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Un símbolo Un símbolo

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para una ciudad

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El 1,5% cultural destina 2,2 millones a la recuperación del Cable Inglés de Almería

para una ciudad

uVista generaldel cargaderohacia 1904 enuna composiciónpanorámica.

uVista aérea delcargadero desde el lado mar.

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Minas y línea férrea

Hacia 1900 se establece en España la empresa TheAlquife Mines&Railway Company Limited, filialde un importante grupo siderúrgico escocés consede en Glasgow. La empresa tenía entre susobjetivos la explotación de varias concesionesmineras en España, en especial los yacimientos dehierro de Alquife, cerca de La Calahorra, en las es-tribaciones septentrionales de Sierra Nevada y alsur de la comarca granadina de Guadix. Aunquealgunos testimonios remontan su explotación aépoca romana, lo cierto es que esta se inició de ma-nera sistemática en los siglos x-xi, bajo dominio delcalifato Omeya de Córdoba. Y ya hacia mediadosdel siglo xix, con la introducción de métodos indus-triales en la extracción del mineral, su fama traspasafronteras y comienzan a ser considerados como losde mayor potencial de toda Europa. La construcciónde la línea férrea Linares-Baeza-Almería, adjudicadaen 1889, eleva aún más su rentabilidad al facilitarla rápida conexión de las minas con la estación deGuadix y desde ésta con la de Almería.

Solucionado el problema del traslado de minerala la ciudad portuaria para su exportación vía ma-rítima, en los últimos años de siglo persiste, sin em-bargo, el de la carga a bordo de los barcos ama-

rrados a puerto, pues este no cuenta en sus insta-laciones con medios mecanizados. Existía desde1877 el proyecto de construcción de una vía ma-rítima que uniera la estación y el puerto, pero quepor dificultades de financiación y burocráticas sedemoraba una y otra vez. En un principio elmineral se descargaba de los trenes en unos depó-sitos improvisados cerca de la estación. Allí se volvíaa cargar en carretas y se trasladaba hasta los de-pósitos de los muelles, donde se descargaba denuevo o se subía directamente a los barcos paraser depositado finalmente en las bodegas, bien me-diante pasarelas de acceso aptas para soportar elpeso de carros y bueyes, o bien también con el con-curso de braceros.

Tan rudimentarios sistemas de carga, además deprolongar el tiempo de amarre de los buques,comportaban sobrecostes extraordinarios. En con-diciones óptimas, para cargar en las bodegas unasmil toneladas/día se hacía necesaria la participa-ción de al menos unas 90 carretas y de 350 bra-ceros. Pero ese ritmo era muy difícil de alcanzarpor múltiples y variadas razones, como el reducidomargen de maniobra en los muelles o los tempo-rales en puerto. Teniendo en cuenta que la me-canización en las minas había incrementado con-siderablemente su ritmo productivo –hacia el año

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El conocido como Cable Inglés o car-gadero de mineral de Alquife, en elpuerto de Almería, es una soberbiaconstrucción de la arquitectura indus-trial de primeros del siglo XX. Levan-tado en 1904 junto al muelle deLevante, en la playa de las Almadrabillas,sus características singulares han hechode él uno de los más valiosos legadosdel patrimonio industrial en nuestropaís y posiblemente en toda Europa. Lacomisión interministerial Fomento-Cultura decidió aprobar a finales delaño 2018, a instancias de la AutoridadPortuaria almeriense, una asignación de2,2 millones de euros, con cargo al1,5% cultural, que permitirá iniciar esteverano la segunda fase de las obras pre-vistas en el proyecto de restauración.

uIngenieros ytécnicos de lacompañíasupervisan las obras hacia1902.

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1900 se situaba por encima de las 100.000 tone-ladas/año–, el embarque suponía un auténticocuello de botella que ponía en riesgo lucrativasoperaciones de venta en unos cada vez más ávidosmercados metalúrgicos, tanto en Europa comoen Estados Unidos.

Como la vía marítima para unir la estación y elpuerto seguía sin hacerse realidad, en 1901 lapropia compañía The Alquife Mines encargó elproyecto de un embarcadero al ingeniero escocésJohn Ernest Harrison.

Los primeros embarcaderos

Desde la revolución industrial los muelles fluvialeseran construcciones bastante comunes en GranBretaña, concebidas como terminales de carga aorillas de ríos navegables, generalmente al serviciode las compañías mineras, que trasladaban elcarbón en gabarras hasta los puertos más cercanos.Con la irrupción del ferrocarril los volúmenes de

mineral transportados se incrementan de maneraexcepcional en cantidades y frecuencia, haciendonecesaria la introducción de métodos de carga ydescarga cada vez más ágiles y mecanizados.Hacia 1855, el ingeniero Thomas Elliot Harrisondiseña cerca de Newcastle los primeros muellespara descarga de carbón por gravedad, que faci-litan aproximar las vagonetas mediante rampas auna altura superior a la de los barcos y desde las quese deja caer el mineral hacia unas espitas que permitensu depósito en la cubierta o en las bodegas.

En España, el primer muelle para embarque de mi-neral con estructura de hierro se construyó en elpuerto de Huelva en 1871, si bien se optó por el em-plazamiento de grúas en los laterales en lugar de es-pitas. Y unos años más tarde, entre 1874 y 1876, enla orilla opuesta del Odiel, se levantó el primer em-barcadero de mineral por gravedad, diseñado porel ingeniero George Barclay para la Rio Tinto Com-pany Limited. En este, la rampa hasta el punto defondeo de los barcos consta de dos plataformas, lainferior para el embarque de mercancías y la

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uEl cargaderoen plenaactividad hacia1905.

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superior para la descarga de mineral. Esta últimadisponía de vías diferenciadas de entrada y salidade las vagonetas. La vía central, en sentido ascen-dente, tenía un tope a partir del cual las vagonetasbajaban por gravedad hasta el punto final del em-barcadero, donde mediante un cambio de agujasse las encarrilaba hacia las vías laterales de salida.Pero antes de su regreso definitivo eran detenidasjunto a las espitas dispuestas para el volcado de lacarga en los barcos.

Embarcadero de Alquife

Frente a este tipo de embarcadero, el proyectadopor John Ernest Harrison en el puerto almeriensepara The Alquife Mines incorpora como gran no-vedad la de unos grandes depósitos o tolvas laterales,con los que la estructura gana la doble utilidad dealmacén-contenedor y muelle de descarga.

La compañía minera había solicitado la concesiónpara la construcción en 1900, autorizándose final-mente por la Junta de Obras del Puerto en 1901.Las obras se iniciaron en torno al otoño de 1902y, pese a su complejidad, se culminaron en un tiem-po récord, quedando inaugurado el embarcaderoel 27 de abril de 1904, coincidiendo con la visitadel rey Alfonso xiii a la ciudad.

El embarcadero consta de dos tramos y tiene entotal una longitud de unos 900 m. El primero deellos, de acceso, discurre a modo de un largo via-ducto en un plano as-cendente desde la es-tación hasta la playa,y en él se alternan ar-cos de sillería ypuentes de estructurametálica en celosía cui-dadosamente arrios-trada. El segundo secorresponde propiamente con el cargadero de mi-nerales y vuela a casi 19 m de altura sobre la líneamarítima alcanzando una longitud de 108 m. Estácimentado en zona de aguas suficientemente pro-fundas en su día para permitir el fondeo de los bu-ques, si bien los depósitos de arena de décadas re-cientes lo hacen hoy ya imposible.

Aunque el proyecto original corresponde alingeniero escocés John E. Harrison, el proyectofinal fue firmado por el ingeniero español AndrésMonche y Ríos, quien introdujo importantes mo-dificaciones sobre el proyecto original.

La cimentación se llevó a cabo con pilotes de acerode gran calibre rellenos de hormigón. En su eje-cución, como cuenta Antonio Morales Medina ensu tesis “El puerto de Almería. Proyectos y obrasde edificación y urbanización (1800-1950)”, seutilizó un novedoso sistema de hincado, medianteuna grúa que clavaba los pilotes con una maza deplomo de gran peso. Luego se comprobaba su

buena fijación y conayuda de buzos ybombas se drenaba elagua del interior delpilote para procederal relleno de hormi-gón. Se levantó asíuna sucesión de 21 fi-las con cuatro colum-

nas de pilotes cada una, separados entre sí unoscuatro metros y reforzados con tirantes diagonales,colocados también por buzos. Sobre estos pilaresemerge el entramado de arriostramientos de acerosobre el que descansa el cuerpo superior donde sealojan las tolvas y el tablero con las vías deferrocarril.

Sobre la plataforma superior hay un total de 40depósitos o tolvas –20 en cada lateral del muelle–con capacidad para unas 250 toneladas de mineralcada una, lo que arroja una capacidad total de10.000 toneladas. Cada una de las tolvas dispone

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Los depósitos, con una capacidad dehasta 10.000 toneladas, permitían

la carga simultánea de varios buques

uDos imágenes del cargadero: en 1906 (arriba) y, en la década de los 50 (abajo).

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de unas espitas o emboquilles que además deregular la descarga permiten su mejor distribuciónen el interior de los buques. Sobre el tablerosuperior se alinean las cuatro vías por las que losvagones llegaban hasta los depósitos, donde vertíanla carga por gravedad a través de los vanos prac-ticados a ambos lados de las vías. En total, con estaestructura, desde el embarcadero se podía cargarun barco de 8.000 toneladas en un tiempo estimadode entre 8 y 10 horas.

En la construcción de toda la estructura seutilizaron cerca de 4.000 toneladas de acerofundido traídas desde Escocia, además de unos

8.000 m2 de madera para el en-tablonado de

los depósitos y unos 1.150 m3 de hormigón hidráu-lico. El coste total de las obras si situó en algo másde tres millones de pesetas de la época.

Vicisitudes

El muelle embarcadero se mantuvo en uso hasta1970. En septiembre de ese año se impidió ya elatraque de barcos en sus costados pues la colma-tación cada vez más frecuente de la zona exigíaoperaciones de dragado casi continuas. Porentonces su explotación, así como la de las minas,corría a cargo de Agruminsa, una filial de AltosHornos de Vizcaya, que lo adquirió junto a la con-cesión minera en 1952.

uVista aéreadel cargaderodesde el lado

tierra.

uDetalle de lastolvas con sus

emboquilles dedescarga.

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Con el cese de actividad, Agruminsa debía haberprocedido al desmontaje del muelle y el destinofinal que aguardaba a la estructura era el de servendido como chatarra. La falta de fondos impidióla operación y en la década de los ochenta, en plenarecuperación de la fachada marítima en la ciudad,se inician intermitentes campañas en los medioslocales, casi siempre interesadas, instando a su de-rribo. En paralelo, se inicia también su estudio ypuesta en valor por estudiosos de la arquitecturaindustrial, dando pie finalmente a que la Junta deAndalucía promueva su declaración como Bien deinterés Cultural con la categoría de monumentoen 1998, argumentando entre otras razones que:«la problemática de la explotación minera de finesde siglo pasado y los comienzos de la industriali-zación del sur de España tiene uno de sus mejorestestimonios en esa obra notable de ingeniería que,en sí misma, contiene avanzados criterios y aportesde la construcción en metal de reconocida trans-cendencia dentro de la historia de las obras civilesy de arquitectura. Por su naturaleza, esta tipologíaconstructiva no fue frecuente y, por la imposibilidadde recuperar su uso original, ha adquirido una sin-gularidad indiscutible digna de ser conservada»,

según consta en el Decreto aprobado en diciembrede ese mismo año.

Proyecto de restauración

En abril de 2004, coincidiendo con la conmemo-ración del primer centenario de su inauguración,la necesidad de preservar el conocido popular-mente como Cable inglés empieza a dejar de sercuestionada. Sin embargo, se hace también cadavez más evidente la urgencia de proceder a surestauración y acometer un proyecto de rehabi-litación ambicioso que favorezca aún más su in-tegración en el frente más costero de la ciudad.En marzo de 2007, la Dirección General deBienes Culturales de la Junta de Andalucía pro-mueve un concurso abierto para la redacción deun proyecto básico que contemple la restauracióny puesta en valor del cargadero. En la comisiónde valoración, además de la Consejería de Cul-tura, se hallan representantes de la AutoridadPortuaria, del Ayuntamiento, el Colegio de Ar-quitectos y la Universidad. Se evaluaron en totalseis propuestas, resultando finalmente ganador

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Historia a ras de autovíaAndrés Monche y Ríos

Andrés Monche y Ríos, el ingeniero español que firmó como responsableante la Dirección General de Obras Públicas el proyecto del embarcaderode Alquife, nació en Mazarrón en 1865. Se trasladó a Madrid, donde obtuvo el título de ingeniero de caminos,canales y puertos en 1890, en la única escuela perteneciente por entoncesal Ministerio de Fomento. Se incorporó a la tercera División de Ferrocarrilesy participó también en la realización de varias carreteras, algunas en laprovincia de Murcia. Intervino como contratista en las obras de ampliacióndel puerto de Barcelona, más concretamente en la prolongación del diqueEste, una de las obras de ingeniería más ambiciosas de la época pues lacimentación en aguas profundas, mediante cajones de hormigón y piedrapreviamente armados en tierra y luego depositados en el fondo marinocon la ayuda de embarcaciones especiales, planteó enormes retos técnicos. Su participación en esta obra la simultaneó con las modificaciones alproyecto original del embarcadero de Alquife y con la supervisión de laejecución del mismo.Su buena fama ganada en las obras de ampliación del puerto de Barcelonahizo que participara también en las ampliaciones de los puertos deTarragona y Valencia. Andrés Monche falleció en Barcelona en 1917, a los52 años de edad.

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el proyecto iron Pier de FST Arquitectos, firmadopor los arquitectos Ramón de Torres, José ÁngelFerrer y Miguel San Millán. Entre otros puntosdestacados del proyecto, la comisión valoró es-pecialmente la propuesta de integración del em-barcadero en su entorno urbano mediante unaserie de ejes e itinerarios culturales; el respeto ala singularidad del inmueble; el detallado diag-nóstico y estudio de las soluciones para su con-servación y restauración, y el equilibrio de la in-tervención propuesta con el realce de sus valoresde funcionalidad, racionalidad, viabilidad y valorarquitectónico.

Ramón de Torres, uno de los arquitectos artíficesdel proyecto ganador, señalaba que para la reali-zación del proyecto habían partido de cuatro pre-misas fundamentales: la consideración del embar-cadero como una de las obras más excepcionalesde la arquitectura española del siglo xx; la especialvaloración de aspectos como la funcionalidad, in-novación y simplicidad de las soluciones, que lahacen una obra avanzada a su época; constituirsepor todo ello en paradigma y punto culminante enla evolución de los cargaderos, y por último, su in-dudable valor patrimonial, como inmueblemáquina ligado al paisaje cultural de la ciudad, ar-

ticulado en un largo recorrido urbano que com-prende desde la estación hasta la playa.

Desde esas premisas y a partir de las diferentes es-calas –arquitectónica, urbanística y territorial– elproyecto entendía el embarcadero de Alquife comoun elemento muy vinculado a la ciudad y una desus mejores señas de identidad. La propuesta, ade-más de respetar las estructuras existentes, teníacomo principal apuesta su plena integraciónurbana convirtiéndolo en paseo-mirador, en unnuevo eje de la vida peatonal y recreativa de la ciu-dad, en el que el embarcadero en su punto finaldepara las mejores vistas tanto hacia el frente ma-rítimo como al conjunto urbano.

Con una asignación de 3.699.256 € en el periodo2010/12 se llevó a cabo la primera fase de lasobras, promovidas por la Consejería de Culturade la Junta de Andalucía y consistentes en el tra-tamiento de conservación del muelle de carga. Du-rante las mismas se procedió, entre otrasactuaciones, a vaciar la carga de mineral que aúnpermanecía en algunos depósitos. Se reforzó tam-bién la plataforma más expuesta al mar,sustituyendo todos los elementos que ofrecían algúndeterioro; se procedió a la limpieza y protección

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uViaducto desillería en el

tramo de accesodesde laestación.

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de las cabezas de los pilotes, así como a laprotección mediante tratamiento anticorrosión detodos los elementos metálicos de la plataforma, ya la limpieza, consolidación y protección de los ele-mentos de cantería en la rampa de acceso.

Restauración de la plataforma

La última crisis económica sufrida en nuestro paísy la consecuente carencia de nuevas partidas pre-supuestarias interrumpió la acometida de nuevasfases de obra. Hasta el pasado año en el que la Au-toridad Portuaria promovió la actualización delproyecto de restauración y solicitó la concesión deayudas con cargo al 1,5% cultural promovido porlos ministerios de Cultura y Fomento, siendo final-mente aprobada una asignación de 2,2 millonesde euros.

Las obras finalmente han salido a concurso conun presupuesto total de 3.145.215,53 euros (im-puestos incluidos), pues a la asignación de 2,2 mi-llones de euros acordada en la Comisión intermi-nisterial de los Ministerios de Fomento y Cultura,se suma la aportación de casi otro millón de euros

a cargo de la Autoridad Portuaria de Almería. Seprevé que la apertura de las ofertas económicastenga lugar el día 10 de julio de 2019 y que lasobras comiencen el próximo verano, teniendo unplazo de ejecución de 15 meses.

En total se actuará sobre una superficie de6.631,64 m2. Y buena parte de las actuaciones ten-drán como objetivo la restauración de la plataformade acceso y su puesta en valor. Así, el presidentede la Autoridad Portuaria, Jesús Caicedo, esperaque a finales de 2020 o a primeros de 2021, «elCable inglés sea accesible al público, y los alme-rienses y quienes visitan la ciudad puedan pasearsobre él y disfrutar de este monumento único enel paisaje industrial de España, así como de las es-pléndidas vistas que ofrecerá de Almería y del Puer-to». Para el presidente de la Autoridad Portuaria,esta actuación emblemática puede considerarse«un anticipo de lo que será el futuro proyecto Puer-to-Ciudad, por el que el Puerto se integrará aúnmás en Almería, y la ciudad en su Puerto».

Redacción Fomento / Fotos: Archivo fotográfico Ramón de Torres

uVista aéreadel cargadero.