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COMISIÓN EUROPEA
Bruselas, 11.6.2012
SWD(2012) 171 final
DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN
Directrices Interpretativas
para la aplicación del Reglamento (CE) nº 1107/2006 del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 5 de julio de 2006, sobre los derechos de las personas con discapacidad o
movilidad reducida en el transporte aéreo
1
Directrices interpretativas para la aplicación del Reglamento (CE)
nº 1107/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de julio de
2006, sobre los derechos de las personas con discapacidad o movilidad
reducida en el transporte aéreo1
Introducción
Estas directrices, cuya finalidad es mejorar y facilitar la aplicación del Reglamento
(CE) n° 1107/2006 (en lo sucesivo el «Reglamento»), se han elaborado en forma de
respuestas a las preguntas más frecuentes sobre el Reglamento. Se han extraído de
las cuestiones planteadas por los organismos nacionales de ejecución y de las
reclamaciones de los pasajeros, así como de las cuestiones planteadas por el
Parlamento Europeo y de las conversaciones con las organizaciones que
representan a las personas con discapacidad, las personas con movilidad reducida
y las personas de edad avanzada y con las organizaciones de aeropuertos y de
compañías aéreas. Estas directrices no pretenden ser exhaustivas ni abarcar
detalladamente todos los supuestos posibles sino proporcionar un marco de
principios que sirva de guía a los organismos nacionales de ejecución y ayude a los
prestadores de servicios a aplicar el Reglamento.
La Comisión se comprometió a facilitar estas Directrices antes de los Juegos
Paralímpicos de 2012 en su informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre el
funcionamiento y los efectos del Reglamento (CE) nº 1107/20062. Los servicios de
la Comisión han consultado a los organismos nacionales de ejecución y a las
partes interesadas a escala europea dos veces, primero por escrito en diciembre de
2011 y enero de 2012 y luego a través del Grupo Consultivo de Derechos de los
Pasajeros del Transporte Aéreo, que se reunió en Bruselas el 16 de febrero de
2012.
Estas directrices se entienden sin perjuicio de cualquier interpretación futura del
Reglamento por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea y no constituyen
una interpretación del Reglamento por los organismos nacionales de ejecución,
los Estados miembros o a la Comisión.
El término «proveedores de asistencia» utilizado a continuación incluye en este
contexto las compañías aéreas, los aeropuertos, los operadores turísticos, los
proveedores de servicios para personas con discapacidad y las personas con
movilidad reducida o, de conformidad con sus obligaciones con arreglo al
Reglamento, sus agentes.
Principios rectores
La intención de los legisladores al redactar el Reglamento era permitir a las
personas con discapacidad y las personas con movilidad reducida el acceso al
transporte aéreo en igualdad de condiciones respecto a los pasajeros sin limitaciones
de movilidad. Ello se consigue proporcionando derechos específicos de asistencia e
1 DO L 204 de 26.7.2006, pp. 1-9.
2 COM(2011) 166 de 11 de abril de 2011.
2
imponiendo las obligaciones correspondientes a los proveedores de servicios, con lo
que se protege a las personas con discapacidad y las personas con movilidad
reducida frente a las discriminaciones en el ejercicio de sus derechos al reservar,
comprar y utilizar servicios de transporte aéreo. Por supuesto, deberá observarse el
principio absoluto y fundamental de la seguridad del vuelo para todos los pasajeros
y los miembros de la tripulación.
Solo podrá denegarse el transporte o la asistencia requeridos en circunstancias
excepcionales. Por lo tanto, antes de denegar el transporte o la asistencia, los
proveedores de asistencia deberán plantearse métodos alternativos para suministrar
el servicio solicitado. No obstante, la prestación de cualquier servicio debe ser
proporcional a las circunstancias de la solicitud. Toda denegación de asistencia o
transporte deberá justificarse claramente con uno de los motivos contenidos en el
Reglamento. Sin embargo, conviene señalar que, con el fin de que los proveedores
de servicios puedan organizar la asistencia requerida, es esencial que las personas
con discapacidad y las personas con movilidad reducida notifiquen sus necesidades
al menos 48 horas antes de la hora de salida publicada. En los casos en que no se
haya efectuado la notificación previa, los proveedores de asistencia deberán hacer
todos los esfuerzos razonables para prestar la asistencia solicitada.
Artículo 2, apartado a): Definiciones
Pregunta 1: ¿Qué significan las expresiones «personas con discapacidad» y
«personas con movilidad reducida» y qué alcance tienen?
La definición de persona con discapacidad o persona con movilidad reducida se
establece en el artículo 2, apartado a)3, del Reglamento. Como se indica en los
considerandos introductorios del Reglamento, la intención de los legisladores era
que cualquier pasajero cuya movilidad fuera reducida pudiera tener las mismas
oportunidades de acceso al transporte aéreo que los demás pasajeros4. Cuando la
movilidad es reducida debido a una discapacidad física, tal discapacidad puede ser
de carácter permanente o temporal. Para cumplir esta obligación y los requisitos de
seguridad para todos los pasajeros, deben tenerse en cuenta los aspectos prácticos.
Cada solicitud de asistencia deberá evaluarse de forma individual para asegurar que
dicha asistencia es proporcional a la reducción de la movilidad, pero existe la
expectativa de que la ayuda se preste sin restricción indebida. En este contexto,
cabe señalar que puede ocurrir que algunos pasajeros solo necesiten asistencia en el
aeropuerto5 pero no a bordo de la aeronave.
3 Salvo que se indique lo contrario, cualquier referencia hecha en las presentes Directrices a una
disposición determinada se entenderá como referencia a la disposición correspondiente del
Reglamento (CE) n° 1107/2006. 4 Véanse, en particular, los considerandos (1), (2) y (4) del Reglamento.
5 El tamaño del aeropuerto o sus características específicas podrán ser también importantes a este
respecto.
3
Ello significa que las normas de seguridad a bordo se aplican estrictamente a los
pasajeros que necesitan asistencia a bordo. Las personas con movilidad reducida
que solo necesitan asistencia en los aeropuertos no pueden considerarse personas
con discapacidad ni personas con movilidad reducida a bordo, a los efectos de las
normas de seguridad aplicadas por algunos transportistas para limitar el número de
estos pasajeros a bordo.
a) Edad
Las dificultades derivadas de la edad, que se traducen en una menor movilidad en
comparación con el pasajero medio, deben ser objeto de la asistencia adecuada, si se
solicita. La edad avanzada puede reducir la velocidad y la capacidad con que los
pasajeros pueden desplazarse en el aeropuerto o en el entorno de las aeronaves y
puede afectar a su capacidad para utilizar los equipos de seguridad a bordo o para
evacuar la aeronave.
Los casos de niños pequeños (en particular los bebés) cuya edad pueda limitar su
autonomía durante los viajes en avión (por ejemplo cuando se recorren largas
distancias en grandes aeropuertos y en las zonas de conexión) no pueden excluirse
del ámbito de aplicación del Reglamento. Sin embargo, toda asistencia debe ser
siempre proporcional a las necesidades reales de la persona de que se trate en el
entorno (aeropuerto o aeronaves) y las condiciones de vuelo específicos y en ningún
caso deberá ir en detrimento de los demás pasajeros. Por ejemplo, siempre que sea
posible, deberá permitirse llevar a los niños pequeños en cochecito o carrito hasta
que embarquen y, siempre que sea factible, recuperar esos objetos en la puerta del
avión a la llegada.
b) Menores no acompañados
Algunas compañías aéreas ofrecen un servicio de menores no acompañados: los
niños, que por lo general tienen entre 5 y 16 años de edad, pueden viajar bajo la
supervisión del personal de la compañía aérea sin que les acompañe un adulto o
tutor. Tales pasajeros no están cubiertos por las disposiciones del Reglamento. El
Reglamento no puede utilizarse como sustituto de un servicio de menores no
acompañados.
c) Obesidad
El considerando 1 del Reglamento menciona «cualquier otro factor» [además de la
discapacidad y la edad] como causa potencial de movilidad reducida. Por lo tanto,
cuando el estado de una persona obesa reduce claramente su movilidad, como, por
ejemplo, impidiéndole moverse fácilmente por el aeropuerto o el entorno de las
aeronaves, dicha persona puede considerarse en determinadas circunstancias
persona con movilidad reducida. Al igual que para cualquier otra categoría de
personas con movilidad reducida, los requisitos de seguridad pueden limitar el
acceso de las personas obesas al transporte aéreo (por ejemplo, debido a la falta de
disponibilidad de asientos adecuados).
4
d) Embarazo
Como se ha señalado anteriormente, el considerando 1 del Reglamento menciona
«cualquier otro factor» como causa potencial de movilidad reducida. Las compañías
aéreas no están obligadas a transportar a las mujeres embarazadas cuando razones
de salud o seguridad desaconsejen que vuelen. Sin embargo, cuando la movilidad de
una pasajera embarazada esté dificultada (por ejemplo, cuando no pueda moverse
fácil y rápidamente por un aeropuerto grande, especialmente en las zonas de
conexión), puede considerarse que dicha pasajera está impedida en un grado que
puede ser abarcado por el Reglamento. También en este caso, cada solicitud de
asistencia debe examinarse en relación con las circunstancias en que se presenta la
solicitud.
Pregunta 2: ¿Es legítimo pedir a las personas con discapacidad y las personas
con movilidad reducida una prueba de su estado de salud?
No. El Reglamento no impone a las personas con discapacidad ni a las personas con
movilidad reducida obligación alguna de suministrar pruebas de su discapacidad o
movilidad reducida (ya sean médicas o de otro tipo) para justificar la asistencia
solicitada. Así pues, las compañías aéreas no están autorizadas a solicitar tales
pruebas como condición previa a la venta de un billete o el acceso al transporte. Sin
embargo, en los casos en que el estado de salud de un pasajero sea tal que haya
dudas razonables de que el pasajero pueda finalizar el vuelo de forma segura y sin
necesitar ayuda durante el vuelo, una compañía aérea podrá examinar si el pasajero
está en condiciones de tomar el vuelo y solicitar información para dicho examen.
Únicamente si un proveedor de asistencia detecta un caso claro de abuso deberán
efectuarse mayores indagaciones. Dichas indagaciones deberán realizarse con la
mayor discreción, teniendo en cuenta la dignidad y el derecho a la privacidad del
pasajero de que se trate. El artículo 4, apartado 4, del Reglamento obliga a los
proveedores de asistencia a documentar los motivos de denegación de asistencia
[véase también la pregunta 4 a)]. Dado que los proveedores de asistencia deben
estar en condiciones de justificar ante los organismos nacionales de ejecución (y
también en cualquier procedimiento arbitral y/o ante un juez si es necesario) la
disposición del Reglamento invocada para negarse a aceptar una reserva o a
embarcar a personas con discapacidad o personas con movilidad reducida, la
información correspondiente ha de conservarse durante un periodo de tiempo
adecuado. A falta de directrices expresas en el Reglamento, la Comisión propone
que dichos organismos conserven tal información durante los plazos establecidos en
los marcos jurídicos nacionales correspondientes.
5
Artículo 4: Excepciones, condiciones especiales e información
Pregunta 3: ¿Qué asistencia debe prestarse a las personas con discapacidad y
a las personas con movilidad reducida a bordo de una aeronave?
En el anexo II del citado Reglamento se especifica que las personas con
discapacidad y las personas con movilidad reducida tienen derecho a embarcar en
una aeronave a condición de que se cumplan los requisitos de seguridad
establecidos en el artículo 4, apartado 1, letra a). Existe una distinción entre los
requisitos impuestos por razones de seguridad (por ejemplo, la capacidad para la
evacuación de la aeronave o para el uso de los equipos de seguridad a bordo, como
un cinturón de seguridad, máscaras de oxígeno o chalecos salvavidas) y los
destinados a la comodidad de las personas con discapacidad y las personas con
movilidad reducida a bordo de una aeronave (por ejemplo, las comidas). La
comodidad por si sola no es razón suficiente para denegar el transporte o exigir a las
personas con discapacidad y las personas con movilidad reducida que vayan
acompañadas. A reserva de los requisitos indispensables de seguridad de los
pasajeros, corresponderá a los propios pasajeros decidir si viajan o no. (Véase
también la pregunta 5 sobre los acompañantes).
a) Tripulación de cabina
La principal responsabilidad de la tripulación de cabina6 es la seguridad de todos
los pasajeros a bordo de una aeronave. Cualquier acción que pueda ir en detrimento
de la ejecución de sus tareas o de su condición física (incluidas la salud y la
seguridad) podría incidir en la seguridad de todos los pasajeros a bordo. La
tripulación de cabina garantiza el respeto de la legislación en materia de seguridad a
bordo y organiza la asistencia para la seguridad en situaciones de emergencia y
durante las operaciones corrientes, incluido el suministro de información de
seguridad a las personas con discapacidad y las personas con movilidad reducida en
formatos accesibles, de conformidad con lo dispuesto en el anexo II del Reglamento
y los procedimientos especificados por el operador.
El Reglamento no obliga a la tripulación de cabina a prestar asistencia específica en
cuanto a bebidas, comidas o medicación que vaya más allá del servicio prestado a
los demás pasajeros.
b) Asistencia médica
En caso de que las personas con discapacidad y las personas con movilidad
reducida necesiten recibir tratamiento médico o utilizar un producto sanitario
durante el viaje el Reglamento no exige, por razones profesionales y de
6 Las funciones de la tripulación de cabina a bordo de una aeronave están relacionadas con la
seguridad de los ocupantes y el vuelo, y a los miembros de la tripulación se les exige contar con la
formación adecuada, ser competentes y tener la condición física necesaria para ejercer tales
funciones.
6
responsabilidad, que el personal del aeropuerto o de la compañía aérea preste
asistencia. Si un pasajero considera que tal asistencia será necesaria y no puede
realizar los actos necesarios por sí solo, deberá acompañar al pasajero un asistente
capaz de prestar la asistencia oportuna (véase también la pregunta 5).
c) Servicios
Según el anexo II, las personas con discapacidad y las personas con movilidad
reducida tienen derecho a asistencia para desplazarse de su asiento a los servicios
dentro de una aeronave. Dichos desplazamientos están sujetos al cumplimiento de
los requisitos de seguridad establecidos en el artículo 4, apartado 1, letra a), del
Reglamento. El Reglamento no obliga a la tripulación de cabina a levantar a un
pasajero ni a prestarle asistencia para utilizar los servicios (véase también la
pregunta 22).
d) Información sobre las limitaciones del transporte y las normas de seguridad
Con arreglo al artículo 4, apartado 3, del Reglamento, las compañías aéreas deben
informar a las personas con discapacidad y a las personas con movilidad reducida,
antes de efectuar el desplazamiento, de las posibles limitaciones del transporte, tales
como la falta de aseos accesibles, la falta de apoyabrazos móviles del lado del
pasillo, el tamaño de los asientos y las dimensiones del pasillo, etc., relativas a los
requisitos de seguridad o el tamaño de la aeronave, a fin de que puedan decidir con
conocimiento de causa si desean viajar en ese vuelo. Las compañías aéreas deberán
proporcionar en sus páginas web información accesible sobre las posibles
limitaciones.
Pregunta 4: ¿Están obligadas las compañías aéreas a publicar los pormenores
de las restricciones que se apliquen al transporte de personas con discapacidad
y personas con movilidad reducida o a sus equipos médicos o de movilidad, o a
productos clasificados como «mercancías peligrosas»7, tales como baterías u
oxígeno?
Sí. El artículo 4, apartado 3, del Reglamento obliga a toda compañía aérea o a su
agente a poner a disposición de los usuarios los requisitos de seguridad y la
información pertinente sobre las restricciones vinculadas a las dimensiones de la
aeronave que se apliquen al transporte de las personas con discapacidad y personas
con movilidad reducida y de sus equipos de movilidad. Con arreglo a lo dispuesto
en el anexo II del Reglamento, para limitar el transporte de equipos de movilidad
solo se podrán hacer valer motivos relacionados con el tamaño de la aeronave y la
aplicación de la legislación pertinente sobre mercancías peligrosas.
El Reglamento reconoce que las personas con discapacidad y las personas con
movilidad reducida pueden necesitar apoyo adicional para viajar. Dada la amplia
7 Las configuraciones de las cabinas de aeronaves matriculadas en la UE están sujetas a la
certificación europea por parte de la EASA. Las aeronaves no matriculadas en la UE serán
certificadas por sus propias autoridades nacionales. El transporte de mercancías peligrosas también
está sujeto a los requisitos de la UE (de conformidad con las instrucciones técnicas de la OACI).
7
gama de pasajeros que la legislación pretende abarcar, no existe ninguna definición
de equipo médico ni se establece la cantidad de equipos médicos que pueden
transportarse (a diferencia de los equipos de movilidad, que se limitan a dos
artículos). Cada petición de transporte de esos artículos se examinará de forma
individual, teniendo en cuenta las necesidades del pasajero de que se trate.
Cabe establecer una distinción entre el caso de una persona con discapacidad o una
persona con movilidad reducida que necesita llevar equipaje de más peso del
permitido para transportar equipo médico necesario para ella, y el caso de otra
persona que puede ser también una persona con discapacidad o una persona con
movilidad reducida que lleva más equipaje «normal» del permitido y por el que se
puede cobrar una tasa adicional.
a) Información
De conformidad con el artículo 4, apartado 3, las compañías aéreas deben poner a
los pasajeros al corriente de las normas de seguridad que apliquen y de las
restricciones que puedan imponer. Toda la información pertinente se facilitará en
formatos accesibles y se pondrá a disposición de los usuarios de forma gratuita, para
reducir al mínimo los casos en que pueda denegarse el embarque por falta de
preparación a personas con discapacidad o personas con movilidad reducida.
Incluso en el caso de que tales pasajeros no estén al corriente de las restricciones y
no estén adecuadamente preparados, las compañías aéreas deberán hacer lo posible
por prestar la asistencia necesaria.
Cuando se deniegue una reserva o un transporte, el artículo 4, apartado 4, obliga a
las compañías aéreas a informar inmediatamente a los pasajeros de los motivos de
la denegación. Además, cuando así se le solicite, el transportista deberá dar a los
pasajeros una explicación por escrito y clara de los motivos de la denegación en el
plazo de 5 días laborables, con una referencia específica a la reglamentación
nacional, de la UE o internacional aplicable al caso de que se trate. Las respuestas
no específicas no se considerarán conformes al Reglamento.
Los organismos nacionales de ejecución deben esforzarse por informar de sus
derechos a las personas con discapacidad y las personas con movilidad reducida.
Dichos organismos también tienen un papel importante en la sensibilización de
estos pasajeros para que puedan tomar decisiones con conocimiento de causa a la
hora de elegir una compañía aérea.
Al igual que cualquier pasajero, las personas con discapacidad y las personas con
movilidad reducida pueden de buscar asesoramiento o pedir ayuda sobre el modo de
presentar una reclamación a la Red de Centros Europeos de los Consumidores (Red
CEC)8. Los Centros Europeos de los Consumidores colaboran estrechamente con
los organismos nacionales de ejecución en la tramitación de reclamaciones.
8 Incluidas las reclamaciones al amparo del Reglamento (CE) nº 261/2004 sobre derechos de los
pasajeros aéreos en el caso de cancelación o de denegación de embarque.
8
Las compañías aéreas están obligadas a informar lo antes posible a las personas con
discapacidad y las personas con movilidad reducida (preferentemente en la fase de
la reserva)9 en caso de que no puedan transportarlas, a fin de que aquellas puedan
buscar alternativas. Este es un elemento esencial del contrato de transporte de estos
pasajeros para lograr el objetivo del Reglamento. En este contexto, siempre que sea
posible, se utilizarán herramientas modernas (en línea) de comunicación y
notificación, teniendo en cuenta las necesidades de los pasajeros de que se trate.
Las compañías aéreas, sus agentes y los operadores turísticos deberán crear páginas
web que permitan el acceso a consumidores con discapacidad en igualdad de
condiciones con los demás pasajeros, en lugar de crear páginas web paralelos para
dichos consumidores. El diseño de ese tipo de páginas web siempre deberá tomar en
consideración las directrices internacionales existentes y las normas de la UE, con
el fin de responder a las necesidades de los pasajeros con discapacidades como
ceguera, vista reducida, sordera o pérdida auditiva, dificultades de aprendizaje,
limitaciones cognitivas, limitación de movimientos, fotosensibilidad o cualquier
combinación de estas situaciones.
Los organismos nacionales de ejecución deberán efectuar un seguimiento de la
accesibilidad de las páginas web de sus compañías aéreas nacionales y sus métodos
de notificación previa de conformidad con el artículo 14, apartado 1, y deberán
informar regularmente de cualquier dificultad grave y de los ejemplos de buenas
prácticas a la Red CEC y a la Comisión Europea.
b) Oxígeno médico
Dado que el oxígeno médico es uno de los tipos de equipos médicos mencionados
específicamente en el anexo II del Reglamento, las personas con discapacidad
podrán llevar oxígeno dentro de la cabina de forma gratuita, siempre que ese equipo
cumpla los requisitos relativos a las mercancías peligrosas (que se basan en las
normas de la OACI) y se informe de ello con antelación a la compañía. Las
compañías aéreas podrán decidir suministrar directamente el oxígeno al pasajero,
pero no tienen ninguna obligación de hacerlo; cuando así lo hagan, podrán cobrar
dicho suministro. Cuando se cobre por el suministro de oxígeno médico, las
compañías aéreas podrán decidir si aplican un descuento. Deberán publicar el precio
de este servicio como parte de las normas y restricciones aplicables. Las compañías
aéreas podrán exigir que se les informe por adelantado de la necesidad de oxígeno
cuando una persona con discapacidad desee utilizar el suministro de la propia
compañía aérea durante un vuelo.
En la actualidad no se dispone de ninguna certificación europea de oxígeno para el
transporte aéreo, que facilitaría el proceso de identificación. Teniendo en cuenta el
contexto internacional, los servicios de la Comisión fomentarán, con la ayuda de las
autoridades nacionales competentes, la adopción de normas comunes de
identificación por la AESA y la OACI.
9 Véase la palabra "immediately" en el artículo 4, apartado 4 de la versión inglesa.
9
Pregunta 5: Acompañantes
a) ¿En qué se puede basar una compañía aérea para exigir a las personas con
discapacidad y a las personas con movilidad reducida que vayan
acompañadas?
El artículo 3 del Reglamento establece que las compañías aéreas no pueden denegar
una reserva ni el embarque a los pasajeros aduciendo su movilidad reducida. El
principio general de no discriminación impide a las compañías imponer condiciones
especiales de transporte a las personas con discapacidad y las personas con
movilidad reducida.
El artículo 4, apartado 2, contempla excepciones a ese principio general. Una
compañía aérea podrá exigir a las personas con discapacidad y a las personas con
movilidad reducida que vayan acompañadas por otra persona que pueda facilitar la
asistencia que necesitan, con el fin de cumplir los requisitos de seguridad aplicables.
Sin embargo, esta condición solo podrá basarse en los requisitos de seguridad
establecidos por la legislación internacional, de la UE o nacional, o fijados por la
autoridad que haya emitido el certificado10
de operador aéreo de la compañía.
Las circunstancias en que las compañías aéreas pueden imponer esta condición, o
cualquier otra restricción sobre el transporte de personas con discapacidad y
personas con movilidad reducida o de sus equipos de movilidad, deberán ponerse a
disposición del público, por ejemplo en sus normas sobre el transporte de personas
con discapacidad y personas con movilidad reducida, que pueden formar parte de
sus condiciones.
Una compañía aérea únicamente podrá exigir a las personas con discapacidad y a
las personas con movilidad reducida que vayan acompañadas si no son autónomas.
Cuando las compañías aéreas exijan a una persona con discapacidad o a una
persona con movilidad reducida que vaya acompañada, deberán exponer los
motivos detallados, de conformidad con el artículo 4, apartado 411
.
A fin de determinar si las personas con discapacidad y las personas con movilidad
reducida no pueden viajar solas, las compañías podrán hacerles preguntas
relacionadas con los criterios establecidos en las normas de seguridad aplicables.
Dado que el artículo 4, apartado 1, letra a), hace referencia a un amplio abanico de
normas (incluidos la legislación nacional y los requisitos de seguridad establecidos
por la autoridad que emitió el certificado de operador aéreo a la compañía aérea en
cuestión), cuando las compañías aéreas exijan a un pasajero que vaya acompañado
deberán dar una explicación clara y precisa y con referencia a la legislación
correspondiente.
10
Por ejemplo: http://www.ukaccs.info/accesstoairtravelfordisabled.pdf , apartado 3.14.
11
Véase la pregunta 4, letra a), párrafo segundo.
10
b) ¿Puede esperarse que la plaza del acompañante sea gratuita?
Como se ha mencionado anteriormente, la norma general es que las personas con
discapacidad y las personas con movilidad reducida puedan viajar solas como
cualquier otro pasajero. El Reglamento permite a las compañías aéreas exigir a las
personas con discapacidad y a las personas con movilidad reducida que vayan
acompañadas únicamente por motivos de seguridad (véase el artículo 4, apartado 2).
El Reglamento no aborda la cuestión de si la plaza del acompañante debe ofrecerse
gratuitamente. Cuando la compañía aérea exige a las personas con discapacidad y a
las personas con movilidad reducida que vayan acompañadas, los servicios de la
Comisión recomiendan que la plaza se ofrezca gratuitamente o con un gran
descuento. Asimismo conviene mencionar la buena práctica de algunas compañías
aéreas que, según las circunstancias, solicitan a otro pasajero del mismo vuelo que
haga de acompañante.
Deberá facilitarse a las personas con discapacidad y las personas con movilidad
reducida información completa sobre los requisitos de seguridad de una compañía
aérea y el precio de las plazas adicionales si dicha compañía aérea desea hacer valer
sus derechos con arreglo al artículo 4, apartado 2.
c) ¿Existe algún requisito que exija ofrecer a un acompañante una plaza
contigua a la persona con discapacidad o la persona con movilidad reducida?
El anexo II del Reglamento establece que las compañías aéreas deben hacer todos
los esfuerzos razonables para dar al acompañante una plaza contigua a la de la
persona con discapacidad o la persona con movilidad reducida. Ello significa que
las compañías aéreas siempre deberán procurar asignar a un acompañante una plaza
contigua a la de la persona con discapacidad o la persona con movilidad reducida,
sobre todo cuando el viajero haya realizado una notificación previa e incluso en el
caso de que sea necesario desplazar a otros pasajeros, pero teniendo debidamente en
cuenta las consecuencias económicas de pedir a un pasajero que cambie de sitio.
Artículo 6. Transmisión de información
Pregunta 6: ¿Es necesario armonizar la cantidad y el nivel mínimos de
información que una compañía aérea/aeropuerto exige ante la
notificación de una petición, con objeto de prestar mejor asistencia o
justificar la denegación de una reserva o de un transporte?
Dado el carácter internacional del transporte aéreo, se considera que es el propio
sector el que está en mejores condiciones de determinar qué información es
necesaria y cómo debe recogerse y transmitirse, aunque con las orientaciones y la
asistencia de los organismos nacionales de ejecución y, en caso necesario, otras
autoridades nacionales relacionadas con la seguridad.
11
Con arreglo al artículo 6 del Reglamento, las compañías aéreas, sus agentes y los
operadores turísticos están obligados a facilitar en todos sus puntos de venta la
recepción de las notificaciones de solicitud de asistencia . Para mejorar el servicio
prestado a las personas con discapacidad y las personas con movilidad reducida, las
compañías aéreas podrán solicitar información adicional. Esta información podrá
incluir:
la naturaleza y descripción de las necesidades de asistencia (en particular
respecto de los acompañantes, el equipaje y los puntos desde y hasta donde
se requiera ayuda);
la descripción de los equipos de movilidad (cantidad, modelo, dimensiones,
peso, tipo de batería, manual de instrucciones);
la descripción del material médico;
el grado de autonomía del pasajero para el uso de dicho equipo durante el
vuelo;
la asistencia de un perro guía (véase también la pregunta 8).
Sin embargo, cualquier denegación posterior de reserva/de embarque deberá seguir
basándose en el tamaño de la aeronave y/o los requisitos de seguridad aplicables.
Además, el hecho de que las compañías aéreas, tras intentar recoger información
adicional, reciban un nivel insuficiente de información (o no reciban ninguna
información) no puede justificar por si solo la denegación de una reserva o de
embarque del pasajero. Por último, conviene hacer hincapié en que, de conformidad
con el artículo 7, apartado 3, deberán hacerse todos los esfuerzos razonables para
prestar asistencia a las personas con discapacidad y las personas con movilidad
reducida que no hayan efectuado una notificación previa.
Artículos 7, apartados 1 y 3: Notificación previa, disposición sobre los
«esfuerzos razonables»
Pregunta7: ¿Qué actuaciones están obligados a realizar los proveedores de
asistencia en caso de que las personas con discapacidad y las personas
con movilidad reducida no hayan notificado sus necesidades específicas
antes del viaje?
La notificación previa de conformidad con el artículo 6 del Reglamento es un
elemento esencial del proceso para facilitar la utilización eficaz de los recursos y
garantizar que se preste la asistencia adecuada a las personas con discapacidad y las
personas con movilidad reducida. Respecto a la notificación previa, deberá
respetarse plenamente la legislación de la UE en materia de protección de datos, tal
como se indica en el considerando 12.
El artículo 7, apartado 1, establece la obligación de que la entidad gestora del
aeropuerto preste asistencia de forma que la persona «pueda coger el vuelo» en el
12
caso de los pasajeros que hayan efectuado una notificación previa, frente a la
obligación menos estricta del artículo 7, apartado 3, de realizar únicamente «los
esfuerzos razonables» para prestar la misma asistencia en el caso de los pasajeros
que no hayan efectuado una notificación previa. Por consiguiente, el artículo 7
faculta a la entidad gestora del aeropuerto para modular la prestación de asistencia
dando preferencia a las personas con discapacidad y las personas con movilidad
reducida que hayan efectuado una notificación previa respecto de las que no la
hayan efectuado.
Por lo tanto, al prestar asistencia, los proveedores de servicios de asistencia podrán
dar prioridad a las personas con discapacidad y las personas con movilidad reducida
que hayan efectuado una notificación previa, a condición de que garanticen que no
se producen discriminaciones y que se hacen todos los esfuerzos razonables para
ayudar a las personas con discapacidad y las personas con movilidad reducida que
no hayan efectuado tal notificación previa de sus necesidades.
El Reglamento exige que los proveedores de asistencia sean proactivos a la hora de
satisfacer cualquier petición de asistencia por parte de personas con discapacidad y
personas con movilidad reducida.
Las compañías aéreas, sus agentes y los operadores turísticos deberán recurrir a
todos los medios necesarios para facilitar la notificación previa, sobre todo cuando
las personas con discapacidad y las personas con movilidad reducida reserven y
compren directamente a través de páginas web (en línea), aunque no solo en ese
caso. En el momento de su reserva, los pasajeros deberán estar claramente
informados de los medios que tienen a su disposición para notificar previamente a
la compañía aérea sus necesidades de asistencia. La prueba de la notificación previa
deberá estar incluida en su reserva. La notificación previa siempre será gratuita,
independientemente del lugar en el que se efectúe la reserva o la notificación previa.
Además, deberá establecerse un mecanismo (por ejemplo vía telefónica) para que
las personas con discapacidad y las personas con movilidad reducida den más
detalles sobre sus equipos de movilidad, así como para que los pasajeros que no
tenían discapacidad o reducción de movilidad en el momento de la reserva pero que
posteriormente la sufran de forma sobrevenida puedan notificar sus necesidades.
Cualquier tasa que se cobre por la notificación previa será contraria a lo dispuesto
en el artículo 10. Como se ha expuesto anteriormente, los organismos nacionales de
ejecución deberán supervisar el modo en que las compañías aéreas, sus agentes y
los operadores turísticos en su territorio facilitan las notificaciones previas. Los
organismos nacionales de ejecución deberán compartir con la Comisión y la red de
organismos nacionales de ejecución los fallos, mejoras y mejores prácticas
detectados y las sanciones potenciales.
Cuando se pida a una persona con discapacidad o una persona con movilidad
reducida que coja un vuelo de otra compañía aérea, por ejemplo debido a una
13
cancelación12
o si la aeronave inicial se sustituye por otra que sea inaccesible para
dicha persona, la primera compañía aérea deberá hacer lo posible para ayudar a la
segunda compañía aérea a prestar la asistencia requerida en la notificación previa,
de manera que la persona tenga un buen vuelo.
Todas las partes convienen en que con un índice más elevado de notificaciones
previas mejoraría la aplicación del Reglamento en general. El Reglamento solicita
la notificación previa en el caso del transporte de las sillas de ruedas eléctricas si es
posible (véase el anexo II). Las compañías aéreas, sus agentes y los operadores
turísticos deberán tratar de animar a las personas con discapacidad y las personas
con movilidad reducida a que efectúen la notificación previa también en los
siguientes casos:
- transporte de oxígeno médico;
- solicitud de acceso a un equipo de respiración o de ventilación;
- transporte de personas con discapacidad y personas con movilidad reducida
que hacen una reserva y viajan como grupo;
- solicitud de una silla de ruedas a bordo, dado que este equipo no se indica
explícitamente en el Reglamento (conviene señalar que ello no significa que
se vaya a suministrar una silla de ruedas a bordo si la aeronave no dispone
de ninguna a bordo).
Artículo 7, apartado 2: Perros guía
Pregunta 8: ¿Qué obligaciones tienen las compañías aéreas y las entidades
gestoras de aeropuertos en cuanto al transporte de perros guía?
Los «perros guía» deberán ser acomodados a bordo sin ningún coste adicional para
las personas con discapacidad y las personas con movilidad reducida (artículo 10) y
en la cabina (anexo II), a reserva de una notificación previa a la compañía aérea, su
agente o el operador turístico lo antes posible antes del viaje. De conformidad con
el artículo 7, apartado 2, el transporte aéreo de perros guía está sujeto a la normativa
europea o nacional sobre transporte de animales (por ejemplo, en relación con los
requisitos de seguridad sobre la sujeción de los animales en la cabina de pasajeros).
El Reglamento (CE) nº 998/200313
del Parlamento Europeo y del Consejo, de
26 de mayo de 2003, sobre requisitos de salud animal es aplicable al
desplazamiento no comercial de animales de compañía. Se aplica a la circulación de
12
Cuando un vuelo se cancela o retrasa las personas con discapacidad y las personas con movilidad
reducida podrían tener también derechos en virtud del Reglamento (CE) n ° 261/2004, en especial de
sus artículos 8, 9 y 11. 13
DO L 146 de 13.6.2003, p. 1.
14
los animales que acompañan a sus propietarios y establece criterios específicos para
su transporte transfronterizo.
En virtud de dicho Reglamento (también conocido con el nombre de «Reglamento
de pasaporte para animales de compañía»), un animal deberá cumplir determinados
requisitos para poder efectuar viajes transfronterizos, en especial respecto a los
sistemas de identificación («pasaporte») y la prueba de vacunación. La industria, los
organismos nacionales de ejecución y las partes interesadas, en particular las
asociaciones de personas con discapacidad y de personas con movilidad reducida,
deberán desempeñar un papel activo en el aumento de la sensibilización de los
propietarios de perros guía respecto a tales requisitos y facilitar información sobre
los criterios de la legislación de la UE y nacional que deberán cumplirse antes de
que los perros guías puedan efectuar viajes transfronterizos.
La obligación de las compañías aéreas y de los aeropuertos de permitir el transporte
de perros guía no es contraria al Reglamento (CE) nº 998/2003, en la medida en que
los perros cumplan los requisitos de dicho Reglamento.
Artículo 7, apartado 7: Asistencia adecuada
Pregunta 9: ¿Qué se entiende por asistencia que sea adecuada «a las
necesidades particulares del pasajero»?
La prestación de la asistencia adecuada a las personas con discapacidad y a las
personas con movilidad reducida tanto a bordo como en el aeropuerto deberán
evaluarse caso por caso, prestando una atención similar a la evaluación de los
equipos médicos o de movilidad o a los dispositivos de asistencia que tales
pasajeros puedan solicitar, a reserva de las restricciones apropiadas de protección
y/o seguridad. La notificación previa es clave para garantizar que se preste la
asistencia adecuada en cada caso.
Enfermedad
Un pasajero, que caiga enfermo durante un vuelo, no entra, en principio, en el
marco del Reglamento. Sin embargo, los miembros de la tripulación de cabina
deberán ocuparse de la seguridad de dicho pasajero del mismo modo que de la de
todos los pasajeros que se hallen a bordo de una aeronave.
Pregunta 10: ¿Puede esperarse que los aeropuertos suministren toda una
gama de sillas de ruedas?
Al dotarse de equipos de movilidad, como sillas de ruedas, las entidades gestoras de
los aeropuertos y sus agentes deberán tomar en consideración las distintas
necesidades de las distintas personas con discapacidad y personas con movilidad
reducida y el número de pasajeros que puedan pedir tal asistencia.
15
Se da por supuesto que las dimensiones de un aeropuerto pueden influir en la
disponibilidad de diferentes tipos de sillas de ruedas14
. Aunque en los aeropuertos
regionales pequeños la variedad es menor, existe cierta expectativa de que en los
aeropuertos de mayor tamaño haya una mayor variedad de sillas de ruedas para
satisfacer las necesidades de esos pasajeros. Los organismos nacionales de
ejecución deberían animar a los aeropuertos de su país a proporcionar información
en formatos accesibles15
sobre el equipo disponible.
Se considera una buena práctica de las entidades gestoras de los aeropuertos
permitir a las personas con discapacidad y las personas con movilidad reducida, en
la medida de lo posible y siempre que ello no constituya una excepción de las
normas de seguridad aplicables, que utilicen sus propios equipos de movilidad hasta
el embarque en la aeronave, especialmente cuando los tipos de sillas de ruedas
disponibles en el aeropuerto no sean adecuados para la discapacidad específica de
los pasajeros de que se trate. Del mismo modo y, cuando sea posible en función de
los procedimientos de manipulación de seguridad, las personas con discapacidad y
las personas con movilidad reducida deberán recibir su propio equipo de movilidad
en el momento del desembarque y no estar obligados a recuperarlo en la sala de
recogida de equipajes.
Se recomienda a los proveedores de servicios aplicar las directrices de
manipulación en tierra para las personas con movilidad reducida contenidas en el
Documento 30 de la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC)16
, sobre todo
el anexo 5 D. Dicho anexo establece los niveles de servicio que los aeropuertos
deben suministrar en la salida y a la llegada de personas con discapacidad y
personas con movilidad reducida con y sin la debida notificación.
Pregunta 11: ¿Incluye la prestación de asistencia a las personas con
discapacidad y a las personas con movilidad reducida el transporte de
su equipaje desde la sala de recogida de equipajes hasta un punto
determinado?
Sí. La expresión «La asistencia prestada se adaptará» del artículo 7, apartado 7, del
Reglamento significa que el proveedor de servicios tiene que adaptar la asistencia a
los requisitos individuales de las personas con discapacidad y las personas con
movilidad reducida. Este tipo de asistencia debería ser proporcionada y permitir a
las personas con discapacidad y las personas con movilidad reducida desplazarse en
el aeropuerto para coger su vuelo.
14
Véase la expresión «en la medida de lo posible» del artículo 7, apartado 7. 15
«Formatos accesibles» significa que esta información debe facilitarse utilizando textos, sistemas
audiovisuales (con subtítulos y/o interpretación en lenguaje de signos) y/o medios electrónicos de
manera que sean accesibles a todo el mundo. Entre los formatos accesibles cabe señalar los textos
con caracteres grandes, las versiones Braille, las versiones de fácil lectura, los formatos de audio
como cintas o CD, los formatos de video como DVD y los formatos electrónicos. 16
https://www.ecac-ceac.org/index.php/publications_events_news/ecac_documents/ecac_docs
16
Por lo tanto, se permite a los proveedores de asistencia adaptar el nivel de su
servicio a cada situación tras un análisis caso por caso.
El considerando 5 establece que la asistencia debe prestarse en la salida y a la
llegada. Entre los aspectos que, según el anexo I del Reglamento, recaen bajo la
responsabilidad de la entidad gestora del aeropuerto se halla la asistencia necesaria
para que las personas con discapacidad y las personas con movilidad reducida
puedan «desplazarse desde el avión hasta la sala de recogida de equipajes» y
recoger su equipaje y «desplazarse desde la sala de recogida de equipajes hasta un
punto designado». Esta última disposición debe interpretarse de manera que se
incluya el transporte de equipaje junto con el transporte de las personas con
discapacidad y de las personas con movilidad reducida desde la sala de recogida de
equipajes hasta un punto designado.
Al tratar de aplicar el principio de no discriminación consagrado en el Reglamento,
deberá evitarse la discriminación de otros pasajeros. Ello significa que los límites de
peso del equipaje normal facturado se aplican también a las personas con
discapacidad y las personas con movilidad reducida, es decir, puede ocurrir que
dichas personas tengan que pagar una tasa por exceso de equipaje si no se trata de
equipo médico o de las dos unidades de equipo de movilidad necesarios para el
viaje de conformidad con el anexo II del Reglamento.
Los límites de peso no se aplican al transporte de equipos médicos y de movilidad o
dispositivos de asistencia (respetando el límite de dos unidades de equipo de
movilidad por persona con discapacidad o persona con movilidad reducida, así
como las restricciones aplicables en relación con el transporte de mercancías
peligrosas o el tamaño y la certificación de la aeronave). Las personas con
discapacidad y las personas con movilidad reducida podrán requerir asistencia para
llevar su equipaje, incluido el equipaje en exceso por el que hayan abonado una
tasa, especialmente en los puntos de conexión, incluidos los puntos de conexión
intermodales en el entorno del aeropuerto.
Artículo 8, apartado 4: Cálculo de la tasa aeroportuaria específica
Pregunta 12: ¿Cuál es el coste de la asistencia en los aeropuertos y cómo se
calcula la tasa aeroportuaria específica?
El artículo 8, apartado 1, del Reglamento exige que los servicios indicados en el
anexo 1 se suministren a las personas con discapacidad y a las personas con
movilidad reducida sin recargo adicional. El artículo 8, apartado 3, permite a las
entidades gestoras de los aeropuertos recuperar el coste de la prestación de
asistencia, con arreglo a criterios de no discriminación, por medio de una tarifa
cobrada a todos los usuarios de los aeropuertos.
Esta tarifa específica deberá ajustarse a la definición que figura en el artículo 8,
apartado 4, del Reglamento, habrá de ser razonable, proporcional a los costes y
17
transparente y será fijada por las entidades gestoras de los aeropuertos en
cooperación con los usuarios de los aeropuertos.
Debe celebrarse un verdadero proceso de consulta dirigido por las entidades
gestoras de los aeropuertos con los usuarios de los aeropuertos, acompañado de un
auténtico intercambio de opiniones sobre los elementos de cálculo de la tarifa.
Sin embargo, el Reglamento establece que, al final del proceso de consulta, la
entidad gestora del aeropuerto es la autoridad competente que puede tomar la
decisión final y aplicar la política y el nivel de la tarifa. El Reglamento no permite a
los usuarios de los aeropuertos, tal y como se definen en el Reglamento, tomar la
decisión sobre el nivel de la tarifa e imponer esa decisión a las entidades gestoras de
los aeropuertos.
Al calcular el coste de la tarifa, el Reglamento permite la inclusión del coste de los
fondos propios17
como elemento del cálculo de costes. Deberán mantenerse cuentas
por separado para las actividades relativas a la prestación de asistencia a las
personas con discapacidad y las personas con movilidad reducida. Deberá ponerse a
disposición de los organismos nacionales de ejecución y de los usuarios de los
aeropuertos un estado anual auditado de los ingresos generados por la tarifa
específica y de los gastos incurridos en la prestación de asistencia.
En cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 14, apartado 2, serán los organismos
nacionales de ejecución los responsables de supervisar y garantizar la correcta
aplicación del artículo 8 del Reglamento.
Pregunta 13: ¿Puede financiarse parcialmente con la «tarifa específica»
(artículo 8) la infraestructura de movilidad (como los ascensores y los
autobuses adaptados a las personas con discapacidad y las personas con
movilidad reducida que puedan ser utilizados tanto por las personas
con discapacidad y las personas con movilidad reducida como por los
demás pasajeros)?
Sí. Sin embargo, el objetivo de la «tarifa específica» es financiar la asistencia a las
personas con discapacidad y las personas con movilidad reducida. Por ello, solo
podrá utilizarse en casos excepcionales para la infraestructura de movilidad que
pueda ser utilizada tanto por los pasajeros con discapacidad y los pasajeros con
movilidad reducida como por los demás pasajeros. El artículo 8, apartado 5, del
Reglamento obliga a los aeropuertos a separar las cuentas de las actividades
relacionadas con la asistencia a las personas con discapacidad y las personas con
movilidad reducida de las cuentas de sus restantes actividades.
Con respecto a la financiación de la infraestructura de movilidad, como los
autobuses o los ascensores, que son utilizados por las personas con discapacidad y
17
El coste de los fondos propios debe entenderse como la distribución esperada de los beneficios de
una empresa a sus inversores (por ejemplo, los accionistas). Es la tasa de rendimiento que el
aeropuerto paga teóricamente a sus inversores para obtener fondos propios (activo neto).
18
las personas con movilidad reducida, pero también pueden ser utilizados por otros
viajeros, los dos ejemplos siguientes aclaran la cuestión:
Cuando la infraestructura se readapte para que sea accesible también a las
personas con discapacidad y las personas con movilidad reducida (es decir,
se instala un ascensor adaptado a las necesidades de tales pasajeros), el coste
de la readaptación (o coste adicional para satisfacer las necesidades de las
personas con discapacidad y las personas con movilidad reducida) podrá ser
sufragado por la «tarifa específica" en caso necesario.
Cuando se instale infraestructura para satisfacer las necesidades de las
personas con discapacidad y las personas con movilidad reducida, pero
aquella pueda ser utilizada también por otros pasajeros (por ejemplo,
instalación de un ascensor donde antes solo había escaleras mecánicas), solo
una parte de la misma, proporcional a la utilización por parte de las personas
con discapacidad y las personas con movilidad reducida respecto al uso
total18
, podrá ser financiada por la «tarifa específica». Con este fin se
aplicarán los principios contables habituales.
Artículo 9: Normas de calidad de la asistencia
Pregunta 14: ¿Impone el Reglamento (CE) nº 1107/2006 a los aeropuertos la
obligación implícita de cumplir con las normas de calidad del
aeropuerto?
Sí. El artículo 9 del Reglamento exige a los aeropuertos con más de 150 000
movimientos comerciales de pasajeros que adopten y publiquen normas de calidad
sobre la asistencia que prestan. El artículo 14, apartado 1, leído en relación con el
artículo 9, apartado 1, obliga a los organismos nacionales de ejecución a asegurarse
de que la asistencia prestada por las entidades gestoras de los aeropuertos se ajuste a
sus normas de calidad.
Artículo 11: Formación
Pregunta 15: ¿Qué normas de formación deben aplicarse para proporcionar
niveles comparables en todos los Estados miembros y para qué tipo de
personal?
La formación es un elemento importante para garantizar la aplicación adecuada del
Reglamento y el cumplimiento de sus requisitos. El artículo 11 especifica que todo
el personal de las compañías aéreas y de los aeropuertos que tenga contacto
18
La Comisión constata que en el informe final del ACI sobre la evaluación del Reglamento
(CE) nº 1107/2006 de junio de 2010 el número total de personas con discapacidad y
personas con movilidad reducida ascendía a una media del 0,7 %.
19
personal con el público, incluidos los posibles subcontratistas que trabajen por
cuenta suya, deben recibir un nivel adecuado de formación. Además, la Comisión
llama la atención sobre el considerando 10 del Reglamento, que se refiere al
documento 30, parte 1 (5), de la CEAC, en particular el anexo 5 G19
.
Existen tres niveles de obligación de formación:
a) El personal (incluidos los subcontratistas) que trabaje en nombre de las
entidades gestoras de los aeropuertos, las compañías aéreas o los
proveedores de servicios de manipulación en tierra que presten asistencia
directa a las personas con discapacidad y las personas con movilidad
reducida deberán tener unos conocimientos específicos y aplicables sobre
cómo satisfacer las necesidades de dichas personas [artículo 11, letra a)].
b) El personal que trabaje en nombre de las entidades gestoras de los
aeropuertos, las compañías aéreas o los proveedores de servicios de
manipulación en tierra que tengan contacto directo con los pasajeros en
general deberán recibir formación en materia de sensibilización respecto a
las cuestiones de igualdad de trato y discapacidad en relación con las
personas con discapacidad y las personas con movilidad reducida. En este
caso, la obligación de formación es menos fuerte, pero se aplica a un grupo
más amplio de empleados [artículo 11 b)].
c) La última obligación establecida es, en principio, muy amplia: todos los
nuevos empleados de las compañías aéreas, los proveedores de servicios de
manipulación en tierra y las entidades gestoras de los aeropuertos (incluso si
no trabajan en contacto directo con los pasajeros) deberán recibir una
formación relativa a la discapacidad [artículo 11 c)]. Al nivel y la intensidad
de la formación de esta última categoría de personal se aplicará el principio
de proporcionalidad.
El personal de manipulación en tierra deberá recibir también la formación adecuada
sobre la manipulación de equipos de movilidad.
El personal de seguridad deberá recibir la formación adecuada para garantizar que
durante los controles se respete la dignidad de las personas con discapacidad y de
las personas con movilidad reducida.
Es de desear que se produzca un intercambio de mejores prácticas entre los
organismos nacionales de ejecución respecto a la prestación de la formación
adecuada al personal que tenga contacto directo con los pasajeros con el fin de
sensibilizarlos acerca de las cuestiones de discapacidad y del principio de no
discriminación y de garantizar un mejor conocimiento del modo de satisfacer las
necesidades de las personas con discapacidad y las personas con movilidad
reducida.
19
https://www.ecac-ceac.org/index.php/publications_events_news/ecac_documents/ecac_docs
20
Artículo 14, apartado 1: Competencias de los organismos nacionales de
ejecución
Pregunta 16: ¿Cómo debe funcionar la cooperación entre los organismos
nacionales de ejecución, en especial por lo que se refiere a la
transmisión de los casos al organismo nacional de ejecución
competente?
Los servicios de la Comisión consideran que debe adoptarse un planteamiento
«basado en el incidente» que ha resultado ser eficaz , en lo que respecta a la
competencia de los organismos nacionales de ejecución, en consonancia con el
acuerdo entre organismos nacionales de ejecución contemplado por el Reglamento
(CE) n° 261/2004; dicho planteamiento debe ser el siguiente:
En el caso de las reclamaciones relacionadas con la asistencia que debe
prestar una entidad gestora de aeropuerto, el organismo nacional de
ejecución debe ser el del Estado miembro en que esté situado el aeropuerto.
En el caso de las reclamaciones relacionadas con la asistencia que debe
prestar una compañía aérea:
- Si el lugar de salida está situado en un Estado miembro, el organismo
nacional de ejecución deberá ser el de ese Estado miembro.
- Si el lugar de salida está situado fuera de los Estados miembros, y el
vuelo es operado por una compañía aérea con una licencia de la UE, el
organismo nacional de ejecución deberá ser el del primer Estado
miembro de llegada.
Además de lo anterior, y teniendo en cuenta el principio de territorialidad,
cuando se produzca un incidente durante un vuelo, podrá solicitarse
asistencia para resolver el caso al organismo nacional de ejecución del
Estado miembro que haya expedido la licencia de explotación de la
compañía aérea.
Con el fin de garantizar una aplicación eficaz del Reglamento, los
organismos nacionales de ejecución deberán cooperar y prestarse ayuda
mutua, de manera que el organismo nacional de ejecución competente
encargado de investigar una reclamación sobre una determinada compañía
aérea pueda obtener la información necesaria para tramitar la reclamación,
teniendo en cuenta la legislación de la UE y nacional sobre protección de
datos.
También en este caso, con el fin de garantizar una aplicación eficaz del
Reglamento, el organismo nacional de ejecución del país que haya
concedido la licencia de explotación de la compañía aérea de la UE deberá
controlar sus prácticas comerciales, su «manual de procedimiento» y las
herramientas y procedimientos que la compañía haya establecido para
garantizar el pleno cumplimiento del Reglamento. Los organismos
21
nacionales de ejecución que hayan detectado una aplicación incorrecta del
Reglamento en su territorio derivada de estas prácticas, herramientas y
procedimientos generales de la compañía aérea deberán llamar la atención
del organismo nacional de ejecución del país en que se haya expedido la
licencia, de modo que, en la medida de lo posible, los organismos nacionales
de ejecución puedan coordinar sus actuaciones para poner fin a las prácticas
abusivas.
Este enfoque está en consonancia con el artículo 14, apartado 1, que
establece que el(los) organismo(s) encargado(s) de la ejecución en un Estado
miembro es(son) responsable(s) de los vuelos que salgan de los aeropuertos
situados en su territorio o lleguen a los mismos. Conviene mencionar que el
organismo nacional de ejecución puede ser diferente del que recibe la
reclamación. De conformidad con el artículo 15, apartado 2, las personas
con discapacidad y las personas con movilidad reducida podrán enviar
reclamaciones al organismo nacional responsable de la ejecución o a
cualquier otro organismo nacional de ejecución20
y, con arreglo al artículo
15, apartado 3, el organismo nacional de ejecución que recibe la
reclamación tiene la obligación de remitirla al organismo nacional
responsable de la ejecución.
Anexo I: Asistencia prestada por los aeropuertos. Manipulación en tierra de
los equipos de movilidad
Pregunta 17: ¿Cómo debe interpretarse la responsabilidad legal del
aeropuerto, conforme al Reglamento (CE) nº 1107/2006, en caso de
pérdida o daños del equipo de movilidad, teniendo en cuenta que la
manipulación en tierra del equipo de movilidad la realiza el propio
personal de la compañía aérea/la empresa de manipulación en tierra?
a) Responsabilidad
El artículo 12 del Reglamento permite al propietario del equipo de movilidad pedir
una indemnización en caso de pérdida o daños durante la manipulación en el
aeropuerto o durante el transporte a bordo de una aeronave.
En el anexo I del Reglamento se establece que los aeropuertos son responsables de
la manipulación en tierra de los equipos de movilidad. Sin embargo, el anexo I no
cambia la responsabilidad legal en relación con la manipulación de tales equipos.
Las compañías aéreas y sus agentes son los responsables en caso de daños de los
equipos de movilidad, de conformidad con la legislación internacional, de la UE y
nacional. Las disposiciones del Convenio de Montreal21
son en principio de
20
En este contexto véase también el considerando 17. 21
El Convenio de Montreal 1999. establece un régimen de responsabilidad común en relación con todo
transporte (incluidos los servicios dentro de la Unión Europea), a través del Reglamento (CE) nº 2027/97.
22
aplicación. No hay ninguna disposición en el Reglamento que impida a las
compañías aéreas o a sus agentes tratar de recuperar el coste de las indemnizaciones
abonadas si la causa de los daños de los equipos de movilidad son acciones de la
entidad gestora del aeropuerto o de un tercero.
b) Responsabilidad de la gestión de los equipos de movilidad
Los servicios de la Comisión consideran que el Reglamento no cambia la actual
distribución de tareas entre las compañías aéreas y los aeropuertos, pero otorga a las
entidades gestoras de los aeropuertos unas facultades de supervisión específicas en
cuanto a la manipulación en tierra de los equipos de movilidad. Los aeropuertos
tienen la obligación de velar por que este servicio se gestione correctamente y
deben mostrarse activas en su organización y supervisión. Los aeropuertos deberán
elaborar un plan de actuación para este proceso, que deberá incluir normas de
calidad acordadas por las compañías aéreas y las empresas de manipulación y un
mecanismo que permita la supervisión de los resultados.
La gestión y el transporte adecuados de los equipos de movilidad es un proceso de
colaboración entre los aeropuertos y las compañías aéreas. No obstante, la decisión
final sobre la seguridad de transportar dichos equipos corresponde a la compañía
aérea. Cuando deniegue el transporte, la compañía aérea deberá registrar la
información sobre los motivos de la denegación. A petición de las personas con
discapacidad y las personas con movilidad reducida, deberá dárseles una
explicación por escrito detallada y accesible. Esta información deberá conservarse
durante un período de tiempo adecuado para que pueda llegar a su término
cualquier acción legal o proceso de resolución de conflictos resultantes (ajustándose
a los límites fijados en el artículo 35 del Convenio de Montreal).
Pregunta 18: ¿Cómo puede compaginarse la salud y la seguridad de los
trabajadores de los aeropuertos y de las compañías aéreas (o los
trabajadores de los organismos contratados por ellos) con el hecho de
que la ayuda para sentarse en los asientos de las aeronaves y levantarse
de los mismos se suele prestar manualmente?
La salud y la seguridad de los trabajadores de los aeropuertos y de las compañías
aéreas debe garantizarse ante todo mediante la formación adecuada del personal que
trabaja en contacto directo con los pasajeros (véase la pregunta 15 sobre la
formación). La mayoría de los Estados miembros disponen de una normativa
nacional que regula las responsabilidades de los empresarios con respecto a la
protección de la salud y la seguridad de sus trabajadores. Por consiguiente, la
asistencia prestada por los trabajadores de los aeropuertos y las compañías aéreas
deberá incorporar, siempre que sea posible, el uso de dispositivos mecánicos, como
sillas de ruedas en tierra, sillas de ruedas para embarcar, sillas de ruedas a bordo y
rampas o ascensores. También en este ámbito los servicios de la Comisión
fomentan la cooperación entre compañías aéreas con miras al posible uso colectivo
de sillas de ruedas para embarcar.
23
En caso de que los trabajadores tengan problemas de salud o de seguridad como
consecuencia del cumplimiento del Reglamento (CE) nº 1107/2006, y con el fin de
promover el desarrollo de las mejores prácticas en este ámbito, los organismos
nacionales de ejecución podrían animar a las entidades gestoras de los aeropuertos y
a las compañías aéreas a que informen sobre el alcance real de los problemas que
sufre el personal cuando presta asistencia a las personas con discapacidad y las
personas con movilidad reducida y sobre su vinculación con los requisitos de salud
y seguridad (véase también la pregunta 3 sobre la asistencia a bordo).
Anexo II: Asistencia prestada por las compañías aéreas
Pregunta 19: ¿Cómo puede definirse la expresión «equipos de movilidad»?
En el Reglamento (CE) nº 1107/2006 no hay ninguna definición clara de «equipos
de movilidad». Sin embargo, pueden definirse como los equipos cuya finalidad es
aportar movilidad a las personas con discapacidad y las personas con movilidad
reducida o contribuir a su movilidad. Con el fin de proporcionar la asistencia
requerida, los proveedores de servicios deberán solicitar por anticipado a estos
pasajeros toda la información necesaria sobre el transporte de sus equipos de
movilidad.
Pregunta 20: ¿Se puede interpretar el anexo II del Reglamento (CE)
n° 1107/2006 de manera que el derecho a llevar equipos de movilidad no
se limite a los artículos necesarios durante el viaje, sino que incluya
también los necesarios en el lugar de destino?
Dado que en el anexo II del Reglamento no se da una definición clara de «equipos
de movilidad», no se pueden limitar a los equipos necesarios solo durante el viaje.
Además, el término «transporte» del anexo II y la inclusión de las sillas de ruedas
eléctricas, que no pueden utilizarse durante el viaje, como artículos que se pueden
llevar, pueden dar a entender que se amplía el derecho a los artículos necesarios en
el lugar de destino, teniendo en cuenta que el Reglamento limita a dos el número de
artículos que pueden transportarse gratuitamente.
a) Equipos de deporte
El Reglamento permite que los pasajeros con discapacidad lleven dos artículos de
equipo de movilidad sin ningún coste adicional. Por tanto, si el pasajero con
discapacidad desea transportar un artículo de equipo de movilidad que también
pueda utilizarse con fines deportivos, solo o en combinación con un artículo del
equipo de movilidad diario, dicho artículo deberá transportarse de forma gratuita.
Las normas aplicables al transporte de equipos de deporte que no sean de movilidad
se aplican también a las personas con discapacidad.
24
P21: Disposición de los asientos para las personas con discapacidad o con
movilidad reducida y concepto de «esfuerzos razonables».
a) ¿Qué supone el concepto de «esfuerzos razonables»?
En el anexo II del Reglamento se impone a las compañías aéreas el requisito de
hacer todos los esfuerzos razonables para satisfacer las necesidades de las personas
con discapacidad o con movilidad reducida al asignar los asientos. Este requisito es
aplicable desde el momento de la reserva hasta que el pasajero se encuentra en su
asiento. No obstante, la asignación de asientos a todos los pasajeros está sometida a
los requisitos de seguridad pertinentes. Por ejemplo, en función de dichos
requisitos, las personas con discapacidad o con movilidad reducida no pueden
ocupar asientos donde su presencia pueda impedir a la tripulación el cumplimiento
de sus funciones, obstruir el acceso a los equipos de emergencia u obstaculizar la
evacuación del avión en caso de emergencia.
En el caso de las personas que tengan una pierna (o las dos piernas) escayolada(s) o
inmovilizada(s), las compañías aéreas deben hacer esfuerzos razonables para
facilitarles los asientos frente a las mamparas de cierre u otros asientos con más
espacio para las piernas.
b) ¿Debe la compañía aérea ofrecer gratuitamente asientos mejores o
adicionales a las personas con discapacidad o con movilidad reducida
que necesiten más de un asiento?
Dado que el Reglamento no contiene indicación alguna a este respecto, las
compañías aéreas tienen diferentes políticas en este sentido. Algunas deciden
ofrecer mejores asientos a las personas con discapacidad o con movilidad reducida,
mientras que otras optan por transportar a los acompañantes (con arreglo a lo
dispuesto en el artículo 4, apartado 2) gratuitamente. Las compañías aéreas no están
obligadas a adoptar ninguna de estas medidas en virtud del Reglamento. Sin
embargo, las políticas de dichas compañías en relación con la asignación de
asientos para personas con discapacidad o con movilidad reducida deben ser
transparentes (por ejemplo, han de indicar si los asientos se asignan según el orden
cronológico de llegada). Cuando se aplican restricciones a la distribución de
asientos para las personas con discapacidad o con movilidad reducida, estas han de
estar a disposición del público de conformidad con lo dispuesto en el artículo 4,
apartado 3, por ejemplo, en la página web de la compañía. (Véase también la
pregunta P5 sobre los asientos para los acompañantes).
P22: ¿Implica el requisito de prestación de ayuda para desplazarse a los
servicios que todas las aeronaves deben llevar sillas de ruedas a bordo?
De conformidad con el anexo II del Reglamento, los miembros de la tripulación de
cabina deben prestar la ayuda adecuada a las personas con discapacidad o con
movilidad reducida para desplazarse desde sus asientos a los servicios si es preciso.
25
Ningún procedimiento aplicado para ayudar a las personas con discapacidad o con
movilidad reducida debe comprometer la ejecución de las tareas de la tripulación de
cabina y su salud y seguridad en el desempeño de sus funciones (véase la pregunta
P3 sobre asistencia a bordo).
Las sillas de ruedas a bordo deben utilizarse con este fin cuando se disponga de
ellas. A título de comparación, ello es ya obligatorio en virtud de la legislación
estadounidense para todos los aviones de más de sesenta asientos. No se deberá
denegar el embarque de una persona con discapacidad o con movilidad reducida
únicamente porque no se dispone de silla de ruedas. Cuando sea posible, las
personas con discapacidad o con movilidad reducida deben ser informadas con
antelación de que no se dispone de silla de ruedas a bordo para que puedan decidir
con conocimiento de causa si desean viajar o no en esas condiciones. La
imposibilidad de que una persona con discapacidad o con movilidad reducida utilice
los servicios no está necesariamente vinculada a la seguridad y, por lo tanto, podría
no ser una razón válida para denegar el transporte, especialmente en los vuelos de
corto recorrido (véase también la pregunta P5, letra a).
De conformidad con el considerando nº 11 del Reglamento, en la medida de lo
posible, las compañías aéreas deberían tener en cuenta las necesidades de las
personas con discapacidad o con movilidad reducida a la hora de decidir el diseño
de los aviones nuevos y nuevamente acondicionados. Ello puede incluir el
suministro a bordo de una silla de ruedas adecuada y el diseño de servicios con
facilidades de acceso para tales personas.