ñ til

s MONTESA

ii premio inncioi min 1 (Puntuable para el Campeonoto de España)

M. C. V. - 19-3-55

C A T E G O R I A 12 5 c. c.

PRIMERO: Marcelo Cama TERCERO: Francisco González CUARTO: Enrique Sirera QUINTO: John Grace

Todos sobre MONTESA "Sprint

FEMSR

PERMANYER, S. A. - Ansias March, 113. - Teléf. 25 61 97 - BARCELONA

Echando la vista atrás y desempolvando viejas revistas, hemos llegado, y no por casualidad, al Segundo Gran Premio Internacional de Valencia puntuable para el Campeonato de España, que tuvo lugar el 19 de marzo de 1955. En plenas Fallas.

G.P. VALENCIA

E l ampliado circuito del Paseo de Valencia al mar no resultó del agrado de la mayoría de los pilotos que en esa ocasión participaron. A pesar de que el asfalto estaba limpio, lo poco atractivo del recorrido, con cur­

vas de 90°, dejaba poco espacio al lucimiento de los pilotos, que tenían que demostrar sus habilidades de forma muy poco vistosa. De hecho, el excelente piloto John Grace fue incapaz en esta ocasión de acoplarse a la carrera. Como decía con acierto el cronista de la época, ya vendrán carreras lucidas como las cur­vas de La Rosaleda del Retiro, las "eses" de Pamplona o el recorrido "routier" del Sardinero...

A pesar de todo, quien es campeón lo demuestra en todos los terrenos, y en esta ocasión Paco González volvió a demostrar su valía...y en casa.

El ritmo que impuso en la categoría de 500 ce, con su Norton de carre­ra corta, fue difícil de igualar por el resto de los competidores. Al final de la carre­ra llegó a ver la rueda trasera del campeón de Francia, Jacques Collot, que fue el único que consiguió rodar en la misma vuelta. En esa carrera ya se detectaba quién llevaba una moto competitiva y quién no. La Manx de González, de carrera corta, cuya importación era de diciembre de 1953, se mostró superior de la ya obsoleta del madrileño Antonio Creus que, a pesar de todo, quedó en tercer lugar por delante de máquinas mucho más modernas... De igual manera que ya había con­seguido Paco González, Creus necesitaba una de esas licencias de importación que concedía la Federación Española para conseguir una flamante Norton Manx...(como estamos en el futuro, sabemos que lo conseguiría)

En la categoría de 125 ce. Marcelo Cama con Montesa Sprint fue el campeón de la carrera, seguido de Atorrasagasti con MV Paco González con Montesa Sprint, Sirera con Montesa Sprint, Grace con Montesa Sprint, Corsín

con MV Carando con MV y Saludes con MV En el anuario de Castrol de ese mismo año destacarían como los mejo­

res pilotos españoles Francisco González y Marcelo Cama. por Ángel de la Maza

Francisco González, sobre "Norton-Pirelli", vence­dor absoluto del II Premio Internacional de Valencia

Every week end, in every quarter of the world, enthusiasts get together and organize race meetings of all descrip-tions, races, hill climbs, rallies, triáis etc. It is only possible in the few pages at our disposal to portray a small seleclion of these. Some are events of International status and some essentially club competitions, but all have two things in common—enthusiasm and a determination to put up a good show.

F. González (Norton), winner of many Grand Prix races in Spain, during the Madrid Grand Prix which he won. Riders who used " The Masterpiece in Oils " also won the 125 ce . and sidecar classes.

M. Cama (Montesa) winner of the 125 ce . class in the Fallas Grand Prix. Castrol lubricated machines also won the 350 c e and 500 c e classes.

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PACO GONZÁLEZ

POR LOS VIEJOS TIEMPOS Hablar de Paco González es hacerlo de un piloto de extraordinarias facultades, con una carrera absolutamente atípica y cuajada de éxitos, de un hombre con un carácter y una voluntad sobresalientes. Quizá lo más llamativo de la biografía deportiva de este piloto valenciano -al margen de sus innumerables victorias - fue que empezó a correr cuando la mayoría de los demás lo dejaban. Y por ello, su meteórica ascensión nos obliga a preguntarnos que habría llegado a ganar Paco González de haberse iniciado en las carreras en la adolescencia, como muchos otros pilotos.

Texto: Carlos Polo Fotos: Archivo/Paco Desamparados

PACO GONZÁLEZ

acó González vivió en el ojo del huracán de una de las etapas más interesantes de la

| historia de nuestro motociclismo. Perteneció a una generación de pilotos arriesgados, cuyas gestas han quedado grabadas con nombres de oro en los libros de historia. Pilotos como Fernando Aranda, Javier Ortueta, Gabriel Corsín,

Antonio Creus, Alfredo Flores, Luis Bejarano o Francisco X. Bulto. La principal diferencia respecto a la mayoría de ellos es que cuando Paco González se presentó a su primera carrera, la mayoría acumulaba ya una década de experiencia en competición. Y sin embargo, esto no supuso para nuestro protagonista el menor problema a la hora

de batirles. Francisco González Sanchís nació en

Benifayó (Valencia) el 3 de abril de 1914 en una familia que nada tenía que ver con el mundo del motor. Nada en su infancia le despertó inquietud mecánica alguna, y habremos de esperar hasta 1930 para ver a Paco González a lomos de una moto. Y el motivo para su estreno en las dos ruedas fue la necesidad de desplazarse diariamente hasta Valencia, para cursar estudios de magisterio en la Escuela Normal de dicha ciudad. De este modo hizo sus primeros pinitos al manillar de una Royal Enfield 250, sin la menor pretensión velocística, aunque con ella se introdujo en el "maravilloso" mundo de la mecánica, llegando incluso a construirse un sidecar que acabó funcionando, tras una serie de ensayos infructuosos.

Como un usuario cotidiano de motos le llegó la Guerra Civil, que se pasó en Madrid como chófer. Con el fin del conflicto bélico pudo retornar a su casa, y encontrar un empleo de mecánico en la aviación. Poco a poco la vida le iba llevando por los caminos de la gasolina y el aceite, mientras adquiría unos conocimientos técnicos que posteriormente le serían muy útiles. En 1945 conoció a Mariano Gómez, un piloto de "dirt track" que se ganaba la vida como mecánico de motores diesel. Este le pidió que le hiciera el mantenimiento de sus motos, y aunque Paco González no era, en esencia, un mecánico de motos, tampoco estaba falto de conocimientos, así que se animó y comenzó a repasar tres Douglas y una Harley Davidson, esta última de un cilindro. De todos modos esta tarea no pasaba de ser para nuestro protagonista otro modo de redondear sus ingresos, igual que a veces conducía camiones. Poco a poco, animado por Mariano Gómez, disputó algunas carreras de "dirt track", venciendo en dos o tres. Pero parece ser que aún así él consideraba estas pruebas como una diversión más que otra cosa, y no llegó a tomárselo en serio.

La "llamada", no obstante, no tardó en llegar demasiado; hacia 1948 Paco González se asoció con dos personas muy vinculadas a la moto para montar un taller en Valencia: uno era Lorenzo Millastre, que llegaría a campeón de España de sidecar, y el otro Emilio Benito, que más adelante haría de paquete de nuestro protagonista cuando este corrió en sidecares.

Así que cuando Paco se planteó correr algunas carreras en serio ya había llegado 1950. A estas alturas contaba con 36 años - como decíamos, una edad en la que muchos pilotos plantean retirarse - tenía su negocio, estaba casado e incluso era padre de un muchacho de 10 años -. En estas circunstancias muy pocos hubieran decidido dar un paso así, pero Paco González, como ya habrán intuido nuestros lectores, era una persona extraordinaria en demasiados aspectos. Así pues, y según sus propias palabras extraídas de una entrevista que le hizo Andrés Ruiz hace muchos

. ¿'¿L^lc r> 15

salida en Bilbao, llegada a Málaga y vuelta. Y por si fuera poco para una persona que aún se tomaba la competición como algo ocasional, fue subcampeón de España de sidecares con su amigo Manolo Benito, y la Norton Internacional como montura.

Todo ello hizo que ya en 1952 decidiera involucrarse más en las carreras y, a tal fin, se compró una BSA Gold Star, y se presentó a cuantas pruebas le fue posible: Madrid, Santander, Valencia, Málaga... pero se le presentó un pequeño problema, ya que su BSA fue embargada por Hacienda. Y no es que nuestro protagonista tuviera problemas económicos, pero por entonces no todas las motos extranjeras que había en España habían pasado por la aduana, especialmente las que se usaban para

"Eso no fue óbice para que aprovechara sus dotes velocísticas y pasara a ser, por ejemplo, el piloto de la lotería: "Iba a Madrid

para traer a Valencia la lista oficial del sorteo de Navidad

en cuanto se publicaba."

años, su primera carrera en serio "Fue en Onteniente y corrí con una Norton 500 de las que se usaron en la guerra (no era una moto de carreras, pero es lo que había) y gané en sidecares y en motos

solas porque en aquellos tiempos no era como ahora y teníamos que aguzar el ingenio. A las carreras se iba en la propia moto, en el sidecar se llevaban recambios (e incluso otra moto, el que la tenía) y luego, con él y sin él participábamos en dos categorías". Y en su debut se impuso en las dos categorías, demostrando que en esto tampoco era, precisamente, un debutante normal. Su siguiente carrera fue en Salamanca, donde tuvo problemas mecánicos mientras disputaba la prueba de sides. En 500 sufrió una caída y rompió la estribera del pedal de freno, pese a lo cual terminó en cuarta posición, por detrás de Aranda, Ortueta y Vidal.

Sus comienzos fueron muy prometedores, pero Paco González continuó con su vida normal, presentándose de vez en cuando a diferentes pruebas, pero sin ver en el pilotaje un modo de vida. Eso no fue óbice para que aprovechara sus dotes velocísticas y pasara a ser, por ejemplo, el piloto de la lotería: "Iba a Madrid para traer a Valencia la lista ofícial del sorteo de Navidad en cuanto se publicaba. Estuve haciéndolo tres años y recuerdo que usé Norton Internacional, BSA Gold Star y BSA B-33. ¡Ahí, y dejé mi récord en tres horas y cuarenta y cinco minutos que, con la carretera de entonces, no estaba mal'. Tampoco estuvo mal ganar una de las pruebas más duras disputadas en España en aquellos años, los "2.000 km Lube", organizada por la propia fábrica con

L a hombrada de Paco González: después de su caída en la carrera de 125 c. c. volvió amontar en su máquina, consiguiendo todavía un buen tercer puesto, que redondeó el triunfo de la M, V .

" "El primer español clasificado, Francisco

González, ha realizado una proeza al colocar su BSA

supersport antes que muchas Norton "Fearherbed, y es que el valenciano tiene una clase

excepcional y lo podemos contar como uno de nuestros

mejores corredores de la categoría,"

correr. Fuera como fuese, Paco González adquirió una B - 33 para continuar corriendo, y si en 1952 logró buenos resultados, en 1953 logró el subcampeonato nacional, tras el celebérrimo Javier de Ortueta. Del esfuerzo realizado aquel año puede ser una buena muestra la crónica que la España Motociclista hizo del FX Premio Internacional de Madrid: "El primer español clasiñcado, Francisco González, ha realizado una proeza al colocar su BSA supersport antes que muchas Norton "Fearherbed y es que el valenciano tiene una clase excepcional y lo podemos contar como uno de nuestros mejores corredores de la categoría, y nos hace pensar en lo que podría hacer con una máquina de carreras de verdad". Debido a las muchas reclamaciones de los pilotos, que se veían obligados a correr con máquinas vetustas -salvo algunos "enchufados", claro - la Federación logró ese año que a los cuatro primeros clasificados se les concedieran licencias de importación para cuatro Norton Manx. Los otros "agraciados" fueron Ortueta, Creus y Flores.

Realmente esto significó un paso de gigante en la trayectoria de Paco González, que de este modo pudo afrontar la temporada del 54 con una moto competitiva y moderna. Además, adquirió a John Grace una Norton Manx 350 "de las otras para poder disputar otra categoría. Con tan completo equipamiento y las dotes demostradas estaba preparado para dar batalla a los grandes del momento.

Por ello 1954 fue el año de su salto a los titulares. A la sazón contaba con cuarenta primaveras, pero la ilusión de un adolescente. La temporada se saldó con dos Campeonatos de España (500 y 350) en un duro mano a mano con Ortueta, hasta entonces un verdadero ogro" en

las categorías superiores. No había muchos disputantes en ellas, eso es cierto, pero todos ellos eran verdaderamente la élite del motociclismo español de aquellos años. Nombres como Checa, Grace, Creus o Vidal son los de sus rivales, y todos ellos eran grandes competidores con sobrada experiencia. El problema de que hubiera pocos participantes en estas categorías era que se exigía un mínimo de inscritos para disputar una prueba, y muy a menudo eran suspendidas por no llegar a ese mínimo. En este año, por ejemplo, se suspendieron por dichos motivos las carreras de Madrid y San Sebastián.

Aquel que hacía dos años aún no quería tomarse en serio la competición pasó a ser, junto

"Dos títulos en el bolsillo fueron suficientes para

llamar la atención de uno de los grandes

"animadores" de la competición en España: Don Paco X. Bulto, por entonces en Montesa."

con John Grace, el primero de los pilotos profesionales de nuestro país. Pertrechado de sus máquinas de carreras, y dedicado a ellas casi por entero, su dedicación habría de darle d a ambos jugosos frutos. Y aunque la velocidad fuera para él prioritaria, demostró su habilidad en otras disciplinas; en noviembre disputó sobre su BSA el campeonato Social de Regularidad del Moto Club Valencia, proclamándose campeón a pesar de "un tiempo pésimo, debido al fuerte viento reinante". Otra de las facetas más amables de Paco González fue su apoyo a todo lo que pudiera difundir el motociclismo en su región natal, y seguramente su participación en esta prueba atendía a ello.

Dos títulos en el bolsillo fueron firma contaba con buenas motos y arriesga suficientes para llamar la atención de uno de los pilotos, pero MV Agusta dominaba con mano de grandes "animadores" de la competición en España: hierro el campeonato nacional, circunstancia que Don Paco X. Bulto, por entonces en Montesa. Esta en ningún momento desanimó a Bulto, una

PACO GONZÁLEZ persona que vivía por y para las cameras. El fichaje de Paco González resultaba toda una garantía, y así lo entendió Bulto, sumándose nuestro protagonista al equipo formado por John Grace, Ricardo Quintanilla, Marcelo Cama, etc. La temporada del 55 se presentó de este modo más interesante que las anteriores, puesto que a la disputa de las pruebas e 500 y 350 se sumaba la de 125, bastante más nutrida y enconada. En palabras del propio Paco González "Era una experiencia nueva porque, aunque había disputado alguna prueba regional en 1949, con una BSA Bantam 125 (...) aqueüo era distinto y me hacía mucha ilusión. El Equipo era muy bueno, había medios, y la verdad es que quería ganar un Campeonato de 125, pero con las Montesa no se podía vencerá las MV".

La firma catalana estaba dispuesta a dar la batalla, y a aprovechar las oportunidades. En el VI Gran Premio Motociclista de Málaga, por ejemplo, Corsín sufrió una avería en su MV que le impidió salir. Así las cosas, John Grace a lomos de una Sprint, y Paco González, sobre una Ñervo, lograron terminar primero y segundo, dejando el tercer puesto para Jesús Ferrero, sobre una Rondine. En 350 también se impuso el valenciano, aunque en 500 hubo de retirarse por averia, dejando la victoria para Antonio Creus y unos puntos muy jugosos para Alfredo Flores, que hizo segundo

En el II Premio Internacional de Valencia hizo un tercer puesto en 125, tras su compañero Cama y el campeonísimo AtorrasagastL En 350 González sufrió un pinchazo y tuvo que retirarse, mientras que en 500 ganó holgadamente al campeón francés, James Collot (segundo) y a Antonio Creus (tercero). Luego vendría el VI Gran Premio de España, disputado en Barcelona, al que acudieron lo más florido mundialmente de todas las categorías: Luigi Taveri, Cario Ubbiali, Geoffrey Duke, Reginald Armstrong, Banderola, Masetti, Kavanagh ... pilotando las mejores motos oficiales de las mejores marcas. Paco González logró un

"Cuenta la historia oficiosa que el Conde

pensaba contratarle para el mundial, pero que al

ver la edad que tenía Paco González desechó la idea.

De todos modos, haber rodado en los tiempos de

Banderola le valió una 500 cuatro cilindros para que correr el Campeonato de

España."

M O T O C I C L E T A S

X I V G R A N P R E M I O INTERNACIONAL DE MADRID Real Moto Club de España

I I d e m a y o d e 1958

C A T E G O R I A 12 5 c. c,

1. ° Libanori, 2. ° Jesús Ferrero, 3. ° Francisco González, 5.° Gabriel Corsín, 6 ° John Grace,

sobre NI . I I . > NI . V . » N I . V . » N I . V . > N I . V .

Triunfo total y absoluto de las MOTO­C I C L E T A S M. V . , que demuestran en

(odas las competiciones ser

¡¡LA MEJOR MOTOCICLETA DEL MUNDO!!

A G E N T E S Y S E R V I C I O S OFICIALES E N TODA ESPAÑA

octavo puesto en 125 y en 500 sufrió una avería cuando marchaba en sexta posición, por delante de pilotos de la categoría de Nello Pagani o Duillo Agostini

Esta excepcional carrera no pasó desapercibida fuera de nuestras fronteras, y buena prueba de ello es que fue invitado a probar las MV Agusta oficiales en el circuito de Módena. A la prueba acudiría el Conde Domenico Agusta, que seguramente tenía intención de ficharle. Cuenta la historia oficiosa que el Conde pensaba contratarle para el mundial pero que al ver la edad que tenía Paco González desechó la idea. De todos modos, haber rodado en los tiempos de Banderola le valió una 500 cuatro cilindros para que correr el

Campeonato de España. Disputó varias pruebas sobre ella, pero no era precisamente una moto que recordara con especial agrado: "La moto no era ninguna maravilla, sino ¡a antítesis de la Norton: su sonido impresionaba, era muy potente y corría muchísimo, pero tenía horquilla Earlesyse movía quedaba pánico. Cuando la carrera del Mundial de Barcelona, mi hijo estaba muy asustado y no quería que corriese, y, para colmo, Aranda y Vidal, que estaban por allí, me decían: ¡no corras con ese aparato, que te matas¡. Y el caso es que debían tener algo de razón porque ganó Surtees, y yo rodé segundo ... hasta que me caí. Me hice bastante daño y se incendió ¡a moto, pero no podía perder aquella oportunidad'. A l final de temporada, como

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veremos, renovó su título de 500, y esto trajo cierta polémica porque MV quiso capitalizar aquel título, cuando la verdad es que Paco González había ganado tantas carreras - o más - a lomos de su fiel Norton.

De lo ocurrido en Barcelona se resarció sobradamente en el XI Premio Internacional de Madrid ocho días más tarde, a donde sin embargo no acudió el equipo oficial de Montesa. Paco González se impuso con autoridad en "su" categoría, la de 500, sumando con ello más puntos de cara al campeonato. En la primera edición de las 24 Horas de Montjuic, celebradas el 2 y 3 de julio de este año, y formando pareja con su amigo Grace, lograron una segunda plaza totalizando 505 vueltas. El triunfo fue para otro tándem oficial Montesa, el formado por Juan Soler Bulto y

"Turuta". Poco después se disputó el IV Premio Internacional de Navarra, en el que González, sobre su Montesa Sprint, se impuso a su compañero Marcelo Cama. En la categoría de 500 tuvo que conformarse con la segunda plaza, por detrás de su amigo John Grace, que se alzó con la victoria. Esta carrera supuso su estreno con la MV y en la revista Motociclismo de agosto de este año encontramos una excelente crónica de las dificultades que conllevaba ser primerizo con una de estas máquinas: "Francisco González montaba por primera vez la MV Agusta de cuatro cilindros, en esta ocasión equipada con horquilla delantera Earles. En los entrenamientos la máquina le hizo un par de extraños y tardó unas vueltas en la carrera en confiarse en ella y, sobre todo, en acostumbrarse. No debe ser nada fácil manejar ese monstruo por

"En la primera edición de las 24 Horas de Montjuic, celebradas el 2 y 3 de julio

de este año, y formando pareja con su amigo Grace, lograron una

segunda plaza totalizando 505 vueltas."

primera vez, y nuestro campeón supo hacerlo. Fue siempre a más, y la carrera fue corta para él. Cuando cogió su sitio, en la monta, fue el seguro piloto de siempre, que nunca da respiro a sus adversarios. Luchó limpiamente con Bayle y lo despegó a mediados de carrera, para no ser inquietado en su segundo puesto y primer nacional".

Durante el II Circuito Internacional de San Lorenzo, en Gijón, murió en accidente el joven piloto de Montesa Juan Bertrad, que era considerado uno de los más prometedores del panorama nacional. González tuvo que retirarse en 125 en la vuelta 16, en una carrera plagada de estrellas en la que venció Remo Venturi, seguido de Luigi Taveri y de Juan Atorrasagasti, confirmando el pleno de MV La primera Montesa fue la de Marcelo Cama, que acabó en cuarta posición. En 500 se impuso incontestablemente, pese a correr bajo un aguacero y a la presencia de pilotos oficiales de MV como Tito Forconi.

Uno puede extraer la conclusión de que la MV no le acababa de gustar, porque al V Gran Premio de Alicante, disputado poco después, llevó su querida Norton. Y lo cierto es que le fue bien, ya que venció en las tres categorías en las que corrió (125 competición, 350 y 500). Sin embargo, volvió a emplearla en el VIII Gran Premio Internacional de Bilbao, a donde no acudió el equipo Montesa. En 350 Paco González hubo de parar en boxes a solucionar un problema, y aún así logró terminar sexto. En 500 salió con ventaja, pero la mecánica de la MV le jugó una mala pasada. Como narraba Motociclismo "Paco González tenía la carrera ganada y Goffin hubiera firmado un segundo puesto, que no tenía muy claro antes de empezar. Y limitó su actuación a defenderse de Flahaut, sin intentar atacar al español. Cuando en su stand le avisaron de que González le iba sacando un

Los campeones de España de velocidad recibieron de manos de las autoridades deportivas sus correspondientes trofeos. De izquierda a derecha: Francisco González, campeón de 350 y 500 c .c , Juan Atorrasagasti, de 125 ce. y Miguel Pérez, de sidecars.

PACO GONZÁLEZ Paco González a lomos de una MV en Gijon 1955.

"¿Considera acertada la actuación de la prensa técnica y diaria en la temporada de

1955? - la técnica se ha convertido

casi toda en folletos de propaganda de las marcas, y la

diaria ni se ha enterado que existe otro deporte que atrae masas de aficionados, que no

es fútbol, es "motorismo"

segundo por vuelta, sólo se ocupó de los que estaban detrás. Pero cuando la ventaja de seis segundos de González se estacionó durante tres vueltas fue implacable. Comprendió que la MV tenía avería, y se lanzó como un desesperado por el triunfo (...) González hizo cuanto supo y cuanto sabe. Su embrague fallaba visiblemente El final fue que, pese a los problemas, logró terminar segundo consolidando su título nacional de la categoría, que a estas alturas tenia casi seguro.

En el IV GP de Zaragoza se produjo de nuevo la ausencia del equipo Montesa. En 350 rompió el cigüeñal de su moto tras una caída, cuando luchaba por el primer puesto con el belga Goffin, dejando con ello expedito el título de la categoría a Alfredo Flores y su Guzzi 250

Gambalunghino. En 500 también se cayó, y continuó hasta que su Norton sufrió una averia en la vuelta cuarenta.

A esta carrera sucedió el V Circuito Feria Gandía, en el que Paco González venció en 125 comerciales y logró un segundo puesto en 500, tras John Grace. Terminó así esta movida temporada, en la que una vez más renovó su título de 500. Al final de año Motociclismo le entrevistó y así quedaron impresas algunas de sus opiniones, que no podemos resistirnos a reproducir ¿ Cuál es su problema en el aspecto de su profesión ? - El no poder renovar el material de carreras como lo hacen todos lo corredores de mundo al principio de cada temporada, y que ¡os clubs no quieren reconocer los gastos de un "profesional"

¿Considera acertada la actuación de la prensa técnica y diaria en la temporada de 1955? - la técnica se ha convertido casi toda en folletos de propaganda de las marcas, y la diaria ni se ha enterado que existe otro deporte que atrae masas de añcionados, que no es fútbol, es "motorismo"

Como pueden ver nuestros lectores, no era precisamente de los que se muerden la lengua. Se le recuerda como un hombre de carácter, afable pero de carácter, y así se explica precisamente sus justas palabras. A fin de cuentas, y sobre todo en lo que concierne a la segunda pregunta, las cosas parecen no haber cambiado mucho

En 1956 continuó batiéndose, a lomos de las Montesa, contra las MV y mejorando resultados. Bulto, además, había decidido dar renombre internacional a la marca, y por ello acudieron a varias pruebas internacionales. En El Sarre (Alemania) logró terminar segundo, y en Nürburgring iba en cabeza cuando empezó a llover y se le paró. Pero su mayor hazaña en el extranjero de esta temporada fue, sin duda, su tercer puesto en el Tourist Trophy de la Isla de Man, por detrás del multicampeón mundial Cario Ubbiali y su MV Agusta oficial, y de su compañero Marcelo Cama. La repercusión de su actuación - y la de sus compañeros - fue verdaderamente mundial, e hizo que la prensa motorista de todo el mundo hablara de ella. A l margen de sus éxitos con Montesa, en 350 logró una undécima plaza, puesto muy meritorio para un privado. En el ámbito nacional ganó una vez más el título de 500, y recuperó el de 350.

Las relaciones con MV pasaron a ser muy buenas, y tanto él como John Grace dejaron Montesa en 1957 para entrar en el equipo MV con el que disputó el campeonato de 125. Sin embargo

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sus ilusiones de ganar en el cuarto de litro hubieron de posponerse "Ferrero era el piloto número uno y había órdenes de equipo, así que ese año tampoco puso ser. Pero renové en 500, otra vez con Norton. Y esta "renovación" suponía su cuarto título consecutivo en la categoría. De todos modos hay que aclarar que pese a las órdenes de equipo, durante este año se dio alguna que otra satisfacción, como cuenta La España Motociclista en su crónica del VI Gran Premio Internacional Fiestas de Nuestra Señora del Pilar: "A Ja señal de salida, Ubbiali arrancaba como un cohete, y al cumplir la primera vuelta ya se había asegurado un cierto margen de ventaja sobre su inmediato seguidor, que era Paco González. En tercera posición se había instalado Ricardo Quintanilla, y en cuarta era Jesús Ferrero, seguido algo más lejos de Carlos del Val y los demás (...) La carrera se desarrollaba sin grandes variaciones hasta que Ubbiali tenía que parar en la vuelta duodécima para cambiar una buijía (...) Paco González asumía el mando de las operaciones, seguido como una sombra por Jesús Ferrero (...) Gran triunfo de MV que copaba los tres primeros lugares de la clasificación con González, Ferrero y Grace, completando su formidable actuación a lo largo de todo el campeonato con la conquista del título de campeón por parte de Jesús Ferrero con la máxima puntuación (32) y de Subcampeón que se adjudicó Francisco González". Y hemos de añadir nosotros: y por delante de pilotos consagrados como Gabriel Corsín, que ya había sido campeón.

Tampoco pudo ser en la temporada siguiente, que puede ser considerada de crisis dentro de la historia de nuestra competición: Montesa se retiró de las carreras - hecho que ocasionó la salida de Bulto de la firma - y en MV decidieron reducir el equipo, limitándolo a Ferrero, Carrero y Corsín a mitad de temporada, aunque antes Paco González tuvo tiempo de firmar excelentes actuaciones, como en el XIV Premio Internacional de Madrid, donde reapareció tras un accidente en Montjuic. En 125 logró acabar tercero, tras una calda en la célebre curva de la Casa de Fieras, en una carrera en la que se impuso el italiano Libanori y quedó segundo Ferrero. En 500, sin órdenes de equipo y sin caídas, Paco

"La Federación preparó una gira sudamericana, a la que decidieron llevar a dos

pilotos: uno fue Paco González y el otro César

Gracia. Nuestro protagonista se llevó su Norton y una Bultaco,

mientras César llevó su fiel Montesa."

González se impuso con autoridad. El ambiente en 125 estaba cada vez más enrarecido, hasta el punto de que en el X Gran Premio de Bilbao no hubo carrera de esta categoría por falta de asistencia de los equipos. Así las cosas, Paco González se centró una vez más en la categoría de 500, en la que logró una sexta plaza - primera entre los nacionales - con lo que revalidaba su campeonato de España. Pero pese a lo que pudiera parecer, Paco González no había renunciado a sus aspiraciones en el cuarto de litro, y por ello mantuvo estrechos contactos con Paco Bulto para entrar en el equipo Bultaco desde sus inicios.

Por ello el año 59 sería otro de los más intensos de la vida deportiva de Paco González, ya que además de volver a ganar en 500 la actividad en Bultaco fue realmente frenética "En el Campeonato de España seguíamos sin poder batir a MV, pero mantuvimos unas luchas magníficas, que fueron animándose a medida que evolucionaban las Bultaco (...) empezamos con las Tralla 101 (el modelo comercial) preparadas, hasta que llegaron las primeras TSS, aquellas que tenían el carenado en dos piezas...". Bulto estaba decidido a ir a por todas, y el equipo oficial acudió a la Isla de Man, y las 24 Horas de Montjuic, prueba en la que haciendo pareja con John Grace logró un segundo puesto en 125 ce. La Federación preparó una gira sudamericana, a la que decidieron llevar a dos pilotos: uno fue Paco González y el otro César Gracia. Nuestro protagonista se llevó su Norton y

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• • * • • * • PACO GONZÁLEZ una Bultaco, mientras César llevó su fiel Montesa. En Montevideo se impuso en las dos cilindradas, y César le dio la réplica en la otra carrera disputada.

La Escudería 2T, el equipo oficial de Bultaco, iba cada día a más, a pesar de lo cual tampoco logró el campeonato de 125 en 1960. Las MV diestramente guiada por Ferrero y sus escuderos demostró una vez más ser inalcanzable, aunque cada día las Bultaco iban mejor. De todos modos, Paco González ganó una vez más el título de 500. Pero además, durante esta temporada Paco González hijo inició su carrera como piloto, batiéndose con su padre en los circuitos.

Y así llegamos a 1961, año en el que finalmente vería cumplida su aspiración de lograr el título de 125. Paradójicamente, este sería también el primer año en el que no logró el título de 500, que quedó desierto. Y también fue esta su última temporada, aunque lo cierto es que a sus 47 años no se retiró porque se encontrara mermado de facultades. Lo cierto es que esta le vino impuesta en parte por Paco Bulto y en parte por su hijo, al que no le resultaba fácil, como es lógico, pelear con su padre en los circuitos. Así que el segundo de los Paco González decidió que había que hacer algo: "en Zaragoza ya me plante y hablé con Don Paco (Bulto). Yo también era del equipo y había planes para mí, pero le dije que conmigo no con tase si tenía que ponerme en la parrilla con mi padre ¡Lo asaba muy mal¡ llevábamos corriendo juntos los años 1960 y 1961, y cuando se proclamó campeón ¡yo estaba allí/pero no quería que marcasen mi carrera, sino que me indicasen como le iban las cosas a él. Por eso hablé con don Paco Bulto y le dije Bueno ¿qué hacemos?, yo creo que ya está bien ¿no?' dijo que sí, que habría que pararle ¡y le parój".

Así terminó su vida deportiva, en la que curiosamente, y tras siete títulos nacionales de quinientos (consecutivos además) y dos de 350, cumplió su deseo de verse coronado campeón de 125, algo que hoy tal vez no tuviera mucho sentido, pero que entonces tenía más lógica. Considerando su altura y peso - Paco González era un tipo grande, bastante más que la mayoría de sus competidores - y las motos de las que dispuso comprendemos en parte las muchas dificultades que tuvo que afrontar para lograrlo, máxime si tenemos en cuenta que esta era por entonces la categoría más reñida. Pero comoquiera que Paco González era todo un carácter, al final se fue a casa con el título en el bolsillo, se dedicó a sus negocios, a su familia y a sus amigos.

Y también fue el tiempo para una de las facetas menos conocidas de Paco González fuera de la Comunidad Valenciana; su gran afición al motociclismo fue volcada en la difusión de todas las disciplinas deportivas que tuvieran que ver con la moto. Así, fue comisario durante muchos, muchos años, llevó el trial a Valencia y fue promotor de una prueba tan popular en su momento como el Trial de la Paella. No perdió

ocasión de ayudar a sus paisanos, y empleó, por ejemplo, su amistad con Paco Bulto para dar un empujoncito a un piloto como Ricardo Tormo. A pesar de ello, su familia no ha recibido un triste telegrama de nuestra Real Federación Motociclista Española. Al parecer no se acuerdan de aquellos que tanto hicieron tiempo atrás, cosa que no debe extrañarnos en el fondo, porque muchos de los grandes males de nuestro país vienen dados por la ingratitud y la falta de memoria, y la RFME no es ajena a estos defectos. Los que no se han olvidado de él han sido los e la Federación Levantina, ni sus muchos amigos, que hoy piensan y solicitan que Paco González debería tener al menos una curva en el circuito de Cheste con su nombre. No es cierto, como se ha publicado, que fuera una de las ilusiones de Paco

González. Era, y es, un anhelo de aquellos que le apreciaron como persona y como piloto, y de todos aquellos que le admiramos por su extraordinaria valía. Esperemos que esta petición no caiga en saco roto. En los últimos años recibió algunos homenajes, y sobre todo recibió todos los cuidados y las atenciones posibles de su hijo, el mismo que logró que se retirara. Nos dejó el 5 de febrero, contando ya 92 años, una de las más grandes figuras de nuestro motociclismo. Sirva esta escueta biografía como homenaje.^/

Agradecemos especialmente la colaboración de Paco González (hijo),

que h a tenido la santa paciencia de leerse esta apresurada biografía, y

corregir s u s defectos históricos.

Hay ocasiones en que al sonar el teléfono nos invade un mal presentimiento. Resulta curioso. Cuando una llamada se nos avecina trágica, el mensaje se desborda, cual virus perverso, y antes de descolgar empezamos a percibir malas vibraciones... Esta vez no fue una excepción, y en mis oídos sonó como un mazazo: ha fallecido el "Tío Paco".

Texto: Paco Desamparados Fotos: Archivo /Paco Desamparados

L a notída, nos dejó conmodonados, aunque esperábamos que se produjese un día u otro, ya que aparte de su edad -94 años- llevaba

varios años delicado de salud En milésimas de segundo un sinfín de imágenes se agolparon en mi cerebro. Imágenes vistas y vistas, pero sobretodo imágenes de muchos años de amistad. Frandsco González Sanchis, se nos ha ido y con su fallecimiento hemos perdido además de un pionero y un héroe legendario, a toda una institución del motociclismo español en general y

del valenriano en particular. El fallecimiento de personas que han

destacado en cualquier faceta de la vida nos hacen resucitar biografías de famosos perdidos en la memoria. Pero de su biografía y sus hazañas deportivas ya se hace referenda en otros artículos de esta revista, por lo que mi pretensión en esta líneas es resaltar la semblanza de una gran campeón que dedicó toda su vida al mundo de la moto, desde que en 1929, cuando contaba 17 años de edad, su padre le compró una Royal Enfield de

250 ce. para trasladarse desde su Benifaió natal hasta Valenda, para estudiar magisterio, carrera que por derto no terminó. Tras hacer el primer curso, con unas notas poco brillantes, se puso a trabajar en su pueblo en el taller de carros propiedad de su progenitor. Allí tuvo su primer contacto con la mecánica, ya que con el motor de una vieja Harley Davidson y unos hierros construyó un motocultor.

La pasión de Paco González por las motos fue tal que llegó al extremo de alistarse como

DESDE MIS RECUERDOS voluntario a la Guerra Civil porque un comandante le prometió que si se iba al frente, allí iba a llevar una moto. El mismo me lo relató en una entrevista que le hice para la revista MOTOCICLISMO en 1984, donde textualmente decía: "Yo estaba en el pueblo y vino un comandante que también era de Benifaió -al que por cierto después le mataron- y me pregunto que por qué no estaba en el frente. Yo le contesté que nadie me había Mamado, a lo que él me respondió que si me iba al frente allí tendría una moto. Mi respuesta fue, ¿cuándo partimos?. Dos días después salíamos hacia Alcázar de San Juan, que era donde el comandante estaba destinado, y allí, en vez de darme una moto me destinaron como chofer de él pero se puede decir que fui a la guerra por tener una moto".

Tras la contienda, en los duros años de la posguerra, el taller de carros de su padre se le quedó pequeño, y como el gran emprendedor que fue durante toda su vida, se traslado a Valencia para, en sociedad con Emilio Benito, abrir un taller de reparación y venta de motos en la céntrica calle Cuba. En unos años tan difíciles, a causa de las dificultades económicas y de las cartillas de racionamiento, fue feliz rodeado de motores.

A pesar de su contacto diario con el mundo de las motos y de que su socio era un destacado piloto de la época, la llama de la competición no prendió en él hasta la avanzada edad de 36 años, cuando ya estaba casado y era padre de dos hijos. Fue en 1948, en el que Emilio Benito estaba lesionado a causa de una caída, por lo que todos los días pasaba a recogerlo a su casa para llevarle al trabajo. Emilio no se quería perder una carrera que estaba programada en Ontenyent y le propuso acudir a la misma con una Norton 500, y participar en la carrera de sidecars, con su socio como paquete, y posteriormente, tras desmontar el sicedar, éste tomaría la salida en la de 500. La

prueba se disputaba en un circuito de once kilómetros, de los cuales más de la mitad eran de tierra, y tuvo como vencedor a Paco González, que a punto estuvo de doblar al segundo clasificado. El ritmo de carrera fue infernal hasta el extremo de que Emilio terminó con el cuerpo totalmente amoratado, por lo que no pudo tomar la salida en su categoría, siendo sustituido por el propio Paco González, que repitió victoria. Tras esta primera experiencia, el gusanillo de la competición invadió su cuerpo y decidió seguir compitiendo, disputando por primera vez el Campeonato de España, que en aquellas fechas se celebraba a carrera única, disputándose el de 1949 en Salamanca, donde consiguió la cuarta plaza.

Las restricciones y la precariedad de medios, eran la tónica de la época, pero nuestro personaje siempre fue un pionero a la hora de tomar iniciativas, como lo demuestra el hecho de que para competir, con ciertas garantías, adquirió una BSA Gold Star, a través del concesionario de esta marca en Gibraltar, y días antes de disputarse una carrera en Málaga, se presentaron dos policías en su casa y le precintaron la moto, no pudiendo disponer de ella desde febrero hasta mayo. En esta fecha, los buenos oficios y los contactos del Sr, Esteve, que era el presidente de la Federación Valenciana, consiguieron que Aduanas le devolviese la moto, pero solo para correr, y tras cada carrera la tenía que devolver. Ante esta disyuntiva, y tras haber conseguido la victoria en su primera prueba con la moto "prestada" en Madrid, adquirió una B-34, la cual transformo, dejándola idéntica a la Gold Star, y cuando se la volvieron a "prestar" para una carrera en Valencia, dio el cambiazo, y así pudo seguir disfrutando de su moto.

Hoy en día, es normal que hasta los equipos más modestos se desplazan a los circuitos en impresionantes furgonetas totalmente

equipadas y en motorhomes, pero en la década de los 50 del pasado siglo esto era impensable, llegándose al extremo de que muchos pilotos se desplazasen con la misma moto que iban a participar, e incluso con esta misma moto equipada con sidecar y cargada en el mismo una segunda moto, con la que participaban en otra categoría. También en esta faceta fue pionero, pues en 1952, junto a su compañero de equipo, Jhon Grace, adquirieron juntos un autobús y lo acondicionaron como taller y vivienda, desplazándose durante varios años con el a las carreras, no solo en España, sino también en sus salidas al extranjero.

Tras su retirada de los circuitos, su relación con la marca Bultaco y su relación con don Paco Bulto, dio sus frutos y se le nombró concesionario oficial de esta firma en Valencia y abrió su tienda-taller en la Avenida de Peris y Valero, de la capital del Turia. Desde su inauguración hasta que la firma de San Adrián del Besos echó el cierre, este comercio fue toda una referencia en el panorama motociclista valenciano y lugar de encuentro de todos los quemados de la zona. Hay que destacar, el hecho de que en esta tienda se formó, ya que entró a trabajar muy joven, el expiloto de moto-cross Juan Alvarado -también, tristemente desaparecido- que posteriormente fue todo un referente en Valencia, al frente de concesionarios de otras marcas.

Su vinculación con la competición, tras haber colgado el mono de cuero, siguió activa; primero acompañando a su hijo Paco a las carreras, y con posterioridad, como miembro del Colegio Nacional de Cargos Oficiales. Aún somos muchos, los que conservamos la imagen de su elegante figura, enfundado con su blazer azul marino, con el escudo de la RFME bordado en el bolsillo superior, y su impecable corbata, actuando

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como director de carrera en innumerables pruebas, disputadas a lo largo y ancho de la Comunidad Valenciana, sobretodo aquellas míticas carreras de velocidad en Cullera, que eran todo un acontecimiento, no solo regional, sino nacional, y que año tras año congregaban a más de diez mil espectadores. En esta faceta se ganó la fama de hombre duro, y a la vez que respetado era temido por muchos pilotos, pero el se justificaba diciendo que había que ser estrictos al aplicar los reglamentos, ya que la seguridad, tanto de los pilotos como de los espectadores era prioritaria.

Persona de carácter altruista, era feliz ayudando a los pilotos. De hecho, el propio Ricardo Tormo, sentía una veneración especial hacia él, y en infinidad de ocasiones contaba la anécdota, de que en una de sus primeras carreras, cuando aún no le conocía personalmente, estando en la parrilla de salida, con la precariedad de medios que siempre caracterizaron la carrera deportiva del bicampeón mundial de Canals, llevaba unas botas militares destrozadas que le había prestado un amigo recientemente licenciado, se le acerco un señor de la federación trajeado y le dijo, "xiquet (niño) te he visto en otras carreras y eres m uy bueno, por lo que no me gusta que hagas reír con esas botas viejas, así que toma mi tarjeta y pásate por mi tienda y te regalaré unas nuevas ". La admiración entre ambos

grandes campeones era mutua, como lo demuestra que en julio de 1984 -tres meses después del fatídico accidente que retiró a Ricardo de la competición-, con la socarronería que nos caracteriza a los valencianos el manifestaba: "respecto a Ricardo, que actualmente lo tenemos averiado, confío en que tras el repaso general sobretodo de chapa y pintura, a que está siendo sometido, volverá a ser el mismo". Desgraciadamente, esta vez su pronóstico falló. A Jorge Martínez Aspar, el otro gran campeón valenciano, también le ayudo en sus inicios cuando el expiloto de Formula I, Adrián Campos, adquirió una Bultaco Striker en su concesionario, con la que el alcireño comenzó su carrera deportiva

Ahora que el "Tío Paco" -apelativo, con el que era conocido, nunca dicho con animo peyorativo sino como muestra de admiración y respeto- nos ha dejado, solo falta que desde la propia Presidencia de la Generalitat, la Conselleria de Cultura y Deporte y la gerencia del Circuito Ricardo Tormo, se reconozcan los méritos deportivos del primer valenciano que subió al podio en una prueba del campeonato del mundo y se le asigne su nombre a una curva del trazado ubicado en Cheste. Es bonito soñar, pero la carrera deportiva de Paco González se merece con creces este homenaje y el reconocimiento p o p u l a r á

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El sepelio de Paco González, reunió, para darle el ^1 '1 último adiós, a un gran número de amigos del

expiloto y a muchas personas y entidades que quisieron acompañar a esta figura legendaria del motociclismo. Estuvieron casi todos, pero se detectaron ausencias destacables que no supieron estar a la altura de lo mucho que ha representado su figura para el deporte valenciano. A destacar que las personalidades políticas si supieron estar a la altura, y pudimos ver a la máxima autoridad deportiva valenciana, el Secretario Autonómico de Deporte, David Serra, junto a la alcaldesa de Benifaió, Amparo Arcis. La Federación Española estuvo representada por Juan Chofre. Además fueron muchos los pilotos y gente relacionada con el mundo de la motos los que quisieron estar junto a los familiares en tan duros momentos, entre los que destacaban, por los fuertes vínculos que les unían con Paco González, los hermanos César y Manolo Gracia, junto a Paco Román. De Alicante se desplazó una nutrida representación, con los expilotos Ramiro Blanco, Joaquín Rovira y Santiago Botella, acompañados por el que fue durante muchísimos años el mecenas del motociclismo alicantino, a la vez de concesionario Bultaco en esta provincia, Eduardo García Mira.

Lamentablemente, no todos estuvieron a la altura que Paco González y su amplio palmares se merecían con creces, y la Federación Territorial Valenciana de Motociclismo, brilló por su ausencia, ya que ninguno de sus miembros acudió al tanatorio. Igualmente triste, es que ninguno de los pilotos valencianos que han conseguido entorchados internacionales, estuvieran presentes en la despedida del que fue su pionero.