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RDAC 091 Normas de Vuelo

Actualizado: 03-Jul-2008

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PARTE 091

REGLAS GENERALES DE OPERACIÓN Y VUELO

INDICE

SUBPARTE A - GENERALIDADES

91.1 Aplicabilidad

91.2 Definiciones y abreviaturas

91.3 Responsabilidad y autoridad del Piloto al mando

91.5 Piloto al mando de aeronave que requiere más de un Piloto

91.7 Aeronavegabilidad de una aeronave civil

91.9 Requerimientos de manual de vuelo, marcas y placas para aeronaves civiles

91.11 Prohibición de interferir con los miembros de la tripulación

91.13 Operación negligente o temeraria

91.15 Lanzamiento de objetos

91.17 Alcohol o drogas

91.19 Transporte de narcóticos, marihuana y drogas o sustancias depresivas o estimulantes

91.21 Dispositivos electrónicos portátiles

91.23 Requerimiento de veracidad en cláusulas de arriendo y contratos de venta condicional

91.25 Programa de reportes de seguridad aérea: Prohibición del uso de reportes con propósitos de acciones penales

91.27 Hasta 91.99 [Reservados].

SUBPARTE B - REGLAS DE VUELO

GENERALIDADES

91.101 Aplicabilidad

91.103 Acciones previas al vuelo

91.104 Operación de una aeronave en superficie

91.105 Miembros de la tripulación de vuelo en sus estaciones

91.107 Uso de cinturón, arnés para hombros y sistemas de contención restricción para niños

91.109 Instrucción de vuelo: Vuelo por instrumentos simulado y ciertas pruebas de vuelo

91.111 Operaciones cerca de otras aeronaves

91.113 Reglas de derecho de paso: Excepto operaciones sobre agua

91.115 Reglas de derecho de paso: Operaciones sobre agua

91.117 Velocidad de la aeronave

91.119 Altitudes mínimas seguras: Generalidades

91.121 Reglaje altimétrico

91.123 Cumplimiento de autorizaciones ATC e instrucciones

91.125 Señales luminosas de ATC

91.127 Operaciones en o cerca de un aeropuerto con espacio aéreo Clase E

91.129 Operaciones en espacio aéreo Clase D

91.130 Operaciones en el espacio aéreo Clase C

91.131 Operaciones en el espacio aéreo Clase B

91.133 Áreas restringidas y prohibidas

91.135 Operaciones en espacio aéreo Clase A

91.137 Restricciones temporales de vuelo



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en la vecindad de áreas de desastre / peligro

91.138 [Reservado].

91.139 Reglas de tráfico aéreo para emergencias

91.141 Restricciones de vuelo en la proximidad de la Presidencia, del Presidente y su comitiva

91.143 al 91.144 [Reservados].

91.145 Manejo de operaciones de aeronaves en las proximidades de demostraciones aéreas y eventos deportivos mayores


91.151 Requerimientos de combustible para vuelos en condiciones VFR

91.153 Plan de vuelo VFR: Información requerida

91.155 Mínimos meteorológicos VFR

91.157 [Reservado].

91.159 Altitud de crucero VFR o nivel de vuelo


91.164 Vuelos. VFR

91.165 [Reservado].

91.167 Requerimientos de combustible para vuelo bajo condiciones IFR.

91.169 Plan de vuelo IFR: Información requerida

REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS

91.171 Chequeo de equipo VOR para operaciones IFR

91.173 Autorización ATC y requerimiento de plan de vuelo

91.175 Despegue y aterrizaje bajo IFR

91.177 Altitudes mínimas para operaciones IFR

91.179 Altitud de crucero IFR o nivel de vuelo

91.180 Operaciones dentro del espacio aéreo designado como espacio aéreo con una separación vertical mínima reducida. RVSM (FIR Guayaquil Ecuador)

91.181 Curso a ser volado

91.183 Comunicaciones IFR por radio

91.184 Notificación de accidentes

91.185 Operaciones IFR: Falla en la comunicación por radio de dos vías

91.187 Operaciones bajo IFR en el espacio aéreo controlado: Informes de mal funcionamiento

91.189 Operaciones de Categoría II y III: Reglas generales de operación

91.191 Manual de Categoría II y Categoría III

91.193 Certificado de autorización para ciertas operaciones de Categoría II


SUBPARTE C - REQUERIMIENTOS DE EQUIPO, INSTRUMENTOS Y CERTIFICADO

91.201 [Reservado].

91.203 Aeronaves Civiles: Certificaciones requeridas

91.205 Aeronaves civiles potenciadas con motor, con certificado de aeronavegabilidad estándar de la República del Ecuador: Requerimientos de instrumentos y equipo

91.207 Transmisor Localizador de Emergencia (ELT)

91.209 Luces de las aeronaves

91.211 Oxígeno suplementario

91.213 Instrumentos y equipos inoperativos



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91.215 Equipo ATC Transponder y uso de reporte de altitud

91.217 Correspondencia entre los datos de altitud de presión reportados automáticamente y la referencia de altitud del Piloto

91.219 Sistema o dispositivo de alerta de altitud; aviones civiles propulsados por turborreactores

91.221 Equipo y uso del sistema de anticolisión de abordo (TCAS)

91.223 Sistema de información y advertencia de cercanía al terreno. GPWS


91.226 Soporte de Cartas (Chart Holder)


SUBPARTE D - OPERACIONES DE VUELO ESPECIALES

91.301 [Reservado].

91.303 Vuelo Acrobático

91.305 Áreas para pruebas aéreas

91.307 Paracaídas y paracaidismo

91.309 Remolque: Planeadores

91.311 Remolques: Distintos a los de la RDAC 91.309

91.313 Aeronaves civiles de categoría restringida: Limitaciones operacionales

91.315 Aeronaves civiles de categoría limitada: Limitaciones operacionales

91.137 Aeronaves civiles certificadas provisionalmente: Limitaciones operacionales

91.319 Aeronaves con certificado experimental: Limitaciones operacionales

91.321 Transporte de candidatos durante

elecciones

91.323 [Reservado].

91.325 Aeronaves de categoría primaria: Limitaciones operacionales

91.326 Hasta 91.399 [Reservado].

SUBPARTE E - MANTENIMIENTO, MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y ALTERACIONES


91.403 Generalidades

91.405 Requisitos de mantenimiento

91.407 Operaciones después de mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción, o alteración

91.409 Inspecciones

91.410 Requerimiento de un programa especial de mantenimiento

91.411 Inspecciones y pruebas de sistemas de altímetro y equipo de aviso de altitud

91.413 Inspección y pruebas del ATC Transponder

91.415 Cambios a los programas de inspección de aeronaves

91.417 Registros de Mantenimiento

91.419 Transferencia de los registros de mantenimiento

91.421 Registro de mantenimiento de motores reconstruidos


SUBPARTE F - AVIONES GRANDES MULTIMOTORES PROPULSADOS POR TURBINAS


91.503 Equipo de vuelo e información



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operacional

91.505 Familiarización con las limitaciones operacionales y con el equipo de emergencia

91.507 Requerimiento de equipos: Operaciones VFR nocturnas o sobre techo de nubes

91.509 Equipo de supervivencia para operaciones sobre el agua

91.511 Equipo de radio para operaciones sobre agua

91.513 Equipo de emergencia

91.515 Reglas de altitud de vuelo

91.517 Información para pasajeros

91.519 Instrucciones a los pasajeros

91.521 Arneses para los hombros

91.523 Equipaje llevado a bordo

91.525 Transporte de carga

91.527 Operación en condiciones de formación de hielo

91.529 Requerimientos de mecánicos de vuelo

91.531 Requerimientos de segundo al mando (Copiloto)

91.533 Requerimientos para auxiliares de cabina

91.535 Almacenaje de comidas, bebidas y equipo de servicio a pasajeros durante el movimiento de la aeronave en superficie, despegues y aterrizajes


SUBPARTE G - EQUIPO ADICIONAL Y REQUERIMIENTOS OPERACIONALES PARA AERONAVES GRANDES Y DE CATEGORÍA DE TRANSPORTE


91.603 Dispositivo sonoro de alerta de velocidad

91.605 Limitaciones de peso de aeronaves civiles con categoría transporte

91.607 Salidas de emergencia para aviones que transportan pasajeros por alquiler

91.611 Autorización para vuelo de traslado (ferry) con un motor inoperativo

91.613 Materiales para interiores de compartimentos


SUBPARTE H - OPERACIONES DE AERONAVES EXTRANJERAS Y OPERACIONES DE AERONAVES CIVILES MATRICULADAS EN LA REPÚBLICA DEL ECUADOR QUE OPERAN FUERA DEL PAÍS; Y REGLAS QUE GOBIERNAN A PERSONAS A BORDO DE ESAS AERONAVES


91.702 Personas a bordo

91.703 Aeronaves civiles matriculadas en el Ecuador que operan fuera del país

91.705 Operaciones dentro del espacio aéreo designado como espacio aéreo de Especificaciones Mínimas de Performance de Navegación, MNPS

91.706 Operaciones dentro del espacio aéreo designado como espacio aéreo con una Separación Vertical Mínima Reducida, RVSM

91.707 Vuelos entre Colombia o Perú y el Ecuador

91.709 [Reservado].

91.711 Reglas especiales para aeronaves civiles extranjeras



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91.713 [Reservado].

91.715 Autorizaciones especiales de vuelo para aeronaves civiles extranjeras


SUBPARTE I - LÍMITES OPERACIONALES DE RUIDO

91.801 Aplicabilidad: Relación con la Parte 36 de estas Regulaciones

91.803 [Reservado].

91.805 Cumplimiento final: Aviones subsónicos

91.807 [Reservado].

91.809 Aviones de reemplazo

91.811 [Reservado].

91.813 Planes y estados de cumplimiento: Operaciones en la República del Ecuador de aeronaves subsónicas

91.815 Aviones para tareas agrícolas y de lucha contra incendios: Limitaciones de ruidos de operación

91.817 [Reservado].

91.819 [Reservado].

91.821 [Reservado].

91.823 - 91.849 [Reservado].

91.851 - 91.853 [Reservado].

91.855 Reglas de admisión y de no adición

91.857 [Reservado].

91.865 Cumplimiento de las fases para operadores

91.875 Informes de progreso anual

91.877 a 91.899 [Reservado].

SUBPARTE J - EXONERACIONES

91.901 [Reservado].

91.903 Políticas y procedimientos

91.905 Lista de reglas sujetas a exoneración


SUBPARTE K - Reservada

SUBPARTE L - Reservada

SUBPARTE M - Reservada

SUBPARTE N

91.1701 Vuelos de servicios comunitarios

91.1703 Requisitos para obtener la carta de autorización

91.1705 Personal administrativo requerido

91.1707 Emisión de la carta de autorización

91.1709 Contenido de la carta de autorización

91.1711 Enmiendas a la carta de autorización

91.1713 Limitaciones al período de servicio

91.1715 Transporte de narcóticos, marihuana y substancias depresivas o estimulantes

91.1717 Autorización de inspección

91.1719 Requisitos de los aeropuertos o pistas

91.1721 Requisitos de localización del vuelo

91.1723 Preparación del manual

91.1725 Contenido del manual del operador

91.1727 Manual de Vuelo del Avión

91.1729 Requisitos del Avión: Generalidades

APÉNDICE A



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OPERACIONES DE CATEGORÍA II, MANUAL, INSTRUMENTOS, EQUIPO Y MANTENIMIENTO

APÉNDICE B

AUTORIZACIONES PARA EXCEDER MACH 1 (Sección 91.817)

APÉNDICE C

OPERACIONES EN EL ESPACIO AÉREO ATLÁNTICO NORTE (NAT) ESPECIFICACIONES MÍNIMAS DE PERFORMANCE DE NAVEGACIÓN (MNPS)

APÉNDICE E

ESPECIFICACIONES DE LA REGISTRADORA DE VUELO DE UN AVIÓN

APÉNDICE F

ESPECIFICACIONES DE LA REGISTRADORA DE VUELO DE UN HELICÓPTERO

APÉNDICE G

OPERACIONES EN EL ESPACIO AÉREO DE SEPARACIÓN VERTICAL MÍNIMA REDUCIDA. (RVSM)

SUBPARTE A - GENERALIDADES

91.1 Aplicabilidad

a) Excepto por lo previsto en los párrafos (b) y (c) de esta Sección y secciones 91.701 y 91.703, esta Parte prescribe las reglas que gobiernan la operación de aeronaves (excepto globos cautivos, cometas, cohetes no tripulados, globos libres no tripulados, que están gobernados por la Parte 101, y vehículos ultra ligeros operados de acuerdo con la Parte 103, dentro de la República del Ecuador, incluyendo sus aguas territoriales);

b) Toda persona que opera una aeronave en el espacio aéreo sobre las aguas desde la línea de las costas ecuatorianas hasta 50 millas náuticas, debe cumplir con las secciones 91.1 hasta 91.21; secciones 91.101 hasta 91.143; secciones 91.151 hasta 91.159; secciones 91.167 hasta 91.193; Sección 91.203; Sección 91.205; secciones 91.209 hasta 91.217; Sección 91.221; secciones 91.303 hasta 91.319; Sección 91.323; Sección 91.605; Sección 91.609; secciones 91.703 hasta 91.715; y Sección 91.903; y,

c) Esta Parte aplica a cada persona a bordo de una aeronave que está siendo operada bajo esta Parte, a menos que se especifique lo contrario.

91.2 Definiciones y abreviaturas

a) Para los propósitos de la Parte 91, las siguientes definiciones se aplican:

Aeronave - (Aircraft).- Significa un dispositivo que es usado o en la intención de ser usado para vuelo en el aire.

Aerogiro - (Rotorcraft).- Significa una aeronave más pesada que el aire que depende principalmente para su soporte en vuelo en la sustentación generada por uno o más rotores (incluye giroplanos y helicópteros).

Avión.- Una aeronave con alas fijas más pesada que el aire potenciada por motores, que es soportada en vuelo por la reacción dinámica del aire en contra del ala.

Bitácora de Vuelo.- Un formulario firmado por el PIC en cada vuelo que registra: La matrícula de las aeronaves, nombres y asignación de responsabilidades de los miembros de la tripulación, el tipo de vuelo, fecha, lugar, hora de llegada y salida, tiempos de vuelo, entre otros.

CAR.- Civil Air Regulations de los EEUU de Norteamérica, regulaciones de Estados Unidos predecesoras de las actuales FAR.

"Categoría"

1. Como es usado con respecto a la certificación, habilitaciones, privilegios, y



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limitaciones de personal aeronáutico, significa una amplia clasificación de aeronaves. Ejemplos incluyen: avión, aerogiro, planeador, y más liviano que el aire.

2. Como es usado con respecto a la certificación de aeronaves, significa un grupo de aeronaves basado sobre la intención de uso o las limitaciones operacionales. Ejemplo incluye: Transporte, normal utilitaria, acrobático, limitada, restringida y provisional.

"Categoría A".- Con respecto a aerogiro categoría transporte, significa aerogiro multimotor diseñado con características de aislamiento de motores y sistemas especificados en Parte 29, y utilizando operaciones programadas de despegue y aterrizaje bajo un concepto de falla de motor crítico que asegure adecuada designación de un área de superficie y capacidad de (sic) adecuada de performance para la continua seguridad de un vuelo en el evento de una falla de motor.

"Categoría B".- Con respecto a aerogiro categoría transporte, significa un aerogiro multimotor o monomotor que no cumple completamente todos los estándares de "Categoría A". Aerogiro Categoría B no tiene garantía de estabilidad inherente en el evento de una falla de motor y un aterrizaje no programado es asumido.

Categoría de aproximación aeronaves.- Significa un grupo de aeronaves basadas en la velocidad de 1.3 VS0 (en el peso máximo de aterrizaje certificado). VS0 y el peso máximo de aterrizaje certificado son aquellos valores establecidos para la aeronave por la autoridad que otorgó el certificado tipo. Las categorías son como sigue:

1. Categoría A:

Velocidad menor de 91 kts.

2. Categoría B:

Velocidad 91 kts o más pero menos de 121 kts.

3. Categoría C:


4. Categoría D:


5. Categoría Velocidad 166 kts o

E: más.

Día calendario.- Lapso de tiempo o período, que usando el tiempo - universal coordinado o la hora local, empieza a la medianoche y termina 24 horas después en la siguiente medianoche.

Dirigible - (Airship).- Aeronave más liviana que el aire potenciada por motor que puede ser navegada.

Espacio aéreo con ayudas.- Un espacio aéreo de dimensiones definidas, o ruta designada, dentro del cual está disponible el servicio de "espacio aéreo con servicio de asesoramiento".

Fases críticas de vuelo.- Aquellas porciones de operaciones concernientes a rodaje, despegue, aterrizaje, y todas las operaciones de vuelo bajo 10.000 pies, excepto vuelo de crucero.

Giroavión - (Giroplane).- Significa un aerogiro cuyos rotores no son movidos por motor, excepto para el arranque inicial, pero son hechos para rotar por la acción del aire cuando el aerogiro está moviéndose, y cuyo medio de propulsión que consiste usualmente de hélices convencionales es independiente de su sistema rotor.

Helicóptero.- Significa un aerogiro, que su movimiento horizontal depende únicamente de sus rotores movidos por motor.

Instalaciones y servicios de navegación aérea.- Cualquier instalación y servicios usados en, o diseñado para usarse en ayuda de aeronavegación, incluyendo aeródromos, áreas de aterrizaje, luces, cualquier aparato o equipo para difundir boletines meteorológicos, para envío de señales, para radiogoniometría, o para radio u otras comunicaciones eléctricas, y cualquier otra estructura o mecanismo que tenga un propósito similar para guiar o controlar vuelos en el aire o el aterrizaje y despegue de aeronaves.

Lista maestra de equipo mínimo (MMEL).- Una lista establecida para un determinado tipo de aeronave por el organismo responsable del diseño del



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tipo de aeronave con aprobación del Estado de diseño, en que figuran elementos del equipo de uno o más de los cuales podría prescindirse al inicio de un vuelo. La MMEL puede ser asociada con condiciones especiales de operación, limitaciones o procedimientos especiales. La MMEL suministra las bases para el desarrollo, revisión, y aprobación por la autoridad de una MEL para un operador individual.

Longitud operativa de pista.- La distancia para aterrizaje desde el punto en que el plano libre de obstáculos, asociado con el filo de aproximación de la pista de aterrizaje, corta la línea central de la pista al extremo lejano.

Motor crítico.- El motor cuya falla podría afectar más adversamente el rendimiento o las cualidades de control de una aeronave.

Operación extendida sobre agua:

1. Con respecto a aeronaves que no sean helicópteros, una operación sobre el agua a una distancia horizontal de más de 50 n.m. desde la costa más cercana.

2. Para helicópteros, una operación sobre agua cerca de una distancia horizontal de más de 50 n.m. desde la costa más cercana y más de 50 n.m. desde una estructura - helipuerto en alta mar.

Plan de vuelo.- Información detallada proporcionada que respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de una aeronave se somete a las dependencias a los servicios de tránsito aéreo ATC.

Operaciones de aviación general.- La operación de una aeronave distinta de la de un transporte aéreo comercial o una operación de trabajo aéreo.

Plan operacional de vuelo.- El plan del operador para la conducción segura de un vuelo basado en consideraciones de rendimiento del avión, en otras limitaciones de operación, y condiciones previstas esperadas en la ruta a seguirse y en los aeródromos o

helipuertos relacionados.

Punto de decisión de aterrizaje.- El punto usado en determinar la performance de aterrizaje desde la que, si una falla de motor ocurre en ese punto, el aterrizaje puede continuar con seguridad o debe iniciarse un aterrizaje frustrado.

Revisión general (Overhaul).- Revisión y/o reparación mayor de una aeronave, sus componentes en forma general, para llevarla a su condición original de acuerdo a un programa de mantenimiento aprobado (incluye motores).

Trabajo aéreo.- Una operación de aeronave en la cual una aeronave es usada para servicios especializados tales como: Agricultura, construcción, fotografía, topografía, observación y patrullaje, búsqueda y rescate, publicidad aérea, etc.

Vuelo controlado - Vuelo dirigido.- Cualquier vuelo que para despacho (permiso de despegue o aterrizaje) está sujeto a un control de tráfico aéreo.

Vuelo de acrobacia aérea.- Maniobras intencionalmente realizadas en una aeronave que involucran un cambio abrupto en su posición, una posición anormal, o una variación anormal de velocidad.

Vuelo ferry.- Un vuelo con el propósito de:

a) Retornar una aeronave a su base;

b) Entrega de una aeronave de una localización a otra; y,

c) Mover una aeronave hacia o desde una base de mantenimiento - vuelos ferry bajo ciertas circunstancias, pueden ser conducidos bajo términos de un permiso de vuelo especial.

b) Las siguientes abreviaciones se usan en esta Parte:

AFM Aero plane Flight Manual Manual de Vuelo del Avión AGL Above Ground Level Sobre el Nivel del Terreno AOC Air Operator Certificate Certificado de Operador Aéreo



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AOM Aircraft Operating Manual Manual de Operaciones de la Aeronave

APU Auxiliary Power Unit Unidad de Potencia Auxiliar ATC Air Traffic Control Control de Tránsito Aéreo CAT Category Categoría CDL Configuration Deviation

List Lista de Desviación de Configuración

CRM Crew Resource Management

Administración de Recursos de Cabina de Mando

DH Decisión Height Altura de Decisión ETA Estimated Time of Arrival Tiempo Estimado de Arribo -

Llegada ETOPS Extended Twin - engine

Operations Operaciones Extendidas de Aeronaves Bimotores

FE Flight Engineer Mecánico de Vuelo FL Flight Level Nivel de Vuelo GPS Global Positioning System Sistema de Posicionamiento

Global IMC Instrument Meteorological

Conditions Condiciones Meteorológicas instrumentales

INS Inertial Navigation System Sistema Inercial de Navegación LDA Localizer - type Directional

Aid Ayuda Direccional de Localizador Tipo

LOC Localizer Localizador LORAN Long - range Navigation Navegación de Largo Alcance LVTO Low Visibility Take off Despegue con Baja Visibilidad MCA Minimum Crossing

Altitude Altitud Mínima de Cruce

MDA Minimun Decent Altitude Altitud Mínima de Descenso MEA Minimun En Route Altitude Altitud Mínima en Ruta MEL Minimum Equipment List Lista de Equipo Mínimo MMEL Master Minimum

Equipment List Lista Maestra de Equipo Mínimo

MOCA Minimum Obstruction Clearence Altitude

Altitud Mínima Libre de Obstáculos

MSL Mean Sea Level Nivel Medio del Mar NOTAM Notice to Airmen NOTAM Notas (Avisos) a los

Pilotos RFM Rotorcraft Flight Manual Manual de Vuelo de AEROGIRO RVR Runway Visibility Range Rango de Visibilidad de la Pista RVSM Reduced Vertical

Separation Minimum Mínimos de Separación Vertical Reducida

PBE Protective Breathing Equipment

Equipo de Protección Respiratoria

PIC Pilot in Command Piloto al Mando SIC Second in Command Segundo al Mando (Copiloto) SCA Senior Cabin Attendant Auxiliar de Cabina más Antiguo SM Statute Miles Milla Terrestre (1.609 metros) TACAN Tactical Air Navigation

System Sistema de Radionavegación Táctica

VMC Visual Meteorological Conditions

Condiciones Meteorológicas Visuales

VSM Vertical Separation Minimum

Mínimos de Separación Vertical (entre aeronaves en vuelo)

V1 Takeoff decision speed Decisión de Velocidad de Despegue

Vmo. Maximum operating speed Velocidad Máxima de Operación



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91.3 Responsabilidad y autoridad del Piloto al mando

a) El Piloto al mando de una aeronave es el responsable directo y la autoridad final en la operación de esa aeronave;

b) Durante una emergencia en vuelo que requiera una acción inmediata, el Piloto al mando puede desviarse de cualquier regla de esta Parte hasta el punto donde sea necesario para hacer frente a esa emergencia; y,

c) Todo Piloto al mando que se desvía de una regla bajo el párrafo (b) de esta Sección, debe entregar, a solicitud del Director General, un informe escrito sobre aquella desviación.

91.5 Piloto al mando de aeronave que requiere más de un Piloto

Ninguna persona puede operar una aeronave que tiene certificación de tipo para más de un Piloto requerido de la tripulación de vuelo, a menos que el Piloto al mando cumpla los requerimientos de la Sección 61.65.

91.7 Aeronavegabilidad de una aeronave civil

a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil, a menos que dicha aeronave se encuentre en condiciones de aeronavegabilidad; y,

b) El Piloto al mando de una aeronave civil es responsable de determinar si esa aeronave está en condiciones para el vuelo seguro. El Piloto al mando no debe continuar el vuelo cuando no existen condiciones de aeronavegabilidad mecánica, eléctrica o estructural.

91.9 Requerimientos de manual de vuelo, marcas y placas para aeronaves civiles

a) Excepto por lo provisto en el párrafo (d) de esta Sección, ninguna persona puede operar una aeronave civil sin cumplir con las limitaciones operacionales especificadas en el Manual de Vuelo aprobado de avión o aerogiro, y de marcas y placas, o según la forma prescrita por la autoridad certificadora de tipo aceptada por la DGAC;

b) Ninguna persona puede operar una aeronave civil registrada en la República del Ecuador:

1. Para la cual el Manual de Vuelo del avión o aerogiro requerido por la Sección 21.5, a menos que en la aeronave se encuentre disponible un Manual de Vuelo aprobado del avión o aerogiro, o el manual aprobado provisto en la Sección 121.141 (b).

2. Para la cual el Manual de Vuelo del avión o aerogiro no es requerido por la Sección 21.5, a menos que en la aeronave se encuentre disponible un Manual de Vuelo vigente y aprobado del avión o aerogiro, el material del manual aprobado, y de marcas y placas, o cualquier combinación de los mismos;

c) Ninguna persona puede operar una aeronave civil registrada en la República del Ecuador a menos que esa aeronave esté identificada de acuerdo con la Parte 45; y,

d) Cualquier persona que despegue o aterrice un helicóptero certificado bajo la "Parte 29", en un helipuerto construido sobre agua, puede realizar dicho vuelo momentáneo, según sea necesario para el despegue o aterrizaje, a través del rango prohibido de la envoltura limitante altitud - velocidad establecida para el helicóptero, cuando ese vuelo a través del rango prohibido toma lugar sobre agua donde se puede lograr un amaraje forzoso seguro y si el helicóptero es anfibio o está equipado con flotadores u otro equipo flotador de emergencia, adecuados para cumplir un amaraje forzoso de emergencia en aguas abiertas.

91.11 Prohibición de interferir con los miembros de la tripulación

Ninguna persona puede asaltar, amenazar, intimidar o interferir con un miembro de la tripulación que está cumpliendo con sus deberes de miembro de la tripulación a bordo de una aeronave en operación.

91.13 Operación negligente o temeraria

a) Operación de aeronaves para propósitos de navegación aérea.- Ninguna persona puede operar una aeronave de manera negligente o



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temeraria que ponga en peligro la vida o propiedad de otra persona; y,

b) Operación de aeronaves que no sean para propósitos de navegación aérea.- Ninguna persona puede operar una aeronave, para otro propósito que no sea el de la navegación aérea, sobre ningún lugar de la superficie de un aeropuerto usado por aeronaves en transporte aéreo comercial (incluyendo las áreas usadas por esas aeronaves para recibir o descargar personas o carga), de manera negligente o temeraria que ponga en peligro la vida o propiedad de otra persona.

91.15 Lanzamiento de objetos

Ningún Piloto al mando de una aeronave civil puede permitir que sea lanzado ningún objeto desde esa aeronave en vuelo que pueda ser un peligro para las personas o propiedad. Sin embargo, esta Sección no prohíbe el lanzamiento de cualquier objeto si se han tomado las precauciones razonables para evitar lesiones o daños a personas o propiedades.

91.17 Alcohol o drogas

a) Ninguna persona puede actuar o intentar actuar como miembro de la tripulación de una aeronave civil:

1. Dentro de 8 horas después de haber consumido cualquier bebida alcohólica.

2. Mientras se encuentra bajo la influencia del alcohol.

3. Mientras está usando cualquier droga que afecte las facultades de la persona en cualquier manera en contra de la seguridad.

4. Mientras tenga 0.04% por peso o más de alcohol en la sangre;

b) Excepto en una emergencia, ningún Piloto de una aeronave civil puede permitir que una persona sea transportada en esa aeronave cuando parezca estar intoxicada, o que por sus actitudes o apariencia física demuestre que está bajo la influencia de drogas (excepto un paciente bajo cuidados médicos apropiados);

c) El miembro de la tripulación debe hacer lo siguiente:

1. A pedido de una autoridad, debe someterse a una prueba para indicar el porcentaje por peso de alcohol en la sangre, cuando:

(i) La autoridad tiene autorización bajo las leyes locales o estatales para tomar la prueba u ordenar que se tome la prueba.

(ii) La autoridad solicita que se someta a la prueba para investigar una sospechada violación de las leyes locales o estatales que lo gobiernan, o una conducta sustancialmente similar a la prohibida por el párrafo (a) (1), (a) (2) o (a) (4) de esta Sección.

2. Cada vez que el Director General tenga un fundamento razonable para creer que una persona puede haber violado los párrafos (a) (1), (a) (2) o (a) (4) de esta Sección, esa persona deberá, a pedido del Director General, proporcionar o autorizar para que cualquier clínica, hospital, médico u otra persona pueda entregar al Director General los resultados de cada examen tomado durante las 4 horas posteriores al acto o intento de actuar como miembro de la tripulación que podría indicar un porcentaje por peso de alcohol en la sangre;

d) Cada vez que el Director General tenga fundamento razonable para creer que una persona puede haber violado el párrafo (a) (3) de esta Sección, esa persona, deberá, a pedido del Director General, proporcionar o autorizar para que cualquier clínica, hospital, médico u otra persona pueda entregar al Director General los resultados de cada prueba tomada durante las 4 horas posteriores al acto o intento de actuar como miembro de la tripulación que podría indicar la presencia de cualquier droga en el cuerpo; y,

e) Cualquier información de las pruebas obtenidas por el Director General bajo el párrafo (c) o (d) de esta Sección puede ser evaluada para determinar la calificación para cualquier certificado de Piloto o posibles violaciones de las regulaciones, y puede ser usada como



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evidencia en cualquier proceso legal.

91.19 Transporte de narcóticos, marihuana y drogas o sustancias depresivas o estimulantes

a) Excepto por lo provisto en el párrafo (b) de esta Sección, ninguna persona puede operar una aeronave civil dentro del Ecuador cuando tiene conocimiento de que en la aeronave se transportan narcóticos, marihuana, y drogas o sustancias depresivas o estimulantes, según lo definen las leyes de la República del Ecuador; y,

b) El párrafo (a) de esta Sección no se aplica al transporte de narcóticos, marihuana y drogas o sustancias depresivas o estimulantes autorizadas por o bajo cualquier estatuto de ley o por un organismo gubernamental.

91.21 Dispositivos electrónicos portátiles

a) Excepto por lo provisto en el párrafo (b) de esta Sección, ninguna persona puede operar, ni ningún operador o Piloto al mando de una aeronave puede permitir la operación de cualquier dispositivo electrónico portátil, en ninguna de las siguientes aeronaves civiles matriculadas en la República del Ecuador:

1. Aeronaves operadas por el poseedor de un certificado de transportador aéreo o certificado de operador.

2. Cualquier otra aeronave mientras opere bajo reglas de vuelo IFR;

b) El párrafo (a) de esta Sección no es aplicable a:

1. Grabadoras de voz portátiles

2. Ayudas auditivas

3. Marcapasos

4. Afeitadoras eléctricas

5. Cualquier otro medio electrónico portátil que el operador de la aeronave haya determinado que no causará interferencias con la navegación o sistemas de comunicación, de la aeronave dentro de la cual se utilizarán; y,

(c) En el caso de una aeronave operada por el poseedor de un certificado de operador aéreo, la determinación sobre lo prescrito por el párrafo (b) (5) de esta Sección deberá ser hecha por ese operador de la aeronave en la cual el dispositivo electrónico particular será utilizado. En el caso de otra aeronave, la determinación puede ser hecha por el Piloto al mando u otro operador de la aeronave.

91.23 Requerimiento de veracidad en cláusulas de arriendo y contratos de venta condicional

a) Excepto por lo provisto en el párrafo (b) de esta Sección, las partes involucradas en un arriendo o contrato de venta condicional que involucre una aeronave civil grande registrada en el Ecuador, y firmado después del 2 de enero de 2003, deben ejecutar un arriendo o contrato escrito que incluya en el mismo, una cláusula de veracidad en el contrato como párrafo concluyente, en letra grande, inmediatamente anterior al espacio para las firmas de las partes, que contenga lo siguiente con respecto a cada aeronave:

1. Identificación de las regulaciones bajo las cuales la aeronave ha sido mantenida e inspeccionada durante los 12 meses anteriores a la ejecución del arriendo o contrato de venta condicional, y la certificación de las partes del mismo con respecto al estado de cumplimiento de la aeronave con los requerimientos aplicables de mantenimiento e inspección de esta Parte para la operación que se conducirá bajo el arriendo o contrato de venta condicional.

2. El nombre y dirección (impresos o escritos a máquina) y la firma de la persona responsable del control operacional de la aeronave bajo arriendo o contrato de venta condicional, y la certificación de que cada una de las personas está consciente de su responsabilidad de cumplir las Regulaciones de Aviación Civil, RDAC aplicables.

3. Un informe con una explicación se puede obtener de la Oficina de la DGAC más cercana sobre los factores relacionados al control operacional y a las Regulaciones de



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Aviación Civil, RDAC pertinentes;

b) Los requerimientos del párrafo (a) de esta Sección no aplican a:

1. Un arriendo o contrato de venta condicional, cuando:

(i) La parte a quien se proporciona la aeronave es un transportador aéreo extranjero o poseedor de certificado bajo las Partes 121, 125, 135 o 141; o,

(ii) La parte que proporciona la aeronave es un transportador aéreo extranjero o una persona que opera bajo las Partes 121, 125 o 141, o una persona que opera bajo la Parte 135, que tiene la autoridad para realizar operaciones a demanda con aeronaves grandes.

2. A un contrato de venta condicional, cuando la aeronave involucrada no ha sido registrada en ningún lugar antes de la ejecución del contrato, excepto como aeronave nueva bajo el certificado de registro de aeronaves del vendedor o arrendatario, emitido de acuerdo con la Sección 47.61;

c) Ninguna persona puede operar una aeronave civil grande registrada en el Ecuador que esté sujeta a arriendo o contrato de venta condicional a la cual aplique el párrafo (a) de esta Sección, a menos que:

1. El arrendatario o comprador condicional, o el propietario registrado, si el arrendatario no es ciudadano ecuatoriano, haya enviado una copia del contrato de arriendo o contrato que cumpla con los requerimientos del párrafo (a) de esta Sección, dentro de las 24 horas desde su ejecución, a la DGAC.

2. Se mantenga en la aeronave una copia del contrato de arriendo o contrato que cumpla con los requerimientos del párrafo (a) de esta Sección. La copia del contrato de arriendo u otro contrato debe estar disponible para la revisión del Director General cuando así lo solicite.

3. El arrendatario o comprador condicional, o el propietario registrado si el arrendatario no es ciudadano ecuatoriano, haya notificado por teléfono o en forma escrita a la DGAC. A menos que de otra manera autorizado, la notificación será entregada por lo menos 48 horas antes del despegue en el caso del primer vuelo de esa aeronave bajo ese arriendo o contrato, y se informará a la DGAC lo siguiente:

(i) Ubicación del aeropuerto de salida.

(ii) Hora de salida.

(iii) Matrícula de la aeronave involucrada;

d) La copia del contrato de arriendo o del contrato proporcionado a la DGAC bajo el párrafo (c) de esta Sección es información comercial o financiera obtenida de una persona. Por lo tanto, es información privilegiada y confidencial y no será divulgada por la DGAC para inspección pública o copiada, a menos que se encuentre inscrita en el Registro Aeronáutico Nacional de la DGAC; y,

e) Para los propósitos de esta Sección, un arriendo significa cualquier acuerdo realizado por una persona para proporcionar una aeronave a otra por compensación o arriendo, con o sin tripulación de vuelo, que no sea un acuerdo para la venta de una aeronave y un contrato de venta condicional. La persona que proporciona la aeronave es referida como el arrendador, y la persona a quien se la proporciona es el arrendatario.

91.25 Programa de reportes de seguridad aérea: Prohibición del uso de reportes con propósitos de acciones penales

El Director General no usará los reportes entregados a la Junta Investigadora de Accidentes en ninguna acción de carácter penal excepto la información concerniente a accidentes o actos criminales que son excluidos de este programa.


SUBPARTE B - REGLAS DE VUELO



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GENERALIDADES


Esta Subparte prescribe las reglas de vuelo que gobiernan la operación de aeronaves dentro de la República del Ecuador y dentro de las 50 millas náuticas de las costas ecuatorianas.

91.103 Acciones previas al vuelo

Cada Piloto al mando, antes de empezar un vuelo, debe estar familiarizado con toda la información disponible concerniente a dicho vuelo. Esa información debe incluir:

a) Para un vuelo bajo IFR o un vuelo que no se realiza en las inmediaciones de un aeropuerto, los reportes y pronósticos meteorológicos, requerimientos de combustible, alternativas disponibles en caso de que el vuelo planificado no pueda completarse, y cualquier demora conocida de tráfico, de la cual el Piloto al mando haya sido informado por el ATC; y,

(b) Para cualquier vuelo, las longitudes de las pistas en los aeropuertos que se planifica usar, y la siguiente información sobre distancias de despegues y aterrizajes:

1. Para aeronaves civiles, para las cuales se requiere el Manual de Vuelo aprobado del avión, o aerogiro, que contenga los datos de la distancia de despegue y aterrizaje.

2. Para aeronaves civiles, que no sean las especificadas en el párrafo (b) (1) de esta Sección, otra información confiable apropiada para la aeronave, relacionada a la performance de la misma bajo valores esperados de altitud del aeropuerto, gradiente de la pista, peso bruto de la aeronave, viento y temperatura.

91.104 Operación de una aeronave en superficie

a) Ninguna persona puede rodar una aeronave en el área de movimiento de un aeropuerto a menos que la persona en los controles:

1. sido autorizado por el propietario, el

arrendatario, o el agente designado.

2. Es competente para rodar la aeronave.

3. Es calificado para usar la radio si las comunicaciones por radio son requeridas.

4. Ha recibido instrucción de una persona competente en relación con el plano del aeropuerto, donde sea apropiado, información de rutas, letreros, marcas, luces, señales e instrucciones del ATC, fraseología y procedimientos, y es capaz de cumplir con los estándares operacionales requeridos para el movimiento seguro de la aeronave en le aeropuerto; y,

b) Ninguna persona puede iniciar el encendido de un rotor de un aerogiro a menos que exista un Piloto calificado en los controles de la aeronave.

91.105 Miembros de la tripulación de vuelo en sus estaciones

a) Durante despegues y aterrizajes y mientras se encuentran en ruta, cada miembro requerido de la tripulación de vuelo debe:

1. Estar en la estación de tripulante a menos que su ausencia sea necesaria para realizar deberes relacionados a la operación de la aeronave o a sus necesidades fisiológicas.

2. Mantener el cinturón de seguridad abrochado mientras se encuentra en la estación de tripulante; y,

b) Todo miembro requerido de la tripulación de vuelo de una aeronave civil registrada en el Ecuador, durante los despegues y aterrizajes debe mantener su arnés para hombros abrochado mientras se encuentra en la estación asignada para sus deberes. Este párrafo no se aplica cuando:

1. El asiento de la estación del tripulante no está equipado con un arnés para hombros; o,

2. El tripulante no podría ejecutar sus tareas requeridas, con el arnés para



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hombros abrochado.

91.107 Uso de cinturón, arnés para hombros y sistemas de contención restricción para niños

a) A menos que el Director General autorice lo contrario:

1. Ningún Piloto puede despegar una aeronave civil matriculada en el Ecuador (excepto un globo libre con canasta o góndola incorporada, o un dirigible con certificado tipo antes del 2 de noviembre de 1987) a menos que el Piloto al mando de esa aeronave se asegure que cada persona a bordo sea informada sobre cómo abrochar y desabrochar su cinturón de seguridad y, si están instalados, el arnés para hombros.

2. Ningún Piloto puede permitir que una aeronave civil registrada en el Ecuador realice el rodaje en la superficie, despegue o aterrice (excepto un globo libre con canasta o góndola incorporada, o una aeronave certificada de tipo antes del 2 de noviembre de 1987), a menos que el Piloto al mando de esa aeronave se asegure que cada persona a bordo haya sido informada de abrocharse su cinturón de seguridad y, si están instalados, el arnés para hombros.

3. Excepto por lo provisto en este párrafo, cada persona a bordo de una aeronave civil matriculada en el Ecuador (excepto un globo libre con canasta o góndola incorporada, o un dirigible con certificado tipo antes del 2 de noviembre de 1987) debe ocupar un asiento o litera con cinturón de seguridad, aprobados, y si está instalado, un arnés para hombros, apropiadamente asegurados a su alrededor durante el rodaje sobre la superficie, despegue y aterrizaje. Para operaciones de un hidroavión y aerogiro equipados con flotadores, durante rodaje sobre la superficie, la persona que empuja el hidroavión o aerogiro del muelle y la persona que ancla al hidroplano o aerogiro en el muelle, están exentas de estos requerimientos de asiento y cinturón de seguridad. A pesar de los requerimientos de este párrafo que precede, una persona puede:

(i) Ser sostenida por un adulto que está ocupando un asiento aprobado o litera, siempre que la persona que está siendo sostenida no haya cumplido dos años de edad y no ocupe o use ningún dispositivo de contención.

(ii) Usar el piso de la aeronave como asiento, siempre que esa persona se encuentre a bordo con el propósito de realizar el deporte de paracaidismo.

(iii) Sin embargo de cualquier otro requerimiento de este Capítulo, ocupar un sistema aprobado para la contención del niño, proporcionado por el operador o una de las personas descritas en el párrafo (a) (3) (iii) (A) de esta Sección, siempre que:

A. El niño esté acompañado por un padre, guardián o auxiliar designado por el padre o guardián del niño, para ocuparse de la seguridad del niño durante el vuelo;

B. Excepto por lo provisto en el párrafo (a) (3) (iii) (B) (4) de esta Sección, el sistema de contención aprobado para niños, que tenga uno o más de las siguientes etiquetas:

1. Los asientos, fabricados bajo estándares de fabricación, deben tener la siguiente etiqueta: "Este sistema de contención para niños se conforma a todos los estándares de seguridad aplicables a vehículos motorizados".

2. Los asientos fabricados bajo estándares desde el 26 de febrero de 1985 o después, deben tener dos etiquetas:

(i) "Este sistema de contención para niños se conforma a todos los estándares de seguridad aplicables a vehículos motorizados".



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(ii) "Este sistema de contención está certificado para su uso en vehículos motorizados y aeronaves" en letras rojas.

3. Los asientos que no califican bajo los párrafos (a) (3) (iii) (B) (1) y (a) (3) (iii) (B) (2) de esta Sección, deben tener una etiqueta que demuestre la aprobación de un gobierno extranjero o una etiqueta que demuestre que el asiento fue fabricado bajo estándares de las Naciones Unidas.

4. Sin embargo de cualquier otra provisión de esta Sección, los sistemas restrictivos para niños, tipo reforzado, sistemas de contención para niños tipo chaleco - arnés, y dispositivos de contención tipo cintura para sostener al niño, no están aprobados para uso en aeronaves; y,

C. El operador cumple con los siguientes requerimientos:

1. El sistema de contención debe estar apropiadamente asegurado a un asiento aprobado o litera, con dirección hacia delante.

2. El niño debe estar apropiadamente asegurado en el sistema de contención y no debe exceder el peso límite especificado para ese sistema.

3. El sistema de contención debe tener la (s) etiqueta (s) apropiada (s); y,

b) A menos que se declare lo contrario, esta Sección no se aplica a operaciones conducidas bajo las Partes 121, 125 ó 135. El párrafo (a) (3) de esta Sección no aplica a personas sujetas a la

Sección 91.105.

91.109 Instrucción de vuelo: Vuelo por instrumentos simulado y ciertas pruebas de vuelo

a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil (excepto un globo libre tripulado) que está siendo usada para instrucción de vuelo, a menos que esa aeronave tenga doble comando en perfecto funcionamiento. Sin embargo, la instrucción de vuelo por instrumentos puede ser impartida en un avión monomotor equipado con un solo control de mando desplazable y funcionando, en lugar de doble mando fijo del elevador y alerones cuando:

1. El Instructor ha determinado que el vuelo puede ser conducido con seguridad.

2. La persona que manipula los controles tenga por lo menos una licencia de Piloto privado con categoría y habilitaciones de clase apropiadas;

b) Ninguna persona puede operar una aeronave civil en un vuelo simulado por instrumentos a menos que:

1. El otro asiento de mando esté ocupado por un Piloto de seguridad quien posea por lo menos la licencia de Piloto privado con categoría y habilitaciones de clase apropiadas para la aeronave que se va a volar.

2. El Piloto de seguridad tenga visibilidad adecuada hacia adelante y hacia cada lado de la aeronave, o si un observador competente en la aeronave suple adecuadamente la visión del Piloto de seguridad.

3. Excepto en el caso de aeronaves más ligeras que el aire, la aeronave esté equipada con doble comando en perfecto funcionamiento. Sin embargo, los vuelos simulados por instrumentos pueden ser conducidos en unas aeronaves monomotor, equipadas con un solo timón de control desplazable, en vez de doble mando fijo del elevador y alerones, cuando:

(i) El Piloto de seguridad haya determinado que el vuelo puede



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ser conducido con seguridad.

(ii) La persona que manipula los controles tenga por lo menos una licencia de Piloto privado con categoría y habilitaciones de clase apropiadas; y,

c) Ninguna persona puede operar una aeronave civil que está siendo utilizada para un chequeo de vuelo para obtener una licencia de Piloto de transporte de línea aérea, o una habilitación de clase o de tipo en esa licencia, o para una prueba de proeficiencia de vuelo de acuerdo a la Parte 121, a menos que el Piloto sentado en los controles, que no sea el Piloto que está siendo chequeado, tenga calificación para actuar como Piloto al mando de la aeronave.

91.111 Operaciones cerca de otras aeronaves

a) Ninguna persona puede operar una aeronave tan cerca de otra, que podría causar un peligro de colisión;

b) Ninguna persona puede operar una aeronave en formación de vuelo a menos que se haya convenido previamente con los Pilotos al mando de cada una de las aeronaves en formación; y,

c) Ninguna persona puede operar una aeronave en vuelo de formación cuando transporta pasajeros por alquiler.

91.113 Reglas de derecho de paso: Excepto operaciones sobre agua

a) Inaplicabilidad.- Esta Sección no se aplica a la operación de una aeronave sobre agua;

b) Generalidades.- Cuando las condiciones meteorológicas lo permitan, sin importar si la operación es conducida bajo reglas de vuelo por instrumentos o reglas de vuelo visuales, cada persona que opera una aeronave se mantendrá vigilante observando para evitar a otras aeronaves. Cuando una regla de esta Sección otorga a otra aeronave el derecho de paso, el Piloto cederá paso a esa aeronave y no puede pasar por encima, por debajo o por delante de ella,

a menos que esté bien despejado;

c) En peligro.- Una aeronave en peligro tiene el derecho de paso sobre todo el resto del tráfico aéreo;

d) Convergencia.- Cuando aeronaves de la misma categoría convergen a aproximadamente la misma altitud (excepto de frente o casi de frente), la aeronave a la derecha de la otra tiene del derecho de paso. Si las aeronaves son de diferentes categorías:

1. Un globo tiene derecho de paso sobre cualquier otra categoría de aeronave.

2. Un planeador tiene derecho de paso sobre un dirigible, avión o aerogiro.

3. Un dirigible tiene derecho de paso sobre un avión o aerogiro.

Sin embargo, una aeronave que esté remolcando o reabasteciendo de combustible a otra aeronave, tiene derecho de paso sobre toda aeronave propulsada por motores;

e) Aproximación de frente.- Cuando las aeronaves se encuentran aproximándose de frente, o casi de frente, cada uno de los Pilotos de cada aeronave alterará el curso hacia su derecha;

f) Rebasar.- Cada aeronave que está siendo rebasada tiene el derecho de paso y cada Piloto de una aeronave que está rebasando debe alterar el curso hacia su derecha para pasar a suficiente distancia de la otra aeronave; y,

g) Aterrizaje.- Las aeronaves, mientras están en su aproximación final para el aterrizaje o mientras están aterrizando, tienen el derecho de paso sobre otras aeronaves en vuelo u operando en la superficie, excepto que no se aprovechará de esta regla para forzar que salga fuera de la superficie de la pista a otra aeronave que ya ha aterrizado y que trata de abrir paso para una aeronave en aproximación final. Cuando dos o más aeronaves se aproximan a un aeropuerto con el propósito de aterrizar, la aeronave que está a una altitud más baja tiene el derecho de paso, pero no se aprovechará de esta regla para cortar



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por delante de otra aeronave que está en aproximación final, para aterrizar o para rebasar a esa aeronave.

91.115 Reglas de derecho de paso: Operaciones sobre agua

a) Generalidades.- Toda persona que opera una aeronave sobre agua, hasta donde le sea posible, debe mantenerse lejos de toda embarcación y debe evitar impedir su navegación, y cederá el derecho de paso a cualquier embarcación u otra aeronave que tenga derecho de paso bajo cualquier regla de esta Sección;

b) Convergencia.- Cuando dos aeronaves, o una aeronave y una embarcación, convergen en sus trayectorias, la aeronave o la embarcación a la derecha de la otra tiene el derecho de paso;

c) Aproximación de frente.- Cuando las aeronaves, o una aeronave y una embarcación, se aproximan de frente o casi de frente, cada una debe alterar su curso a la derecha para mantener su trayectoria libre;

d) Rebasar.- Cada aeronave o embarcación que está siendo rebasada tiene el derecho de paso, y la que está rebasando debe alterar su curso para mantener su trayectoria libre; y,

e) Circunstancias especiales.- Cuando dos aeronaves, o una aeronave y una embarcación, se aproximan hasta encontrarse en riesgo de colisión, cada aeronave o embarcación debe proceder con especial cautela bajo las circunstancias existentes, incluyendo las limitaciones de la nave respectiva.

91.117 Velocidad de la aeronave

a) A menos que el Director General autorice lo contrario, ninguna persona puede operar una aeronave por debajo de los 10.000 pies MSL a una velocidad aérea indicada de más de 250 nudos (288 mph);

b) A menos que el ATC autorice o requiera lo contrario, ninguna persona puede operar una aeronave en o por debajo de 2.500 pies sobre la superficie dentro de las 4 millas náuticas del aeropuerto primario de un área de espacio aéreo de Clase C o Clase D, a una velocidad

aérea indicada de más de 200 nudos (230 mph). Este párrafo (b) no se aplica a cualquier operación dentro del área de espacio aéreo de Clase B. Tales operaciones deben cumplir con el párrafo (a) de esta Sección;

c) Ninguna persona puede operar una aeronave por debajo del área de espacio aéreo de Clase B designada para un aeropuerto o en un corredor VFR designado a través de esa área de espacio aéreo de Clase B, a una velocidad aérea indicada de más de 200 nudos (230 mph); y,

d) Si la mínima velocidad aérea segura para cualquier operación en particular es mayor a la velocidad máxima prescrita en esta Sección, la aeronave puede ser operada a esa velocidad mínima.

91.119 Altitudes mínimas seguras: Generalidades

Excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar, ninguna persona puede operar una aeronave por debajo de las siguientes altitudes:

a) En cualquier parte.- Una altitud que permita, si falla una unidad, un aterrizaje de emergencia sin peligro excesivo a las personas o propiedad que se encuentren en la superficie;

b) Sobre áreas congestionadas.- Sobre cualquier área congestionada de una ciudad, pueblo o asentamiento, o sobre cualquier reunión de personas al aire libre, una altitud de 1.000 pies sobre el obstáculo más alto dentro de un radio horizontal de 2.000 pies de la aeronave;

c) Sobre otras áreas no congestionadas.- Una altitud de 500 pies sobre la superficie, excepto sobre aguas abiertas o áreas escasamente pobladas. En esos casos, la aeronave no puede ser operada a menos de 500 pies de cualquier persona, embarcación, vehículo o estructura;

d) Helicópteros.- Se puede operar helicópteros a altitudes menores a las mínimas prescritas en el párrafo (b) o (c) de esta Sección si la operación se conduce sin peligro para personas o propiedad que se encuentren sobre la superficie. Además, cada persona que opera un helicóptero debe cumplir con



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cualquier ruta o altitud prescrita por el Director General específicamente para helicópteros.

91.121 Reglaje altimétrico

a) Toda persona que opera una aeronave debe mantener la altitud de crucero o nivel de vuelo de esa aeronave, según sea el caso, mediante referencia a un altímetro que ha sido ajustado, durante una operación:

1. Por debajo del nivel de transición especificado para cada TMA, a:

(i) El reporte actual de ajuste del altímetro de la estación correspondiente (altitud).

2. En las aéreas de operación no sujetas a niveles de transición, a un ajuste altimétrico estándar 29.92 pulgadas (1013.2 hPa), (nivel de vuelo).

91.123 Cumplimiento de autorizaciones ATC e instrucciones

a) Cuando se ha obtenido una autorización ATC, ningún Piloto al mando puede desviarse de esa autorización a menos que haya obtenido una enmienda a la autorización, que exista una emergencia, o que la desviación es en respuesta a una alerta emitida por el sistema de tráfico y evasión de colisiones. Sin embargo, excepto en el espacio aéreo de Clase A, un Piloto puede cancelar un plan de vuelo IFR si la operación se está

conduciendo bajo condiciones meteorológicas VFR. Cuando un Piloto no está seguro de una autorización ATC, dicho Piloto inmediatamente solicitará una clarificación de ATC;

b) Excepto en una emergencia, ninguna persona puede operar una aeronave en contradicción a una instrucción ATC en un área en la cual se ejerce el control del tráfico aéreo;

c) Todo Piloto al mando, que por una emergencia o en respuesta a una alerta de tráfico y resolución de asesoramiento del sistema de evasión de colisión, se desvía de la autorización o instrucción ATC, debe notificar al ATC de esa desviación a la brevedad posible;

d) Todo Piloto al mando quien (aunque no se desvíe de ninguna regla de esta Subparte) tiene prioridad del ATC en una emergencia, debe presentar un informe detallado de esa emergencia dentro de 48 horas, a la DGAC; y,

(e) A menos que el ATC autorice lo contrario, ninguna persona que opere una aeronave puede hacerlo de acuerdo a cualquier autorización o instrucción que haya sido emitida al Piloto de otra aeronave con propósitos de control de tránsito aéreo.

91.125 Señales luminosas de ATC

Las señales luminosas de ATC tienen el significado de acuerdo a la siguiente tabla:

Color y tipo de señal

Significado con respecto a la aeronave en la superficie

Significado con respecto a la aeronave en vuelo

Verde fijo Autorizado para el despegue

Autorizado para el aterrizaje

Verde intermitente Autorizado para rodaje Retornar para aterrizar (seguido por verde fijo en el momento apropiado)

Rojo fijo Detenerse Ceda paso a otra aeronave y continúe circulando

Rojo intermitente Ruede fuera de la pista que se está utilizando

Aeropuerto inseguro - no aterrizar

Blanco intermitente

Regrese al punto de partida del aeropuerto

Aterrice en este aeropuerto y diríjase a plataforma

91.126 Operaciones en o cerca de un aeropuerto en espacio aéreo Clase G

a) Generalidades.- A menos que se autorice o requiera lo contrario, toda persona que opera una aeronave en o



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cerca de un aeropuerto en espacio aéreo Clase G, debe cumplir con los requerimientos de esta Sección;

b) Dirección de viraje.- Al aproximarse a tierra en un aeropuerto que no tiene una torre de control en operación en un área con espacio aéreo Clase G:

1. Cada Piloto de un avión debe realizar todo viraje de esa aeronave hacia la izquierda, a menos que el aeropuerto exhiba señales de luces aprobadas o marcas visuales que indiquen que los virajes deben realizarse hacia la derecha, en cuyo caso el Piloto debe realizar todo viraje hacia la derecha.

2. Cada Piloto de un helicóptero debe evitar el flujo de aeronaves de alas fijas;

c) Posición (setting) de los flaps.- Excepto cuando sea necesario para entrenamiento o certificación, el Piloto al mando de una aeronave civil propulsada por turbinas debe usar, como posición (setting) final de flaps, la posición de flaps mínima certificada para aterrizajes, definida en la información de performance aprobada en el Manual de Vuelo del Avión para las condiciones aplicables. Sin embargo, cada Piloto al mando tiene autoridad y responsabilidad final sobre la operación segura de la aeronave, y puede usar una posición de flaps distinta para ese avión si determina que es necesario en interés de la seguridad; y,

d) Comunicación con las torres de control.- A menos que el ATC autorice o requiera lo contrario, ninguna persona puede operar una aeronave hacia, desde, a través o sobre un aeropuerto que tiene una torre de control operacional si se mantiene la comunicación de dos vías por radio entre la aeronave y la torre de control. Se debe establecer comunicación antes de las 4 millas náuticas del aeropuerto, hasta e incluyendo 2.500 pies AGL. Sin embargo, si el radio de la aeronave falla en vuelo, el Piloto al mando puede operar dicha aeronave y aterrizarla, si las condiciones meteorológicas se encuentran en o sobre los mínimos básicos para VFR, si se mantiene contacto visual con la torre, y si se ha recibido la autorización para aterrizar. Si

falla el radio mientras está en vuelo bajo IFR, el Piloto debe cumplir con la Sección 91.185.

91.127 Operaciones en o cerca de un aeropuerto con espacio aéreo Clase E

a) A menos que la facilidad ATC, que tiene jurisdicción sobre el área de espacio aéreo Clase E, autorice o requiera lo contrario, cada persona que opera una aeronave en o cerca de un aeropuerto en un área de espacio aéreo Clase E, debe cumplir con los requerimientos de la Sección 91.126;

b) Despegues.- Cada Piloto de una aeronave debe cumplir con los patrones de tráfico establecidos en el AIP para ese aeropuerto; y,

c) Comunicación con las torres de control.- A menos que la ATC autorice o requiera lo contrario, ninguna persona puede operar una aeronave hacia, desde, a través, o sobre un aeropuerto que tiene una torre de control operacional a menos que mantenga comunicación de dos vías entre la aeronave y la torre de control. Se debe establecer comunicación antes de 4 millas del aeropuerto, hasta e incluyendo 2.500 pies AGL. Sin embargo, si el radio de la aeronave falla en vuelo, el Piloto al mando puede operar dicha aeronave y aterrizarla, si las condiciones meteorológicas se encuentran en o sobre los mínimos establecidos para VFR, si se mantiene contacto visual con la torre, y si se ha recibido la autorización para aterrizar. Si falla el radio mientras está en vuelo bajo reglas IFR, el Piloto debe cumplir con la Sección 91.185.

91.129 Operaciones en espacio aéreo Clase D

a) Generalidades.- A menos que la facilidad ATC que tiene jurisdicción sobre el área de espacio aéreo de Clase D autorice o requiera lo contrario, cada persona que opera una aeronave en el espacio aéreo de Clase D debe cumplir con las provisiones aplicables de esta Sección. Adicionalmente, cada persona debe cumplir con la Sección 91.126 y 91.127. Para los propósitos de esta Sección, el aeropuerto primario es aquel para el cual se ha designado un área de espacio aéreo Clase D. Un aeropuerto satélite es cualquier otro



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aeropuerto dentro del área de espacio aéreo de Clase D;

b) Desviaciones.- Un operador puede desviarse de cualquier provisión de esta Sección bajo las provisiones de una autorización ATC emitida por la facilidad ATC que tiene jurisdicción sobre el espacio aéreo concerniente. ATC puede autorizar una desviación de manera continua o para un vuelo individual, según sea apropiado;

c) Comunicaciones.- Cada persona que opera una aeronave en el espacio aéreo de Clase D debe cumplir los siguientes requerimientos de comunicación bilateral por radio:

1. Llegada o durante el vuelo.- Cada persona debe establecer comunicación de dos vías por radio con la facilidad ATC, que provee los servicios de tráfico aéreo, antes de entrar en ese espacio aéreo, y luego mantener dicha comunicación mientras se encuentra dentro de ese espacio aéreo.

2. Vuelo de salida:

(i) Desde el aeropuerto primario o aeropuerto satélite con torre de control operacional, toda persona debe establecer y mantener comunicación de dos vías por radio con la torre de control, y en adelante según instrucciones de ATC, mientras opera en el área de espacio aéreo Clase D.

(ii) Desde un aeropuerto satélite sin torre de control operacional, toda persona debe establecer y mantener comunicación de dos vías por radio con la facilidad ATC que tenga jurisdicción sobre el área de espacio aéreo Clase D, tan pronto como sea practicable después del despegue;

d) Falla en la comunicación.- Toda persona que opera una aeronave en el área de espacio aéreo Clase D, debe mantener comunicación de dos vías por radio con la facilidad ATC que tiene jurisdicción sobre dicha área:

1. Si el radio de la aeronave falla en

vuelo bajo IFR, el Piloto debe cumplir con la Sección 91.185 de esta Parte.

2. Si el radio de la aeronave falla en vuelo bajo VFR, el Piloto al mando puede operar dicha aeronave y aterrizar cuando:

(i) Las condiciones meteorológicas se encuentran en o sobre las condiciones meteorológicas mínimas básicas VFR.

(ii) Se mantiene contacto visual con la torre.

(iii) Se recibe la autorización para aterrizar;

e) Altitudes mínimas.- Al operar hacia un aeropuerto con espacio aéreo Clase D, cada Piloto de:

1. Un avión grande propulsado por turbinas deberá, a menos que se requiera lo contrario por los criterios de distancia aplicable de las nubes, debe entrar a un patrón de tráfico a una altitud de por lo menos 1.500 pies sobre la elevación del aeropuerto y mantenerse por lo menos a 1.500 pies hasta que se le requiera descender para un aterrizaje seguro.

2. Un avión grande propulsado por turbinas, que se aproxima para aterrizar sobre una pista servida por un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS), si la aeronave está equipada con ILS, deberá volar esa aeronave a una altitud en o sobre la trayectoria de planeo entre el marcador externo (o punto de interceptación de la trayectoria de planeo, si el cumplimiento con el criterio aplicable de distancia de las nubes requiere una interceptación más cercana) y el marcador medio (middle marker).

3. Un avión que se aproxima para el aterrizaje en una pista servida por un indicador visual de gradiente de descenso debe mantenerse a una altitud en o sobre la trayectoria de planeo hasta que se requiera una altitud más baja para un aterrizaje seguro.



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Los párrafos (e) (2) y (e) (3) de esta Sección no prohíben las maniobras de zigzagueo (bracketing), normales por encima o por debajo de la trayectoria de planeo conducidas con el propósito de permanecer en la trayectoria de planeo;

f) Aproximaciones.- Excepto cuando se conduce una aproximación en círculo bajo el AIP, a menos que ATC requiera lo contrario, cada Piloto debe:

(i) Circular el aeropuerto hacia la izquierda, al operar una aeronave.

(ii) Evitar el flujo de aeronaves de alas fijas, al operar un helicóptero.

g) Salidas.- Ninguna persona puede operar una aeronave que sale de un aeropuerto excepto cuando ha cumplido lo siguiente:

1. Cada Piloto debe cumplir cualquier procedimiento de salida establecido por la DGAC para dicho aeropuerto.

2. A menos que el procedimiento de salida prescrito por ese aeropuerto, o el criterio aplicable de distancia de las nubes, requieran lo contrario, cada Piloto de un avión propulsado por turbinas y cada Piloto de un avión grande debe ascender a una altitud de 1.500 pies sobre la superficie tan pronto como sea practicable;

h) Reducción de ruidos.- Cuando un programa formal sobre el uso de pistas ha sido establecido por la DGAC, cada Piloto de un avión grande propulsado por turbinas a quien el ATC le haya asignado una pista con reducción de ruido, debe usar dicha pista. Sin embargo, consistentemente con la autoridad final del Piloto al mando concerniente a la operación segura de la aeronave según lo prescrito en la Sección 91.3 (a), el ATC puede asignar una pista diferente, si así lo solicita el Piloto, en interés de seguridad; e,

i) Autorización para despegues, aterrizajes y rodajes.- Ninguna persona puede, en ningún aeropuerto que tenga una torre de control operacional, operar una aeronave sobre una pista o pista de rodaje, o despegar

o aterrizar una aeronave, a menos que haya recibido una autorización apropiada del ATC. La autorización de "rodar hacia" la pista de despegue asignada a la aeronave no es autorización para cruzar dicha pista asignada de despegue, o de rodar en dicha pista en ningún punto, pero es la autorización para cruzar otras pistas que interceptan la ruta de rodaje hacia la pista asignada de despegue. La autorización de "rodar hacia" cualquier punto que no sea la pista asignada de despegue es la autorización para cruzar todas las pistas que interceptan la ruta de rodaje hasta ese punto.

91.130 Operaciones en el espacio aéreo Clase C

a) General.- A menos que el ATC autorice lo contrario, cada operación de aeronave en el espacio aéreo Clase C, debe conducirse cumpliendo esta Sección y la Sección 91.129. Para propósitos de esta Sección, el aeropuerto primario es el aeropuerto al que se ha designado área de espacio aéreo Clase C. Un aeropuerto satélite es cualquier otro aeropuerto dentro del área de espacio aéreo Clase C;

b) Patrones de tráfico.- Ninguna persona puede despegar o aterrizar una aeronave en un aeropuerto satélite dentro del área de espacio aéreo Clase C, en cumplimiento de los patrones de tráfico de llegada y salida de la DGAC;

c) Comunicaciones.- Toda persona que opera una aeronave en el espacio aéreo Clase C, debe cumplir los siguientes requerimientos de comunicación de dos vías por radio:

1. Al arribo o durante el vuelo.- Toda persona debe establecer comunicación de dos vías por radio con la facilidad ATC proveyendo servicios de tráfico aéreo antes de entrar a dicho espacio aéreo y posteriormente mantener dicha comunicación mientras permanece dentro de ese espacio aéreo.

2. Vuelo de salida.- Cada persona:

(i) Debe establecer y mantener comunicación de dos vías por radio con la torre de control desde el aeropuerto primario o



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aeropuerto satélite con torre de control operacional, y posteriormente, según instrucciones de ATC, mientras opera en el área de espacio aéreo Clase C.

(ii) Debe establecer y mantener comunicación de dos vías por radio desde un aeropuerto satélite sin torre de control operacional, con la facilidad ATC que tenga jurisdicción sobre el área de espacio aéreo Clase C, tan pronto como sea practicable luego de la salida;

d) Requerimiento de equipos.- A menos que el ATC, que tiene jurisdicción sobre el área de espacio aéreo Clase C, autorice lo contrario, ninguna persona puede operar una aeronave dentro del área de espacio aéreo Clase C, designada a un aeropuerto, a menos que esa aeronave esté equipada con el equipo aplicable especificado en la Sección 91.215; y,

e) Desviaciones.- Un operador puede desviarse de cualquier provisión de esta Sección bajo las provisiones de una autorización ATC emitida por la facilidad ATC que tenga jurisdicción sobre el espacio aéreo concerniente. ATC puede autorizar una desviación de manera continua o para un vuelo individual, según sea apropiado.

91.131 Operaciones en el espacio aéreo Clase B

a) Reglas de operación.- Ninguna persona puede operar una aeronave dentro de un área de espacio aéreo Clase B, excepto bajo cumplimiento de la Sección 91.129 y las siguientes reglas:

1. El operador debe recibir una autorización ATC de la facilidad ATC que tenga jurisdicción sobre dicha área, antes de operar una aeronave en esa área.

2. A menos que el ATC autorice lo contrario, cada persona que opera aviones grandes, con motores de turbinas, hacia o desde un aeropuerto primario para el cual se haya designado un área de espacio aéreo Clase B, debe operar a o

sobre los límites (designated floors) designados del área de espacio aéreo Clase B, mientras se encuentre dentro de los límites laterales de esa área.

3. Cualquier persona que conduzca operaciones de entrenamiento de Pilotos en un aeropuerto que se encuentra dentro del área de espacio aéreo Clase B, debe cumplir cualquier procedimiento establecido por ATC para dichas operaciones en esa área;

b) Requerimientos para Pilotos:

1. Ninguna persona puede despegar o aterrizar una aeronave civil en un aeropuerto que se encuentre dentro del área de espacio aéreo Clase B, u operar una aeronave civil dentro del área de espacio aéreo Clase B, a menos que:

(i) El Piloto al mando posea por lo menos un certificado de Piloto privado.

(ii) La aeronave esté siendo operada por un Piloto estudiante que requiere un certificado de Piloto privado y que haya cumplido los requerimientos de la Sección 61.95.

2. No obstante las provisiones del párrafo (b) (1) (ii) de esta Sección, ninguna persona puede despegar o aterrizar una aeronave civil en aquellos aeropuertos listados en la Sección 4 del Apéndice D de esta Parte, a menos que el Piloto al mando posea por lo menos un certificado de Piloto privado;

c) Requerimientos de equipos de comunicación y de navegación.- A menos que el ATC autorice lo contrario, ninguna persona puede operar una aeronave dentro del área de espacio aéreo Clase B, a menos que esa aeronave esté equipada con:

1. Para operaciones IFR.- Un receptor operable VOR o TACAN.

2. Para toda operación.- Un radio operable de dos vías, capaz de comunicarse con ATC en las frecuencias apropiadas para dicha



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área de espacio aéreo Clase B; y,

d) Requerimientos de transponder.- Ninguna persona puede operar una aeronave en el área de espacio aéreo Clase B, a menos que la aeronave esté equipada con un transponder aplicable operativo y equipo automático indicador de altitud especificado en el párrafo (a) de la Sección 91.215, excepto por lo provisto en el párrafo (d) de esa Sección.

91.133 Áreas restringidas y prohibidas

a) Ninguna persona puede operar una aeronave dentro de un área restringida (designada por la DGAC) que sea contraria a las restricciones impuestas, o dentro de un área prohibida, a menos que esa persona tenga permiso de la agencia que la utiliza o controla, según sea apropiado; y,

b) Cada persona que conduce, dentro de un área restringida, una operación de aeronave (aprobada por la agencia que la utiliza) que crea los mismos peligros que las operaciones para las cuales el área restringida fue designada, puede desviarse de las reglas de esta Subparte que no sean compatibles con la operación de la aeronave.

91.135 Operaciones en espacio aéreo Clase A

Excepto por lo provisto en el párrafo (d) de esta Sección, cada persona que opera una aeronave en el espacio aéreo Clase A, debe conducir esa operación bajo reglas de vuelo por instrumentos (IFR) y cumpliendo lo siguiente:

a) Autorización.- Las operaciones pueden ser conducidas solamente bajo autorización ATC recibida antes de entrar al espacio aéreo;

b) Comunicaciones.- A menos que el ATC autorice lo contrario, cada aeronave que opera en el espacio aéreo Clase A debe estar equipada con radio de comunicación de dos vías capaz de comunicarse con ATC mientras opera en el espacio aéreo Clase A;

c) Requerimiento de transponder.- A menos que ATC autorice lo contrario,

ninguna persona puede operar una aeronave dentro del espacio aéreo Clase A, a menos que dicha aeronave esté equipada con el equipo aplicable especificado en la Sección 91.215; y,

d) Autorizaciones ATC.- Un operador puede desviarse de cualquier provisión de esta Sección bajo las provisiones de una autorización ATC emitida por la facilidad ATC que tenga jurisdicción sobre el espacio aéreo concerniente. En el caso de un transponder inoperativo, ATC puede aprobar inmediatamente una operación dentro del área de espacio aéreo de Clase A, permitiendo que continúe el vuelo, si así se desea, hacia el aeropuerto de destino final, incluyendo cualquier parada intermedia, o que proceda a un lugar donde se puedan realizar las reparaciones apropiadas, o ambos. Las solicitudes de desviación de cualquier provisión de esta Sección se deben entregar por escrito, por lo menos 4 días antes de la operación propuesta. ATC puede autorizar una desviación de manera continua o para un vuelo individual.

91.137 Restricciones temporales de vuelo en la vecindad de áreas de desastre / peligro

a) El Director General emitirá una noticia a Pilotos (NOTAM) designando un área dentro de la cual aplican las restricciones temporales de vuelo, especificando el peligro o condición que requirieron su imposición, cada vez que él determine que esto es necesario para:

1. Proteger a las personas y propiedades en la superficie o en el aire, de los peligros asociados a un incidente en la superficie.

2. Proveer un ambiente seguro para la operación de aeronaves de ayuda en desastres.

3. Prevenir una congestión peligrosa de aeronaves turísticas y otras sobre un incidente o evento que podría generar un alto grado de interés del público.

El aviso a Pilotos especificará el peligro o condición que haya requerido la imposición de las restricciones temporales de vuelo;



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b) Cuando se ha emitido un NOTAM bajo el párrafo (a) (1) de esta Sección, ninguna persona puede operar una aeronave dentro del área designada, a menos que dicha aeronave esté participando en las actividades de apoyo en el área de peligro y esté siendo operada bajo la dirección del funcionario a cargo de las actividades de respuesta a la emergencia en la escena;

c) Cuando se ha emitido un NOTAM bajo el párrafo (a) (2) de esta Sección, ninguna persona puede operar una aeronave dentro del área designada, a menos que se cumpla por lo menos una de las siguientes condiciones:

1. La aeronave esté participando en las actividades de apoyo en el área de peligro y esté siendo operada bajo la dirección del funcionario a cargo de las actividades de respuesta a la emergencia en la escena.

2. La aeronave esté transportando funcionarios de la ley.

3. La aeronave esté operando bajo un plan de vuelo IFR aprobado por ATC.

4. La operación esté siendo conducida directamente hasta o desde un aeropuerto dentro del área o está siendo necesitado por ser impracticable el vuelo VFR sobre o alrededor del área, debido al tiempo meteorológico o terreno; se haya notificado a la facilidad ATC especificada en el NOTAM para recibir asesoramiento concernientes a operaciones de aeronaves para apoyar en áreas de desastres; y la operación no impide ni pone en peligro las actividades de apoyo y no está siendo conducida con el propósito de observar el desastre.

5. La aeronave esté llevando representantes apropiadamente acreditados de la prensa y, antes de entrar en el área, se haya presentado un plan de vuelo apropiado en la DGAC o facilidad ATC especificada en el NOTAM a Pilotos y la operación esté siendo conducida sobre la altitud utilizada por las aeronaves de ayuda en el desastre, a menos que el

funcionario a cargo de las actividades de respuesta a la emergencia en la escena autorice lo contrario; y,

d) Cuando se haya emitido un NOTAM bajo el párrafo (a) (3) de esta Sección, ninguna persona puede operar una aeronave dentro del área designada a menos que se cumpla por lo menos una de las siguientes condiciones:

1. La operación esté conducida directamente hacia o desde un aeropuerto dentro del área, o haya sido requerida por ser impracticable el vuelo VFR sobre o alrededor del área debido al tiempo meteorológico o terreno, y la operación no esté siendo conducida con el propósito de observar el incidente o evento.

2. La aeronave esté operando bajo un plan de vuelo IFR aprobado por ATC.

3. La aeronave esté transportando personal para el incidente o evento, o transportando funcionarios de la ley.

4. La aeronave esté llevando representantes apropiadamente acreditados de la prensa y, antes de entrar en dicha área, se haya entregado un plan de vuelo apropiado a la facilidad ATC especificada en el NOTAM; y,

e) Los planes de vuelo y las notificaciones entregados a la facilidad ATC bajo esta Sección, deben incluir la siguiente información:

1. Identificación de la aeronave, tipo y color.

2. Frecuencias de comunicación por radio que se utilizarán.

3. Horas propuestas para entrada y salida del área designada.

4. Nombre del medio de prensa u organización y propósito del vuelo.

5. Cualquier otra información requerida por ATC.

91.138 [Reservado].



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91.139 Reglas de tráfico aéreo para emergencias

a) Esta Sección prescribe el proceso para utilizar las noticias para Pilotos (NOTAM`s) para informar sobre la misión y operaciones que se encuentran bajo las reglas y regulaciones de tráfico aéreo para emergencias, y designa al funcionario autorizado para emitir NOTAM`s a nombre del Director General en ciertos asuntos bajo esta Sección;

b) Cada vez que el Director General determine que existe o existirá una condición de emergencia, relacionada a la habilidad de la DGAC para operar el sistema de control de tráfico aéreo y durante el cual las operaciones normales de vuelo bajo este Capítulo no se pueden conducir consistentemente con los niveles requeridos de seguridad y eficiencia:

1. El Director General inmediatamente emite una regla o regulación de tráfico aéreo efectiva como respuesta a esa condición de emergencia.

2. El Director General o el Gerente para Tráfico Aéreo puede utilizar el sistema NOTAM para notificar la emisión de la regla o regulación.

Aquellos NOTAM`s comunican información concerniente a las reglas y regulaciones que gobiernan las operaciones de vuelo, el uso de facilidades de navegación, y designación de ese espacio aéreo al cual aplican las reglas y regulaciones; y,

c) Cuando un NOTAM ha sido emitido bajo esta Sección, ninguna persona puede operar una aeronave u otro dispositivo gobernado por la regulación concerniente, dentro del espacio aéreo designado, excepto de acuerdo con las autorizaciones, términos, y condiciones prescritas en la regulación cubierta por el NOTAM.

91.141 Restricciones de vuelo en la proximidad de la Presidencia, del Presidente y su comitiva

Ninguna persona puede operar una aeronave sobre o cerca de cualquier área que será visitada o por la cual viajará el Presidente, el

Vicepresidente u otra figura pública, contrario a las restricciones establecidas por el Director General y publicadas en una noticia para Pilotos (NOTAM).


91.145 Manejo de operaciones de aeronaves en las proximidades de demostraciones aéreas y eventos deportivos mayores

a) La DGAC emitirá un aviso a Pilotos (NOTAM) designando un área de espacio aéreo en donde aplique una restricción temporal de vuelo, cuando determine que es necesaria una restricción temporal de vuelo para proteger a personas o propiedad en la superficie o en el aire, para mantener la seguridad aérea y eficiencia, o para prevenir la congestión insegura de aeronaves en las proximidades de una demostración aérea o un evento deportivo mayor. Estas demostraciones y eventos pueden incluir:

1. Equipo de Demostración de la Armada de la República del Ecuador.

2. Escuadrón de Demostración Aérea de la Fuerza Aérea de la República del Ecuador.

3. Equipo de Paracaidistas del Ejército de la República del Ecuador.

4. Juegos Olímpicos.

5. Grandes torneos de fútbol.

6. Cualquier otra demostración aérea o evento deportivo que la DGAC determine que requiere una restricción temporal de vuelo, de acuerdo con el párrafo (b) de esta Sección;

b) Para decidir si es necesaria una restricción temporal de vuelo para una demostración aérea o evento deportivo mayor no listado en el párrafo (a) de esta Sección, la DGAC debe considerar los siguientes factores:

1. Área donde se llevará a cabo el evento.

2. El efecto que tendrá la restricción de



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vuelo sobre las operaciones conocidas de aeronaves.

3. Cualquier restricción existente del manejo de tráfico del espacio aéreo ATC.

4. Duración estimada del evento.

5. Grado de interés público.

6. Número de espectadores.

7. Previsión para la seguridad de los espectadores.

8. Número y tipos de aeronaves que participan.

9. Uso de mezcla de aeronaves de alta y baja performance.

10. Impacto sobre aeronaves no participantes.

11. Mínimos meteorológicos.

12. Procedimientos de emergencia que se pondrán en efecto;

c) Un NOTAM emitido bajo esta Sección debe declarar el nombre de la demostración aérea o evento deportivo, y debe especificar las fechas y horas efectivas, características o coordinadas geográficas, y cualquier otra restricción o procedimiento que gobierne las operaciones de vuelo en el espacio aéreo designado;

d) Cuando se haya emitido un NOTAM de acuerdo con esta Sección, ninguna persona puede operar una aeronave o dispositivo o involucrarse en cualquier actividad dentro del área de espacio aéreo designado, excepto de acuerdo con las autorizaciones, términos y condiciones de la restricción temporal de vuelo publicada en el NOTAM, a menos que se autorice lo contrario por:

1. El control de tráfico aéreo.

2. Un certificado de estándares de vuelo de exoneración o autorización emitido para la demostración o evento.

e) Para el propósito de esta Sección:

1. Área de espacio aéreo con restricción de vuelos para una demostración aérea.- La extensión de espacio aéreo requerida para proteger a las personas y propiedad en la superficie o en el aire, para mantener la seguridad aérea y la eficiencia, o para prevenir la congestión insegura de aeronaves, es variable dependiendo de la demostración aérea y los factores listados en el párrafo (b) de esta Sección. El área restringida de espacio aéreo estará normalmente limitada a un radio de 5 millas náuticas desde el centro de la demostración y a una altitud de 21.000 pies (para aeronaves de alta performance) o 13.000 pies sobre la superficie (para ciertas operaciones de paracaidismo), pero no será mayor que el mínimo espacio aéreo necesario para el manejo de operaciones de aeronaves en las proximidades del área especificada.

2. Área restringida a los vuelos para un evento deportivo mayor.- La extensión del espacio aéreo requerido para proteger a personas y propiedad en la superficie o en el aire, para mantener la seguridad aérea y la eficiencia, o para prevenir la congestión insegura de aeronaves, variará dependiendo del tamaño del evento y de los factores listados en el párrafo (b) de esta Sección. El espacio restringido estará normalmente limitado a un radio de 3 millas náuticas desde el centro del evento y 2.500 pies sobre la superficie, pero no será mayor al mínimo espacio aéreo necesario para el manejo de operaciones de aeronaves en las proximidades del área especificada;

f) Un NOTAM emitido bajo esta Sección será emitido por lo menos 30 días antes de una demostración aérea o un evento deportivo mayor, a menos que la DGAC encuentre motivos para un período más corto y explique esto en el NOTAM; y,

g) Cuando sea necesario, el Director General puede excluir a los siguientes vuelos de las provisiones de esta Sección:

1. Militares esenciales.

2. Médicos y rescate.



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3. Presidencial y vicepresidencial.

4. Jefes de Estado visitantes.

5. Funcionarios de la ley y seguridad.

6. Salud pública y bienestar.

91.146 Aproximación estabilizada

Para propósitos de esta Sección una aproximación estabilizada es caracterizada por un ángulo constante, ratas de descenso constante, en configuración de aterrizaje.

a) El Piloto al Mando (PIC) deberá realizar las aproximaciones bajo el concepto de una aproximación estabilizada con el siguiente criterio:

1. El vuelo debe estar estabilizado a 1.000 pies sobre la altura del punto de toma de contacto (HAT) en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC), y a 500 pies (HAT) en condiciones meteorológicas visuales.

2. La trayectoria de planeo debe ser la estándar de acuerdo a la específica para ese aeropuerto como está en las cartas de aproximación aplicables, o a la determinada en el manual de vuelo de la aeronave.

3. La aeronave está en la configuración de aterrizaje, en la velocidad de aproximación, y cruza el umbral de la pista a 50 pies.

4. Es necesario el uso de aproximación estabilizada como está previsto en (a) (1) de esta Sección, en condiciones meteorológicas adversas, como cortantes de viento, tormentas en el área de aeropuerto, aeropuertos de altura y cualquier otra condición que el poseedor del certificado lo crea conveniente para la seguridad de las operaciones.


91.151 Requerimientos de combustible para vuelos en condiciones VFR

a) Ninguna persona puede iniciar un vuelo en un avión bajo condiciones VFR a menos que (considerando vientos y

condiciones meteorológicas pronosticadas) tenga suficiente combustible para volar al primer punto programado de aterrizaje y asumiendo la velocidad normal de crucero:

1. Durante el día, para volar después del primer punto, durante por lo menos 30 minutos más.

2. De noche, para volar después del primer punto, por lo menos 45 minutos más; y,

b) Ninguna persona puede iniciar un vuelo en un aerogiro bajo condiciones VFR a menos que (considerando vientos y condiciones meteorológicas pronosticadas) haya suficiente combustible para volar al primer punto programado de aterrizaje y, asumiendo la velocidad normal de crucero, para volar después del primer punto, por lo menos 20 minutos más.

91.153 Plan de vuelo VFR: Información requerida

a) Información requerida.- A menos que el ATC autorice lo contrario, cada persona que entrega un plan de vuelo VFR debe incluir en el mismo la siguiente información:

1. Matrícula de la aeronave y, si fuere necesario, su señal de llamada por radio.

2. El tipo de aeronave o, en el caso de un vuelo en formación, el tipo de cada aeronave y el número de aeronaves en la formación.

3. Reglas de vuelo y tipo de vuelo.

4. Nombre completo del Piloto al mando (y licencia) o, en el caso de un vuelo en formación, del comandante de la formación.

5. Aeropuerto de salida y hora propuesta.

6. Ruta propuesta, altitud de crucero (o nivel de vuelo), y velocidad de crucero a esa altitud.

7. Aeropuerto del primer aterrizaje propuesto y el tiempo estimado transcurrido hasta llegar.



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8. La cantidad de combustible a bordo (en horas).

9. El número de personas a bordo de la aeronave, excepto cuando esa información esté fácilmente disponible para la DGAC por algún otro conducto.

10. Equipo de radio y de emergencia.

11. Cualquier otra información que el Piloto al mando o ATC crea necesaria para propósitos de ATC; y,

b) Cancelación.- Cuando se haya activado un plan de vuelo, el Piloto al mando, al cancelar o completar el vuelo bajo el plan de vuelo, debe notificar a la dependencia ATC.

91.155 Mínimos meteorológicos VFR

Excepto por lo provisto en el párrafo (b) de esta Sección y la Sección 91.157, ninguna persona puede operar una aeronave bajo VFR cuando la visibilidad de vuelo es menor, o a una distancia de las nubes que sea menor, que aquella prescrita para la altitud correspondiente y clase de espacio aéreo de la siguiente tabla:

Espacio aéreo

Altitud Hora Visibilidad de vuelo

Distancia de las nubes

Clase A No es aplicable

No es aplicable

No es aplicable

No es aplicable

Clase B Sobre 10.000 pies -------------------------Bajo 10.000 pies

No es aplicable

8 km -------------------------5 km

Libre de nubes

Clase C Sobre 10.000 pies -------------------------Bajo 10.000 pies

No es aplicable

8 km -------------------------5 km

Vertical 1.000 pies sobre o bajo -------------------------Horizontal 5.000 pies

Clase D Sobre 10.000 pies -------------------------Bajo 10.000 pies

No es aplicable

8 km -------------------------5 km

Vertical sobre o bajo 1.000 pies (300 m) -------------------------Horizontal 5.000 pies (1.500 m)

Clase E Sobre 10.000 pies -------------------------Bajo 10.000 pies

No es aplicable

8 km -------------------------5 km

Vertical sobre o bajo 1.000 pies (300 m) -------------------------Horizontal 5.000 pies (1.500 m)

Clase F Sobre 10.000 pies -------------------------Bajo 1.000 pies -------------------------Hasta 3.000 pies AMSL o 1.000 pies sobre el terreno (lo

No es aplicable

8 km -------------------------5 km -------------------------5 km

Vertical sobre o bajo 1.000 pies (300 m) -------------------------Horizontal 5.000 pies (1.500 m) -------------------------Libre de nubes y en contacto del



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más elevado) terreno o agua

Clase G Sobre 10.000 pies -------------------------Bajo 10.000 pies -------------------------Hasta 3.000 pies AMSL o 1.000 pies y por debajo, y de 0 a 1.000 sobre el terreno

No es aplicable

8 km (3 millas T) -------------------------5 km (3 millas T) -------------------------5 km (3 millas T)

Vertical sobre o bajo 1.000 pies (300 m) -------------------------Horizontal 5.000 pies (1.500 m) -------------------------Libre de nubes y en contacto del terreno o agua

b) Espacio Aéreo Clase G.- No obstante las provisiones del párrafo (a) de esta Sección, las siguientes operaciones pueden ser conducidas en el espacio aéreo de Clase G.

1. Helicóptero.- Un helicóptero puede ser operado con cielo despejado, si es operado a una velocidad que permita al Piloto la oportunidad adecuada para ver cualquier tráfico aéreo u obstrucción a tiempo para evitar una colisión.

2. Reservado;

c) Excepto por lo provisto en la Sección 91.157, ninguna persona puede operar una aeronave por debajo del techo bajo VFR dentro de las limitaciones laterales del espacio aéreo controlado designado a la superficie para un aeropuerto cuando el techo es inferior a los 1.000 pies;

d) Ninguna persona puede despegar o aterrizar una aeronave, o entrar al patrón de tráfico de un aeropuerto, bajo VFR, dentro de los límites laterales de área superficial, del espacio aéreo Clase B, Clase C, Clase D, o Clase E designado para un aeropuerto:

1. A menos que la visibilidad en tierra en ese aeropuerto sea de por lo menos 8 km.

2. Si la visibilidad en tierra no se ha reportado en ese aeropuerto, a menos que la visibilidad de vuelo durante el aterrizaje o despegue, o

mientras se opera en el patrón de tráfico, sea por lo menos 8 km; y,

e) Para los propósitos de esta Sección, una aeronave operando en la altitud base de un área de espacio aéreo Clase E, se considera que está dentro del espacio aéreo directamente debajo de dicha área.

91.157 [Reservado].

91.159 Altitud de crucero VFR o nivel de vuelo

Excepto mientras mantenga un patrón de espera de 2 minutos o menos, o mientras realiza un viraje, cada persona que opera una aeronave bajo VFR a nivel de vuelo de crucero a más de 3.000 pies sobre la superficie, debe mantener una altitud o nivel de vuelo apropiado prescrito a continuación, a menos que ATC autorice lo contrario:

a) Al operar bajo el nivel de transición y:

1. Sobre un rumbo magnético de 0° hasta 179°, cualquier altitud impar en miles de pies MSL más (+) 500 pies (ej. 3.500, 5.500 ó 5.500).

2. Sobre un rumbo magnético de 180° hasta 359°, cualquier altitud par en miles de pies más (+) 500 pies (ej. 4.500, 6.500 ó 8.500);

b) Al operar sobre la altitud de transición hasta un nivel de vuelo de 250 (inclusive) y:



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1. Sobre un rumbo magnético de 0° hasta 179°, cualquier nivel de vuelo impar + 500 pies (ej. 195, 215 ó 235).

2. Sobre un rumbo magnético de 180° hasta 359°, cualquier nivel de vuelo par + 500 pies (ej. 185, 205 ó 225); y,

c) Operaciones sobre un nivel de vuelo 250 en condiciones VFR no es permitido.


91.164 Vuelos. VFR

a) A menos que específicamente sea autorizado por la autoridad ATC, ningún Piloto puede operar un vuelo VFR.

1. Sobre 18.000 pies.

2. A velocidades transónicas o supersónicas.

Nota: La autorización ATC para vuelos VFR, no puede ser concedida en áreas donde la mínima separación vertical de 1.000 pies se aplica.

91.165 [Reservado].

91.167 Requerimientos de combustible para vuelo bajo condiciones IFR.

a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil en condiciones IFR a menos que lleve suficiente combustible (considerando los informes meteorológicos y pronósticos, y las condiciones meteorológicas) para:

1. Completar el vuelo hasta el primer aeropuerto programado para aterrizaje.

2. Excepto por lo provisto en el párrafo (b) de esta Sección, para volar desde ese aeropuerto a un aeropuerto alterno.

3. Para volar después de, durante 45 minutos a velocidad normal de crucero o, en helicópteros, para volar después de, durante 30 minutos a velocidad normal de crucero; y,

b) No se aplicará el párrafo (a) (2) de esta Sección cuando:

1. En el AIP se prescribe un procedimiento estándar de aproximación por instrumentos, o un procedimiento especial de aproximación por instrumentos haya sido emitido por el Director General al operador para el primer aeropuerto programado para aterrizaje.

2. Los informes meteorológicos apropiados o pronósticos meteorológicos, o una combinación de ambos, indican lo siguiente:

(i) Para las aeronaves que no sean helicópteros.- Por lo menos 1 hora antes y durante 1 hora después de la hora estimada de llegada, el techo estará por lo menos a 2.000 pies por encima de la elevación del aeropuerto y la visibilidad será de por lo menos 8 km (3 millas terrestres).

(ii) Para helicópteros.- Al momento estimado de llegada y durante 1 hora después del momento de llegada, el techo estará por lo menos a 1.000 pies por encima de la elevación del aeropuerto, o por lo menos a 400 pies por encima de la más baja mínima aplicable de aproximación, la que sea más alta, y la visibilidad sea de por lo menos 1.500 metros (2 millas terrestres).

91.169 Plan de vuelo IFR: Información requerida

a) Información requerida.- A menos que ATC autorice lo contrario, cada persona que entrega un plan de vuelo IFR debe incluir en el mismo la siguiente información:

1. Información requerida bajo la Sección 91.153 (a) de esta Parte.

2. Excepto por lo provisto en el párrafo (b) de esta Sección, un aeropuerto alterno;

b) El párrafo (a) (2) de esta Sección no se debe aplicar cuando:

1. En el AIP se prescribe un procedimiento estándar de aproximación por instrumentos, o un procedimiento especial de



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aproximación por instrumentos haya sido emitido por el Director General al operador, para el primer aeropuerto programado para aterrizaje.

2. Los informes meteorológicos apropiados, o pronósticos meteorológicos, o una combinación de ambos, indiquen lo siguiente:

(i) Para aeronaves que no sean helicópteros.- Durante por lo menos 1 hora después de la hora estimada de llegada, el techo debe estar por lo menos a 2.000 pies por encima la elevación del aeropuerto y la visibilidad de por lo menos 8 km (3 millas terrestres).

(ii) Para helicópteros.- A la hora estimada de llegada y durante 1 hora después de la hora estimada de llegada, el techo debe estar por lo menos a 1.000 pies por encima de la elevación del aeropuerto, o por lo menos a 400 pies por encima de la más baja mínima aplicable de aproximación, la que sea más alta, y la visibilidad de por lo menos 1.500 metros (2 millas terrestres);

c) Mínimos meteorológicos en aeropuerto alterno IFR.- A menos que el Director General autorice lo contrario, ninguna persona puede incluir un aeropuerto alterno en un plan de vuelo IFR a menos que los informes meteorológicos apropiados, o pronósticos meteorológicos, o una combinación de ambos, indiquen que, a la hora estimada de llegada al aeropuerto alterno, el techo y visibilidad en dicho aeropuerto será de, o por encima de, los mínimos meteorológicos que se encuentran a continuación:

3. Si un procedimiento de aproximación por instrumentos ha sido publicado en el AIP, o un procedimiento especial de aproximación por instrumentos ha sido emitido por el Director General para el operador, para ese aeropuerto, los siguientes mínimos:

(i) Para aeronaves que no sean helicópteros.- Los mínimos para el aeropuerto alterno

especificados en ese procedimiento, o si no se ha especificado ninguno, los siguientes mínimos estándares de aproximación:

Para un procedimiento de precisión de aproximación.- Techo de 600 pies y visibilidad de 1.500 metros (2 millas terrestres); y,

Para un procedimiento no de precisión de aproximación.- Techo de 800 pies y visibilidad de 1.500 metros (2 millas terrestres).

(ii) Para helicópteros.- Techo de 200 pies por encima del mínimo para la aproximación que se volará, y visibilidad de por lo menos 1 milla terrestre, pero nunca menos del mínimo de visibilidad para la aproximación que se volará.

4. Si ningún procedimiento de aproximación por instrumentos ha sido publicado bajo PANOPS y ningún procedimiento especial de aproximación por instrumentos ha sido emitido por el Director General al operador, para el aeropuerto alterno, el techo y visibilidad mínima son aquellos que permiten el descenso desde MEA, aproximación, y aterrizaje bajo VFR básico; y,

d) Cancelación.- Cuando un plan de vuelo ha sido activado, el Piloto al mando, al cancelar o completar el vuelo bajo el plan de vuelo, debe notificar a la facilidad ATC.

REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS

91.171 Chequeo de equipo VOR para operaciones IFR

a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil bajo IFR usando el sistema VOR de radio navegación, a menos que el equipo VOR de esa aeronave:

1. Sea mantenido, verificado o inspeccionado bajo un procedimiento aprobado.

2. Ha sido chequeado operacionalmente dentro de los 30



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días precedentes, y esté dentro de los límites del error de rumbo permisible indicado establecidos en los párrafos (b) o (c) de esta Sección;

b) Excepto lo previsto en el párrafo (c) de esta Sección, cada persona que conduzca un chequeo al VOR bajo el párrafo (a) (2) de ésta deberá:

1. En el aeropuerto de salida previsto, usar una señal de prueba radiada por una estación de reparación de radio, certificada y apropiadamente calificada para verificar los equipos VOR (el error de rumbo máximo permisible es ± 4°).

2. En el aeropuerto de salida previsto, usar un punto en la superficie del aeropuerto designado como punto de chequeo del sistema VOR por el Director General, o fuera del Ecuador por una Autoridad apropiada, (el error de rumbo máximo permisible es ± 4°).

3. Si no se encuentra disponible ninguna señal de prueba, o el punto de verificación designado, usar un punto de chequeo de uso aéreo designado por la DGAC; o, fuera de la República del Ecuador, por la autoridad apropiada (el máximo error de rumbo permisible es de ± 6º).

4. Si no hay señal o punto de chequeo, durante el vuelo:

(i) Seleccionar una radial VOR que esté situado a lo largo de la línea central de una ruta aérea establecida por VOR.

(ii) Seleccionar un punto prominente en tierra, preferentemente a más de 36 km (20 millas náuticas) desde la estación terrestre del VOR y maniobrar el avión directamente sobre dicho punto, a una altitud baja razonable.

(iii) Anotar el rumbo de VOR indicado por el receptor cuando se sobrevuela el punto sobre tierra (la variación máxima permitida entre el radial publicado y el rumbo indicado es de 6º);

c) Si se instala en la aeronave un sistema dual de VOR (unidades independientes

una de otra, excepto por la antena), la persona que verifique el equipo puede chequear un sistema con el otro en lugar del procedimiento de verificación especificado en el párrafo (b) de esta Sección. Ambos sistemas deberán ser sintonizados en la misma estación de tierra VOR y anotar la orientación indicada de esa estación. La máxima variación permisible entre las dos marcaciones indicadas es de 4º; y,

d) Cada persona realizando el chequeo operacional VOR, como se especifica en los párrafos (b) o (c) de esta Sección, deberá realizar las siguientes entradas en el historial de la aeronave u otro registro y firmarlas: la fecha, lugar y error de rumbo. Además, si se utiliza la señal de prueba radiada por la estación de reparación (tal como se especifica en el párrafo (b) (1) de esta Sección), el poseedor del certificado de taller de reparación o, cuando corresponda, el Representante Técnico del mismo debe realizar una entrada en el historial de la aeronave u otro registro certificando el rumbo transmitido por la estación de reparación para la verificación y la fecha de transmisión.

91.173 Autorización ATC y requerimiento de plan de vuelo

Ninguna persona puede operar una aeronave en el espacio aéreo controlado bajo IFR a menos que esa persona haya:

a) Entregado un plan de vuelo IFR; y,

b) Recibido una autorización ATC apropiada.

91.175 Despegue y aterrizaje bajo IFR

a) Aproximaciones por instrumentos a aeropuertos civiles

A menos que el Director General autorice de otra manera, cuando sea necesario un descenso por instrumentos en un aeropuerto civil, cada persona que opera una aeronave, excepto una aeronave militar de la República del Ecuador, debe utilizar un procedimiento estándar de aproximación por instrumentos prescrito para el aeropuerto en referencia en el AIP;

b) Altitud de Decisión (DH) o MDA autorizados.- Para los propósitos de



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esta Sección, cuando el procedimiento de aproximación que se está utilizando provee para (sic) y requiere el uso de una DH o MDA, la DH o MDA autorizada debe ser la mayor de las siguientes:

1. La DH o MDA prescrita por el procedimiento de aproximación.

2. La DH o MDA prescrita por el Piloto al mando.

3. La DH o MDA para la cual está equipada la nave;

c) Operaciones por debajo de DH o MDA.- Cuando la DH o MDA son aplicables, ningún Piloto puede operar una aeronave, excepto una aeronave militar de la República del Ecuador, en cualquier aeropuerto, por debajo de la MDA autorizada, ni puede continuar una aproximación por debajo de la DH autorizada, a menos que:

1. La aeronave esté continuamente en una posición desde la cual se puede realizar un descenso hasta aterrizar en la pista programada a un régimen normal de descenso, usando maniobras normales, y para las operaciones conducidas bajo la Parte 121 o Parte 135, a menos que el régimen de descenso permita tomar contacto con la pista (touchdown) dentro de la zona de toma de contacto de la pista programada para el aterrizaje.

2. La visibilidad de vuelo no sea menor a la visibilidad prescrita en la aproximación estándar por instrumentos que se está utilizando.

3. Excepto por la aproximación de Categoría II o Categoría III donde cualquier requerimiento necesario de referencia visual para la pista requerida sea claramente visible e identificable para el Piloto:

(i) El sistema de luces de aproximación, excepto que el Piloto no puede descender por debajo de los 100 pies sobre la elevación de la zona de toma de contacto usando las luces de aproximación como referencia, a menos que las barras rojas de terminación o la fila roja de barras laterales también sean

claramente visibles e identificables.

(ii) El umbral (threshold) de la pista.

(iii) Marcas del umbral.

(iv) Luces del umbral.

(v) Las luces que identifican el final de la pista.

(vi) El indicador visual de gradiente de descenso.

(vii) La zona de toma de contacto (touchdown) con la pista o las marcas de la zona de toma de contacto.

(viii) Las luces de la zona de toma de contacto con la pista.

(ix) La pista o marcas de la pista.

(x) Las luces de la pista;

d) Aterrizaje.- Ningún Piloto que opera una aeronave, excepto una aeronave militar de la República del Ecuador, puede aterrizar dicha aeronave, cuando la visibilidad de vuelo es menor que la visibilidad prescrita en el procedimiento estándar de aproximación por instrumentos que se está utilizando;

e) Procedimientos de aproximación frustrada.- Cada Piloto que opera una aeronave, excepto una aeronave militar de la República del Ecuador, debe ejecutar inmediatamente un procedimiento apropiado de aproximación frustrada cuando exista cualquiera de las siguientes condiciones:

1. Cuando cualquiera de los requerimientos del párrafo (d) de esta Sección no se han cumplido en cualquiera de los siguientes momentos:

(i) Cuando la aeronave está siendo operada por debajo de MDA.

(ii) A su llegada al punto de aproximación frustrada, incluyendo una DH cuando se ha especificado una DH y se requiere su uso, y en cualquier momento después de eso hasta



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el contacto con la pista.

2. Cuando una parte identificable del aeropuerto no es claramente visible al Piloto durante una maniobra en círculo en o sobre MDA, a menos que la inhabilidad de ver una parte identificable del aeropuerto sea solamente el resultado del banqueo normal de la aeronave durante la aproximación en círculo;

f) Mínimos de despegue en aeropuertos civiles.- A menos que el Director General autorice lo contrario, ningún Piloto que opera una aeronave bajo las Partes 121, 125, 129 ó 135 de este Capítulo puede despegar desde un aeropuerto civil bajo IFR a menos que las condiciones meteorológicas se encuentren sobre el mínimo meteorológico para un despegue IFR prescrito para ese aeropuerto bajo el AIP. Si los mínimos de despegue no están prescritos bajo el AIP, un aeropuerto en particular, los siguientes mínimos se aplicarán a los despegues bajo IFR para las aeronaves que operan bajo esas Partes:

1. Para aeronaves, que no sean helicópteros, que tienen dos motores o menos: visibilidad de 1 milla terrestre.

2. Para aeronaves que tienen más de dos motores: visibilidad de ½ milla terrestre.

3. Para helicópteros: visibilidad de ½ milla terrestre;

g) Aeropuertos militares.- A menos que el Director General prescriba lo contrario, cada persona que opera una aeronave civil bajo IFR hacia o desde un aeropuerto militar, debe cumplir con los procedimientos de aproximación por instrumentos y los mínimos para despegues y aterrizajes prescritos por la autoridad militar que tenga jurisdicción en ese aeropuerto;

h) Valores comparables de RVR y visibilidad en tierra:

1. Excepto por los mínimos de Categoría II o Categoría III, si los mínimos RVR para despegues o aterrizajes están prescritos en un procedimiento de aproximación por instrumentos, pero no está reportado el RVR para la pista donde se pretende operar, el mínimo RVR debe ser convertido a visibilidad en tierra de acuerdo con la tabla del párrafo (h) (2) de esta Sección y debe ser el mínimo de visibilidad para el despegue o aterrizaje en esa pista.

2.

RVR (pies) Visibilidad (millas terrestres) 1,600 2,400 3,200 4,000 4,500 5,000 1 6,000 1

i) Operaciones sobre rutas no publicadas y uso de radar en los procedimientos de aproximación por instrumentos.- Cuando se ha aprobado el uso del radar en ciertas localidades para propósitos ATC, se lo podrá usar no sólo para vigilancia y aproximaciones de precisión por radar, según sea aplicable, pero también se lo puede utilizar en conjunto con procedimientos de aproximación por instrumentos predicados en otros tipos de ayudas de

radio navegación. Los vectores de radar pueden ser autorizados para proveer guías de rumbo a través de segmentos de la aproximación hasta el curso final o punto de posición. Al operar en una ruta no publicada o mientras se encuentra guiado vectorialmente con la ayuda del radar, el Piloto, al recibir la autorización de aproximación, debe, además de cumplir la Sección 91.177, mantener la última altitud asignada a ese Piloto hasta que la aeronave se haya establecido en



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el segmento de una ruta publicada o procedimiento de aproximación por instrumentos, a menos que ATC le haya asignado una altitud diferente. Luego de que la aeronave se encuentre establecida, las altitudes publicadas se aplicarán al descenso dentro de cada ruta sucesiva o segmento de aproximación, a menos que ATC le asigne una altitud diferente. Al llegar al curso final de aproximación o punto de posición, el Piloto puede completar la aproximación por instrumentos de acuerdo con un procedimiento aprobado para la facilidad, o continuar una aproximación de precisión por radar hasta el aterrizaje;

j) Limitaciones en procedimientos de viraje.- En el caso de usar una guía vectorial por radar para el curso final de aproximación o punto de posición, una aproximación por tiempo desde el punto del patrón de espera (holding fix), o una aproximación para la cual el procedimiento especifica "No PT", ningún Piloto puede realizar un procedimiento de viraje a menos que ATC le autorice para hacerlo; y,

k) Componentes ILS.- Los componentes básicos en tierra de un ILS son el localizador, trayectoria de planeo, marcador externo, marcador medio y, cuando se encuentre instalado para el uso en procedimientos de aproximación por instrumentos de Categoría II o Categoría III, un marcador interno. Un radiofaro de localización (Compass locator) o radar de precisión pueden ser sustituidos por el marcador externo o medio. DME, VOR, o un punto de una radioayuda nodireccional autorizado en el procedimiento estándar de aproximación por instrumentos o radar de vigilancia, pueden ser sustitutos por el marcador externo. La aplicabilidad de y sustitución por el marcador interno para aproximaciones de Categoría II o III, es determinada por el procedimiento de aproximación apropiado referencia PansOps de OACI, carta de autorización, o especificaciones operacionales pertinentes a la operación.

91.177 Altitudes mínimas para operaciones IFR

a) Operación de aeronaves a altitudes mínimas.- Excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar,

ninguna persona puede operar una aeronave bajo IFR por debajo de:

1. Las altitudes mínimas aplicables prescritas en el AIP.

2. Si no se ha prescrito la altitud mínima aplicable en aquellas Partes:

(i) En el caso de operaciones sobre un área designada montañosa en el AIP, una altitud de 2.000 pies sobre el obstáculo más alto dentro de una distancia horizontal de 5 millas náuticas del curso que se volará.

(ii) En cualquier otro caso, una altitud de 1.000 pies sobre el obstáculo más alto dentro de una distancia horizontal de 5 millas náuticas desde el curso que se volará.

Sin embargo, si se han prescrito las dos limitaciones MEA Y MOCA en una ruta en particular o segmento de ruta, una persona puede operar una aeronave por debajo de MEA hasta pero no inferior al MOCA, cuando esté dentro de las 22 millas náuticas del VOR concerniente (basado en el estimado razonable del Piloto de esa distancia); y,

b) Ascenso.- El ascenso a una altitud mínima IFR más alta se iniciará inmediatamente después de pasar el punto anterior al cual se aplica la altitud mínima, excepto que cuando intervienen las obstrucciones en tierra, el punto más allá del cual se aplica dicha altitud mínima más alta, se cruzará en o sobre la MCA aplicable.

91.179 Altitud de crucero IFR o nivel de vuelo

a) En espacio aéreo controlado.- Cada persona que opera una aeronave bajo IFR en nivel de vuelo de crucero en espacio aéreo controlado, debe mantener las altitudes o niveles de vuelo descritos en el literal (b) de esta Sección o el asignado por el ATC a esa aeronave; y,

b) En espacio aéreo no controlado.- Excepto mientras se mantiene un patrón de espera de 2 minutos o menos, o mientras se realiza un viraje, cada persona que opera una aeronave bajo



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IFR en nivel de vuelo de crucero en el espacio aéreo no controlado, debe mantener una altitud apropiada como sigue:

1. Al operar bajo el Nivel de Transición y:

(i) En un rumbo magnético de 0° hasta 179°, cualquier altitud IMPAR en miles de pies MSL (ej. 3.000, 5.000 ó 7.000).

(ii) En un rumbo magnético de 180° hasta 359°, cualquier altitud PAR en miles de pies (ej. 2.000, 4.000 ó 6.000).

2. Al operar en o sobre la altitud de transición, pero por debajo del nivel de vuelo de 290:

(i) En un rumbo magnético de 0° hasta 179°, cualquier nivel de vuelo impar (ej. 190, 210 ó 230).

(ii) En un rumbo magnético de 180° hasta 359°, cualquier nivel de vuelo (ej. 180, 200 ó 220).

3. Al operar sobre un nivel de vuelo de 290 o más:

(i) En un rumbo magnético de 0° hasta 179°, cualquier nivel de vuelo, a intervalos de 4.000 pies, iniciando en, e incluyendo, un nivel de vuelo de 290 (ej. 290, 330 ó 370); o,

(ii) En un rumbo magnético de 180° hasta 359°, cualquier nivel de vuelo, a intervalos de 4.000 pies, iniciando en, e incluyendo, un nivel de vuelo de 310 (ej. 310, 350 ó 390).

91.180 Operaciones dentro del espacio aéreo designado como espacio aéreo con una separación vertical mínima reducida. RVSM (FIR Guayaquil Ecuador)

a) Excepto como está provisto en el párrafo (b) de esta Sección, ninguna persona puede operar una aeronave civil en el espacio aéreo designado como espacio aéreo con una separación vertical mínima reducida (RVSM), a menos que:

1. El operador y su aeronave cumplan con los requerimientos del Apéndice G de esta Parte.

2. El operador esté autorizado para conducir tales operaciones por el Director General o por el país que certificó al operador; y,

b) El Director General puede autorizar una desviación de los requerimientos de esta Sección de acuerdo con la Sección 5 del Apéndice G de esta Parte.

91.181 Curso a ser volado

A menos que el ATC autorice de otra manera, ninguna persona puede operar una aeronave dentro del espacio aéreo controlado bajo IFR excepto como sigue:

a) En una ruta aérea designada, a lo largo de la línea central de esa ruta; y,

b) En cualquier otra ruta, a lo largo del curso directo entre las ayudas de navegación o puntos de dirección que definen esa ruta. Sin embargo, esta Sección no prohíbe maniobrar la aeronave para pasar a una buena distancia de otro tráfico aéreo o maniobrar la aeronave en condiciones VFR para franquear la trayectoria de vuelo programada antes y durante el ascenso o descenso.

91.183 Comunicaciones IFR por radio

El Piloto al mando de cada aeronave operada bajo IFR en espacio aéreo controlado debe mantener una constante vigilancia sobre la frecuencia apropiada y debe reportar por radio, tan pronto como sea posible:

a) La hora y altitud al pasar cada punto designado de reportaje, o los puntos de reportaje especificados por el ATC, excepto que, mientras la aeronave se encuentra bajo control de radar, debe reportarse sólo al pasar aquellos puntos de reportaje específicamente solicitados por el ATC;

b) Cualquier condición meteorológica no pronosticada que se ha encontrado; y,

c) Cualquier otra información relacionada a la seguridad del vuelo.

1. Reporte de tráfico aéreo.- El Piloto



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al Mando (PIC) deberá someter, sin demora, un reporte de incidente de tráfico aéreo cuando una aeronave en vuelo ha sido puesta en peligro por:

(i) Un peligro de colisión con otra aeronave u objeto.

(ii) Procedimientos defectuosos de tráfico aéreo o el no cumplimiento con los procedimientos aplicables por el ATC o por la tripulación.

(iii) Una falla de las facilidades ATC.

2. Pájaros.- En el evento de que pájaros constituye (sic) un peligro para el vuelo o un impacto actual de pájaros el Piloto al Mando (PIC) deberá sin demora:

(i) Informar a la estación de tierra apropiada cuando un peligro potencial de pájaros sea observado.

(ii) Someter un reporte escrito de impacto de pájaro después del aterrizaje.

3. Artículos peligrosos.- El Piloto al Mando (PIC) deberá informar a la facilidad ATC apropiada, si la situación lo permite, cuando una emergencia en vuelo ocurra que involucre artículos peligrosos a bordo.

4. Interferencia ilícita.- El Piloto al Mando (PIC) deberá someter un reporte a las autoridades locales y a la autoridad de aviación en forma inmediata en caso de un acto de interferencia ilícito con los tripulantes a bordo de una aeronave.

91.184 Notificación de accidentes

a) El Piloto al Mando (PIC) deberá notificar a la autoridad apropiada más cercana, por el medio disponible más rápido, de cualquier accidente que esté involucrado su aeronave que resulte en heridas serias o muerte de cualquier persona, o daño sustancial a la aeronave u propiedad; y,

b) El Piloto al Mando (PIC) deberá someter un reporte escrito al Director General de

cualquier accidente que ocurra mientras actúe como responsable del vuelo.

91.185 Operaciones IFR: Falla en la comunicación por radio de dos vías

a) General.- A menos que el ATC autorice de otra manera, cada Piloto que tiene una falla de comunicación por radio de dos vías, al operar bajo IFR, debe cumplir las reglas de esta Sección;

b) Condiciones VFR..- Si la falla ocurre bajo condiciones VFR, o si las condiciones VFR se encuentran luego de la falla, cada Piloto debe continuar el vuelo bajo VFR y aterrizar tan pronto sea practicable; y,

c) Condiciones IFR.- Si la falla ocurre bajo condiciones IFR, o si el párrafo (b) de esta Sección no puede cumplirse, cada Piloto debe continuar el vuelo de acuerdo a lo siguiente:

1. Ruta:

(i) Por la ruta asignada en la última autorización ATC recibida.

(ii) Si está siendo guiada por vectores de radar, por la ruta directa desde el punto de la falla del radio hasta el punto de posición, ruta, o ruta aérea especificada en la autorización del vector.

(iii) En ausencia de una ruta asignada, por la ruta que ATC ha indicado que puede esperarse en una próxima autorización.

(iv) En ausencia de una ruta asignada o una ruta que el ATC ha indicado que puede esperarse en una próxima autorización, por la ruta declarada en el plan de vuelo.

2. Altitud.- En la más alta de las siguientes altitudes o niveles de vuelo para el segmento de ruta que se está volando:

(i) La altitud o nivel de vuelo asignado en la última autorización recibida del ATC.

(ii) La altitud mínima (convertida, si



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es apropiado, al nivel de vuelo mínimo según lo prescrito en la Sección 91.121 (c)) para operaciones IFR.

(iii) La altitud o nivel de vuelo que ATC ha indicado que puede esperarse en una siguiente autorización.

3. Dejando el límite autorizado:

(i) Cuando el límite de la autorización es un punto (fix), desde el cual comienza la aproximación, iniciar el descenso o descender y la aproximación lo más cerca posible al momento en el que se puede esperar una autorización de espere otra autorización en este tiempo, si se ha recibido una; o si no se ha recibido una, lo más cerca posible a la hora estimada de llegada, según cálculos de la hora estimada en ruta entregada o enmendada (con ATC).

(ii) Si el límite de la autorización no es un punto (fix) desde el cual se inicia la aproximación, dejar el límite de la autorización en el tiempo que se espera otra autorización (si se ha recibido una), o si no se ha recibido ninguna, a su llegada sobre el límite autorizado, y proceder al punto de posición desde el cual se inicia la aproximación e inicia el descenso, o descenso y aproximación, tan cerca como sea posible a la hora estimada de llegada, según cálculos de la hora estimada en ruta entregada o enmendada (con ATC).

91.187 Operaciones bajo IFR en el espacio aéreo controlado: Informes de mal funcionamiento

a) El Piloto al mando de cada aeronave operada en espacio aéreo controlado bajo IFR debe reportar tan pronto como sea practicable, al ATC, cualquier mal funcionamiento del equipo de navegación, aproximación o comunicaciones, que ocurra durante el vuelo; y,

b) En cada informe requerido por el párrafo (a) de esta Sección, el Piloto al mando

debe incluir:

1. Identificación de la aeronave.

2. Equipo afectado.

3. Grado hasta el cual se ha afectado la capacidad del Piloto para operar bajo IFR en el sistema de ATC.

4. Naturaleza y extensión de la asistencia que se espera de ATC.

91.189 Operaciones de Categoría II y III: Reglas generales de operación

a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil en una operación de Categoría II o III a menos que:

1. La tripulación de vuelo de la aeronave consista de un Piloto al mando y un segundo al mando que posean las autorizaciones apropiadas y las habilitaciones prescritas en la Sección 61.3.

2. Cada miembro de la tripulación de vuelo tenga conocimientos adecuados de, y esté familiarizado con, la aeronave y los procedimientos que se utilizarán.

3. El panel de instrumentos frente al Piloto que está controlando la aeronave tenga la instrumentación apropiada para el tipo de sistema de guía de control de vuelo que está siendo usado;

b) A menos que el Director General autorice lo contrario, ninguna persona puede operar una aeronave civil en una operación de Categoría II o Categoría III a menos que cada componente en tierra requerido para dicha operación y el equipo aéreo relacionado se encuentren instalados y operando;

c) Altitud de Decisión (DH) autorizada.- Para los propósitos de esta Sección, cuando el procedimiento de aproximación que está siendo usado provee y requiere el uso de una DH, la DH autorizada debe ser la más alta de las siguientes:

1. La DH prescrita por el procedimiento de aproximación.



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2. La DH prescrita para el Piloto al mando.

3. La DH para la cual está equipada la aeronave;

d) A menos que el Director General autorice lo contrario, ningún Piloto que opera una aeronave en una aproximación de Categoría II o III que provee y requiere el uso de una DH puede continuar la aproximación por debajo de la altitud de decisión autorizada a menos que se cumplan las siguientes condiciones:

1. La aeronave está en una posición desde la cual se puede realizar un descenso hasta aterrizar en la pista de intención a un régimen normal de descenso usando maniobras normales, y donde el régimen de descenso permitirá hacer contacto con la pista dentro de la zona de toma de contacto, de la pista de intención de aterrizar.

2. Por lo menos una de las siguientes referencias visuales está claramente visible e identificable para el Piloto en la pista programada:

(i) El sistema de luces de aproximación, excepto que el Piloto no puede descender por debajo de los 100 pies encima de la elevación de la zona de toma de contacto con la pista usando las luces de aproximación como referencia, a menos que las barras rojas del final o las barras rojas laterales también se encuentren claramente visibles e identificables.

(ii) El umbral de la pista.

(iii) Las marcas del umbral.

(iv) Las luces del umbral.

(v) La zona de toma de contacto o marcas de la zona de toma de contacto.

(vi) Las luces de la zona de toma de contacto;

e) A menos que el Director General apruebe de otra manera, cada Piloto que

opera una aeronave debe ejecutar inmediatamente la aproximación frustrada apropiada cada vez que, antes de tomar contacto con la pista, los requerimientos del párrafo (d) de esta Sección no han sido cumplidos;

f) Ninguna persona que opera una aeronave usando una aproximación de Categoría III sin altura de decisión puede aterrizar dicha aeronave excepto de acuerdo con las provisiones de la carta de autorización emitida por el Director General; y,

g) Los párrafos (a) hasta (f) de esta Sección no se aplican a operaciones conducidas por los poseedores de certificados emitidos bajo las Partes 121, 125, 129 ó 135. Ninguna persona puede operar una aeronave civil en una operación de Categoría II o III conducida por el poseedor de un certificado emitido bajo las Partes 121, 125, 129 ó 135 de este Capítulo, a menos que la operación se conduzca de acuerdo a las especificaciones operacionales del poseedor de ese certificado.

91.191 Manual de Categoría II y Categoría III

a) Excepto por lo provisto en el párrafo (c) de esta Sección, después del 4 de agosto de 1997 ninguna persona puede operar una aeronave civil matriculada en la República del Ecuador en una operación de Categoría II o Categoría III a menos que:

1. Se encuentre disponible en la aeronave un manual actualizado y aprobado de Categoría II o Categoría III, según sea apropiado, para esa aeronave.

2. La operación se conduzca de acuerdo a los procedimientos, instrucciones y limitaciones del manual apropiado.

3. Los instrumentos y equipo listados en el manual que son requeridos para una operación particular de Categoría II o Categoría III han sido inspeccionados y mantenidos de acuerdo con el programa de mantenimiento contenido en el manual;

b) Cada operador debe mantener una



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copia actualizada de cada manual aprobado en su principal base de operaciones y debe mantenerlo disponible para su inspección, a solicitud del Director General; y,

c) Esta Sección no se aplica a operaciones conducidas por el poseedor de un certificado emitido bajo la Parte 121 o Parte 135 de este Capítulo.

91.193 Certificado de autorización para ciertas operaciones de Categoría II

El Director General puede emitir un certificado autorizando desviaciones de los requerimientos de las secciones 91.189; 91.191 y 91.205 (f) para la operación de aeronaves pequeñas identificadas como aeronaves de categoría de aproximación "A" en operaciones de Categoría II, si el Director General encuentra que la operación propuesta puede conducirse con seguridad bajo los términos del certificado. Dicha autorización no permite la operación de la aeronave para transportar personas o propiedad por compensación o alquiler.


SUBPARTE C - REQUERIMIENTOS DE EQUIPO, INSTRUMENTOS Y CERTIFICADO

91.201 [Reservado].

91.203 Aeronaves Civiles: Certificaciones requeridas

a) Excepto por lo provisto en la Sección 91.715, ninguna persona puede operar una aeronave civil a menos que mantenga dentro de ella lo siguiente:

1. Un certificado apropiado y vigente de aeronavegabilidad.- Cada certificado de aeronavegabilidad de la República del Ecuador usado para cumplir con este subpárrafo (excepto un permiso especial de vuelo, una copia de las especificaciones operacionales aplicables emitidas bajo la Sección 21.197 (c), las secciones apropiadas del manual de transportador aéreo requeridas por las Partes 121 y 135 de estas RDAC que contienen aquella porción de las especificaciones operacionales emitidas bajo la Sección 21.197 (c), o una autorización bajo la Sección

91.611 debe contener las siglas de matrícula asignado a la aeronave de acuerdo al Reglamento del Registro Aeronáutico Nacional del Ecuador.

2. Un certificado efectivo de matrícula de la República del Ecuador emitido a su propietario o, para operaciones dentro del país, o una matrícula (registro) emitida bajo las leyes de un país extranjero;

b) Ninguna persona puede operar una aeronave civil a menos que el certificado de aeronavegabilidad requerido por el párrafo (a) de esta Sección o una autorización especial de vuelo emitida bajo la Sección 91.715, esté exhibido en la cabina o entrada a la cabina de mando y que sea legible para los pasajeros o tripulación;

c) Ninguna persona puede operar una aeronave con un tanque de combustible instalado dentro del compartimento de pasajeros o compartimento de equipaje, a menos que la instalación se haya realizado cumpliendo la Parte 43, y una copia del formulario 337 de la DGAC, autorizando dicha instalación, se encuentre a bordo de la aeronave; y,

d) Reservado.

91.205 Aeronaves civiles potenciadas con motor, con certificado de aeronavegabilidad estándar de la República del Ecuador: Requerimientos de instrumentos y equipo

a) Generalidades.- Excepto por lo provisto en los párrafos (c) (3) y (e) de esta Sección, ninguna persona puede operar una aeronave con un certificado de aeronavegabilidad de la República del Ecuador en cualquier operación descrita en los párrafos (b) hasta (f) de esta Sección a menos que esa aeronave cuente con los instrumentos y el equipo especificados en aquellos párrafos, o los equivalentes aprobados por la DGAC, para ese tipo de operaciones y que aquellos instrumentos e ítems de equipo estén en condiciones operativas;

b) Reglas de vuelo visual (diurno) VFR.- Para vuelo VFR diurno, se requieren los siguientes instrumentos y equipo:

1. Un indicador de velocidad del aire.



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2. Altímetro.

3. Indicador magnético de dirección (brújula).

4. Tacómetro para cada motor.

5. Un medidor de presión (manómetro) de aceite, para cada motor usando sistema de presión.

6. Un medidor de temperatura (termómetro) para cada motor refrigerado por líquido.

7. Medidor de temperatura de aceite, para cada motor enfriado por aire.

8. Medidor de presión del múltiple (manifold) para cada motor.

9. Medidor de cantidad de combustible que indique la cantidad de combustible en cada tanque.

10. Indicador de posición del tren de aterrizaje, si la aeronave tiene un tren de aterrizaje retráctil.

11. Para aviones civiles pequeños certificados después del 11 de marzo de 1996, de acuerdo con la Parte 23, un sistema de luces anticolisión de aviación aprobada, en colores rojo o blanco. En caso de falla de cualquier luz del sistema de luces anticolisión, la operación de la aeronave pueda continuar hacia un lugar en donde se pueden realizar las reparaciones o reemplazos.

12. Si la aeronave es operada por remuneración sobre agua, y más allá de la distancia de planeo sin potencia desde la costa, debe tener equipo de flotación rápidamente disponible para cada ocupante y por lo menos un dispositivo pirotécnico para efectuar señales. "Costa" como es usado en esta Sección significa el área de tierra adyacente al agua que se encuentra sobre la marca más alta del nivel de agua y que excluye las áreas de tierra que están intermitentemente bajo agua.

13. Un cinturón de seguridad aprobado con un dispositivo de cierre metal con metal, para cada ocupante que tenga dos años de edad o más.

14. Para aviones civiles pequeños fabricados después de julio 18 de 1978, un arnés aprobado de hombros para cada asiento delantero. El arnés de hombros debe ser diseñado para proteger al ocupante de heridas severas de la cabeza cuando experimente las fuerzas de inercia especificadas en la Sección 23.561 (b) (2).

Cada arnés de hombros instalado en asientos de tripulante de vuelo deberá permitir a éstos cumplir con todas sus funciones para el vuelo, mientras estén sentados con los cinturones y el arnés de hombros asegurados.

(i) La fecha de fabricación de un avión, es la fecha en la cual los registros de aceptación de inspección reflejan que el avión está completo y cumple con los datos de diseño de tipo aprobados por el país de diseño que sea aceptado por la DGAC del Ecuador.

(ii) El asiento delantero es el asiento localizado en la estación del tripulante de vuelo o cualquier asiento a los lados de éste.

15. Un transmisor localizador de emergencia, según es requerido por la Sección 91.207.

16. Para aeronaves de categoría normal, utilitaria y acrobática, con una configuración de asientos, excluyendo asientos de Pilotos, de 9 o menos, fabricados después del 12 de diciembre de 1986, un arnés para hombros para:

(i) Cada asiento delantero que cumpla con los requerimientos de la Sección 23.785 (g) y (h), en vigencia el 12 de diciembre de 1985.

(ii) Cada asiento adicional que cumpla los requerimientos de la Sección 23.785 (g) en vigencia el 12 de diciembre de 1985.

17. Para aerogiros fabricados después del 16 de septiembre de 1992, un arnés de hombro para cada asiento que cumpla los requerimientos de las



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secciones 27.2 ó 29.2, vigente desde el 16 de septiembre de 1991;

c) Reglas de vuelo visual (nocturno).- Para vuelos nocturnos VFR se requieren los siguientes instrumentos y equipos:

1. Instrumentos y equipos especificados en el párrafo (b) de esta Sección.

2. Luces de posición (navegación) aprobadas.

3. En todas las aeronaves civiles con matrícula de la República del Ecuador, un sistema de luces anticolisión; rojo / blanco de aviación. Los sistemas de luces anticolisión inicialmente instalados después de agosto, 11, 1971, en aeronaves fabricadas antes del agosto, 11, 1971, deben cumplir por lo menos los estándares de luces anticolisión de las Partes 23, 25, 27 ó 29, según sean aplicables, que estuvieron vigentes en agosto, 10, 1971, excepto que el color puede ser rojo o blanco de aviación. En el caso de falla de cualquier luz del sistema de luces anticolisión, las operaciones de la aeronave pueden continuar hasta un lugar en donde se puedan realizar las reparaciones o reemplazos.

4. Si la aeronave está siendo operada por remuneración, una luz de aterrizaje eléctrica.

5. Una adecuada fuente de energía eléctrica para todo equipo de radio y eléctrico instalado.

6. Un juego de fusibles de repuesto, o tres fusiles de repuesto de cada clase requerida, accesibles para el Piloto durante el vuelo;

d) Reglas de Vuelo por instrumentos.- Para vuelos IFR, se requieren los siguientes instrumentos y equipo:

1. Instrumentos y equipo especificados en el párrafo (b) de esta Sección, y para vuelo nocturno, instrumentos y equipo especificado en el párrafo (c) de esta Sección.

2. Un sistema de comunicación por radio de dos vías y equipo de navegación apropiado para las

facilidades en tierra que van a ser usadas.

3. Indicador giroscópico de rata de viraje, excepto en las siguientes aeronaves:

(i) Aviones con un tercer sistema de instrumentos de actitud que pueda ser usado a través de actitudes de vuelo de 360° de cabeceo / alabeo (roll) e instalado de acuerdo con los requerimientos prescritos en la Sección 121.305 (j).

(ii) Helicópteros con tercer sistema de instrumentos de actitud utilizable a través de actitudes de vuelo de ± 80° de cabeceo y ± 120° de alabeo, e instalado de acuerdo con 29.1303 (g).

4. Indicador de deslizamiento / resbalamiento (Palo y bola).

5. Altímetro sensitivo ajustable por presión barométrica. Ver Anexo 6 6.9.1 (c).

6. Un reloj con cuadrante en horas, minutos y segundos, con manecilla indicadora de segundos, o representación digital.

7. Generador o alternador de capacidad adecuada.

8. Indicador giroscópico de inclinación y cabeceo (Horizonte artificial).

9. Indicador giroscópico de dirección (giro direccional o equivalente);

e) Vuelo en o sobre los 24,000 pies MSL (FL 240).- Si un equipo de navegación VOR es requerido bajo el párrafo (d) (2) de esta Sección, ninguna persona puede operar una aeronave matriculada en el Ecuador, dentro del espacio aéreo ecuatoriano, a o sobre el FL 240, a menos que la aeronave esté equipada con un medidor de distancia aprobado (DME). Cuando el DME requerido en este párrafo falla a o por en encima del FL 240, el Piloto al mando de la aeronave notificará inmediatamente al ATC y entonces puede continuar operaciones a o sobre FL 240, al siguiente aeropuerto en el que se pretende aterrizar y en el cual las reparaciones o el reemplazo del equipo



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puedan ser realizados;

f) Operaciones de Categoría II.- Los requerimientos para operaciones de Categoría II son los instrumentos y equipos especificados en:

1. Párrafo (d) de esta Sección.

2. Apéndice A de esta Parte;

g) Operaciones de Categoría III.- Los instrumentos y equipos requeridos para las operaciones de Categoría III están especificados en el párrafo (d) de esta Sección; y,

h) Exclusiones.- Los párrafos (f) y (g) de esta Sección no se aplican a las operaciones conducidas por el poseedor de un certificado emitido bajo la Parte 121 o la Parte 135 de las RDAC.

91.207 Transmisor Localizador de Emergencia (ELT)

a) Excepto como está provisto en los párrafos (e) y (f) de esta Sección, ninguna persona puede operar un avión civil matriculado en la República del Ecuador, a menos que:

1. Se encuentre instalado en la aeronave un transmisor localizador automático de emergencia que esté en condición operativa, para las siguientes operaciones, excepto que después de junio 21 de 1995, un localizador transmisor de emergencia, que cumpla los requerimientos del TSO - C91, no puede ser usado para las nuevas instalaciones:

(i) Aquellas operaciones gobernadas por las reglas de transportador aéreo no regular, y operador comercial de las Partes 121 y 125.

(ii) Vuelos chárter gobernados por las reglas de transportador aéreo doméstico e internacionales, de la Parte 121.

(iii) Las operaciones gobernadas por la Parte 135.

2. Para operaciones otras que no sean las especificadas en el párrafo (a) (1)

de esta Sección, debe tener instalado en la aeronave un localizador transmisor de emergencia aprobado, tipo personal o tipo automático, que se encuentre en condición operativa, excepto que después del 21 de junio de 1995, un localizador transmisor de emergencia, que cumpla los requerimientos de TSO - C91, no puede ser utilizado en las nuevas instalaciones;

b) Cada localizador transmisor de emergencia requerido por el párrafo (a) de esta Sección debe estar instalado en la aeronave de manera que la probabilidad de daño al transmisor sea minimizada en caso de impacto por choque. Los transmisores fijos y despliegue automático deben adherirse a la aeronave en la parte más posterior como sea posible;

c) Las baterías utilizadas en los localizadores transmisores de emergencia, requeridas por los párrafos (a) y (b) de esta Sección, deben ser cambiadas (o recargadas, si las baterías son recargables):

1. Cuando el transmisor haya estado en uso por más de una hora acumulativa.

2. Cuando 50% de su vida útil (o, para baterías recargables, 50% de su vida útil de carga) hayan expirado, según lo establecido por el fabricante del transmisor bajo su aprobación.

La nueva fecha de expiración para cambiar (o recargar) la batería debe estar claramente marcado en el exterior del transmisor, y registrado en los registros de mantenimiento de la aeronave. Párrafo (c) (2) de esta Sección no se aplica a las baterías (tales como las activadas por agua) que permanecen esencialmente sin ser afectadas durante intervalos probables de almacenamiento;

d) Cada localizador transmisor de emergencia requerido por el párrafo (a) de esta Sección debe ser inspeccionado dentro de los 12 meses calendario posterior a la última inspección, para verificar:

1. Su instalación apropiada.



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2. Corrosión de la batería.

3. Operación de los controles y sensor de choque.

4. La presencia de suficiente señal radiada de su antena;

e) No obstante el párrafo (a) de esta Sección, una persona puede:

1. Trasladar (ferry) en vuelo un avión adquirido recientemente desde el lugar donde se toma posesión del mismo a un lugar donde se le instale el transmisor localizador de emergencia.

2. Trasladar (ferry) en vuelo un avión con un transmisor localizador de emergencia inoperativo desde un lugar donde la reparación o reemplazo no pueda realizarse hasta un lugar donde sí pueda ser realizada.

Ninguna persona que no sea miembro requerido de la tripulación puede ser llevada a bordo de un avión que esté siendo trasladado en ferry bajo el párrafo (e) de esta Sección; y,

f) El párrafo (a) de esta Sección no se aplica a:

1. Antes del 1 de enero de 2004, a aeronaves propulsadas por turbinas.

2. Aeronaves, mientras estén involucradas en vuelos programados por transportadores aéreos programados.

3. Aeronaves, mientras estén involucradas en operaciones de entrenamiento conducidas enteramente dentro de un radio de 50 millas náuticas del aeropuerto desde el cual se iniciaron dichas operaciones locales de vuelo.

4. Aeronaves, mientras estén involucradas en operaciones de vuelo inherentes a su diseño y pruebas.

5. Aeronaves nuevas, mientras estén involucradas en operaciones de vuelo inherentes a su fabricación, preparación y entrega.

6. Aeronaves, mientras estén involucradas en operaciones de vuelo inherentes a la aplicación aérea de químicos y otras sustancias para propósitos agrícolas.

7. Aeronaves certificadas por el Director General para propósitos de investigación y desarrollo.

8. Aeronaves, mientras son usadas para demostrar cumplimiento de regulaciones, entrenamiento de la tripulación, exhibiciones, competencias aéreas, o investigación de mercados.

9. Aeronaves equipadas para llevar no más de una persona.

10. Una aeronave, durante cualquier período en el cual el transmisor haya sido temporalmente removido para inspección, reparación, modificación o reemplazo, sujeto a lo siguiente:

(i) Ninguna persona puede operar la aeronave, a menos que los registros de la aeronave contengan una anotación que incluya la fecha de remoción inicial, la marca, modelo, número de serie y razón para retirar el transmisor, y una placa localizada a la vista del Piloto diciendo: "ELT (Localizador de Emergencia) NO INSTALADO".

(ii) Ninguna persona puede operar la aeronave más de 90 días después de que el ELT fue inicialmente removido de la aeronave.

11. En o después del 1 de enero de 2004, aeronaves con una máxima capacidad de carga útil de más de 18.000 libras, cuando es utilizada para el transporte aéreo.

91.209 Luces de las aeronaves

Ninguna persona puede:

a) Durante el período entre la puesta y la salida del sol:

1. Operar una aeronave a menos que tenga encendidas las luces de posición.



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2. Estacionar o mover una aeronave dentro, o peligrosamente cerca, del área donde se realizan operaciones de vuelo nocturnas, a menos que la aeronave:

(i) Esté claramente iluminada.

(ii) Tenga luces de posición encendidas.

(iii) Está en un área marcada por luces de obstrucción.

3. Anclar una aeronave a menos que la misma:

(i) Tenga luces de ancla encendidas.

(ii) Esté en un área donde las luces de ancla no son requeridas en embarcaciones; y,

b) Operar una aeronave que esté equipada con sistema de luces anticolisión, a menos que dichas luces estén encendidas. Sin embargo, las luces de anticolisión no necesitan ser encendidas cuando el Piloto al mando determina que, a causa de las condiciones operacionales, el mantener las luces apagadas podría ser de interés de la seguridad.

91.211 Oxígeno suplementario

a) Generalidades.- Ninguna persona puede operar una aeronave civil con matrícula de la República del Ecuador:

1. A altitudes de presión de cabina sobre los 12.500 pies (MSL) hasta e incluyendo los 14.000 pies (MSL), a menos que la mínima tripulación de vuelo requerida esté provista de oxígeno suplementario y lo utilice para esa parte del vuelo, a esa altitud, y que éste no dure más de 30 minutos.

2. A altitudes de presión de cabina sobre los 14.000 pies (MSL) a menos que la mínima tripulación de vuelo requerida esté provista de oxígeno suplementario y lo use durante el vuelo entero a esa altitud.

3. A altitudes de presión de cabina por sobre los 15.000 pies (MSL) a

menos que cada ocupante de la aeronave tenga provisión de oxígeno suplementario; y,

b) Aeronaves con cabina presurizada:

1. Ninguna persona puede operar una aeronave civil matriculada en la República del Ecuador, con cabina presurizada:

(i) A altitudes de vuelo por sobre un nivel de vuelo (FL) de 250 a menos que se encuentre disponible por lo menos un suministro de oxígeno suplementario de 10 minutos, en adición de cualquier oxígeno requerido para satisfacer el párrafo (a) de esta Sección, para cada ocupante de la aeronave, para usarlo en el caso de que se requiera un descenso por pérdida de presurización en la cabina.

(ii) A altitudes de vuelo sobre un nivel de vuelo (FL) de 350, a menos que un Piloto al mando de la aeronave tenga colocada y esté usando una máscara de oxígeno que esté asegurada y sellada y que suministre oxígeno constantemente o automáticamente cada vez que la presión barométrica de la cabina de la aeronave exceda los 14.000 pies (MSL), excepto que un Piloto no necesita colocarse ni usar una máscara de oxígeno mientras se encuentre en o por debajo del nivel de vuelo (FL) de 410, siempre que haya dos Pilotos en los controles, y que cada uno de ellos tenga una máscara de oxígeno que se pueda colocar rápidamente con una sola mano, desde la posición de disponible, dentro de 5 segundos, suministrando oxígeno, y apropiadamente asegurada y sellada.

2. No obstante el párrafo (b) (1) (ii) de esta Sección, si por cualquier razón en cualquier momento, es necesario que un Piloto deje los controles de la aeronave al operar en altitudes de vuelo por sobre un nivel de vuelo de 350, el Piloto remanente en los controles se colocará y usará una máscara de oxígeno hasta que el otro Piloto haya regresado a su



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estación de miembro de la tripulación.

91.213 Instrumentos y equipos inoperativos

a) Excepto como está previsto en el párrafo (d) de esta Sección, ninguna persona puede despegar una aeronave con instrumentos o equipos instalados inoperativos, a menos que cumplan las siguientes condiciones:

1. Que exista una Lista de Equipo Mínimo (MEL) aprobado por el Director General para esa aeronave.

2. Que la aeronave tenga a bordo la autorización, extendida por el Director General, autorizando la operación de la aeronave bajo una lista de equipo mínimo. La autorización puede ser obtenida mediante solicitud por escrito del poseedor del certificado de aeronavegabilidad. La lista de equipo mínimo, y la autorización, constituyen para la aeronave un certificado tipo suplementario.

3. La lista de equipo mínimo aprobada debe:

(i) Ser preparado de acuerdo con las limitaciones especificadas en el párrafo (b) de esta Sección.

(ii) Provee para la operación de la aeronave, con los instrumentos y equipo en condición inoperable.

4. Los registros de la aeronave disponibles para el Piloto deben incluir una anotación describiendo los instrumentos y equipos inoperativos.

5. La aeronave sea operada bajo todas las condiciones y limitaciones aplicables contenidas en la lista de equipo mínimo (MEL), autorizado por el Director General;

b) Los siguientes instrumentos y equipos no pueden ser incluidos dentro de una MEL:

1. Instrumentos y equipos que están específicamente o de alguna otra manera establecidos en los requisitos de aeronavegabilidad bajo

los cuales la aeronave ha obtenido su certificado tipo y que sean esenciales para una operación segura bajo todas las condiciones operativas.

2. Instrumentos y equipo exigidos por una Directiva de Aeronavegabilidad que estén en condición operativa a menos que la Directiva de Aeronavegabilidad (AD) prevea de otra manera.

3. Instrumentos y equipo requeridos para operaciones específicas bajo esta Parte;

c) Una persona autorizada a usar una lista de equipo mínimo para una aeronave específica, de acuerdo a la Subparte K de esta Parte, emitido bajo las Partes 121, 125 ó 135, puede utilizar esa lista de equipo mínimo para cumplir con los requerimientos de esta Sección, en conexión con las operaciones conducidas con esa aeronave bajo esta Parte, sin requisitos de aprobación adicionales;

d) Excepto para operaciones conducidas de acuerdo con los párrafos (a) o (c) de esta Sección, una persona puede despegar una aeronave en operaciones conducidas bajo esta Parte con equipo e instrumentos inoperativos sin la Lista de Equipo Mínimo (MEL) aprobada siempre que:

1. Que la operación de vuelo sea conducida en:

(i) Aerogiro, aviones no potenciados por turbinas, planeadores o aeronaves más ligeras que el aire para las cuales no ha sido desarrollada una lista maestra de equipo mínimo.

(ii) Aerogiros, aviones pequeños, pequeños no potenciados por turbinas, planeadores o aeronaves más ligeras que el aire para las cuales ha sido desarrollada una Lista Maestra de Equipo Mínimo.

2. Que los instrumentos y equipos inoperativos no son:

(i) Parte de los instrumentos y equipo correspondientes a la



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certificación tipo para VFR operación diurna prescritos en las regulaciones de aeronavegabilidad aplicables bajo las cuales la aeronave obtuvo su certificado tipo.

(ii) Indicados como requeridos en la lista de equipos de la aeronave, o en la lista de equipo de clase de operación para la clase de operación de vuelo a realizarse.

(iii) Requeridos por la Sección 91.205 de esta Parte o por cualquier otra regla de esta Parte para la clase específica de operación de vuelo a realizarse.

(iv) Requeridos que estén operativos en base a una directiva de aeronavegabilidad AD.

3. Que los instrumentos y equipos inoperativos estén:

(i) Removidos de la aeronave, con placas de control en la cabina de mando, y los registros de mantenimiento de acuerdo a la Sección 43.9.

(ii) Desactivados y con placas que indiquen "INOPERATIVO". Si la desactivación del instrumento o equipo inoperativo involucra mantenimiento, éste debe ser registrado de acuerdo con la Parte 43.

4. Una afirmación escrita es efectuada, por parte del Piloto que posee una licencia y habilitación apropiados bajo la Parte 61, o por una persona que posea la licencia y habilitación apropiados para realizar el mantenimiento de la aeronave, de que el instrumento o equipo inoperativo no constituye un peligro para la aeronave.

Una aeronave con instrumentos o equipos inoperativos, según lo provisto en el párrafo (d) de esta Sección, se considera que está en una condición apropiadamente alterada, aceptable para el Director General; y,

e) No obstante cualquier otra provisión de esta Sección, una aeronave con instrumentos o equipos inoperativos

puede ser operada bajo un permiso especial de vuelo emitido de acuerdo a la Sección 21.197 y 21.199.

91.215 Equipo ATC Transponder y uso de reporte de altitud

a) Todo espacio aéreo: Aeronaves civiles matriculadas en la República del Ecuador.- Para operaciones que no estén conducidas bajo la Parte 121 ó 135, el equipo ATC transponder instalado debe cumplir los requerimientos ambientales y de performance de cualquier clase de TSO - C74b (Modo A) o cualquier clase de TSO - C74c (Modo A con capacidad para reportar altitudes), según sea apropiado, o la clase apropiada de TSO - C112 (Modo S);

b) Todo espacio aéreo.- A menos que el ATC autorice de otra manera, ninguna persona puede operar una aeronave en el espacio aéreo descrito en los párrafos (b) (1) hasta (b) (5) de esta Sección, a menos que la aeronave esté equipada con un transponder guía / radar codificado y operable, que tenga capacidad de código de Modo 3 / A 4096, respondiendo a interrogaciones del Modo 3 / A con el código especificado por el ATC, o una capacidad de Modo S, respondiendo a interrogaciones del Modo 3 / A con el código especificado por el ATC e intermodo (intermode) de interrogaciones del Modo S de acuerdo con las provisiones aplicables especificadas en el TSO - C112, y que esa aeronave esté equipada con un equipo de reporte automático de altitudes de presión con capacidad de Modo C, que responda automáticamente a interrogaciones del Modo C, mediante la transmisión de información de altitudes de presión en incrementos de 100 pies. Este requerimiento se aplica a:

1. Toda aeronave: en áreas en espacio aéreo de Clase A, Clase B y Clase C.

2. Reservado.

3. Cualquier aeronave que no fue originalmente certificada con un sistema eléctrico movido por motor o que no ha sido subsecuentemente certificada con tal sistema instalado, un globo o planeador puede conducir operaciones en un espacio aéreo



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dentro de 30 millas náuticas de un aeropuerto proveyendo que tales operaciones sean conducidas:

(i) Fuera del área de espacio aéreo de Clase A, Clase B o Clase C.

(ii) Por debajo de la altitud del techo del área de espacio aéreo de Clase B o Clase C designada para un aeropuerto o 10.000 pies MSL, lo que sea más bajo.

4. Toda aeronave en todo el espacio aéreo sobre el techo y dentro de los límites laterales del área de espacio aéreo de Clase B o Clase C designado para un aeropuerto hacia arriba hasta los 10.000 pies MSL.

5. Toda aeronave, excepto cualquier aeronave que no haya sido originalmente certificada con un sistema eléctrico activado por el motor, o que no ha sido certificado subsecuentemente con tal sistema instalado, globo o planeador:

(i) En todo espacio aéreo de la República del Ecuador, a o sobre los 10.000 pies MSL, excluyendo el espacio aéreo a o por debajo de los 2.500 pies sobre la superficie.

(ii) En el espacio aéreo desde la superficie hasta los 10.000 pies MSL dentro de un radio de 10 millas náuticas desde cualquier aeropuerto listado en el Apéndice D, Sección 2, de esta Parte, excluyendo el espacio aéreo por debajo de los 1.200 pies fuera de los límites laterales del área en tierra del espacio aéreo designado para ese aeropuerto;

c) Transponder en operación.- Mientras se encuentre dentro del espacio aéreo, según lo especificado en el párrafo (b) de esta Sección, o en todo espacio aéreo controlado, cada persona que opera una aeronave equipada con un ATC transponder mantenido de acuerdo con la Sección 91.413 de esta Parte, deberá operar el transponder, incluyendo el Modo C, si estuviere instalado, y se debe responder en el código apropiado o como sea asignado por el ATC; y,

d) Desviaciones autorizadas por el ATC.- Las solicitudes para desviaciones autorizadas por el ATC deben presentarse ante la facilidad ATC que tenga jurisdicción sobre el espacio aéreo concerniente, dentro de los períodos de tiempo especificados como sigue:

1. Para la operación de una aeronave con un transponder en operación pero sin equipo operativo automático de reporte de altitud de presión tenga capacidad de Modo C, se puede presentar la solicitud en cualquier momento.

2. Para la operación de una aeronave con transponder inoperativo hacia el aeropuerto de destino final, incluyendo cualquier parada intermedia, o para proceder hasta un lugar donde las reparaciones adecuadas pueden realizarse, o ambos, se puede presentar la solicitud en cualquier momento.

3. Para la operación de una aeronave que no está equipada con un transponder, la solicitud debe ser presentada por lo menos una hora antes de la operación propuesta.

91.217 Correspondencia entre los datos de altitud de presión reportados automáticamente y la referencia de altitud del Piloto

Ninguna persona puede operar cualquier equipo automático de reporte de altitud de presión asociada con un transponder de baliza / radar:

a) Cuando la desactivación de ese equipo esté dirigida por el ATC;

b) A menos, que como sea instalado, ese equipo fue probado y calibrado para transmitir los correspondientes datos de altitud con un error de 125 pies (en una base de probabilidad del 95%) del indicado o calibrado datum (nivel de referencia) del altímetro normalmente usado para mantener la altitud de vuelo, con ese altímetro calibrado en referencia a 29.92 pulgadas de mercurio, para altitudes desde el nivel del mar hasta la máxima operativa de la aeronave; y,

c) A menos que el altímetro y digitalizadores en ese equipo, cumplan los estándares de TSO - C10b y TSO -



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C88, respectivamente.

91.219 Sistema o dispositivo de alerta de altitud; aviones civiles propulsados por turborreactores

a) Excepto como está previsto en el párrafo (d) de esta Sección, ninguna persona puede operar un avión civil de matrícula ecuatoriana, propulsado con turborreactores, a menos que ese avión esté equipado con un sistema o dispositivo aprobado de alerta de altitud que esté en condición operativa y cumpla con los requisitos del párrafo (b) de esta Sección;

b) Cada sistema o dispositivo de alerta de altitud requerido por el párrafo (a) de esta Sección, debe ser capaz de:

1. Alertar al Piloto:

(i) Al aproximarse a una altitud preseleccionada sea en ascenso o descenso, por una secuencia de señales auditivas y visuales, con tiempo suficiente para establecerse en el nivel de vuelo a esa altitud preseleccionada.

(ii) Al aproximarse a una altitud preseleccionada sea en ascenso o descenso, por medio de una secuencia de señales visuales, con suficiente tiempo para establecerse en el nivel de vuelo correspondiente a esa altitud preseleccionada; y cuando se desvía sobre o bajo esa altitud preseleccionada, por una señal auditiva.

2. Proveer las señales requeridas desde el nivel del mar hasta la mayor altura operativa aprobada para el avión en el que éste está instalado.

3. Preseleccionar altitudes en incrementos que estén en proporción con las altitudes a las cuales está operando la aeronave.

4. Ser probado sin equipo especial para determinar la apropiada operación de las señales de alerta.

5. Aceptar posiciones de presión barométrica si el sistema o dispositivo opera en presión barométrica. Sin embargo, para

operaciones bajo 3.000 pies sobre el nivel de tierra (AGL), el sistema o dispositivo necesita sólo proveer una señal, sea visual o auditiva, para cumplir con este párrafo. Un radioaltímetro puede ser incluido para proveer la señal si el operador tiene un procedimiento aprobado para su uso para determinar DH o MDA, como sea apropiado;

c) Cada operador a quien se aplique esta Sección debe establecer y asignar procedimientos para el uso del sistema o dispositivo de alerta de altitud, y cada miembro de la tripulación debe cumplir con aquellos procedimientos asignados a él; y,

d) El párrafo (a) de esta Sección no se aplica a cualquier operación de una aeronave que tiene un certificado experimental, o a la operación de una aeronave para los siguientes propósitos:

1. Traslado de un avión adquirido recientemente desde el lugar donde se toma posesión, hasta un lugar donde sea instalado el dispositivo o sistema de alerta.

2. Continuar un vuelo como se planificó originalmente, si el dispositivo o sistema de alerta de altitud llega a estar inoperativo después del despegue de la aeronave; sin embargo, el vuelo no puede proseguir desde un lugar donde pueda hacerse su reparación o reemplazo.

3. Trasladar el avión con cualquier sistema o dispositivo de alerta inoperativo desde un lugar donde la reparación o reemplazo no pueda ser realizado hasta un lugar donde sí pueda hacerse.

4. Conducir un vuelo de prueba de aeronavegabilidad de la aeronave.

5. Trasladar un avión hacia un lugar fuera de la República del Ecuador con el propósito de matricularlo en un país extranjero.

6. Conducir una demostración de la operación del avión con propósitos de venta.



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7. Conducir entrenamiento de tripulaciones de vuelo extranjeras en la operación del avión, antes del traslado a un lugar fuera de la República del Ecuador, con el propósito de matricularlo en un país extranjero.

91.221 Equipo y uso del sistema de anticolisión de abordo (TCAS)

a) Para todo el espacio aéreo: Aeronaves civiles matriculadas en la República del Ecuador.- Cualquier sistema de anticolisión de abordo, instalado en una aeronave civil matriculada en la República del Ecuador, debe ser aprobado por la DGAC; y,

b) Sistema de anticolisión de abordo, operación requerida.- Cada persona que opera una aeronave equipada con un sistema operable de anticolisión de abordo, debe tener ese sistema encendido y operando.

91.223 Sistema de información y advertencia de cercanía al terreno. GPWS

a) Aviones fabricados después del 29 de marzo de 2002.- Excepto por lo provisto en el párrafo (d) de esta Sección, ninguna persona puede operar un avión propulsado por turbina y matriculado en la República del Ecuador, que tenga una configuración de 6 o más asientos de pasajeros, excluyendo cualquier asiento de Piloto, a menos que esa aeronave esté equipada con un sistema aprobado de información y advertencia de cercanía al terreno que cumpla como mínimo los requerimientos para equipo de Clase B de la "Technical Standard Order (TSO) - C151";

b) Aviones fabricados en o antes del 29 de marzo de 2002.- Excepto por lo provisto en el párrafo (d) de esta Sección, ninguna persona puede operar un avión propulsado por turbina y matriculada en la República del Ecuador, que tenga una configuración de 6 o más asientos de pasajeros, excluyendo cualquier asiento de Piloto, después del 29 de marzo de 2009, a menos que ese avión esté equipado con un sistema aprobado de información y advertencia de cercanía a tierra, que cumpla como mínimo los requerimientos para equipo de Clase B de la "Technical Standard Order (TSO) - C151";

c) Excepto por lo provisto en el párrafo (e) de esta Sección, ningún poseedor de certificado puede después del 29 de marzo de 2010, operar una aeronave propulsada por motores recíprocos y matriculada en la República del Ecuador, que tenga configuración de 9 o más asientos de pasajeros (excluyendo cualquier asiento de Piloto), o de peso máximo de despegue superior a 5.700 kg a menos que esa aeronave esté equipada con un sistema aprobado de información y advertencia de cercanía al terreno, que cumpla como mínimo los requerimientos para equipo de Clase B en "Technical Standard Order (TSO) - C151";

d) Manual de Vuelo del Avión.- El Manual de Vuelo del Avión debe contener los procedimientos apropiados para:

1. Uso del sistema de información y advertencia de cercanía al terreno.

2. Una reacción apropiada de la tripulación de vuelo en respuesta al sistema de información y advertencia de cercanía al terreno en forma auditiva y visual; y,

e) Excepciones.- Los párrafos (a) y (b) de esta Sección no se aplican a:

1. Operaciones de paracaidismo al ser conducidas enteramente dentro de un radio de 50 millas náuticas del aeropuerto desde el cual se iniciaron dichas operaciones locales de vuelo.

2. Operaciones de combate contra incendios.

3. Operaciones de vuelo cuando están relacionadas a la aplicación aérea de químicos y otras sustancias.


91.226 Soporte de Cartas (Chart Holder)

a) Ningún poseedor de certificado de transportador aéreo o certificado operacional, puede operar una aeronave a menos que un soporte de cartas esté instalado en una posición apropiada para leer y que esté iluminado para operaciones nocturnas; y,



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b) Ningún poseedor de certificado de transportador aéreo o certificado operacional, puede operar una aeronave a partir del 1 de enero de 2009 sin cumplir el literal (a) de esta Sección.


SUBPARTE D - OPERACIONES DE VUELO ESPECIALES

91.301 [Reservado].

91.303 Vuelo Acrobático

Ninguna persona puede operar una aeronave en un vuelo acrobático:

a) Sobre cualquier área congestionada de una ciudad, pueblo o caserío;

b) Sobre una reunión de personas al aire libre;

c) Dentro de los límites laterales de las áreas de superficie del espacio aéreo de Clase B, Clase C, Clase D o Clase E designadas para un aeropuerto;

d) Dentro de 4 millas náuticas de la línea central de cualquier aerovía;

e) Por debajo de una altitud de 1.500 pies sobre la superficie; y,

f) Cuando la visibilidad de vuelo sea menor a 3 millas terrestres.

Para los propósitos de esta Sección, vuelo acrobático significa las maniobras intencionales que involucren un cambio abrupto de la actitud de una aeronave, una actitud anormal, o aceleración anormal, no necesaria en un vuelo normal.

91.305 Áreas para pruebas aéreas

Ninguna persona puede probar en vuelo una aeronave excepto sobre aguas abiertas o áreas escasamente pobladas, que tengan muy poco tráfico aéreo.

91.307 Paracaídas y paracaidismo

a) Ningún Piloto de una aeronave civil puede permitir que se lleve a bordo un paracaídas disponible para uso en caso

de emergencia a menos que sea de un tipo aprobado y:

1. Si es tipo asiento (campana en espalda), haya sido armado por un empacador certificado y adecuadamente habilitado dentro de los 120 días precedentes.

2. Si es de cualquier otro tipo, que haya sido armado por un empacador certificado y adecuadamente habilitado:

(i) Dentro de los ciento veinte días precedentes si su campana, cuerdas, y arneses, están compuestos exclusivamente de nylon, o rayón, u otra fibra sintética similar; o material que son substancialmente resistentes al daño por moho u otros hongos, o agentes corrosivos propagados en ambientes húmedos.

(ii) Dentro de los sesenta días precedentes, si cualquier parte del paracaídas está compuesta por seda u otra fibra natural o materiales no especificados en el párrafo (a) (2) (i) de esta Sección.

b) Excepto en una emergencia, ningún Piloto al mando puede permitir que persona alguna ejecute un salto en paracaídas desde una aeronave dentro de la República del Ecuador; excepto en concordancia con la Parte 105;

c) A menos que cada ocupante de una aeronave use un paracaídas aprobado ningún Piloto de una aeronave civil transportando personas (distintas a la de la tripulación) puede ejecutar cualquier maniobra intencional que exceda:

1. Un banqueo de 60° respecto del horizonte.

2. Una actitud de más de 30° nariz arriba o nariz abajo, respecto del horizonte;

d) Párrafo (c) de esta Sección no aplicable a:

1. Vuelos de prueba para licencia o habilitación de Pilotos.

2. Barrena (Spins) u otras maniobras



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de vuelo requeridas por las regulaciones para cualquier licencia o habilitación, cuando son administrados por:

(i) Un instructor de vuelo habilitado.

(ii) Un Piloto de transporte aéreo que esté impartiendo instrucción de acuerdo a la Sección 61.67; y,

e) Para el propósito de esta Sección, "Paracaídas aprobados" significa:

1. Un paracaídas fabricado según un certificado tipo u orden técnica estándar (series C-23).

2. Un paracaídas militar personal, identificado según las normas militares, un número de orden o cualquier designación o número de especificación militar.

91.309 Remolque: Planeadores

a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil remolcando un planeador, a menos que:

1. El Piloto al mando de la aeronave remolcadora esté calificado bajo la Sección 61.69.

2. La aeronave de remolque esté equipada con un gancho de remolque apropiado, e instalado de la manera aprobada por la DGAC.

3. La cuerda de remolque utilizada tenga una resistencia a la rotura no menor del 80% del peso máximo operativo certificado del planeador y no mayor que el doble de dicho peso operativo. Sin embargo, la cuerda / cables de remolque, puede tener una resistencia a la rotura mayor de 2 veces al peso máximo operativo certificado sí:

(i) Un eslabón de seguridad está instalado en el punto de amarre de la línea de remolque al planeador, con una resistencia a la rotura no menor del 80% del peso máximo operativo, y no mayor que el doble de dicho peso.

(ii) El eslabón de seguridad está

instalado en el punto de amarre de la línea de remolque de la aeronave con una resistencia a la rotura mayor, pero en no más que un 25% de la del eslabón instalado en el otro extremo de la soga / cable del planeador y no más grande que el doble del peso máximo operativo certificado.

4. Antes de conducir una operación de remolque dentro de los límites laterales de las áreas en tierra del espacio aéreo de Clase B, Clase C, Clase D o Clase E designado para un aeropuerto, o antes de realizar cada vuelo de remolque dentro de ese espacio aéreo controlado, si así lo requiere la ATC, el Piloto al mando debe notificar a la torre de control. Si no existe una torre de control o no se encuentra operando, el Piloto al mando debe notificar al ATC que sirve a ese espacio aéreo controlado, antes de conducir cualquier operación de remolque en dicho espacio aéreo.

5. Los Pilotos de la aeronave remolcadora y del planeador deben acordar sobre un plan general de acción incluyendo: señal de despegue y liberación, velocidades y procedimientos de emergencia para cada Piloto; y,

b) Ningún Piloto de aeronave civil puede soltar intencionalmente la soga de remolque después de liberar el planeador, de modo tal que pueda dañar o poner en peligro la vida o propiedades de terceros.

91.311 Remolques: Distintos a los de la RDAC 91.309

Ningún Piloto de una aeronave civil puede remolcar ninguna otra cosa que no sea lo autorizado por la Sección 91.309, excepto de acuerdo con los términos de un certificado de exoneración emitido por el Director General.

91.313 Aeronaves civiles de categoría restringida: Limitaciones operacionales

a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil de categoría restringida:

1. Para un fin que no sea aquel propósito especial para el cual la



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aeronave está certificada.

2. En una operación distinta a aquella que sea necesaria para cumplir con el trabajo o actividad directamente asociada con ese propósito especial;

b) Para el propósito del párrafo (a), la operación de una aeronave civil de categoría restringida para proveer entrenamiento a tripulaciones de vuelo en una operación de propósito especial para la cual la aeronave está certificada, es considerada como una operación para ese propósito especial;

c) Ninguna persona puede operar una aeronave civil de categoría restringida transportando personas o propiedades por compensación o alquiler. Para el propósito de este párrafo, una operación de propósito especial involucrando el transporte de personas o materiales necesarios para el cumplimiento de esa operación, como puede ser: Rociado, siembra, aspersión, remolque de carteles (incluyendo transporte de personas o materiales al lugar de dicha operación), y la operación de entrenamiento de vuelo de la tripulación para el propósito especial requerido, no se considera transporte de personas o propiedades por compensación o alquiler;

d) Ninguna persona puede volar en una aeronave civil de categoría restringida a menos que esa persona:

1. Sea miembro de la tripulación.

2. Sea miembro de la tripulación en entrenamiento.

3. Realice una función esencial en conexión con la operación de propósito especial para la cual la aeronave ha sido certificada.

4. Sea necesaria para el cumplimiento del trabajo o actividad directamente asociada con aquel propósito especial;

e) Excepto cuando se opere en concordancia con los términos y condiciones del certificado de permiso o las limitaciones operativas especiales emitidas por la DGAC, ninguna persona puede operar una aeronave civil de categoría restringida dentro de la

República del Ecuador:

1. Sobre un área densamente poblada.

2. En una ruta aérea congestionada.

3. Cerca de un aeropuerto comercial donde se desarrollen operaciones de transporte de pasajeros;

f) Esta Sección no se aplica a operaciones de carga externa de los aerogiros civiles que no transportan pasajeros, sino sólo cargas externas, bajo la Parte 133; y,

g) Ninguna persona puede operar un avión civil pequeño de categoría restringida, fabricado después de julio 1, 1978, a menos que tenga instalado en cada asiento frontal arneses de hombros aprobados. Los arneses de hombros deben ser diseñados para proteger a cada ocupante de heridas serias en la cabeza cuando el ocupante experimenta las fuerzas de inercia especificadas en la Sección 23.561 (b) (2). La instalación del arnés de hombros en cada asiento de miembro de la tripulación, cuando éstos están sentados y con cinturón de seguridad y arneses de hombros ajustados, debe permitirle realizar todas las funciones necesarias para la operación de vuelo. Para los propósitos de este párrafo:

1. La fecha de fabricación de un avión es la fecha de los registros de aceptación de la inspección que indica que ese avión está completo y reúne los datos de diseño del certificado tipo aprobado por una autoridad aeronáutica.

2. Un asiento frontal es un asiento localizado en la estación de un miembro de la tripulación, o cualquier asiento localizado a los costados de tal asiento.

91.315 Aeronaves civiles de categoría limitada: Limitaciones operacionales

Ninguna persona puede operar una aeronave civil de categoría limitada transportando personas o propiedades por compensación o alquiler.

91.137 Aeronaves civiles certificadas provisionalmente: Limitaciones operacionales



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a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil certificada provisionalmente a menos que esa aeronave sea elegible para un certificado provisional de aeronavegabilidad de acuerdo con la Sección 21.213;

b) Ninguna persona puede operar una aeronave civil certificada provisionalmente fuera de la República del Ecuador a menos que esa persona tenga una autorización específica del país extranjero involucrado;

c) A menos que de otra manera sea autorizado por el Director General, ninguna persona puede operar una aeronave civil certificada provisionalmente en transporte aéreo;

d) A menos que de otra manera sea autorizado por el Director General, ninguna persona puede operar una aeronave civil certificada provisionalmente excepto:

1. En directa conjunción con la certificación de tipo o el certificado tipo suplementario de esa aeronave.

2. Para entrenamiento de tripulación de vuelo, incluyendo operaciones simuladas de transporte aéreo.

3. Para vuelo de demostración realizado por el fabricante para compradores potenciales.

4. Para investigación de mercadeo por el fabricante.

5. Para vuelos de chequeo de instrumentos, equipo y accesorios, que básicamente no afectan la aeronavegabilidad de la aeronave.

6. Para vuelos de prueba de servicio de mantenimiento de la aeronave;

e) Cada persona que opere una aeronave civil certificada provisionalmente deberá hacerlo dentro de las limitaciones prescritas exhibidas en la aeronave, o establecidas en el Manual de Vuelo Provisional de la aeronave u otro documento apropiado. Sin embargo, cuando se opere en conjunción directa con el Certificado Tipo o Certificado Tipo Suplementario de la aeronave, esa persona deberá operar bajo las

limitaciones de operación para una aeronave experimental de la Sección 21.191, y, cuando realice pruebas de vuelo, deberá operar bajo los requerimientos de la Sección 91.305 de esta Parte;

f) Cada persona operando una aeronave civil certificada provisionalmente deberá establecer procedimientos aprobados para:

1. El uso y guía del personal de tierra y de vuelo cuando se opere bajo esta Sección.

2. La operación en, y fuera de, los aeropuertos donde sean necesarios despegues y aproximaciones sobre áreas densamente pobladas. Ninguna persona puede operar esa aeronave excepto en cumplimiento con los procedimientos aprobados;

g) Cada persona que opere una aeronave civil certificada provisionalmente deberá asegurarse de que cada miembro de la tripulación de vuelo se encuentre certificado apropiadamente y tenga adecuados conocimientos, y esté familiarizado con las aeronaves y los procedimientos a ser utilizados por esos tripulantes;

h) Cada persona operando una aeronave civil certificada provisionalmente, deberá mantenerla como sea requerido por las regulaciones aplicables y como sea prescrito de manera especial por el Director General;

i) Cuando el fabricante, o el Director General, determine que un cambio en el diseño, construcción, u operación es necesaria para una operación segura, ninguna persona puede operar una aeronave civil certificada provisionalmente hasta que ese cambio sea realizado y aprobado. La Sección 21.99 aplica a las operaciones bajo esta Sección;

j) Cada persona operando una aeronave civil certificada provisionalmente:

1. Puede transportar en esa aeronave sólo personas que tengan un apropiado interés en las operaciones permitidas en esta Sección o quienes están específicamente autorizadas por el fabricante y el Director



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General.

2. Deberá informar a cada persona transportada en esa aeronave que está con una certificación provisional; y,

k) El Director General puede prescribir limitaciones o procedimientos adicionales que el Director General considere necesarios, incluyendo limitaciones en el número de personas que pueden ser transportadas en la aeronave.

91.319 Aeronaves con certificado experimental: Limitaciones operacionales

a) Ninguna persona puede operar una aeronave que tenga un certificado experimental:

1. Para otro propósito que no sea para el cual fue emitido ese certificado.

2. Transportar personas o propiedades por compensación o alquiler;

b) Ninguna persona puede operar una aeronave que posea un certificado experimental fuera del área asignada por la DGAC hasta que demuestre que:

1. La aeronave es controlable a través de todo su rango normal de velocidades y a través de todas las maniobras a ser ejecutadas.

2. La aeronave no posee características de operación o de diseño peligrosas;

c) A menos que de otra manera sea autorizado por el Director General, en limitaciones especiales de operación, ninguna persona puede operar una aeronave que tenga un certificado experimental sobre áreas densamente pobladas, o en una aerovía congestionada. El Director General puede emitir limitaciones especiales de operaciones para una aeronave en particular que le permita despegar y aterrizar sobre un área densamente poblada, o una ruta aérea congestionada, de acuerdo con los términos y condiciones especificadas en la autorización en el interés de la seguridad de la actividad aerocomercial;

d) Cada persona que opere una aeronave civil con certificado experimental deberá:

1. Advertir a toda persona transportada de la naturaleza experimental de la aeronave.

2. Operar bajo reglas de vuelo VFR solamente de día, a menos que de otra manera sea autorizado específicamente por el Director General.

3. Notificar a la torre de control de la naturaleza experimental de la aeronave cuando se opere la aeronave dentro o fuera de aeropuertos con torres de control operativas; y,

e) El Director General puede prescribir limitaciones adicionales que considere necesarias, incluyendo limitaciones sobre las personas que pueden ser transportadas en la aeronave.

91.321 Transporte de candidatos durante elecciones

a) El operador de una aeronave, que no sea un operador bajo las reglas de las Partes 121, 125 ó 135, puede recibir pago, durante elecciones nacionales, por el transporte de un candidato, un representante del candidato, o una persona que viaja a nombre de ese candidato, cuando:

1. El negocio principal de ese operador no es como el de operador de transporte aéreo o comercial.

2. El transporte se realice bajo las reglas de esta Parte 91.

3. Se requiere un pago por el transporte, pero éste no excede el monto establecido en las regulaciones electorales para este propósito; y,

b) Para propósitos de esta Sección, los términos candidato y elección tienen el mismo significado que se ha fijado en las regulaciones para elecciones.

91.323 [Reservado].



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91.325 Aeronaves de categoría primaria: Limitaciones operacionales

a) Ninguna persona puede operar una aeronave de categoría primaria transportando personas o propiedades por compensación o alquiler;

b) Ninguna persona puede operar una aeronave de categoría primaria que sea mantenida por el Piloto - propietario bajo un programa aprobado especial de inspección y mantenimiento, excepto:

1. El Piloto - propietario; o

2. Una persona designada por el Piloto - propietario, siempre que éste no reciba compensación por el uso de la aeronave.

91.326 Hasta 91.399 [Reservado].

SUBPARTE E - MANTENIMIENTO, MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y ALTERACIONES


a) Esta Subparte prescribe las regulaciones que gobiernan el mantenimiento, mantenimiento preventivo, y alteraciones, de las aeronaves civiles de matrícula ecuatoriana, operando dentro o fuera de la República del Ecuador;

b) Las secciones 91.405; 91.409; 91.411; 91.417 y 91.419 de esta Parte no aplican a aeronaves mantenidas de acuerdo con un programa de mantenimiento de aeronavegabilidad continuada, como lo previsto en las Partes 121, 129 o la Sección 135.411 (a) (2); y,

c) Las secciones 91.405 y 91.409 de esta Parte no aplica a un avión inspeccionado de acuerdo con la Parte 125.

91.403 Generalidades

a) El propietario u operador de una aeronave es el responsable principal de mantener esa aeronave en condiciones de aeronavegabilidad, incluyendo el cumplimiento de la Parte 39;

b) Ninguna persona puede realizar mantenimiento, mantenimiento preventivo, o alteraciones en una

aeronave, que no sean las que están prescritas en esta Subparte y otras aplicables, incluyendo la Parte 43; y,

c) Ninguna persona puede operar una aeronave para la que ha sido emitida un Manual de mantenimiento del fabricante o instrucciones para aeronavegabilidad continuada que contenga una sección de limitaciones de aeronavegabilidad con los tiempos obligatorios de reemplazo, intervalos de inspección, y procedimientos relacionados especificados en esa sección, o intervalos de inspección alternativos y procedimientos relacionados, promulgados en las especificaciones operacionales aprobadas por la DGAC bajo las Partes 121 ó 135; o de acuerdo a un programa de inspección aprobado bajo la Sección 91.409 (e), a menos que se hayan cumplido previamente.

91.405 Requisitos de mantenimiento

Cada propietario u operador de una aeronave:

a) Deberá tener esa aeronave inspeccionada como está indicado en la Subparte E de esta Parte, y deberá entre las inspecciones requeridas, excepto por lo previsto en el párrafo (c) de esta Sección, tener las discrepancias reparadas como está prescrito en la Parte 43;

b) Deberá asegurarse que el personal de mantenimiento haga las anotaciones apropiadas en los registros de mantenimiento de la aeronave indicando que esta aeronave ha sido aprobada para retornar al servicio;

c) Deberá tener cualquier instrumento o ítem de equipo inoperativo, permitido como inoperativo por la Sección 91.213 (d) (2), reparado, reemplazado, removido o inspeccionado en la próxima inspección requerida; y,

d) Cuando se listen discrepancias incluyendo instrumentos o equipos inoperativos, debe asegurarse que una placa haya sido instalada como está establecido en la Sección 43.11.

91.407 Operaciones después de mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción, o alteración

a) Ninguna persona puede operar una



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aeronave que ha estado sometida a mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción o alteración a menos que:

1. Ha sido aprobada para ser retornada al servicio por una persona autorizada bajo la Sección 43.7; y,

2. Han sido realizadas las anotaciones en los registros de mantenimiento, requeridas por la Sección 43.9 ó 43.11 como sea aplicable;

b) Ninguna persona puede transportar a cualquier otra (otra que no sea tripulante) en una aeronave que ha sido sometida a mantenimiento, reconstruida, o alterada de una manera que puedan haber cambiado apreciablemente sus características de vuelo, o afectado sustancialmente su operación en vuelo, hasta que un Piloto, apropiadamente habilitado, con por lo menos una licencia de Piloto privado, vuele la aeronave, realice un chequeo operacional del mantenimiento ejecutado o de las alteraciones realizadas, e ingrese esta información en los registros de la aeronave; y,

c) La aeronave no tiene que ser volada como es requerido por el párrafo (b) de esta Sección si, antes del vuelo, pruebas en tierra, inspecciones, o ambas, han demostrado en forma concluyente de que el mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción, o alteración, no han cambiado apreciablemente las características de vuelo o afectado substancialmente la operación de la aeronave.

91.409 Inspecciones

a) Excepto como está prescrito en el párrafo (c) de esta Sección, ninguna persona puede operar una aeronave, a menos que, dentro de los 12 meses calendarios precedentes, ésta haya tenido:

1. Una inspección Anual de acuerdo con la Parte 43 y ha sido aprobada para retornar al servicio por una persona autorizada según la Sección 43.7; o,

2. Una inspección para la emisión de un Certificado de Aeronavegabilidad de acuerdo con la Parte 21.

Ninguna inspección realizada bajo el párrafo (b) de esta Sección puede ser sustituida por cualquier inspección requerida por este párrafo, a menos que ésta sea ejecutada por una persona autorizada a realizar inspecciones anuales, y sea ingresada en los registros de mantenimiento requeridos como una inspección "anual";

b) Excepto como está prescrito en el párrafo (c) de esta Sección, ninguna persona puede operar una aeronave transportando a cualquier persona (otra que no sea tripulante) en arrendamiento, y ninguna persona puede dar instrucción de vuelo en arrendamiento en una aeronave provista por esa persona, a menos que dentro de las 100 horas precedentes de tiempo en servicio esa aeronave ha recibido una inspección anual o de 100 horas, y ha sido aprobada para retornar al servicio de acuerdo con la Parte 43; o ha recibido una inspección para la emisión de un certificado de aeronavegabilidad de acuerdo con la Parte 21. La limitación de 100 horas puede ser excedida en no más de 10 horas, si fuere necesario, para llegar a un lugar en el cual pueda ser cumplida la inspección. No obstante, el exceso de tiempo debe ser incluido en el cómputo de las próximas 100 horas de tiempo en servicio;

c) Los párrafos (a) y (b) de esta Sección no aplica a:

1. Una aeronave que posea un permiso especial de vuelo, un certificado experimental vigente, o un certificado provisional de aeronavegabilidad.

2. Una aeronave inspeccionada de acuerdo a un programa de inspección aprobado bajo las Partes 125 y 135, y así identificada por su matrícula en las especificaciones operacionales del poseedor del certificado que tiene el programa de inspección aprobado.

3. Una aeronave sujeta a los requisitos de los párrafos (d) o (e) de esta Sección.

4. Aerogiros potenciados con turbinas, cuando el operador elija inspeccionar ese Aerogiro de acuerdo con el párrafo (e) de esta Sección.



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d) Inspección progresiva.- Cada propietario registrado u operador de una aeronave que desee usar un programa de inspección progresiva, debe presentar una solicitud escrita a la DGAC, y deberá proveer:

1. Un mecánico certificado que posea una certificación para inspeccionar (autorización de inspección), un taller certificado para reparaciones de estructuras, o el fabricante de la aeronave para supervisar o conducir una inspección progresiva.

2. Un manual de procedimientos de inspección actualizado que sea rápidamente disponible y comprensible para el personal de Pilotos y mantenimiento, conteniendo, en detalle:

(i) Una explicación de la inspección progresiva, incluyendo las responsabilidades de la continuidad de la inspección, la elaboración de informes y la conservación de registros y material técnico de referencia.

(ii) Un programa de inspección, especificando los intervalos en horas o días de cuándo deben ser ejecutadas las inspecciones detalladas y de rutina, e incluyendo instrucciones para exceder un intervalo de ejecución por no más de 10 horas mientras sea en ruta, y para cambiar los intervalos de inspección basados en la experiencia en servicio.

(iii) Ejemplos de los formularios de las inspecciones detalladas y de rutina e instrucciones para su uso.

(iv) Ejemplos de informes y registros e instrucciones para su uso.

3. Suficiente espacio para alojamiento, y equipo requerido para el necesario desmontaje, y apropiada inspección de la aeronave.

4. Información técnica apropiada y actualizada para la aeronave.

La frecuencia y detalles de la inspección progresiva deberá proveer para la inspección completa del avión dentro de

cada 12 meses calendario, y deberá ser consistente con las recomendaciones del fabricante, experiencia en el servicio, y la clase de operación en la cual la aeronave es empleada. El programa de inspección progresiva debe asegurar que la aeronave, en todo momento, estará aeronavegable y en conformidad con todas las especificaciones de la aeronave aplicables, hojas de datos del Certificado tipo, directivas de aeronavegabilidad y todo otro dato aprobado. Si la inspección progresiva es discontinuada, el propietario u operador notificará inmediatamente por escrito a la DGAC sobre la interrupción. Después de la interrupción, la primera inspección anual bajo la Sección 91.409 (a) (1) está vencida dentro de los 12 meses calendario después de la última inspección completa de la aeronave bajo inspección progresiva. La inspección de 100 horas, bajo la Sección 91.409 (b) está vencida dentro de las 100 horas posteriores a esa inspección completa. Una inspección completa de la aeronave, con propósito de determinar cuándo la inspección anual o de 100 horas se vencen, requiere una inspección detallada de la aeronave y todos sus componentes, en acuerdo con la inspección progresiva. Una inspección de rutina de la aeronave y una inspección detallada de varios componentes no son consideradas una inspección completa;

e) Aviones grandes (para las cuales no es aplicable la Parte 125), aeronaves multimotores propulsadas por turborreactores, aviones multimotores propulsadas por turbohélices y Aerogiros con motor a turbina.- Ninguna persona puede operar una aeronave grande, aviones multimotores propulsadas por turborreactores, aviones multimotores propulsadas por turbohélices y aerogiros con motor a turbina, a menos que los tiempos de reemplazo para las partes con vida limitada, indicados en las especificaciones de la aeronave, especificaciones de tipo, u otros documentos aprobados por el Director General sean cumplidos y la aeronave, o aerogiros con motor a turbina, incluyendo el fuselaje, motor, hélices, rotores, accesorios, componentes, equipo de supervivencia y equipo de emergencia, es inspeccionado de acuerdo a un programa de inspección seleccionado bajo las previsiones del párrafo (f) de esta Sección, excepto que,



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el propietario u operador de un aerogiro con motor a turbina, puede elegir usar las provisiones de inspección de la Sección 91.409 (a), (b), (c) o (d), en lugar de una opción de inspección de la Sección 91.409 (f);

f) Selección de programas de inspección según el párrafo (e) de esta Sección.- El propietario registrado u operador de cada aeronave o aerogiros potenciado por turbina descritos en el párrafo (e) de esta Sección, debe seleccionar, identificar en los registros de mantenimiento de la aeronave, y usar uno de los siguientes programas para la inspección de la aeronave:

1. Un programa de inspección de aeronavegabilidad continuada, que es parte de un programa de mantenimiento de aeronavegabilidad continuada, actualizado y vigente, usado por una persona que posee un certificado de operador de transporte aéreo o un certificado de operación emitido bajo la Parte 121 ó 135, y operando esa marca y modelo de aeronave bajo la Parte 121 ó 135, y la mantiene bajo la Sección 135.411 (a) (2).

2. Un programa de inspección de aeronave aprobado bajo la Sección 135.419, actualizado y vigente, usado por la persona que posee un certificado de operación emitido bajo la Parte 135.

3. Un programa de inspección actualizado recomendado por el fabricante.

4. Cualquier otro programa de Inspección, establecido por el propietario registrado u operador del avión o aerogiros propulsado por turbina, y aprobado por el Director General bajo el párrafo (g) de esta Sección. Sin embargo, el Director General puede requerir la revisión de este programa de inspección de acuerdo con las previsiones de la Sección 91.415.

Cada operador deberá incluir en el programa seleccionado, el nombre y dirección de la persona responsable de programar las inspecciones requeridas por el programa, y elaborará una copia de aquel programa disponible para las

personas que efectúen las inspecciones en la aeronave y, a pedido del Director General;

g) Programa de inspección aprobado según el párrafo (e) de esta Sección.- Cada operador de una aeronave o aerogiro propulsado por turbina, que pretende establecer o cambiar un programa de inspección aprobado por el párrafo (f) (4) de esta Sección, debe someter el programa para aprobación a la DGAC. El programa debe presentarse por escrito, e incluir, por lo menos, la siguiente información:

1. Instrucciones y procedimientos para conducción de inspecciones, para cada marca y modelo particular de avión o aerogiro potenciado con turbina, incluyendo las pruebas e inspecciones necesarias. Las instrucciones y procedimientos deben establecer en detalle las partes y áreas del fuselaje, motores, hélices, rotores, componentes y accesorios, incluyendo equipos de supervivencia y de emergencia, requeridos a ser inspeccionados.

2. Un programa para efectuar las inspecciones que deben ser ejecutadas bajo el programa, de tiempo en servicio, tiempo calendario, número de operaciones del sistema, o alguna combinación de los mismos; y,

h) Cambios de un programa de inspección a otro.- Cuando un operador cambia de un programa de inspección según el párrafo (f) de esta Sección a otro, el tiempo en servicio, tiempo calendario o ciclos de operación acumulados bajo el programa anterior deben ser aplicados al determinar los tiempos de vencimiento de las inspecciones bajo el nuevo programa.

91.410 Requerimiento de un programa especial de mantenimiento

a) Ninguna persona puede operar una aeronave Airbus Modelo A300 (excluyendo los de la serie -600), British Aerospace Modelo BAC 1-11, Boeing Modelos 707, 720, 727, 737 ó 747, McDonnell Douglas Modelo DC-8, DC-9 / MD-80 o DC-10, Fokker Modelo F28, o Lockheed Modelo L-1011, más allá del tiempo de implementación del ciclo de vuelo especificado abajo, o el 25 de



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mayo de 2001, lo que sea posterior, a menos que se incorporen dentro del programa de inspección de la aeronave las guías de evaluación para reparaciones aplicables al contorno de presión del fuselaje (revestimiento del fuselaje, revestimiento de las puertas, y la estructura del mamparo de presión principal, que han sido aprobadas por la DGAC:

1. Para el Airbus Modelo A300 (excluyendo la serie -600), el tiempo de implementación de ciclos de vuelo es:

(i) Modelo B2: 36.000 ciclos.

(ii) Modelo B4-100 (incluyendo el Modelo B4-2C): 30.000 ciclos por sobre el nivel de ventanas (window line), y 36.000 ciclos por debajo del nivel de ventanas (window line).

(iii) Modelo B4-200: 25,500 ciclos por sobre el nivel de ventanas y 34,000 ciclos por debajo del nivel de ventanas.

2. Para todos los modelos de British Aerospace BAC 1-11, el tiempo de implementación es 60.000 ciclos.

3. Para todos los modelos Boeing 707, el tiempo de implementación es de 15.000 ciclos.





8. Para todos los modelos McDonnell Douglas DC-8, el tiempo de implementación es de 30.000 ciclos.

9. Para todos los modelos McDonnell Douglas DC-9 / MD80, el tiempo de

implementación es de 60.000 ciclos.

10. Para todos los modelos McDonnell Douglas DC-10, el tiempo de implementación es de 30.000 ciclos.

11. Para todos los modelos Lockheed L-1011, el tiempo de implementación es de 27.000 ciclos.

12. Para todos los modelos Fokker F-28 Mark 1000, 2000, 3000 y 4000, el tiempo de implementación es 60.000 ciclos; y,

b) Después del 26 de diciembre de 2008, ninguna persona puede operar un avión propulsado por turbina con categoría de transporte con certificación tipo emitido después del 1 de enero de 1958, y con cualquiera de los dos: certificado tipo de capacidad máxima de 30 pasajeros o más, o un certificado tipo con capacidad máxima de carga útil de 7.500 libras o más, a menos que las instrucciones para mantenimiento e inspección del sistema de tanques de combustible estén incorporadas a su programa de inspección. Estas instrucciones deben cubrir la configuración actual de los sistemas de tanques de combustible de cada aeronave afectada, y deben estar aprobadas por la DGAC. Los operadores deben entregar su solicitud a través de la correspondiente oficina de Estándares de Vuelo, quienes pueden añadir sus comentarios y remitirla luego al Director General. En adelante, se pueden revisar las instrucciones aprobadas solamente con la aprobación de la oficina de la DGAC que tenga jurisdicción sobre el certificado tipo de la aeronave afectada. Los operadores deben entregar su solicitud para las revisiones a través de la oficina correspondiente de la DGAC, quien debe añadir sus comentarios para luego remitirla al jefe de la oficina apropiada.

91.411 Inspecciones y pruebas de sistemas de altímetro y equipo de aviso de altitud

a) Ninguna persona puede operar un avión o helicóptero en espacio aéreo controlado bajo reglas de vuelo IFR, a menos que:

1. Dentro de los 24 meses calendario precedentes, cada sistema de presión estática, cada altímetro, y cada sistema de reporte automático



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de presión barométrica, haya sido probado, inspeccionado y se haya determinado que cumple con el Apéndice E de la Parte 43.

2. Excepto para el uso del sistema de drenaje y válvulas de presión estática alternativa, a continuación de cualquier apertura y cierre de los sistemas de presión estática, ese sistema debe haber sido probado e inspeccionado y encontrado que cumple con el párrafo (a), apéndices E y F de la Parte 43.

3. A continuación de instalación o mantenimiento del sistema de reporte automático de presión barométrica de altitud del Transponder ATC, donde el error de correspondencia de datos puede producirse, el sistema integrado haya sido probado, inspeccionado y determinado que cumple con el párrafo (c), Apéndice E, de la Parte 43;

b) Las pruebas requeridas por el párrafo (a) de esta Sección deben ser conducidas por:

1. El fabricante de un avión o helicóptero en el cual se realizarán las pruebas e inspecciones.

2. Una estación de reparaciones certificada y apropiadamente equipada para realizar estas funciones y que posea:

(i) Una habilitación para instrumentos, Clase I.

(ii) Una habilitación limitada para instrumentos, apropiada para la marca y modelo del instrumento que se probará.

(iii) Una habilitación limitada apropiada para la prueba que se realizará.

(iv) Una habilitación en estructuras, apropiada para el avión o helicóptero que se probará.

(v) Reservado.

3. Un mecánico certificado con una habilitación en estructuras (pruebas

de sistemas de presión estática e inspecciones solamente);

c) Los altímetros y equipos con reporte de altitud, aprobados bajo órdenes técnicas estándar, se consideran que tienen que ser probados e inspeccionados a partir de la fecha de su fabricación; y,

d) Ninguna persona puede operar un avión o helicóptero en el espacio aéreo controlado bajo reglas de vuelo IFR, a una altitud superior a la máxima a la que han sido probados todos los altímetros y el sistema de reporte automático de altitud.

91.413 Inspección y pruebas del ATC Transponder

a) Ninguna persona puede utilizar un ATC transponder que se encuentre especificado en la Sección 91.215 (a), 121.345 (c), o 135.143 (c), a menos que dentro de los 24 meses calendario precedentes, el ATC transponder haya sido probado e inspeccionado y encontrado que cumple con el Apéndice F de la Parte 43;

b) Siguiendo a cualquier instalación, o mantenimiento, en un ATC transponder donde podrían producirse errores de correspondencia de datos, el sistema integrado haya sido probado, inspeccionado, y encontrado que cumple con el párrafo (c), Apéndice E de la Parte 43; y,

c) Las pruebas e inspecciones especificadas en esta Sección deben ser conducidas por:

1. Un taller de reparaciones certificado, equipado apropiadamente para ejecutar aquellas funciones y que posea:

(i) Una habilitación de radio, Clase III.

(ii) Una habilitación de radio limitada apropiada a la marca y modelo del transponder a ser probado.

(iii) Una habilitación limitada, apropiada a la prueba a ser ejecutada.

(iv) Reservado.



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2. El poseedor de un programa de mantenimiento continuo de aeronavegabilidad, de acuerdo a la Parte 121 o la Sección 135.411 (a) (2); o,

3. El fabricante de la aeronave, en el que está instalado el transponder a ser probado; si el transporte fue instalado por aquel fabricante

91.415 Cambios a los programas de inspección de aeronaves

a) Siempre que el Director General encuentre que son necesarias revisiones a un programa aprobado de inspección de aeronaves, bajo la Sección 91.409 (f) (4), para la continua adecuación del programa, el operador o propietario deberá, después de ser notificado por el Director General, efectuará cualquier cambio en el programa, que el Director General considere necesario;

b) El propietario u operador puede solicitar al Director General que reconsidere la notificación, para realizar cualquier cambio en el programa de acuerdo con el párrafo (a) de esta Sección;

c) La petición debe ser presentada ante la DGAC, dentro de los 15 días posteriores a la fecha en que el poseedor del certificado recibió la notificación; y,

d) Excepto en el caso de una emergencia que requiera una acción inmediata en el interés de la seguridad, la reconsideración del aviso o notificación quedará suspendida hasta que el Director General tome una decisión.

91.417 Registros de Mantenimiento

a) Excepto para el trabajo efectuado de acuerdo con las secciones 91.411 y 91.413, cada propietario registrado u operador conservará los siguientes registros para los períodos especificados en el párrafo (b) de esta Sección:

1. Registros de mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones, y registros de: las inspecciones de 100 horas, anual, progresiva y otras inspecciones requeridas o aprobadas, como sea apropiado, para cada aeronave (incluyendo su estructura); y de cada motor, hélice, rotor, instrumento, y

equipos de la aeronave. Los registros deben incluir:

(i) Una descripción (o referencia de datos aceptables para el Director General) del trabajo ejecutado.

(ii) La fecha de terminación del trabajo realizado.

(iii) La firma y número de licencia, de la persona que aprueba el retorno de la aeronave al servicio.

2. Registros conteniendo la siguiente información:

(i) El tiempo total en servicio del fuselaje, de cada motor, de cada hélice, y de cada rotor.

(ii) El estado actualizado de las partes de vida limitada para cada estructura, motor, hélice, rotor y equipos.

(iii) El tiempo desde la última revisión general (overhaul), de todos los ítems instalados en la aeronave que son requeridos que tengan una revisión general sobre la base de un tiempo límite específico.

(iv) El estado actualizado de la inspección de la aeronave, incluyendo los tiempos desde la última inspección requerida por el programa de inspección, bajo el cual es mantenida la aeronave y sus componentes.

(v) El estado actualizado del cumplimiento de las directivas de aeronavegabilidad (AD) aplicables, incluyendo para cada una, el número de AD, el método de cumplimiento, y la fecha de revisión. Si la AD involucra acción recurrente (repetitiva), el tiempo y fecha en los que se requiere la acción siguiente.

(vi) Copias de los formularios prescritos por la Sección 43.9 (a), para cada alteración mayor de la estructura, de los motores instalados, hélices, rotores y equipos instalados;



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b) El propietario u operador deberá retener los siguientes registros por los períodos prescritos:

1. Los registros especificados en el párrafo (a) (1) de esta Sección deberán ser retenidos hasta que el trabajo se repita o sustituya por un nuevo trabajo, o por 1 año después de ejecutado el trabajo.

2. Los registros especificados en el párrafo (a) (2) de esta Sección, deberán ser retenidos y transferidos con la aeronave al momento en que ésta sea vendida.

3. Una lista de defectos, suministradas a un propietario u operador registrado bajo la Sección 43.11, deberá ser retenida hasta que los defectos sean reparados, y la aeronave sea aprobada para retornar al servicio;

c) El propietario o explotador deberá tener disponibles todos los registros de mantenimiento que esta Sección requiere que sean conservados, para ser inspeccionados por el Director General o por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil. En adición, el propietario u operador debe presentar el formulario 337 descrito en el párrafo (d) de esta Sección para su inspección por parte de la DGAC; y,

d) Cuando un tanque de combustible es instalado dentro del compartimiento de pasajeros o en el compartimiento del equipaje referido en la Parte 43, una copia del formulario 337, será mantenida por el propietario u operador a bordo de la aeronave modificada.

91.419 Transferencia de los registros de mantenimiento

Cualquier propietario u operador que vende una aeronave matriculada en la República del Ecuador, debe transferir al comprador, al momento de la venta, los siguientes registros de la aeronave, en lenguaje común o en forma codificada, a elección del comprador, si la forma codificada ayuda a la preservación y recuperación de la información de manera aceptable para el Director General:

a) Los registros especificados en la

Sección 91.417 (a) (2); y,

b) Los registros especificados en la Sección 91.417 (a) (1) que no están incluidos en los registros mencionados en el párrafo (a) de esta Sección, excepto que el comprador puede permitir al vendedor conservar en custodia física tales registros. Sin embargo, la custodia de los registros por el vendedor no exime al comprador de su responsabilidad bajo la Sección 91.417 (c) de tener los registros disponibles para ser inspeccionados por cualquier Inspector designado por el Director General, o cualquier representante de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil.

91.421 Registro de mantenimiento de motores reconstruidos

a) El propietario u operador puede usar un nuevo registro de mantenimiento, sin historia de operación previa, para un motor aeronáutico reconstruido por el fabricante o por una agencia aprobada por el fabricante;

b) Cada fabricante o agencia que garantiza tiempo "cero" a un motor reconstruido por él, deberá incluir en el nuevo registro:

1. Una declaración firmada de la fecha en que el motor fue reconstruido.

2. Cada cambio hecho como lo requieren las directivas de aeronavegabilidad.

3. Cada cambio hecho en cumplimiento de boletines de servicio del fabricante, si la anotación es específicamente solicitada por el mismo; y,

c) Para los propósitos de esta Sección, un motor reconstruido es un motor usado que ha sido completamente desarmado, inspeccionado, reparado como sea necesario, reensamblado, probado y aprobado de la misma manera y con las mismas tolerancias y limitaciones que un motor nuevo, ya sea con partes usadas o nuevas. Sin embargo, todas las partes utilizadas en él deben conformar las tolerancias y límites de los planos de producción para las partes nuevas; o ser de dimensiones aprobadas ya sean



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sobre medida o bajo medida, para un motor nuevo.


SUBPARTE F - AVIONES GRANDES MULTIMOTORES PROPULSADOS POR TURBINAS


a) Esta Subparte prescribe las reglas operacionales, adicionales a aquellas prescritas en otras subpartes de esta Parte, que gobiernan la operación de aviones grandes civiles multimotores turbojet, matriculados en la República del Ecuador. Las reglas operacionales en esta Subparte, no aplican a aquellas aeronaves cuando operan bajo las Partes 121, 125, 129, 135 y 137 (La Sección 91.409 prescribe un programa de inspecciones para aviones grandes y para los potenciados por turbina (turborreactores y turbohélices) y aerogiros potenciados por turbina de matrícula ecuatoriana, cuando ellas son operadas bajo esta Parte o las Partes 129 ó 137);

b) Operaciones que pueden ser conducidas bajo las reglas de esta Subparte en lugar de las Partes 121, 129, 135 y 137 cuando no están involucradas operaciones comerciales incluyen:

1. Vuelo de traslado (ferry) o de entrenamiento.

2. Operaciones de trabajos aéreos, como son: fotografía aérea o reconocimiento, patrullaje de oleoductos pero no incluyendo operaciones de combate contra incendios.

3. Vuelos de demostración de un avión para posibles compradores cuando no se efectúan cargos (pagos), excepto para los casos especificados en el párrafo (d) de esta Sección.

4. Vuelos conducidos por el operador del avión para el transporte de su personal, o el transporte de sus invitados, cuando no se los realice por pago, retribución u honorarios.

5. El transporte de funcionarios, empleados, invitados, y propiedades de una compañía, sobre un avión operado por esa compañía, o por la casa matriz, o por una subsidiaria de esa compañía o una subsidiaria de la casa matriz, cuando el transporte esté dentro del alcance de, y es inherente a, las actividades de la compañía, distintas que el transporte por aire, y no se realice ningún cargo (pago), contribución u honorario por el transporte, en exceso del costo de propiedad, operación y mantenimiento de la aeronave, excepto que no se puede realizar ningún cobro de ninguna clase por el transporte de un invitado de una empresa, cuando el transporte no está dentro del alcance o relacionado al negocio de esa compañía.

6. El transporte de funcionarios, empleados, invitados y propiedad de la compañía en una aeronave operada bajo tiempo compartido, intercambio, o acuerdo de propiedad compartida, según definición del párrafo (c) de esta Sección.

7. El transporte de propiedad (otro que no sea correo) en una aeronave operada por una persona para promover un negocio o empleo (distinto que el de transporte aéreo) cuando el transporte esté dentro del alcance y casual a, ese negocio o empleo y no se realice ningún cobro, contribución u honorario por el transporte que no sea aquel especificado en el párrafo (d) de esta Sección.

8. El transporte en un avión de un equipo atlético, grupo deportivo, grupo coral, o grupo similar que tengan un propósito u objetivo en común, cuando no se realice ningún cobro, contribución u honorario de ninguna clase entregado por cualquier persona para ese transporte.

9. El transporte de personas en un avión operado por una persona para promover un negocio (otro que no sea transporte aéreo) para el propósito de vender tierras, bienes o propiedades, incluyendo franquicias o distribuidoras, cuando el transporte esté dentro del alcance y casual a ese negocio y no se realice ningún



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cobro, contribución u honorario por ese transporte.

10. Cualquier operación identificada en párrafo (b) (1) a través (b) (9) de esta Sección cuando esté conduciendo:

(i) Por un Programa de Propiedad Compartida Fraccional.

(ii) Reservado;

c) Como es usado en esta Sección:

1. Un convenio de tiempo compartido significa un arreglo mediante el cual una persona alquila su avión con tripulación a otra persona, y no se hace ningún cobro por los vuelos conducidos bajo ese arreglo que no sean los especificados en el párrafo (d) de esta Sección.

2. Un convenio de intercambio significa un arreglo por el cual una persona alquila su avión a otra persona a cambio de igual tiempo, cuando lo necesite, en el avión de la otra persona, y no se hace ningún cobro, contribución u honorario, excepto que se puede hacer un cobro que no exceda la diferencia entre el costo de propiedad, operación y mantenimiento de los dos aviones.

3. Un convenio de propiedad compartida significa un arreglo mediante el cual uno de los copropietarios registrados para un avión emplea y proporciona la tripulación de vuelo para ese avión y cada uno de los copropietarios registrados paga una parte del aporte especificado en el acuerdo;

d) Lo siguiente puede ser cargado, como gastos de transporte de un vuelo específico, según lo autorizado por los párrafos (b) (3) y (7) y (c) (1) de esta Sección:

1. Combustible, aceite, lubricantes y otros aditivos.

2. Gastos de viaje de la tripulación incluyendo alimentación, alojamiento y transporte terrestre.

3. Costos de hangares y estacionamiento en lugar distante a

la base de operación de la aeronave.

4. Seguros obtenidos para el vuelo específico.

5. Tasas de aterrizaje, de aeropuertos y contribuciones similares.

6. Gastos de aduana, permiso en el extranjero, y gastos similares directamente relacionados con el vuelo.

7. Comidas y bebidas en vuelo.

8. Transporte terrestre de los pasajeros.

9. Servicios contratados de planeamiento del vuelo y meteorología.

10. Un cargo adicional, igual al 100% de los gastos enumerados en el párrafo (d) (1) de esta Sección.

91.503 Equipo de vuelo e información operacional

a) El Piloto al mando de un avión se asegurará de que el siguiente equipo de vuelo y cartas y datos aeronáuticos, en formato actualizado y apropiado, se encuentren accesibles para cada vuelo en la estación del Piloto del avión:

1. Una linterna con por lo menos dos pilas tamaño "D", o su equivalente, que se encuentre en buen estado de funcionamiento.

2. Una lista de chequeo de cabina, que contenga los procedimientos requeridos por el párrafo (b) de esta Sección.

3. Las cartas aeronáuticas pertinentes.

4. Para operaciones IFR, VFR sobre nubes u operaciones nocturnas, cada carta pertinente de navegación en ruta, área terminal, descenso y aproximación.

5. En el caso de aviones multimotores, datos de performance de ascenso con un motor inoperativo;

b) Cada lista de chequeo de la cabina de mando debe contener los siguientes



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procedimientos y deberá ser usada por los miembros de la tripulación de vuelo al operar el avión:

1. Antes de encender los motores.

2. Antes del despegue.

3. Crucero.

4. Antes del aterrizaje.

5. Después del aterrizaje.

6. Apagado los motores.

7. Emergencias;

c) Cada lista de chequeo de procedimientos de emergencia de cabina de mando, requerida por el párrafo (b) (7) de esta Sección, deberá contener los siguientes procedimientos, según sea apropiado:

1. Operación de emergencia de sistemas de combustible, hidráulicos, eléctricos y mecánicos.

2. Operación de emergencia de instrumentos y controles de vuelo.

3. Procedimientos con motor inoperativo.

4. Cualquier otro procedimiento necesario para la seguridad; y,

d) El equipo, cartas, y datos prescritos en esta Sección, deberán ser usados por el Piloto al mando, y los otros miembros de la tripulación de vuelo, cuando corresponda.

91.505 Familiarización con las limitaciones operacionales y con el equipo de emergencia

a) Cada Piloto al mando de un avión deberá, antes de comenzar el vuelo, tener conocimiento del Manual de Vuelo del Avión, si se requiere uno, y con cualquier placa de limitación, cartel, listado, marcas de instrumento, o cualquier combinación de los mismos, que contenga cada limitación de operación prescrita por el Director General, para ese avión (incluyendo lo especificado en la Sección 91.9 (b); y,

b) Cada miembro requerido de la tripulación, antes de comenzar el vuelo, deberá familiarizarse con el equipo de emergencia instalado en el avión al que está asignado y con los procedimientos a seguir para el uso de ese equipo en una situación de emergencia.

91.507 Requerimiento de equipos: Operaciones VFR nocturnas o sobre techo de nubes

Ninguna persona puede operar un avión sobre el techo de nubes, o en reglas de vuelo VFR nocturno, a menos que esa aeronave esté equipada con los instrumentos y equipos requeridos para operaciones IFR bajo la Sección 91.205 (d) y luz eléctrica de aterrizaje para operaciones nocturnas. Cada instrumento e ítem del equipo requerido debe estar en condición operativa.

91.509 Equipo de supervivencia para operaciones sobre el agua

a) Ninguna persona puede despegar un avión para vuelo sobre agua a más de 50 millas náuticas de la línea costera más cercana, a menos que ese avión esté equipado con salvavidas, o un medio de flotación aprobado, para cada ocupante del avión;

b) Ninguna persona puede despegar un avión para un vuelo sobre agua de más de 30 minutos de vuelo, o 100 millas desde la línea costera más cercana a menos que lleve a bordo el siguiente equipo de supervivencia:

1. Un chaleco salvavidas equipado con una luz localizadora de supervivencia aprobada, para cada ocupante del avión.

2. Suficientes botes salvavidas (cada uno equipado con una luz localizadora de supervivencia aprobada), de una capacidad aprobada y flotabilidad suficiente para acomodar a los ocupantes de la aeronave.

3. Por lo menos un dispositivo pirotécnico de señales para cada bote.

4. Un dispositivo portátil de señales de radio para emergencias, auto flotante y resistente al agua, capaz de transmitir en la frecuencia o



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frecuencias apropiadas de emergencia y no dependiente de la aeronave para suplirse de energía.

5. Una cuerda salvavidas almacenada de acuerdo a la Sección 25.1411 (g);

c) Los botes salvavidas requeridos, chalecos salvavidas, y dispositivos de señales, deberán ser instalados en lugares marcados visiblemente, y fácilmente accesibles, en el evento de un amaraje forzoso sin tiempo apreciable para procedimientos preparatorios;

d) Un equipo de supervivencia, apropiadamente equipado para la ruta a ser volada, debe ser fijado a cada balsa salvavidas requerida; y,

e) Como es usado en esta Sección, costa, significa el área de terreno adyacente al agua que está sobre la marca superior de la línea del agua (marea) y excluye las áreas de terreno que se encuentren intermitentemente bajo agua.

91.511 Equipo de radio para operaciones sobre agua

a) Excepto por lo provisto en los párrafos (c), (d) y (f) de esta Sección, ninguna persona puede despegar un avión para un vuelo sobre agua de más de 30 minutos de tiempo de vuelo o 100 millas náuticas de la línea costera más cercana, a menos que tenga por lo menos el siguiente equipo operativo:

1. Equipo de radio comunicación apropiado para las facilidades que se usarán y que sea capaz de transmitir y recibir, hacia y desde cualquier lugar en la ruta, por lo menos una facilidad terrestre:

(i) Dos transmisores.

(ii) Dos micrófonos.

(iii) Dos auriculares o un auricular y un parlante.

(iv) Dos receptores independientes.

2. Equipo electrónico de navegación apropiado consistente de al menos dos unidades electrónicas de navegación independiente capaces

de proveer al Piloto la información necesaria para navegar el avión dentro del espacio aéreo asignado por el Control de Tránsito Aéreo (ATC). Sin embargo, puede usarse un receptor que reciba ambas señales de comunicación y de navegación, en vez de un receptor de comunicaciones y un receptor o unidad de señales de navegación, independientes;

b) Para los propósitos del párrafo (a) (1) (iv) y (a) (2) de esta Sección, un receptor o unidad electrónica de navegación es independiente si el funcionamiento de cualquiera de sus partes no depende del funcionamiento de cualquier parte de otro receptor o unidad electrónica de navegación;

c) No obstante las provisiones del párrafo (a) de esta Sección, una persona puede operar un avión en la cual no se transportan pasajeros desde un lugar donde las reparaciones o reemplazo no se pueden realizar hasta un lugar donde se las puede realizar, si no más de uno de cada de los dos ítems de radio comunicación y equipo de navegación especificados en los párrafos (a) (1) (i) hasta (iv) y (a) (2) de esta Sección, llega a ser inoperativo, o funciona inapropiadamente;

d) No obstante de las previsiones del párrafo (a) de esta Sección, cuando se requieren para la ruta ambos equipos, VHF y HF, y el avión tiene dos (2) transmisores VHF y dos (2) receptores VHF para comunicaciones, sólo se requiere un transmisor HF y un receptor HF para comunicaciones; y,

e) Según se ha utilizado en esta Sección, el término costa significa el área de terreno adyacente al agua que está sobre la marca superior de la línea del agua (acción de la marea) y excluye las áreas de terreno que se encuentren intermitentemente bajo agua.

91.513 Equipo de emergencia

a) Ninguna persona puede operar una aeronave a menos que esté provista con el equipo de emergencia listado en esta Sección;

b) Cada ítem del equipo:



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1. Debe ser inspeccionado de acuerdo con la Sección 91.409, de manera que se asegure su serviciabilidad en forma continua y su disponibilidad inmediata para su propósito específico.

2. Debe ser fácilmente accesible a la tripulación.

3. Su método de operación debe estar claramente indicado.

4. Cuando sea transportado en un compartimiento o contenedor, éstos deben tener una placa indicando su contenido y fecha de la última inspección;

c) Deben proveerse extintores manuales de fuego para uso en los compartimentos de la tripulación, pasajeros, y carga, de acuerdo con lo siguiente:

1. El tipo y cantidad de agente extintor deben ser adecuados para la clase de incendio que podría ocurrir en el compartimento donde el extintor puede ser usado.

2. Por lo menos un extintor manual de incendios debe estar provisto y localizado en o cerca de la cabina de mando, en un lugar donde sea fácilmente accesible para la tripulación de vuelo.

3. Por lo menos un extintor manual de incendios debe ser convenientemente localizado en el compartimento de pasajeros de cada aeronave que acomode a más de 6 pero menos de 31 pasajeros y por lo menos 2 extintores de incendios manuales deben ser convenientemente localizados en el compartimento de aquellos aviones que acomoden a más de 30 pasajeros.

4. Deben ser instalados extintores portátiles de incendios, y asegurados, de manera que no interfieran con la operación segura de la aeronave, y no afecten adversamente la seguridad de los tripulantes y pasajeros. Deben ser fácilmente accesibles, y, a menos que la localización de los extintores de incendios sea visible, su

ubicación debe ser identificada apropiadamente;

d) Debe proveerse un botiquín de primeros auxilios para el tratamiento de heridas que puedan ocurrir en el vuelo, o en accidentes menores;

e) Cada avión que acomode a más de 19 pasajeros debe ser equipado con un hacha; y,

f) Cada avión que transporte pasajeros debe tener un megáfono, o megáfonos portátiles, de alimentación a batería, rápidamente accesibles a los miembros de la tripulación destinados a dirigir una evacuación directa de emergencia, e instalados como sigue:

1. En cada avión con una capacidad de asientos de más de 60 pero no menos de 100 pasajeros, un megáfono en la posición más posterior de la cabina de pasajeros, donde sea fácilmente accesible desde el asiento normal de la auxiliar de cabina. Sin embargo, el Director General puede otorgar una desviación de los requisitos de este subpárrafo, si encuentra que una ubicación distinta podría ser más útil para la evacuación de personas durante una emergencia.

2. En cada avión con una capacidad de 100 o más pasajeros, un megáfono instalado al final de la parte delantera y otro instalado en la ubicación más posterior donde sea fácilmente accesible desde el asiento normal del auxiliar de cabina.

91.515 Reglas de altitud de vuelo

a) No obstante la Sección 91.119, y excepto por lo provisto en el párrafo (b) de esta Sección, ninguna persona puede operar una avión bajo reglas de vuelo VFR a menos que:

1. Mil pies sobre la superficie, o a mil pies de cualquier montaña, colina, u otra obstrucción para volar, en operaciones diurnas.

2. Las altitudes prescritas en la Sección 91.177, para operaciones nocturnas; y,

b) Esta Sección no se aplicará:



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1. Durante despegues o aterrizajes;

2. Cuando se autorice una altitud distinta mediante exoneración de esta Sección bajo la Subparte J de esta Parte; o,

3. Cuando se conduce un vuelo bajo los mínimos meteorológicos especiales VFR de la Sección 91.157, con autorización apropiada del ATC.

91.517 Información para pasajeros

a) Excepto por lo provisto en el párrafo (b) de esta Sección, ninguna persona puede operar un avión que transporta pasajeros a menos que esté equipado con letreros que sean visibles a los pasajeros y auxiliares de cabina, para notificar a ellos cuándo está prohibido fumar y cuándo deben abrocharse los cinturones de seguridad. Los letreros deben estar construidos de tal manera que la tripulación pueda apagarlos o encenderlos. Deben permanecer encendidos durante el movimiento de la aeronave sobre la superficie, durante cada despegue y cada aterrizaje, y cada vez que el Piloto al mando lo considere necesario;

b) El Piloto al mando de un avión al que no se le requiere estar equipada según lo provisto en el párrafo (a) de esta Sección, de acuerdo con los requerimientos aplicables de aeronave y equipo, deberá asegurarse que los pasajeros sean notificados verbalmente, cada vez que sea necesario que se abrochen los cinturones de seguridad y cuando esté prohibido fumar;

c) Si se encuentren instalados los letreros de información a los pasajeros, ningún pasajero o miembro de la tripulación puede fumar mientras se encuentre encendido el letrero de "NO FUMAR" (NO SMOKING) y tampoco ningún pasajero o tripulante puede fumar en el baño;

d) Cada pasajero que sea requerido por la Sección 91.107 (a) (3) para ocupar un asiento o litera, debe abrocharse su cinturón de seguridad a su alrededor y debe mantenerlo abrochado mientras cualquier letrero de "ABROCHARSE CINTURONES" (FASTEN SEAT BELT) esté encendido; y,

e) Todo pasajero cumplirá las instrucciones dadas por los miembros de la tripulación, en cumplimiento de los párrafos (b), (c) y (d) de esta Sección.

91.519 Instrucciones a los pasajeros

a) Antes de cada despegue, el Piloto al mando de un avión que transporta pasajeros, se asegurará que todo pasajero haya sido instruido verbalmente sobre:

1. Fumar.- Cada pasajero deberá ser informado sobre cuándo, dónde y bajo qué condiciones está prohibido fumar. Esta instrucción debe incluir una declaración, según sea apropiada, de que las Regulaciones de la Dirección de Aviación Civil requieren que los pasajeros cumplan con los letreros de información encendidos, las placas de no fumar, y la prohibición de fumar en los baños, y también requiere que los pasajeros cumplan las instrucciones dadas por los miembros de la tripulación con relación a estos temas.

2. Uso de los cinturones de seguridad y arnés de hombros.- Cada pasajero deberá ser informado sobre cuándo, dónde y bajo qué condiciones es necesario que se abroche su cinturón de seguridad y, si está instalado, el arnés para los hombros. Esta instrucción debe incluir una aseveración, según sea apropiada, de que las Regulaciones (sic) la Dirección de Aviación Civil requieren que los pasajeros obedezcan los letreros encendidos y/o las instrucciones impartidas por los miembros de la tripulación sobre estos temas.

3. Ubicación y medios para abrir la puerta de entrada de pasajeros y las salidas de emergencia.

4. Ubicación del equipo de supervivencia.

5. Procedimientos de amaraje forzoso y uso de equipo de flotación requerido bajo la Sección 91.509 para vuelos sobre agua.

6. El uso normal y de emergencia del equipo de oxígeno instalado en la



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aeronave;

b) La instrucción verbal requerida por el párrafo (a) de esta Sección será dada por el Piloto al mando o un miembro de la tripulación, pero no necesita ser impartida cuando el Piloto al mando determina que los pasajeros están familiarizados con el contenido de la instrucción. Esto puede ser complementado mediante tarjetas impresas para el uso individual de cada pasajero, conteniendo:

1. Un diagrama y métodos de operar las salidas de emergencia.

2. Otras instrucciones necesarias para el uso del equipo de emergencia; y,

c) Cada tarjeta utilizada bajo el párrafo (b), debe estar localizada en sitios convenientes de la aeronave para el uso de cada pasajero y debe contener únicamente la información pertinente al tipo y modelo del avión en la cual está siendo utilizada.

91.521 Arneses para los hombros

a) Ninguna persona puede operar un avión de categoría de transporte que obtuvo su certificado tipo después del 1 de enero de 1958, a menos que esté equipado, en cada asiento de cada estación de la cabina de mando, con un cinturón de seguridad combinado con arnés para los hombros que cumpla los requerimientos aplicables especificados en la Sección 25.785, excepto que:

1. Pueden continuar utilizándose los arneses de hombro y combinaciones de cinturones de seguridad con arneses de hombro del tipo aprobado e instalado antes de marzo 6, 1980.

2. Los sistemas de restricción de los cinturones de seguridad y arneses de hombro deben ser diseñados para los factores de carga de inercia establecidos bajo las bases de certificación de la aeronave; y,

b) Ninguna persona puede operar un avión de categoría transporte; a menos que esté equipado en cada asiento de auxiliar de cabina en el compartimiento de pasajeros, con cinturones de seguridad, combinados con arneses de

hombro, que cumplan los requisitos aplicables especificados en la Sección 25.785, excepto que:

1. Pueden continuar usándose arneses de hombro, y cinturones de seguridad combinados con arneses de hombro, aprobados e instalados antes de marzo 6, 1980.

2. Los sistemas de restricción de cinturón de seguridad y arnés de hombro deben ser diseñados para los factores de carga de inercia establecidos bajo las bases de certificación del avión.

91.523 Equipaje llevado a bordo

Ningún Piloto al mando de un avión que tenga una capacidad de asientos de más de 19 pasajeros puede permitir que el pasajero guarde su equipaje a bordo del avión, excepto que:

a) Tenga un compartimento adecuado para almacenaje de carga o de equipaje, o como lo prevé la Sección 91.525; o,

b) Bajo el asiento del pasajero de tal manera que no se deslice hacia adelante bajo impacto de choques severos que introduzcan la fuerza de inercia última, especificado en la Sección 25.561 (b) (3), o los requisitos de las regulaciones bajo las cuales el avión obtuvo su certificado tipo. Los dispositivos de restricción del movimiento deben, también, limitar el movimiento lateral del equipaje bajo el asiento, y deben ser diseñados para resistir impactos de choques severos capaces de inducir fuerzas laterales especificadas en la Sección 25.561 (b) (3).

91.525 Transporte de carga

a) Ningún Piloto al mando puede permitir que se transporte carga en cualquier avión a menos que:

1. Sea transportada en un contenedor de carga, recipiente o estante de carga o compartimento instalado en ese avión, que estén aprobados;

2. Sea asegurada por medios aprobados por el Director General; o,



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3. Sea transportada de acuerdo con cada uno de lo siguiente:

(i) Esté apropiadamente asegurada con un cinturón de seguridad u otro sujetador que tenga suficiente fuerza como para eliminar la posibilidad de que se deslice durante toda condición normalmente anticipada en vuelo y en tierra.

(ii) Que sea embalada o cubierta, para evitar cualquier posible daño a los pasajeros.

(iii) Que ésta no ejerza carga alguna sobre el asiento; o sobre la estructura del piso, que exceda la limitación de peso para esos componentes.

(iv) Que no esté localizada en una posición que restrinja el acceso, o el uso, de cualquier salida de emergencia o puerta de acceso, o la utilización del pasillo entre la tripulación y el compartimento de pasajeros.

(v) Que no sea transportada directamente sobre los pasajeros sentados; y,

b) Cuando la carga sea transportada dentro de compartimentos de carga que son diseñados para requerir la entrada física de miembros de la tripulación para extinguir cualquier incendio que pudiera ocurrir durante el vuelo, la carga debe ser estibada de tal forma que el miembro de la tripulación pueda rociar todas las partes del compartimento con el contenido de los extintores manuales de incendios.

91.527 Operación en condiciones de formación de hielo

a) Ningún Piloto puede despegar un avión que tiene:

1. Escarcha, nieve, o hielo adherido a cualquier hélice, parabrisas, o instalación de motores, o a un velocímetro, altímetro, indicador de rata de ascenso descenso, o sistema de instrumentos de actitud de vuelo;

2. Nieve o hielo adherido a las alas, estabilizadores o superficie de

control; o,

3. Cualquier escarcha adherido a las alas, estabilizadores o superficie de control, a menos que la escarcha ha sido pulida para que esté lisa;

b) Excepto para un avión que tiene previsiones de protección de hielo que reúna los requerimientos de las disposiciones especiales o certificación tipo para aviones de categoría transporte, ningún Piloto puede volar:

1. Bajo IFR hacia condiciones conocidas o pronosticadas de hielo moderado; o,

2. Bajo VFR hacia condiciones ligeras o moderadas conocidas o pronosticadas de hielo, a menos que la aeronave tenga en funcionamiento equipo de antihielo, deshielo para proteger cada hélice, parabrisas, alas, estabilizador o superficie de control, y cada velocímetro, altímetro, rata de ascenso, o sistema de instrumentos de actitud;

c) Excepto para un avión que tiene previsiones de protección de hielo que cumpla los requerimientos de las disposiciones especiales o certificación de tipo para aviones de categoría transporte, ningún Piloto puede volar hacia condiciones severas conocidas o pronosticadas de hielo; y,

d) Si los reportes meteorológicos vigentes e información entregada al Piloto al mando indican que las condiciones pronosticadas de formación de hielo que podrían de otra manera prohibir el vuelo no serán encontradas durante el vuelo a causa de condiciones cambiantes desde el pronóstico, las restricciones en los párrafos (b) y (c) de esta Sección basadas en el pronóstico no aplican.

91.529 Requerimientos de mecánicos de vuelo

a) Ninguna persona puede operar los siguientes aviones sin que un miembro de la tripulación posea una licencia vigente de Mecánico de Vuelo:

1. Un avión para el cual se emitió un certificado tipo antes del enero 2 de 1964, con peso máximo certificado de despegue de más de 80.000



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libras.

2. Un avión que obtuvo su certificado tipo después del 1 de enero de 1964, cuyos requerimientos requieren un mecánico de vuelo; y,

b) Ninguna persona puede servir como mecánico de vuelo de un avión que requiriera mecánico de vuelo, a menos que, dentro de los 6 meses calendarios precedentes, dicha persona haya cumplido por lo menos 50 horas de tiempo de vuelo como mecánico de vuelo en ese tipo de avión o ha sido chequeado por el Director General en ese tipo de aeronave, y se haya verificado que es competente y esté familiarizado con toda la información esencial actual y con los procedimientos operacionales.

91.531 Requerimientos de segundo al mando (Copiloto)

a) Excepto como está previsto en el párrafo (b) de esta Sección, ninguna persona puede operar los siguientes aviones sin un Piloto designado como segundo al mando de esa aeronave:

1. Un avión grande, excepto que una persona puede operar un avión certificado de tipo, sin un Piloto designado como segundo al mando cuando ese avión esté certificado de tipo para operar con un Piloto.

2. Un avión multimotor propulsado por turbinas (turbojet), para el cual se requieren dos pilotos como está requerido en el certificado tipo de ese avión.

3. Un avión categoría commuter, (en operación regular) excepto que una persona puede operar un avión categoría commuter (en operación regular), no obstante el párrafo (a) (1) de esta Sección, que tenga una configuración de asientos de pasajeros de 9 o menos, excluyendo los asientos de pilotos, sin un Piloto designado como segundo al mando, cuando el certificado tipo de ese avión le permite operar con un Piloto;

b) El Director General puede emitir una carta de autorización para la operación de un avión sin cumplir con los requerimientos del párrafo (a) de esta

Sección si ese avión está diseñado y certificado tipo con una sola estación de Piloto. La autorización contiene cualquier condición que el Director General considere necesaria para la operación segura; y,

c) Ninguna persona puede designar a un Piloto para que sirva como segundo al mando, ni cualquier Piloto puede servir como tal, de un avión bajo esta Sección que requiera tener dos pilotos, a menos que ese Piloto cumpla las calificaciones de segundo al mando prescritas en la Sección 61.65.

91.533 Requerimientos para auxiliares de cabina

a) Ninguna persona puede operar un avión a menos que se encuentre a bordo del avión por lo menos el siguiente número de auxiliares de vuelo:

1. Para aviones que tengan más de 19 pero menos de 51 pasajeros a bordo, un auxiliar de cabina.

2. Para aviones que tengan más de 50 pero menos de 101 pasajeros a bordo, dos auxiliares de cabina.

3. Para aviones que tengan más de 100 pasajeros a bordo, dos auxiliares de cabina más un adicional por cada unidad o parte de una unidad de 50 pasajeros sobre los 100; y,

b) Ninguna persona puede servir como auxiliar de cabina en un avión según lo requerido por el párrafo (a) de esta Sección, a menos que dicha persona haya demostrado al Piloto al mando su familiaridad con las funciones necesarias que se deben ejecutar en una emergencia o en una situación que requiera la evacuación de emergencia, y que sea capaz de usar el equipo de emergencia instalado en ese avión.

91.535 Almacenaje de comidas, bebidas y equipo de servicio a pasajeros durante el movimiento de la aeronave en superficie, despegues y aterrizajes

a) Ningún operador puede mover una aeronave sobre la superficie, despegues o aterrizajes, mientras cualquier comida, bebida o mesa de servicio, proporcionado por el operador se encuentre en cualquier asiento de



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pasajero;

b) Ningún operador puede mover una aeronave sobre la superficie, despegues o aterrizajes, a menos que cada bandeja de comida y bebida, y cada mesa del espaldar de cada asiento, se encuentren aseguradas en su lugar de almacenaje;

c) Ningún operador puede permitir que una aeronave se mueva sobre la superficie, despegue o aterrizaje, a menos que cada carro de servicio se encuentre asegurado en su lugar de almacenaje;

d) Ningún operador puede permitir que una aeronave se mueva sobre la superficie, despegue o aterrizaje, a menos que cada pantalla de cine que se extiende al pasillo esté almacenada, y,

e) Cada pasajero debe obedecer las instrucciones dadas por un miembro de la tripulación, referentes al cumplimiento de esta Sección.


SUBPARTE G - EQUIPO ADICIONAL Y REQUERIMIENTOS OPERACIONALES PARA AERONAVES GRANDES Y DE CATEGORÍA DE TRANSPORTE


Esta Subparte aplica a la operación de aeronaves civiles grandes y categoría transporte matriculadas en la República del Ecuador.

91.603 Dispositivo sonoro de alerta de velocidad

Ninguna persona puede operar un avión categoría transporte en el comercio aéreo a menos que esa aeronave esté equipada con un dispositivo sonoro de alerta de velocidad que cumpla con la Sección 25.1303 (c) (1).

91.605 Limitaciones de peso de aeronaves civiles con categoría transporte

a) Ninguna persona puede despegar cualquier avión de categoría transporte (otro que no sea un avión propulsado por motores de turbinas certificada después del 30 de septiembre de 1958) a menos que:

1. El peso de despegue no exceda el peso máximo autorizado para la elevación del aeropuerto de despegue.

2. La elevación del aeropuerto de despegue esté dentro del rango de altitudes para los que han sido determinados los pesos máximos de despegue.

3. El consumo normal de combustible y aceite en vuelo al aeropuerto donde se intenta aterrizar, deberá ser tal que al arribo, el peso del avión no exceda el peso máximo de aterrizaje para la elevación de ese aeropuerto.

4. Las elevaciones de los aeropuertos de aterrizaje propuestos y de todos los aeropuertos alternos especificados, estén dentro de los rangos de altitud para los cuales han sido determinados los pesos máximos de aterrizaje;

b) Ninguna persona puede operar un avión con motor a turbina en categoría transporte y certificado después de septiembre 30, 1958, en contra del Manual de Vuelo del Avión, o despegar esa aeronave, a menos que:

1. El peso de despegue no exceda el especificado en el Manual de Vuelo del Avión para la elevación del aeropuerto y para la temperatura ambiente existente al momento del despegue.

2. El consumo normal en vuelo de combustible y aceite hasta el aeropuerto donde se intenta aterrizar y hasta los aeropuertos alternos, debe dejar a su arribo un peso no en exceso al peso de aterrizaje especificado en el Manual de Vuelo del Avión para la elevación de cada uno de los aeropuertos involucrados y para la temperatura ambiente pronosticada al momento de aterrizar.

3. El peso de despegue no debe exceder el peso obtenido en el Manual de Vuelo del Avión que corresponde a las distancias mínimas requeridas para despegue considerando la elevación del aeropuerto, la pista a ser utilizada, el gradiente efectivo de pista, la



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temperatura ambiente, y la componente de viento existente en el momento del despegue; y, si existen limitaciones operacionales para las distancias mínimas requeridas para el despegue desde pistas mojadas, la condición (húmeda o seca) de la superficie de la pista. Las distancias de pistas húmedas asociadas con pistas estriadas o acanaladas (grooved) o con porosidad de fricción (porous friction course), si están previstas en el Manual de Vuelo del Avión, pueden ser usadas solamente para pistas que son estriadas o acanaladas (grooved) o tratadas con un recubrimiento de curso poroso de fricción (PFC), y que el operador determine que están diseñadas, construidas y mantenidas de manera aceptable para el Director General.

4. Donde la distancia de despegue incluya una zona libre de obstáculos (Clearway), la distancia de esta zona libre no sea mayor que la mitad de:

(i) La carrera de despegue, en el caso de aviones certificados después de septiembre 30, 1958 y antes de agosto 30, 1959; o,

(ii) La longitud de pista, en el caso de aviones certificados después de agosto 29, 1959; y,

c) Ninguna persona puede despegar un avión de categoría transporte potenciado con motor a turbina, certificada después de agosto 29, 1959, a menos que, además de lo requerido en el párrafo (b) de esta Sección:

1. La distancia de aceleración - parada

no sea mayor que la longitud de pista más la longitud de la zona de parada (Stopway) (sí existe).

2. La distancia de despegue no sea mayor que la longitud de pista más la longitud de la zona libre de obstáculos (sí existe).

3. La carrera de despegue no sea mayor que la longitud de la pista.

91.607 Salidas de emergencia para aviones que transportan pasajeros por alquiler

a) No obstante cualquier otra provisión, ninguna persona puede operar un avión grande (que obtuvo su certificado tipo antes del 9 de abril de 1957) en operaciones de transporte de pasajeros por alquiler, con un número mayor de ocupantes que el:

1. Permitido bajo CAR (CAR: Civil Air Regulations de los EE.UU. de Norteamérica) 4b.362 (a) (b) y (c) efectivas en diciembre 20 de 1951; o,

2. Aprobado bajo las Regulaciones Aéreas Civiles Especiales SR-387, SR-389, SR-389A, o SR-389B, o bajo esta Sección, según su vigencia.

Sin embargo, un tipo de avión listado en la siguiente tabla puede ser operado hasta el número listado de ocupantes (incluyendo miembros de la tripulación) y el número correspondiente de salidas (incluyendo salidas de emergencia y puertas) aprobadas para la evacuación de emergencia de pasajeros o con una configuración de salida de ocupantes aprobada bajo el párrafo (b) o (c) de esta Sección.

Tipo de avión Máximo número de ocupantes, incluyendo todo miembro de la tripulación

Número correspondiente de salidas autorizadas para el uso de pasajeros

B-307 61 4 B-377 96 9 C-46 67 4 CV-240 53 6 CV-340 y CV-440 53 6 DC-3 35 4 DC-3 (Super) 39 5 DC-4 86 5 DC-6 87 7 DC-6B 112 11



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L-18 17 3 L-049, L-649, L-749

87 7

Serie L-1049 96 9 M-202 53 6 M-404 53 7 Serie Viscount 700

53 7

b) Los ocupantes adicionales a aquellos autorizados bajo el párrafo (a) de esta Sección, pueden ser transportados como sigue:

1. Por cada salida adicional a nivel del piso, de por lo menos 60,69 cm (24 pulgadas) de ancho, por 122 cm (48 pulgadas) de alto, con un pasillo de acceso sin obstrucciones de 51 cm (20 pulgadas) de ancho, entre dicha salida y el pasillo principal de pasajeros; 12 pasajeros adicionales.

2. Por cada salida de ventana adicional localizada sobre un ala, que cumpla los requerimientos de los estándares de aeronavegabilidad bajo los cuales el avión obtuvo su certificado tipo, o que tenga un tamaño suficiente para inscribirse una elipse de 48,26 x 66 cm (19 x 26 pulgadas), 8 ocupantes adicionales.

3. Para cada salida de ventana adicional, que no está localizada sobre un ala, pero que de otra manera cumpla con el párrafo (b) (2) de esta Sección, 5 ocupantes adicionales.

4. Para cada avión que tenga una relación (como se computa en la tabla del párrafo (a) de esta Sección del máximo número de ocupantes y el número de salidas mayor que 14:1, y para cada aeronave que no tenga al menos una salida tipo puerta de tamaño normal, sobre el costado del fuselaje en la parte posterior de la cabina: la primera salida adicional deberá estar a nivel del piso que cumpla con el párrafo (b) (1) de esta Sección, y deberá estar localizada en la parte posterior de la cabina, sobre el lado del fuselaje, opuesto a la puerta principal de entrada.

Sin embargo, ninguna persona puede operar un avión bajo esta Sección, transportando

más de 115 ocupantes a menos que tenga una salida de ese tipo a cada lado del fuselaje, en la parte posterior de la cabina;

c) Ninguna persona puede eliminar una salida aprobada, excepto de acuerdo con lo siguiente:

1. El máximo número de pasajeros previamente autorizado debe ser reducido en el mismo número de ocupantes adicionales autorizado para esa salida bajo esta Sección.

2. Las salidas deben ser eliminadas de acuerdo con el siguiente esquema de prioridades: primero, salidas de ventana que no estén sobre el ala; segundo, salidas de ventanilla sobre el ala; tercero, salidas a nivel del piso localizadas en la parte delantera de la cabina; cuarto, salidas a nivel del piso localizadas en la parte posterior de la cabina.

3. Por lo menos una salida debe conservarse a cada lado del fuselaje sin importar el número de ocupantes.

4. Ninguna persona puede eliminar salidas que den por resultado el que la relación entre el máximo de ocupantes y las salidas aprobadas sea mayor que 14:1; y,

d) Esta Sección no exime a aquellas personas que estén operando bajo la Parte 121 del cumplimiento con la Sección 121.291.

91.609 Registradores de vuelo y registradores de voces de cabina de mando

a) Ningún poseedor de un certificado de operador aéreo o de un certificado de operación, puede conducir cualquier operación bajo esta Parte con un avión listado en las especificaciones operacionales del poseedor, o lista actualizada de la aeronave usada en transporte aéreo, a menos que esa



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aeronave cumpla con cualquier requerimiento aplicable de registrador de vuelo y registrador de voces de cabina de mando, de la Parte bajo la cual su certificado fue emitido, excepto que el operador puede:

1. Trasladar una aeronave con un registrador de vuelo, o registrador de voces de la cabina de mando inoperativo, desde un lugar donde la reparación o reemplazo no puede ser realizado, hasta un lugar donde se puede realizar;

2. Continuar un vuelo como originalmente fue planificado, si el registrador de vuelo o registrador de voces de la cabina de mando se vuelve inoperativo después que la aeronave ha despegado;

3. Conducir un vuelo de prueba de aeronavegabilidad, durante el cual el registrador de vuelo o registrador de voces de la cabina de mando es apagado para probarlo, o para probar cualquier equipo de comunicación o equipo eléctrico instalado en la aeronave; o,

4. Trasladar una aeronave recién adquirida desde el lugar de toma de posesión hasta el lugar donde se instalará el registrador de vuelo o el registrador de voces de la cabina de mando;

b) No obstante los párrafos (c) y (e) de esta Sección, un operador, otro que no sea el poseedor de un certificado de transportador aéreo u operador comercial, puede:

1. Trasladar una aeronave con un registrador de vuelo o registrador de voces de la cabina de mando inoperativo, desde un lugar donde no se puede reparar o remplazar, hasta el lugar donde sí es posible.

2. Continuar el vuelo como originalmente se planificó, si el registrador de vuelo o registrador de voces de la cabina de mando se vuelve inoperativo luego de haber despegado la aeronave.

3. Conducir un vuelo de prueba de aeronavegabilidad, durante el que el registrador de vuelo o registrador de

voces de la cabina de mando es apagada, para probarlo o para probar cualquier equipo de comunicaciones o equipo eléctrico instalado en la aeronave.

4. Trasladar una aeronave recién adquirida desde el lugar de toma de posesión, hasta el lugar donde se instalará el registrador de vuelo o registrador de voces de la cabina de mando; o,

5. Operar una aeronave:

(i) Por no más de 15 días mientras el registrador de vuelo y/o registrador de voces de cabina de mando se encuentra inoperativo y/o removido para reparación, proveyendo que los registros de mantenimiento de la aeronave contengan un registro que indique la fecha de la falla, y se coloque una placa a vista del Piloto para mostrar que el registrador de vuelo o registrador de voces de la cabina de mando está inoperativo.

(ii) Por no más de 15 días adicionales, siempre que los requerimientos del párrafo (b) (5) (i) se cumplan y que un Piloto con licencia o una persona certificada autorizada para retornar la aeronave a servicio bajo 43.7, certifique en los registros de mantenimiento de la aeronave el tiempo adicional que es requerido para completar las reparaciones u obtener una unidad de reemplazo;

c) Ninguna persona puede operar un avión multimotor potenciado por turbina o un aerogiro potenciado por turbina, con matrícula ecuatoriana, con una configuración de 10 o más asientos de pasajeros, excluyendo cualquier asiento de Piloto, que ha sido fabricado después de octubre 11, 1991, a menos que esté equipado con uno o más registradores de vuelo aprobados que utilicen un método digital de grabación y de almacenamiento, y un método de recuperación rápida de esos datos desde el medio de almacenamiento, que sea capaz de grabar los datos especificados en el Apéndice E de esta Parte para un avión, o Apéndice F de esta Parte para un aerogiro, dentro del



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rango, exactitud e intervalo especificados de registro, y que sea capaz de retener no menos de 8 horas de operación de la aeronave;

d) Cada vez que se instala un registrador de vuelo requerido por esta Sección, debe ser operado continuamente desde el instante que el avión comienza el rodaje de despegue o el aerogiro comienza su sustentación, hasta que la aeronave ha completado el rodaje de aterrizaje o el aerogiro haya aterrizado en su destino;

e) A menos que de otra manera sea autorizado por el Director General, después de octubre 11 1991, ninguna persona puede operar un avión civil, multimotor propulsado por turbinas o aerogiro, matriculado en la República del Ecuador, que tenga una configuración de asientos de 6 pasajeros o más y que por certificación tipo o regla operacional se requieren dos pilotos, a menos que esté equipado con un registrador de voces de la cabina de mando, aprobado, y que:

1. Sea instalado en cumplimiento con 23.1457 (a) (1) y (2), (b), (c), (d), (e), (f) y (g); 25.1457 (a) (1) y (2), (b), (c), (d), (e), (f) y (g); 27.1457 (a) (1) y (2), (b), (c), (d), (e), (f) y (g); o 29.1457 (a) (1) y (2), (b), (c), (d), (e), (f) y (g), según sea aplicable.

2. Sea operado continuamente desde el uso de la lista de chequeo antes del vuelo hasta completar la lista final de chequeo al finalizar el vuelo;

f) En cumplimiento de esta Sección, se puede usar un registrador de voz de la cabina de mando aprobado que tenga un dispositivo para borrar, que en cualquier momento durante la operación del registrador, se pueda borrar la información grabada más de 15 minutos; y,

g) En el evento de un accidente o suceso que requiera la notificación inmediata a la Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil, que resulte en la terminación del vuelo, cualquier operador quien ha instalado un registrador de vuelo aprobado y el registrador de voces de la cabina de mando aprobado, deberá mantener la información grabada durante por lo menos 60 días o, si el Director General o

la Junta lo solicitan, por un período más largo. La información obtenida de la grabación es usada para asistir en la determinación de la causa del accidente o suceso, en conexión con la investigación bajo el Reglamento para la investigación de accidentes e incidentes de Aviación de la Dirección General de Aviación Civil. El Director General no utilizará la grabación del registrador de voz de cabina de mando para cualquier acción penal civil o acción con el certificado.

91.611 Autorización para vuelo de traslado (ferry) con un motor inoperativo

a) Generalidades.- El poseedor de un certificado de operador aéreo o de un certificado de operación emitido bajo la Parte 125, puede conducir un vuelo de traslado (ferry) de un avión de cuatro motores o avión propulsado por turbinas y equipado con tres motores, con un motor inoperativo, hasta una base con el propósito de que ese motor sea reparado, sujeto a lo siguiente:

1. Que el modelo del avión haya sido probado en vuelo y encontrado satisfactorio para un vuelo seguro, en acuerdo con los párrafos (b) o (c) de esta Sección, como sea apropiado. Sin embargo, cada operador quien antes de noviembre de 19, 1966, ha demostrado que un modelo del avión con un motor inoperativo satisface los requerimientos para un vuelo seguro, por medio de pruebas en vuelo conducidas de acuerdo a los datos de performance contenidos en el Manual de Vuelo aplicable al avión, bajo el párrafo (a) (2) de esta Sección, no necesita repetir los vuelos de prueba para ese modelo.

2. El Manual de Vuelo aprobado del Avión contenga los siguientes datos de performance, y el vuelo sea conducido de acuerdo con aquellos datos:

(i) Peso máximo.

(ii) Límites del centro de gravedad.

(iii) Configuración de la hélice inoperativa (si es aplicable).

(iv) Longitud de pista para despegue



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(incluyendo corrección por temperatura).

(v) Rango de altitud.

(vi) Limitaciones del certificado.

(vii) Rango de los límites operacionales.

(viii) Información de performance.

(ix) Procedimientos operacionales.

3. El operador tiene procedimientos operacionales aprobados por la DGAC para la operación segura de ese avión, incluyendo requerimientos específicos para:

(i) Limitar el peso operativo en cualquier vuelo de traslado (ferry) al mínimo necesario para el vuelo, más el combustible de reserva necesario.

(ii) Una limitación en la que los despegues deben ser realizados desde pistas secas a menos que, basados en una demostración de técnicas operacionales actuales de despegues en pistas mojadas con un motor inoperativo, los despegues con control total desde pistas mojadas, hayan sido aprobados para el modelo específico de la aeronave e incluido en el Manual de Vuelo del Avión.

(iii) Operaciones desde aeropuertos donde las pistas pueden requerir un despegue o aproximación sobre áreas pobladas.

(iv) Procedimientos de inspección para determinar las condiciones operacionales de los motores operativos.

4. Ninguna persona puede despegar un avión bajo esta Sección, cuando:

(i) El ascenso inicial sea sobre áreas densamente pobladas.

(ii) Las condiciones meteorológicas en el aeropuerto de despegue o en el de destino son menores a aquellas requeridas para vuelos

VFR.

5. No puede ser transportada durante el vuelo ninguna persona que no pertenezca a la tripulación requerida para dicho vuelo.

6. Ninguna persona puede usar un tripulante de vuelo para realizar un vuelo bajo esta Sección a menos que ese tripulante esté completamente familiarizado con los procedimientos operacionales de vuelos de traslado (ferry) con un motor inoperativo contenidos en el manual del poseedor del certificado, y las limitaciones e información de performance del Manual de Vuelo del Avión;

b) Vuelos de prueba: Aviones propulsadas por motores recíprocos.- La performance de un avión propulsado por motores recíprocos con un motor inoperativo debe ser determinada mediante una prueba de vuelo, como sigue:

1. Debe elegirse una velocidad no menor a 1,3 Vs1 a la cual la aeronave pueda ser controlada satisfactoriamente en un ascenso con el motor crítico inoperativo (con su hélice removida, o en una configuración deseada por el operador), y con los demás motores operando a su potencia máxima determinada en el párrafo (b) (3) de esta Sección.

2. La distancia requerida para acelerar a la velocidad mencionada en el párrafo (b) (1) de esta Sección, y ascender a 50 pies, debe ser determinada con:

(i) El tren de aterrizaje extendido.

(ii) El motor crítico inoperativo, con su hélice removida, o en una configuración deseada por el operador.

(iii) Los otros motores operando a no más de la potencia máxima establecida bajo el párrafo (b) (3) de esta Sección.

3. Deben establecerse los procedimientos de despegue, vuelo y aterrizaje tales como métodos de



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aplicación de potencia, regulación de compensadores, potencia máxima y velocidad.

4. La performance debe ser determinada con un peso máximo que no exceda el peso que permita una relación de ascenso de por lo menos 400 pies / minuto en la configuración de ruta determinada en la Sección 25.63 (d), vigente desde 31 de enero de 1977, a una altitud de 5.000 pies.

5. El (sic) la performance debe ser determinada usando la corrección de temperatura para la longitud de pista para despegue, calculada de acuerdo con la Sección 25.61 vigente desde 31 de enero de 1977; y,

c) Vuelos de prueba de aviones propulsados con motores de turbina.- La performance de un avión potenciado con motores de turbina, con un motor inoperativo, debe ser determinado por vuelos de pruebas, incluyendo por lo menos tres despegues de prueba, de acuerdo con lo siguiente:

1. Deben elegirse velocidades de despegue, VR y V2, no menores a las velocidades correspondientes con las cuales el avión fue certificado tipo bajo la Sección 25.107, y en las cuales el avión puede ser controlado satisfactoriamente con el motor crítico inoperativo (con su hélice removida, o con ella en la configuración deseada por el operador, si es aplicable), y con todos los demás motores operativos a una potencia no mayor que aquella seleccionada para la certificación de tipo como se establece en la Sección 25.101.

2. La longitud mínima de pista de despegue, debe ser la distancia horizontal requerida para acelerar, y ascender a una altura de 35 pies a velocidad V2 (incluyendo cualquier incremento) multiplicada por 115% y determinada con:

(i) El tren de aterrizaje extendido.

(ii) El motor crítico inoperativo, su hélice removida, o con ella en configuración deseada por el

operador (si es aplicable).

(iii) Los otros motores operando a una potencia no mayor que aquella seleccionada por la certificación de tipo, como se establece en la Sección 25.101.

3. Se deben establecer los procedimientos de despegue, vuelo y aterrizaje tales como la posición aproximada de compensación, método de aplicación de potencia, potencia máxima, y velocidad. El avión debe ser satisfactoriamente controlable, durante todo el recorrido de despegue, cuando se opere bajo estos procedimientos.

4. La performance debe ser determinada con un peso máximo no mayor al peso determinado bajo la Sección 25.121 (c), pero con:

(i) El requerimiento de gradiente constante actual del ascenso final de despegue no menor al 1,2% al extremo final de la trayectoria de despegue, con dos motores críticos inoperativos.

(ii) La velocidad de ascenso no menor que la velocidad de compensación con dos motores inoperativos para la gradiente constante actual de ascenso final de despegue prescrito por el párrafo (c) (4) (i) de esta Sección.

5. El avión debe ser controlable satisfactoriamente en un ascenso con 2 motores críticos inoperativos. La performance en ascenso puede ser demostrada por cálculos basados en, y con igualdad de exactitud, a los resultados de las pruebas.

6. La performance deberá ser determinado usando la corrección por temperatura para distancia de despegue y "ascenso final de despegue", calculada de acuerdo con la Sección 25.101.

Para los propósitos de los párrafos (c) (4) y (5) de esta Sección, dos motores críticos significan dos motores adyacentes sobre un lado de un avión con cuatro o más motores, y el motor central y un motor exterior en una aeronave con tres motores.



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91.613 Materiales para interiores de compartimentos

Ninguna persona puede operar un avión que se ajuste a un certificado tipo suplementario, o enmendado, emitido de acuerdo con SFAR No. 41, para un peso máximo de despegue certificado mayor de 5700 kg (12500 libras), a menos que, dentro del año posterior a la emisión del certificado de aeronavegabilidad inicial bajo la SFAR No. 41, el avión haya cumplido con los requisitos para compartimentos interiores establecidos en la Sección 25.853 (a), (b) (1), (2) y (3).


SUBPARTE H - OPERACIONES DE AERONAVES EXTRANJERAS Y OPERACIONES DE AERONAVES CIVILES MATRICULADAS EN LA REPÚBLICA DEL ECUADOR QUE OPERAN FUERA DEL PAÍS; Y REGLAS QUE GOBIERNAN A PERSONAS A BORDO DE ESAS AERONAVES


a) Esta Subparte aplica a las operaciones de aeronaves civiles matriculadas en la República del Ecuador que operan fuera del país, y a aeronaves civiles extranjeras que operan dentro de la República del Ecuador; y,

b) La Sección 91.702 de esta Subparte también aplica a cada persona a bordo de una aeronave operada como sigue:

1. Una aeronave civil matriculada en la República del Ecuador, operada fuera del territorio ecuatoriano.

2. Cualquier aeronave operada fuera del territorio ecuatoriano:

(i) Que tenga como siguiente destino programado, o último lugar de salida, al territorio ecuatoriano, cuando el siguiente lugar de aterrizaje de la aeronave es la República del Ecuador.

(ii) Si la aeronave aterriza en el Ecuador con la persona todavía en la aeronave sin importar si es

un lugar de aterrizaje programado o planificado de alguna otra manera.

91.702 Personas a bordo

La Sección 91.11 de esta Parte (Prohibición de interferir con los miembros de la tripulación) se aplica a cada persona a bordo de una aeronave.

91.703 Aeronaves civiles matriculadas en el Ecuador que operan fuera del país

a) Cada persona que opera fuera del país una aeronave civil matriculada en el Ecuador deberá:

1. Al volar sobre el mar, debe cumplir con el Anexo 2 (Reglas del Aire) del Convenio de Aviación Civil Internacional, y con las secciones 91.117 (c), 91.127, 91.129 y 91.131.

2. Dentro de un país extranjero, debe cumplir con las regulaciones relacionadas al vuelo y maniobras de la aeronave, que estén en vigencia en ese país.

3. Excepto para las secciones 91.307 (b), 91.309, 91.323 y 91.711, debe cumplir con esta Parte hasta donde no sea inconsistente con las regulaciones aplicables del país extranjero donde se opera la aeronave, o con el Anexo 2 del Convenio de Aviación Civil Internacional.

4. Al operar dentro del espacio aéreo designado como espacio aéreo de Mínimas Especificaciones de Performance de Navegación (MNPS), debe cumplir con RDAC 91.705. Cuando se opere dentro del espacio aéreo designado como espacio aéreo con Mínima Separación Vertical Reducida (RVSM), debe cumplir con la Sección 91.706; y,

b) El Anexo 2 del Convenio de Aviación Civil Internacional, novena edición de julio de 1990, hasta la enmienda 32 vigente al 19 de febrero de 1996, a la cual se hace referencia en esta Parte, es incorporado a esta Parte y hecho parte de la misma.

91.705 Operaciones dentro del espacio



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aéreo designado como espacio aéreo de Especificaciones Mínimas de Performance de Navegación, MNPS

a) Excepto como está provisto en el párrafo (b) de esta Sección, ninguna persona puede operar una aeronave civil matriculada en el Ecuador en el espacio aéreo designado como espacio aéreo de Especificaciones Mínimas de Performance de Navegación, MNPS, a menos que:

1. La aeronave tiene capacidad aprobada de performance de navegación que cumple con los requerimientos del Apéndice C de esta Parte.

2. El operador es autorizado por el Director General para realizar tales operaciones; y,

b) El Director General puede autorizar una desviación de los requerimientos de esta Sección de acuerdo con la Sección 3 del Apéndice C de esta Parte.

91.706 Operaciones dentro del espacio aéreo designado como espacio aéreo con una Separación Vertical Mínima Reducida, RVSM

a) Excepto como está provisto en el párrafo (b) de esta Sección, ninguna persona puede operar una aeronave civil matriculada en el Ecuador en el espacio aéreo designado como espacio aéreo con una Separación Vertical Mínima reducida (RVSM), a menos que:

1. El operador y su aeronave cumplan con los requerimientos del Apéndice G de esta Parte.

2. El operador esté autorizado por el Director General para conducir tales operaciones; y,

b) El Director General puede autorizar una desviación de los requerimientos de esta Sección de acuerdo con la Sección 5 del Apéndice G de esta Parte.

91.707 Vuelos entre Colombia o Perú y el Ecuador

A menos que ATC autorice lo contrario, ninguna persona puede operar una aeronave civil entre el Ecuador y Colombia o Perú sin

solicitar un plan de vuelo IFR o VFR, como sea apropiado.

91.709 [Reservado].

91.711 Reglas especiales para aeronaves civiles extranjeras

a) General.- En adición a otras regulaciones aplicables de esta Parte, cada persona operando una aeronave civil extranjera dentro de la República del Ecuador deberá cumplir con esta Sección;

b) VFR.- Ninguna persona puede conducir operaciones VFR que requieran comunicaciones de dos vías por radio bajo esta Parte, a menos que un miembro de la tripulación de esa aeronave es capaz de conducir comunicaciones de dos vías por radio en idioma español y/o inglés y se encuentre en servicio durante esa operación;

c) IFR.- Ninguna persona puede operar una aeronave civil extranjera bajo reglas de vuelo IFR, a menos que:

1. Esa aeronave esté equipada con:

(i) Equipo de radio que permita la comunicación de dos vías con el ATC cuando está siendo operada dentro de espacio aéreo controlado.

(ii) Equipo de radio navegación apropiado para las facilidades de navegación que se utilizarán.

2. Cada persona piloteando esa aeronave:

(i) Mantenga una habilitación de instrumentos vigente del Ecuador, o está autorizado por su certificado extranjero de Piloto para operar bajo IFR; y,

(ii) Esté completamente familiarizado con procedimientos en ruta, patrón de espera, y descenso del Ecuador.

3. Por lo menos un miembro de la tripulación de esa aeronave es capaz de conducir comunicación de dos vías de radio en idioma español y/o inglés y que dicho miembro de la



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tripulación esté en servicio mientras la aeronave se aproxima, opera dentro, o sale del Ecuador;

d) Operaciones sobre agua.- Cada persona operando una aeronave civil extranjera sobre agua en la zona costera del Ecuador deberá notificar o llenar un plan de vuelo en acuerdo con los procedimientos suplementarios para la región ICAO concerniente; y,

e) Vuelo a y sobre FL 240.- Si se requiere equipo de navegación VOR bajo el párrafo (c) (1) (ii) de esta Sección, ninguna persona puede operar una aeronave civil extranjera dentro del Ecuador a o sobre FL 240, a menos que la aeronave esté equipada con equipo medidor de distancias (DME) capaz de recibir e indicar la información sobre distancias desde las facilidades VORTAC que se usarán. Cuando el DME requerido por este párrafo falla en o sobre FL 240, el Piloto al mando de la aeronave debe notificar a ATC inmediatamente y luego puede continuar operando a o sobre FL 240 hasta el siguiente aeropuerto programado para aterrizaje, en el cual se realizarán las reparaciones o reemplazo del equipo. Sin embargo, el párrafo (e) de esta Sección no aplica a aeronave civiles extranjeras que no estén equipadas con DME al ser operadas para los siguientes propósitos y si ATC es notificado antes de cada despegue:

1. Vuelos de traslado (ferry) a y desde un lugar en el Ecuador donde se realizarán las reparaciones o alteraciones.

2. Vuelos de traslado (ferry) para obtener una nueva matrícula.

3. Vuelo de una nueva aeronave fabricada, con el propósito de:

(i) Probar la aeronave en vuelo.

(ii) Entrenar tripulaciones de vuelo extranjeras para operar la aeronave.

(iii) Vuelos de traslado para exportación de aeronaves fuera del Ecuador.

4. Vuelo de traslado (ferry), de demostración y de prueba de una

aeronave ingresada al Ecuador para demostración o pruebas de toda la aeronave o de partes de la misma.

91.713 [Reservado].

91.715 Autorizaciones especiales de vuelo para aeronaves civiles extranjeras

a) Aeronaves civiles extranjeras pueden ser operadas sin certificados de aeronavegabilidad requeridos bajo la Sección 91.203 si se ha emitido una autorización especial de vuelo para esa operación, bajo esta Sección. La aplicación para esta autorización especial de vuelo debe ser realizada al Director General. En el caso de una aeronave a ser operada en el Ecuador con el propósito de realizar una demostración en una exhibición aérea, la aplicación debe ser realizada al Director General; y,

b) El Director General puede emitir una autorización especial de vuelo para una aeronave civil extranjera sujeto a cualquier condición y limitación que considere necesaria para la operación segura dentro del espacio aéreo ecuatoriano.


SUBPARTE I - LÍMITES OPERACIONALES DE RUIDO

91.801 Aplicabilidad: Relación con la Parte 36 de estas Regulaciones

a) Esta Sección describe los límites de ruido de operación y desarrolla los requisitos relacionados que le son aplicables, como a continuación se detalla, para la operación de aeronaves civiles en la República del Ecuador, cabe mencionar sin embargo, que su aplicabilidad queda supeditada, particularmente en lo referente a las fechas de cumplimiento, a las regulaciones que pueda establecer la D.G.A.C., en general o bien en particular para determinados aeropuertos y/o en determinadas horas del día:

1. Las secciones 91.805 y 91.809 de esta Parte son aplicables a aviones turborreactores subsónicos civiles, con peso máximo de 34.050 Kg. (75.000 Lbs.):



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(i) Si está matriculado en la República del Ecuador, que tenga Certificado de Aeronavegabilidad Standard de la República del Ecuador; o,

(ii) Si fuese matriculado fuera de la República del Ecuador, se le requerirá, de acuerdo a la D.G.A.C. y en base al Convenio de Chicago, convalidar el Certificado de Aeronavegabilidad del país de matrícula con un Certificado de Aeronavegabilidad Standard de la República del Ecuador a fin de llevar a cabo las operaciones para las que ha sido propuesto el avión. Además de cumplir aquellas secciones aplicables a la operación, hacia o desde aeropuertos en la República del Ecuador, dadas por esta Parte y la Parte 128 de las RDAC;

2. La Sección 91.813 de esta Parte es aplicable a operadores de la República del Ecuador de aviones turborreactores subsónicos civiles cubiertos por esta Parte. Dicha Sección es aplicable a operadores que operan hacia o desde aeropuertos en la República del Ecuador bajo la Parte 128 de las R.D.A.C., y,

3. [Reservado].

b) La referencia de esta Sección a la "Parte 36" de las RDAC - ESPECIAL, incluye los niveles de ruidos dados por el Apéndice C de aquella Parte, no obstante, las previsiones de aquella parte exceptúan ciertos aviones de los requisitos de ruidos especificados. Para el propósito de esta Parte, las distintas etapas de niveles de ruido, los términos usados para describir los aviones con respecto a aquellos niveles, y los términos "avión subsónico" y "avión supersónico" tienen los significados dados bajo la Parte 36 de las RDAC - ESPECIAL. Para el propósito de esta Subparte, para aviones subsónicos operados en transporte aerocomercial extranjero en la República del Ecuador, la D.G.A.C. puede aceptar el cumplimiento con los requisitos de niveles de ruido bajo el Anexo 16, Vol. I de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), cuando se ha demostrado que aquellos requisitos son

substancialmente compatibles con, y de resultados equivalentes a, los alcanzados para aquellos dados por la Parte 36 de las RDAC - ESPECIAL para aquel avión. Las determinaciones, hechas bajo estas provisiones están sujetas a las limitaciones de la Sección 36.5 de la Parte 36 de las RDAC - ESPECIAL, como si aquellos niveles de ruido fueran niveles de ruido de la Parte 36 de las RDAC - ESPECIAL; y,

c) Las Secciones 91.855 hasta 91.875 de este título, describen los límites operativos de ruido y los requisitos anexos que se aplican a cualquier avión civil con turborreactores subsónico con un peso máximo certificado de operación de más de 34.050 Kg. (75.000 Lbs,) hacia o desde un aeropuerto en la República del Ecuador bajo la Parte 128 y, a partir de enero de 2005, excepto que la D.G.A.C. establezca los aeropuertos en los cuales deban cumplirse tales límites operativos y aquellos en los que no serán exigidos y/o horas del día en que serán exigidos.

91.803 [Reservado].

91.805 Cumplimiento final: Aviones subsónicos

Después del 01-01-2005, ninguna persona puede operar "hacia o desde" un aeropuerto en la República del Ecuador aviones subsónicos cubiertos por este Título a menos que aquellos aviones hayan demostrado cumplimiento con la Etapa 3 de niveles de ruido bajo la Parte 36 (RDAC ESPECIAL).

91.807 [Reservado].

91.809 Aviones de reemplazo

a) Cada operador de un avión de Etapa 2, para el cual se requiere la aprobación de un plan de reemplazo bajo esta Sección, deberá remitir a la D.G.A.C. una solicitud hasta el 31 de noviembre de 1999 considerando como base de reemplazo o modificación el 20% de la flota anualmente, que establezca el plan de reemplazo propuesto (o una revisión de dicho plan) que contenga la información especificada bajo esta Sección, y para el cual se certifica que sea verdadero y correcto (de otra manera le serán aplicadas las penas y/o multas que establezca la ley para estos casos). Cada solicitud para aprobación debe



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proveer la información correspondiente a aquella especificada en el contrato, por el cual la D.G.A.C. puede contar en la consideración de su aprobación, como sigue:

1. Nombre y dirección del solicitante;

2. Tipo de aeronaves y matrícula para cada avión a ser reemplazado bajo el plan;

3. Tipo de aeronave y modelo de cada avión de reemplazo;

4. Fechas programadas de entrega e introducción al servicio de cada avión de reemplazo;

5. Nombres y direcciones de las partes para el contrato, y de cualquier otra persona que pueda cancelar efectivamente el contrato, o de algún modo controla la ejecución de cualquier parte;

6. Información especificando la disposición anticipada de los aviones a ser reemplazados;

7. Una declaración de que el contrato representa un acto legal; y,

8. Cualquier otra información o documentación requerida por la D.G.A.C. que sea razonablemente necesaria para determinar si el plan será aprobado.

91.811 [Reservado].

91.813 Planes y estados de cumplimiento: Operaciones en la República del Ecuador de aeronaves subsónicas

a) Cada operador de aeronaves subsónicas de la República del Ecuador cubierto por esta Sección - (cualquiera sea su país de matrícula), deberá enviar a la D.G.A.C., de acuerdo con esta Sección, el estado de cumplimiento y el plan actual para lograr y mantener el cumplimiento con los requisitos aplicables de los niveles de ruido dados por esta Subparte, si es apropiado, un operador puede sustituir por el plan requerido una nota, certificada como verdadera por ese operador, que ningún cambio ha ocurrido en el plan o estado de cualquier avión afectado por ese plan

desde la fecha más reciente en la que dicho plan fue remitido a la D.G.A.C.;

b) Todo plan de cumplimiento, incluyendo cada plan revisado, debe contener la información especificada en el párrafo (c) de esta Sección, para cada avión cubierto por esta Sección, que sea operado por ese operador. A menos que sea aprobado de otra manera por la D.G.A.C., el plan de cumplimiento debe proveer la información del plan y el estado requerido en una fecha anterior en 30 días a la fecha especificada para la remisión del plan. Los planes deben ser certificados por el operador como verdaderos y completos, y ser remitido por cada avión cubierto por esta Sección en los, o antes de los, 90 días posteriores al comienzo de la operación, de los aviones cubiertos por esta Sección, y además:

1. 30 días después de cada fecha de cumplimiento aplicable a ese avión bajo esta Parte, y anualmente, o en cada aniversario, de la fecha de remisión del plan, que muestre el continuo cumplimiento con este título.

c) Cada plan de cumplimiento remitido en los términos de esta Sección debe identificar al operador e incluir información que refiera al cumplimiento del plan, y el estado del mismo, para cada avión cubierto por el plan en la siguiente forma:

1. Nombre y dirección del operador del avión;

2. Nombre y número telefónico de la persona designada por el operador como el responsable por la preparación del plan de cumplimiento y de su remisión; y,

3. El número total de aviones cubiertos por esta Sección y las siguientes clases y subclases:

(i) Para aviones que realizan transporte interno aerocomercial:

A. Aviones cuatrimotores potenciados a turbojet sin relación de bypass, o con una relación de bypass menor a dos;

B. Aviones potenciados por



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motores con cualquier otra relación de bypass, o por otro número de motores; y,

C. [Reservado].

(i) Para aviones que realizan transporte internacional aerocomercial, bajo un plan aprobado de distribución:

A. Aviones potenciados por cuatro motores turbojet sin relación de bypass o con una relación de bypass menor a dos;

B. Aviones potenciados por motores con cualquier otra relación de bypass, o por otro número de motores; y,

C. [Reservado].

4. Para cada avión cubierto por esta Sección:

(i) Tipo de avión y modelo;

(ii) Matrícula del avión;

(iii) Número de serie del fabricante;

(iv) Marca y modelo de los motores del avión;

(v) Año de fabricación del avión;

(vi) Donde se ha mostrado cumplimiento con la Parte 36 (Nivel de Ruido), SI / NO;

(vii) El código apropiado prescrito por el párrafo (c) (5) de esta Sección el cual indica la tecnología acústica instalada, o a ser instalada, en el avión;

(viii) Para aviones sobre los que han sido, o serán, aplicadas tecnologías acústicas, siguiendo el código apropiado, el mes y año programado de instalación en el avión o el año y mes actual;

(ix) [Reservado];

(x) [Reservado];

(xi) [Reservado];

(xii) Para aviones cubiertos por una excepción emitida al operador garantizando liberación de los requisitos sobre niveles de ruido de esta Parte, el código apropiado prescrito por el párrafo (c) (5) de esta Sección seguido por el mes y año actual, o el programado, de expiración de la excepción y el código apropiado y la fecha aplicable que indique el cumplimiento de la estrategia planeada o implementada para el avión;

(xiii) Para todos los aviones cubiertos por esta Sección, el número de conjuntos de repuestos de envío de componentes acústicos necesarios, para el cumplimiento continuo y el número disponible de acuerdo con la demanda de los operadores para el mantenimiento de esos aviones; y,

(xiv) Para aviones para los cuales ninguno de los otros códigos prescritos por el párrafo (c) (5) de esta Sección describe ya sea, la tecnología aplicada o a ser aplicada al avión, de acuerdo con los requisitos de certificación bajo las Partes 21 y 36 de estas regulaciones, o la estrategia de cumplimiento o metodología siguiendo el código "OTH", entrar la fecha de cualquier acción de certificación y adjuntar una agenda al plan explicando la naturaleza y la extensión de la tecnología, estrategia o metodología certificada empleada, con referencia a la documentación del Certificado Tipo.

5. Tabla de tecnología acústica / códigos de estrategia.

CODE AVIÓN / TIPO MODELO

CERTIFICADO DE TECNOLOGÍA

A B-707-12OB; Quiet nacelles + I - ring 707-320B / C;



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B-720B B B-727-100 ... Double wall fan duct treatment C B-727-200 ... Double wall fan duct treatment

prev. January 1977 D B-727-200; Installations and amended

type cert B-737-100; B-

737-200 Quiet nacelle + double wall fan duct treatment

E B-747-100; (prev. dec. 1971)

Fixed lip inlets + sound absorving material treatment

B-747-200 (prev. dec. 1971)

F DC-8 ........ New extended inlet and bullet with treatment + fan duct treatments areas

G DC-9 ........ P-36 sound absorving material treatment kit

H BAC-111-200...

Silencer kit (BAC acoustic report 522)

I BAC-111-400...

Silencer kit (BAC acoustic report 598)

J B-707; DC-8... Reengined with high bypass ratio turbojet engines + quiet nacelles (if certificated under stage 3 noise level requirements)

EXD - Para aviones exentos de mostrar cumplimiento con los requisitos de nivel de ruido de este título.

OTH - Para aviones para los cuales ningún código de los prescritos describe ya sea la tecnología certificada aplicada o a ser aplicada al avión, o la estrategia o metodología de cumplimiento (un apéndice debe explicar la naturaleza y extensión de la tecnología, estrategia o metodología y hacer referencia a la documentación de certificación tipo).

Nota: De acuerdo a lo prescrito en la Parte - 21 antes de instalar cualquier Kit de insonorización debe realizarse la certificación o legitimación de la certificación del Kit ante la D.G.A.C.

91.815 Aviones para tareas agrícolas y de lucha contra incendios: Limitaciones de ruidos de operación

a) Esta Sección se aplica a aviones pequeños, propulsados por hélice, que

posean Certificado de Aeronavegabilidad Estándar y designados para "operaciones de aeronaves agrícolas" (según se define en la Sección 137.3 de la Parte 137, o como sea definido por la Dirección de Aeronáutica Civil) o para dispersar materiales para lucha contra el fuego;

b) Si el Manual de Vuelo del Avión u otro manual aprobado de información de material, o carteles para el avión indican que ese avión no ha mostrado cumplimiento con los límites de ruido bajo la Parte 36 (RDAC ESPECIAL), ninguna persona puede operar ese avión, excepto:

1. En la extensión necesaria para cumplir la actividad de trabajo asociada con el propósito para el cual ésta ha sido designada;

2. Para proveer entrenamiento de vuelo a la tripulación en la operación especial para la cual el avión ha sido designado; y,



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3. Llevar a cabo "operaciones de trabajo aéreo sin dispersión" de acuerdo con los requisitos de la Sección 137.29 (c) de la Parte 137 o lo requerido por la autoridad.

91.817 [Reservado].

91.819 [Reservado].

91.821 [Reservado].

91.823 - 91.849 [Reservado].

91.851 - 91.853 [Reservado].

91.855 Reglas de admisión y de no adición

Excepto los casos para los cuales la D.G.A.C. establezca regulaciones relacionadas con la operación de los aviones según la localización o categoría de los aeropuertos y/o horas del día para su utilización, ninguna persona puede operar cualquier avión sometido a la Sección 91.801 (c) de esta Parte hacia o desde un aeropuerto en la República del Ecuador a partir del año 2000, a menos que se aplique uno o más de los siguientes puntos:

a) El avión cumple con los niveles de ruido de la Etapa 3;

b) El avión cumple con los niveles de ruido de la Etapa 2 y fue comprado por una persona, ciudadano de la República del Ecuador, antes del 01-01-2000. Los aviones de la Etapa 2 que cumplen este criterio y se los alquila a otras líneas aéreas extranjeras son también sujetos a las previsiones del párrafo (d) de esta Sección; y,

c) El avión cumple con los niveles de ruido de Etapa 2 y es comprado por una persona que no es ciudadano de la República del Ecuador y está sujeto a un alquiler obligatorio hacia una persona que es ciudadana de la República del Ecuador con efectividad anterior al 01-01-2000. Cualquier avión que pueda ser operado bajo los términos de ese alquiler y, con esa fecha de efectividad, y, cualquier extensión aquí indicada para ese contrato;

d) El avión cumple con los niveles de ruido de Etapa 2 y ha sido operado por un transportador aéreo extranjero desde antes del 01-01-2000; y,

e) El avión cumple con los niveles de ruido de Etapa 2 y:

1. Fue comprado antes del 01-01-2000 por:

(i) Una corporación, compañía o sociedad organizada según las leyes de la República del Ecuador;

(ii) Una persona que es ciudadano de la República del Ecuador; o,

(iii) Una entidad dueña o controlada por una corporación, compañía o sociedad o los individuos descritos en los párrafos (e) (i) o (ii) de esta Sección; y,

2. Sea introducido en la República del Ecuador no más tarde del 31 de diciembre de 1999 bajo un contrato de alquiler (incluyendo cualquier extensión del mismo) entre un poseedor descrito en el párrafo (e) de esta Sección y una línea aérea extranjera.

91.857 [Reservado].

91.865 Cumplimiento de las fases para operadores

Por estar supeditado a las regulaciones que pudiera emitir la D.G.A.C., los requisitos que se detallan en esta Sección deben considerarse mandatorios para el operador.

a) Cada operador que elige cumplir con este párrafo de acuerdo con cualquier requerimiento de cumplimiento del intervalo, deberá reducir el número de aviones Etapa 2 operados por él que son elegibles para la operación en la República del Ecuador hasta un mínimo de:

1. Después del 31 / 12 / 2000, 20% de la flota Etapa 2;

2. Después del 31 / 12 / 2001, 40% de la flota Etapa 2;

3. Después del 31 / 12 / 2002, 60% de la flota Etapa 2,

4. Después del 31 / 12 / 2003, 80% de la flota Etapa 2; y,



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5. Después del 31 / 12 / 2004, 100% de la flota Etapa 2.

b) Siempre que el operador opere con un número de aeronaves Etapa 2 de 3 a 5 aeronaves, deberá reducir el número de aeronaves Etapa 2 operados por él y que son elegibles para la operación en la República del Ecuador hasta un mínimo de:

1. Después del 31 / 12 / 2000, 30% de las aeronaves Etapa 2;

2. Después del 31 / 12 / 2001, 60% de las aeronaves Etapa 2; y,

3. Después del 31 / 12 / 2002, 100% de las aeronaves Etapa 2.

c) Siempre que el operador opere con un número de aeronaves Etapa 2 menor a 3, deberá reducir el número de aeronaves Etapa 2 operados por él y que son elegibles para la operación en la República del Ecuador hasta un mínimo del 50% anual a partir del año 2000; y,

d) Los cálculos resultantes en fracción pueden ser redondeados para permitir la operación continua, al siguiente número entero de aviones Etapa 2.

91.875 Informes de progreso anual

Por estar supeditado a las regulaciones que pudiera emitir el HCNAC y/o la D.G.A.C.; los requisitos que se detallan en esta Sección deben considerarse como deseables, constituyendo una guía para el operador.

a) Cada operador sujeto a la Sección 91.865 de esta Parte debe enviar un informe anual a la D.G.A.C., sobre el progreso que se ha hecho para cumplir con los requisitos de esta Sección. Tales informes deben ser enviados no más allá de 45 días después de terminar el año calendario. Todos estos informes deben brindar la información hasta el fin del año calendario, que sea certificado por el operador como verdadero y completo, y que incluya la siguiente información:

1. El nombre y dirección del operador;

2. El nombre, título y número telefónico de la persona designada por el operador que sea responsable para

asegurar la exactitud de la información en el informe; y,

3. Los progresos del operador durante el período de información respecto al cumplimiento con los requisitos de la Sección 91.865 de esta Parte. Para aviones con especificaciones operacionales de la República del Ecuador, cada operador debe identificar los aviones por el tipo, modelo, series, y número de serie:

(i) Cada avión Etapa 2 adicionado o removido de la operación, o de las especificaciones de las operaciones, de la República del Ecuador (agrupados separadamente de aquellos aviones adquiridos con y sin nivel de base);

(ii) Cada avión Etapa 2 modificado a los niveles de ruido Etapa 3 (identificando al fabricante y al modelo del equipamiento instalado de reducción de ruido); y,

(iii) Cada avión Etapa 3 con especificaciones operacionales de la República del Ecuador, a partir del último día del período informado.

b) Cada operador sujeto a la Sección 91.865 de esta Parte deberá remitir un informe del progreso inicial cubriendo el período 01-01-2000 hasta el 31-12-2000 y que provea:

1. Para cada operador de la República del Ecuador

(i) Un plan para satisfacer los cumplimientos programados en las secciones 91.865 de esta Parte y la fecha final de cumplimiento de la Sección 91.805 de esta Parte, incluyendo el tiempo de entrega de los aviones Etapa 3 en reemplazo, o la instalación del equipamiento de reducción de ruido instalado; y,

(ii) Una lista separada (por tipo, modelo, series y número de serie), de aquellos aviones del operador de acuerdo con la Sección 91.965 de esta Parte,



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bajo las categorías "regresados" o "comprados", junto con la fecha en que cada uno fue adicionado a sus especificaciones operacionales.

c) Cada operador sujeto a la Sección 91.865 de esta Parte deberá remitir los informes subsiguientes de progresos anuales cubriendo el año calendario que precede al informe, e incluyendo cualquier cambio en la información provista en los párrafos (a) y (b) de esta Sección;

d) Un operador puede solicitar, en cualquier informe, que las fechas especificadas en sus planes sean consideradas confidencialmente;

e) Si las acciones del operador durante cualquier período reportado provocan el lograr el cumplimiento con la Sección 91.805, el informe debe incluir la declaración de ese efecto. Los informes posteriores de progreso no son requeridos, a menos que exista cualquier cambio en la información de acuerdo al párrafo (a) de esta Sección; y,

f) Para cada operador de la República del Ecuador sujeto a la Sección 91.865 de esta Subparte, los informes de progreso

remitidos para los años calendarios 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, también deberán declarar como el operador logrará cumplir con los requisitos de esa Sección.

91.877 a 91.899 [Reservado].

SUBPARTE J - EXONERACIONES

91.901 [Reservado].

91.903 Políticas y procedimientos

a) El Director General puede emitir un certificado de exoneración que autorice la operación de aeronaves, desviándose de cualquier regla listada en esta Subparte, si el Director General encuentra que la operación propuesta puede ser conducida con seguridad bajo los términos de ese certificado de exoneración;

b) Una aplicación para un certificado de exoneración bajo esta Parte debe realizarse en el formulario y del modo prescrito por las regulaciones y debe ser remitido a la DGAC; y,

c) Un certificado de exoneración será efectivo según se especifique en ese certificado de exoneración.

91.905 Lista de reglas sujetas a exoneración

Sección Regulación 91.111 Operaciones cerca de otras aeronaves. 91.113 Reglas de derecho de paso: Excepto operaciones sobre

agua. 91.115 Reglas de derecho de paso: Operaciones sobre agua. 91.117 Velocidad de la aeronave. 91.119 Altitudes mínimas seguras: Generalidades. 91.121 Reglaje altimétrico. 91.123 Cumplimiento de autorizaciones ATC e instrucciones. 91.125 Señales de luces del ATC. 21.126 Operaciones en o cerca de un aeropuerto en el espacio aéreo

de Clase G. 91.127 Operaciones en o cerca de un aeropuerto con espacio aéreo

Clase E. 91.129 Operaciones en espacio aéreo de Clase D. 91.130 Operaciones en espacio aéreo Clase C. 91.131 Operaciones en espacio aéreo Clase B. 91.133 Áreas restringidas y prohibidas. 91.135 Operaciones en espacio aéreo Clase A. 91.137 Restricciones temporales de vuelo en la vecindad de áreas de

desastre / peligro.



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91.141 Restricciones de vuelo en la proximidad de la Presidencia, del Presidente y su comitiva.

91.153 Plan de vuelo VFR: Información requerida. 91.155 Mínimos meteorológicos básicos VFR. 91.157 Mínimos meteorológicos especiales VFR. 91.159 Altitud de crucero VFR o nivel de vuelo. 91.169 Plan de vuelo IFR: Información requerida. 91.173 Autorización ATC y requerimiento de plan de vuelo. 91.175 Despegue y aterrizaje bajo IFR. 91.177 Altitudes mínimas para operaciones IFR. 91.179 Altitud de crucero IFR o nivel de vuelo. 91.181 Curso a ser volado. 91.183 Comunicaciones IFR por radio. 91.185 Operaciones IFR: Falla en la comunicación por radio de dos

vías. 91.187 Operaciones bajo IFR en espacio aéreo controlado: Informes

de mal funcionamiento. 91.209 Luces de aeronaves. 91.303 Vuelo acrobático. 91.305 Áreas para pruebas aéreas. 91.311 Remolques: Distintos a los de la Sección 91.309 91.313 Aeronave civiles de categoría Restringida: Limitaciones

operacionales. 91.515 Reglas de altitud de vuelo. 91.705 Operaciones dentro del espacio aéreo designado como

Espacio Aéreo de Especificaciones Mínimas de Performance de Navegación, MNPS.

91.707 Vuelos entre Colombia o Perú y el Ecuador. 91.907 Hasta 91.999 [Reservados].

SUBPARTE K - Reservada

SUBPARTE L - Reservada

SUBPARTE M - Reservada

SUBPARTE N

91.1701 Vuelos de servicios comunitarios

Las reglas de esta subparte se aplican a todo poseedor de un Permiso de Operación de Trabajos Aéreos de Servicios Comunitarios otorgado bajo el numeral 5 del artículo 106 del Código Aeronáutico y a cualquier persona que esté involucrada en alguna operación regulada por esta subparte.

Todo poseedor de permiso de operación para conducir vuelos bajo esta Subparte debe cumplir con lo siguiente:

a) Obtener una Carta de Autorización (CDA) de la DGAC;

b) Implementar un programa de pruebas de alcohol y drogas de acuerdo con la

RDAC parte 121, apéndices I y J;

c) Exhibir una copia de la CDA en cada una de sus aeronaves;

d) No ofrecer ni promocionar vuelos de transporte de pasajeros ni de carga; y,

e) No incluir en su carta de autorización cualquier aeronave enlistada en otra, u operada bajo las Partes 121, 129 ó 135 de las RDAC.

91.1703 Requisitos para obtener la carta de autorización

a) Todo solicitante de una carta de autorización debe presentar la solicitud en la forma y manera prescrita por la Dirección General de Aviación Civil. La solicitud debe ser presentada al menos con 60 días de antelación a la iniciación de su operación; y,

b) Toda solicitud debe contener lo siguiente:

1. Nombre del operador y su representante.



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2. Dirección de la base principal.

3. Nombre del responsable de operaciones.

4. Nombre del responsable del mantenimiento.

5. Matrícula, marca, modelo y número de serie de las aeronaves.

6. Programa de Prevención de uso indebido de alcohol y drogas.

7. Programas de entrenamiento y registros de vuelos.

8. Instalaciones y facilidades para la operación y mantenimiento.

9. Lista de pilotos con su número de licencia y habilitaciones.

10. Manual del Operador.

91.1705 Personal administrativo requerido

a) Todo poseedor de una carta de autorización debe demostrar que tiene el personal administrativo suficiente, incluyendo al menos un responsable de operaciones, para garantizar que se realizan de acuerdo con los requerimientos de esta subparte;

b) Toda solicitante debe:

1. Describir las tareas y responsabilidades así como la autoridad del personal administrativo, dentro de la sección de política general de su manual.

2. Enlistar en el manual los nombres y cargos del personal administrativo.

3. Designar la persona responsable de las inspecciones programadas de mantenimiento y de la actualización del sistema de peso y balance de los aviones; y,

c) Cada poseedor de una carta de autorización notificará a la DGAC, los cambios realizados en la designación de personas en las posiciones listadas, dentro de 15 días posteriores.

91.1707 Emisión de la carta de

autorización

a) Un solicitante tiene derecho a una carta de autorización bajo esta subparte, si la DGAC encuentra que el solicitante está apropiado y adecuadamente equipado y apto para conducir una operación segura de acuerdo con los requisitos de esta Parte;

b) La DGAC puede negar una solicitud de una carta de autorización, si determina que previamente fue emitido un certificado de operación de acuerdo a la Parte 119 de las RDAC y fue revocado;

c) Una carta de autorización será válida hasta que el permiso de operación caduque, suspenda o revoque;

d) La DGAC puede derogar una carta de autorización basado en el Art. 6, numeral 3 de la Ley de Aviación Civil; y,

e) Si la DGAC deroga una carta de autorización o es cancelada, el poseedor de la carta de autorización, debe devolverla a la DGAC.

91.1709 Contenido de la carta de autorización

a) Toda carta de autorización emitida bajo esta subparte debe contener lo siguiente:

1. El nombre del poseedor.

2. Términos y condiciones.

3. Matrícula, marca, modelo y número de serie de las aeronaves.

4. Referencia de aprobación del manual.

5. Listado de aeronaves que van a ser inspeccionadas bajo un programa aprobado de inspección.

6. Los procedimientos para el control del peso y balance de los aviones.

91.1711 Enmiendas a la carta de autorización

a) La DGAC puede enmendar la carta de autorización sí:



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1. Determina que la seguridad aérea requiere dicha enmienda.

2. A solicitud del poseedor de la carta de autorización, siempre que la autoridad determine que la seguridad aérea no se vea afectada;

b) Las solicitudes de enmienda deben ser presentadas, al menos con 15 días de anticipación a la fecha propuesta para que la enmienda se haga efectiva, a menos que sea aprobado un período de presentación más corto. La solicitud debe estar de la forma y manera prescrita por la DGAC;

c) Dentro de los 30 días posteriores a la recepción del aviso de negación de una solicitud de enmienda, el operador puede solicitar a la DGAC, reconsiderar la negación de la enmienda;

d) Cuando la DGAC acepte una enmienda a la carta de autorización notificará por escrito al operador, otorgándole un período no menor a 7 días; y,

e) Si la DGAC determina que existe una emergencia y requiere una acción inmediata debido al riesgo en la seguridad aérea, lo que hacen impracticable las disposiciones de este párrafo, el Director General de Aviación Civil notificará al operador de este particular.

91.1713 Limitaciones al período de servicio

Los pilotos que vuelan para un operador que posee una carta de autorización bajo esta subparte, deben observar los límites de tiempo de vuelo siguientes:

a) 8 horas de vuelo en 24 horas consecutivas;

b) 100 horas en un mes calendario; y,

c) 1.000 horas en un año calendario.

91.1715 Transporte de narcóticos, marihuana y substancias depresivas o estimulantes

Si el poseedor de una carta de autorización emitida bajo esta subparte, permite que cualquier avión de su propiedad se involucre en cualquier operación en violación de la

sección 91.19 (a) de esta Parte, la carta de autorización será cancelada.

91.1717 Autorización de inspección

Todo poseedor de una carta de autorización permitirá a la DGAC, en cualquier momento y en cualquier lugar, realizar inspecciones y pruebas para determinar en cumplimiento con el Código Aeronáutico, la Ley de Aviación Civil y las Regulaciones de Aviación Civil, su carta de autorización.

91.1719 Requisitos de los aeropuertos o pistas

Ningún poseedor de una carta de autorización puede hacer uso de algún aeropuerto (o pistas aprobadas por la DGAC) a menos que este sea adecuado para la operación propuesta, considerando detalles como tamaño, superficie, u obstrucciones y performance de la aeronave.

91.1721 Requisitos de localización del vuelo

a) Todo poseedor de una carta de autorización debe tener procedimientos establecidos para localizar todos sus vuelos;

b) La información sobre la localización del vuelo será mantenida en la base principal de operaciones o en otros lugares designados en los procedimientos de localización del vuelo hasta la terminación del mismo; y,

c) Todo poseedor de una carta de autorización proporcionará al representante de la DGAC asignado, una copia de los procedimientos de localización del vuelo y de cualquier cambio o aumento, a menos que aquellos procedimientos estén incluidos en un manual requerido bajo esta Parte.

91.1723 Preparación del manual

a) Todo poseedor de una carta de autorización preparará y mantendrá un manual actualizado incluyendo los procedimientos y políticas aceptadas por la DGAC. Este manual debe ser utilizado por pilotos, personal de tierra y de mantenimiento durante la ejecución de sus operaciones;

b) Todo poseedor de una carta de



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autorización mantendrá al menos una copia del manual en su base principal de operaciones;

c) El manual no debe ser contrario a cualquier RDAC aplicable al poseedor de la carta de autorización;

d) Una copia del manual, o sus partes apropiadas, deberán estar disponibles para los pilotos, personal de operaciones de tierra y de mantenimiento y la DGAC;

e) Todo empleado del poseedor de una carta de autorización a quien se le ha asignado un manual o partes apropiadas del mismo, debe mantenerlo actualizado con los cambios realizados; y,

f) Si un poseedor de una carta de autorización realiza inspecciones de mantenimiento en estaciones donde se disponga del programa de inspección aprobado, no se requiere llevar dicho programa a bordo del avión.

91.1725 Contenido del manual del operador

Todo manual tendrá una lista de páginas efectivas, donde se incluya, número de revisión y fecha en cada página revisada. El manual debe contener al menos:

a) El nombre del personal administrativo quien esté autorizado para actuar por el poseedor de una carta de autorización, de las personas responsables del área asignada, sus funciones, responsabilidades y autorizaciones;

b) Los procedimientos para garantizar el cumplimiento de las limitaciones de peso y balance del avión.

c) Copia de la carta de autorización, incluyendo el área de operaciones autorizada, categoría y clase de avión autorizado, pilotos y tipos de operaciones autorizadas;

d) Procedimientos para cumplir con los requerimientos de notificación de accidentes;

e) Procedimientos para garantizar que las inspecciones de mantenimiento requeridas han sido realizadas y que el

avión ha sido aprobado para regresar al servicio de acuerdo con los requisitos de mantenimiento aplicables;

f) Procedimientos para reportar y registrar irregularidades mecánicas, antes, durante, y después de la terminación de un vuelo;

g) Procedimientos a seguir para determinar que las irregularidades o defectos mecánicos reportados en vuelos previos, han sido corregidos o que la corrección ha sido aplazada técnicamente justificada.

h) Procedimientos a seguir para realizar mantenimiento, mantenimiento preventivo, en lugares donde el operador haya realizado convenios para su ejecución;

i) Procedimientos para liberación, o continuación, de un vuelo si cualquier parte del equipo requerido para un tipo de operación en particular se vuelve inoperativo o inservible en ruta (de acuerdo al MEL, si se aplica);

j) Procedimientos para reabastecimiento, eliminación de contaminación de combustible de los aviones, protección contra el fuego (incluyendo electroestática), y protección a pasajeros durante el reabastecimiento, si fuere aplicable;

k) Procedimientos de localización del vuelo;

l) Procedimientos de emergencia y evacuación de emergencia, si fuere aplicable;

m) El programa de inspección aprobado del avión; y,

n) Procedimientos e instrucciones para capacitar al personal en materiales peligrosos, definido por la DGAC; y si estos materiales van a ser transportados, almacenados, o manipulados, procedimientos e instrucciones para:

1 Aceptar el embarque de material peligroso, garantizar el embalaje adecuado, marcación, etiquetado, documentos de embarque, compatibilidad de artículos.



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2. Notificación y reporte de incidentes con materiales peligrosos.

91.1727 Manual de Vuelo del Avión

a) Todo poseedor de una carta de autorización debe mantener un Manual de Vuelo del Avión actualizado y aprobado/aceptado o equivalente para cada tipo de avión que opera; y,

b) Todo poseedor de una carta de autorización llevará el Manual de Vuelo del Avión aprobado/aceptado o equivalente, a bordo de cada avión que opera.

91.1729 Requisitos del Avión: Generalidades

a) Ningún poseedor de una carta de autorización puede operar un avión de acuerdo a esta subparte, a menos que este:

1. Posea un certificado de aeronavegabilidad vigente y apropiado emitido bajo las RDAC.

2. Se encuentre aeronavegable y cumpla con los requisitos aplicables de aeronavegabilidad de las RDAC, incluyendo aquellos relacionados a la identificación y equipamiento; y,

b) Ninguna persona puede operar un avión a menos que el peso vacío y centro de gravedad actualizado sean calculados en el pesaje del avión dentro de los 36 meses calendarios precedentes.

APÉNDICE A

OPERACIONES DE CATEGORÍA II, MANUAL, INSTRUMENTOS, EQUIPO Y MANTENIMIENTO

91 x A.1 Manual de Categoría II:

a) Aplicación para aprobación.- Un aplicante para aprobación de un manual de Categoría II o una enmienda a un manual aprobado de Categoría II debe entregar el manual o enmienda propuesta a la Oficina de Estándares de Vuelo. Si la aplicación requiere un programa de evaluación, éste debe incluir lo siguiente:

1. La ubicación de la aeronave y el lugar donde la demostración tiene que ser llevada a cabo.

2. La fecha de comienzo de la demostración (al menos quince días después de la recepción de la solicitud); y,

b) Cada Manual de Categoría II debe contener lo siguiente:

1. Matrícula, modelo y marca de la aeronave a la que es aplicable.

2. Un programa de mantenimiento como el especificado en la Sección 4 de este Apéndice.

3. Los procedimientos e instrucciones relacionadas a: Reconocimiento de la altitud de decisión, uso de la información del rango visual de pista, monitoreo de aproximación, la región de decisión (la región entre el marcador medio y la altura de decisión), la desviación máxima permisible del indicador básico del ILS dentro de la región de decisión, una aproximación abortada, uso del equipo de a bordo de aproximación mínima, altitud mínima para usar el Piloto automático, sistemas de alerta por falla de equipos e instrumentos, falla de instrumentos, y otros procedimientos, instrucciones y limitaciones que la DGAC considere necesarias.

91 x A.2 Instrumentos y equipos requeridos:

Los instrumentos y equipos listados en esta Sección deben estar instalados en todas las aeronaves que efectúen operaciones Categoría II; esta Sección no requiere instalación por duplicado de los instrumentos y equipos requeridos por la Sección 91.205 o cualquier otra previsión de estas Regulaciones.

a) GRUPO I:

1. Dos sistemas localizadores y de trayectoria de planeo (Glide Slope). Cada sistema debe proveer un panel (display) de ILS y cada lado del panel de instrumentos debe tener un panel (display) de ILS. Sin embargo, una antena simple localizadora y una antena simple de trayectoria de



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planeo pueden ser usadas.

2. Un sistema de comunicación que no afecte la operación de al menos uno de los sistemas ILS.

3. Un receptor de balizas de marcación que provea indicaciones visuales y auditivas de las radiobalizas centrales y exteriores.

4. Dos sistemas giroscópicos indicadores de inclinación (banqueo) y cabeceo (pitch).

5. Dos sistemas giroscópicos indicadores de dirección.

6. Dos indicadores de velocidad del aire.

7. Dos altímetros sensitivos, ajustables por presión barométrica, cada uno de ellos que contengan una placa de corrección para errores de escala del altímetro y para la altura de ruedas de la aeronave. Después de junio 26, 1979, dos altímetros sensitivos, ajustables por presión barométrica, teniendo marcas a cada intervalo de 20 pies, y cada uno teniendo una placa de corrección para error de escala de altímetro para la altura de las ruedas de la aeronave.

8. Dos indicadores de velocidad vertical.

9. Un sistema guía de control de vuelo que consiste ya sea de un sistema de acoplamiento de aproximación automática, o un director de vuelo. Un sistema director de vuelo debe presentar información computada, como es la dirección de los comandos en relación con el localizador de ILS y, en el mismo instrumento, ya sea información computada como es el comando de cabeceo con relación a la trayectoria de descenso (glide slope) de un ILS, o la información básica de la trayectoria de descenso (glide slope) de un ILS. Un acoplador de aproximación automático debe proveer al menos la dirección automática con relación al localizador del ILS. El sistema de guía de control de vuelo puede ser operado desde uno de los sistemas de recepción requeridos por el

subpárrafo (1) de este párrafo.

10. Para operaciones de Categoría II con altitud de decisión bajo 150 pies, ya sea un receptor radiobaliza que provea indicaciones visuales y auditivas de radiobalizas internas, o un radio altímetro; y,

b) GRUPO II:

1. Sistemas de alerta de inmediata detección por el Piloto de falla de los sistemas en los ítems 1, 4, 5 y 9 del Grupo I, y, si están instalados para ser usados en Operaciones Categoría III, los sistemas de radio altímetro y aceleradores automáticos.

2. Controles dobles.

3. Un sistema de presión estática con venteo externo, con una fuente de presión estática alternativa.

4. Un limpiaparabrisas o algún medio equivalente para proveer una adecuada visibilidad desde la cabina de mando para una transición visual segura de cualquiera de los pilotos hasta el momento de toma de contacto con la pista y el rodaje.

5. Una fuente de calor para cada instalación de sistema de velocidad tubo pitot, o un medio equivalente para prevenir el mal funcionamiento debido a la formación de hielo en el sistema pitot.

91xA.3 Aprobación de Instrumentos y Equipo

a) Los instrumentos y equipo requerido por la Sección 2 de este Apéndice deberán ser aprobados como está provisto en esta Sección, antes de ser usados en operaciones de Categoría II. Antes de presentar una aeronave para aprobación de instrumentos y equipo, se debe demostrar que desde el comienzo del 12do mes calendario antes de la fecha de presentación:

1. El equipo de trayectoria de planeo y localizador de ILS fueron chequeados en banco en acuerdo con las instrucciones del fabricante y encontrados que cumplen los estándares especificados en RTCA



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Paper 23-63 / DO-117 con fecha 14-marzo, 1963, "Standard Adjustment Criteria for Airborne Localizer and Glide Slope Receivers", el cual puede ser obtenido desde el "RTCA Secretariat, 1425 K St., NW., Washington, DC 20005".

2. Los sistemas de presión estática y altímetros fueron probados e inspeccionados de acuerdo con el Apéndice E de la Parte 43.

3. Todos y otros instrumentos o ítem de equipos especificado en Sección 2 (a) de este Apéndice que son listados en el programa de mantenimiento propuesto fueron chequeados y encontrados que cumplen las especificaciones del fabricante;

b) Todos los componentes de este Sistema Guía de Control de Vuelo, deberán ser aprobados como instalados para el programa de evaluación especificado en el párrafo (e) de esta Sección, si ellos no han sido aprobados para operaciones de Categoría III bajo algún procedimiento de certificación tipo o suplementario. En adición, cambios subsiguientes cambio de marca, modelo o diseño de estos componentes, deberá ser aprobado bajo este párrafo. Sistemas o dispositivos relacionados, tales como el sistema de auto aceleradores y sistema de guía de aproximación computada, deberán ser aprobados de la misma manera como si fueran a ser usados en operaciones de Categoría II;

c) Un radio altímetro debe cumplir los criterios de performance de este párrafo para la aprobación original y luego de cada alteración subsiguiente.

1. Deberá exhibir a la tripulación de vuelo en forma clara y positiva la altura de los neumáticos del tren de aterrizaje principal sobre el terreno.

2. Deberá exhibir la altura de los neumáticos sobre el terreno con una exactitud de más ±5 pies o del 5%, la que sea mayor, bajo las siguientes condiciones:

(i) Ángulo de cabeceo de 0º hasta ± 5º a la altitud media de aproximación principal.

(ii) Ángulos de banqueo de 0 hasta 20° en cualquier dirección.

(iii) Velocidades de avance desde la velocidad mínima de aproximación hasta 200 nudos.

(iv) Velocidad de descenso desde 0 a 15 pies por segundo a altitudes desde 100 pies hasta 200 pies.

3. Sobre el nivel de superficie, se deberá determinar la altura de la aeronave sin demora o oscilaciones significativas.

4. Con la aeronave a una altitud de 200 pies, o menos, cualquier cambio abrupto en el terreno, que represente no más que el 10% de la altura de la aeronave, no debe causar la desconexión del altímetro, y el indicador de respuesta para tales cambios no debe exceder 0,1 segundo y en adición, si el sistema es desconectado por grandes cambios, deberá alcanzar nuevamente la señal en un tiempo menor a 1 segundo.

5. Sistemas que contengan un dispositivo de prueba por acción de un botón (push to test), deben probar el sistema completo (con o sin antena) a una altitud simulada de menos de 500 pies.

6. El sistema debe proveer a la tripulación una indicación positiva de alarma por falla en cualquier momento si existe una disminución en la potencia o en ausencia de señales de retorno de tierra dentro del rango designado de altitudes de operación;

d) Todos los otros instrumentos o ítems de equipo requeridos por la Sección 2 de este Apéndice deben ser capaces de realizar, cuando sea necesario, Operaciones de Categoría II. Aprobación es también requerida luego de cada alteración de esos instrumentos o ítems de equipos; y,

e) Aprobación para evaluación es requerida como parte de la aplicación para aprobación del manual de Categoría II.

2. A menos que sea autorizado de otra



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manera por el Director General, el programa de evaluación para cada aeronave, requiere las demostraciones especificadas en este párrafo. Al menos 50 aproximaciones ILS deberán ser realizadas con al menos 5 aproximaciones en cada una cualquiera de 3 diferentes instalaciones de ILS y no más que la mitad del total de aproximaciones en una de las facilidades ILS. Todas las aproximaciones deberán ser realizadas bajo condiciones simuladas de instrumentos con una altura de decisión de 100 pies, y el 90% del total de aproximaciones realizadas deberán ser exitosas. Una aproximación exitosa es aquella que:

(i) A la altura de decisión de 100 pies, las indicaciones de velocidad y rumbo son satisfactorias para una rotura de planeo (flare) y aterrizaje (la velocidad debe ser ± 5 nudos de la velocidad programada, pero no debe ser menor que la velocidad de referencia computada sí son usados los aceleradores automáticos).

(ii) La aeronave a la altura de decisión de 100 pies, esté situada de tal forma que la cabina de mando esté dentro, y siguiendo en la trayectoria de tal forma que permanezca dentro de los confines laterales de la extensión de la pista.

(iii) Desviación de la trayectoria de planeo (Glide Slope) después de pasar el marcador externo no exceda el 50% de la escala completa de deflexión como está presentado en el indicador ILS.

(iv) Después de pasar el marcador medio, no debe ocurrir ninguna brusquedad o cambios excesivos de actitud.

(v) En el caso de una aeronave equipada con un acoplador de aproximación, la aeronave esté suficientemente compensada cuando el acoplador de aproximación es desconectado a la altura de decisión para permitir la continuación normal de la aproximación y el aterrizaje.

3. Durante el programa de evaluación, la siguiente información debe ser mantenida por el aplicante para la aeronave con relación a cada aproximación, y debe ser estar disponible al Director General si así lo solicita:

(i) Cada deficiencia en los instrumentos y equipo de a bordo que evitaron el inicio de una aproximación.

(ii) Las razones para discontinuar una aproximación, incluyendo la altitud sobre la pista en la cual fue discontinuada.

(iii) Control de velocidad en la altitud de decisión de 100 pies, si se utilizaron los aceleradores automáticos.

(iv) Condición del compensador (trim) de la aeronave al desconectar el auto acoplador con respecto a la continuación hasta la cortada de planeo y aterrizaje, (flare and landing).

(v) Posición de la aeronave en el marcador medio y a la altitud de decisión indicada en el diagrama del indicador básico de ILS como en el diagrama de la pista extendida hasta el marcador medio. El punto estimado de contacto con la pista debe ser indicado en el diagrama de la pista.

(vi) Compatibilidad del director de vuelo con el auto acoplador, si fuere aplicable.

(vii) Calidad de la performance de todo el sistema.

4. La evaluación final del sistema guía de control de vuelo es hecha sobre una exitosa culminación de las demostraciones. Si no se presentan tendencias peligrosas o de alguna otra manera que se conoce de su existencia, el sistema es aprobado como está instalado.

91 x A.4 Programa de Mantenimiento:

a) Cada programa de mantenimiento debe contener lo siguiente:



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1. Una lista de cada instrumento e ítems del equipo especificados en el párrafo 2 de este Apéndice, que estén instalados en la aeronave y aprobados para Operaciones Categoría II, incluyendo la marca y modelo de aquellos especificados en la Sección 2 (a).

2. Un programa que provea para la ejecución de las inspecciones bajo el subpárrafo (5) de este párrafo dentro de los tres meses calendario después de la fecha de la inspección previa. La inspección deberá ser realizada por una persona autorizada bajo la Parte 43, excepto que cada inspección alterna puede ser reemplazada por un chequeo funcional en vuelo, el chequeo funcional en vuelo deberá ser realizado por un Piloto que posea una autorización de Piloto de Categoría II para el tipo de aeronave chequeada.

3. Un programa que provea para la ejecución de chequeos en banco (bank checks) para cada instrumento listado o ítem del equipo especificado en Sección 2 (a), dentro de los doce meses calendario después de la fecha del chequeo en banco anterior.

4. Un programa que provea para la ejecución de las inspecciones y pruebas (test) de cada sistema de presión estática, en acuerdo con el Apéndice E de la Parte 43, dentro de los doce meses calendario posteriores a la fecha de la inspección y prueba (test) anterior.

5. Los procedimientos para la ejecución de las inspecciones periódicas y las inspecciones funcionales en vuelo para determinar la capacidad de cada instrumento e ítem del equipo especificado en la Sección 2 (a) de este Apéndice, para realizar las Operaciones de Categoría II como fue aprobado, incluyendo procedimientos de registro para los chequeos funcionales en vuelo.

6. Un procedimiento para asegurarse que el Piloto sea informado de todos los defectos de los instrumentos listados e ítems del equipo.

7. Un procedimiento para asegurarse

que la condición de cada instrumento listado e ítems de equipos, sobre los cuales se ha efectuado mantenimiento, es al menos igual a la condición de aprobación para su Categoría II, antes que sean retornados al servicio para Operaciones Categoría II.

8. Un procedimiento para registrar en los reportes de mantenimiento, requeridos por la Sección 43.9 de la Parte 43, que muestre la fecha, el aeropuerto y las razones para cada Operación Categoría II discontinuada, debido al mal funcionamiento de algún instrumento listado o ítem de equipo;

b) Un chequeo en banco requerido por esta Sección debe cumplir con este párrafo.

1. Debe ser realizado por un taller de reparaciones certificado que posea una de las siguientes habilitaciones, según sea apropiado para el equipo que está siendo chequeado:

(i) Habilitación de instrumentos.

(ii) Habilitación de radio.

(iii) Una habilitación emitida bajo la Subparte D de la Parte 145.

2. Este consistir en la remoción de un instrumento o ítem de equipo y la ejecución de lo siguiente:

(i) Una inspección visual de limpieza, falla inminente, y la necesidad de lubricación, reparación o reemplazo de partes;

(ii) Corrección de ítems descubiertos mediante la inspección visual; y,

(iii) Calibración por lo menos de acuerdo a las especificaciones del fabricante, a menos que se especifique de otra manera en el manual aprobado de Categoría II para la aeronave en la cual está instalado el instrumento o ítem de equipo; y,

c) Luego de completar un ciclo de mantenimiento de doce meses calendario, se aprobará la solicitud de



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una extensión en los períodos de verificaciones, pruebas (tests) e inspecciones, si se demuestra que la performance de algún equipo en particular justifica la extensión requerida.

APÉNDICE B

AUTORIZACIONES PARA EXCEDER MACH 1 (Sección 91.817)

91 x B.1 Aplicación:

a) Un aplicante de una autorización para exceder Mach 1 debe aplicar en un formulario y de la manera prescrita por el Director General y debe cumplir con este Apéndice;

b) Adicionalmente, cada aplicante de una autorización para exceder Mach 1, cubierta por la Sección 2 (a) de este Apéndice, debe contener toda la información solicitada por el Director General necesaria para asistirle en determinar si la designación de un área particular de prueba o la emisión de una autorización particular es una acción del Estado que afecte significativamente la calidad del ambiente humano;

c) Adicionalmente, cada aplicación para una autorización para exceder Mach 1 cubierta por la Sección 2 (a) de este Apéndice, debe contener:

1. Información que demuestre que la operación a una velocidad mayor a la Mach 1 es necesaria para cumplir uno o más de los propósitos especificados en la Sección 2 (a) de este Apéndice, incluyendo una demostración de que el propósito de la prueba no se puede cumplir segura y apropiadamente con pruebas realizadas sobre el mar.

2. Una descripción del área de prueba propuesta por el aplicante, incluyendo un análisis ambiental de esa área que cumpla los requerimientos del párrafo (b) de esta Sección.

3. Condiciones y limitaciones que aseguren que ninguna sobrepresión mensurable del estampido sónico (sonic boom) llegará a la superficie fuera del área designada para la prueba; y,

d) Una aplicación se negará si el Director General encuentra que dicha acción es necesaria para proteger o mejorar el medio ambiente.

91 x B.2 Emisión:

a) Para un vuelo sobre el área designada para pruebas, se puede emitir una autorización para exceder Mach 1 cuando el Director General haya tomado las acciones de protección al medio ambiente especificadas en la Sección 1 (b) de este Apéndice y el aplicante demuestre uno o más de los siguientes puntos:

1. Que el vuelo es necesario para demostrar cumplimiento de los requerimientos de aeronavegabilidad.

2. Que el vuelo es necesario para determinar las características del estampido sónico (sonic boom) de la aeronave o para establecer los medios para reducir o eliminar los efectos del estampido sónico (sonic boom).

3. Que el vuelo es necesario para demostrar las condiciones y limitaciones bajo las cuales las velocidades mayores a un verdadero vuelo Mach número 1 no causarán que una sobrepresión mensurable de estampido sónico (sonic boom) llegue a la superficie; y,

b) Para un vuelo fuera de un área designada para pruebas, una autorización para exceder Mach 1 puede ser emitida si el aplicante demuestra conservativamente bajo el párrafo (a) (3) de esta Sección que:

1. El vuelo no causará que una sobrepresión mensurable de estampido sónico (sonic boom) llegue a la superficie cuando la aeronave sea operada bajo condiciones y limitaciones demostradas bajo el párrafo (a) (3) de esta Sección.

2. Aquellas condiciones y limitaciones representan todas las condiciones operacionales previsibles.

91 x B.3 Duración:



101

a) La autorización para exceder Mach 1 tiene vigencia hasta que expira o se entrega, o hasta que sea suspendida o terminada por el Director General. Dicha autorización puede ser enmendada o suspendida por el Director General en cualquier momento si el Director General encuentra que dicha acción es necesaria para proteger el ambiente. Dentro de 30 días después de ser notificado sobre la enmienda, el poseedor de la autorización debe solicitar una reconsideración o la enmienda será definitiva. Dentro de 30 días de la notificación sobre la suspensión, el poseedor de la autorización debe solicitar una reconsideración o la autorización terminará automáticamente. Si se solicita una reconsideración dentro del período de 30 días, la enmienda o suspensión continúa hasta que el poseedor demuestre la razón por la cual la autorización no debe ser enmendada o terminada. Después de dicha demostración el Director General puede terminar o enmendar la autorización si él encuentra que dicha acción es necesaria para proteger el ambiente, o él puede reconfirmar la autorización sin enmiendas si encuentra que la terminación o enmienda no es necesaria para proteger el ambiente; y,

b) Las decisiones y acciones del Director General bajo esta Sección no afectan a ningún certificado tipo emitido.

APÉNDICE C

OPERACIONES EN EL ESPACIO AÉREO ATLÁNTICO NORTE (NAT) ESPECIFICACIONES MÍNIMAS DE PERFORMANCE DE NAVEGACIÓN (MNPS)

91 x C.1

El espacio aéreo NAT MNPS es aquel volumen de espacio aéreo entre FL 285 y FL 420 que se extiende entre la latitud 27° Norte y el Polo Norte, limitado al Este por los linderos orientales de las áreas de control Santa María Oceanic, Shanwick Oceanic, y Reykjavik Oceanic, y al Oeste por los linderos occidentales del Área de Control Oceánico

Reykjavik, el lindero occidental del Área de Control Oceánico Gander, y el lindero occidental del Área de Control Oceánico New York, excluyendo las áreas al Oeste de 60° Oeste y al Sur de 38° 30' Norte.

91 x C.2

La capacidad de performance de navegación requerida por las aeronaves que serán operadas en el espacio aéreo definido en la Sección 1 de este Apéndice es como sigue:

a) La desviación estándar de errores del curso lateral debe estar por debajo de las 6.3 NM (11.7 km). La desviación estándar es una medida estadística de los datos sobre un valor medio. El valor medio es cero millas náuticas. El formato general de los datos es tal que la desviación estándar de más y menos 1 sobre el medio comprende aproximadamente 68% de los datos y más y menos 2 desviaciones comprende aproximadamente 95%;

b) La proporción del tiempo total de vuelo pasado por una aeronave 30 NM (55.6 km) o más fuera de la trayectoria autorizada, será menor a 5.3 x 10-4 (menos de 1 hora en 1,887 horas de vuelo); y,

c) La proporción del tiempo total de vuelo pasado por una aeronave entre 50 NM y 70 NM (92.6 km y 129.6 km) fuera de la trayectoria autorizada, será menor a 13 x 10-5 (menos de 1 hora en 7,693 horas de vuelo).

91 x C.3

El control de tráfico aéreo (ATC) puede autorizar que el operador de una aeronave se desvíe de los requerimientos de la Sección 91.705 para un vuelo específico si, al momento de entregar el plan de vuelo para dicho vuelo, el ATC determina que la aeronave puede ser provista de una separación apropiada y que el vuelo no interferirá ni pondrá una carga sobre las operaciones de otras aeronaves que cumplen con los requerimientos de la Sección 91.705.

APÉNDICE E

ESPECIFICACIONES DE LA REGISTRADORA DE VUELO DE UN AVIÓN

Parámetros Rango (Range) Sistema instalado, precisión

Intervalo de muestreo (por segundo)

Lectura de resolución



102

mínima (para datos recuperados)

Tiempo relativo (de la grabación desde antes del despegue)

8 hrs mínimo ± 0.125% por hora

1 1 seg.

Velocidad de aire indicada

Vso a VD (KIAS)

± 5% o ± 10 nudos, lo que sea mayor. Resolución 2 nudos por debajo de 175 KIAS

1 1%

Altitud 1.000 pies para la altitud máxima certificada de A / C

± 100 a ± 700 pies (ver Tabla 1, TSO C51-a)

11 25 a 150 pies

Rumbo magnético

360º ± 5º 1 1º

Aceleración vertical

-3g a + 6g ± 0.2g adicionales a ± 0.3g dato máximo

4 (o 1 por segundo donde llega al tope, se graba ref. a 1g)

0.03g

Aceleración longitudinal

± 1.0g ± 1.5% max de rango, excluyendo error de dato de ± 5%

2 0.01g

Altitud de cabeceo (Pitch)

100% del utilizable

± 2º 1 0.8º

Altitud de banqueo (Rol)

± 60º o 100% de rango utilizable, lo que sea mayor

± 2º 1 0.8º

Posición del compensador del estabilizador, o posición de control de cabeceo (Pitch)

Rango total ± 3% a menos que de manera única se requiere más alto

1 1%

Potencia de motores, cada motor:

Rango total ± 3% a menos que de manera única se requiere más alto

1 1%

Fan o velocidad N o EPR o indicaciones de cabina de mando, (Cockpit) usadas para certificación de aeronave

Máximo rango ± 5% 1 1%



103

Velocidad hélices y torque (muestreo una vez / seg. Lo más juntos como sea posible)

--- --- 1 (velocidad hélice) 1 (torque)

1% 1%

Rata de altitud (la necesidad depende de la altitud de resolución)

± 8.000 fpm ± 10%. Resolución 250 fpm por debajo de 12.000 pies indicados

1 250 fpm. Debajo de 12.000

Ángulo de ataque (la necesidad depende de la altitud de resolución)

-20 a 40º o 100% de rango utilizable

± 2º 1 0.8º

Transmisión / Tecleo de radio transmisor

On / Off --- 1

Flaps TE (discreta o análoga)

Cada posición discreta (U, D, T / O, AAP) OR

--- 1

Flaps LE (discreta o análoga)

Análoga 0-100% de rango Cada posición discreta (U, D, T / O, AAP) OR

± 3% --- 1 1% ---

Reversa de potencia, cada motor (discreta)

Análoga 0-100% de rango Guardado o reversa total

± 3% --- 1 --- 1%

Spoiler / Freno aerodinámico (discreta)

Guardado o extendido

--- 1

Piloto automático enganchado (discreta)

Acoplado o no acoplado

--- 1

Cuando las fuentes de datos son instrumentos de la aeronave (excepto altímetros) de calidad aceptable para volar la aeronave, el sistema de grabación que excluye estos sensores (pero incluyen todas las otras características del sistema de grabación) contribuirá a no más de la mitad de los valores en esta columna.

Si se usan los datos del codificador de cota del altímetro (resolución 100 pies), entonces cualquiera de estos parámetros deben también grabarse. Sin embargo, si la altitud es grabada a una resolución mínima de 25 pies, entonces estos dos parámetros pueden ser omitidos.

Porcentaje del rango total.

Esta columna se aplica a aeronaves fabricadas después del 11 de octubre de 1991.



104

APÉNDICE F

ESPECIFICACIONES DE LA REGISTRADORA DE VUELO DE UN HELICÓPTERO

Parámetros Rango (Range)

Sistema instalado, precisión mínima (para datos recuperados)

Intervalo de muestreo (por segundo)

Lectura de resolución

Tiempo relativo (de la grabación desde antes del despegue)

4 hrs mínimo ± 0.125% por hora

1 1 seg

Velocidad de aire indicada

VM a VD (KIAS) (señal de velocidad de aire mínima alcanzable con sistema estático de Piloto instalado)

± 5% o ± 10 nudos, lo que sea mayor

1 1 nudo

Altitud -1.000 pies a 20,000 pies altitud de presión o barométrica

± 100 a ± 700 pies (ver Tabla 1, TSO C51-a)

1 25 a 150 pies

Rumbo magnético

360° ± 5° 1 1º

Aceleración vertical

-3g a +6g ± 0.2g adicional a ± 0.3g dato máximo

4 (o 1 por segundo donde llega al tope, se graba ref. a 1g)

0.05 g

Aceleración longitudinal

± 1.0g ± 1.5% max de rango, excluyendo error de dato de ± 5%

2 0.03 g

Actitud de cabeceo (Pitch)

100% del rango utilizable

± 2° 1 0.8º

Actitud de banqueo (Roll)

± 60° o 100% de rango utilizable, lo que sea mayor

± 2° 1 0.8º

Rata de altitud ± 8.000 fpm ± 10% resolución 250 fpm por debajo de 12.000 pies indicados

1 250 fpm por debajo de 12.000

Potencia de Motores, Cada



105

Motor:

Velocidad del rotor principal

Rango máximo ± 5% 1 1%

Turbina libre o propulsada


Torque del motor


Control de Vuelo Presión Hidráulica

Primario (discreta)

Alto / Bajo --- 1

Secundario - si fuere aplicable (discreta)

Alto / Bajo --- 1

Transmisión / Tecleo de radio transmisor (discreta)

On / Off --- 1

Piloto automático enganchado (discreta)


--- 1

Estatus de SAS - Acoplado (discreta)


--- 1

Estatus de fallos SAS (discreta)

Fallo / OK --- 1

Controles de Vuelo

Colectivo Rango total ± 3% 2 1%

Posición de pedales

Rango total ± 3% 2 1%

LAT. Cíclico Rango total ± 3% 2 1%

LONG. Cíclico Rango total ± 3% 2 1%

Posición controlable del estabilizador

Rango total ± 3% 2 1%

Cuando las fuentes de datos son instrumentos de la aeronave (excepto altímetros) de calidad aceptable para volar la aeronave, el sistema de grabación que excluye estos sensores (pero incluyen todas las otras características del sistema de grabación) contribuirá a no más de la mitad de los valores en esta columna.

Porcentaje del rango total.

Esta columna se aplica a aeronaves fabricadas después del 11 de octubre de 1991.



106

APÉNDICE G

OPERACIONES EN EL ESPACIO AÉREO DE SEPARACIÓN VERTICAL MÍNIMA REDUCIDA. (RVSM)

Dentro del espacio aéreo RVSM, el Control de Tráfico Aéreo (ATC) separa las aeronaves con un mínimo de 1.000 pies verticalmente entre el nivel de vuelo (FL) 290 y FL 410, inclusive. El espacio aéreo RVSM en un espacio aéreo de calificación especial; el operador y la aeronave utilizados por el operador deben ser aprobados por el Director General. El control de tráfico aéreo notifica a los operadores de RVSM mediante el suministro de información para planificación de rutas. La Sección 8 de este Apéndice identifica al espacio aéreo donde se puede aplicar RVSM.

Grupo de Aeronaves RVSM.- Las aeronaves dentro de un grupo de aeronaves aprobadas como grupo por el Administrador, en el cual cada una de las aeronaves cumple cada uno de los siguientes puntos:

a) Que las aeronaves han sido fabricadas con el mismo diseño, y han sido aprobadas bajo el mismo certificado de tipo, certificado de tipo enmendado, o certificado de tipo suplementario;

b) Que el sistema de estática de cada aeronave se encuentre instalado de manera y posición igual a las otras aeronaves del grupo. Que la misma fuente estática de corrección de errores esté incorporada en cada aeronave del grupo; y,

c) Las unidades de Aviónica, instaladas en cada aeronave, para cumplir los requerimientos mínimos de equipo RVSM de este Apéndice son:

1. Fabricadas bajo las mismas especificaciones de fabricación y tengan el mismo número de partes; o,

2. De un fabricante diferente o números de partes, si el aplicante demuestra que el equipo provee una performance equivalente de los sistemas.

Aeronaves NO de Grupo RVSM.- Una aeronave que ha sido aprobada para operaciones RVSM como aeronave individual.

RVSM Envoltura de vuelo.- La Envoltura de vuelo RVSM incluye el rango de número Mach peso dividido por la relación de presión atmosférica, y las altitudes sobre las cuales la aeronave ha sido aprobada para operación en vuelo de crucero dentro del espacio aéreo RVSM. Las envolturas de vuelo RVSM son definidas como sigue:

a) La envoltura completa de vuelo RVSM está limitada como sigue:

1. La altitud de la envoltura de vuelo se extiende desde FL 290 hacia arriba hasta la altitud menor de lo siguiente:

(i) FL 410 (límite de altitud RVSM);

(ii) La altitud máxima certificada para la aeronave; o,

(iii) La altitud limitada por el empuje de crucero, buffet, u otras limitaciones de vuelo.

2. La velocidad de la envoltura de vuelo se extiende:

(i) Desde la velocidad aérea de máxima autonomía sostenida (holding) de las aletas / flaps desplegadas, o la velocidad aérea para maniobrar, la que sea más baja;

(ii) A la máxima velocidad operativa (Vmo / Mmo), o velocidad limitada por buffet, empuje de crucero, u otra limitación de vuelo, la que sea más baja.

3. Todo peso bruto permisible dentro de las envolturas de vuelo definido en los párrafos (1) y (2) de esta definición; y,

b) La envoltura básica de vuelo RVSM.- Es igual a la envoltura completa de vuelo RVSM excepto que la velocidad en la envoltura se extiende:

1. Desde la velocidad de máxima autonomía sostenida (holding) de las aletas / flaps desplegadas, o la velocidad para maniobrar, la que sea más baja.

2. Hasta el límite superior Mach / velocidad definida para la envoltura de vuelo completa RVSM, o un valor



107

menor especificado pero no menor al número Mach de crucero de largo alcance más 0.04 Mach, a menos que esté adicionalmente limitado por el empuje de crucero disponible, buffet, u otras limitaciones de vuelo.

Sección 2. Aprobación de aeronaves

a) Un operador puede ser autorizado para conducir operaciones RVSM si el Director General verifica que su aeronave cumple con esta Sección;

b) La persona que solicita una autorización debe entregar el paquete de datos apropiado para la aprobación de aeronaves. El paquete debe consistir de por lo menos lo siguiente:

1. Una identificación del grupo de aeronaves RVSM o de la aeronave sin grupo.

2. Una definición de envolturas de vuelo RVSM aplicables a la aeronave referida.

3. La documentación que establezca el cumplimiento de los requerimientos aplicables de aeronaves RVSM de esta Sección.

4. Las pruebas de conformidad usadas para asegurar que la aeronave aprobada con el paquete de datos cumple los requerimientos de una aeronave RVSM; y,

c) Equipo para mantener la altitud: Toda aeronave.- Para aprobar una aeronave de grupo o una aeronave sin grupo, el Director General debe asegurarse que la aeronave cumple los siguientes requisitos:

1. La aeronave debe estar equipada con dos sistemas operacionales independientes de medición de altitud.

2. La aeronave debe estar equipada con por lo menos un sistema automático de control de altitud que controle la altitud de la aeronave.

(i) Dentro de una banda de tolerancia de ± 65 pies, alrededor de una altitud adquirida, cuando la aeronave es operada en vuelo

recto y a nivel bajo condiciones sin turbulencias ni ráfagas de viento; o,

(ii) Dentro de una banda de tolerancia de ± 130 pies bajo condiciones sin turbulencias ni ráfagas, para aeronaves para las cuales la aplicación para el certificado de tipo ocurrió en o antes del 9 de abril de 1997, que están equipadas con un sistema automático de control de altitud, con entrada de datos al sistema de control / performance de vuelo.

3. La aeronave debe estar equipada con un sistema de alerta de altitud que señale una alerta cuando la altitud mostrada a la tripulación de vuelo se desvía de la altitud seleccionada por más de:

(i) ± 300 pies para aeronaves cuyas aplicaciones para certificación tipo fue presentada en o antes del 9 de abril de 1997; o,

(ii) ± 200 pies para aeronaves cuyas aplicaciones para certificación tipo es realizada después del 9 de abril de 1997;

d) Contención de errores en el sistema de altímetro. Grupo de Aeronaves para las cuales la aplicación para certificación tipo fue presentada en o antes del 9 de abril de 1997.- Para aprobar el grupo de aeronaves para la cual la aplicación de certificación tipo fue presentada en o antes del 9 de abril de 1997, el Director General debe verificar que el sistema de error del altímetro (ASE) es contenido como sigue:

1. En el punto en que la envoltura básica de vuelo RVSM donde la media de ASE alcanza su mayor valor absoluto, el valor absoluto no debe exceder los 80 pies.

2. En el punto en que la envoltura básica de vuelo RVSM donde la media de ASE más 3 desviaciones estándar alcanzan el mayor valor absoluto, el valor absoluto no debe exceder los 200 pies.

3. En el punto en que la envoltura completa de vuelo RVSM donde la



108

media de ASE alcanza su mayor valor absoluto, el valor absoluto no debe exceder 120 pies.

4. En el punto en que la envoltura completa de vuelo RVSM donde la media de ASE más 3 desviaciones estándar alcanzan el mayor valor absoluto, el valor absoluto no debe exceder 245 pies.

5. Restricciones operacionales necesarias.- Si el aplicante demuestra que su aeronave cumple de otra manera con los requisitos de contención de ASE, el Director General puede establecer una restricción de operación en la aeronave de ese aplicante para restringir la operación de la aeronave en áreas de la envoltura básica de vuelo RVSM donde el valor absoluto de la media ASE excede 80 pies y/o el valor absoluto de la media ASE más 3 desviaciones estándar excedan 200 pies; o, de operación en áreas donde la envoltura completa de vuelo RVSM donde el valor absoluto de la media ASE excede 120 pies y/o el valor absoluto de la media ASE más 3 desviaciones estándar excedan 245 pies;

e) Contención de errores en el sistema de altímetro. Grupo de Aeronaves para las cuales la aplicación para certificación tipo fue hecha después del 9 de abril de 1997.- Para aprobar el grupo de aeronave para la cual la aplicación de certificación tipo fue presentada después del 9 de abril de 1997, el Director General debe verificar que el sistema de error del altímetro (ASE) es contenido como sigue:

1. En el punto en que la envoltura completa de vuelo RVSM, donde la media de ASE alcanza su mayor valor absoluto, el valor absoluto no debe exceder 80 pies.

2. En el punto en que la envoltura completa de vuelo RVSM, donde la media de ASE más 3 desviaciones estándar alcanzan el mayor valor absoluto, el valor absoluto no debe exceder 200 pies;

f) Contención de errores en el sistema de altímetro: Aeronaves sin grupo.- Para aprobar una aeronave sin grupo el

Director General debe verificar que el sistema de error de altímetro (ASE) está contenido como sigue:

1. Para cada condición en la envoltura básica de vuelo RVSM el mayor valor absoluto combinado para el error residual de la fuente estática más el error de la aviónica no debe exceder 160 pies.

2. Para cada condición en la envoltura completa de vuelo RVSM el mayor valor absoluto combinado para el error residual de la fuente estática más el error de la aviónica no debe exceder 200 pies;

g) Compatibilidad del Sistema de Alerta de Tráfico y de Prevención de Colisiones (TCAS) con las Operaciones RVSM.- Toda aeronave.- Después del 31 de marzo de 2002, a menos que el Director General autorice de otra manera, si una persona opera una aeronave que está equipada con el TCAS II en el espacio aéreo RVSM, debe ser un TCAS II que cumple TSO C-119b (versión 7.0) o una versión posterior; y,

h) Si el Director General encuentra que la aeronave del aplicante cumple con esta Sección, el Director General notificará al aplicante por escrito.

Sección 3.- Autorización para el Operador

a) Autorización para un operador a conducir un vuelo en el espacio aéreo donde se aplica el RVSM, es emitido en las especificaciones operacionales o una carta de autorización, como sea apropiado. Para emitir una autorización RVSM, el Director General debe determinar que las aeronaves del operador han sido aprobadas de acuerdo con la Sección 2 de este Apéndice y que el operador cumple con esta Sección;

b) Un aplicante de una autorización para operar dentro del espacio aéreo RVSM debe aplicar en la forma y de la manera prescrita por el Director General. La aplicación debe incluir lo siguiente:

1. Un programa de mantenimiento RVSM aprobado delineando los procedimientos para mantener aeronaves RVSM de acuerdo con los



109

requerimientos de este Apéndice. Cada programa debe contener lo siguiente:

(i) Inspecciones periódicas, pruebas de vuelo funcionales, y procedimientos de mantenimiento e inspección, con prácticas de mantenimiento aceptables, para asegurar un cumplimiento continuo de los requerimientos de aeronaves RVSM.

(ii) Un programa de aseguramiento de calidad para asegurar una continuada exactitud y confiabilidad del equipo de pruebas utilizado para probar las aeronaves y determinar el cumplimiento de los requerimientos para aeronaves RVSM.

(iii) Procedimientos para retornar al servicio las aeronaves que no cumplen los requerimientos.

2. Para un aplicante que opera bajo la Parte 121 ó 135, los requerimientos de entrenamiento inicial y recurrente de pilotos.

3. Políticas y Procedimientos.- Un aplicante que opera bajo la Parte 121 ó 135 debe entregar políticas y procedimientos RVSM que le permitirá conducir con seguridad las operaciones RVSM; y,

c) Validación y Demostración.- De la manera prescrita por el Director General, el operador debe proveer evidencia de que:

1. Es capaz de operar y mantener cada aeronave o grupo de aeronaves para las cuales ha aplicado para la aprobación de operar en el espacio aéreo RVSM.

2. Cada Piloto tiene un conocimiento adecuado de los requerimientos RVSM, políticas y procedimientos.

Sección 4. Operaciones RVSM

a) Cada persona que solicita autorización para operar dentro del espacio aéreo RVSM debe anotar correctamente en el plan de vuelo entregado al control de

tráfico aéreo el estado del operador y de la aeronave con respecto a la aprobación RVSM. Cada operador debe verificar la aplicabilidad RVSM para la ruta de vuelo planificada a través de las fuentes apropiadas de información para planificación de vuelos; y,

b) Ninguna persona puede mostrar, en el plan de vuelo entregado al control de tráfico aéreo, como un operador o aeronave aprobados para operaciones RVSM, u operar en una ruta o en un área donde se requiere aprobación RVSM, a menos que:

1. El operador esté autorizado por el Director General para ejecutar dichas operaciones.

2. La aeronave haya sido aprobada y cumple con los requerimientos de la Sección 2 de este Apéndice.

Sección 5. Aprobación de la autoridad para desviaciones

El Director General puede autorizar al operador de una aeronave para que se desvíe de los requerimientos de la Sección 91.706 para algún vuelo específico en el espacio aéreo RVSM si dicho operador no ha sido aprobado de acuerdo con la Sección 3 de este Apéndice, y si:

a) El operador entrega una solicitud apropiada al centro de control de tráfico aéreo que controla el espacio aéreo (la solicitud se debe realizar por lo menos 48 horas antes de la operación a menos que haya sido impedido por circunstancias excepcionales); y,

b) Al momento de entregar el plan para ese vuelo, ATC determine que a la aeronave se le puede proveer de una separación apropiada y que el vuelo no interferirá o impondrá una carga sobre las operaciones de los operadores que han sido aprobados para operaciones RVSM de acuerdo con la Sección 3 de este Apéndice.

Sección 6. Informes sobre errores en mantener la altitud

Cada operador debe reportar al Director General cada evento en el cual la aeronave del operador haya exhibido las siguientes performances al mantener la altitud:



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a) Total error vertical de 300 pies o más;

b) Error del sistema de altímetro de 245 pies o más; o,

c) Desviación de la altitud asignada de 300 pies o más.

Sección 7. Remoción o enmienda de autoridad

El Director General puede enmendar las especificaciones operacionales, revocar o restringir una autorización RVSM, o puede revocar o restringir una carta de autorización RVSM, si el Director General determina que el operador no cumple o no puede cumplir con este Apéndice o la Subparte H de esta Parte. Los ejemplos de razones para realizar enmiendas, revocaciones o restricciones incluyen, pero no están limitadas, a que el operador:

a) Cometa uno o más errores al mantener la altitud en el espacio aéreo RVSM;

b) Falle en dar una respuesta efectiva y oportuna para identificar y corregir un error en mantener la altitud; o,

c) Falle en reportar un error en mantener la altitud.

Sección 8. Designación de espacio aéreo

a) RVSM en el Atlántico Norte

1. Se puede aplicar RVSM en el NAT en las siguientes Regiones de Información de Vuelo (FIR) de ICAO: New York Oceanic, Gander Oceanic, Sondrestrom FIR; Reykjavik Oceanic, Shanwick Oceanic, y Santa María Oceanic.

2. RVSM puede ser efectivo en el espacio aéreo de "Especificaciones Mínimas para Performance de Navegación (MNPS) dentro de NAT". El espacio aéreo MNPS dentro de NAT se define por el volumen de espacio aéreo entre FL 285 y FL 420 (inclusive), que se extiende entre 27° latitud Norte y el Polo Norte, limitado al Este por los linderos orientales de las áreas de control Santa María Oceanic, Shanwick Oceanic, y Reykjavik Oceanic, y al Oeste por los linderos occidentales de las áreas de control de Reykjavik Oceanic,

Gander Oceanic, y New York Oceanic, excluyendo las áreas al Oeste de 60° Oeste y Sur de 38° 30' Norte;

b) RVSM en el Pacífico

1. RVSM puede ser aplicado en el Pacífico en las siguientes Regiones de Información de vuelo (FIR) de ICAO: Anchorage Arctic, Anchorage Continental, Anchorage Oceanic, Auckland Oceanic, Brisbane, Edmonton, Honiara, Los Ángeles, Melbourne, Nadi, Naha, Nauru, New Zealand, Oakland, Oakland Oceanic, Port Moresby, Seattle, Tahití, Tokyo, Ujung Pandang y Vancouver;

c) RVSM en el Sistema de la Ruta Atlántico Occidental (WATRS).- RVSM puede ser aplicado en la porción New York FIR del Sistema de la Ruta Atlántico Occidental (WATRS). El área está definida comenzando en el punto: 38°30' N / 60°00'W directo a 38°30'N / 69°15' W directo a 38°20' N / 69°57' W directo a 37°31' N / 71°41' W directo a 37°13' N / 72°40' W directo a 35°05' N / 72°40' W directo a 34°54' N / 72°57' W directo a 34°29' N / 73°34' W directo a 34°33' N / 73°41' W directo a 34°19' N / 74°02' W directo a 34°14' N / 73°57' W directo a 32°12' N / 76°49' W directo a 32°20' N / 77°00' W directo a 28°08' N / 77°00' W directo a 27°50' N / 76°32' W directo a 27°50' N / 74°50' W directo a 25°00' N / 73°21' W directo a 25°00'05" N / 69°13'06" W directo a 25°00' N / 69°07' W directo a 23°30' N / 68°40' W directo a 23°30' N / 60°00' W hasta el punto de inicio;

d) Región CAR / SAM.- RVSM aplicado en el área Geográfica del Caribe y América del Sur a partir del 20 de enero de 2005. El área está definida por el Espacio Aéreo de los FIR de los países del Caribe y de Sur América; y,

e) Región Norte América

1. Estados Unidos.- RVSM aplicado en el área Geográfica de Norteamérica a partir del 20 de enero de 2005. El área está definida como el espacio aéreo de los Estados Continentales contiguos de los Estados Unidos, Alaska, Espacio Aéreo fuera de la Costa del Atlántico y Golfo de México (incluyendo Houston y espacio aéreo Oceánico



111

de Miami) y el FIR de San Juan.

2. Canadá.- RVSM aplicado en el área geográfica de Canadá en el espacio doméstico del Sur, a partir del 20 de enero de 2005.

3. México.- RVSM aplicado en el área geográfica de México en el espacio aéreo doméstico, a partir del 20 de enero de 2005.

parte 091 91.101 reglas generales de … · subparte b - reglas de vuelo ... 91.181 curso a ser...

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