiento e ingenio debe ser capaz de resolver estos
problemas y sacar adelante el proyecto.
Del mismo modo se percibió la importancia y se tuvo el deber de siempre llevar un
estricto control del proceso constructivo, uso de maquinaria y calidad del material
usado para evitar al máximo todos estos problemas ya mencionados, pero cuando
estos se presentaron también se tuvo la tarea de verificar que se solucionaran
correctamente.
En este proceso también se aprendió como el factor social es bastante influyente
en el avance del proyecto, porque así como la comunidad es la directamente
beneficiada con la intervención de la malla vial, también se ve afectada durante la
ejecución de la obra, por lo que siempre hay que tener en cuenta a la comunidad
para que durante la construcción no se presenten problemas con la misma y no se
vea afectado el proyecto. Para esto, se recurre a la socialización del proyecto con
la comunidad para informarlos de cuánto tiempo demorará la construcción y que
implicará esto para ellos, también a la realización de actas de vecindad y a la
oportunidad de realizar contratación de personas de la comunidad.
Igualmente pasó con el factor ambiental, el cual es vital tener en cuenta durante el
proyecto para que la obra cause la menor afectación posible en el ambiente,
porque de lo contrario se pone en riesgo el proyecto, para evitar este tipo de
problemas se obtuvo el deber de verificar que la vegetación cercana a las obras
no se viera afectada si así se requería y que todo el material de excavación y
escombro que se retiró de la obra fuera transportado a un lugar autorizado para su
disposición.
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6. ANÁLISIS DE RESULTADOS ALCANCES E IMPACTOS DE ACUERDO
CON EL PLAN DE TRABAJO
En el momento de pasar la propuesta para dar inicio a las pasantías, se estableció
el siguiente plan de trabajo:
La pasantía será realizada con la colaboración de la Interventoría de la
Universidad Distrital Francisco José de Caldas en el convenio No.119, el cual tiene
por objeto: Realizar la interventoría en los contratos de intervención de la malla
vial de la localidad de Kennedy en la ciudad de Bogotá. Este trabajo se realizara a
partir de la observación, identificación y estudio de los diseños, planos y de los
procesos constructivos, para de esta forma ayudar en la toma de decisiones, el
control y el seguimiento técnico de la obra basados en un plan de trabajo
previamente establecido, velando por el cumplimiento de las obligaciones
contractuales y el buen desarrollo del contrato por parte del contratista, contando
con la ayuda del tutor asignado por la interventoría y se continuara con la
recopilación de información aportada por este proceso con el fin de dejar
consignado el aporte en el informe final de pasantía orientado por el tutor asignado
en la Universidad.
Basado en este plan inicial de trabajo, los resultados e impactos obtenidos con la
realización de la pasantía dan cumplimiento del seguimiento diario que se realizó a
las actividades de cada proceso constructivo de los diferentes tramos de vía
teniendo en cuenta los estudios y el diseño previamente establecido generando un
aporte valioso al crear un canal de comunicación constante con los ingenieros
interventores y permitir que desde la interventoría se llevase un completo control y
supervisión puesto que es dispendioso para un pequeño grupo de personas estar
al tanto de todas las actividades que se realizan en cada uno de los frentes de
obra.
Con esto se pretende garantizar el cumplimiento por parte del contratista tanto de
los aspectos constructivos como sociales y ambientales, y que dados los
problemas se pudiera intervenir y tomar decisiones en la ejecución del proyecto,
siendo todo esto provechoso para la recopilación de información y aprendizaje que
complementa la teoría infundada en la academia y representa un aporte de
experiencia en seguimiento y control de procesos constructivos, análisis y
resolución de problemas en obra y toma de decisiones importantes, que a un
futuro ayudará a un mejor desempeño como profesional en el campo de las
construcciones civiles.
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7. EVALUACIÓN DE LOS OBJETIVOS
El objetivo general de la pasantía se cumplió a cabalidad al ser parte activa como
auxiliar de ingeniería en el convenio no.119 firmado entre la Universidad Distrital
Francisco José de Caldas y el fondo de desarrollo local de Kennedy para la
interventoría de los contratos de intervención de la malla vial.
Los objetivos específicos de la pasantía fueron cumplidos al llevar una plena
identificación y seguimiento del proceso constructivo de cada uno de los tramos
viales basados en los diseños, siendo en todos los casos una estructura de
pavimento flexible pero con variaciones de acuerdo a la calidad y estabilidad de la
subrasante, nivel de tráfico y demás parámetros de diseño.
A demás aplicando los conocimientos ya adquiridos en el ámbito académico de la
universidad especialmente los relacionados con construcción de vías y urbanismo
para verificar que todo se llevara a cabo de una manera óptima pero del mismo
modo adquiriendo conocimientos por la experiencia obtenida en obra que
complementa el existente, estos conocimientos son esencialmente la manera de
llevar correctamente la teoría (diseños y planos) a la práctica con la ejecución de
la obra; También se profundiza en la administración de maquinaria y personal para
las diferentes actividades en los diferentes tramos viales.
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8. CONCLUSIONES
La realización de esta pasantía al servicio de la interventoría en contratos de
intervención a la malla vial en la localidad de Kennedy ha sido una experiencia
enriquecedora, en la que se pudo percibir cómo es la práctica de la ingeniería civil
en la vida real, fuera del ámbito académico, en la que se aprendió cómo se
materializan en obra los diseños teóricos, los problemas e incidentes que pueden
presentarse durante la ejecución de los proyectos y la manera correcta de
solucionarlos para que no se vea afectado el proyecto. Además dio a entender la
importancia que tiene la parte social y ambiental para poder llevar a cabo el
proyecto sin complicaciones y sin afectar a la comunidad, la cual debe ser parte
activa y estar consciente de la intervención que se hace a sus vías.
Por otra parte se aportaron los conocimientos obtenidos en el ámbito académico
para brindar un apoyo importante a la interventoría y garantizar que se tuviera un
seguimiento y supervisión detallado de todas las actividades en obra para permitir
las debidas intervenciones que fueran necesarias.