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P L A T A F O R M A T E C N O L Ó G I C A E S P A Ñ O L A D E L A C A R R E T E R A ( P T C )

Op mización del uso de las carreteras existentes

Autores: F. R. Soriano, V. R. Tomás López, J. F. García Calderaro, A. Sáez Esteve, M. Herrero Silvestre, J. J. Mar nez Durá

LISITT - Universidad de Valencia

Nº 08/ 2013Cuadernos Tecnológicos de la PTC

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La Plataforma Tecnológica Española de la Carretera (PTC) es el foro de encuentro apoyado por el Ministerio de Economía y Competitividad para todos los agentes del sistema ciencia-tecnología-empresa con un papel relevante en el fomento del empleo, la competitividad y el crecimiento en el sector de las infraestructuras viarias en España.

Desde su presentación en sociedad en febrero de 2010, la PTC trabaja como una plataforma transversal que fomenta el intercambio fl uido de información y las discusiones a nivel tecnológico entre los agentes privados y públicos del sector, con el objeto de contribuir a que España se convierta en el referente mundial en materia de tecnologías asociadas a la carretera.

La colección de publicaciones “Cuadernos Tecnológicos de la PTC” surge de los convenios de colaboración que la Plataforma mantiene con un importante número de instituciones académicas activas en la I+D+i en materia de infraestructuras viarias. Cada Cuaderno se incardina dentro de alguna o varias de las temáticas y sub-temáticas de la vigente Agenda Estratégica de Investigación de la Carretera en España (2011-2025).

LA COLECCIÓN “CUADERNOS TECNOLÓGICOS DE LA PTC”

Colección de Cuadernos Tecnológicos de la PTC

Año 2013

01/2013: Técnicas avanzadas de fusión de información de fuentes heterogéneas para la extracción de información de movilidad en carreteras

02/2013: Software para la explotación de datos LiDAR en carreteras

03/2013: Desarrollo de una metodología de análisis del coste de ciclo de vida

04/2013: Carga tarifaria y fi scal del transporte por carretera: un análisis comparado entre E.E.U.U. y Europa

05/2013: Captación de energía en carretera: colectores solares asfálticos

06/2013: Nuevo proceso de diseño geométrico para unas carreteras convencionales más seguras

07/2013: Informe del estado del arte sobre el factor humano en la conducción

08/2013: Optimización del uso de las carreteras existentes

09/2013: Diseño de estación de carga para vehículos eléctricos mediante energías renovables

Año 2012

01/2012: Análisis del Megatruck en España

02/2012: Conceptualización del transporte sostenible desde el comportamiento prosocial

03/2012: Consideraciones para la modifi cación de los límites de la velocidad en base a la accidentalidad

04/2012: Extrapolación de materiales viarios

05/2012: Gestión de la mejora de la movilidad

06/2012: Infl uencia de la meteorología adversa sobre las condiciones operacionales del tráfi co y recomendaciones para la localización de sensores de variables atmosféricas

07/2012: Membranas fl exibles ancladas al terreno para la estabilización de taludes en carreteras

08/2012: Priorización de actuaciones sobre accidentes de tráfi co mediante reglas de decisión

09/2012: Sistemas lidar móvil para el inventario geométrico de carreteras

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Año 2011

01/2011: Sistemas de adquisición de información de tráfi co: estado actual y futuro

02/2011:Firmes Permeables

03/2011: Sistema fotogramétrico para la medición remota de estructuras en programas de inspección de puentes

04/2011: Pago por uso de las infraestructuras viarias: Estudio de los accesos a Madrid

05/2011: Sistema eCall: Situación actual y estándares

06/2011: La velocidad de operación y su aplicación en el análisis de la consistencia de carreteras para la mejora de la seguridad vial

07/2011: Desarrollo de una metodología de análisis de ciclo de vida integral específi ca para carreteras

08/2011: Control pasivo de velocidad: intervención en tramos de acceso a entornos urbanos

Para cualquier información adicional, contacte con [email protected] o visite www.ptcarretera.es

Cuaderno Tecnológico de la PTC Nº 08/2013

Autores:F. R. Soriano, V. R. Tomás López, J. F. García Calderaro, A. Sáez Esteve, M. Herrero Silvestre, J. J. Mar nez Durá

LISITT - Universidad de Valencia

Op mización del uso de las carreteras existentes

En colaboración con:

Agenda Estratégica de Inves gación de la Carretera en España

(2011-2025)

Temá cas: Sub-temá cas:

ITS y Movilidad Optimización del uso de las infraestructuras existentes

Índice

1. Introducción .................................................................................................... 13

2. El proyecto EasyWay ...................................................................................... 17

3. Las guías de despliegue ................................................................................. 21

3.1. Niveles de servicio (LoS) .........................................................................23

3.2. Entornos operativos ...............................................................................23

3.3. Perfi les DATEX .........................................................................................26

3.4. Indicador del benefi cio del servicio .......................................................26

4. Los principales servicios ITS de Gestión del Tráfi co .....................................29

4.1. TMS-DG01. Gestión dinámica de carriles. (Dynamic lane management)

.........................................................................................................................29

4.2. TMS-DG02.- Gestión de límites de velocidad variable. (Variable speed

limits) ..............................................................................................................36

4.3. TMS-DG03.- Control de accesos. (Ramp metering). ............................. 40

4.4. TMS-DG04.- Uso del arcén. (Hard shoulder running). .......................... 44

4.5. TMS-DG05. Información y gestión de incidentes. (Incident manage-

ment and warning) ........................................................................................ 49

4.6. TMS-DG06.- Prohibición de adelantamiento a pesados. (HGV overtak-

ing ban) ...........................................................................................................52

4.7. TMS-DG07. Planes de Gestión de Tráfi co en corredores y redes ..........57

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5. Conclusiones ..................................................................................................65

6. Referencias .....................................................................................................67

7. Índice de fi guras y tablas ............................................................................... 71

8. Anexo 1. Indicadores de impacto de las guías de despliegue. .....................75

1. Introducción

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Desde el principio de los años 90, el uso de las nuevas tecnologías en el área del transporte ha dado lugar al desarrollo de los Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS) [1]. Los ITS pueden contribuir considerablemente a conseguir un sistema de transportes más limpio, seguro y efi ciente, y complementarlo con el despliegue de infraestructuras, para lograr un mejor aprovechamiento de estas y una movilidad sostenible; al mismo tiempo que se crea el efecto necesario para acelerar la penetración de mercado o el uso de aplicaciones y servicios ITS estables en Europa.

Desde 1990 la Unión Europea ha apoyado muchos proyectos de Investigación y Desarrollo sobre ITS en diferentes marcos, desde el Programa DRIVE en el antiguo DG-XIII hasta los proyectos actuales de Directorate General for Communication Networks, Connect and Technology (DG-CONNECT) [2], DG-MOVE [3] y DG-ENTERPRISE [4] (Comisión Europea).

Si en los años 90 los proyectos ITS se relacionaron con el despliegue de sistemas (instalación de equipos), en los últimos años se ha pasado a desarrollar proyectos más relacionados con servicios, que incluyen la monitorización de vehículos, las comunicaciones y sistemas de detección de incidentes. Algunos ejemplos son el sistema INVAID para la detección automática de incidentes [5], o el desarrollo del RDS-TMS [6]. Sin embargo, todos estos proyectos se desarrollaron en su mayoría de forma aislada y sin adoptar una perspectiva europea armonizada.

En el 2001, en el marco del programa TEMPO (un programa indicativo multianual que cubrió el período del 2001 al 2006) se creó un subprograma para Sistemas de Transporte Inteligentes para la carretera. Inicialmente, se desplegaron seis Proyectos Euro-Regionales (ARTS, CENTRICO, CORVETTE, SERTI, STREETWISE y VIKING) [7] como forma de promover un despliegue de sistemas y servicios ITS, armonizado y sincronizado en la Red de Carreteras Trans-europea (TERN). Tras esta iniciativa se creó la plataforma europea EasyWay [8]. El propósito principal ha sido el amplio despliegue de ITS en la TERN. Sus actividades se extienden durante un periodo de seis años, desde 2007 a 2012, en dos fases. EasyWay se planifi có como una plataforma efi ciente para así alcanzar un despliegue coordinado y combinado de servicios pan-europeos. Dos de los objetivos de

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Cuaderno Tecnológico de la PTC Nº 08/ 2013

EasyWay fueron promover originalidad en el futuro y conseguir objetivos más ambiciosos para los años venideros siguiendo las experiencias de la “Perspectiva Cero Sueca”. Esta imagen trató de alcanzar un sistema de autopistas sin muertos o heridos graves [9]. Sin embargo, la perspectiva a largo plazo de EasyWay es el objetivo de cero accidentes, cero congestiones y cero impacto medioambiental.

En concordancia con EasyWay, se adoptó en julio de 2010 un nuevo marco legal para acelerar el despliegue de estas tecnologías innovadoras de transporte en Europa: la Directiva ITS [10] y su plan de acción [11]. Esta Directiva es un instrumento importante para el despliegue coordinado y efectivo, y el uso de ITS en Europa. El propósito ha sido defi nir la compatibilidad, interoperabilidad y continuidad de los servicios en cuanto a las especifi caciones (funcionales, técnicas y organizativas) de los sistemas ITS en toda Europa. El objetivo de esta directiva ha sido la coordinación y el incremento del despliegue de ITS al mismo tiempo que se consigue un transporte por carretera más sostenible.

En el 2011, el Libro Blanco de la Unión Europea [12] puso los objetivos para el 2020 en un intento de mejorar el fl ujo de tráfi co, la seguridad vial y el medio ambiente. El proyecto EasyWay ha tratado de seguir estas directrices a nivel de Estados Miembros. Además de ello, EasyWay ha realizado grandes contribuciones para apoyar una implantación efi ciente y fructífera del Plan de Acción ITS en Europa.

El propósito de este trabajo ha sido defi nir las guías de despliegue de los principales servicios ITS para la gestión del tráfi co, que permitan una optimización del uso de las carreteras existentes.

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Optimización del uso de las carreteras existentes

2. El proyecto EasyWay

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EasyWay es un proyecto que se integra dentro de los despliegues de servicios ITS pan-europeos de la red transporte Trans-europea TEN-T.

El objetivo principal de EasyWay ha sido mejorar la seguridad, la movilidad y el impacto medioambiental en las carreteras europeas mediante el despliegue de servicios ITS armonizados para el viajero europeo y el transportista. Se han defi nido tres sub-objetivos a nivel europeo con el fi n de alcanzarlos en 2020, estos son: mejoras en la seguridad vial (en un 25%), reducción en un 25% en la congestión mejorando la movilidad en general, y reducción en un 10% en el impacto medioambiental.

EasyWay está formado por 30 países europeos (27 Estados Miembros más Andorra, Noruega y Suiza) e incluye más de 150 socios. La mayoría de socios son autoridades y operadores de carreteras nacionales, aunque también participan la industria del automóvil, los operadores de telecomunicaciones y los inversores de transporte públicos. Alcanza a 450 millones de personas en un área de más de 4 millones de km2, divididas en 8 regiones.

Las actividades de implementación que se han llevado a cabo en el marco de EasyWay se reparten en tres dominios que abarcan los servicios a desplegar y actividades a desarrollar:

• Servicios de información al viajero (TIS de Traveller Information Services).

• Servicios de gestión de tráfi co (TMS de Traffi c Management Services).

• Servicios de transporte de mercancías y logística (FLS Freight & Logistics Systems).

Estas tres actividades se apoyan en otro dominio que se conoce como ICT, Infraestructuras para la información y Tecnología de la Comunicación.

Además, existen dos actividades transversales a los tres dominios anteriormente mencionados:

• Mare Nostrum (Armonización del uso de paneles de mensajes variables).

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• DATEX II (Intercambio de información de tráfi co y viaje).

En el año 2008, en la primera fase del proyecto se identifi caron los servicios ITS candidatos a principales servicios ITS europeos. Posteriormente, de entre los servicios identifi cados, se seleccionaron los que fi nalmente serían los principales servicios ITS europeos.

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3. Las guías de despliegue

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Para la implementación de los principales servicios ITS se desarrolló un conjunto de guías de despliegue (deployment guidelines). El proceso de creación de las guías de despliegue comenzó en 2010. Actualmente, después de un largo proceso de actualización y revisión, tanto por participantes del proyecto EasyWay, como por personal externo del mundo de los ITS, las guías han sido adoptadas por todos los Estados Miembros de la Unión Europea.

Estos servicios, clasifi cados por sus respectivos dominios se muestran en la Tabla 1.

Además de estos servicios ITS principales se han identifi cado un conjunto de servicios ITS de soporte, que son comunes a todos los servicios principales. Estos servicios son:

• Servicios de soporte

-DATEX II.

-Entornos operativos.

-Principios del diseño de PMV.

El objetivo de las guías es servir de referencia de los servicios ITS seleccionados. Las guías apoyan la planifi cación y el despliegue, además de ofrecer ejemplos de buenas prácticas para el apoyo de la implementación. También recogen la experiencia de los organismos de carretera en el tema específi co. Otro de los objetivos de las guías es apoyar a las organizaciones de carretera en el despliegue de servicios ITS armonizados.

Para cada guía se han identifi cado los siguientes requisitos: a) requisitos funcionales, que describen las funciones y la arquitectura para el desarrollo del servicio; b) requisitos organizacionales, que se centran en los diferentes requisitos de las organizaciones involucradas en la activación del despliegue del servicio ITS; c) requisitos técnicos, que describen los diferentes requerimientos técnicos para el despliegue del servicio ITS; d) un aspecto visual o interface común, que se centró en utilizar una forma armonizada para presentar la información a los usuarios fi nales y e) requisitos del nivel de servicios (LoS).

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SERVICIOS DE INFORMACIÓN DE TRÁFICO

Traffic Information Services (TIS)

TIS-2012 Documento de referencia Reference document

TIS-DG02 Información en tiempo real y previsión de información Forecast and real time event information

TIS-DG03/05 Condiciones de tráfico y tiempos de recorrido Traffic conditions and travel time

TIS-DG04 Información sobre límites de velocidad Speed limit service

TIS-DG06 Información meteorológica Weather information

TIS-DG07 Servicios de información comodal Co-modal traveller information services

SERVICIOS DE GESTIÓN DE TRÁFICO

Traffic Management Services (TMS)

TMS-DG01 Gestión dinámica de carriles Dynamic lane management

TMS-DG02 Gestión de límites de velocidad variable Variable speed limit

TMS-DG03 Control de accesos Ramp metering

TMS-DG04 Uso del arcén Hard shoulder running

TMS-DG05/08 Información y gestión de incidentes Incident warning and management

TMS-DG06 Prohibición de adelantamiento a pesados HGV overtaking ban

TMS-DG07 Planes de gestión de tráfico en corredores y redes Traffic management plans for corridors and networks

SERVICIOS DE FLOTAS Y LOGÍSTICA

Freight and Logistic Services (FLS)

FLS-DG01 Parking inteligente para vehículos pesados Intelligent truck parking

FLS-DG02 Acceso a la regulación de convoyes excepcionales Acces to abnormal goods regulation

Tabla 1. Servicios ITS principales

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3.1. Niveles de servicio (LoS)

Los servicios se armonizan tanto en contenido como funcionalidad. Sin embargo, también hay que tener en cuenta su disponibilidad y su accesibilidad. El grado de despliegue de cada uno de los servicios depende de las características del segmento de carretera en el que se instale o despliegue. Así pues, los conductores europeos deben esperar que ciertos servicios se ofrezcan de la misma manera en las carreteras con las mismas características.

Para ello, se han defi nido tres niveles de servicio detallando en cada uno de ellos el grado de despliegue, es decir, las características con las que el servicio debe ser instalado. Los niveles de servicio se clasifi can en tres grupos: A, B y C, siendo A el nivel con menos requerimientos y C el nivel con más.

3.2. Entornos operativos

Los entornos operativos permiten clasifi car la red viaria en un conjunto de segmentos de características homogéneas en función de las necesidades del equipamiento ITS y de las características de la instalación del mismo en ese entorno. Estas características se basan en los siguientes criterios:

• Características físicas

-Autopistas y autovías

-Carreteras de dos carriles en las dos direcciones

-Carreteras de tres/cuatro carriles en las dos direcciones. En el caso de tres carriles, el carril puede ser, en un segmento en una dirección y en otro en la contraria

-Puntos críticos: túneles, puentes, segmentos con carriles reversibles

• Tipología de red

-Corredor. Conecta dos ciudades importantes (u otros puntos clave). Debe tener dos itinerarios alternativos y uno de ellos ser una autovía. Otro punto a tener en cuenta en este aparatado es si se realiza una gestión integral del tráfi co en el corredor

-Red de carreteras o autovías. Malla de carreteras nacionales o autovías. Similar a los corredores. La red debe gestionarse de forma integral, no como elementos independientes

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-Enlace. Es una sección que une dos localizaciones importantes. Por ejemplo, puede ser una bifurcación o una unión que tenga un incremento o decremento signifi cativo de tráfi co

-Red Periurbana. Principalmente circunvalaciones a las grandes ciudades

-Punto. Similar a punto crítico

• Problemas de Tráfi co

-Problemas de tráfi co diario. Estos tramos tienen congestiones de tráfi co recurrentes, prácticamente todos los días

-Problemas de tráfi co estacionales. Los problemas de tráfi co y las congestiones aparecen de forma estacional, por ejemplo fi nes de semana, semana santa o verano

-Sin problemas de tráfi co habituales. Normalmente no hay problemas de tráfi co. Sólo existen en casos de incidentes de tráfi co importantes

• Seguridad Vial

-Problemas de seguridad vial. Segmentos donde los ratios de accidentalidad sean más elevados de lo esperado. Las razones de esta elevada accidentalidad pueden ser diferentes (problemas de vialidad invernal, elevado fl ujo de tráfi co, …)

-Sin problemas de seguridad vial. No hay incidentes más que de forma ocasional e infrecuente

• Otros aspectos a identifi car (secundarios)

-Problemas de vialidad invernal

-Zonas de preocupación medioambiental

-Elevado % de pesados

Esta clasifi cación permite determinar cuáles son los requisitos que un determinado servicio ITS debe tener, en función del segmento de la red viaria donde se instale. Actualmente, en el marco del proyecto EasyWay, se han defi nido 18 entornos operativos [13]. La Tabla 2 presenta los diferentes entornos operativos.

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C1 crítico o puntos negros, impacto local de los flujos de tráfico y/o temas de seguridad.

T1 autopista (enlace), sin impacto de flujos de tráfico y sin asuntos de seguridad importantes.

T2 autopista (enlace), sin impacto de flujos de tráfico, asuntos de seguridad.

T3 autopista (enlace), impacto diario de flujos de tráfico, sin asuntos de seguridad importantes.

T4 autopista (enlace), impacto diario de flujos de tráfico, asuntos de seguridad.

R1 carretera de dos carriles (enlace), sin impacto de flujos de tráfico, sin asuntos de seguridad importantes.

R2 carretera de dos carriles (enlace), sin impacto de flujos de tráfico, asuntos de seguridad.

R3 carretera de dos carriles (enlace), impacto estacional o diario de flujos de tráfico, sin asuntos de seguridad importantes.

R4 carretera de dos carriles (enlace), impacto estacional o diario de flujos de tráfico, asuntos de seguridad.

R5 carretera de tres/cuatro carriles (enlace), sin impactos de flujo de tráfico, sin asuntos de seguridad importantes.

R6 carretera de tres/cuatro carriles (enlace), sin impactos de flujo de tráfico, asuntos de seguridad.

R7 carretera de tres/cuatro carriles (enlace), impacto estacional o diario de flujos de tráfico, sin asuntos de seguridad importantes.

R8 carretera de tres/cuatro carriles (enlace), impacto estacional o diario de flujos de tráfico, asuntos de seguridad.

S1 corredor o red de autopistas, en la mayoría de los impactos estacionales de flujos, posibles asuntos de seguridad.

S2 corredor o red de autopistas, impactos diarios de flujos de tráfico, posibles asuntos de seguridad.

N1 corredor o red de carreteras, en la mayoría de los impactos estacionales de flujos, posibles asuntos de seguridad.

N2 corredor o red de carreteras, impacto diario de flujos de tráfico, posibles

Tabla 2. Entornos operativos de EasyWay para los Servicios ITS Europeos

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3.3. Perfi les DATEX

Aunque las guías de despliegue desarrolladas en EasyWay no son normas en sí mismas, en ellas sí que se menciona o se requiere el uso de algunas normas. Éste es el caso del conjunto de especifi caciones para el intercambio de datos DATEX II (norma CEN/TS 16157) [14]. Este conjunto de normas ha sido desarrollado para el intercambio de información entre centros de gestión de tráfi co, centros de información de tráfi co y proveedores de servicio y, constituye la norma de referencia de las aplicaciones desarrolladas en éste ámbito en los últimos años en Europa. Este conjunto de normas ha sido normalizado en el CEN TC278 WG8 (Road Traffi c Data).

Aunque el uso de interfaces normalizadas a nivel europeo es una gran herramienta para la armonización de servicios en Europa, en muchos casos se debe entender que los nuevos desarrollos deben coexistir con los que ya existen, y que han supuesto una gran inversión que debe amortizarse. Por ello, es importante resaltar que el uso de DATEX II es OBLIGATORIO para nuevos sistemas a implementar, y NO OBLIGATORIO en la utilización de los existentes, a menos que estos últimos afecten a la armonización de nuevos despliegues o la interoperabilidad de servicios.

El modelo de datos puede resultar muy amplio dado que incluye todo el abanico de información susceptible de ser intercambiada y procesada en los centros de tráfi co cuando los usuarios solo están interesados en una parte. Cada guía de despliegue tiene unos requerimientos concretos y requiere por tanto el intercambio de una parte concreta de información. Por este motivo, cada guía de despliegue ofrece en las distintas guías de despliegue un perfi l DATEX específi co. Este perfi l es un subconjunto del modelo DATEX II que incluye el submodelo de datos necesario para el intercambio de la información relevante a la guía de despliegue correspondiente.

3.4. Indicador del benefi cio del servicio

Todas las guías de despliegue incluyen un indicador común que permite valorar el impacto y el benefi cio de la guía en tres elementos fundamentales: Seguridad vial, fl ujo de tráfi co y medio ambiente. En el anexo 1 se incluye una tabla con los indicadores de todas las guías de despliegue los principales servicios ITS de Gestión del Tráfi co.

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4. Los principales servicios ITS de Gestión del Tráfi co

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A continuación se describen cada una de las guías de despliegue desarrolladas en el marco de los servicios ITS de gestión de tráfi co. La activación de estos servicios ITS permiten la optimización del uso de las carreteras existentes.

4.1. TMS-DG01. Gestión dinámica de carriles. (Dynamic lane management)

Esta guía de despliegue se utiliza para aumentar la capacidad de un segmento de la vía en situaciones especiales. Este aumento de la capacidad se consigue mediante el aumento de carriles en uno de los sentidos de la circulación. Otras situaciones que contempla la guía de despliegue es el cierre de carriles para problemas puntuales, como obras, incidentes, etc.

La gestión dinámica de carriles se realiza mediante el empleo de sistemas de señalización que permiten gestionar la circulación por la nueva estructura temporal de carriles. Este servicio se aplica principalmente a tramos de la red con problemas de fl ujo de tráfi co, diario o estacional y/o que esta situación pueda producir problemas de seguridad.

Para el despliegue de este servicio se tienen en cuenta los fl ujos de tráfi co, los periodos de tiempo en los que se ve alterado el fl ujo normal de tráfi co, así como situaciones recurrentes particulares (eventos deportivos, entrada y salida de zonas de alta ocupación…). Además para su despliegue, el tramo debe disponer de dos o más carriles por sentido.

4.1.1. Requisitos funcionales

Los requisititos funcionales que debe cumplir el tramo son: a) los carriles que formen parte del tramo donde se active el carril adicional deben cumplir con un ancho mínimo, b) los carriles de aceleración deben ser lo sufi cientemente largos para permitir que los vehículos se incorporen sin alterar el tráfi co. Además en el tramo deben existir zonas de paradas de emergencia.

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Otro aspecto importante es que el tramo tiene que estar supervisado y señalizado en todo momento, tanto en las fases de activación, de periodo de funcionamiento, como en la de desactivación.

4.1.2 Requisitos organizacionales

La implementación de la gestión dinámica de carriles necesita de la utilización de diferentes aplicaciones:

• Sistema de monitorización del fl ujo de tráfi co, que permitirá activar el uso de los carriles cuando sea necesario.

• Asignación de carriles en las intersecciones, que facilitará al conductor las maniobras de incorporación o salida del carril adicional.

• Asignación de carriles en los accesos al túnel, si el carril adicional se realiza en el interior de un túnel.

• Gestión dinámica del arcén como carril adicional cuando sea posible. Existe una guía de despliegue específi ca y que se describe a continuación (véase apartado 4.4 )

• Identifi cación y verifi cación de que no hay vehículos circulando en el carril.

La arquitectura organizacional incluye un conjunto complejo de organizaciones. Por lo tanto, se deben defi nir previamente las estructuras operacionales, así como los roles, labores y tareas de cada actor involucrado, incluyendo procedimientos apropiados para la activación y desactivación de la gestión dinámica de carriles.

4.1.3. Requisitos Técnicos

El despliegue de la gestión dinámica de carriles requiere un mínimo de equipamiento y un conjunto de funcionalidades. El más importante de todos es la existencia de señalización aspa-fl echa para la gestión dinámica de carriles. Así mismo, se debe disponer de información del estado del tráfi co a lo largo del tramo a gestionar de manera dinámica. Se recomienda la utilización de detectores y cámaras de televisión.

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4.1.4. Perfi l DATEX

En el modelo DATEX II el servicio sobre Gestión Dinámica de Carriles (DLM) se caracteriza por los siguientes elementos: a) la localización de la medida, b) la longitud afectada por la medida, y c) la defi nición de la medida.

Por este motivo se ha creado un perfi l que incluye esta información con las siguientes características:

• En cuanto a la parte del modelo que determina la localización, se ha restringido a localizaciones lineales (carreteras o tramos) debido a que esta medida siempre se aplica a una carretera completa o a un segmento de la misma.

• Es importante poder informar sobre la longitud de la vía a la que afecta la medida. Para ello DATEX II utiliza una característica opcional de las localizaciones, SupplementayPositionalDescription, para indicar la longitud afectada por la medida mediante el atributo lengthAff ected.

• Para la publicación (intercambio) de información sobre gestión dinámica de carriles, DATEX II posee una clase específi ca (RoadOrCarriagewayOrLaneManagement) que es una especialización de la clase “Registro de Situación de Tráfi co” (SituationRecord) por lo que dicha información debe publicarse a través de una Publicación de una Situación de Tráfi co.

• Dentro de la clase RoadOrCarriagewayOrLaneManagement defi niremos mediantes el atributo RoadOrCarriagewayOrLaneManagementType el tipo de gestión mediante uno de los tipos defi nidos en DATEX II mostrados en la Figura 1.

El diagrama UML de la Figura 2 muestra los principales elementos del perfi l DATEX II, extraído del modelo completo.

Como puede apreciarse el modelo es igual al de la clase de la que se ha extraído (RoadOrCarriagewayOrLaneManagement) eliminando la siguiente información por no parecer relevante en el contexto de este sistema:

• De la clase SituationRecord el atributo con información sobre la severidad.

• De la clase NetworkManagement los atributos complianceOption (que defi ne si la acción es obligatoria o solo una recomendación), y, placesAtWhichApplicable (defi ne el tipo de lugar en el que la acción se debe aplicar).

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Del mismo modo, no todos los componentes opcionales de estas clases son necesarios y deben utilizarse en este contexto:

• Para la clase SituationRecord, únicamente se han mantenido Impact (Impacto) y Validity (Validez). Reduciendo los posibles valores de este último a hora de comienzo y opcionalmente hora de fi nalización.

• La restricción de medidas a determinado tipo de vehículos también se ha suprimido de la clase NetworkManagement, ya que no es aplicable en este contexto.

Figura 1. Tipo Enumerado que defi ne el tipo de gestión dinámica de carriles implementada por el operador (Fuente: Modelo DATEX II versión 2.0 www.datex2.org)

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Figura 2. Modelo del perfi l para la gestión dinámica de carriles DATEX II (Fuente: Modelo DATEX II versión 2.0 www.datex2.org)

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4.1.5. Aspecto Visual / Interface

En la gestión dinámica de carriles se informa a los usuarios mediante señales aspa-fl echa y señales variables (Figura 3). La señalización debe ser lo más armonizada posible, especialmente en las zonas transfronterizas o limítrofes entre organizaciones con competencias de tráfi co.

Para dicha armonización se deben cumplir con un conjunto de directrices de funcionamiento: a) todas las señales aspa-fl echa deben estar activadas, ya sea con aspas o fl echas; b) inmediatamente antes de una sección cerrada debe señalizarse con una señal amarilla oblicua y sólo puede reasignarse un carril por sección de señalización, c) la distancia entre dos secciones de señalización deber permitir tener una visión continua de ellas y d) al fi nal de la zona de gestión dinámica de carriles se debe señalizar el funcionamiento normal de todos los carriles.

Figura 3. Ejemplos de señalización por cierre de carriles. En la fi gura de la izquierda el incidente sólo afecta a un carril. En la fi gura de la derecha el incidente afecta a dos carriles. En este caso, no se deben cerrar dos carriles en la misma sección, sino que el cierre debe hacerse progresivo

(Fuente: EasyWay. TMS-DG01).

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4.1.6. Nivel de servicio

Los niveles de servicio se basan en: a) visualización de la información de tráfi co por parte del usuario, b) sistemas de monitorización de tráfi co, c) método de activación y desactivación y d) disponibilidad temporal del servicio. La Tabla 3 presenta los niveles de servicio para esta guía de despliegue.

4.1.7. Niveles de servicio mínimos y óptimos

A continuación, en la Tabla 4, se presentan los niveles de servicios mínimos y óptimos para cada entorno operativo.

Elementos de la Gestión Dinámica

de carriles

Niveles de Servicio A B C

Visualización de la información de tráfico

Información dinámica sobre la asignación de carriles. (Flechas en señales aspa-flecha)

Información dinámica sobre la asignación de carriles, más límites de velocidad.

Información dinámica sobre la asignación de carriles, más límites de velocidad, más información extra.

Monitorización Manual vía operadores de tráfico y/o policía

Semiautomática vía operadores de tráfico y/o cámaras de policía

Automático vía cámaras, lazos, sensores

Seguimiento del uso del carril/seguridad

Personal de seguimiento en el arcén(policía/mantenimiento)

Personal de seguimiento en el arcén y seguimiento vía CCTV

Personal de seguimiento en el arcén, seguimiento vía CCTV y sistemas automáticos de detección de incidentes

Activación y desactivación Manual Manual y controlada

remotamente

Manual y basada en Sistemas de soporte a la toma de decisiones

Disponibilidad Operacional

Servicio garantizado periódicamente durante periodos críticos

Disponibilidad extendida, cuando se requiera

Servicio garantizado 24/7, cuando sea necesario (en caso de grandes eventos)

Tabla 3. Niveles de servicio para la guía de despliegue de gestión dinámica de carriles.

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4.2. TMS-DG02.- Gestión de límites de velocidad variable. (Variable speed limits)

Esta guía de despliegue permite a los conductores circular a la velocidad adecuada teniendo en cuenta las condiciones de circulación, problemas meteorológicos y del medioambiente. Para ello, el gestor del tráfi co determina la velocidad máxima recomendada en los segmentos de la red. Este servicio ITS puede ir acompañado de video vigilancia para el refuerzo del límite de la velocidad. Sin embargo, este refuerzo no forma parte de la guía.

El objetivo de este servicio es informar al conductor de la velocidad máxima para circular de forma segura.

Tabla 4. Niveles de servicios mínimos y óptimos para la guía de despliegue de gestión dinámica de carriles (Fuente: EasyWay. TMS-DG01)

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Para señalizar correctamente la limitación de velocidad en tiempo presente, es necesario disponer de señalización dinámica. El cálculo del límite de la velocidad se obtiene mediante el uso de modelos temporales y algoritmos. Un aspecto importante a tener en cuenta, es que el tramo donde se realice esta señalización tiene que estar supervisado en todo momento por los operadores de tráfi co.

4.2.2. Requisitos organizacionales

El sistema de gestión de limitación de velocidad variable estará gestionado y monitorizado desde el Centro de Control de Tráfi co responsable de la gestión del tramo donde se instale.

Cuando el sistema se instale en zonas límites con otras organizaciones con competencias de gestión de tráfi co (por ejemplo, urbano-interurbano) es recomendable que estas organizaciones también dispongan de un sistema de gestión dinámica de velocidad que permita la continuidad del servicio.

Con el objeto de reforzar el cumplimiento de la señalización dinámica por parte de los conductores, las policías de tráfi co deberían estar involucradas en el proyecto y tener acceso a las velocidades que se están mostrando en cada momento por el sistema.


La señalización dinámica tiene que cumplir con los estándares de señalización europea EN 12966-1 y la EN 12899-1, además de la legislación nacional.


En el modelo DATEX II el servicio sobre límites de velocidad variable se caracteriza por los siguientes elementos: a) la localización de la medida, b) la longitud afectada por la medida, c) el tipo de vehículo afectado por el límite de velocidad, cuando sea necesario y d) la defi nición de la medida: límites de velocidad variable.


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• Localización: El modelo DATEX II ofrece varias posibilidades para describir la localización. Para este servicio se ha restringido el modelo a localizaciones lineales al igual que en la DG1.

• Longitud: De igual modo, es necesario utilizar la característica SupplementaryPositionalDescription para especifi car la longitud de la medida.

• Tipo de Vehículo: En algunos casos esta medida solo afecta a un determinado tipo de vehículos (camiones, por ejemplo). Esta información, viene descrita en la clase VehicleCharacteristic. Además es posible incluir información adicional sobre el vehículo (por ejemplo, el peso del mismo con la característica grossVehicleWeight).

• Control del límite de velocidad: Para modelar la información específi ca sobre la velocidad DATEX II tiene una clase especialmente dedicada para ello, SpeedManagement. Dentro de esta clase seleccionaremos el atributo speedRestrictionInOperation del tipo de datos SpeedManagementTypeEnum.

Esta clase es una especialización de un registro de situación y por ello debe publicarse mediante una publicación de una situación (SituationPublication).


En la gestión de la limitación de velocidad se informa a los usuarios mediante señales variables (Figura 4). La señalización debe ser lo más armonizada posible, especialmente en las zonas transfronterizas o limítrofes entre organizaciones con competencias de tráfi co.

La señal de limitación máxima de velocidad estará formada por el valor correspondiente a la velocidad límite, enmarcado en un círculo rojo. Aquella señalización de velocidad que sea simplemente aconsejable, estará formada por el valor correspondiente a la velocidad aconsejada sin ningún marco. La distancia entre señales no debería exceder los 10 Km.


Los niveles de servicio se basan en: a) la cobertura de la zona donde se aplica la limitación de velocidad variable, b) el nivel de coordinación con otros sistemas o medidas de gestión de tráfi co que se pueden aplicar en el tramo, c) control y monitorización del sistema. La Tabla 5 presenta los niveles de servicio para esta guía de despliegue.

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En la Tabla 6 se presentan los niveles de servicios mínimos y óptimos para cada entorno operativo, teniendo en cuenta los niveles de servicio.

Figura 4. Ejemplo de señalización de velocidad variable (Fuente: EasyWay. TMS-DG02)

Elementos de límite de

velocidad variable

Niveles de Servicio

A B C

Cobertura Puntual Sección

Cobertura total del corredor (en secciones críticas a lo largo del corredor)

Nivel de Coordinación

Ninguno o coordinación limitada con otros sistemas en la misma sección

Coordinación con otras medidas de Gestión del Tráfico para el control de la sección.

Monitorización / Control

Monitorización manual Control horario y/o diario

Sensores de monitorización específicos

Tabla 5. Niveles de servicio para la guía de despliegue de gestión de la limitación variable de la velocidad

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4.3. TMS-DG03.- Control de accesos. (Ramp metering).

El control de accesos regula el fl ujo de tráfi co que se incorpora a una vía durante periodos de alta densidad de tráfi co o congestiones, gracias al empleo de señalización variable, normalmente semáforos. Mediante este sistema se consigue minimizar los efectos de acceso de pelotones de vehículos a la vía, reduciendo los efectos que estas concentraciones de vehículos provocan en el fl ujo de tráfi co de la calzada principal. La regulación tiene en cuenta tanto el tráfi co de la vía principal, como el de la vía de acceso.

Los objetivos principales son: la regulación del fl ujo de tráfi co proveniente de las vías de acceso, la monitorización del tráfi co en las vías de acceso y, la reducción de la congestión en las intersecciones entre vías principales y vías de acceso.


La arquitectura de este sistema se descompone en tres fases: monitorización del tráfi co, procesado de la información y señalización. En la fase de monitorización se analiza la situación del tráfi co en tiempo presente, tanto en la vía principal como en el acceso a la misma. En la fase de procesado se utilizan diferentes algoritmos y se determina cual debería ser el fl ujo de tráfi co deseado de la vía principal y, en base a ello, se obtienen los tiempos

Tabla 6. Niveles de servicio mínimos y óptimos para la guía de despliegue de gestión de la limitación variable de la velocidad (Fuente: EasyWay. TMS-DG02)

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de verde del semáforo de acceso a la vía. En la última fase, señalización, simplemente se realiza la labor de enviar la información, de los tiempos de verde determinados en el cálculo anterior, en el regulador del semáforo.


Cuando se implemente el servicio de control de accesos en las proximidades a redes urbanas, deben de existir acuerdos de cooperación entre las autoridades urbanas y los gestores de las vías. Se deben realizar campañas de información a los usuarios en aquellos puntos donde este servicio se implante.


El equipamiento necesario (espiras, CCTV…) debe ser capaz de monitorizar el tráfi co tanto en la vía principal con en la vía de acceso. Los algoritmos a emplear para la determinación de los tiempos de verde deben poder ser confi gurables y deben tener en cuenta las condiciones de tráfi co monitorizadas mediante los medios existentes.


En el modelo DATEX II el servicio sobre control de accesos se caracteriza por los siguientes elementos: a) la localización de la medida, b) la longitud afectada por la medida, y c) la defi nición de la medida: control de accesos.


• DATEX II permite varias posibilidades para describir la localización. Dependiendo de la coordinación a llevar a cabo para el control del acceso será más adecuado utilizar una localización lineal, o una puntual:

-Cuando la medida se aplica a un único acceso, la localización deberá ser puntual indicando el lugar el exacto de su ubicación.

-Es posible aplicar medidas de control de acceso que se apliquen a varias rampas de acceso sucesivas (caso de control de accesos integrados a los largo de una sección de una autopista). En este caso la localización puede ser indicada utilizando puntos (uno

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por cada rampa de acceso), o mediante una línea (esto signifi ca que la media se aplica a todas las rampas de acceso de una sección.

• También se puede indicar la longitud de la medida utilizando la característica opcional SupplementaryPositionalDescription.

• DATEX II tiene una clase específi ca para el modelado de información relativa al acceso, GeneralNetworkManagement. En esta clase es necesario seleccionar el valor rampMeteringInOperation del atributo generalNetworkManagementType. Esta clase también es una especialización de un registro de situación, por lo que se utilizará una publicación de una situación para intercambiar este tipo de información.


Las señales a emplear deben estar ubicadas con la sufi ciente antelación al punto de unión entre el acceso y la vía principal para permitir a los usuarios adquirir la velocidad adecuada para la incorporación a la vía, minimizando las posibles interferencias debidas a baja velocidad del vehículo que se incorpora.

La señalización debe disponer de señales a baja altura para que sean visibles desde el inicio de la cola. Además, si la rampa de acceso dispone de más de un carril, cada uno de los carriles que la componen deben disponer de un conjunto de señales. Se recomienda que en la vía de acceso, previo al sistema de control de acceso, se instalen señales fi jas de información del control de accesos. Esta señalización se ubicará a una distancia sufi ciente para que sea tenida en cuenta por los usuarios de la vía.

La señalización de los ciclos del semáforo seguirán el siguiente orden de fases: verde-amarillo-rojo.

En la Figura 5, se presenta un ejemplo de instalación de un control de accesos.


Los niveles de servicio se basan en: a) el área de cobertura del servicio, b) el nivel de señalización antes de acceder al área de control de accesos, c) la estrategia para la determinación de las fases y el vector de reparto del ciclo semafórico. La Tabla 7 presenta los niveles de servicio para esta guía de despliegue.

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Figura 5. Ejemplo de control de acceso en único carril (Fuente: EasyWay. DG-TMS03)

Control de accesos

Niveles de Servicio

A B C

Cobertura Puntual Sección Cobertura total de una ruta en los enlaces críticos

Nivel de señalización Fija Prisma dinámico PMV

Estrategias Periodos fijos Respuesta local Respuesta local, con conexión al CGT

Tabla 7. Niveles de servicio para la guía de despliegue de control de accesos

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En la Tabla 8 se presentan los niveles de servicios mínimos y óptimos para cada entorno operativo para los niveles de servicio presentados en el apartado anterior.

4.4. TMS-DG04.- Uso del arcén. (Hard shoulder running).

Esta guía de despliegue defi ne cómo utilizar el arcén como un carril adicional para aumentar la capacidad de la vía. Este servicio puede activarse bien por la demanda del tráfi co o bien en periodos fi jos de tiempo para mejorar los problemas puntuales de falta de capacidad (operaciones especiales).

Su utilización es similar a la activación de un carril adicional. El uso temporal del arcén se puede considerar como la creación de un carril extra, sin embargo hay que tener en cuenta que el arcén suele emplearse para paradas en caso de avería u otras necesidades.

Este servicio debe ser activado según las necesidades del tráfi co, bien de manera manual o programada y empleada en zonas con cuellos de botella o zonas con problemas recurrentes de capacidad, pero no de manera permanente. Puede ser empleado como una primera estrategia o aplicarlo en ocasiones excepcionales con la ayuda de la policía de tráfi co sin que el tramo donde se instale disponga de equipamiento y señalización específi ca para ello.

Tabla 8. Niveles de servicio mínimos y óptimos para la guía de despliegue de gestión de la limitación variable de la velocidad (Fuente: EasyWay. TMS-DG03)

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Los requisititos funcionales que debe cumplir el tramo son: a) debe disponer de un sistema de detección de incidentes. Este sistema no tiene que ser automático, pero si debe garantizar que la detección y verifi cación del incidente se realice en el menor tiempo posible, b) deben existir un conjunto de protocolos y medidas de seguridad preestablecidas que aseguren la apertura, el cierre y el correcto funcionamiento del arcén como un carril más, c) en el caso de que ocurra un fallo en la señalización, el sistema debe ser cambiado a un estado seguro, d) la información del servicio de uso del arcén, incluyendo el límite de velocidad del mismo, debe estar disponible para otros sistemas ITS. Así pues, es necesario disponer de un interface que ofrezca la siguiente información: la localización y longitud del uso del arcén como carril, el estado del uso del arcén (abierto/cerrado), y la limitación de velocidad.


La legislación vigente de cada país es la que defi ne el uso del arcén como carril adicional. Este servicio ITS debe seguir los protocolos, estándares y medidas de uso del arcén nacionales. Las organizaciones involucradas en la activación del uso de arcén pueden ser muy variadas dependiendo no sólo del país sino también de la región en la que se aplique. Por lo tanto, estas organizaciones deben participar en la creación del conjunto de protocolos que regulen el uso del arcén.


En el modelo DATEX II el servicio sobre uso del arcén se caracteriza por los siguientes elementos: a) la localización de la medida, b) la longitud afectada por la medida, y c) la defi nición de la medida: uso del arcén.


• Para la localización al igual que en medidas anteriores se limitará el modelo a la utilización de líneas.

• También se puede indicar la longitud de la medida utilizando la característica opcional SupplementaryPositionalDescription.

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• Como parte adicional a otras medidas dentro del grupo de localizaciones, en la clase Aff ectedCarriagewayAndLanes es donde deberemos indicar que el tipo de carril es un arcén con el atributo lane.

• La indicación de la activación de una medida debe hacerse utilizando la clase RoadOrCarriagewayOrLaneManagement que depende de la clase NetworkManagement. En ella debemos seleccionar como tipo de gestión a realizar (RoadOrCarriagewayOrManagement) el valor que indica que se ha habilitado el arcén (hardShoulderRunningInOperation).

Dado que la clase utilizada es una especialización de un registro de situación se utilizará una publicación de una situación DATEX II para el intercambio de este tipo de información entre dos organizaciones distintas (en el anexo 5 se encuentra el detalle del modelo de datos).


La información que el usuario recibe debe ser consistente e independiente del medio de comunicación por el que se transmita. La señalización dinámica debe respetar la Convención de Viena para el uso de PMV y debe estar en línea con los requisitos de las guías de armonización europeas sobre señalización en PMV (DG-VMS01) [15].

El conductor necesita una información clara, por lo que la señalización debe ser precisa y no presentar ambigüedad. Se deberá señalizar el inicio y fi n del uso del arcén, como carril adicional, con una distancia tal que permita una buena visibilidad y garantice la seguridad en todo el tramo donde el servicio está activo.

Se recomienda que el arcén disponga de áreas de seguridad o de parada de emergencia para vehículos averiados. El acceso a estas áreas debe estar bien señalizado y tener un acceso seguro. Además, se recomienda que la distancia entre estas áreas no sea mayor de 1 km.

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Los niveles de servicio se basan en: a) sistemas de señalización tanto en los accesos como en el arcén, b) sistemas de monitorización, c) salvaguarda / supervisión del tramo para la detección de incidentes, d) activación y desactivación de la decisión y las acciones, y e) aplicación del uso del arcén como carril adicional. La Tabla 9 presenta los niveles de servicio para esta guía de despliegue.


A continuación, en la Tabla 10 se presentan los niveles de servicios mínimos y óptimos para cada uno de los entornos operativos, en función del nivel de servicio presentado en el apartado anterior.4.5. TMS-DG05. Información y gestión de incidentes. (Incident management and warning)

Figura 6. Ejemplo de sección con uso de arcén en la M42 en Birmingham (Reino Unido). En la imagen se detalla el equipamiento de la sección (Fuente EasyWay. TMS-DG04)

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Uso del arcén Niveles de Servicio

A B CSeñalización Manual en campo Prisma mecánico/PMV

Monitorización Manual a través de los operadores de tráfico y/o agentes en campo

Semiautomática vía operadores de tráfico y/o agentes en campo y CCTV

Automática a través de CCTV, lazos, sensores…

Seguimiento del uso del arcén/seguridad

Personal de seguimiento en el arcén (policía/mantenimiento)

Personal de seguimiento en el arcén y seguimiento vía CCTV

Personal de seguimiento en el arcén, seguimiento vía CCTV y sistemas automáticos de detección de incidentes

Activación y desactivación

(decisión y acción)

Decisión del operador y activación manual en carretera

Decisión del operador y activación desde el CGT

Decisión del operador con sistemas de soporte a la decisión y activación desde el CGT

Refuerzo de cumplimiento1

Policía de tráfico (periódicamente) Semiautomática Automática

Tabla 9. Niveles de servicio para la guía de despliegue de uso del arcén como carril adicional

1 El refuerzo de cumplimiento del uso del arcén es un criterio complementario, que debe depender de la legislación de cada país.

Tabla 10. Niveles de servicio mínimos y óptimos para la guía de despliegue del uso del arcén como carril adicional (Fuente: EasyWay. TMS-DG04)

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4.5. TMS-DG05.- Información y gestión de incidentes. (Incident management and warning).

Esta guía de despliegue describe el servicio de gestión y aviso de incidentes. En ella se defi ne un incidente como un evento imprevisto que afecta a la seguridad y/o a la capacidad de la vía. La gestión de incidentes conlleva la implementación de un conjunto sistemático, planifi cado y coordinado de acciones de respuesta y/o recursos, para prevenir accidentes en situaciones potencialmente peligrosas, así como gestionar el incidente de manera rápida y segura. El proceso consta de diversas fases o estados, desde la detección del incidente, hasta la restauración de las condiciones normales de tráfi co, incluyendo la información y advertencia a los usuarios de la vía, con el fi n de prevenir nuevos incidentes.

El objetivo del servicio es doble:

• La prevención de accidentes mediante la transmisión de mensajes de aviso de información asociados a los incidentes.

• La gestión del incidente una vez éste ha sucedido. Esta gestión incluye la implementación de medidas coordinadas para su resolución.


Los requisititos funcionales que debe cumplir las áreas con sistemas para la gestión de incidentes son: a) se debe informar a los usuarios mediante PMV (si hay disponibles aguas arriba del incidente) para la prevención de incidentes secundarios, b) la detección del incidente es el eje principal. Deben de existir medidas automáticas (sistemas ITS específi cos) o bien humanas (operadores de los CGT, policías de tráfi co,…), c) las información de las características del incidente (coches involucrados, mercancías peligrosas, número de los peligros,…) debe ser comunicada a todas las organizaciones involucradas, d) se debe facilitar el acceso a los servicios de emergencia y e) los servicios ITS, si existen, debe ser utilizados no sólo para activar medidas de gestión de tráfi co (habilitar carriles, cerrar los involucrados, uso del arcén, itinerarios alternativos,…) sino también para informar al usuario del incidente y de las nuevas medidas adoptadas.

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La gestión de incidentes involucra diversas organizaciones: gestores y operadores de tráfi co, policía de tráfi co, bomberos, servicios de emergencia, equipos de mantenimiento,… Para lograr una gestión efi ciente del incidente las organizaciones involucradas deben coordinarse no solo durante la gestión del incidente, sino también durante las fases de planifi cación y evaluación de las acciones realizadas.

Además, las organizaciones deben acordar quién es el responsable de la gestión del incidente, así como preparar los protocolos de actuación y defi nir las medidas de actuación y los roles que cada organización debe realizar durante la gestión.


Un elemento fundamental en la gestión de incidentes es la monitorización del tráfi co en tiempo presente. Así pues, es necesario que desde los Centros de Gestión del Tráfi co se realicen las tareas de monitorización y también de mantenimiento que garantice el funcionamiento y el estado funcional del equipamiento a emplear.

En el instante en que ocurre un incidente, el Centro de Gestión del Tráfi co debe gestionarlo, pero evitando en la medida de lo posible, focalizar la mayoría de sus recursos y esfuerzos en el incidente, y debe seguir monitorizando el resto de la red viaria.


El perfi l DATEX correspondiente a la gestión de alertas e incidentes es uno de los más extensos debido al abanico de información susceptible de ser publicada con en este servicio. Este servicio se caracteriza principalmente por 3 elementos: a) la localización del incidente, b) el tipo de incidente y c) las acciones llevadas a cabo por los operadores para gestionar la incidencia.

• Localización: Debido a la necesidad de precisar el lugar exacto de la medida, se limitará el tipo utilizado a localizaciones de tipo puntual identifi cando exactamente el lugar donde se aplicará la medida. También se utilizará opcionalmente la característica SupplementaryPositionalDescription para identifi car la longitud exacta de la medida utilizando el atributo lenghtAff ected. (el modelo para la localización sería análogo al de control de accesos, eliminando la posibilidad de seleccionar la clase linear).

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• Gestión o aviso de un incidente: Cuando ocurre un incidente se llevan a cabo 2 tipos de acciones relacionadas con el servicio a gestionar: la primera acción hace referencia a la alerta a enviar a los usuarios de las vías afectadas, y el segundo hace referencia a las acciones concretas que el operador debe llevar a cabo para paliar los efectos del incidente en los usuarios. DATEX II posee dos clases que derivan directamente de un registro de situación para publicar esta información: Traffi cElement y OperatorAction.

Los avisos se modelan en DATEX II mediante la clase Traffi cElement. DATEX II modela distintas clases para indicar el tipo de incidencia ocurrida. Estas clases representan: accidentes, obstrucciones en la vía, actividades, condiciones de la vía, fallos en equipos o sistemas que pueden afectar a los operadores o a los usuarios de la vía.

El modelo de DATEX II permite que una situación contenga varios registros de situación (por ejemplo, la descripción de un accidente, y las acciones llevadas a cabo por el operador). Sin embargo, es posible que el operador únicamente quiera publicar la medida a implementar, en este caso debe utilizar el atributo nonManagedCause para indicar de modo más genérico cuál es la causa que ha provocado que se ejecute la medida mediante el atributo causeType (por ejemplo, causeType “accident”).

Las acciones de los operadores se modelan mediante la clase OperatorAction. DATEX II utiliza dos clases para describir las acciones de los gestores de tráfi co en caso de incidente. Estas clases son:

• RoadsideAssistance, mediante la utilización del atributo RoadsideAssistanceTypeEnum.

• NetworkManagement, donde se describen las distintas acciones que puede tomar un operador al enfrentarse a un incidente. Entre ellas, GeneralNetworkManagement. y GeneralInstructionOrMessageToRoadUsers agrupan los atributos principales con la información a enviar a los usuarios.


La armonización de la señalización en las diferentes áreas con gestión de incidentes es fundamental. Los usuarios de la vía esperan tener una información homogénea cuando hacen frente a un incidente.

El usuario debe conocer los medios para poder realizar una llamada de emergencia. En la red principal de carreteras se debe disponer de al menos uno de los siguientes servicios:

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a) cobertura de móvil para poder realizar una llamada al teléfono de emergencia (112), b) postes SOS en la red viaria y c) el sistema eCall cuando esté extendido su uso.

En secciones con cobertura de gestión de incidentes y alerta de incidentes, el usuario de la vía debe poder informar de su ubicación lo más exacta posible; esto puede cubrirse con señalización fi ja en la vía indicando la vía y los PK.

Si existen PMV disponibles en la vía, deben activarse e informar siempre y cuando sea posible mediante señales de alerta. La señalización dinámica utilizada debe ser lo más armonizada posible y debe seguir las directrices de la guía de despliegue de paneles de mensaje variable (DG-VMS01) [15]. Siempre que sea posible, el tipo de incidente debe ser especifi cado en los PMV.


Los niveles de servicio se basan en: a) tiempos de respuesta, b) calidad de la información especifi cando tres elementos: la frecuencia del servicio de información, el contenido de la misma y el retraso de la actualización de la información, y c) seguridad del usuario de la vía: protección y reconocimiento de la escena del incidente e identifi cación de los organismos responsables en la gestión del incidente. La Tabla 11 presenta los niveles de servicio para esta guía de despliegue.


En la Tabla 12 se presentan los niveles de servicios mínimos y óptimos para cada entorno según la tabla de nivel de servicio presentada en el apartado anterior.

4.6. TMS-DG06.- Prohibición de adelantamiento a pesados. (HGV overtaking ban)

Esta guía de despliegue defi ne la restricción de adelantamiento a vehículos pesados para mejorar la circulación del tráfi co. Esta restricción limita el uso a estos vehículos a un solo carril, el más lento. Esta medida mejora las condiciones de fl ujo de tráfi co reduciendo las colas de vehículos ocasionadas por los adelantamientos entre vehículos pesados. Además, contribuye a mejorar la aceptación que tienen de los vehículos pesados el resto de vehículos que circulan por la vía.

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Gestión e Información de

incidentes

Niveles de Servicio

A B C

Tiempos de respuesta

Indefinido o sin tiempos mínimos garantizados

Individual, cada organización involucrada dispone de sus propios acuerdos

Coordinado, se establece un tiempo mínimo para resolver un incidente.

CAL

IDAD

DE

LA IN

FOR

MAC

IÓN

Frecuencia de actualización de los mensajes

Cada hora Cada 30 minutos Mensajes en tiempo real, actualizados como máximo cada 5 minutos

Contenido Se informa sobre el tipo de incidente y su ubicación

Se ofrece informacióndetallada acerca del incidente, la ubicación exacta y las posibles consecuencias

La información se personaliza según la ubicación del usuario

Retraso desde la detección del incidente

Menos de una hora Menos de 30 minutos

Mensajes en tiempo presente, máximo 5 minutos de retraso

Seguridad: reconocimiento y protección de la escena del incidente

La identidad de los vehículosinvolucrados en la gestión del incidente no está coordinada.

Todo el personal que gestiona el incidente in situ llevará EPI.

La escena del incidente está delimitada, pero los usuarios pueden acceder a ella.

Todos los vehículos que gestionan el incidente dispondrán de logotipos visibles.

Todo el personal que gestiona el incidente llevará EPI.

La escena del incidente está delimitada y protegida siendo, para cualquier usuario sumamente difícil acceder a ella.

Todos los vehículos y personal que gestionan el incidente llevan uniforme identificativo.

Todo el personal que gestiona el incidente llevará EPI.

La escena del incidente está delimitada y protegida, no pudiendo acceder ningún usuario a ella.

Tabla 11. Niveles de servicio para la guía de despliegue de gestión y aviso de incidentes.

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Esta medida permite a los gestores del tráfi co proponer soluciones para mejorar el fl ujo de la vía durante periodos determinados como operaciones especiales con gran intensidad de vehículos o problemas de vialidad invernal. La restricción de adelantamientos para vehículos pesados mejora la fl uidez del tráfi co, ya que facilita la circulación de vehículos ligeros y pesados en la misma vía evitando que interfi eran entre sí.

Los principales objetivos son mejorar los tiempos de viaje y la seguridad, reduciendo las colas causadas por este tipo de vehículos durante sus maniobras de adelantamiento.


Para poder activar estas restricciones, se recomienda las siguientes fases: a) monitorización del tráfi co, b) estrategia y selección de la zona de restricción de adelantamiento a vehículos pesados, c) informar tanto a usuarios como a otras organizaciones de la implementación, d) alertar a los usuarios de la medida y realizar un seguimiento del cumplimiento de la restricción y e) realizar un seguimiento de la decisión aplicada para la evaluación de su uso. Por último, una vez fi nalizada la restricción se debe evaluar, valorar y analizar el impacto del servicio con el fi n de proporcionar futuras mejoras y recomendaciones.

Para poder activar este sistema es recomendable que se disponga de sistemas de monitorización en tiempo presente que sean capaces de ofrecer datos sobre la velocidad

Tabla 12. Niveles de servicio mínimos y óptimos para la guía de despliegue de gestión y aviso de incidentes (Fuente: EasyWay. TMS-DG05)

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de los vehículos, el fl ujo del tráfi co y la clasifi cación de los mismos, para determinar el porcentaje de vehículos pesados.


La estructura operacional del servicio, incluyendo las organizaciones involucradas y los roles de cada una de ellas, deben estar previamente defi nidos. En aquellas situaciones en las que se requiera una interoperabilidad entre dos o más organismos, la utilización de DATEX II es obligatoria para el intercambio de información entre organizaciones (incluidas las proveedoras de servicios). El objetivo de este requisito es aumentar dicha interoperabilidad.

Además, al igual que ocurre con otros servicios presentados, para reforzar el cumplimiento de las restricciones por parte de los conductores, las policías de tráfi co deberían estar involucradas en el proyecto y tener acceso a las restricciones que se están realizando en cada momento.


La implementación de este servicio no requiere de una infraestructura específi ca sino que el despliegue puede realizarse con las actuales infraestructuras ITS del centro de gestión de tráfi co.

Para este servicio son esenciales las estaciones de toma de datos que deben proporcionar el fl ujo de vehículos, la velocidad de los mismos, y el porcentaje de pesados. Se recomienda que estos sistemas estén no sólo instalados antes del segmento donde se encuentran las restricciones, sino también durante todo el segmento. También se aconseja la instalación de CCTV en los segmento con restricciones.

El éxito de esta medida depende en gran parte de la difusión de información. Esta puede realizarse bien mediante señalización fi ja o bien mediante señalización dinámica. También pueden utilizarse otros sistemas de a-bordo del vehículo para informar al conductor de la restricción (RDS-TMC, Radio, navegadores,…). Todos los medios de información utilizados deben cumplir la normativa vigente y ser los más armonizados posible.

En la Tabla 13, se presentan los medios de comunicación en los que puede difundirse la información de la medida.

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En el modelo DATEX II el servicio sobre la prohibición de adelantar a vehículos pesados se caracteriza por los siguientes elementos: a) la localización de la medida, b) la longitud afectada por la medida, c) el tipo de vehículo afectado y d) la defi nición de la medida: límites de velocidad variable.


• Localización: El modelo DATEX II ofrece varias posibilidades para describir la localización. Para este servicio se ha restringido el modelo a localizaciones lineales al igual que en la DG1.

• Longitud: De igual modo, es necesario utilizar la característica SupplementaryPositionalDescription para especifi car la longitud de la medida.

• Tipo de Vehículo: Esta medida únicamente afecta a un determinado tipo de vehículos (vehículos pesados). Esta información, viene descrita en la clase VehicleCharacteristic. Además es posible incluir información adicional sobre el vehículo (por ejemplo, el peso del mismo con la característica grossVehicleWeight).

• Para indicar la prohibición se utilizará al igual que en las medidas anteriores la clase NetworkManagement, dentro de ella seleccionaremos la clase GeneralNetworkManagement donde pondremos el atributo generalNetworkManagementType con el valor noOvertaking.

Localización PMV Señalización Fija

A bordo (pe: RDS-TMC) Radio Internet

Antes de partir X X Antes de la limitación X X X En el tramo limitado X X X X Al final del tramo X X X En el acceso a la vía X X X X

Tabla 13. Medios de información en función de la localización del conductor

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Se recomienda que la longitud del tramo con restricción de adelantamiento sea entre 5 hasta 20 km. Más allá de los 20 km los conductores tienden a no respetar la restricción de adelantamiento.

La señalización dinámica debe respetar la legislación vigente y estar acorde con la guía de despliegue de los paneles de mensaje variable (DG-VMS01) [15].

La señalización dinámica en PMV debe emplear la señal de prohibición de adelantamiento para vehículos pesados. De la misma manera, si la limitación de adelantamiento viene especifi cada por tonelaje, éste límite aparecerá en el texto del PMV. Al fi nal del tramo delimitado con la restricción de adelantamiento, aparecerá la señal de fi n de la prohibición de adelantamiento a vehículos pesados. Se aconseja que la distancia entre señales no supere los 10Km, y se localicen señales en los ramales de entrada a la vía, ya sean procedentes de otras vías o de áreas de servicio o descanso.


Los niveles de servicio se basan en: a) la monitorización de tráfi co, b) señalización del área de restricción de adelantamiento a vehículos pesados, y c) como se realiza la activación y desactivación, la toma de decisiones y las acciones. La Tabla 14 presenta los niveles de servicio para esta guía de despliegue.


En la Tabla 15, se presentan los niveles de servicios mínimos y óptimos para cada entorno operativo.

4.7. TMS-DG07. Planes de Gestión de Tráfi co en corredores y redes

Esta guía de despliegue permite defi nir el desarrollo, aplicación y control de calidad de los Planes de Gestión de Tráfi co coordinados para corredores y redes viarias. Un plan de gestión de tráfi co es un conjunto de medidas predefi nidas para solventar los problemas producidos por incidentes cuyo objetivo es informar y gestionar el tráfi co. Estas medidas se aplican siempre de forma temporal.

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Prohibición de adelantamiento a

vehículos pesados

Niveles de Servicio

A B C

Monitorización Manual Semiautomática Automática mediante espiras, sensores y/o CCTV

Señalización del área de restricción de adelantamiento

Fija (servicio permanente o intermitente)

Uso de prismas o PMV (servicio dinámico)

Uso de prismas o PMV (servicio dinámico)

Activación y desactivación

(decisión y acción) Manual, en carretera Manual a través de los

operadores de tráfico

Manual, basada en sistemas de soporte a la toma de decisiones y controlada desde el CGT

Tabla 14. Niveles de servicio para la guía de despliegue de prohibición de adelantamiento a vehículos pesados

Tabla 15. Niveles de servicio mínimos y óptimos para la guía de despliegue de prohibición de adelantamiento a vehículos pesados (Fuente: EasyWay. TMS-DG06)

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Dependiendo de la cobertura espacial del PGT se tienen: PGT regionales, PGT interregionales, PGT transfronterizos y PGT conurbanos.


La elaboración de un PGT debe descomponerse en diferentes fases. En primer lugar se generará un estudio de viabilidad del PGT, éste servirá como inicio de la siguiente fase. La segunda fase se desarrolla el marco de aplicación del PGT. La tercera fase comprende el desarrollo del PGT y la generación de los escenarios, medidas y acciones. Una vez realizado el PGT, llega el instante de aplicarlo, la cuarta fase se refi ere a la activación y aplicación del PGT. Por último, la quinta fase se centra en la evaluación del PGT y en el análisis de resultados.

Figura 7. Descomposición funcional. En el cuadro superior se muestra la descomposición funcional del Plan de gestión de Tráfi co atlántico de la Dirección General de Tráfi co. En el cuadro inferior se muestra la arquitectura funcional de la guía de despliegue. Como

se aprecia en ambas fi guras, ambas aproximaciones son idénticas (Fuente: DGT y EasyWay, TMS-DG07)

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En los planes de gestión de tráfi co están involucradas diferentes organizaciones. Todas ellas deben tener claramente identifi cados sus roles, así como su participación en cada una de las fases que componen el plan.

Se debe disponer de un protocolo de comunicaciones. Además, todas las organizaciones implicadas en el PGT deben de aceptar el método de comunicación y activación/desactivación de los PGT y escenarios: El protocolo puede ser: a) patrón de comunicación centralizado, se pide la ejecución de una determinada acción, b) descentralizado, se basa en envío de solicitudes y se espera la confi rmación, c) una mezcla de los dos anteriores.


Actualmente no existe un perfi l DATEX que habilite el intercambio de la información necesaria para la activación y gestión de planes de gestión de tráfi co en los que estén involucradas varias administraciones. El intercambio de este tipo de información amplia el modelo de intercambio, pues no es sufi ciente con informar por medios automáticos al resto de administraciones de las medidas a implementar, sino que en muchas ocasiones se necesita una aprobación explícita por todas las organizaciones involucradas antes de poder implementar una medida que afecta principalmente a zonas trasfronterizas.

Se ha realizado un gran avance en este sentido dentro de EasyWay, y existe un grupo de trabajo liderado por DGT para conseguir un modelo común que permita la operación de planes de gestión mediante DATEX II.

El estado actual es el siguiente:

• Se ha realizado una extensión DATEX II para modelar los planes de gestión creados.

• Se ha validado este modelo dentro de 2 escenarios reales: un plan de gestión entre España y Francia, y otro plan entre Holanda y Alemania.

• Actualmente se está trabajando en las especifi caciones del modelo de intercambio (Exchange mechanisms), para que incluyan el uso de transacciones que posibiliten la lógica necesaria al operar un plan de gestión de tráfi co.

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El plan de gestión de tráfi co debe ser un documento bien estructurado en el que se describan los objetivos, las organizaciones que participan, los escenarios y las medidas de tráfi co, el responsable de liderar el plan y de realizar cada una de las medidas. Se recomienda la siguiente estructura para el documento:

• Capítulo 1: Objetivos y área de cobertura del PGT.

• Capítulo 2: Aspectos generales del PGT.

• Capítulo 3: Organización operacional.

• Capítulo 4: Organización de la difusión de la información a los usuarios.

• Capítulo 5: Aspectos técnicos del PGT (escenarios, medidas, acciones).

• Capítulo 6: Contactos.

• Capítulo 7: Anexos.


Los niveles de servicio se basan en: a) el área de aplicación del PGT, b) la disponibilidad de activación en el tiempo, c) la disponibilidad del sistema, d) la consistencia y e) la aproximación a la red europea para aquellos planes de gestión de tráfi co internacionales. La Tabla 16 presenta los niveles de servicio para esta guía de despliegue.


En la Tabla 17 se presentan los niveles de servicios mínimos y óptimos para cada entorno operativo.

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Tabla 17. Niveles de servicios mínimos y óptimos para la guía de despliegue de gestión de tráfi co en corredores y redes (Fuente: EasyWay. TMS-DG07)

Elementos de PGT para redes y corredores

Niveles de Servicio

A B C

Área de aplicación Puntos críticos Tramos y enlaces específicos Red de carreteras

Disponibilidad en el tiempo

Servicio garantizado periódicamente durante periodos críticos

Disponibilidad extendida, en aquellos periodos que sea necesario

Servicio garantizado 24/7

Disponibilidad del sistema

Un único sistema disponible de gestión Varios sistemas Integración total con otros

sistemas ITS

Consistencia Solo información local Información del segmento afectado

Información general de toda la red

Aproximación a la red europea (PGT

internacionales)

Intercambio de información entre regiones vecinas

Consistencia de acciones individuales

Despliegue coordinado de medidas comunes

Tabla 16. Niveles de servicio para la guía de despliegue de gestión de tráfi co en corredores y redes

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5. Conclusiones

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La optimización del uso de las carreteras existentes debe ser una prioridad, ya que responder al aumento de los vehículos y a las nuevas necesidades de capacidad de las redes viarias mediante la construcción de nuevas infraestructuras es inviable. Por otra parte, las necesidades de más capacidad suelen ser puntuales debido a incidentes, operaciones especiales,…

En este documento se han presentado un resumen de las siete guías de despliegue que permiten implementar servicios ITS para optimizar el uso de las carreteras. Las guías defi nen como debe implementarse el servicio, y también defi ne el nivel de instalación requerido (nivel de servicio mínimo y óptimo) del sistema en función del segmento de carretera donde se instale. Las versiones completas de las guías de despliegue incluyen además algunos ejemplos de buenas prácticas de instalación e implementación en países europeos.

Uno de los aspectos importantes de las guías ha sido el desarrollo de perfi les DATEX. Estos perfi les facilitan el intercambio de información entre las organizaciones y entidades involucradas en la activación de un servicio ITS.

El desarrollo de una indicador común para valorar el impacto de la guía ayuda a determinar qué servicio ITS es el más adecuado en función de nuestras necesidades.

En el desarrollo de las guías, han participado activamente todos los países de la Unión Europea, así que no se prevé que ninguna de las guías incumpla o contradiga las guías de instalación nacionales (si las hay) o la legislación vigente de cada país. Actualmente, en el proyecto europeo European ITS Platform (EIP) se sigue trabajando la mejora de las guías.

6. Referencias

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[1] European commission. “White Paper on transport. Roadmap to a single European transport area. Towards a competitive and resource-effi cient transport system”. Luxembourg: publications offi ce of the European Union. 2011.

[2] Directorate General Communications Networks, Content and Technology. http://ec.europa.eu/dgs/connect/index_en.htm

[3] Directorate General of Mobility and Transport. http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm

[4] Directorate General for Enterprise and Industry. http://ec.europa.eu/enterprise/dg/

[5] Keen, K. and Hoose, N. “INVAID. Integration of Computer Vision Techniques for Automatic Incident Detection”. IEE Colloquium. 1990.

[6] Ely, S.R. “RDS-ALERT: a DRIVE project to develop a proposed standard for the Traffi c Message Channel feature of the radio data system RDS”. IEE Colloquium on Car and its Environment. January 1990.

[7] CONNECT Project. Co-ordination and stimulation of innovative ITS activities in Central and Eastern European countries). http://www.connect-project.org. 2012.

[8] EasyWay project web page. www.easyway-its.eu

[9] Whitelegg, J. Haq, G. “Vision Zero: Adopting a Target of Zero for Road Traffi c Fatalities and Serious Injuries,” Stockholm Environment Institute, (2006).

[10] Directive 2010/40/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on the framework for the deployment of Intelligent Transport Systems in the fi eld of road transport and for interfaces with other modes of transport Text with EEA relevance.

[11] Intelligent Transport Systems. “Action Plan and Directive”. 2010.

http://ec.europa.eu/transport/its/road/action_plan/action_plan_en.htm.

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[12] WHITE PAPER. “Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource effi cient transport system”.

[13] Kulmala R. et alt. “Guidance for Classifying the EasyWay Network into Operating Environments”. EasyWay 2010-2012. ICT Infrastructures Expert and Studies Group. Operating Environments Task Force. Version: 0.94. 2011.

[14] CEN/TS 16157-6:2013. Intelligent transport systems - DATEX II data exchange specifi cations for traffi c management and information - Part 6: Parking Publication. Date: 2013-07.

[15] EasyWay Project.- DG-VMS01. Principles of VMS Design.

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“La Información que se expone en el presente informe es fruto de los trabajos de investigación realizados por los autores y los miembros del proyecto EasyWay, cofi nanciado por DG-MOVE”.

7. Índice de fi guras y tablas

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Índice de fi guras

Figura 1. Tipo Enumerado que defi ne el tipo de gestión dinámica de carriles implementada por el operador......................................................................................................................32

Figura 2. Modelo del perfi l para la gestión dinámica de carriles DATEX II..........................33

Figura 3. Ejemplos de señalización por cierre de carriles.....................................................34

Figura 4. Ejemplo de señalización de velocidad variable.....................................................39

Figura 5. Ejemplo de control de acceso en único carril.......................................................43

Figura 6. Ejemplo de sección con uso de arcén en la M42 en Birmingham........................47

Figura 7. Descomposición funcional de un PGT...................................................................59

Índice de tablas

Tabla 1. Servicios ITS principales...........................................................................................22

Tabla 2. Entornos operativos de EasyWay para los Servicios ITS Europeos........................25

Tabla 3. Niveles de servicio para la guía de desplegue de gestión dinámica de carriles....35

Tabla 4. Niveles de servicio mínimos y óptimos para la guía de despliegue de gestión dinámica de carriles...............................................................................................................36

Tabla 5. Niveles de servicio para la guía de despliegue de gestión de la limitación variable de la velocidad.......................................................................................................................39

Tabla 6. Niveles de servicio mínimos y óptimos para la guía de despliegue de gestión de la limitación variable de la velocidad....................................................................................40

Tabla 7. Niveles de servicio para la guía de despliegue de control de accesos..................43

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Tabla 8. Niveles de servicio mínimos y optimos para la guía de despliegue de gestión de la limitación variable de la velocidad...................................................................................44

Tabla 9. Niveles de servicio para la guía de despliegue de uso del arcén como carril adicional................................................................................................................................48

Tabla 10. Niveles de servicio mínimos y óptimos para la guía de despliegue del uso del arcén como carril adicional...................................................................................................48

Tabla 11. Niveles de servicio para la guía de despliegue de gestión y aviso de incidentes..53

Tabla 12. Niveles de servicio mínimos y óptimos para la guía de despliegue de gestión y aviso de incidentes................................................................................................................54

Tabla 13. Medios de información en función de la localización del conductor...................56

Tabla 14. Niveles de servicio para la guía de despliegue de prohibición de adelantamiento a vehículos pesados.................................................................................................................58

Tabla 15. Niveles de servicio mínimos y óptimos para la guía de despliegue de prohibición de adelantamiento a vehículos pesados...............................................................................58

Tabla 16. Niveles de servicio para la guía de despliegue de gestión de tráfi co en corredores y redes......................................................................................................................................62

Tabla 17. Niveles de servicios mínimos y óptimos para la guía de despliegue de gestión de tráfi co en corredores y redes................................................................................................62

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8. Anexo 1. Indicadores de impacto de las guías de despliegue.

Gestión dinámica de carriles Gestión de límites de velocidad variable

Control de accesos Uso del arcén

Información y gestión de incidentes Prohibición de adelantamiento a pesados

Planes de gestión de tráfico en corredores y redes

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Con el apoyo de:

En colaboración con:

PLATAFORMA TECNOLÓGICA ESPAÑOLA DE LA CARRETERA (PTC)Goya, 23 - 3º, 28001 Madrid (España)

Web: www.ptcarretera.esE-mail:[email protected]

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