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INTERVENTORÍA REHABILITACIÓN MALLA VIAL 1

PASANTÍA COMO AUXILIAR DE INSPECTOR DE OBRA; REALIZADA EN EL CONTRATO INTERADMINISTRATIVO NO.119 DEL 2015 SUSCRITO ENTRE EL

FDL DE KENNEDY Y LA UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS, PARA REALIZAR LA INTERVENTORÍA AL MANTENIMIENTO,

REHABILITACIÓN O RECONSTRUCCIÓN DE LA MALLA VIAL DE LA LOCALIDAD DE KENNEDY

JOHN CARLOS SANTANA BOHORQUEZ

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD TECNOLÓGICA

TECNOLOGÍA EN CONSTRUCCIONES CIVILES

BOGOTÁ D.C.

2017


PASANTÍA COMO AUXILIAR DE INSPECTOR DE OBRA; REALIZADA EN EL CONTRATO INTERADMINISTRATIVO NO.119 DEL 2015 SUSCRITO ENTRE EL

FDL DE KENNEDY Y LA UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS, PARA REALIZAR LA INTERVENTORÍA AL MANTENIMIENTO,

REHABILITACIÓN O RECONSTRUCCIÓN DE LA MALLA VIAL DE LA LOCALIDAD DE KENNEDY

JOHN CARLOS SANTANA BOHORQUEZ

20131079075

proyecto de grado en la modalidad de pasantía para optar por el título de tecnólogo

en construcciones civiles

Tutor

ING. CARLOS GREGORIO PASTRAN BELTRÁN

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD TECNOLÓGICA

TECNOLOGÍA EN CONSTRUCCIONES CIVILES

BOGOTÁ D.C.

2017


CONTENIDO

Pág. INTRODUCCIÓN

6

OBJETIVOS 7 Objetivo General 7 Objetivos Específicos

7

RESUMEN 8 OBLIGACIONES DE LAS PARTES 9 Fondo de desarrollo local de Kennedy 9 Contratista 9 Interventoría

10

GLOSARIO

11

1. MARCO NORMATIVO 13 1.1. Ley 80 de 1993 13 1.2. Ley 1474 de 2011

13

2. MARCO TEÓRICO 14 2.1. Diseño de vías urbanas 14 2.2. Construcción de vías urbanas

16

3. ACTIVIDADES DESARROLLADAS 17 3.1. Control y seguimiento frente de obra 1 17 3.2. Mediciones tramos terminados – verificación cantidades de obra 21

3.2.1 Tramos viales UPZ Patio Bonito 21 3.2.2 Tramos viales UPZ Gran Britalia 22 3.2.3 Tramo vial UPZ Carvajal 23 3.2.4 Tramo vial UPZ Timiza 23

3.3. Control y seguimiento frente de obra 2 24 3.3.1 Actividades complementarias 28

4. APORTE REALIZADO 29 CONCLUSIONES

30

RECOMENDACIONES

31

REFERENCIAS

32

ANEXOS 33


ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

Pág. Ilustración 1. Ubicación frente de obra Cra 98 C 17 Ilustración 2. Diseño estructura de la vía Cra 98 C 17 Ilustración 3. Escarificación BG 18 Ilustración 4. Extendido de cemento 18 Ilustración 5. Mezcla de BG y cemento 18 Ilustración 6. Nivelación de la capa 18 Ilustración 7. Compactación BEC 19 Ilustración 8. Humedecimiento BEC 19 Ilustración 9. Riego de imprimación inicial 19 Ilustración 10. Riego de imprimación final 19 Ilustración 11. Extensión mezcla asfáltica 20 Ilustración 12. Carpeta asfáltica final 20 Ilustración 13. Daños ocasionados 20 Ilustración 14. Reparación de daños 20 Ilustración 15. Cra 99D Bis 21 Ilustración 16. Cra 99F Bis 21 Ilustración 17. Cra 98C 21 Ilustración 18. Cra 95A 21 Ilustración 19. Cra 96 22 Ilustración 20. Cra 81 22 Ilustración 21. Diag. 57A Bis C Sur 22 Ilustración 22. Cll 57G sur 22 Ilustración 23. Cra 82 22 Ilustración 24. Cll 52A Sur 22 Ilustración 25. Cra 68K 23 Ilustración 26. Cll 77Q 23 Ilustración 27. Ubicación frente de obra Cra 98 C 24 Ilustración 28. Diseño de la estructura de la vía 24 Ilustración 29. Cambio de tubería acueducto sanitario 25 Ilustración 30. Extendido de rajón 25 Ilustración 31. Extendido de sello 25 Ilustración 32. Compactación rajón 26 Ilustración 33. Extendido geomalla 26 Ilustración 34. Extendido SBG-B 26 Ilustración 35. Humedecimiento SBG-B 26 Ilustración 36. Compactación SBG-B 26 Ilustración 37. Nivel de diseño SBG 26


Ilustración 38. Extendido BG-B 27 Ilustración 39. Nivelación BG-B 27 Ilustración 40. Compactación BG-B 27 Ilustración 41. Excavación zanja sardinel 27 Ilustración 42. Instalación de sardinel 27 Ilustración 43. Formaleta para sumidero fundido en sitio 28 Ilustración 44. Figurado de acero para sumidero fundido en sitio 28 Ilustración 45. Excavación manual de zanja para sumidero 28 Ilustración 46. Zanja para sumidero 28 Ilustración 47. Excavación para pozo de inspección 28 Ilustración 48. Figurado acero para placa base pozo de inspección 28


INTRODUCCIÓN

El acelerado proceso de urbanización evidenciado en los últimos años denota la

necesidad que ha tenido la sociedad para crear espacios que permitan el

mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes de las distintas ciudades del

mundo, como es el caso del diseño y construcción de caminos que facilitan el

desplazamiento tanto a cortos como a largos tramos a través del territorio local y/o

nacional. “Una vía no es más que un espacio, que posibilita que la gente y los vehículos

circulen, accedan a predios adyacentes y conecten lugares de origen con lugares de

destino” (CAF, IDU y UNAL, 2012, p.22).

Las vías debidamente conectadas entre sí, dan paso a lo que es conocido como

red vial, y es dicho término el eje fundamental que se abordará en el presente escrito,

especialmente lo que refiere a la malla vial de carácter local, conformada por tramos

viales cuya función principal es la de permitir accesibilidad a las unidades de vivienda

en zonas urbanas consolidadas.

Todo proyecto de ingeniería debe contemplar en su desarrollo una serie de etapas

sucesivas que permitan alcanzar el objeto propuesto. En lo que refiere a la

infraestructura vial, un proyecto se rige secuencialmente de la siguiente forma: Idea,

prefactibilidad, factibilidad, diseño definitivo, construcción, seguimiento y

conservación. En el transcurso de este informe se enfatizará en el proceso de

seguimiento e interventoría, entendiendo esto como el servicio prestado por una

enditad (en este caso la Universidad Distrital Francisco José de Caldas) o por un

profesional para el control técnico y administrativo de la ejecución de un proyecto

(Maldonado, J., 2000).

La ciudad de Bogotá D.C, actualmente se encuentra afrontando un problema de

movilidad debido al crecimiento de su población, y ha encontrado en la construcción

de nuevas vías y el mantenimiento de aquellas que se encuentran en mal estado la

solución para este inconveniente. Mediante el convenio interadministrativo No. 119 de

2015 suscrito entre la UDFJDC y el FDL de Kennedy, en el cual se han venido

adelantando proyectos de rehabilitación de la malla vial de dicha localidad, se ha sido

necesario la contratación de personal calificado que cumpla la función de interventoría,

con el objetivo de coordinar y controlar la ejecución y culminación de cada una de las

actividades civiles; de éste modo al prestar los servicios como Auxiliar de Inspector de

obra, permitirá aportar los conocimientos teóricos aprendidos durante la estancia como

estudiante de Tecnología en construcciones Civiles de la UDFJDC, para así cerciorar

que el desarrollo de cada una de las obras se lleve a cabo, siguiendo los lineamientos

establecidos por medio de la toma de registros diarios.


OBJETIVOS

Objetivo general

Realizar como auxiliar de inspector de obra el control y seguimiento durante la

ejecución y culminación de las actividades de mantenimiento, rehabilitación o

reconstrucción de la malla vial en la localidad Kennedy; en el marco del contrato

interadministrativo No.119 de 2015 suscrito entre la UDFJDC y el FDL de Kennedy.

Objetivos Específicos

Verificar el cumplimiento de las especificaciones técnicas y calidad de los materiales al igual que los tiempos establecidos en el desarrollo de las actividades.

Llevar seguimiento a la presencia del personal del contratista en los lugares donde se desarrollen las actividades de rehabilitación y construcción de la malla vial.

Ayudar a hacer seguimiento al cronograma programado

Aplicar y afianzar conocimientos teóricos adquiridos en la Universidad por medio de la puesta en práctica en el lugar de obra.


RESUMEN

Un proyecto vial es distinguido en cinco diferentes tipos dependiendo de su objeto principal, los cuales son: construcción, complementación, mejoramiento, conservación y rehabilitación, siendo el primero de estos el objeto principal del contrato FDLK-LP-41-2015, suscrito entre el FDLK y CONSORCIO BANDERAS (grupo 1) y UNIÓN TEMPORAL VÍAS KENNEDY (grupo 2), cuyo objeto es “realizar a monto agotable el diagnostico, elaboración de estudios y diseños, para la rehabilitación, construcción y/o reconstrucción de la malla vial de la localidad de Kennedy, grupo 1 y 2, vigencia 2015”. Para tal fin se dispuso de un presupuesto inicial de DIECISEIS MIL TRESCIENTOS SIETE MILLONES NUEVE MIL OCHOCIENTOS OCHENTA Y SIETE PESOS MCTE1 ($16.307.009.887), adjudicados de la siguiente manera: Grupo 1 (Censorio Banderas) por un valor de $8.061.479.192 y Grupo 2 (Unión temporal vías Kennedy) por un valor de $8.047.497.762. Referente al plazo de ejecución del presente contrato, se estableció que el proceso se terminará cuando se agote el valor presupuestado, no obstante lo anterior para efectos de construcción de pólizas el plazo se estima en DIEZ (10) meses para las dos etapas, contados a partir de la firma del acta de inicio.

En todo proceso de contratación civil se es necesario la existencia de una figura de interventoría, para este caso el FDLK ejercerá el control y la vigilancia de la ejecución de los trabajos a través de un interventor externo, el cual fue adjudicado a través del convenio interadministrativo No. 119 de 2015, suscrito entre la Universidad Distrital Francisco José de Caldas y el Fondo de Desarrollo Local de Kennedy, cuyo objeto es “realizar la interventoría técnica, administrativa, ambiental, social, jurídica y financiera a los contratos que se deriven del proceso contractual cuyo objeto es realizar a monto agotable el diagnostico, y elaboración de estudios y diseños, mantenimiento, rehabilitación o reconstrucción de la malla vial de la localidad de Kennedy grupo1, grupo 2, vigencia 2015”. El valor del contrato fue de MIL SEISCIENTOS CATORCE MILLONES TRESCIENTOS NOVENTA Y TRES MIL NOVECIENTOS SETENTA Y OCHO PESOS MCTE2 ($1.614.393.978), financiados de la siguiente manera: $146.763.089 a cargo de la UDFJDC y $1.467.630.889 aportados por la entidad contratante. Referente a la duración del convenio, se estipularon 13 meses contados a partir del 01 de diciembre del año 2015.

Mencionado esto, cabe aclarar que hice parte del grupo de auxiliares (pasantes) de inspectores de obra designados por la Universidad para cumplir el objeto del convenio mencionado.

1 ALCALDÍA LOCAL DE KENNEDY FDLK., (2015). Acta audiencia de adjudicación. Licitación pública FDLK-LP-41-2015. Bogotá, D.C., Colombia. (P.141). 2 IDEXUD. (2015). Ficha técnica convenio IA119 – FDL Kennedy. Bogotá, D.C. Recuperado de

http://idexud.udistrital.edu.co/idexud/convenio_ficha.php?aniopro=2015&numpro=5899.

http://idexud.udistrital.edu.co/idexud/convenio_ficha.php?aniopro=2015&numpro=5899


OBLIGACIONES DE LAS PARTES

Fondo de desarrollo local de Kennedy (FDLK)

Exigir del contratista la ejecución idónea y oportuna del objeto contratado.

Adelantar las gestiones necesarias para el reconocimiento y cobro de las sanciones monetarias y garantías a que hubiere lugar.

Adoptar las medidas necesarias para mantener durante el desarrollo y ejecución del contrato las condiciones técnicas, económicas y financieras existentes al momento de proponer. Para ello utilizará los mecanismos de ajuste y revisión de precios; acudirá a los procedimientos de revisión y corrección de tales mecanismos, si fracasan los supuestos o hipótesis para la ejecución y pactarán intereses moratorios.

Designar un apoyo a la Supervisión y contratar (cuando a ello haya lugar) la Interventoría para la vigilancia y control de la ejecución del objeto contratado.

Suministrar oportunamente la información, herramientas y apoyo logístico que se requiera para el cumplimiento de las obligaciones contractuales.

Pagar el valor del contrato en las condiciones pactadas.

Contratista

Colaborarán con el FDLK en lo que sea necesario para que el objeto contratado se cumpla y que éste sea de la mejor calidad; acatarán las ordenes que durante el desarrollo del contrato el FDLK les imparta y, de manera general obrarán con lealtad y buena fe en las distintas etapas contractuales, evitando las dilaciones y en trabamientos que pudieran presentarse.

Garantizará la calidad del servicio contratado y responderán por ello.

Ejecutar el contrato de conformidad con lo previsto en el Pliego de Condiciones, en especial el anexo técnico, la propuesta y el presente contrato.

Llevar a cabo todas las labores necesarias para alcanzar el objeto de este proyecto relacionado con la construcción, ciñéndose a las normas técnicas vigentes.

Poner en práctica los procedimientos adecuados de mantenimiento y protección del mismo contra cualquier daño o deterioro que pueda afectar su calidad, estabilidad y acabado, inclusive en aquellos que durante la obra permanezcan prestando un servicio público. Así mismo, deberá tener las debidas precauciones a fin de conservar en perfecto estado los inmuebles aledaños, las estructuras e instalaciones y redes de servicio superficiales o subterráneas existentes dentro del área de trabajo o adyacentes a ella, siendo de su exclusiva responsabilidad cualquier daño que pudiere ocasionar a tales inmuebles, estructuras e instalaciones.


Dar estricto cumplimiento al cronograma de obra.

La adquisición, transporte, utilización, reparación, conservación y mantenimiento de todas las máquinas, equipos, herramientas, repuestos, materiales y demás elementos necesarios para la realización de las obras objeto del presente contrato.

La adquisición de los materiales requeridos y el pago de los servicios de disposición de escombros serán por cuenta del contratista.

Mantener en los lugares de trabajo todas las medidas de orden y seguridad industrial y salud ocupacional convenientes para evitar accidentes de trabajo y enfermedades profesionales, tanto en relación con su personal como de terceros.

Asumir el pago de salarios, prestaciones e indemnizaciones de carácter laboral del personal que contrate para la ejecución de las obras.

Realizar la debida señalización a los frentes de obra de acuerdo con lo establecido en el Plan de Manejo de Tránsito aprobado por la Secretaria Distrital de Movilidad.

Dar estricto cumplimiento a lo establecido en la Guía Ambiental adoptada por el IDU.

Interventoría

Velar por el cabal cumplimiento del objeto y obligaciones del contrato.

El interventor debe ejercer un control integral o técnico, administrativo, financiero, contable o jurídico sobre el contrato, para lo cual, podrá en cualquier momento, exigir al contratista la información que considere necesaria, así como la adopción de medidas para mantener, durante el desarrollo y ejecución del contrato, las condiciones técnicas, económicas y financieras existentes al momento de la celebración del mismo.

Si el Contratista rehúsa o descuida cumplir cualquier orden escrita del interventor, éste le notificará por escrito sobre el incumplimiento de dicha orden, señalando específicamente las omisiones o infracciones y exigiendo su cumplimiento.3

3 ALCALDÍA LOCAL DE KENNEDY FDLK., (2015). Proyecto de pliego de condiciones definitivo, Licitación pública

FDLK-LP-41-2015. Bogotá, D.C., Colombia. (p. 71-79).


GLOSARIO

BASE GRANULAR - BG: Es una capa de pavimento que cumple con la función de distribuir y transmitir las cargas ocasionadas por el tránsito en superficie a la subbase. Sobre la base se apoya la capa de rodadura

CALZADA: Superficie acondicionada de la vía destinada a la circulación de los

vehículos, constituida por uno, dos o más carriles.

CARRIL: Subdivisión o banda de la calzada que permite la circulación de una fila

de vehículos.

CBR: El CBR (California Bearing Ratio: Ensayo de Relación de Soporte de California) es un ensayo que mide la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo para poder evaluar la calidad del terreno para subrasante, sub base y base de pavimentos.

CEP: La Capacidad Portante Equivalente es un parámetro que indica la resistencia

al esfuerzo cortante.

CIV: Es el Código de Identificación Vial asignado por el IDU a cada segmento vial de la ciudad de Bogotá, D.C.

CONSTRUCCIÓN: Se trata de aquellos proyectos completamente nuevos o que involucran intervenciones como adición de calzadas, implementación de carriles exclusivos para transporte masivo, desmonte y/o construcción de puentes, túneles, pasos a desnivel, rampas y orejas, obras de drenaje, espacio público nuevo. Esta categoría incluye intervenciones que parten de cero, es decir sin infraestructura vial existente.

CONTRATISTA: Persona natural o jurídica a quien se le ha adjudicado un contrato, mediante proceso de licitación pública, convocatoria, concurso o invitación directa y con quien se celebra el respectivo contrato.

CONTRATO A PRECIO UNITARIO: Acuerdo de voluntades en el cual las partes pactan el valor del contrato, de acuerdo con las unidades y cantidades de obra ejecutadas. Esto significa que el valor total del contrato, es la suma de los productos que resulten de multiplicar las cantidades de obra ejecutadas, por le precio de cada una de ellas.

CRONOGRAMA: Herramienta de planeación desarrollada con base en la Estructura de Desglose de Trabajo (EDT) del proyecto, conformado por una lista de actividades o tareas vinculadas, con fechas planificadas, duraciones, hitos y recursos.

ESTABILIZACIÓN CON CEMENTO: Técnica que permite incrementar el valor de resistencia a la compresión inconfinada a los materiales granulares por medio de la adición y mezcla con cemento portland.

FRANJA DE AJUSTE: Confinamiento en concreto encargado de completar el espacio residual entre el limite existente (andén) y los prefabricados (sardinel).


FRENTE DE OBRA: Área o zona de trabajo en las que se divide un contrato, en el cual se implementan los recursos necesarios e independientes para desarrollar secuencialmente las actividades del objeto y alcance del contrato.

GEOTEXTIL: Material textil permeable y polimérico que se utiliza en contacto con suelos y otro materiales para aplicaciones geotécnicas en ingeniería civil2. En el caso de los pavimentos este material puede mejorar la capacidad portante del suelo y/o sirve como elemento de separación entre las capas de la estructura.

MEZCLA ASFÁLTICA: Las mezclas asfálticas se pueden definir como un producto de la mezcla de un ligante asfaltico, agregados granulares y aditivos (fibras, grano caucho), que es fabricado en planta y colocado en obras a temperaturas superiores a la ambiental.

PARAMENTO: Plano vertical que delimita la fachada de un inmueble sobre un área

pública o privada.

PAVIMENTO: Estructura constituida por una serie de capas (Subbase, Base y

Capa de Rodadura) dispuesta sobre la subrasante, que tiene como propósito mejorar

las condiciones naturales del terreno y brindar al usuario la condiciones de comodidad

y seguridad necesarias para el tránsito vehicular.

PMT: Plan de Manejo de Transito que se establece como propuesta técnica para

desarrollar estrategias de mitigación para los impactos generados por obras de

infraestructura vial, las cuales afectan el funcionamiento tradicional de la movilidad y

el transito produciendo problemas de desplazamiento vehicular y peatonal.

REHABILITACIÓN: Se refiere a la recuperación de las condiciones de la vía de tal forma que cumplan con las especificaciones técnicas del diseño original y puede ser parcial o total.

SARDINEL: Se define como el elemento (generalmente de concreto) que delimita

la superficie de la calzada, el andén o cualquier otra superficie de uso diferente en una

vía.

SUBBASE GRANULAR - SBG: La subbase es una capa de la estructura del pavimento que tiene como objetivo soportar y transmitir las cargas aplicadas en la superficie de rodadura, controlar cambios de volumen de la subrasante y mitigar el ascenso capilar. En pavimentos flexibles, esta capa se usa como transición entre la base y la subrasante.

SUBRASANTE: Suelo natural o antrópico que soporta las cargas transmitidas a través de las capas superiores de la estructura de pavimento.}

UPZ: Unidades de Planeamiento Zonal, son áreas urbanas más pequeñas que las

localidades y más grandes que el barrio. La función de las UPZ es servir de unidades

territoriales o sectores para planificar el desarrollo urbano en el nivel zonal.

VÍA LOCAL: Corredor vial que permiten la accesibilidad a escala local en las diferentes zonas de la ciudad en articulación con las otras mallas viales.


MARCO NORMATIVO

El cumplimiento del control de ejecución deriva las responsabilidades previstas en las leyes colombianas, mencionadas a continuación:

LEY 80 DE 1993

Por la cual se expide el Estatuto General de Contratación de la Administración Pública.4

Artículo 51º.- De la Responsabilidad de los Servidores Públicos. El servidor público responderá disciplinaria, civil y penalmente por sus acciones y omisiones en la actuación contractual en los términos de la Constitución y de la ley.

Artículo 53º.- De la Responsabilidad de los Consultores, Interventores y Asesores Modificado por el art. 82, Ley 1474 de 2011.

LEY 1474 DE 2011

Por la cual se dictan normas orientadas a fortalecer los mecanismos de prevención, investigación y sanción de actos de corrupción y la efectividad del control de la gestión pública.5

Artículo 83. Supervisión e interventoría contractual. Con el fin de proteger la moralidad administrativa, de prevenir la ocurrencia de actos de corrupción y de tutelar la transparencia de la actividad contractual, las entidades públicas están obligadas a vigilar permanentemente la correcta ejecución del objeto contratado a través de un supervisor o un interventor, según corresponda.

La supervisión consistirá en el seguimiento técnico, administrativo, financiero, contable, y jurídico que sobre el cumplimiento del objeto del contrato, es ejercida por la misma entidad estatal cuando no requieren conocimientos especializados. Para la supervisión, la Entidad estatal podrá contratar personal de apoyo, a través de los contratos de prestación de servicios que sean requeridos.

La interventoría consistirá en el seguimiento técnico que sobre el cumplimiento del contrato realice una persona natural o jurídica contratada para tal fin por la Entidad Estatal, cuando el seguimiento del contrato suponga conocimiento especializado en la materia, o cuando la complejidad o la extensión del mismo lo justifiquen. No obstante, lo anterior cuando la entidad lo encuentre justificado y acorde a la naturaleza del contrato principal, podrá contratar el seguimiento administrativo, técnico, financiero, contable, jurídico del objeto o contrato dentro de la interventoría.

4 CONGRESO DE COLOMBIA. (1993). Ley 80 de 1993. Bogotá, D.C. 5 CONGRESO DE COLOMBIA. (2011). Ley 1474 de 2011. Bogotá, D.C.


MARCO TEÓRICO

Todo proyecto constructivo puede ser visto como un proceso en el cual el enlace sistemático de sus procesos permite resolver una necesidad que ha sido estudiada previamente, referente a los proyectos de infraestructura vial hace referencia a la necesidad de facilitar el transporte y la comunicación entre lugares distantes entre sí

DISEÑO DE VÍAS URBANAS

Un proyecto requiere de una serie de etapas secuenciales y complementarias, empezando por la Preinversión, allí se realizan los estudios para determinar la viabilidad del proyecto referente a costos y tiempos de ejecución, incluye las fases de idea (Fase I), prefactibilidad (Fase II) y factibilidad (Fase III); la segunda etapa se denomina Inversión, se inicia con la elaboración de los estudios técnicos definitivos (Fase IV) seguidos de la construcción, seguimiento, entrega y puesta en operación (Fase V); por último se encuentra la etapa Operacional en la cual los usuarios hacen uso del servicio propuesto, en este periodo se incluyen procesos de conservación, mantenimiento y control.

A continuación se analizarán los procesos de diseño y construcción referentes a proyectos de infraestructura vial, en especial a vías de carácter local, tomando como referencia la Guía para el diseño de vías urbanas en Bogotá, D.C.6

El objetivo principal del proceso de diseño es obtener la geometría y estructura de la vía, para esto es necesario realizar previamente una serie de estudios entre los cuales se destacan: topográfico, transito, geotécnico, urbanismo, ambiental y social.

La capital de Colombia se caracteriza por conformar vías urbanas simples, de tramos con alienaciones rectas, hecho que genera facilidad en su diseño y posterior construcción, razón por la cual el diseño geométrico se facilita y da paso a la selección de la estructura de la vía, a continuación se evidencian los pasos secuenciales necesarios para proceso para realizar mencionado diseño:

1. Diagnóstico y restricciones al diseño 2. Selección del vehículo de diseño 3. Elección de la velocidad de diseño 4. Elección del eje de diseño (por demarcación de carril o borde) 5. Trazado del alineamiento 6. Revisión de criterios de diseño 7. Diseño de la calzada asociada al eje de diseño 8. Conformación final del corredor

6 CAF, IDU Y UNAL, (2013). Guía Diseño de pavimentos para bajos volúmenes de tránsito y vías locales para Bogotá

D.C. Bogotá, D.C., Colombia.


El instituto de Desarrollo Urbano IDU estableció en su guía de Diseño de pavimentos para bajos volúmenes de tránsito y vías locales para Bogotá, los parámetros con los cuales debe ser diseñada la estructura de las vías dentro de la ciudad, a continuación se citarán los más relevantes de estos siguiendo el proceso secuencial.

Como primer aspecto se requiere conocer la categoría de tránsito, la cual ha sido

seleccionada como resultado de un estudio de la cantidad y tipo de vehículos que

circularán por la malla vial (Véase anexo 1), seguido se debe seleccionar el tipo de

sección típica, asociada a la clasificación por tamaño e importancia de las vías (Véase

anexo 2).

Una estructura de pavimento está conformada por diferentes capas de materiales que garantizan la funcionalidad de la misma ante el paso de cargas de tránsito y efectos ambientales, clasificándose en tres tipos: pavimento flexible, pavimento rígido y pavimento articulado. El seleccionar el tipo de estructura es este el tercer aspecto a tener en cuenta, y puesto que el enfoque de la pasantía realizada era relacionado a estructuras flexibles, en lo que sigue del informe se abordará únicamente este tipo de pavimentos.

Como primer aspecto geotécnico se establece la caracterización de la subrasante, que tiene como objetivo definir el dimensionamiento de la estructura respecto a la resistencia del suelo, para esto es necesario realizar el ensayo de CBR al terreno natural presente en el tramo a construir, dependiendo de su resultado se puede clasificar en el tipo de subrasante (Véase anexo 3).

Teniendo en cuenta las características geotécnicas, hídricas y climáticas para la ciudad de Bogotá, esta guía establece que se deben realizar actividades de mejoramiento en el suelo de la subrasante si los valores de resistencia del suelo son inferiores a un equivalente en términos de CBR del 4 % o un valor de módulo resiliente 40mpa.

Existen distintos tipos de mejoramientos, siendo el reemplazo de material de rajón la opción comúnmente utilizada en la ciudad, en el anexo 4 se presentan los valores de Capacidad Portante Equivalente (CPE) para las alternativas de mejoramiento con material de rajón de acuerdo al tipo de subrasante, este valor debe ser calculado por medio de interpolación al conocer el tipo de subrasante y el valor del ensayo de CBR, seleccionando antes el espesor de la capa de rajón. Seguido de esto se debe fijar el tipo de CPE, por medio de la utilización del anexo 5.

Otros aspectos importantes hacen referencia a la velocidad de diseño, (valores

establecidos dependiendo del tipo de terreno) y el periodo de diseño, el cual se refiere

al tiempo estimado de funcionamiento óptimo de la vía, sin que sea necesario realizar

actividades de rehabilitación, los cuales puede observar en el anexo 6 y anexo 7

respectivamente. Al recopilar cada uno de los datos obtenidos se puede dar paso a la

selección de la estructura de la vía, dependiendo de la tipología de estructuras de

pavimento flexible observadas en el anexo 8.


CONSTRUCCIÓN DE VÍAS URBANAS

Seguido del diseño y definición de la estructura de la vía se procede a la principal etapa en la conformación del tramo vial la cual es la construcción. A continuación se mencionaran superficialmente los principales procesos constructivos que permiten la disposición de cada una de las capas tanto de material granular como asfaltico, al igual que el mantenimiento y construcción de elementos que puedan ser afectados en la excavación o requieran ser añadidos a las redes existentes, como por ejemplo pozos de inspección y sumideros.

Como primera medida se debe realizar el respectivo cerramiento al tramo a intervenir, seguido de la implementación del plan de manejo de tráfico, que consiste en instalar la señalización diseñada previamente. Estando el terreno debidamente demarcado se puede proceder a dar inicio a las siguientes actividades constructivas, mencionadas en orden secuencial, cabe aclarar que cada una de estas depende del tipo de estructura y el diseño seleccionado y que los mencionados a continuación hacen parte del proceso observado en el transcurso de la pasantía.

1. Preparación y excavación de la subrasante. 2. Humedecimiento de la subrasante 3. Compactación de la subrasante 4. Verificación de niveles de la superficie de subrasante 5. Extendido de capa de mejoramiento (rajón) 6. Extendido de capa de sello 7. Humedecimiento capa de mejoramiento 8. Compactación de la capa de mejoramiento 9. Verificación de niveles de la capa de mejoramiento 10. Extendido de subbase granular SBG 11. Humedecimiento de SBG 12. Compactación de SBG 13. Verificación de niveles de la capa de SBG 14. Extendido de base granular BG 15. Humedecimiento de BG 16. Compactación de BG 17. Verificación de niveles de la capa de BG 18. Riego de imprimación 19. Extendido de mezcla asfáltica 20. Compactación mezcla asfáltica


ACTIVIDADES DESARROLLADAS

CONTROL Y SEGUIMIENTO FRENTE DE OBRA 1

El primer tramo asignado por parte del grupo de Ingenieros Residentes de Interventoría de la UDFJDC, está ubicado en la UPZ 82 Patio Bonito, específicamente en el barrio Jazmin Occidental y comprende la Carrera 98 C entre Calles 42 F sur y 43. Cuenta con dos CIV, el primero de estos es el número 8001014 (Cll 43 – Cll 42G sur) y el segundo es el numero 8000961 (Cll 42G sur- Cll 42F sur).

Ilustración 1: Ubicación frente de obra Cra 98 C

Fuente: Google maps

Al llegar a la vía, se notó que el proceso constructivo estaba en desarrollo, por lo tanto se me otorgó la tarea de llevar un registro diario del personal y maquinaria presentes en el frente de obra, igualmente de las actividades realizadas por el contratista, controlando que estas se llevaran a cabo de forma correcta siguiendo los lineamientos establecidos en el diseño inicial, encontrado en la bitácora correspondiente, en la cual e registra el diseño de la estructura de la vía, y las actividades u observaciones referentes a la obra que se van presentando día a día, tanto por parte del contratista como el interventor encargado.

Ilustración 2: Diseño estructura de la vía Cra 98 C

Fuente: Registro tomado de la bitácora


Las capas de mejoramiento en rajón + sello (30 cm), Subbase granular tipo A SBG-A (20 cm) y Base granular BG (20 cm), ya se encontraban conformadas, por ende la primera actividad realizada en mi estadía fue la estabilización con cemento realizada a la BG. Para ello en primer lugar se escarificó dicha capa, con ayuda de una motoniveladora como puede evidenciarse en la Ilustración 3, seguido de esto se procedió a extender los sacos de cemento homogéneamente a lo largo de cada uno de los CIV, como puede notarse en la Ilustración 4.

Ilustración 3: Escarificación BG

Fuente: Propia

Ilustración 4: Extendido de cemento

Fuente: Propia

Con ayuda de la motoniveladora se realizó el mezclado de la BG y el cemento hasta obtener una mezcla homogénea teniendo en cuenta la verificación y conformación de niveles a cargo del grupo topográfico.

Ilustración 5: Mezcla de BG y cemento

Fuente: Propia

Ilustración 6: Nivelación de la capa

Fuente: Propia


El paso siguiente fue la compactación del terreno con ayuda de un vibro compactador de rodillo, al terminar dicha actividad se procedió a humedecer la capa previamente estabilizada con ayuda de un carro tanque, con el objetivo de saturar el material y permitir que el cemento reaccionara y adquiriera sus propiedades de resistencia.

Ilustración 7: Compactación BEC

Fuente: Propia

Ilustración 8: Humedecimiento BEC

Fuente: Propia

Como se puede evidenciar en la Ilustración 9, se procede a realizar el riego de imprimación, el cual no es más que una extensión de emulsión asfáltica que tiene por objetivo mejorar las condiciones de adherencia entre la capa granular y la capa de asfalto.

Ilustración 9: Riego de imprimación inicial

Fuente: Propia

Ilustración 10: Riego de imprimación final

Fuente: Propia


Por último se lleva a cabo la conformación de la capa de rodadura mediante la extensión de la mezcla asfáltica en caliente (MD-20) por medio de la utilización de una pavimentadora Finisher, seguido de la respectiva compactación con ayuda de un vibro compactador tanto de rodillo como de llanta. Para esto se hizo necesario el seguimiento y control de la temperatura de la mezcla asfáltica, al momento de llegar de la planta y al ser extendido, con el objetivo de garantizar la adherencia de las partículas.

Ilustración 11: Extensión mezcla asfáltica

Fuente: Propia

Ilustración 12: Carpeta asfáltica final

Fuente: Propia

Finalmente se procede a remediar daños ocasionados por la pavimentadora y dar por terminada la construcción de la vía.

Ilustración 13: Daños ocasionados

Fuente: Propia

Ilustración 14: Reparación de daños

Fuente: Propia


MEDICIONES TRAMOS TERMINADOS – VERIFICACIÓN CANTIDADES DE OBRA

Como segunda tarea asignada por parte del tutor de interventoría se designaron 14 tramos viales los cuales ya habían sido ejecutados dentro del contrato, el objetivo principal era el de recolectar información referente a medidas, ubicación de pozos y sumideros y el estado general de la vía, en especial de la carpeta asfáltica, para de este modo corroborar que las cantidades de obra presentadas en los presupuestos por parte del contratista fueran valores reales ejecutados en cada uno de los tramos viales.

Los elementos que debían ser registrados en el formato de mediciones se presentan a continuación, los cuales debían ser distinguidos o clasificados por CIV.

-Ancho promedio (vía, espacio público, cinta de ajuste)

-Longitud (vía, cinta de ajuste, sardinel y bajo rampa)

-Cantidad de pozos y sumideros nuevos

-Estado de la carpeta asfáltica

Tramos viales UPZ Patio Bonito

Ilustración 15: Cra 99D Bis

Fuente: Propia

Ilustración 16: Cra 99F Bis

Fuente: Propia

Ilustración 17: Cra 98C

Fuente: Propia

Ilustración 18: Cra 95A

Fuente: Propia


Ilustración 19: Cra 96

Fuente: Propia

Tramos viales UPZ Gran Britalia


Fuente: Propia

Ilustración 21: Diag. 57A Bis C Sur

Fuente: Propia

Ilustración 22: Cll 57G sur

Fuente: Propia


Fuente: Propia

Ilustración 24: Cll 52A Sur

Fuente: Propia


Tramo vial UPZ Carvajal

Ilustración 25: Cra 68K

Fuente: Propia

Tramo vial UPZ Timiza

Ilustración 26: Cll 77Q

Fuente: Propia

Luego de recolectar cada uno de estos datos se procedió a dar registro magnético de estos (véase anexo 9), y posteriormente se realizó un encuentro en donde los resultados fueron socializados con los Ingenieros a cargo, a quienes se les expresaron las inconsistencias considerables en las medidas establecidas en los presupuestos respecto a los valores obtenidos en campo, con el fin de que ellos tomaran las medidas pertinentes. Véase anexo 10, allí se ejemplifica la variación considerable en la longitud de la vía por más de 10 metros.


CONTROL Y SEGUIMIENTO FRENTE DE OBRA 2 El segundo tramo asignado está ubicado en la UPZ 82 Patio Bonito, específicamente en el barrio Barranquillitas y comprende la Calle 40 Bis A sur entre Avenida Carrera 86 y Carrera 86C.

Ilustración 27: Ubicación frente de obra Cll 40 BIS A sur

Fuente: Google maps

El diseño de la estructura de la vía se evidencia en la bitácora, tal y como se observa en la Ilustración 28. Puesto que el CBR obtenido fue del 1.5%, se diseñó una capa de mejoramiento en rajón + sello de 30 cm, seguido de una capa de Subbase granular tipo B (SBG-B) de 25 cm de espesor, luego una capa de Base granular tipo B (BG-B) de 20 cm de espesor, y por último una carpeta asfáltica MD-20 con espesor de 9.5 cm, para un total de 84.5 cm, valor que hace referencia a la excavación a partir del nivel de la rasante diseñado.

Ilustración 28: Diseño de la estructura de la vía

Fuente: Registro tomado a bitácora


Al llegar al tramo se notó que las actividades de excavación ya habían sido realizadas, de igual forma el extendido del mejoramiento con rajón ya se estaba llevando a cabo; paralelamente se realizó la reparación y el cambio de tuberías de acueducto sanitario puesto que la red aun poseía tuberías de gres, las cuales deben ser reemplazadas por tuberías de Novafor o PVC.

Ilustración 29: Cambio de tubería acueducto sanitario

Fuente: Propia

El extendido del rajón en la capa de mejoramiento se realizó de forma seccionada a medida que iba llegando el material al frente de obra, como se puede observar en la Ilustración 30. Seguido de esto se procedió a extender la capa de sello (5 cm) con ayuda de un mincargador, actividad que iba siendo controlada con el objetivo de verificar que los niveles y las cotas diseñadas se cumplieran. Seguido del humedecimiento, se realizó la respectiva compactación con ayuda de un vibro compactador de rodillo (véase Iilustración 32), dando por terminado la capa de mejoramiento y dando paso así a la instalación de la geomalla, la cual se extendió utilizando traslapos de aproximadamente 50 cm.

Ilustración 30: Extendido de rajón

Fuente: Propia

Ilustración 31: Extendido de sello

Fuente: Propia


Debido a que en el estudio de suelos se encontró material de alta compresibilidad, donde geotécnicamente se pueden producir deformaciones se recomendó colocar una geomalla BX-50, en medio de la capa de mejoramiento y la SBG con el fin de generar una tensión uniforme sobre la subrasante.

Ilustración 32: Compactación rajón

Fuente: Propia

Ilustración 33: Extendido geomalla

Fuente: Propia

Inmediatamente después de instalar la geomalla se procede a extender la capa de Sub base granular SBG-B, seguido de su humedecimiento y compactación, hasta obtener los niveles de diseño.

Ilustración 34: Extendido SBG-B

Fuente: Propia

Ilustración 35: Humedecimiento SBG-B

Fuente: Propia

Ilustración 36: Compactación SBG-B

Fuente: Propia

Ilustración 37: Nivel de diseño SBG

Fuente: Propia


La tercera capa de la estructura hace referencia a la Base granular BG-B, al igual que las capas anteriores en primer lugar se realiza el extendido de dicho material granular, seguido la nivelación, humedecimiento y compactación.

Ilustración 38: Extendido BG-B

Fuente: Propia

Ilustración 39: Nivelación BG-B

Fuente: Propia

Ilustración 40: Compactación BG-B

Fuente: Propia

Antes de dar inicio al extendido de la carpeta asfáltica se deben instalar los sardineles (en este caso prefabricados) en ambos costados de la vía, para esto se realiza un excavación manual teniendo como guia las niveletas señaladas por el topógrafo; posteriormente se procede a ubicar los sardineles sobre la zanja dejando la pega o emboquille de último.

Ilustración 41: Excavación zanja sardinel

Fuente: Propia

Ilustración 42: Instalación de sardinel

Fuente: Propia


Actividades complementarias

Ilustración 43: Formaleta para sumidero fundido en sitio

Fuente: Propia

Ilustración 44: Figurado de acero para sumidero fundido en sitio

Fuente: Propia

Ilustración 45: Excavación manual de zanja

para sumidero

Fuente: Propia

Ilustración 46: Zanja para sumidero

Fuente: Propia

Ilustración 47: Excavación para pozo de

inspección

Fuente: Propia

Ilustración 48: Figurado acero para placa base

pozo de inspección

Fuente: Propia


APORTE REALIZADO

La observación e identificación in sito de los diferentes procesos constructivos al igual que el control y seguimiento técnico de la obra, fueron los ejes fundamentales del plan de trabajo realizado durante la estadía en el desarrollo de la presente pasantía, velando así por el cumplimiento de las obligaciones contractuales por parte de los contratistas. Junto con el tutor asignado por la interventoría se realizaron toma de evidencias fotográficas y escritas diarias a las diferentes actividades propuestas en el cronograma para así recopilar esta información obtenida y plasmarla en informes semanales que servirán de constancia referente a lo realizado.

Gracias a los conocimientos adquiridos en la academia y la ratificación de estos en los frentes de obra se logró prestar un servicio informativo a nivel social, puesto que es inevitable no hacer contacto con la comunidad, la cual en muchos casos se encuentra desinformada o desconoce de los procesos constructivos que conlleva la construcción o rehabilitación de un tramo vial, y acuden a los ingenieros o en este caso a auxiliares de ingeniería (pasantes) en busca de respuestas a sus dudas, lo que permitió entablar conversaciones en las cuales se diera respuesta a diferentes inquietudes y preocupaciones en torno a los tiempos de ejecución y daños ocasionados a sus inmuebles.

Puesto que la contratación se realiza a precios unitarios debido al alto grado de incertidumbre de cantidades que presenta realizar un proyecto de construcción o rehabilitación de malla vial local, se es necesario cancelar al contratista las cantidades de obra efectivamente ejecutadas, las cuales cumplan con los requisitos técnicos establecidos en el Pliego de Condiciones. Por tal motivo fue de gran importancia realizar la verificación de mencionadas cantidades en aquellos tramos que ya habían sido ejecutados, hecho que permitió encontrar diferencias notables entre valores dados por el contratista y valores ejecutados, lo que conlleva a un pago económico que debe ser desembolsado, y de esta forma probablemente pueda ser destinado a la ejecución de otro proyecto vial que beneficie a la comunidad.

Como bien es conocido nuestro país afronta un terrible periodo de corrupción en el ámbito de la ingeniería y la construcción, razón por la cual el rol de la interventoría juega un papel importante en la diminución de este índice. Al hacer parte del grupo de trabajo de interventoría de la UDFJDC se veló por que no se presentaran acciones que buscaran el lucro del contratista, como podría ser el caso de suministrar materiales que no cumplieran con las especificaciones técnicas o por qué no, omitir dicho suministro. Debido a que los ingenieros residentes (interventoría) no pueden estar presentes permanentemente en cada uno de los tramos viales, los pasantes adquieren la potestad de velar por que cada una de las actividades constructivas se lleven a cabo conforme a lo estipulado en los diseños, permitiendo así que la comunidad se sienta conforme y a gusto con el servicio final entregado.


CONCLUSIONES

Cada una de las secciones o capas de la estructura de la vía cumple un rol específico en la conformación final del tramo vial, no hay una que sea menos importante que la otra, razón por la cual cada una de estas merece el mismo cuidado y profesionalismo durante su ejecución, la omisión de agregados o reemplazo por otro tipo que no se encuentre especificado en el diseño seguramente acarreará en futuras patologías que afecten notablemente el servicio prestado por la vía.

Los estudios previos realizados al tramo a intervenir son de vital importancia tanto para el diseño como para ejecución de las actividades constructivas, la omisión o elaboración inadecuada de dichos estudios conlleva a retrasos en la programación diseñada y en la generación de costos adicionales no previstos en los presupuestos. Es el caso del tramo de la Calle 40 Bis A sur entre Avenida Carrera 86 y Carrera 86C, lugar donde se desconocía la existencia de antiguas redes de alcantarillado sanitario que a pesar de que la vía contaba con una red nueva (novafort), la red de gres continuaba transportando aguas residuales sin conocer su procedencia, lo que imposibilitó continuar con la conformación de la estructura de la vía, aun cuando ya se encontraba dispuesta la BG-B, debido a fugas que generaban que la subrasante se saturara, hecho que podría generar a futuro fallas sobre la carpeta asfáltica. .

El rol que cumple el grupo topográfico es de vital importancia en el proceso de construcción de una vía, puesto que son los encargados de demarcar los niveles o cotas sobre los paramentos de los costados de las vías, si dichas demarcaciones son erradas, con seguridad la conformación de la estructura de la vía será un error, generando que la escorrentía no fluya como debe ser, provocando estancamientos de agua sobre la carpeta asfáltica, hecho que conlleva al deterioro de la misma. Esto se vio evidenciado en los tramos viales, donde fue necesario el reajuste de las niveletas en varias ocasiones.

A pesar de existir una programación en la cual se contemplan improvistos, en las obras civiles siempre existirán agentes no contemplados que se encargan de retrasar el avance de la obra provocando que la fecha de entrega estipulada se vea en la necesidad de ser prolongada una y otra vez. Durante las operaciones de excavación

mecánica se produjo la rotura de acometidas de acueducto, domiciliarias y redes de servicios públicos, que ocasionaron demoras en la ejecución de los trabajos, como por mencionar un ejemplo. Otro es el factor climático, el cual es impredecible y puede generar tanto que la obra se vea en la necesidad de cesar las actividades, como de volver a realizar una actividad que ya había sido ejecutada, puesto que los agregados conformados pierden sus capacidades físicas.


RECOMENDAIONES

El valor de la pasantía para el estudiante radica en reconocer los diferentes procesos constructivos en la práctica; lo que permite al pasante comprender la diferencia entre el conocimiento teórico aprendido en la universidad respecto a su aplicación en sitio. De este modo el estudiante espera reconocer el proceso de principio a fin, hecho que sería lo ideal. Durante la realización de la pasantía fue algo que no se previno, ya que los pasantes debían cubrir uno y otro frente de obra de manera simultánea. Como recomendación plantearía buscar la manera de enlazar las fechas de inicio de la pasantía con la fecha de inicio del proceso constructivo.

La falta de experiencia por parte de los estudiantes en el momento de dar inicio a la pasantía es un riesgo que se toma en cuanto a la toma de decisiones y control realizado a las actividades ejecutadas por parte del contratista, en momentos en los cuales el tutor o ingeniero residente (interventoría) no se encuentre presente en el frente de obra. Por esta razón es necesario realizar un empalme entre aquellos estudiantes que están por culminar la pasantía y aquellos que recién empiezan, pero dicho encuentro no debe ser como se ha venido haciendo en el cual únicamente se les habla acerca de la experiencia que afrontaron, si no debiese ser un encuentro en los tramos viales, donde se trasmitan los conocimientos adquiridos y se reconozca la participación frente a los trabajadores y la comunidad.


REFERENCIAS

ALCALDÍA LOCAL DE KENNEDY FDLK., (2015). Proyecto de pliego de

condiciones definitivo, Licitación pública FDLK-LP-41-2015. Bogotá, D.C., Colombia.

ALCALDÍA LOCAL DE KENNEDY FDLK., (2015). Acta audiencia de adjudicación,

licitación pública FDLK-LP-41-2015. Bogotá, D.C., Colombia.

BONETT, G.E., (2014). Guía de procesos constructivos de una vía en pavimento

flexible. Bogotá, D.C., Colombia: Universidad Militar Nueva Granada.

CORPORACIÓN ANDINA DE FOMENTO CAF, INSTITUTO DE DESARROLLO

URBANO IDU Y UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA UNAL, (2012). Guía para

el diseño de vías urbanas para Bogotá D.C. Bogotá, D.C., Colombia.

CORPORACIÓN ANDINA DE FOMENTO CAF, INSTITUTO DE DESARROLLO

URBANO IDU Y UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA UNAL, (2013). Guía

Diseño de pavimentos para bajos volúmenes de tránsito y vías locales para Bogotá

D.C. Bogotá, D.C., Colombia.

MALDONADO, J.A., (2000). Manual guía de interventoría en obra. Bucaramanga,

Colombia: Sic Editorial Ltda.

CONGRESO DE COLOMBIA. (1993). Ley 80 de 1993. Bogotá, D.C. Recuperado de

http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=304.

CONGRESO DE COLOMBIA. (2011). Ley 1474 de 2011. Bogotá, D.C. Recuperado

de http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=43292#82.

INSTITUTO DE EXTENSIÓN Y EDUCACIÓN NO FORMAL – IDEXUD. (2015).

Ficha técnica convenio IA119 – FDL Kennedy. Bogotá, D.C. Recuperado de


9.

http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=304

http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=43292#82




ANEXOS

Anexo 1. Categorías de transito de diseño

Fuente: Guía Diseño de pavimentos para bajos volúmenes de tránsito y vías locales para Bogotá D.C.

Anexo 2. Secciones viales asociadas


Anexo 3. Tipos de subrasante para Bogotá


Anexo 4. Capacidad Portante Equivalente con material de rajón



Anexo 5. Capacidad Portante Equivalente para el diseño de las estructuras de pavimento


Anexo 6. Velocidad de diseño de referencia vs jerarquía de la vía y tipo de terreno


Anexo 7. Periodo de diseño


Anexo 8. Tipos de estructuras flexibles consideradas para el diseño



Anexo 9. Formato mediciones tramo Cra 82

Fuente: Propia


Anexo 10. Formato mediciones tramo Cra 68K

Fuente: Propia


Anexo 11. Acta de inicio pasantías


Anexo 12. Formato intensidad horaria pasantías


Anexo 13. Acta de finalización pasantías

pasantÍa como auxiliar de inspector de obra;...

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