Operaciones de optimización de transporte y distribución.

Cross Docking.

El Cross Docking ayuda a simplificar el almacenamiento y la distribución de productos en

muchas compañías. Antes de poner en marcha el Cross Docking, una compañía puede

tener múltiples proveedores o fuentes de aprovisionamiento que llevan el producto

directamente a su tienda. Como puedes ver en la imagen, sin embargo aplicando la

operativa bajo el modelo de Cross Docking, todos los proveedores traen el producto al

almacén de distribución previamente donde se clasifica por cada tienda para su posterior

envío, ofreciendo un control más preciso sobre qué se envía a cada tienda.

Ventajas

Existen muchas ventajas que se pueden obtener empleando el Cross Docking como

estrategia de almacenamiento y distribución. A continuación detallo algunas de las más

relevantes.

Control – Ofrece un mejor control a las empresas ya que gestionan directamente las

necesidades de la tienda ajustadas a la demanda de los clientes. Ni más ni menos.

Justo a Tiempo – El Cross Docking es utilizado en entornos de producción dónde los

suministros son entregados en tiempo y forma en el lugar donde se necesitan con el

objetivo no haya un exceso de almacenamiento de producto.

Costes de Almacenamiento y Manipulación – Con este tipo de estrategia, hay una menor

necesidad de espacio para el almacenamiento y la rotación del producto es mucho más

elevada, por lo que las organizaciones consiguen unos menores costes de almacén y

financieros, también los coste de manipulación disminuyen, por lo que puede permitir una

menor carga de personal para estas labores.

Organización – Cuando se implementa esta estrategia de forma óptima, puede ayudar a

mantener la línea de suministros más organizada.

Proceso operativo de cross-docking.

La imagen siguiente muestra de forma muy esquemática el funcionamiento básico de una

terminal de Cross Docking. Los suministros son traídos a la estación siendo

recepcionados en el área de recepción. Generalmente esta área se encuentra en uno de

los laterales de la estación próximo a los muelles de descarga. En una zona próxima se

sitúan las mercancías para ser consolidadas según destinos.

Para una mayor eficacia en la operación, el producto vendrá identificado el punto de

destino desde origen. Con ello, facilita su identificación y clasificación.

En la zona de expedición se consolidan los productos según destinos adjuntando la

documentación final, generalmente el packinglist y documentación de transporte.

Cross Docking directo

Los packages (como pallets, cajas, etc), pre-seleccionados por el proveedor de acuerdo a

las órdenes de los locales, son recibidos y transportados al dock de salida para

consolidarlos con los packages similares de otros proveedores en los vehículos de

entrega a los locales sin que haya mayor manipulación.

Cross Docking indirecto

Los packages (como pallets, cajas, etc) son recibidos, fragmentados y re-etiquetados por

el centro de distribución dentro de nuevos packages luego se transportan al dock de

salida para la consolidación con packages similares de otros proveedores en los vehículos

de entrega a locales.

Elementos de cross-docking.

La fase preliminar y de implementación de una estrategia de Cross Docking requiere de la

consideración de varios elementos fundamentales para el óptimo provecho de la

metodología, estos elementos son:

Evaluación económica: Implementar Cross Docking se justifica tras vislumbrar una serie

de beneficios, sin embargo requiere de una inversión para el cumplimiento de

requerimientos técnicos, por ende las organizaciones deben de implementar sistemas de

costeo que les permite identificar la justificación de la estrategia en cualquiera de sus

fases de implementación.

Compromiso de la alta dirección: Cualquier estrategia logística considerada dentro del

conjunto de mejores prácticas basa su éxito fundamentalmente en el compromiso que

sobre la estrategia presente la alta dirección, en este caso la alta dirección debe acordar

una estrategia común y equilibrada para la distribución de las unidades logísticas, así

como permitir el flujo mixto de información entre las compañías que participen de la

estrategia.

Integración horizontal de la organización: La organización que determine justo aplicar

Cross Docking debe tener en cuenta que esta estrategia requiere de un compromiso

horizontal, es decir, que todas las áreas de la organización deben ser partícipes del

proceso.

Implementación de herramientas que permitan el ECR (EfficientConsumer Response):

Siendo consecuentes con los elementos anteriores de inversión económica y compromiso

de la alta dirección en el flujo eficiente y efectivo de la información, es imperativo realizar

inversiones tecnológicas en herramientas que permiten la aplicación de estrategias de

Respuesta Eficiente al Consumidor.

Clases de Cross Docking.

Cross Docking directo

Los packages (pallets, cajas, etc.), preseleccionados por el proveedor de acuerdo con las

órdenes de los locales, son recibidos y transportados al dock de salida para consolidarlos

con los packages similares de los proveedores en los vehículos de entrega a locales, sin

que haya mayor manipulación.

Cross Docking por producto (by line)

La plataforma logística del distribuidor recibe los pedidos de las tiendas y los agrupa para

transmitir un sólo pedido al proveedor. La mercancía llega de forma agrupada y la

plataforma se encarga de repartirla en función del pedido realizado por cada tienda. En

este caso, la plataforma realiza los pedidos a los proveedores, controla las mercancías

que recibe de los proveedores y las entregas que realiza a las tiendas. Igualmente, se

puede dar el caso de Cross Docking por producto con stock de mercancía en el que la

plataforma tiene stock de una parte de las mercancías. Esta situación ocurre cuando la

plataforma recibe más cantidad de la que tiene que entregar a las tiendas, por ejemplo,

cuando se ajustan los pedidos a capas completas.

Este tipo de Cross Docking que une tránsito de mercancía con stock puede causar

dificultades, puesto que, en muchos casos, la plataforma de Cross Docking no está

diseñada para tener stock. Cross Docking por pedido (byorder). Desde la plataforma del

distribuidor o por parte de cada tienda, se hacen los pedidos individuales a los

proveedores. Los productos llegan agrupados por tienda. La plataforma se encarga de

juntar los pedidos de los distintos proveedores que corresponden a cada tienda.

Normalmente, la plataforma no tiene ningún compromiso con el contenido de los bultos y

no manipula la mercancía, salvo para la optimización del transporte.

Cross Docking planificado para eventos

Se puede elegir para un evento concreto, como promociones, lanzamiento de producto,

etc., realizar un reaprovisionamiento en Cross Docking por producto o por pedido. El

proceso de toma y generación de pedido es distinto de los otros tipos de Cross-Docking,

ya que el pedido formará parte de una planificación, previsión y ejecución de eventos. Los

pedidos serán definidos por el distribuidor o conjuntamente con el proveedor. La

participación del departamento de compras/ventas/merchandising, a nivel central, es muy

importante. Los demás procesos asociados a este tipo de Cross Docking serán idénticos

al Cross Docking por pedido o por producto.

Centro de Actividades Logísticas

La transformación y evolución de la logística ha suscitado la aparición de plataformas de

desarrollo como sustento a las actividades más avanzadas que tienen que ver con el

movimiento de carga , servicios y valor agregado.

Son también llamadas plataformas, son reconocidas por su estratégicas ubicaciones; son

unas infraestructuras completas y por sus amplias disponibilidades de espacio físico,

aunando movimientos de carga, servicios y a la generación de valor agregado, han

permitido obtener constantes disminuciones en las cadenas logísticas, consolidando polos

de desarrollo en zonas o regiones donde se ubican y otorgándole altos grados de

competitividad a las empresas que se ubican en sus instalaciones.

Los centros de actividades logísticas como "un área dentro de la cual todas las

actividades relativas al transporte, logis y la distribución de bienes, tanto para el tránsito

nacional o internacional.

Un centro de actividades o plataforma logística puede tener varias definiciones: Ragas y

Prat (2012) lo definen como un parque de actividades económicas especialmente

diseñado para acogedor labores logísticas

Estas estaciones terrestres de carga deben estar preparadas para recibir a todas y cada

unas de las empresas que muestren interés y estén en disposición de prestar los servicios

mencionados, contar con equipo adecuado para su normal funcionamiento y

presentación de servicios, deben manejar los espacios necesarios para la movilización de

personas y vehículos (áreas comunes)

Según Escudero (2013), estas plataformas se ubican en puertos, aeropuertos,

terminales, ferroviarias y centros de transporte por carretera o terminales multimodales.

Deben costar de: Una instalación de recepción y fraccionamiento de envíos,

consolidación y expedición de carga, Dispone de muelles con áreas separadas para

llegada y salida de vehículos. Un sistema de información para recibir los pedidos de

clientes, el contenido de los suministros y documentación necesaria.

Define 4 objetivos que debe cumplir estas infraestructuras

Ofrecer operaciones auxiliares. Operaciones relacionadas con el transporte

como: recogida y distribución, almacenamiento, embalaje, etiquetado, seguimiento

informático. Para ello dispone de buena comunicación con aeropuertos, puertos,

estaciones ferroviarias y terminales multimodales.

Concentrar el transporte pesado. Utilizan la ruptura de cargas; de esta forma

colaboran en la descongestión de círculos urbanos de distribución.

Rentabilizar las inversiones. Disminuir costos, agrupan también los productos

afines (perecederos, peligrosos valiosos, etc.) para aprovechar mejor los medios

de almacenaje, manipulación y transporte.

Tipos de Centros de Actividades Logísticas

Para un solo modo de transporte

El progreso de las ciudades y el crecimiento de sus tráficos les generaron cuantiosos

problemas, tales como infraestructuras vial urbana impropia para el transporte de carga,

inseguridad vial, contaminación ambiental y acústica y congestiones entre muchas.

Se establecieron infraestructuras para concentrar y apoyar el transporte realizado por

carretera.

Estas plataformas unimodales se definen así:

a) Centros de carreteras o centros integrales: son espacios q1ue sirven

para recibir camiones y brindar servicios a los transportadores.

b) Centros de Distribución urbana o city logistics: Infraestructuras

orientadas a la concentración de flujos de mercancías, a fin de optimizar

sus itinerarios y entregas dentro del área urbana.

c) Parques de distribución o distriparks: Modernas infraestructuras

logísticas de gran escalas, que buscan proporcionar facilidades para la

distribución en un único local, en aéreas próximas a puertos de gran

movimientos.

d) Centros de transportes: Son sitios ubicados en la parte intermedia de la

cadena de distribución donde se programan la distribución de mercancías

luego de ser almacenadas.

Para más de un modo de transporte

Presentan un mayor grado de integración de operaciones, gracias a actividades de

consolidación, localización y redireccionamiento de inventarios. Incluyen puntos de

concentración de tráficos y de ruptura de cargas, conectándola con otros puntos mediante

el uso de un modo de transporte distinto. Concentran al menos dos modos de transporte,

lo que hace necesario la implementación de estrategias de distribución y de cross-docking

a) Zonas de actividades logísticas. Son instalaciones vinculadas a puertos que

albergan mercancías marítimas; su organización responde a los requerimientos de

manipulación y distribución de mercancías de exportación e importación hacia y

desde el hinterland (región interna portuaria). Se apoyan para su operatividad en

las redes infraestructurales de transporte: carreteras, red ferroviaria, aeropuertos y

puertos.

b) Centros de cargas aéreas. Son plataformas especializados en el intercambio

aire-tierra y en el tratamiento y manejo de mercancías de carga aérea. Son un

conjunto de infraestructuras y de3 servicios específicos para la carga aérea,

ubicados en un recinto delimitado y dotado de buenos accesos terrestres y acceso

directo al aire.

c) Puertos Secos. Terminal intermodal de mercancías, situadas en el interior de un

país y que dispone de un enlace directo con uno o más puertos marítimos, cuenta

con un área intermodal ferrocarril/carretera. Se trata de sitios autorizados para

hacer labor la labor de aduanas y nacionalización de mercancías y prestar otros

servicios a los actores involucrados.

d) Plataformas logísticas multimodales. Son espacios físicos equipados para el

transbordo y almacenamiento de unidades de transporte intermodal. Un ejm de

esta operación logística es la que desarrolla en la actualidad Maersk Sealand, en

Panamá, la cual tiene una terminal o centro de transbordo ideal para mover

contenedores entre barcos camiones, trenes.

¿Qué es un canal de distribución? Un canal de distribución es el conducto que cada empresa escoge para llevar sus

productos al consumidor de la forma más completa, eficiente y económica posible.

¿Qué es distribución?

La distribución y el desplazamiento de mercancías, entre el punto de producción y el de

ventas, es un tema que todo productor debe considerar muy seriamente. La logística tiene

que ver con este movimiento de mercancías y hay que considerar muchas cosas: el

manejo de las mercancías, cómo y cuántas veces se manejan éstas, las formas de

transporte, las transferencias de medios de transporte, el empaque y el tiempo en tránsito.

Todos estos factores tienen un gran peso cuando se trata de exportar.

El costo del manejo físico y el traslado de las mercancías no sólo es un costo en términos

de flete; también depende del tiempo de tránsito, y el manejo repetido se refleja en costos

causados por la descomposición y al robo, que tal vez reciba nombres como desperdicio y

merma. Es necesario adicionalmente dar una atención especial a las regulaciones legales

para el uso de los contratos a nivel internacional.

Definiciones de canal de distribución

Canal de distribución es el sistema de relaciones establecidas para guiar el

desplazamiento de un producto

Es la ruta por la que circulan los productos desde su creación en el origen hasta su

consumo o uso en el destino final. Está formado por el conjunto de personas u

organizaciones que facilitan la circulación del producto hasta llegar a manos del

consumidor.

El canal de distribución está constituido por la trayectoria que ha de seguir un bien o

servicio desde su punto de origen o producción hasta su consumo, y, además, por el

conjunto de personas y/o entidades que permiten la realización de las tareas

correspondientes a lo largo de dicha trayectoria

Se denomina canal de distribución al camino seguido en el proceso de comercialización

de un producto desde el fabricante hasta el usuario industrial o consumidor final.

La vía que utiliza el fabricante para llevar sus productos al consumidor es el canal de

distribución. Podríamos definirlo como el camino que recorren los productos hasta llegar

al usuario final. Esto facilita el proceso de intercambio del marketing.

Clasificación de los canales de distribución

Se pueden clasificar según la longitud, la tecnología de compraventa y su forma de

organización

Según la longitud del canal de distribución

Canal directo: consta de sólo dos entidades, fabricante y consumidor final. De uso

frecuente en el sector de servicios, la banca, por ejemplo.

Canal corto: consta de tres niveles, fabricantes, detallista y consumidor final. De

uso frecuente cuando se trata de sectores donde la oferta está concentrada tanto

a nivel de fabricante como de detallista, cuando el detallista es una empresa

grande y el número de fabricantes no muy elevado. Las grandes superficies, por

ejemplo.

Canal largo: consta de cuatro o más niveles, fabricante, mayorista, minorista y

consumidores. Suelen existir en sectores donde está muy fraccionada la oferta y la

demanda.

Según la tecnología de compraventa

Canales tradicionales: aquellos que no han incorporado tecnologías avanzadas

en la realización de las operaciones de intercambio.

Canales automatizados: son los que usan la tecnología como medio básico en

las relaciones de intercambio, como por ejemplo los cajeros automáticos.

Canales audiovisuales: son aquéllos que combinan distintos medios, la televisión

como medio divulgador-informador, el teléfono como medio de contacto con el

comprador y una empresa de transporte para realizar el traslado físico de los

productos. Un paradigma actual es la teletienda.

Canales electrónicos: son aquellos en los que se combina el teléfono y la

informática, básicamente a través de la red internet.

Según su forma de organización

Canales independientes: son aquellos en los que no existen relaciones

organizadas entre sus componentes.

Canales administrados: presenta dos características originales.

a. Una o varias instituciones miembros del canal disponen, gracias a su

tamaño o a sus competencias particulares, de un poder que le permite

influir en las decisiones de otros miembros del canal.

b. Estas instituciones sacan provecho de este poder para elaborar sus

programas, asegurando la coordinación de las actividades de los diferentes

miembros del canal. Ellos pueden recurrir ya sea a la incitación positiva,

recompensando a los miembros del canal que cumplan sus indicaciones, o

ya sea con incitación negativa, penalizando a los que no las apliquen.

Canales integrados: el proceso de integración consiste en el reagrupamiento de

instituciones del mismo nivel del canal de distribución como por ejemplo las

centrales de compra, lo que constituiría una integración horizontal; o bien, un

reagrupamiento entre instituciones de los distintos niveles del canal hacia arriba o

hacia abajo, con lo que estaríamos ante una integración vertical.

Canales asociados: dentro de esta categoría se incluyen las cooperativas de

consumidores y las sucursales múltiples.

Reglas básicas para planificar las rutas de transporte

La planificación de las rutas de transporte para la distribución de los productos a los

clientes representa un elevado coste tanto en personal como en medios para cualquier

compañía, ya sea especialista en operaciones logísticas, fabricante o distribuidor. No es

relevante si el origen es un almacén central, uno regional o una planta fabril. El gasto

sigue siendo alto. Y como es lógico, tal gasto se refleja en el precio final de cada

producto, representando un porcentaje muy significativo. Además, lo que cuesta enviar

cualquier artículo a su destino causa un impacto en el margen asociado a los pedidos

servidos.

Evidentemente, la planificación de las rutas de transporte se convierte en una actividad

que resulta crítica por su importancia en la consecución de los objetivos de venta

presupuestados, sin entrar a valorar lo que influye una gestión desafortunada en la

fidelización del cliente o en la imagen que pueda percibir éste de la compañía. Entregar

tarde o mal un producto disminuye totalmente el nivel de servicio acordado y puede echar

por tierra todo el camino recorrido hasta conseguirla confianza del cliente.

Pero la planificación de las rutas no comienza cuando la mercancía sale de su origen con

destino al cliente, sino en el mismo almacén, esperando en estanterías de pallets o al final

de una línea de fabricación. Realmente influye y afecta a muchas operaciones logísticas

que se desarrollan dentro del almacén o al final de una línea de fabricación. Por ejemplo,

en muchos centros de distribución, a la hora de lanzar las órdenes de picking ya se tiene

en cuenta tanto la ruta como la posición de entrega dentro de ésta que ocupa cada

pedido.

De este modo, se preparan las expediciones en cadena para cargar cada furgoneta de

reparto quedando la mercancía al fondo, en el medio o al principio del habitáculo para la

carga dependiendo del punto de entrega que le corresponda dentro de todo el recorrido.

Lo mismo sucede con las rutas de larga distancia ya que, según la hora de salida de los

camiones, se prepara antes la mercancía del que ha de marchar primero. Y es que

muchos operadores logísticos, fabricantes y distribuidores basan toda la operativa de sus

almacenes en la planificación previa de las rutas que han hecho.

A todo esto se añade la presión que aumenta diariamente sobre la distribución; como en

cualquier ámbito, se exige un mejor servicio a un coste cada vez más reducido.

En primer lugar, hay que considerar una serie de factores: la mano de obra, los vehículos,

los clientes, la empresa, el producto y el entorno. "Al final, el objetivo es obtener la

máxima utilización de los recursos existentes con el mínimo coste",

ESTIBA Y SUJECIÓN DE MERCANCÍAS

La estiba es la adecuada colocación y distribución de las mercancías en una unidad

de transporte de carga (UTC), es decir un contenedor, una caja de camión, etc., o en un

vehículo de transporte.

Por su parte, la sujeción o el trincaje es el conjunto de técnicas destinadas a evitar el

movimiento de dichas mercancías durante el transporte.

La aplicación de ambos conceptos depende de factores como las características de la

unidad de transporte, la forma y el peso de las mercancías, o su envase y embalaje, entre

otras.

RECOMENDACIONES PARA LA ESTIBA

Estiba de las mercancías según sus propiedades físicas: si la resistencia de los

embalajes lo permite, las mercancías líquidas deben estibarse debajo de las sólidas. Así,

una eventual fuga de líquido caerá al suelo y no dañará el resto de la carga. También

conviene colocar las cargas ligeras encima de las pesadas para prevenir daños por

aplastamiento.

Segregación de mercancías incompatibles: no deben cargarse juntas, en una misma

unidad de transporte de carga (UTC), mercancías consideradas incompatibles

(determinados productos químicos, alimenticios y productos tóxicos, etc.)

Reparto uniforme de la presión en los embalajes: al apilar, es preciso considerar la

presión de unos embalajes sobre otros. Si es necesario, pueden introducirse paneles

entre las pilas para distribuir adecuadamente la presión de la carga.

Sujeción de la carga: debe evitarse que la mercancía se desplace dentro de la UTC,

teniendo en cuenta los coeficientes de aceleración para cada modo de transporte. Para

ello, se puede recurrir a la sujeción por amarre, al apuntalamiento o al bloqueo con

materiales de relleno, homologados y certificados.

Prevención de excesos de manipulación: conviene facilitar las descargas parciales

evitando las remociones de carga, que además de implicar un sobrecosto aumentan el

riesgo de que la mercancía sufra daños. Por ejemplo, si un contenedor se carga en origen

con unos palés para un destinatario A y otros palés para un destinatario B que deben

entregarse en este orden, si se estiban los primeros palés cerca de la puerta se agiliza la

descarga parcial y se manipula únicamente la mercancía necesaria.

Capacitación profesional y prevención de riesgos laborales: el personal operario

debe contar con la formación requerida sobre manipulación de cargas y disponer de los

equipos de protección adecuados a las características de las mercancías que hayan de

manipular.

Prevención en la manipulación de la mercancía: los medios de manipulación de la

mercancía han de usarse con especial atención a las condiciones de estabilidad de la

UTC. Por ejemplo, en caso de que el contenedor se consolide desde un muelle de carga

sobre un semirremolque de carretera, la cabeza tractora debe permanecer enganchada y

frenada en todo momento. Si esta se desengancha del semirremolque, han de situarse

caballetes bajo la parte delantera para impedir que, al entrar la carretilla elevadora en el

contenedor, el semirremolque cabecee y cause un accidente.

Prevención en la manipulación de la UTC: es imprescindible la observación de las

advertencias de peligro que figuran en la puerta de la UTC para garantizar la seguridad

del personal que la manipula. Por ejemplo, un contenedor que transporta un granel líquido

mediante un depósito flexible: solo puede abrirse la hoja derecha de la puerta, mientras

que la izquierda debe permanecer cerrada hasta que el depósito se haya vaciado por

completo. También debe evitarse que la mercancía estibada en la zona próxima a la

puerta caiga sobre la persona encargada de abrir la UTC. Para ello, la carga debe

sujetarse con redes de trincaje u otros elementos de sujeción que contengan el peso de la

mercancía.

Distribución uniforme de la carga: la mercancía debe distribuirse uniformemente en la

UTC. Conviene evitar concentrar mucha carga en áreas reducidas; en caso de hacerlo,

tienen que usarse vigas o soportes adecuados para repartir el peso de manera uniforme

por todo el suelo.

Establecimiento del centro de gravedad de la carga: debe procurarse que el centro de

gravedad longitudinal de la carga se ajuste al diagrama de carga recomendado para la

UTC. Por ejemplo, en el caso de un contenedor debe coincidir con su centro geométrico.

Asimismo, el centro de gravedad transversal de la carga debe coincidir en la medida de lo

posible con el centro geométrico de la UTC en idéntico sentido. Conviene que sea lo más

bajo posible y, en cualquier caso, tiene que evitarse que supere la mitad de la altura de la

UTC.

CONTENEDORES

EL PLAN DE CARGA EN CONTENEDORES

Para las empresas exportadoras es esencial disponer de un plan de carga del contenedor

antes de que la mercancía sea puesta en su interior. De este modo se podrán evitar

algunos problemas, como un exceso de carga o que quede espacio sin utilizar.

MEDIDAS

Por regla general, un contenedor de 20 pies puede tener como mucho 28-30 m3 o 980-

1060 pies3, mientras que uno de 40 pies tiene unos 56-60 m3 o 1980-2110 pies3. La

capacidad de un contenedor no sólo depende de las dimensiones de las unidades de

carga, sino también de otros factores, como el material de embalaje o la competencia y la

experiencia del personal que realiza el llenado del contenedor.

PESO

El plan de carga del contenedor debe tener en cuenta el peso de los bultos además de

sus medidas. Es importante tener en cuenta que en muchos países el límite de peso

permitido para el transporte por carretera y vías ferroviarias es menor que la capacidad de

carga máxima de un contenedor.

EJEMPLOS DE PLANES DE CARGA

Contenedor de 20 pies.

9 palés estándar de 1×1.2 metros

10 palés estándar de 1×1.2 metros

11 europalés de 0.8×1.2 metros.

Contenedor de 40 pies

20 palés estándar de 1×1.2 metros

21 palés estándar de 1×1.2 metros

23 europalés de 0.8×1.2 metros.

24 europalés de 0.8×1.2 metros.

USO DE PALÉS

El paletizado es una práctica muy extendida para mejorar la eficiencia en el manejo de las

cargas. Cuando se utilizan palés es importante tener en cuenta:

Hay dos tipos principales de palés, el “europalé” y el palé estándar. Un “europalé”

mide 0,8 × 1,2 m, mientras que el tamaño de un palé estándar es de 1 × 1,2

Un contenedor de 20 pies puede albergar 11 europalés en cada nivel y 9 o 10

palés estándar, mientras que en un contenedor de 40 pies puede haber 23-

24 europaléspor nivel o 20-21 palés estándar.

Los palés de madera deben ser lo suficientemente consistentes para permitir el

apilamiento de tres niveles en altura.

Los bultos no deben sobresalir de los bordes de los palés. Por otro lado, los bultos

que ocupan menos del 90 % de la superficie del palé o que no están bien

alineados, son susceptibles de moverse durante el transporte. Por este motivo,

deben extremarse las medidas de sujeción mediante flejes o film retráctil.

Los palés pueden ser sustituidos por láminas deslizantes, también conocidas como slips

heets, para ahorrar espacio y poder cargar más mercancía en los contenedores.

BENEFICIOS DE LA PALETIZACIÓN

-Disminución de los tiempos de preparación y cargue de vehículos.

-Menores costos de cargue y descargue.

-Disminución del tiempo de atención en el recibo de hasta un 80%.

-Aumento de la productividad.

-Menor manipulación de los productos.

-Posibilidad de practicas de reabastecimiento continuo, como el Cross Docking

-Optimización del espacio disponible y facilidad de rotación de lo que se almacena.

-Fomenta mejores relaciones entre proveedores y comerciantes.

- La disminución en las averías por la manipulación de los productos.

-Uso mas eficiente de la flota de transporte

-Mejor imagen de los productos en el punto de venta.

-Mayor velocidad y estabilidad al estibar sobre otros productos.

-Mayor seguridad para el personal involucrado en el manejo de mercancías.

Recomendaciones para llevar a cabo en revisiones de los tráiler y contenedores

INSPECCION DE CONTENEDORES

INSPECCION DE SIETE (7) PUNTOS A CONTENEDORES Y TRAILERS ANTES DE LA

CARGA

Se recomienda que tenga dos artículos a de la mano para comenzar la inspección:

Un telémetro o una cinta para medir

Usted puede usar cualquier herramienta metálica pequeña para verificar si existen

huecos en las partes metálicas del contenedor o trailer

Proceso de

inspección en 7 puntos:

1. Chasis

Inspección visual antes que el tráiler ingrese en nuestras instalaciones.

Todas las barras de apoyo deben ser visibles. Las ruedas y llantas se deben ver

normales.

Si cualquier cosa relacionada al chasis del tráiler parece rara, avise a su

supervisor acerca de este problema.

2. Puertas Exteriores e Interiores

Inspeccione tanto las puertas interiores como exteriores del tráiler (o las puertas

del contenedor si está trabajando con un contenedor de embarque).

Verificar que las puertas cuenten con mecanismos de cierre seguros y confiables

Sospeche si observa combinaciones de materiales de distintos colores y placas o

reparaciones poco comunes.

Las placas no deben cubrir las cavidades de las puertas.

3. Lado Derecho

Investigue la pared lateral derecha.

Busque cualquier tipo de reparación poco común en las barras estructurales.

Utilice una herramienta para golpear suavemente las paredes laterales. Escuche y

trate de percibir sonidos que indican huecos.

Las reparaciones en las paredes interiores del contenedor también debe ser visible

desde el exterior del mismo.

4. Lado Izquierdo

Investigue la pared lateral izquierda.

Busque cualquier tipo de reparación poco común en las barras estructurales.

Utilice una herramienta para golpear suavemente las paredes laterales. Escuche y

trate de percibir sonidos que indican huecos.

Las reparaciones en las paredes interiores del contenedor también deben ser

visibles desde el exterior del mismo

5. Pared frontal

Utilice un telémetro, cinta para medir, o cuerda para determinar la longitud del

tráiler.

Los bloques y canales deben ser visibles y deben estar separados por varias

pulgadas. Todos los orificios de ventilación deberían ser visibles.

Utilice una herramienta para golpear suavemente la pared frontal. Escuche y trate

de percibir sonidos que indican huecos.

6. Techo Interior / Exterior

El techo interior debe estar a una distancia estándar desde el piso. Los bloques y

canales deben ser visibles.

Cualquier reparación en el techo interior del tráiler debe ser visible desde el

exterior del mismo.

Utilice una herramienta para golpear suavemente el techo interior. Trate de

escuchar sonidos que indican huecos.

7. Piso

El piso debe ser plano y uniforme, sin plataformas elevadas.

Sospeche de reparaciones poco comunes, malas reparaciones, o malas

soldaduras.

INSPECCIÓN DE DIECISIETE (17) PUNTOS

Los tráileres con cargamentos salientes se deben someter a una inspección visual en 17-

Puntos. Esta inspección es una verificación visual de puntos claves de las unidades

tractor/camión. Las siguientes son áreas que se deben someter a una inspección visual:

– Exterior de la Cabina

1. Parachoques

2. Motor

3. Llantas

4. Piso

5. Tanques de Combustible

6. Tanques de Aire

7. Tubo de Escape

8. Cabina

– Tráiler

9. Llantas

10. Rueda de Repuesto

11. Exterior / Chasis

12. Piso (interior)

13. Puertas Interiores / Exteriores

14. Paredes laterales (paredes interiores derecha/ izquierda)

15. Pared frontal

16. Techo Interior/ Exterior

17. Unidad de Refrigeración

SELLADO DE CONTENEDORES

Todos los embarques que contienen cualquier carga se deben sellar con un sello

compatible C-TPAT, y el cual debe alcanzar o exceder los estándares actuales PAS/ISO

17712 para los sellos de alta seguridad, debido a que este sello protege al embarque

contra accesos forzados y son los únicos aceptados en el comercio internacional.

INSPECCION DE SELLOS (VVTT por sus siglas en ingles)

Se debe inspeccionar el sello para garantizar la seguridad e integridad de toda mercancía,

de todos los tráileres o contenedores entrantes, y el personal autorizado debe seguir

todos los pasos de este proceso de inspección de precintos (sellos) para los cargamentos

salientes.

– VIEW (VER) – Ver el sello y el mecanismo de cierre

Daño excesivo al sello o al mecanismo de cierre, se debe informar al supervisor

antes de abrir el contenedor o tráiler.

Fíjese si hay cerrojos o pasadores flojos y sellos que no coinciden.

– VERIFY (VERIFICAR) – Verificar que el número de sello sea correcto

Compare el número del sello con los documentos de embarque y fíjese si existen

alteraciones o inconsistencias

– TUG (TIRAR) – Tire del sello para asegurarse quede colocado correctamente

Para quitar un sello de conformidad C-TAP, se necesita usar alicates para cortar

candados o cerrojos; los sellos nunca deben ser fáciles para retirar.

Si un sello no está colocado de manera segura, avísele a un supervisor antes de

abrir el contenedor o tráiler

TWIST (GIRAR)

– Gire el sello hacia ambos lados para asegurar que no se desenrosca

Los sellos de alta seguridad nunca se deben desenroscar o salir fácilmente.

Se debe avisar a un supervisor acerca de los sellos que se salen, antes de

abrirlos.

TRANSPORTE TERRESTRE

Hoy en día disponemos de sofisticadas vías que comunican por carretera a una gran

cantidad de países y vehículos con complejas tecnologías, que aumentan la

eficiencia de este método de trasporte.

Características más destacadas del transporte por carretera

Penetración: es el único medio de trasporte capaz de realizar un servicio “door to

door”

Flexibilidad: es la capacidad de trasportar diferentes tipos de cargas.

Rapidez: Varía según diferentes factores como el tipo de infraestructuras,

vehículo, pero generalmente viene a referirse a la facilidad de carga/descarga y la

libertad de horarios.

Coordinación: con otros medios de trasporte.

Adaptación: permite adaptar el trasporte a los procesos logísticos de cada

empresa y facilitar este tipo de tareas, como por ejemplo el “Just in Time”

TIPOS DE VEHÍCULOS

Los camiones se pueden clasificar de acuerdo con sus características

Camiones rígidos

Se clasifican en caminos y camionetas. Tienen la traccion – motor – y la unidad de carga

ensamblada en la misma estructura. Esta caracteristicas limita su versatilidad.

LOS ARTICULADOS tienen la unidad de tracción separada del remolque o semi-

remolque, lo que les hace ser mas versátiles, ya que permiten el desganche y dejar en

almacenamiento o deposito el remolque mientras embarca la carga en terminal o en

instalaciones del productor, o dejarlo en aduana o en la frontera para su inspección. Lo

anterior se traduce en eficiencia, pues permite el ahorro de tiempo y agiliza toda la

operación

Camión articulado

LOS SEMIRREMOLQUES son vehiculos sin motor, halados por un automotor sobre el

cual se apoya y le transmite parte de su peso. Los semi remolques estan dotados con n

sistema de frenos y luces reflectivas .

semirremolque

Tipos de remolque

Los remolques son vehículos no motorizados, halados por una unidad tractor a la cual no

le transmite el peso. Está dotado de un sistema de frenos y luces reflectivas.

El remolque balanceados= es un vehículo no motorizado, en el cual el eje central soporta

el peso de la carga.

Las características de los camiones de mayor uso, en cuanto a la naturaleza de la carga,

se resume en la siguiente figura.

Características de los diferentes tipos de camiones.